Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.8.2010

129 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.8.2010”

1. Osmo: “…Pan­naan muis­ti­in, kun aikanaan las­ke­taan, kuin­ka huono investoin­ti sata­ma oli Helsingille. Tämäkin raha pitää pan­na osak­si sata­man kustannuksia…”

   Sata­ma, joka olisi pitänyt tehdä johonkin Helsin­gin ja Turun välille. 😉

   Kehät joudu­taan joka tapauk­ses­sa tekemään kun­nol­lisik­si motareik­si. Kaikkein kallein tapa toteut­taa han­ke on tehdä se paloina. Ensin tehdään jotain ja sit­ten muu­ta­man vuo­den päästä koko hom­ma revitään ja tehdään uud­estaan. 🙁 Ain­oa järkevä toteu­tus asialle on puskea Kehä II valmi­ik­si nelikaistaise­na moot­tori­tienä, mut­ta suun­nit­telus­sa vara­ta tila jo suo­raan kahdelle lisäkaistalle ja raiteille. 🙂

   Voisitko Osmo vah­tia suun­nit­telun edetessä, että suun­nitel­maan tulee kevyen­li­iken­teen väylä. Alkupää on ihan kiva lenkil­lä, mut­ta mäet kyl­lä kar­si­vat kaik­ki mum­mot pois, mikä lie­nee ollut espoolais­ten tarkoituskin? 😉

   Vastaa

2. Öster­sun­dom: Min­ul­ta meni luot­ta­mus siinä vai­heessa kun olen­naiset valmis­telu­asi­akir­jat hau­dat­ti­in ja Hesaris­sa esi­in­tyi sel­l­ainen kirosana kuin liityn­täli­ikenne, joka ei todel­lakaan tarkoi­ta pelkkää Karhusaar­ta ja Lans­b­o­ta. Kato­taan nyt sit­ten kuin­ka huono tästä tulee.

   Kehä II: YHTALI eli se mil­lä se H/K las­ke­taan muiden bugien ohes­sa eksplil­isi­ittesti kieltää maa­nar­von nousun laskemisen hyödyk­si, ja tuo on kaupunki­rak­en­teen paran­tu­misen mit­tari. Muista bugeista sen ver­ran että käytän­nössä sen H/K saa ihan sel­l­aisek­si kuin lask­i­jal­la on vaan pokkaa kek­siä lähtöar­vo­ja tai muoka­ta ole­tuk­sia. Siihen H/K luku­un voi suh­tau­tua lähin­nä markkinointimateriaalina.

   Vastaa

3. Pari lisäys­tä.

   Jos toi mutkametro oikeasti on paras vai­h­toe­hto, niin kuin­ka ump­isurkei­ta ne muut sit­ten on? Kek­sikää parem­pia vaihtoehtoja.

   Kehä II, kar­tal­ta kat­soen kevyem­pi vai­h­toe­hto sit­ten tarkoit­ta­nee pin­taväylää Mätäo­jan laak­soon, eli Kan­nelmäen ja Malminkar­tanon väli­in? Siihen rak­en­t­a­mi­nen on tähän saak­ka ollut tabu, kos­ka se rikkoo sen nauhakaupun­gin helmien välisen viher­alueen. Siihen on kyl­lä yritet­ty bus­sia tai autoti­etä kos­ka malminkar­tanolaiset eivät ymmär­rä mik­si hei­dän pitää ensin kävel­lä puoli kilo­metriä toiseen suun­taan, sit­ten odot­taa junaa, matkus­taa pysäk­in­väli, ja taas kävel­lä parisa­taa metriä päästäk­seen julkisen palvelun pis­teen. En minäkään ymmär­rä, mut­ta tuo on nyt vaan metronauhan ominaisuus.

   Vastaa

4. Ja vielä, ettei mene pelkäk­si haukku­misek­si, niin Kes­ki-Pasi­la on kokon­aisuute­na erinomainen.

   Vastaa

5. tpyy­lu­o­ma,

   Sitä maan arvon­nousua ei voi laskea mukaan sen vuok­si, että siinä huomioidaan jo aikasäästöt. Aikasäästöt ovat sinäl­lään saman asian toinen puoli, joten sama asia tulisi las­ket­tua kah­teen ker­aan, jos se noin tehtäisi­in. Voisi­han sitä laskea maan arvon­nousuil­lakin (ja jät­tää mat­ka-ajat pois), mut­ta ei olisi ihan ongel­ma­ton­ta sekään.

   Se on tot­ta, että nuo H/K arviot ovat ongel­mallisia mon­es­takin syys­tä. Pitäisi olla yht­enäiset menetelmät ja niitä pitäisi nou­dat­taa. Nythän niitä ei edes halu­ta nou­dat­taa, kos­ka selvi­tyk­sen tilaa­jal­la on yleen­sä moti­ivi vääristää niitä mieleisek­seen, esimerkik­si val­tion rahoituk­sen toivossa.

   Kari

   Vastaa

6. Min­ulle vaku­utet­ti­in, että valit­tuun liiken­nevai­h­toe­htoon olisi päädyt­ty, vaik­ka kaik­ki kolme kun­taa oli­si­vat kuu­luneet samaan kun­taan. Luot­ta­mus­mies ei voi kuin luottaa. 

   Voi. Luot­ta­mus­mies voi pyytää nähtäväk­seen ne lain mukaan julkiset asi­akir­jat, joi­hin tuo vaku­u­tus perus­tuu. Eli eri vai­h­toe­hto­jen suun­nitel­mat ja niiden vertailut.

   Sit­ten, kun luot­ta­mus­mies lait­taa nuo julkiset asi­akir­jat kaikkien saataville, kaiken­laiset wannabe-poli­itikot, amatööri­asiantun­ti­jat ja muut inter­netin taval­liset parem­minti­etäjät voivat sit­ten repostel­la suun­nitelmia ja etsiä niistä kaiken­laisia viko­ja, jot­ka sit­ten kovaan ääneen kuu­lut­ta­vat esimerkik­si täällä.

   Tässä vai­heessa val­is­tunut luot­ta­mus­miehemme voi sit­ten harki­ta, vaikut­taako esitet­ty kri­ti­ik­ki perustel­lul­ta, vai pelkältä pää­naukomiselta, ja sen mukaan harki­ta, miten asi­aan kan­nat­taa suhtautua.

   Näin toimii kun­nalli­nen demokra­tia, sil­loin kun se toimii. Eivät edus­ta­jat ole hom­mas­saan (vain eri­tyisen asiantun­te­muk­sen­sa takia, vaan kos­ka he edus­ta­vat kansan mielip­iteitä ja asiantun­te­mus­ta, s.o. kuun­tel­e­vat kom­ment­te­ja, otta­vat ne huomioon oma­l­la harkin­nal­laan ja välit­tävät viestiä hallinnon suuntaan.

   Tuol­lainen toim­inta tietysti var­masti aiheut­taisi paljon pahaa ver­ta virkamieskun­nas­sa. Mut­ta suurin ongel­ma tässä on nyt, että ensin julkiset selvi­tyk­set “salataan”, ja sit­ten kun­tay­hteistyöhön liit­tyväl­lä vip­paskon­stil­la pelataan demokra­tia lask­iäm­päri­in ennen kun kukaan näkee niitä selvityksiä. 

   Niin ei vaan saa tehdä. Ylikun­naliselle yhteistyölle kaavoituk­ses­sa ja liiken­nepoli­ti­ikas­sa on var­masti paljonkin hvy­iä syitä, mut­ta suun­nitelmien salaamiseen ennen päätök­sen­tekoa ei yhtäkään hyväksyt­tävää. Ei asi­akir­ja­julk­isu­us ole ole­mas­sa mitenkään huvin vuok­si, vaan kos­ka se on keskeinen osa demokrat­tista prosessia.

   Vastaa

   1. Jos nuo selvi­tyk­set ovat lain mukaan julk­isia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä.

      Vastaa

7. Kari, maa­nar­von nousun sulkem­i­nen pois dou­ble-account­ing ongel­man vuok­si on käytän­nössä kaupunkivi­hamielistä, kos­ka aikasäästöt las­ke­taan paikas­ta riip­pumat­ta vakioik­si mut­ta maa­nar­von nousu ei sitä tietenkään ole.

   Vastaa

8. Ja tuo edel­lienen huu­taa esimerkkiä: Miljoo­nan vuosi­tun­nin aikasäästö välil­lä Utsjo­ki-Kemi arvoite­taan sama­nar­voisek­si kuin sama aikasäästö välil­lä Laa­jasa­lo-keskus­ta. Var­masti tuo liiken­neparan­nus nos­taa maa­nar­voa jonkun ver­ran Utsjoe­sa ja Kemis­sä, mut­ta se nos­taa sitä eri taval­la kuin Laa­jasa­los­sa ja väit­täisin sen kum­memin miet­timät­tä että huo­mat­tavasti. Ja kuitenkin kum­mas­sakin tapauk­ses­sa se sul­je­taan pois samoin perustein.

   Vastaa

9. Tpyy­lu­o­ma:

   Kari, maa­nar­von nousun sulkem­i­nen pois dou­ble-account­ing ongel­man vuok­si on käytän­nössä kaupunkivi­hamielistä, kos­ka aikasäästöt las­ke­taan paikas­ta riip­pumat­ta vakioik­si mut­ta maa­nar­von nousu ei sitä tietenkään ole. 

   Jaa’a, onko­han noin. Kyl­lä ne kaupungis­sa pruukaa­vat käyt­täjämäärätkin ole­maan ihan eri luokkaa, jol­loin tietenkin ne aikasäästötkin ovat vas­taavasti suurem­pia. Aikamoi­sen häkkäpyörän saat tehdä, jos Kemi — Utsjo­ki välille saat miljoo­nan tun­nin aikasäästön 🙂

   Teo­ri­as­sa tietenkin ajan arvo voitaisi­in arvot­taa korkeam­mak­si kaupungis­sa (kos­ka tääl­lä on mm. parem­mat lik­sat), mut­ta en minä tuo­ta pidä kovin keskeisenä ongel­mana nois­sa malleissa.

   Kari

   Vastaa

10. Mik­si muuten noiden kil­pailu­jen valmis­telun pitää olla niin kovin salaista? Kun kil­pailu alkaa, mate­ri­aali kuitenkin julka­istaan; mitä hait­taa siitä olisi, jos se julka­istaisi­in aiem­min? Mah­dol­lis­es­ti kansalaiset ehti­sivät vielä ottaa kan­taa kil­pailun valmis­telu­un ennen sen aloit­tamista… Ai niin, sehän se.

    Vastaa

    1. Kil­pailu­asi­akir­jat ovat salaisia, jogt­ta kaik­ki osal­lis­tu­jat saisi­vat ne yhtäaikaa.

       Vastaa

11. Jos on ole­mas­sa todel­li­nen hyö­ty siitä, että saa tietoa kil­pailu­asi­akir­joista ennen mui­ta, valmis­telun salaami­nen nimeno­maan avaa hyö­tymis­mah­dol­lisuuk­sia sel­l­aisille kil­pail­i­joille, joil­la on kavere­i­ta valmisteluportaassa…

    Vastaa

12. Kari, aikasäästöt muo­dos­tuu tietenkin sekä matkas­ta että käyt­täjämääristä, mis­tä päästäisi­in niihin mui­hin ongelmi­in mut­ta ei nyt men­nä taas niihn. Olen­naista on se että esimerkik­si Helsinki­in tehdään liiken­nein­vestoin­te­ja yleen­sä sen takia että voidaan rak­en­taa uusia asuinaluei­ta, paras mit­tari mitä minä ainakaan keksin moisille investoin­neille on vaiku­tus maa­nar­voon. Mitään syytä mita­ta tätä jol­lain prox­yl­la malli­in aikasäästöt ei ole. Las­ke­taan sit­ten vaik­ka pelkkää maa­nar­voa ja uno­hde­taan aika-arvot.

    LVM ei tätä ymmär­ret­tävästi näin näe, eihän se ole val­tion hom­ma rahoit­taa kun­tien maan­jalostus­ta. Mikä on taas yksi syy lisää mik­sei val­tion pitäisi sekaan­tua kaupunkiseu­tu­jen liiken­nein­vestoin­tei­hin muuten kuin korkein­taan vuosit­taisel­la könttäsummalla.

    Vastaa

13. Ihme katkokir­jous­tus­ta, anteek­si mutta…

    YHTAL­In ohjeis­sa erik­seen tode­taan että lasken­tat­a­pa ei sovel­lu merkit­tävien aluer­ak­en­teel­lis­ten muu­tosten arvioin­ti­in ja täl­löin tulisi tehdä muil­la keinoin Jos ei toteu­ta ‑arvio. Täl­läi­nen on tietääk­seni tehty Pääkaupunkiseudulle vain Tikkuri­la — Ker­a­va kaupunki­radas­ta. Tulos oli että jos ei tehdä niin radan var­teen ei voi rak­en­taa, ja han­ke tietenkin todet­ti­in kannattavaksi.

    Vastaa

14. Otso Kivekkäältä ytimekäs kir­joi­tus ylem­pänä. Osmon vas­taus, että kuka tahansa voisi käy­dä noi­ta selvi­tyk­siä jostain kysymyssä ei riitä. Niiden pitäisi olla vapaasti luet­tavis­sa inter­netistä. Eikä mis­sään vaikeasti löy­det­tävässä sijain­nis­sa, vaan avoimesti esil­lä. Tuo suh­muroin­ti val­lan kulis­seis­sa on kyl­lä aika [sen­suroitu].

    Hesarin kir­joituk­ses­ta tpyy­lu­o­man kanssa täysin samaa mieltä. Asia tulee kuin yllä­tys nurkan takaa, ja jo onkin kaik­ki melkein valmi­ina, ja asi­aa on kuulem­ma jo tarpeek­si kauan vatvot­tu ja nyt ei enää muu­ta kuin töi­hin käsik­si Itämetroa rakentamaan.

    Kansalais­demokra­tia ja avoin kansalaiskeskustelu eivät näytä tämän val­os­sa ole­van kaupunkisu­un­nit­telus­sa edes vält­tämät­tömän pahan arvossa.

    En minä tästä Osmoa syytä, sys­tee­mi on var­masti paljon yksit­täisiä henkilöitä laa­jem­pi, mut­ta kyl­lä tuo on ihan jotain kepu­laista meininkiä Poh­jan­maal­ta, vaik­ka kaupungis­sa ollaan.

    Vastaa

15. Oheis­tan muu­ta­man sitaatin tämän sivus­ton ylläpitäjältä. Jos ne kuvaa­vat todel­lisu­ut­ta, mikä merk­i­tys luot­ta­mus­miehillä on? 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen 

    Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta 6.5.2010
    6.5.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu
    Kaik­ki asi­at läpi yksimielis­es­ti esi­tyk­sen mukaan.

    Tapu­likaupun­gin kaava

    Kaa­va hyväksyt­ti­in yksimielis­es­ti kiitoksin. Asi­as­ta oli tul­lut asukkail­ta paljon kiel­teistä palautet­ta, jota lau­takun­nas­sa vähän ihmeteltiin.

    Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta 26.8.2010

    26.8.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu
    — - -

    Öster­sun­domin yhteinen yleiskaava

    Min­ulle vaku­utet­ti­in, että valit­tuun liiken­nevai­h­toe­htoon olisi päädyt­ty, vaik­ka kaik­ki kolme kun­taa oli­si­vat kuu­luneet samaan kun­taan. Luot­ta­mus­mies ei voi kuin luottaa.

    Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 26.8.2010 kel­lo 21:58

    Jos nuo selvi­tyk­set ovat lain mukaan julk­isia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä.

    Vastaa

16. Jos nuo selvi­tyk­set ovat lain mukaan julk­isia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä.

    Ei saa kun pyytää, pyysin. Jos julkiset asi­akir­jat ovat salaisia niin sille pitää olla perustelu. Saa­mani perustelu sille mik­si ne pide­tään salas­sa on että niitä ei ole julka­istu. Oikeasti. Ohjasin asian KSV:n lakimiehelle asi­a­sisäl­löl­lä että olet­teko nyt ihan vakavissanne.

    Var­maan ne sieltä koh­ta tip­puu kun asia on nyt jo päätet­ty. Sain myös yhtey­de­no­ton ettei ole todel­lakaan eka kerta.

    Vastaa

17. Tun­tuu siltä, että kau­ni­it puheet osal­lis­tu­vas­ta suun­nit­telus­ta ym. ovat vielä kaukana todellisuudesta.
    Asi­at on virkami­estyönä päätet­ty etukä­teen ja kansalais­ten tai luot­ta­mus­mi­esten mielip­iteitä kuun­nel­laan näön vuok­si. Aika mie­lenki­in­toinen tuokin sopimus, että raken­nu­soikeus on koplat­tu sata­man rak­en­tamisen kanssa. Ilmeis­es­ti on jo luvat­tu tiet­ty määrä raken­nu­soikeut­takin, eli koko päätök­sen­teko­pros­es­si on mar­i­onet­titeat­te­ria, jos­sa luot­ta­mus­miehet ovat päät­täv­inään asioista. Kil­pailu­jen osalta asia on melkein sama: kaik­ki tärkeät ja olen­naiset asi­at on päätet­ty jo etukä­teen, jol­loin kil­pail­i­joiden tehtäväk­si jää tehdä kau­ni­it main­osku­vat, joil­la han­ke myy­dään rahoit­ta­jille. Se mitä tehdään ja minne ja miten paljon ja mitkä kri­teer­it suun­nit­telus­sa ovat tärkeitä, on jo päätet­ty ennalta.

    Vastaa

18. Ville, se paha virhe lie­nee tehty siinä, (jos Soin­in­vaaran kom­ment­tia oikein luen) että Kes­ki-Pasi­las­sa on luvat­tu raken­nu­soikeus ilmaisek­si riip­pumat­ta raken­nu­soikeu­den määrästä. Nyt kun kaupun­ki halu­aisi suun­nitel­tua tiivi­im­pää rak­en­tamista Pasi­laan, niin hyö­ty menee val­ti­olle ja kus­tan­nuk­set kaupungille.

    Vastaa

    1. On se sopimus vähän parem­pi. Kyl­lä siitä raken­nu­soikeu­den nos­tamis­es­ta jotain tulee kaupungillekin.

       Vastaa

19. Turha nyt on vetää her­net­tä nenään kesken­eräisen asian julkipanon viivästymis­es­tä. Virkavas­tu­ul­la työtään tekevät esit­telijät eivät halua julk­isu­u­teen tark­istam­a­ton­ta esit­telyaineis­toa. Varsinkin näin kuumas­sa aiheessa varovaisu­us lisääntyy.

    Se, että Hesari saa aineis­tot kaivet­tua ennen mui­ta julk­isu­u­teen, on lehden roolin mukaista ja osoit­taa sen hoita­van tont­ti­aan hyvin.

    Asian päätök­sen­tekokäsit­te­ly on vielä kaukana. Nyt opetel­laan vas­ta kol­men kun­nan yhteistyötä uuden yht­enäisen kaupunki­rak­en­teen aikaansaamises­sa. On annet­ta­va aikaa luot­ta­mus­miespäät­täjillekin tässä opettelussa.

    Raide­jär­jestelmäver­tailu on tehty mon­e­na kon­sult­ti­toimek­siantona. Näi­den läpikäyn­ti ja johtopäätösten veto on tehtävä huolel­la. Var­maa on, oli­pa esi­tys mikä tahansa, että asi­as­ta syn­tyvä kansalais- ja poli­it­ti­nen keskustelu on pitkä ja monipuo­li­nen ja se vaikut­taa lop­ulliseen päätöksentekoon.

    Öster­sun­domin rak­en­t­a­mi­nen on vuosikym­me­nien pro­jek­ti. Ennen kuin lapi­ot lyödään maa­han, kym­meniä rekallisia asi­akir­jo­ja, val­i­tuk­sia ja mielipi­dekir­joituk­sia vir­taa kaikkia kanavia pitkin niin viral­lis­ten kuulemis­ten, epävi­ral­lis­ten pain­os­tusten kuin medi­an kautta.

    Vastaa

20. Osmo, kiva kuulla.

    Vastaa

21. Osmo Soin­in­vaara:

    Jos nuo selvi­tyk­set ovat lain mukaan julk­isia, niitä voi pyytää kuka hyvänsä. 

    Niin voi ja on pyytänytkin, ainakin Pyy­lu­o­ma tuos­sa niin sanoi tehneen­sä. Ilmeis­es­ti niiden kanssa vaan pelat­ti­in aikaa, että saadaan päätök­sen­teko sidot­tua tähän ylikun­nal­liseen appa­raat­ti­in ennen kuin kukaan pääsee näkemään niitä.

    En siis tiedä mitään selvi­tys­ten sisäl­löstä, enkä sik­si mene väit­tämään onko asioi­ta selvitet­ty oikein tai väärin, tai mikä vai­h­toe­hto olisi kan­nat­tavin. Mut­ta tämä menet­te­ly­ta­pa hiertää ja pahasti.

    Sep­po Vepsäläinen

    Var­maa on, oli­pa esi­tys mikä tahansa, että asi­as­ta syn­tyvä kansalais- ja poli­it­ti­nen keskustelu on pitkä ja monipuo­li­nen ja se vaikut­taa lop­ulliseen päätöksentekoon. 

    Mut­ta tästä tulev­as­ta pros­es­sista puut­tuu se tärkein, eli kun­nal­lis­ten luot­ta­mus­mi­esten mah­dol­lisu­us aidosti vali­ta tasa-arvois­es­ti anne­tu­ista vai­h­toe­hdoista (virkamiehen esit­te­lyn poh­jal­ta, tot­ta kai). Kun­tay­hteistyössä luot­ta­mus­miehet voivat vain lopuk­si hyväksyä tai hylätä tulok­sen. Osmoa siteer­at­en “…luot­ta­mus­miehille ei jää muu­ta roo­lia kuin hyväksyä suun­nitel­mat niitä muut­ta­mat­ta saman­sisältöis­inä kaikissa kun­nis­sa.”

    Saa olla aika rohkea lau­takun­ta, että heit­tää lopus­sa suun­nitel­mat roski­in. Tämä on nimeno­maan demokra­tiaon­gel­ma, aivan riip­pumat­ta siitä, onko tule­va suun­nitel­ma hyvä vai huono. Havain­nol­lis­taa terävästi, mik­si kun­tay­hteistyöhln perus­tu­va malli ei toi­mi, ja seudullisi­in liikenne ja maankäyt­töhankkeisi­in tarvi­taan seudulli­nen demokraat­ti­nen (s.o. vaaleil­la valit­tu) hallinto, oli se sit­ten metropoli­hallinto tai suurkun­ta tai mikä vaan.

    Vastaa

22. Kari Kosk­i­nen

    “..mut­ta en minä tuo­ta pidä kovin keskeisenä ongel­mana nois­sa malleissa.”

    Jos vuokrat­u­lo­jen nousu puut­tuu malleista, mil­lä infrarak­en­tamisen kan­nat­tavu­ut­ta määritel­lään, ovat mallit täysin arvot­tomat. Sel­l­aiset kuu­luisi­vat suomenlahteen.
    Jonkun “aikasäästön” lasken­ta on hölyn­pö­lyä. Julkisen investoin­nin kan­nat­tavu­us voidaan mita­ta yksinker­tais­es­ti vuokrat­u­loista, maan arvon­nousus­ta. Ja se onkin ain­oa oikea tapa.

    Vastaa

23. Tpyy­lu­o­ma,

    Se nyt tietenkin on tot­ta, ettei tuo ana­lyysi ota huomioon lähellekään kaikkea, eikä kyl­lä edes väitä otta­vansa. Eri­tyis­es­ti esimerkik­si yhteiskun­tarak­en­teeseen, aluei­den viihtyvyy­teen ja tehty­jen ratkaisu­jen vaiku­tuk­sil­la ihmisen käyt­täy­tymiseen ei ote­ta noil­la menetelmil­lä mitään kan­taa. Tätä voi tietenkin haukkua menetelmän puut­teek­si, mitä se taval­laan onkin, mut­ta minus­ta ne asi­at pitäisi huomioi­da toisel­la tavoin. Tämä ei tee noista laskelmista silti hyödyt­tömiä — siihen tarkoituk­seen, mihin ne on tehty.

    Minus­ta aikasäästö­jen käyt­tämi­nen maan arvon­muu­tosten sijaan on perustel­tua liiken­nehankkei­den kan­nat­tavu­u­den arvioinnissa.

    Maan arvoon vaikut­taa hyvin moni muukin seik­ka kuin se varsi­nainen liiken­nehanke (kaavoitus, asun­tokan­ta, suh­dan­teet, alueelle muut­tavien sosioekonomi­nen ase­ma, vain muu­ta­man maini­tak­seni), eikä ole mitään help­poa tapaa erot­taa sen liiken­ney­htey­den vaiku­tuk­sia muista tek­i­jöistä. Aikasäästöt sen sijaan on help­po määrit­tää yksiselit­teis­es­ti, kun­han tiedämme käyt­täjämäärät ja raken­net­ta­van yhtey­den ominaisuudet.

    Kyse on kolikon eri puolista. Olete­taan, että suun­nitel­lulle (tai ole­mas­saol­e­valle) alueelle X raken­netaan nopeampi yhteys, joka säästää alueel­la asu­vien mat­ka-aiko­ja yhteen­sä miljoo­nan tun­nin ver­ran. Tiedämme, tutkimusten perus­teel­la, että ihmiset arvosta­vat aikaansa vaikka­pa (tässä yksinker­taisu­u­den vuok­si) 10 euroksi per tun­ti. Alueel­la asu­vien hyö­ty on siis rahamääräisenä 10 miljoon­aa euroa per vuosi. Markki­namekanis­mi toimii sil­lä tavoin, että ko. hyö­ty kap­i­tal­isoituu alueen kiin­teistö­jen hin­taan, mikä tarkoit­taa 5 %:n korkokan­nal­la 200 miljoo­nan euron arvonnousua *).

    Jos kyseinen han­ke mak­saa 100 miljoon­aa euroa (ja muut vaiku­tuk­set tässä ohite­taan), niin sil­loin mei­dän hyöty/kustannus ‑suh­teemme on 2. Ja tämä on täs­mälleen sama tulos kuin se, että me lask­isimme sen suo­raan noiden aikasäästö­jen perusteella.

    Han­kkei­ta ei tietenkään pidä toteut­taa pelkästään H/K ‑suhdet­ta kyt­täämäl­lä, eikä pidä kuvitel­la, että se olisi mikään “lop­ulli­nen totu­us”, mut­ta kyl­lä ne minus­ta on silti asial­lista tehdä. Ja korkea (tai mata­la) H/K ‑suhde on minus­ta ihan vali­di argu­ment­ti han­kkeen rak­en­tamisen puoles­ta tai sitä vastaan.

    Kari

    *) En tiedä, miten nuo maan arvon­nousut nois­sa han­kkei­den arvioin­neis­sa las­ke­taan, mut­ta vah­va veikkauk­seni on, että osa­puilleen näin.

    Vastaa

24. Ville kir­joit­ti
    > Se mitä tehdään ja minne ja miten paljon ja
    > mitkä kri­teer­it suun­nit­telus­sa ovat tärkeitä, on
    > jo päätet­ty ennalta.

    ja piti ilmeis­es­ti tätä huonona asiana. Nuo asi­at vaan ovat tärkeim­mät kaavoituk­ses­sa päätet­tävät asi­at. On toki mah­dol­lista olla sitä mieltä, että kun­tien ei pitäisi kaavoit­taa mitään vaan markki­noiden pitäisi saa­da päättää. 

    => hyväl­lä säkää syn­tyy Pis­pala, huonol­la amerikkalainen exurbia.

    Vastaa

25. Hyvä, ettei Kehälle löy­tynyt rahaa. Nuo moot­tori­ti­et eivät nimit­täin ole aivan hil­jaisia. Jos ei halu­ta kiusa­ta pien­tä ihmistä, niin ain­oa vai­h­toe­hto on lait­taa ne tunneliin.
    Mik­si ihmeessä niitä oikein pitää yleen­säkään vetää kaupunkien läpi?

    Vastaa

26. Sain nyt vas­tauk­sen että selvi­tyk­set julka­istaan alku­vi­ikos­ta. Räpis­tel­lään sit­ten, siihen saak­ka en ajatel­lut sanoa asi­as­ta yhtään mitään. Odelle myös kiitok­sia asian esilläpidosta.

    Vas­taisu­u­den var­al­ta, ymmär­rän hyvin että on ole­mas­sa täysin asial­l­lisia ja lail­lisia syitä sala­ta asi­akir­jo­ja. Mut­ta ne pitää sit­ten ekspilisi­it­tis­es­ti sala­ta, eli ei näin enää kiitos.

    Vastaa

27. Hyö­ty-kus­tan­nus­suhde on hyvä arvioi­da han­kkeille yht­enä päätök­sen­tekoa helpot­ta­vana perustelu­aineis­tona. Itse päätös syn­tyy useim­miten sil­loin, kun päät­täjien riit­täväl­lä enem­mistöl­lä tun­neta­sot on saatu bal­anssi­in. Tunne siitä, että ollaan päät­tämässä hyödyl­lis­es­tä han­kkeesta, syn­nyt­tää päätöksentekotahdon. 

    Hyö­ty­jen ja kus­tan­nusten arvioin­ti pitkien pros­essien vaiku­tuk­sista on suurem­moista sanataidet­ta ja pitkästyt­tävää kam­reerikult­tuuria sekaisin. Kuka arvasi Via­por­in investoin­nin kelvot­toman H/K‑suhteen puo­lus­tuslin­nakkeena ja eri­no­maisen H/K‑suhteen Helsin­gin kaupungis­tu­misen ja viihtyvyy­den edistäjänä.

    Pitääkö H/K‑suhdetta kalky­loi­da aikasäästö­jen vai maa­nar­von ja vuokrat­u­lo­jen kautta ?
    Tässäkin paras on hyvän viholli­nen. Kumpaakin kaut­ta saadaan näen­näis­es­ti eksak­ti ja oikeasti sumea arvio yhdestä tärkeästä hyö­tykom­po­nen­tista. Aikasäästöt saa arvioitua helpom­min, joten se on käyttökelpoisempi.

    Tutkimus­po­h­ja maa­nar­vo­jen ja vuokrat­u­lo­jen arvioimisek­si on huono. Jo käytössä ole­van metron maa­nar­vo­hyödy­istä on tehty use­ampikin tutkimus, mut­ta muiden tek­i­jöi­den elim­i­noin­ti on pitkissä pros­es­seis­sa liian vaikeaa. Tulok­set poikkea­vat toi­sis­taan paljon.

    Vastaa

28. Mat­ti Kin­nunen: “ja piti ilmeis­es­ti tätä huonona asiana. Nuo asi­at vaan ovat tärkeim­mät kaavoituk­ses­sa päätet­tävät asi­at. On toki mah­dol­lista olla sitä mieltä, että kun­tien ei pitäisi kaavoit­taa mitään vaan markki­noiden pitäisi saa­da päättää. ”

    Aivan niin, ne ovat juurikin tärkeim­mät asi­at. Sik­si niitä ei pitäisi valmis­tel­la ja imp­isi­it­tis­es­ti päät­tää salas­sa, vaan niistä tulisi voi­da käy­dä kansalaiskeskustelua, jota myös oikeasti kuunneltaisiin.

    Vastaa

29. Ode:

    ”Min­ulle vaku­utet­ti­in, että valit­tuun liiken­nevai­h­toe­htoon olisi päädyt­ty, vaik­ka kaik­ki kolme kun­taa oli­si­vat kuu­luneet samaan kun­taan. Luot­ta­mus­mies ei voi kuin luottaa.”

    Luot­ta­mus­mies tarkoit­taa, että kansalaiset voivat luot­taa siihen, että luot­ta­mus­mies ajaa hei­dän asi­aansa. Luot­ta­mus­mies ei tarkoi­ta sitä, että hän luot­taa virkamiehi­in niin, että antaa heille kansalaisil­ta vaaleis­sa saa­mansa päätän­tä­val­lan eli hyväksyy sen, ettei vai­h­toe­hto­ja esitetä vaan vaku­ute­taan valmi­ik­si tehtyä val­in­taa oikeaksi.

    Kari, Sep­po ym. ovat kehuneet aikasäästö­jen arvot­tamista ja käyt­tämistä liiken­nehankkei­den kan­nat­tavu­u­den arvioin­ti­in. Ne sopi­vat siihen kyl­lä sil­loin, kun halu­taan perustel­la moot­tori­tien rak­en­tamista van­han maantien viereen. Kos­ka moot­tori­tiel­lä saa ajaa kovem­paa kuin van­hal­la tiel­lä. Kaupunki­olo­suhteis­sa ongel­ma ei ole nopeus vaan kap­a­siteet­ti, siis saavutet­tavu­u­den määrä.

    Jonkin kaupun­gin alueen maan arvo nousee, jos sinne voi matkus­taa 10.000 ihmistä 5000 ihmisen sijas­ta. Alueen arvo on pelk­iste­tysti kaksinker­tainen kun määrälli­nen saavutet­tavu­us on kaksinker­tainen. Ajan arvoon ja matkus­tamisen nopeu­teen perus­tu­val­la hyöty­laskel­mal­la kap­a­siteetin tuplaaval­la han­kkeel­la ei ole mitään (hyöty)arvoa. Tämä on yksi esimerk­ki siitä, mik­si on parem­pi mita­ta todel­lista hyö­tyä, kuten maan arvoa, eikä jotain pääasi­as­sa arvauk­seen perus­tu­vaa välil­listä omi­naisu­ut­ta, joka jois­sain tapauk­sis­sa saat­taa kuva­ta hyö­tyä mut­ta toi­sis­sa ei.

    Huonon arvioin­timenetelmän puo­lus­t­a­mi­nen sil­lä, että ei osa­ta arvioi­da parem­min, ei ole kovin älyl­listä. Jos ker­ran ymmär­retään – kuten jos­sain määrin on jo ymmär­ret­tykin – ettei tämä moot­tori­tiemenetelmä sovel­lu kaupunki­rak­en­teen suun­nit­telu­un, sovel­tuma­ton­ta menetelmää ei pidä käyt­tää, vaik­ka ei muu­ta menetelmää olekaan. Järkevä arvauskin on parem­pi kuin sys­temaat­tis­es­ti väärin las­ket­tu tulos.

    Antero

    Vastaa

30. Antero,

    Ensin­näkin, se kap­a­siteetin kas­vat­ta­mi­nen ei sinäl­lään tuo mitään lisäar­voa kenellekään, ellei sille ole käyttöä.

    Toisek­seen, kap­a­siteetin lop­pumista käytetään meil­lä argu­ment­ti­na lähin­nä tieli­iken­nehankkeis­sa (Kehä I, Kehä II…). Joukkoli­iken­teel­lä, eri­lais­es­ta kus­tan­nusten muo­dos­tu­mis­es­ta johtuen, kap­a­siteet­tia kan­nat­taa “läh­es aina” rak­en­taa tarvit­taes­sa lisää, jos sille todel­la on tarvet­ta. Kap­a­siteetin lop­pumi­nen ei käytän­nössä ole ongelma.

    Kol­man­nek­seen, joukkoli­iken­teen kap­a­siteetin lop­pumi­nen kyl­lä näkyy nois­sa laskelmis­sa, kos­ka se vetää autoti­et tukkoon.

    Ja neljän­nek­seen, se ajan arvon mit­taami­nen ei ole, sinäl­lään, mitään “kuvit­teelli­nen” mitenkään enem­män kuin maan arvon nousu.

    Ja sitä­pait­si, en minä mainit­tua menetelmää eri­tyis­es­ti kehunut (minus­ta ko. menetelmä ei ole ongel­ma­ton). Mut­ta kri­ti­ikkiä esitet­täessä pitäisi ker­toa, miten se sit­ten tehtäisi­in parem­min. Mil­läs se maan arvon nousu sit­ten pitäisi oikein arvot­taa? Esit­tämäni menetelmä ei ilmeis­es­ti käy.

    Kari

    Vastaa

31. Kari, tämän ja aiem­pi­en keskustelu­jemme poh­jal­ta, paikallis­taisin erim­ielisyytemme seu­raavasti, tai jos tarkko­ja ollaan niin en tiedä ollaanko edes eri mieltä. Sinä san­ot että esim. aika-arvo­jen käyt­tö erik­seen ja yht­enäi­nen val­takun­nalli­nen kan­nat­tavu­us­lasken­ta­malli ylipään­sä on ongelm­i­neenkin tavoitelta­va asia ja vai­h­toe­hto­ja parem­pi. Minä taas sanon että sel­l­aista yht­enäistä lasken­ta­mallia joka pätee kaikille liiken­nehankkeille los­sista lento­kent­tään ja Kajaanista Kallioon ei voi tehdä tekemät­tä väki­val­taa tosi­a­sioille taval­la joka parhaal­lakin tah­dol­la sor­sii rak­en­teel­lis­es­ti jonkun tyyp­pisiä han­kkei­ta jos­sakin. Kun tuo­hon lisätään reaalipoli­ti­ik­ka, esimerkik­si sil­lä että ajan arvo on ihan sama eri puo­lil­la maa­ta vaik­ka tulota­so vai­htelee tuskin on mitään tekemistä tieteen kanssa, niin käytän­nössä saadaan mielivaltaa.

    Vai­h­toe­hto­ja? Olen itseasi­as­sa Vep­säläisen kanssaa vähän samaa mieltä, olen­naista on kokon­aishark­in­ta ja kan­nat­tavu­us­laskel­mat on osa sitä eikä kaik­ki kaikessa. Ongel­ma on se että val­tion rahoi­tus on (peri­aat­teessa) sidot­tu yhteen lasken­ta­malli­in, sen takia sen kanssa kohkataan ja tuo luo myös vah­van kan­nus­ti­men san­o­taan nyt vaik­ka lasken­ta­mallien luo­vaan käyt­töön. Helsingis­sä pitäisi olla paikallisi­in olo­suhteisi­in kehite­tyt mallit, ja val­tio pitäisi tästäkin syys­tä saa­da pois sotke­mas­ta asioita.

    Ylipään­sä, ja aina tämä ei ole tietenkään ihan help­poa, pitäisi erot­taa toi­sis­taan han­kkeet jois­sa on kysymys liiken­teen paran­tamis­es­ta han­kkeista jois­sa on kysymys uusien aluei­den rak­en­tamis­es­ta. Esimerkik­si Pis­ara on han­ke johon nyt ei suo­ranais­es­ti liity uud­is­rak­en­tamista ja Laa­jasa­lon ratikas­sa taas on kyse nimeno­maan uud­is­rak­en­tamis­es­ta. Tai uusi moot­tori­tieli­it­tymä His­taan ja toisaal­ta Kehä II. Ylipään­sä kan­nat­tavu­ut­ta tulisi arvioi­da suh­teessa niihin tavot­teisi­in mihin pyritään, jos tavoite on vaik­ka eheyt­tää kaupunki­raken­net­ta niin han­ke on kan­nat­ta­va suh­teessa tuo­hon tavoit­teeseen, jos tavoite taas on nopeut­taa matko­ja niin kan­nat­tavu­us tulee suh­teut­taa siihen.

    Muuten, maa­nar­von arvioin­ti­in on esimerkik­si kokon­ainen ammat­tikun­ta nimeltä kiin­teistövälit­täjät. En tiedä toimi­iko käytän­nössä, mut­ta peri­aat­teessa aut­taisi jos han­kkeis­sa oli yksi­ty­istä rahaa sijoi­tus­logi­ikalla maa­nar­vo nousee, vaik­ka jotenkin niin että osal­lis­tu­mal­la liiken­nehankkeeseen rahoit­ta­ja saa maa­ta vasti­neek­si eli kan­nat­tavu­udel­la saadaan markkina-arvo.

    Vastaa

32. “Ei saa kun pyytää, pyysin. Jos julkiset asi­akir­jat ovat salaisia…”

    Julki­nen asi­akir­ja on julki­nen ja salas­sa pidet­tävä asi­akir­ja on salas­s­api­det­tävä. Poikkeuk­setkin ovat melko hyvin kuvat­tu. Lain­säädän­tö on täl­lä het­kel­lä kohtuu hyväl­lä tasol­la, kun­han se koulutet­taisi­in edes juristeille. 😉 

    Puut­teet ovat lähin­nä tur­va­selvi­tys­lais­sa, joka ei vas­taa nor­maalia län­si­maista käytän­töä. Se takia mm. poli­itikoille ei aina koulute­ta asioi­ta oikein ja tulee Jäät­teen­mäen tapaisia kupru­ja. Helsin­ki ilmeis­es­ti koulut­taa? Onko tulk­in­ta oikea juuri tässä tapauk­ses­sa, voi olla keskustelun paik­ka. En ota kan­taa, kun en tunne valmis­telua riittävästi.

    Vastaa

    1. Kyselin asi­aa ja min­ul­la luvat­ti­in, että nuo kyseiset selvi­tyk­set tule­vat tuo­tapikaa KSV:n sivuille. Niistä on tähän keskustelu­un kuitenkin aika vähän hyö­tyä, kos­ka vai­h­toe­hto­ja on työstet­ty eteen­päin noiden selvi­tys­ten jäl­keen. Tätä yleiskaa­vatyön poh­jak­si tar­jot­tua mutkametroa ei nois­sa vai­h­toe­hdois­sa ole lainkaan. Juuri sik­si ne voikin julk­istaa. Ongel­mana on Suomen maapoli­it­ti­nen ryöstökap­i­tal­is­min aikainen lain­säädän­tö. Maa ei vielä ole yhteiskun­nan omis­tuk­ses­sa. Kau­pankäyn­nin ollessa kesken ei ole hyvä julk­istaa suun­nitelmia, jois­sa on näytet­ty metroasemien tark­ka sijain­ti. Nyt julk­istet­tavis­sa papereis­sa on tarkat sijainni6t, mut­ta ne ovat jo vanhentuneita.

       Vastaa

33. Kari: “…Joukkoli­iken­teel­lä, eri­lais­es­ta kus­tan­nusten muo­dos­tu­mis­es­ta johtuen, kap­a­siteet­tia kan­nat­taa “läh­es aina” rak­en­taa tarvit­taes­sa lisää…”

    Meil­lä on jo nyt suuri määrä kallista ja tarpee­ton­ta julkisen liiken­teen kap­a­siteet­tia pääkaupunkiseudul­la. Veron­mak­sa­jat mak­sa­vat sen. 🙁 Joukkoli­iken­teestä voidaan hel­posti vapaut­taa resursse­ja hyödyl­lisem­pään toim­intaan, ilman että palve­lu­ta­so laskee.

    Vastaa

34. Kari, jos nyt lähde­tään ver­taa­maan eroa aikasäästön ja maan arvon­nousun välil­lä, niin yksi ehdot­tomasti on se, kuin­ka mon­ta autoa vähem­män alueen asukkaiden tarvit­see ylläpitää. Jos esimerkik­si 15000 asukkaan alueelle suun­nitel­tu julki­nen infra vähen­tää auto­jen tarvet­ta vaikka­pa 5000:sta 2000:een, niin alueen asukkaat säästävät yhteen­sä vuodessa noin 3000 * auton omis­tamiskus­tan­nuk­set (esim. 3000€ hin­nal­la las­ket­tuna säästö on 10 miljoon­aa euroa vuodessa. 5% korkokan­nal­la tuo tarkoit­taa 200 miljoon­aa euroa alueen arvonnousua.

    Vastaa

35. Kiitos vaan Odelle.

    Julk­isu­us­la­ki on ihan hyvä kuten Kalle kir­joit­taa, ja kuten siinä lukee niin jos jotain on lain­mukaisia syitä sala­ta niin se julis­te­taan salaisek­si, eikä vaan jätetä julkaise­mat­ta. Jos se jo nyt oikeasti on metroasemien sijain­ti joka tässä hiertää, joka siis on Hesaris­sa jol­lain tarkku­udel­la, niin se erote­taan liit­teeseen nimeltä ase­ma­su­un­nitel­ma ja salataan se liite. Sen kokon­ais­su­un­nitel­man kannal­ta se mis­sä ne ase­mat nyt ihan tarkalleen ottaen on ei ole kovin kiin­nos­tavaa, ratal­in­jaus, asemien määrä, kus­tan­nusarviot, matkus­ta­jamäärät, mat­ka-ajat, käve­ly­matkat, liityn­täli­iken­teen osu­us, jne. taas on.

    Luot­ta­mus­pu­laan jon­ka takia mah­dol­lis­es­ti hyviäkään syitä on vaikea uskoa aut­taisi kum­masti se ettää jät­tää hau­tomat­ta suun­nitelmia ilman mitään hyvää syytä. Tämä ei todel­lakaan ole eka kerta.

    Vastaa

36. Osmo: “…Maa ei vielä ole yhteiskun­nan omistuksessa…”

    Osmo, tuo on huono pro­vo. Kyl­lä sinäkin tiedät varsin hyvin, että suuri osa nyky­i­sistä asun­to-ongelmista johtuu kaavoitus­mo­nop­o­lin ja kun­tien maan­omis­tuk­sen yhdis­telmästä. Jos halu­amme toimi­vat markki­nat, on joko kaavoitus­mo­nop­o­li tai kun­tien maan­omis­tu­soikeus poistettava. 😉

    Vastaa

37. Tpyy­lu­o­ma,

    Tarkalleen ottaen minä olen puo­lus­tanut lähin­nä kah­ta näkökan­taa: 1) käytet­ty h/k ‑ana­lyysi on sinäl­lään ihan oikeaop­pinen ja vali­di menetelmä ja 2) jos näitä tulok­sia käytetään, kuten jos­sain määrin tapah­tuu, han­kkei­den pri­or­isoin­nis­sa, pitäisi ne eri selvi­tyk­set tehdä oikein ja yhdenmukaisesti.

    Käytet­ty hyö­ty­jen ja kus­tan­nusten arvioin­ti, jos­sa siis hyödyt tule­vat pääosin aikasäästöinä, on mielestäni kosher, ja se kyl­lä toimii sinäl­lään aivan hyvin oli­pa kyseessä mikä liiken­nemuo­to tahansa. Kyseinen malli ei tietenkään huomioi kaikkea, kuten esimerkik­si yhteiskun­tarak­en­teen muu­tok­sia ja niiden vaiku­tuk­sia (tämä lie­nee keskeisin kri­ti­ik­i­nai­he mm. täl­lä blogilla), mut­ta nähdäk­seni niitä ei voi — tai en minä ainakaan kek­si, miten se tapah­tu­isi — tuo­da tarkastelu­un ilman, että samal­la menetet­täisi­in menetelmän objek­ti­ivi­su­us (ja ei nyt aloite­ta tässäkin ketjus­sa vään­töä ko. sanan sisäl­löstä, eurot ovat euro­ja ja min­uu­tit minuutteja).

    Mielestäni sinä ja Antero haukutte väärää puu­ta. Ei se ole menetelmän vika, jos sitä käytetään väärin (sekä tehtäessä että, varsinkin, tulok­sia tulkittaessa).

    H/k ‑ana­lyysin tulok­set ovat vaar­alli­nen työkalu osaa­mat­tomien käsis­sä. Tulok­se­na on yksi luku, jota poli­itikko­jen on help­poa käyt­tää “lyömäaseena”, mut­ta tulisi ymmärtää, että tulok­si­in liit­tyy (usein) suuria epä­var­muuk­sia, ne eivät huomioi lähellekään kaikkea (mm. han­kkei­den kokolu­okkaa) ja se ylipäätäänkin yksinker­tais­taa mon­imutkaisia asioi­ta aivan liikaa.

    Toinen ongel­ma, ja tässä olen nähdäk­seni mm. sin­un ja Anteron kanssa samaa mieltä, on siinä, että selvi­tys­ten tilaa­ja ei yleen­sä halua oikeaa tulosta, vaan tulok­sen, jol­la voidaan perustel­la ajet­tua han­ket­ta (jot­ta saataisi­in “tekosyy” käy­dä veron­mak­sajien taskuil­la). Tulosten oikeel­lisu­us on siten kiin­ni lähin­nä selvi­tys­tä tekevän kon­sultin henkilöko­htais­es­ta moraal­ista (ja jos moraali on “liian” korkea, vai­hde­taan kon­sult­tia). Kuvaa­va on esimerkik­si erään USA:laisen, 30 vuot­ta alal­la olleen konkarin totea­mus: “yhdenkään han­kkeen, jon­ka olen toden­nut kan­nat­tavak­si, kohdal­la min­ul­ta ei olla kysyt­ty, mitä korkokan­taa käytin — kan­nat­ta­mat­tomien han­kkei­den tapauk­ses­sa se kysytään aina”. Ongel­ma ei sinäl­lään ole h/k ‑ana­lyysi­in liit­tyvä. Jos län­simetro tehdään ilmeisen vääris­tel­lyin kus­tan­nus­laskelmin (450 miljoon­aa kon­tra 800 miljoon­aa), niin se on yhden­tekevää, mitä menetelmiä käytetään.

    Jälkim­mäis­es­tä syys­tä olisi minus­ta aiheel­lista perus­taa esimerkik­si VVM:n alaisu­u­teen viras­to, joka vaatisi tehdy­istä selvi­tyk­sistä perus­teet ja ylläpitäisi yht­enäistä lin­jaa tehdy­istä laskelmista.

    Val­tion raho­jen käyt­tämi­nen paikallisi­in han­kkeisi­in pitäisi minus­takin lopet­taa, mut­ta rajan­ve­to ei ole ongel­ma­ton­ta. Olisiko esimerkik­si Pääradan vetämi­nen lentoase­man kaut­ta paikalli­nen vai val­ti­olli­nen han­ke, ja mil­lä suh­teel­la? Tämä ei kuitenkaan ole hyö­ty­jen ja kus­tan­nusten arvioin­ti­in liit­tyvä ongelma.

    Yksi­ty­istämi­nen tietenkin siirtäisi ongel­man pähkimisen yksi­ty­isi­in fir­moi­hin (jol­loin tulosten oikeel­lisu­ut­ta kyt­täisi lähin­nä osak­keen­o­mis­ta­ja), mut­ta aika paljon pitäisi muut­taa. Anek­doot­ti­na, Japanis­sa alet­ti­in jos­sain vai­heessa ihmettelemään, kun yksi­tyiset junafir­mat siel­lä tekivät pääosan tulok­ses­taan huvipuis­toil­la, kaup­pakeskuk­sil­la ja kiin­teistöbis­nek­sel­lä. Asi­aan löy­tyi seli­tys: ko. fir­mat oli­vat ostelleet sieltä täältä (kaukaa kaikesta) maa­ta, rak­en­ta­neet sinne sit­ten ratay­htey­den ja yhtä sun toista muuta.

    Kari

    Vastaa

38. Osmo,

    Tuo­han on näp­pärää, yksit­täis­ten virkami­esten lahjomi­nen tuleekin paljon halvem­mak­si kuin kaupung­in­hal­lit­tuk­sen enem­mistön lahjominen!

    En tosin tiedä, miten tuo “ryöstökap­i­tal­is­mi­in” kuu­luu. Sosial­is­mil­ta tuo kuulostaa…

    On tämä hieno han­ke! Nau­raisin itseni tärviölle, ellen jou­tu­isi koko hom­maa maksamaan :-/

    Kari

    Vastaa

39. Osmo: “Niistä on tähän keskustelu­un kuitenkin aika vähän hyö­tyä, kos­ka vai­h­toe­hto­ja on työstet­ty eteen­päin noiden selvi­tys­ten jälkeen.”

    Miten tämä tulisi ymmärtää? Ennen kuin suo­sisin Karin ehdo­tus­ta tälle nau­ramis­es­ta, halu­aisin mah­dol­lis­es­ti saa­da jonkin täs­men­nyk­sen, joka kor­jaa virheel­lisek­si epäi­lyni siitä, mitä tuos­sa lukee ja mitä se tarkoit­taa kansalaiskeskustelun kannalta.

    Kun jo län­simetro-keskustelun seu­raamis­es­ta jäi sel­l­ainen tunne, että keskustelu kävi jälk­i­ju­nas­sa ja asi­as­ta päät­tävien virkami­esten metro oli jo läht­enyt ase­mal­ta, eikä siihen ollut kansalaiskeskustelul­la san­omista. On demokra­t­ian kannal­ta todel­la ongel­mallista, jos näin suuren mit­talu­okan yhteiskun­nal­liset päätök­set kulke­vat keskustelun edel­lä eivätkä vuorovaiku­tuk­ses­sa sen mukana.

    Miet­tikää nyt tätä Kale­vi Kämäräisen yllä anta­maa esimerkkiä (Osmon aiem­mas­ta blog­gauk­ses­ta), jon­ka kaltaisia kaupunkisu­un­nit­telus­ta löy­tyy vuosien ajal­ta var­masti satoja:

    Lain­aus:

    “Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta 6.5.2010
    6.5.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu
    Kaik­ki asi­at läpi yksimielis­es­ti esi­tyk­sen mukaan.

    Tapu­likaupun­gin kaava

    Kaa­va hyväksyt­ti­in yksimielis­es­ti kiitoksin. Asi­as­ta oli tul­lut asukkail­ta paljon kiel­teistä palautet­ta, jota lau­takun­nas­sa vähän ihmeteltiin.”

    Minus­ta tuos­ta jää vaikutel­ma, että paikallis­ten asukkaiden, joi­ta asia kos­kee, mielipi­de on lähin­nä huvi­tuk­sen aihe, eikä sil­lä ole mitään vaiku­tus­ta siihen, että hei­dän vas­tus­ta­mansa poli­ti­ik­ka toteutetaan yksimielis­es­ti ja kiitok­sien kera.

    Vastaa

40. M. Särelä,

    En nyt ihan hevin tuolle lin­jalle lähtisi. Ei PK-seudul­la mitään “pakkoa” auton käyt­töön ole (joukkoli­iken­teen käyt­töön kyl­läkin), se on oma val­in­ta. Valin­nat kyl­lä näkyvät, ainakin peri­aat­teessa, kulku­muodon val­in­taa ennus­tavis­sa malleis­sa ja siten myös h/k ‑ana­ly­y­sis­sä.

    Siinä mielessä olen kyl­lä samaa mieltä, että läh­eskään kaik­ki, kuten vähäisem­mästä autonkäytöstä aiheutu­va viihtyvyy­den parane­m­i­nen, ei nois­sa malleis­sa näy (oletet­tavasti kuitenkin maan arvos­sa), mut­ta minus­ta niitä on han­kalaa objek­ti­ivis­es­ti mita­ta, eikä niitä sen vuok­si pitäisi h/k ‑arvioin­ti­in yhdistää. 

    Tämö ei tietenkään tarkoi­ta, että ne pitäisi jät­tää huomiotta. Pitää vain hyväksyä, ettei kaik­keen ole ole­mas­sa lasken­nal­lista “opti­mia”

    Kari

    Vastaa

41. Kari, tarkoituk­seni ei ollut puhua pakos­ta ostaa auta, vaan ihan puh­taasti siitä, että jos keskimääräi­nen auton omis­tus (autoa per talous) vähe­nee investoin­nin ansios­ta, niin se tarkoit­taa sitä, että alueen ihmiset keskimäärin tekevät vähem­män investoin­te­ja autoon. Täl­lainen taas kuvaa jol­lain tasol­la sitä kuin­ka help­poa ja hyvää elämää voi viet­tää ilman autoa, eli sen suun­nitel­lut infra­struk­tu­urin kykyä paran­taa elin­ta­soa ja vähen­tää asukkaan omia investoin­tikus­tan­nuk­sia. Lop­putu­los sit­ten näkyy ainakin osit­tain alueen asun­to­jen hinnassa. 

    Ei tuo­takaan ole eri­tyisen help­poa mita­ta, ainakaan etukä­teen. Sen myön­nän. Kun­han tar­josin syitä sille, mik­si aikasäästö ja maan arvon­nousu ovat eri asioi­ta. Lisävi­ihtyvyys on toki vielä oma lisänsä.

    Vastaa

42. Kar­ille (ja muillekin) liiken­teen kapasiteetista.

    Juuri liiken­teen kap­a­siteet­ti on keskeinen liiken­teen ongel­ma urbaanis­sa ympäristössä. Mitä tehokkaam­min raken­netaan, sen enem­män tarvi­taan liiken­teen kap­a­siteet­tia. Ilman kap­a­siteet­tia liiken­teen muil­la omi­naisuuk­sil­la ei ole merk­i­tys­tä, ei edes liiken­teeseen kulu­val­la ajalla.

    On luon­nol­lista, että kap­a­siteetin lop­pumi­nen on esil­lä nimeno­maan tiehankkeis­sa, kos­ka autoilu on tehot­tomin liiken­teen muo­to liiken­neväylän ja liiken­teen muun tilankäytön kannal­ta. Silti juuri tieli­iken­teen kap­a­siteet­tia ei kan­na­ta rak­en­taa lisää, kos­ka tiet vievät tilaa talo­jen rak­en­tamiselta ja muul­ta maankäytöltä. Tietenkin löy­tyy tas­apain­oko­h­ta, jos­sa liiken­teen tarve eli muu maankäyt­tö ja tieli­iken­teeseen käytet­ty maa-ala ovat tas­apain­os­sa. Se vain on kovin teho­ton­ta maankäyt­töä ja yhteiskun­tat­alouden kuin myös kansan­talouden kannal­ta varsin kan­nat­tam­a­ton­ta. Tarkoi­tan täl­lä sitä, että tehokkaampi maankäyt­tö on mah­dol­lista kun liikenne on joukkoli­iken­net­tä, ja samal­la liiken­teen kus­tan­nus yhteiskun­nas­sa on pienem­pi kuin autoliikenteellä.

    Mat­ka-aikaan perus­tu­va H/K‑laskenta ei tätä(kään) asi­aa osoi­ta. Helsin­gin keskus­tas­sakin saisi leika­ta kaik­ista raken­nuk­sista 2/3 ker­roksista pois, jos uskot­taisi­in mat­ka-ajan selit­tävän sen, miten kan­nat­taa toimia. Peri­aat­teessa kun on niin, että oven edestä oven eteen voi kulkea vain yksi henkilöau­to. Jo seu­raa­van autoil­i­jan mat­ka kestää kauem­min kuin ensim­mäisen. Helsin­gin keskus­taan ei voi mitenkään saa­pua joka arki­aa­mu 95.000 ihmistä yhtä nopeasti kuin yksi ain­oa autoil­i­ja. Ei myöskään niin nopeasti kuin ne läh­es 30.000 ihmistä, jot­ka voivat saa­pua autoil­la liiken­teen pahem­min ruuhkautumatta.

    Jos siis mat­ka-aikape­ri­aate pitäisi paikkansa, Helsingis­sä on tehty suuri virhe ja raken­net­tu ker­rosalaa enem­män kuin mikä on hoidet­tavis­sa autoillen, joka on joukkoli­iken­net­tä nopeam­paa. Joukkoli­iken­teen ja mat­ka-ajan piten­e­misen ansios­ta maan arvo on keskus­tas­sa nous­sut, mat­ka-aikape­ri­aat­teel­la joukkoli­iken­teen jär­jestämi­nen on ollut kannattamatonta.

    Jos Kari pidät maan arvon mit­taamista kuvit­teel­lise­na, vaik­ka maan arvo ilme­nee toteu­tuneis­sa rahal­la mak­se­tuis­sa kaupois­sa, niin kuvit­teel­liseen mat­ka-ajan arvoon ver­rat­tuna maan arvo kuitenkin kuvaa parem­min todellisuutta.

    Maan arvon nousun arvot­ta­mi­nen on huo­mat­tavasti yksinker­taisem­paa kuin mat­ka-ajan arvon arvaami­nen. Ollaan sit­ten Helsingis­sä tai Rovaniemel­lä, toteu­tunei­den kiin­teistökaup­po­jen perus­teel­la tiede­tään, mikä on maan markki­nahin­ta suh­teessa sijain­nin saavutet­tavu­u­teen. Jos jär­jestetään saman­laista saavutet­tavu­ut­ta lisää alueen väestönkasvun tahdis­sa, alueen maan arvon hin­ta on varsin luotet­tavasti tiedos­sa. Ja tieto sisältää myös sen eron, mikä on hin­ta- ja kus­tan­nus­ta­son ero paikkakun­tien väillä.

    Tulkoon vielä tode­tuk­si, että Suomes­sa tehdyssä tutkimuk­ses­sa (Van­hanen, Kerkko (2007): Joukkoli­iken­teen kokon­ais­laatu­un vaikut­ta­vat tek­i­jät pain­opis­tealueena paikallis­li­ikenne) mat­ka-aikaan liit­tyvät tek­i­jät oli­vat vain 25 % joukkoli­iken­teen koe­tus­ta kokon­ais­laadus­ta. YHTALI-menetelmässä mat­ka-ajan osu­us las­ke­tu­ista raha-arvoon muute­tu­ista hyödy­istä on 75–90 %, joten kovin hyvin ei voi sanoa YHTAL­In kuvaa­van ihmis­ten pref­er­ensse­jä ja siten liiken­nehankkeen hyödyllisyyttä.

    Antero

    Vastaa

43. Aja­tus siitä että päätösten tulee olla “ratio­naal­isia” sen sijaan että ne perus­tu­isi­vat kokon­aishark­in­taan eli mutu­un tuo aina mieleen koti­ti­etokonei­den laa­jamit­taisen saa­pumisen Suomeen 80-luvul­la. Siihen aikaan yksit­täisen ihmisen ei ollut kosher tehdä investoin­te­ja pelkästään fiil­ispo­h­jal­ta, joten kotimikroille kek­sit­ti­in “hyödyl­lisiä” käyt­tö­tarkoituk­sia kuten pakas­ti­men sisäl­lön kir­jan­pito, resep­ti­pank­ki, joka on tietysti intu­iti­ivis­es­ti älytön­tä mut­ta kel­paa hyvin mutu­na teh­dyn päätök­sen legitimointiin.

    Sit­tem­min syys­tä tai tois­es­ta legit­i­moin­titeat­teri on markki­noin­nis­sa muut­tunut vähän nau­ret­tavak­si, ja kvan­tifioidut väit­teet (148% pak­sum­mat ripset tms) menet­täneet uskot­tavu­ut­taan. Ilmeis­es­ti toimit­taes­sa Jonkun Muun rahoil­la ja (tulevas­sa) asuinympäristössä, päätök­sen­teko­pros­es­si koetaan sen ver­ran yhden­tekeväk­si ettei “ratio­naal­isu­ut­ta” viit­sitä kyseenalaista.

    Mallit ovat hyviä pal­jas­ta­maan usko­muk­sien ero­ja sil­loin kun on kak­si mutua vas­takkain, tai asia on luon­teeltaan sel­l­ainen että se sisältää intu­ition vas­taisia kom­po­nent­te­ja joka johtaa siihen että usko­muk­set ovat yksinker­tais­es­ti virheel­lisiä. Esimerkkinä kahdes­ta vas­takkaises­ta mutus­ta vaik­ka tuo Antero Alkun mainit­se­ma koet­tu kokonaislaatu.

    Jäl­keen­päin olisi muuten mie­lenki­in­toista tietää minkälaisia H/K ‑luku­ja Smith-Polvis­es­ta olisi saatu YHTALI:n avul­la käyt­täen sil­loisia yhdyskun­ta­su­un­nit­telun ideaaleja.

    Vastaa

44. Kansalaiskeskustelua niin Öster­sun­domin tulev­as­ta kaupunki­rak­en­teesta kuin aikanaan län­simet­ros­ta on havain­to­jeni mukaan käy­ty jo paljon ennen kuin ensim­mäistäkään suun­nitel­mae­hdo­tus­ta on tuo­tu päät­täjien pöy­dille. Län­simet­ros­ta suun­nitel­mat tehti­in viiteen ker­taan vuosikym­me­nien vieriessä ja joka saumas­sa suun­nitel­mat puiti­in monel­la areenal­la. Keskusteli­jat osin vaihtuivat. 

    Keskustelun vaikut­tavu­us, mitä lisäar­voa se suun­nitel­maan tuo, näkyy sit­ten siinä, muut­tuuko suun­nitel­man sisältö keskustelun ansios­ta paremmaksi. 

    Edus­tuk­sel­lises­sa demokra­ti­as­sa vaikut­tavu­us siilau­tuu valit­tu­jen luot­ta­mus­mi­esten pään kaut­ta. Suo­ras­sa demokra­ti­asa suun­nitel­mat leviteltäisi­in ker­ran viikos­sa Helsingis­sä Senaat­in­to­rille ja kirkon por­taiden yläpäässä val­i­tut ään­ten­lask­i­jat lask­i­si­vat eri vai­h­toe­hdoille nos­tet­tu­ja kiin­nos­tuneit­ten kansalais­ten käsiä. 

    Pitkäaikaisen koke­muk­seni mukaan yksikään merkit­tävämpi suun­nitel­ma ei ole läpäis­syt moni­por­taista päätök­sen­tekokoneis­toa ilman kansalaiskeskustelua ja siitä virin­nyt­tä val­i­tus- muu­tose­hdo­tus- ja adres­si­vai­het­ta. Muu­tosvas­tar­in­ta on luon­non­voima ja omien etu­jen var­tion­ti lail­lisin keinoin hyväksyt­tävää. Esi­tys­ten peruste­lut käy­dään läpi rivi riviltä.

    Lake­ja on muutet­tu matkan var­rel­la keskustelua vaa­ti­vaan suun­taan, osal­lis­tu­van suun­nit­telun suun­taan men­nään koko ajan kaupunkisu­un­nit­telus­sa, mm Osmo tekee ansiokas­ta työtä blogillaan kansalaiskeskustelun vaikut­tavu­u­den ylläpitämisek­si. Suun­nit­teli­ja tun­tee ehkä joskus olon­sa turhau­tuneek­si, kun väsää sadat­ta vastinet­ta esityslistalle.

    Vastaa

45. Antero on mon­es­sa mielessä oike­as­sa kri­ti­soidessaan mat­ka-aikasäästö­jen dom­i­nanssi­ase­maa liiken­nehankkei­den H/K‑suhdetta arvioitaessa. 

    Helsin­gin seudul­la tehdyis­sä joukkoli­iken­teen verkko­selvi­tyk­sis­sä käyt­tökus­tan­nussäästöt ja lip­putu­lolisäyk­set yhteen­sä nou­se­vat kyl­lä ver­tailutek­i­jänä läh­es yhtä tärkeäk­si kuin matka-aikasäästöt. 

    Mat­ka-aikasäästöt indikoi­vat kuitenkin mui­ta tärkeitä vertailutekijöitä. 

    Maa­nar­von muu­tok­set syn­tyvät saavutet­tavu­us­muu­tok­sista ja ne taas mat­ka-aika­muu­tok­sista. Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­sos­sa käyt­täjän­tutkimusten mukaan tärkeinä pide­tyt tek­i­jät luotet­tavu­us ja vuorovälit kor­reloi­vat mat­ka-ajan muu­tok­si­in samansuuntaisesti.

    Vastaa

46. Val­takun­nal­lisi­in ja paikallisi­in liiken­nehankkeisi­in jaot­telus­ta. Ensin­näkin tuo rajan­ve­to-ongel­ma on nykyäänkin, katu­verkko, ratikkakiskot, bus­siväylät ja ainakin 70% metro kat­so­taan paikall­is­hankkeik­si, junara­to­ja ja moot­toriteitä taas ei. Minus­ta riman pitäisi olla paljon korkeam­mal­la, nyrkkisään­tönä vaik­ka niin että Pääkaupunkiseudul­la tuskin voi olla käyn­nis­sä yli yhden käden sormil­la las­ket­ta­va määrä aidosti val­takun­nal­lisia han­kkei­ta, nyt val­tio osal­lis­tuu var­maan lähem­mäs sataan han­kkeeseen tasoa uusi ramp­pi Koskelantielle.

    Kari kysyy että onko Lentora­ta val­takun­nalli­nen han­ke. On se, kyse on koko Suomen yhteyk­sistä Helsinki­in ja Lento­ken­tälle. Sikäli kun Pis­ara on vält­tämätön osa samaa paket­tia niin sekin on val­takun­nalli­nen han­ke. Tallinnan tun­neli olisi val­takun­nalli­nen han­ke. Tiepuolel­la Kehä III paran­nus osana Turku-Pietari väylää on myös val­takun­nan tason asia. Mui­ta val­takun­nal­lis­es­ti merkit­täviä han­kkei­ta en kek­si. Rajan­ve­to on jos­sain määrin mieli­v­al­tainen, mut­ta sitä se on joka tapauk­ses­sa, olen­naista on se että val­tion osal­lis­tu­mi­nen pitäisi olla poikkeus eikä sääntö.

    Reaalipoli­ti­ik­ka on se että val­tio huseer­aa maakun­nis­sa enem­män tai vähem­män perustel­lusti ties minkä kär­ry­pol­un kanssa, eli suuri osa rahoituk­ses­ta noin yleis­es­ti tulee val­ti­ol­ta. Tämä ei ole kuitenkaan mikään peruste toimia tyh­mästi Helsingis­sä, minus­ta tämä pitäisi ratkaista niin kuin Helsin­gin KH sanoo, val­ti­ol­ta tulee suurin piirtein nykyi­nen sum­ma rahaa ihan könt­tänä vuodessa ja se mitä sil­lä raken­netaan päätetään tääl­lä Sil­tarumpupoli­ti­ikotkaan ei jää työt­tömik­si, he voivat keskit­tyä tuos­ta sum­mas­ta kinaamiseen sen sijaan että ajaisi­vat yksit­täisiä hankkeita.

    Vastaa

47. Kaupunkisu­un­nit­telun ja raken­nus­su­un­nit­telun nykyti­lan välil­lä on analogia.
    Raken­nuk­sia suun­niteltaes­sa pitää olla pää­su­un­nit­teli­ja (vrt. kaupunkisu­un­nit­teli­ja), jon­ka pitäisi pitää lan­gat käsis­sään ja ohja­ta muiden suun­nit­telijoiden työtä (vrt. esim. liiken­nesu­un­nit­teli­ja). Se, joka mak­saa viu­lut, kuitenkin sanoo, mitä tehdään (vrt. luot­ta­mus­miehet) — ja varsinkin liike- ja toim­i­ti­la­rak­en­tamises­sa tule­va käyt­täjä on se, joka oikeasti päät­tää, mil­lainen lop­putu­lok­ses­ta pitää tul­la (vrt. kaupunkilaiset).
    Sekä kaupun­ki- että raken­nus­su­un­nit­telus­sa mät­tää se, että pää­su­un­nit­teli­jal­la ei enää ole pros­es­si hyp­p­y­sis­sään; (myös) muut suun­nit­teli­jat suun­nit­tel­e­vat vain oman erikoisalueen­sa näkökul­mas­taan ja kukaan ei joh­da han­ket­ta kokon­ais­val­tais­es­ta näkökulmasta.
    Ja sit­ten tule­vat mak­sa­ja ja käyt­täjä omine mielip­itei­neen, jot­ka yleen­sä ovat arkipäiväisen käytän­nöl­lisiä tai pop­ulis­tisia. Sel­l­ais­ta­han ei esteet­tisen koulu­tuk­sen saanut suun­nit­teli­ja sula­ta, vaan pyrkii jyräämään maal­likoiden näke­myk­set. Lop­pu­jen lopuk­si syn­tyy sop­pa, jos­sa mon­ta kokkia vetää omaan suun­taansa eikä kuun­tele toisiaan.

    Vastaa

48. Häm­men­tävää kyl­lä, taidan täl­lä ker­taa olla samanaikaises­ti jok­seenkin samaa mieltä her­ro­jen S. Vep­säläi­nen, A. Alku ja Tpyy­lu­o­ma kanssa 🙂

    Tuo yhtali-menetelmä on tehty yksit­täis­ten liiken­nehankkei­den arvioin­ti­in, eikä sen nojal­la voi, tai ei ainakaan kan­na­ta, tehdä mitään strate­giata­son suun­nit­telua. Kyseisessä tarkaste­lu­tavas­sa epä­suo­rasti olete­taan, että han­kkeel­la ei ole vaiku­tuk­sia esimerkik­si kaupunki­rak­en­teeseen — tämä on tietenkin väärä olettamus.

    Siitä olen kuitenkin eri mieltä, että esimerkik­si maan arvon­muu­tosten käyt­tö aikasäästö­jen sijaan jol­lain tavoin kor­jaisi asi­aa; epäilen sen vain pahen­ta­van tilan­net­ta. Jo nykyisel­läänkin malli on ongel­malli­nen ja altis “peukaloin­nille”. Jos me nyt alamme käyt­tää maan arvoa, joka on merkit­tävästi han­kalem­min määriteltävis­sä kuin aikasäästöt, men­emme entistä pahem­min met­sään sekä metodol­o­gis­es­ti että mallien käytön suh­teen. Sen jäl­keen meil­lä on ole­mas­sa vielä hataram­min määritel­tyjä luku­ja hyödy­istä ja kuitenkaan niiden perus­teel­la ei voi päätök­siä suo­raan tehdä (kuten ei nyky­is­tenkään mallien kanssa)

    Nykyi­nen malli on sen­tään metodol­o­gis­es­ti vakaal­la poh­jal­la, vaik­ka se ei täy­delli­nen olekaan. Se, että sitä käytetään väärin, ei ole menetelmän vika, eikä sitä sil­loin ole syytä lähteä kor­jaa­maankaan menetelmää muuttamalla.

    Kari

    Vastaa

    1. Maan arvon­nousu on toisaal­ta parem­pi mit­tari kuin aikasäästö, kos­ka siihen vaikut­taa myös liikku­misen mukavu­us ja toisaal­ta laskev­asti liiken­teen hai­tat. Se on kuitenkin oper­ati­ivis­es­ti mah­do­ton. Maan arvon­nousu mis­sä? Yhtey­destä hyö­tyv­fil­lä alueil­la? Pitäisikö ottaa huomioon myös maan arvon lasku sen ulkop­uolel­la (Pitäisi, mut­ta plus­sana. Jos rata nos­taa maan arvoa ase­man lähel­lä ja las­kee sitä raideverkon
       ulkop­uolel­la, raideli­iken­teen tuot­ta­ma hyö­ty on näi­den hin­to­jen erotus!)

       Pohjois­ran­nan pyörätie ja jalankulku­väylä eivät niput­ta­neet mitään, mut­ta nos­ti­vat Kata­janokan ja Krunikan asun­to­jen arvoa, kos­ka nyt rantaan pääsi.

       Toivoisin kovasti, että Helsin­ki osaisi laskea Laa­jasa­lon ratikan vaiku­tuk­sen Kru­unuvuoren maan arvoon ja ymmärtäisi rahoit­taa sil­lan tuol­la arvon­nousul­la. Aikanaan Ruo­ho­lah­den metroase­ma rahoitet­ti­in sil­lä maan arvon­nousul­la, jon­ka se kaupun­gin omis­ta­malle maalle tuotti.

       Vastaa

49. Ode, val­takun­nan tasol­la maa­nar­vo on ehkä nol­la­summapeliä mut­ta tuskin kaupungis­sa. Se on jotenkin muutenkin valikoivaa sen huomioonot­ta­mi­nen. Muis­taak­seni se meni niin että Län­simetro rahoite­taan Helsin­gin osalta Koivusaaren gryn­daamisel­la, ja var­maan se niin meneekin.

    Vastaa

50. Osmo,

    Kuten aiem­minkin on tul­lut esi­in, olemme erim­ielisiä tuos­ta maan arvon­nousun mekanis­mista. Nähdäk­seni tässä on kak­si koulukun­taa: (1) liiken­nehankkeet muut­ta­vat maan arvoa nos­ten sitä yhtääl­lä ja lask­ien vas­taavasti muual­la ja (2) liiken­nehankkeet, jot­ka tuot­ta­vat todel­lisia etu­ja (lyhem­mät mat­ka-ajat, jne.), nos­ta­vat absolu­ut­tis­es­ti kokon­aisuute­na maan arvoa (eli elintasoa).

    Molem­mat ilmiöt nähdäk­seni ovat ole­mas­sa. Silti minä olen taipu­vaisem­pi ajat­tele­maan koulukun­nan 2 taval­la (ja Osmo käsit­tääk­seni koulukun­nan 1 taval­la). Tuo mat­ka-aikahyö­ty mit­taa nimeno­maan koulukun­nan 2 hyö­tyjä. Esimerkik­si Län­simetro ei lyhen­nä mat­ka-aiko­ja, jol­loin hyö­tyjäkään ei ole. Kuitenkin se muut­taa maan arvoa, eli nos­taa sitä asemien läheisyy­dessä ja las­kee liityn­täli­ikenne-alueel­la — tämän voidaan perustel­lusti kat­soa ole­van etu, mut­ta minä en pain­o­ta sitä lähellekään niin paljon kuin jotkut toiset.

    Kari

    Vastaa

51. Antero: “…autoilu on tehot­tomin liiken­teen muo­to liiken­neväylän ja liiken­teen muun tilankäytön kannalta…”

    Tuol­la perustelul­la Suomes­sa ei kan­nat­taisi rak­en­taa ollenkaan rato­ja vaan tukeu­tua pelkästään henkilöau­toli­iken­teeseen 😀 😀 😀 Suomes­sa on maa­ta. Sitä nimit­täin riittää.

    Vastaa

52. Kalle,

    Pohdit­tavak­si: mik­si se maan arvo on toisaal­la (ydinkeskus­ta) kalli­im­paa kuin jos­sain muual­la (Juuka­jo­ki)?

    Nähdäk­seni Anteron point­ti, jos­ta olen sat­tumoisin samaa mieltä, kos­ka — tpyy­lu­o­man sanon­taalainatak­seni, se on päivän selvää — on siinä, että saavutet­tavu­us lisää hyv­in­voin­tia (ja nos­taa maan arvoa), mut­ta se vie myös tilaa (=vähen­tää mah­dol­lisuuk­sia hyö­dyn­tää sitä saavutet­tavu­u­den tuo­maa etua). Joukkoli­ikenne mah­dol­lis­taa saavutet­tavu­u­den kas­vat­tamisen ilman, että se vie kaikkea tilaa. 

    Kari

    Vastaa

53. Osmo:

    (Pitäisi, mut­ta plus­sana. Jos rata nos­taa maan arvoa ase­man lähel­lä ja las­kee sitä raideverkon
    ulkop­uolel­la, raideli­iken­teen tuot­ta­ma hyö­ty on näi­den hin­to­jen erotus!)

    hihi­hi­hih… pet­tämätön­tä päät­te­lyä! Junaradan rak­en­tamis­es­ta on aina hyötyä!

    Vähän samal­la taval­la, ku jos joku tont­ti saa oikeu­den rak­en­taa hai­se­van jäteve­den puhdis­ta­mon, niin plus­saks las­ke­taan myös naa­purei­den koke­mat hajuhaitat.

    Vastaa

54. Art­turi,

    Joo, en minäkään oikein tuo­ta ymmärtänyt. Ole­tan, että Osmo ei tuo­ta jut­tua ajatel­lut ihan lop­pu­un asti. Ei hai­tan tekem­i­nen jollekin osa­puolelle (siel­lä liityn­täli­ikenne-alueel­la asu­valle) voi oikein mitenkään mielekkäästi olla “hyö­ty”.

    Kaikkein ikäv­in­tä tuos­sa on vielä se, että samal­la tehdään tulon­si­ir­to maan­omis­ta­jille, jot­ka sat­tuvat omis­ta­maan maa­ta sen ase­man vier­essä. Ja kun sat­umme tietämään, että täl­lä alueel­la ihan oikeasti on paljon kor­rup­tio­ta, niin se tulon­si­ir­to tarkoit­taa rahan siirtämistä sel­l­ais­ten taskui­hin, jot­ka tehokkaim­min lahjo­vat virkamiehiä/poliitikkoja. Olen ollut siinä käsi­tyk­sessä, että Osmo nimeno­maan vas­tus­taa tämän­tyyp­pistä toim­intaa, joten näkökan­ta on oudohko.

    Voi olla, että olen vähän turhankin skepti­nen, mut­ta kyl­lä näitä PK-seudun suurem­pia liiken­nehankkei­ta (Kehära­ta, Län­simetro, Itä-metro…) kat­soes­sa väk­isinkin mieleen hiipii aja­tus, että onko­han näis­sä nyt mitään muu­ta tavoitet­ta kuin veron­mak­sajien rahan siirtämi­nen “sopivien” taho­jen tasku­un. Ainakin ne hyödyt (aiem­min viit­taa­mani koulukun­ta 2) näyt­tävät ole­van mität­tömiä ver­rt­tuna siihen, kuin­ka paljon tulon­si­ir­to­ja tapah­tuu (koulukun­ta 1). Ja mis­täs se Erkko omis­taa maata?

    Kari

    Vastaa

    1. En ajatel­lut hait­taa (kuten se liityn­täli­ikenne tai kaatopaik­ka) vaan alen­tunut­ta kysyn­tää. Jos joku kek­sii parem­man hilav­itkut­ti­men, muiden huonom­pi­en hilav­itkut­timien kysyn­tä ale­nee. Jos alun­perin hilav­itkut­timia on myy­ty hin­taan 100, uut­ta myy­dään hin­taan 120 ja van­ho­jen hin­ta las­kee 80:een, uuden parem­muus van­haan näh­den ei ole 120–100 = 20 vaan 120–80=40. Ero­tus on kulut­ta­jan ylijäämää.

       Vastaa

55. Osmo,

    Ei niitä uuden hilav­itkut­ti­men hyö­tyjä tule kah­ta ker­taa laskea. Ei auto­mo­bi­ilin kek­simisen hyödyk­si voi mitenkään laskea sitä, että jun­abisnes muut­tui heikom­min kannattavaksi.

    Toisek­seen, ei tässä nyt ole kysymys uusista hilav­itkut­timista, vaan siitä että veron­mak­sajien rahoil­la (vah­vasti sub­ven­toiden, vieläpä) toteutetaan han­kkei­ta, jot­ka aiheut­ta­vat mas­si­ivisia tulon­si­ir­to­ja. Osmon mielestä nämä tulon­si­ir­rot pitäisi kohden­taa kaupungille (kaupun­gin maaomis­tus) ja han­kkei­ta aja­van “riis­tokap­i­tal­istin” mielestä hänen tasku­un­sa. Todel­lisu­udessa tapah­tuu jonkin­lainen kom­pro­mis­si, jos­sa kap­i­tal­isti saa “wind fall” ‑voit­ton­sa ja veron­mak­sa­ja saa osan rahas­taan takaisin kun­nan maan­omis­tuk­sen kaut­ta (pl. val­tion vero­jen mak­sa­jat). Samal­la sit­ten kus­taan niiden maan­omis­ta­jien muroi­hin, jot­ka mak­sa­vat vero­ja ja saa­vat huonom­mat yhteydet.

    Hom­ma olisi vielä jotenkin perusteltavis­sa, jos voitaisi­in osoit­taa han­kkei­den ole­van kokon­aisuuten kan­nat­tavia, mut­ta hil­jaista on.

    Kari

    Vastaa

56. Sem­moinen pieni tarken­nus keskustelun vuok­si että liityn­täli­ikenne ei ole raideli­iken­teen omi­naisu­us vaan huonos­ti suun­nitel­lun radan ja/tai kaupun­gin ominaisuus.

    Vastaa

57. Kari: Just niin.

    Osmo: Aivan näin. (Pait­si, että kulut­ta­jan yli­jäämä lisään­tyy kahdel­la kympillä…)

    Jos metro lisää asum­isti­heyt­tä, niin sit vois var­maan sanoa, että kysyn­tä las­kee muual­la metron takia, mut­ta muuten en kyl­lä usko ilman jotain perusteluja.

    Eli siis oikea testi olis et ekana raken­netaan alueelle asun­to­ja ja kato­taan miten paljon se vaikut­taa asun­to­jen kysyn­tään muual­la. Sit ku tämä vaiku­tus on saatu selville raken­netaan metro ja kato­taan miten paljon asun­to­jen hin­ta nousee alueel­la ja metron hyö­ty on tämä nousu

    Näin empri­iriseltä kannal­ta asun­tomarkki­noiden koko on niin val­ta­va, että metron muiden aluei­den kysyn­tää laske­vaa vaiku­tus­ta ei kyl­lä mitenkään saa mitat­tua, kun sehän ei tietenkään kohdis­tu tyyli­in 1km-5km metropy­säkin ulkop­uolelle vaan koko pääkaupunkiseudun asun­tomarkki­noi­hin. (Ja kehyskun­natkin vielä mukaan!)

    Vastaa

    1. Ei se käy noin. Ei voi rak­en­taa asuinaluet­ta ilman liikenneyhteyksiä.

       Vastaa

58. Osmo:

    Ei se käy noin. Ei voi rak­en­taa asuinaluet­ta ilman liikenneyhteyksiä.

    Aivan. Se olikin vaan sel­l­a­nen aja­tuskoe, mil­lä yritin havain­nol­lis­taa sun päättelyvirhettä.

    Kari: Kyl­lä mun mielestä Osmo on ihan oikeessa, että uuden tuot­teen parem­muus on kyl­lä se hin­taero. Mut siis toimii hilav­itkut­timis­sa aja­tusko­keena, ei toi­mi elämässä var­maan mil­lään mitat­tavis­sa ole­val­la jutulla.

    Vastaa

59. Art­turi:

    Näin empri­iriseltä kannal­ta asun­tomarkki­noiden koko on niin val­ta­va, että metron muiden aluei­den kysyn­tää laske­vaa vaiku­tus­ta ei kyl­lä mitenkään saa mitat­tua, kun sehän ei tietenkään kohdis­tu tyyli­in 1km-5km metropy­säkin ulkop­uolelle vaan koko pääkaupunkiseudun asun­tomarkki­noi­hin. (Ja kehyskun­natkin vielä mukaan!) 

    Olen antanut itsel­leni ker­toa, että asi­aa on kyl­lä tutkit­tu. Tietääk­seni Sep­po Laak­so on tehnyt väitöskir­jatutkimuk­sen, jos­sa on osoitet­tu kiin­teistö­jen arvon ole­van alem­pi liityn­täli­iken­nealueel­la (kun muut tek­i­jät suo­date­taan pois). Voisin kuvitel­la, että asi­aa ei ole kovin help­poa tutkia, itse en ole ko. väitöskir­jaa lukenut, mut­ta intu­iti­ivis­es­ti tulos kuul­lostaa jär­keenkäyvältä. Samoin kuin tietenkin sekin, että asemien läheisyy­dessä maan arvo nousee.

    Jos sit­ten ajatel­laan koko Helsin­gin työssäkäyn­tialuet­ta, niin asia menee vielä kinkkisem­mäk­si. Toisaal­ta kaupun­gin kasvu (jota esimerkik­si liiken­nejär­jestelmän kap­a­siteetin lisäämi­nen eit­tämät­tä edesaut­taa) lähtöko­htais­es­ti nos­taa kiin­teistö­jen arvoa — ja tämä on ihan oikeaa arvon­nousua, eikä mitään leikkimistä, kos­ka se perus­tuu skaalae­tu­i­hin, suurem­paan markki­na-alueeseen ja siten ihan tosi­asial­lisi­in tehokku­ushyö­ty­i­hin -, mut­ta toisaal­ta jos me teemme jär­jet­tömiä han­kkei­ta, kuten valitet­tavasti näyt­tää tapah­tu­van, se taas las­kee kiin­teistö­jen arvoa, kos­ka mak­samme sit­ten enem­män veroa (sub­ven­tio­ta).

    No, tietenkään Espoon ja Helsin­gin type­r­ät päätök­set eivät paljonkaan lohkaise nur­mi­järveläis­ten kukkaroa, joten hei­dän kannal­taan type­r­ien päätösten tekem­i­nen tääl­lä on ilmeinen etu.

    —

    Tämä min­un vaah­toamiseni tästä tulon­si­ir­toasi­as­ta liit­tyy muuten olen­nais­es­ti myös toises­sa ketjus­sa käy­tyyn keskustelu­un siitä, “kan­nat­taako lib­er­taalin äänestää”.

    Min­un ei tarvitse kovinkaan paljoa kat­soa nokkaani pidem­mälle tode­tak­seni, että nykysys­tee­mi on kannal­tani edulli­nen. Ehkä menee vielä kymme­nen tai kak­sikym­men­tä vuot­ta, niin voin havai­ta tun­te­vani henkilöko­htais­es­ti hyvin suuren osan “virkamieseli­it­tiä”, poli­itikko­ja ja kon­sult­te­ja, jot­ka näi­den han­kkei­den kanssa puuhaa­vat. On myös luul­tavaa, että minä saan sil­loin käyt­tööni riit­tävästi pääo­mia, joil­la tehdä rahaa tästä kor­rup­toituneesta systeemistä.

    Vas­tus­tan hom­maa siitä huoli­mat­ta, kos­ka minus­ta veron­mak­sajien ja heikom­pio­sais­ten raho­jen kuset­ta­mi­nen “rötösh­er­ro­jen” tasku­un on vain yksinker­tais­es­ti väärin.

    Kari

    Vastaa

60. Art­turi,

    Ei sen uuden hilav­itkut­ti­men kek­simi­nen mitenkään vaiku­ta siihen, että van­han hin­ta lask­isi. Tai ei ainakaan siinä tapauk­ses­sa, että siinä van­han hilav­itkut­ti­men hin­nas­sa ei olisi “ilmaa”.

    Kari

    Vastaa

    1. Sor­ry Kari. Etkö sinä ole Aal­to-yliopis­tossa? Siel­lä pitäisi opet­taa myös taloustieteitä.

       Vastaa

61. Osmo,

    En nyt enää, minä läksin ennenkuin kaup­pako­rkea ympät­ti­in ko. pulju­un 🙂 Sen lisäk­si lienen aivan liian kovapäi­nen ja elämän­ta­painti­aani ymmärtääk­seni näitä talouden kiemuroita…

    Point­ti­ni oli siis se, että jos meil­lä myy­dään kil­pail­luil­la markki­noil­la tuotet­ta X ja sen hin­ta mod­os­tuu valmis­tuskus­tan­nuk­sista + kat­teesta, niin hin­ta ei sinäl­lään voi juurikaan alen­tua, vaik­ka markki­noille tulee kor­vaa­va tuote Y. Jos uusi tuote on parem­pi, se tietenkin tuot­taa kulut­ta­jalle lisäar­voa, ja mah­dol­lis­es­ti syr­jäyt­tää tuot­teen X. Mut­ta mil­lä logi­ikalla se Y:n markki­noille tulo vaikut­taisi sen X:n hin­taan? Ei kän­nykän kek­simi­nen lanka­puhe­lin­li­it­tymien hin­taa laskenut, tai auton kek­simi­nen hevoskyytien.

    Eli tässä maankäytössä siis, min­un mielestäni, kokon­aishyö­ty saadaan (peri­aat­teessa), kun­han ase­man lähel­lä olev­as­ta maan arvon­nousus­ta vähen­netään muual­la tapah­tu­va maan arvon lasku. Kan­nat­tavis­sa han­kkeis­sa tietenkin kokon­ais­sum­ma jää positiiviseksi.

    Kari

    Vastaa

    1. Yleen­sä hin­nois­sa on aina vähän jous­toa. Jos ei ole, huonom­pi tuote pois­tuu markki­noil­ta. Koeta hah­mot­taa asia niin, paljonko sen huonom­man tuot­teen hin­taa olisi las­ket­ta­va, jot­ta se saataisi­in kaupaksi.

       Vastaa

62. Osmo,

    Ehkäpä, mut­ta mis­sä bis­nek­sessä kat­teet ovat muka niin kovia, että tuol­la olisi juuri merkitystä?

    Kari

    Vastaa

63. Kari : “…kun­han ase­man lähel­lä olev­as­ta maan arvon­nousus­ta vähen­netään muual­la tapah­tu­va maan arvon lasku”

    Met­ro­selvi­tys ilmestyikin tänään KSV:n sivuille, ei siinä pikasilmäyk­sel­lä mitään yllät­tävää ole, mut­ta kaupun­gin maan­omis­tus on lin­jaus­val­in­taan vaikut­tanut, niin selvi­tyk­sessäkin tode­taan, ymmär­ret­tävää kyl­lä, mut­ta onko val­in­ta tehty kaupunki­rak­en­teen kustannuksella.

    Jo ase­makaavoite­tut alueet, Karhusaari, Land­bo, Korsnäs, jäävät melko kauas asemista, miten kiin­teistö­jen arvonalen­nus kor­vataan nyky­isille omis­ta­jille ?, Kari ja Ode.

    Har­mi kaupunki­rak­en­teen kannal­ta, että pikaratik­ka jäi pois kuvioista, vaikut­tiko maan­omis­tus sihenkin ?

    Vastaa

64. Se pikaratikan ja metron esi­selvi­tys nyt sit­ten kiinos­tu­iden päl­lis­teltäväk­si sivul­la http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Ajankohtaiset+suunnitelmat/Projektialueet/Ostersundom/3ddb9e004f86aeeb9cd3fcb9159a4da3

    Selasin, sanon enem­män luet­tuani kun­nol­la, mut­ta äkkiseltään ei edes nau­ra­ta. Yksi perustunnusluku:
    Joukkoli­iken­teen osu­us sil­lä järkeväm­mäl­lä vaik­ka mutkaisel­la metrol­la 32% ja järkeväm­mässä pikaratikas­sa 39%.

    Kumpikaan luku ei ole vielä niin kauhean hyvä, johtunee kum­mas­sakin tapauk­ses­sa hitaahkos­ta yhtey­destä keskus­tan ja Pasi­lan suun­taan mitä voi toki kehit­tää jatkos­sa. Mut­ta me siis mak­samme puoli mil­jar­dia siitä ilosta että saadaan pienem­pi joukkoliikenneosuus?

    Vastaa

65. Tpyy­lu­o­ma:

    Selasin, sanon enem­män luet­tuani kun­nol­la, mut­ta äkkiseltään ei edes nau­ra­ta. Yksi perustunnusluku:
    Joukkoli­iken­teen osu­us sil­lä järkeväm­mäl­lä vaik­ka mutkaisel­la metrol­la 32% ja järkeväm­mässä pikaratikas­sa 39%. 

    Min­un tämän­hetkisel­lä net­tiy­htey­del­läni tuo näköjään latau­tuu joskus joulun tienoilla :-/

    Mut­ta ei tuo 32 prossaa nyt niin kohtu­ut­toman huonol­ta kuu­losta olo­suh­teet huomioon ottaen. Mil­lähän perus­teel­la muuten metroon päädyt­ti­in, jos ker­ran ratik­ka (oletet­tavasti halvem­pi) tut­taisi noinkin paljon korkeam­man kulku­muo­to-osu­u­den? Ja mihinköhän lukui­hin bus­seil­la oltaisi­in päästy?

    Kari

    Vastaa

66. Mut­ta ei tuo 32 prossaa nyt niin kohtu­ut­toman huonol­ta kuu­losta olo­suh­teet huomioon ottaen. Mil­lähän perus­teel­la muuten metroon päädyt­ti­in, jos ker­ran ratik­ka (oletet­tavasti halvem­pi) tut­taisi noinkin paljon korkeam­man kulku­muo­to-osu­u­den? Ja mihinköhän lukui­hin bus­seil­la oltaisi­in päästy?

    Minus­ta se 39 prossaakaan ei ole mitenkään yli­hyvä, kun tuos­sa nyt ker­ran tehdään ihan uut­ta kaupunkia joukkoli­iken­teeseen nojautuen.

    Rahas­ta:

    Pikaratikan radan kus­tan­nusarvio sil­lä järkevämäl­lä lin­jauk­sel­la on 117 miljoon­aa euroa, jos­ta “Riskit, varauk­set ja yhteiskus­tan­nuk­set” 23 miljoon­aa. Liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set on noin 9,4 miljoon­aa euroa ratikkalla ja bus­seille 2,2. Vaunu­jen han­k­in­takus­tan­nus, äkkiluke­mal­ta en ole ihan var­ma onko tuo liiken­nöin­nis­sä mukana, on 54 miljoon­aa 20 vaunulle.

    Se järkevämpi metro, mutkil­la saadaan lisää asukkai­ta palvelu­alueelle vaik­ka se nos­taa kus­tan­nuk­sia ja hidas­taa entis­es­tään, mak­saa 543 miljoon­aa rak­en­taa jos­ta “Raken­nut­ta­mi­nen, suun­nit­telu 15%” 65 miljon­aa ja “Arvaa­mat­tomat kus­tan­nuk­set 10%” 34 miljoon­aa. Muuten vaikut­taa ker­rankin ihan uskot­taval­ta, mut­ta metro­hankkeessa 10% on aika pieni riskil­isä (Län­simet­rossa muis­taak­seni 30% ja tulee enem­män kuin tarpeeseen) ja epäilen vähän ettei neljä-viisi ase­maa syn­tyy yhteen­sä 61 miljoon­al­la. Liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set metrolle ilmeis­es­ti 2–3 miljoon­aa lisää vuodessa ja kalus­toa lisää 4–10 vaunuparia, bussien kus­tan­nuk­set noin 2 miljoon­aa vuodessa.

    Mitenkä tuo­hon sit­ten on päädyt­ty. Veikkaan että näin: Paikallis­li­iken­teen kannal­ta eli siis Ösun­domin sisäl­lä ja Itäkeskuk­seen pikaratik­ka on selkeästi paras, metro kohtu­ulli­nen ja lähi­ju­na olisi täysin hyödytön, minkä takia sitä ei kai ole edes selvitet­ty. Keskus­tay­htey­den kannal­ta taas lähi­ju­na olisi nopein, metro on huono, ja pikaratik­ka metrovai­h­don vuok­si vielä vähän huonom­pi (tosin siitä voisi peri­aat­teesa saa­da toimi­van vetämäl­lä kiskot ihan keskus­taan saak­ka Itäväylää, mut­ta eihän sel­l­aista saa tehdä…) 

    Eli sit­ten komitea­su­un­nit­telun hengessä val­i­taan vai­h­toe­hto joka on keskimäärin vähiten huono, eli ei ole oikein mis­sään hyvä, ihan sama mitä se mak­saa. Kysymys ei ole siitä että tuo olisi huonos­ti tehty met­ro­su­un­nitel­ma, vaan siitä että sil­lä yritetään tehdä jotain mihin se ei nyt vaan oikein taivu. Veikkaan myös että tuli vähän turhan kiire.

    Toimi­va ratkaisu löy­ty­isi minus­ta edelleenkin jonkin­lais­es­ta yhdis­telmä­vai­h­toe­hdos­ta, ihan niin kuin siinä ensim­mäisessä selvi­tyk­sessä luki. Jos se juna on pois­sul­jet­tu, tosin jos Por­voosen päin lähde­tään se pitää kuitenkin tehdä, niin esimerkik­si metro + pikaratik­ka voisi olla jotenkin toimi­va ja kus­tan­nuste­hokas niin että tehtäisi­in vain yhden tai kah­den metroase­man lyhyt jatke liitos­alueelle jon­ka kaut­ta pikaratikkalin­jat kulk­i­si­vat, näin se metrokin olisi nopeampi ja hin­ta­lap­pu olisi jotain ihan muuta.

    Bus­sei­hin en noil­la matkus­ta­javolyymeil­lä usko, rooli niil­lä toki on esimerkik­si poikittaisliikenteessä.

    Vastaa

67. tpyy­lu­o­ma:

    Minus­ta se 39 prossaakaan ei ole mitenkään yli­hyvä, kun tuos­sa nyt ker­ran tehdään ihan uut­ta kaupunkia joukkoli­iken­teeseen nojautuen. 

    Eihän se hyvä olekaan, mut­ta pain­o­tus oli siis tuol­la “olo­suh­teet huomioonot­taen”. Kun lähtöko­hdak­si ote­taan seu­raa­vat näkökannat:
    — metron kanssa ei saa mitään kil­pail­e­vaa muo­toa tehdä (eli suo­raa ratikkay­hteyt­tä ei keskus­taan voi­da tehdä, vaik­ka valit­tai­i­inkin pikaratik­ka, ja junakin on epäi­lyt­tävä suun­ta, sehän voisi — kauhis­tus sen­tään — edis­tää vaik­ka pis­aran tekemistä
    — metro on keskus­tay­hteytenä liian hidas tuonne
    — raken­netaan pientaloaluetta
    — autoli­iken­teen yhtey­det ovat erinomaiset
    — merk­itävät työ­paikkakeskit­tymät eivät ole metro­radan varrella

    Niin eipä sitä sil­loin kan­na­ta olet­taakaan mitään muu­ta tulosta kuin autokaupunkia, jos­sa sit­ten näön vuok­si ajel­laan metrol­la tai ratikalla. Siihen näh­den yli 30 pros­ent­tia on ihan tyy­dyt­tävä tulos :-/

    Sinän­sä olen kyl­lä samaa mieltä, että jonkin­lainen yhdis­telmä (juna+ratikka) tai sit­ten ihan oikea nopea ratikkay­hteys keskus­taan oli­si­vat voineet tuot­taa parem­man lop­putu­lok­sen (enem­män joukkoli­iken­teen käyt­täjiä pienem­min kus­tan­nuksin), mut­ta ei.

    Kari

    Vastaa

68. Kari., joo ymmär­rän mitä tarkoi­tat. Mut­ta, ja nyt rupeaa taas nau­rat­ta­maan, pelkkä pikaratik­ka Raide-Jok­erin jatkona tuot­taa neljän­nek­sen suurem­man joukkoli­iken­neo­su­u­den. Jos sen saisi jatkaa suo­raan edes Pasi­laan niin mitäköhän se olis?

    Vastaa

69. Kari Kosk­i­nen:

    Niin eipä sitä sil­loin kan­na­ta olet­taakaan mitään muu­ta tulosta kuin autokaupunkia, jos­sa sit­ten näön vuok­si ajel­laan metrol­la tai ratikalla. Siihen näh­den yli 30 pros­ent­tia on ihan tyy­dyt­tävä tulos :-/ 

    Siihen näh­den on vähän huvit­tavaa helsinkiläis­ten poli­itikko­jen (nim­iä mainit­se­mat­ta 🙂 moraa­li­nen suut­tumus ja halvek­sun­ta His­tan autokaupunkia suun­nit­tele­via Espoon repub­likaane­ja kohtaan.
    His­taan sen­tään tulee aikanaan nopea joukkoli­iken­ney­hteys (juna).

    Vastaa

    1. His­tan junas­ta ei le mitään pätöstä. Maakun­takaavas­ta espoolaiset halu­aisi­vat pois ehdon, että juna on His­tan edellytys.

       Vastaa

70. Kuin­ka oleel­lis­es­ti nykyi­nen Öster­sun­domin alus­ta­va suun­nitel­ma ( metro VE2.2) poikkeaa maakuntakaavasta.

    Vastaa

    1. Öster­sun­domin suun­nitel­ma poikkeaa täysin Itä-Uuden­maan maakun­takaavas­ta. Kun­tien yhteis­nen yleiskaa­va saa poiketa.

       Vastaa

71. Kari, vielä tuos­ta “autoli­iken­teen yhtey­det ovat eri­no­maiset”. Niin tois­taisek­si. Jos alueelle tulee 80 000 asukas­ta, niin he tekevät noin 240 000 matkaa päivässä. Jos joukkoli­iken­teen osu­us on 30%, niin tuo on noin 170 000 automatkaa päivässä. Paljonko­han Por­voon moot­tori­tie vetää, 70 000? Tot­ta­han toki tämänkin kus­tan­nus­vaiku­tus on laskettu.

    Vastaa

72. Kari: “metro on keskus­tay­hteytenä liian hidas tuonne”

    Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mel­lunkylästä Rautatiease­malle 20 min­uutis­sa. 5 ase­maa lisän­nee matkaa-ajan n 25–30 minuuttiin. 

    Miten nopea keskus­tay­hteys tuonne oikein tarvitaan?

    Vastaa

73. Voisiko Helsin­ki jakaa itsen­sä kahdek­si kun­naksi siten, että raja kulk­isi sik­sakkia jokaisen kaupungi­nosan läpi. Täl­löin ei tarvit­sisi koskaan enää nou­dat­taa maakun­takaavaa, kun kaik­ki päätök­set oli­si­vat “kun­tien yhteisiä”.

    Vastaa

    1. Esa: Val­i­tuk­set eduskunnalle.

       Vastaa

74. Nyt on sit­ten selvin­nyt, että use­at kansalaiset tai luot­ta­mushenkilöt ovat pyytäneet pikaraiti­otie­selvi­tys­tä ja Itämet­ro­selvi­tys­tä KSV:stä nähtäväk­seen. Kevääl­lä viras­tos­ta on ker­rot­tu, että selvi­tyk­set eivät ole valmistuneet.

    KSV:n sivuil­la on nyt onnek­si nuo asi­akir­jat nähtävil­lä. Ne on päivät­ty helmiku­ulle ja ovat siis olleet viras­ton käytet­tävis­sä jo tuolloin.

    Asi­akir­jat ovat ilmeis­es­ti olleet julk­isia ain­oas­taan tiety­ille henkilöille (ja ehkä valikoidusti medi­alle). Asi­akir­jat on siis salat­tu valikoivasti (jopa vale­hdellen), vaik­ka ne on julkisel­la rahal­la teetet­ty ja niis­sä ei ole mitään salas­sa pidettävää.

    Näitä asi­akir­jo­ja olisi tarvit­tu esimerkik­si meil­lä kansalaisjär­jestöis­sä. Mik­si näin toimittiin?

    Vastaa

75. antti: “Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mel­lunkylästä Rautatiease­malle 20 min­uutis­sa. 5 ase­maa lisän­nee matkaa-ajan n 25–30 min­u­ut­ti­in. Miten nopea keskus­tay­hteys tuonne oikein tarvitaan?” 

    Suun­nitel­man mukaan lisä­mat­ka on 14 min­u­ut­tia, joten mat­ka metrol­la Rautatiease­malle kestää 34 min­u­ut­tia. Samas­sa ajas­sa junal­la pääsee Rautatiease­mal­ta Masalaan, Kirkkon­um­melle ja jos His­taan raken­net­taisi­in rata yhdessä alueen rak­en­tamisen kanssa, niin mat­ka-aika tulisi luul­tavasti ole­maan samaa luokkaa. Vuoroväli on toki huonom­pi ainakin Kirkkon­um­melle päin.

    http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Itametron_esiselvitys_2010.pdf

    Vastaa

76. Särelä, se on rap­parin mukaan 14 min­u­ut­tia Itäkeskuk­seen eli peri­aat­teessa 28 min­u­ut­tia, mut­ta tuos­sa on tuskin viidet­tä ase­maa mukana ja se on ilman sitäkin pikkaisen opti­mistisen kuu­loinen: Mel­lunkylä — Itäkeskus on 6 min, eli tuo reilu 8km liitos­alueil­la ajet­taisi­in 60km/h keskinopeudel­la. Kyl­lä sieltä Ösun­domin ase­mal­ta yli 30 menee, varsinkin jos ja kun Roi­hu­pel­toon tulee asema.

    Se varsi­nainen point­ti kuitenkin on se että jos tehdään sadoil­la miljoonil­la raskas­raidet­ta niin sen hait­to­jen (pitkähköt käve­ly­matkat tai liityn­tä) vastapain­ok­si pitäisi sit­ten saa­da nopea juna. Kuten nuo nopeat lähi­ju­nat on. Siis sel­l­ainen joka on kokon­ais­mat­ka-ajois­sa henkilöau­ton kanssa kil­pailukykyi­nen. Sem­moinen 20 min Öster­sun­dom — Keskus­ta olisi hyvä.

    Vastaa

77. tpyy­lu­o­ma:

    Kari., joo ymmär­rän mitä tarkoi­tat. Mut­ta, ja nyt rupeaa taas nau­rat­ta­maan, pelkkä pikaratik­ka Raide-Jok­erin jatkona tuot­taa neljän­nek­sen suurem­man joukkoli­iken­neo­su­u­den. Jos sen saisi jatkaa suo­raan edes Pasi­laan niin mitäköhän se olis? 

    Kyl­lähän tuo var­maankin jonkin ver­ran tilan­net­ta paran­taisi, mut­ta lie­nee taas sar­jas­samme “ongelmia jot­ka syn­tyvät suun­nit­te­laluei­den rajaamis­es­ta”. Eihän sitä tietenkään Öster­sun­domi­in suun­nitel­maa tekevä saa Pasi­laan mitään yhteyk­siä alkaa funtsimaan :-/

    Niin, ja se voi tosi­aan tuo automäärä aiheut­taa han­kaluuk­sia (meinasinkin siitä maini­ta). Mut­ta jos raken­netaan autokaupunkia, saadaan autokaupun­gin ongel­mat. Mitenköhän se luon­non­suo­jelu­alue siel­lä oikein pär­jäilee noiden auto­jen kanssa?

    Mitä tulee tuo­hon 30 pros­entin kulku­muo­to-osu­u­teen, niin pitäisin sitä melko opti­mistise­na. En enkä vähiten sen vuok­si, että Helsingis­sä on pitkät per­in­teet toteut­taa nuo joukkoli­iken­nehankkeet sys­teemil­lä: liityn­täli­iken­neb­us­si­la men­nään ja metroy­hteys raken­netaan (ehkä) joskus parinkymme­nen vuo­den päästä. 

    Veron­mak­sajien kannal­ta tuo voisi olla jopa hyväkin jut­tu; saa jokainen miet­tiä itse, mihin sen tuhat­lap­pusen sijoit­taa. Ja oikein kierosti ajatellen tuo on saat­tanut olla tahal­lis­takin, kos­ka metro­hankkeen kus­tan­nusarvio on täl­lä ker­taa jopa suh­teel­lisen uskottava.

    —
    Kun noi­ta selvi­tyk­siä plarasin läpi, niin näyt­täisi siltä, että tuon alueen olisi tarkoi­tus kil­pail­la lähin­nä Espoon ja Kirkkon­um­men kanssa keskimääräistä varakkaam­mista lap­siper­heistä. Tuo­hon kyl­lä näyt­täisi ole­van aika hyvät edel­ly­tyk­set. Paik­ka on luon­non­läheinen ja meren­ran­nal­la. Alus­tavien suun­nitelmien mukaan näyt­täisi siltä, että sosi­aal­ista asun­to­tuotan­toa ei juuri ole (?), vaan nämä “sosi­aalis­es­ti haas­teel­liset” tapauk­set sijoite­taan jon­nekin muualle. 

    Asukas­määrä on riit­tävä omi­in palvelui­hin (koulut, päiväkodin, jne.), jol­loin “parem­pi­en ihmis­ten” las­ten ei tarvitse muiden kanssa samaa koulua käydä.

    Paik­ka on kyl­läkin kaukana keskus­tas­ta, mut­ta se ei liene suuri hait­ta, kos­ka autoli­iken­ney­htey­det kehä­mar­ket­tei­hin ja Itäkeskuk­seen toimi­vat varsin hyvin (ja ainakin Itäkeskuk­seen myös joukkoli­ikeney­htey­det vähin­tään kohtu­ullis­es­ti). Autol­la on myös hyvät yhtey­det lento­ken­tälle ja Mar­ja-Van­taan uusille työ­paik­ka-alueille (niin siis ainakin ennenkuin tarvit­semme leven­nyk­siä teihin…).

    Jos minä nyt olen tämän Osmon suosi­man “repub­likaanivyöhyk­keen” oikein ymmärtänyt, niin sanois­in, että täs­mälleen juuri sel­l­aista tuonne ollaan tekemässä, kuten joku totesikin.

    Saa kai sitä tuol­laisia aluei­ta tehdä, jos ihmiset sel­l­aisia ker­ran halu­a­vat, mut­ta kyl­lä sil­loin voisi “joukkoli­iken­nekaupungista”, “yhteiskun­tarak­en­teen eheyt­tämis­es­tä” ja “kestävästä kehi­tyk­ses­tä” puhu­misen kyl­lä jät­tää hie­man vähem­mälle, vaik­ka moista litur­giaa kon­sult­ti- ja poli­itikkopi­ireis­sä kovin mielel­lään toistellaankin.

    —

    antti:

    Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mel­lunkylästä Rautatiease­malle 20 min­uutis­sa. 5 ase­maa lisän­nee matkaa-ajan n 25–30 minuuttiin.

    Miten nopea keskus­tay­hteys tuonne oikein tarvitaan? 

    Ei tuo­hon mitään tarkkaa arvoa voi sanoa. Olen­nais­ta­han on ihmis­ten kokon­ais­mat­ka-ajat (kotiovelta työ­paikalle, esimerkik­si), ja ne taas riip­pu­vat matko­jen suun­tau­tu­mis­es­ta ja liiken­nejär­jestelmän omi­naisuuk­sista. Helsingis­sä tuo keskus­taan matkus­tami­sai­ka koros­tuu, kos­ka mei­dän joukkoli­iken­nejär­jestelmämme (mut­ta ei autoli­iken­nejär­jestelmämme!) on raken­net­tu hyvin vah­vasti ydinkeskus­tan kaut­ta kulke­vien yhteyk­sien varaan.

    Aika har­va on matkalla Rauta­tien­torin metroase­malle, joten tuo­hon (sinän­sä kohtu­ulliseen) 25 — 30 min­u­ut­ti­in pitää lisätä vähin­tään käve­ly­matkat (ehkä 15 min­ut­tia) ja usein vielä vai­h­toy­hteys jom­mas­sa kum­mas­sa tai molem­mis­sa päis­sä. Äkkiä ollaankin jo läh­es tun­nin mat­ka-ajois­sa, jota voinee pitää kipu­ra­jana. Sanois­in, että mielum­min alle 20 min­u­ut­ti­in pitäisi päästä, tai sit­ten mei­dän pitäisi kehit­tää poikut­taisia yhteyk­siä nyky­istä voimallisem­min (tai vai­h­toe­htois­es­ti tarvit­taisi­in nyky­istä paljon enem­män työ­paikko­ja metron var­relle Rauta­tien­torista itään).

    —

    Mitä noi­hin joukkoli­iken­nejär­jestelmä­vai­h­toe­htoi­hin tulee, niin noista kahdes­ta val­it­sisin mielum­min sen ratik­ka-vai­h­toe­hdon, kos­ka (1) se on selvästi halvem­pi, (2) se tuot­taa korkeam­man joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­u­den ja eri­tyis­es­ti (3) sil­lä olisi tule­vaisu­udessa paljon enem­män kehi­tyspo­ten­ti­aalia kuin metrol­la. Kyten tpyy­lu­o­ma tote­si, nopei­ta ratikkay­hteyk­siä olisi keskus­taan päin mah­dol­lista ava­ta ja nähdäk­seni Jok­eri-lin­jal­la, ja sen mah­dol­lisil­la laa­jen­nuk­sil­la, olisi mah­dol­lista paran­taa joukkoli­iken­teen kipailu­ase­maa mah­dol­lis­es­ti merkittävästikin.

    Metrol­la oikeas­t­aan ain­oa kehi­tys­su­un­ta on jatko län­teen, mut­ta se on tuol­ta alueen toiselta reunal­ta kat­soen aivan liian kaukana. Olikos noista matkoista 3 %:n arvioitu suun­tau­tu­van Espooseen, ja epäilen niidenkin suun­tau­tu­van pikem­minkin Jok­erin vaiku­tusalueelle kuin Län­simetron vaikutusalueelle.

    Kari

    Vastaa

78. Jos Ode tarkoit­taa ter­veisil­lä että kun­tien väli­nen yhteistyö pitäisi kieltää lail­la niin alan kallis­tua koko­lail­la samalle kannalle.:)

    Vastaa

79. antti: “Nykyaikataulun mukaan metro ajaa Mel­lunkylästä Rautatiease­malle 20 min­uutis­sa. 5 ase­maa lisän­nee matkaa-ajan n 25–30 minuuttiin.”

    Ase­mal­ta ase­malle. Aika har­val­la tuol­ta (pien­talo­val­taisek­si suun­nitel­lul­ta alueelta) tulee ole­maan mah­dol­lisu­us alle tun­nin työ­matkoi­hin keskus­taan — ainakaan joukkoli­iken­teel­lä. Selvi­tyk­sessä metroase­man vaiku­tusalueek­si on mainit­tu yksi (1) kilo­metri. Siinä on puo­likas liikaa, jos mietitään real­is­tisia (työ)kävelymatkoja täkäläisessä ilmas­tossa muuhun kuin kesäaikaan. 

    Kan­nat­taa muis­taa, että ihmi­nen tekee matkansa aina ovelta ovelle, ei pysäk­iltä tai ase­mal­ta toiselle. (Valitet­ta­van) usein etapit ovelta pysäkille ja pysäk­il­ta ovelle on ajal­lis­es­ti merkit­tävin osa matkaa.

    Vastaa

80. Eihän sitä tietenkään Öster­sun­domi­in suun­nitel­maa tekevä saa Pasi­laan mitään yhteyk­siä alkaa funtsimaan :-/

    No itseasi­as­sa ainakin siinä ensim­mäisessä liiken­nejär­jestelmä­selvi­tyk­sessä funtsit­ti­in. Kon­sult­ti oli kir­jan­nut pikaratikan huonok­si puolek­si huonot yhtey­det Pasi­laan, joka oli minus­ta outoa kos­ka se yhteys on käytän­nössä ihan sama kuin metro­matkus­ta­jal­la eli bus­si 58 Itäkeskuk­ses­ta tai Jok­eri ja vai­h­to junaan Oulunkylässä, huo­mautin aiheesta ja sain vas­tauk­sen että 58 tai ratik­ka Jok­erin jatkona eikä erille­senä tosi­aankin pääsi uno­h­tu­maan. Tekevälle toki sat­tuu ja tuo oli sivu­juonne sil­loin, ei siinä mitään.

    Sem­moinen jut­tu muuten että et sä Kari siitä laskus­ta tysin pääse vaik­ka muut­taisit Espooseen.:) Viit­taan siihen toiseen ylikun­nal­liseen sotku­un eli HSL:n. Sikäli kun siitä saa mitään tolkkua, veikkaan koko kaupungis­sa ole­van kouralli­nen ihmisiä jot­ka ehkä saa, niin tämä menee näin:

    Kus­tan­nuk­set jae­taan eri kaupungien kesken kiin­tein pros­ent­tio­suuksin. Helsin­gin osu­us on jotain 50% tai sin­nepäin. Ne kus­tan­nuk­set muo­dos­tuu liiken­nöin­nistä ja infran/kaluston vuokras­ta. Se infran vuokra taas mak­se­taan infran omis­ta­jalle, esimerkik­si HKL eli Helsin­gin kaupun­ki omis­taa metron Helsingis­sä. Infran käyvän vuokran määrit­te­ly vaan on ei niin yhtään yllät­täen on vaan edelleen vähän neu­vot­telu­vai­heessa, kun Helsin­gin joukkoli­ikenne on huo­mat­tavasti pääo­maval­taisem­paa niin toki Helsin­ki on sitä mieltä että arvo on suurem­pi ja Van­taa ja Espoo sitä mieltä että se on pienem­pi. Van­taa omis­taa käytän­nössä bus­sipysäk­it ja muis­taak­seni kaupunki­ra­to­jen asemat.

    Helsin­gin kaupung­in­hal­li­tuk­ses­sa on nyt sit­ten käsit­telyssä HSL:n ensi vuo­den bud­jet­ti. HSL halu­aa 10% lisää rahaa eli Hel­si­gin osu­us ennen lipun­hin­nan koro­tuk­sia 17 miljoon­aa ja niiden jäl­keen kai sit­ten 7. Syynä lähin­nä bussien kas­va­neet kus­tan­nuk­set. HSL perustet­tin mm. sik­si että se ratio­nal­isoisi bus­siverkos­toa, nyt ehdote­tut muu­tok­set nos­ta­vat kustannuksia.

    No, KH luon­nok­seen mukaan vas­taa että ei tipu, tehostakaa. Näin voisi tietenkin tehdä esimerkik­si investoimal­la raiteisi­in sovel­tuvin osin, mut­ta kun HSL:n pitää mak­saa niistä raiteista, mut­ta bus­sikai­stat mak­saa val­tio tai Helsingis­sä HKR.

    Tai jotenkin noin. Min­unkin kiin­nos­tuneisu­udel­la on rajansa, eli en tiedä pysynkö tuos­sa kun­nal­lisy­hteisön härdel­lis­sä mukana. Sit­ten ei kun kaik­ki hymy­il­lään ja ker­ro­taan kuin­ka yhteistyö on hieno asia ja syn­er­giae­tu­ja syntyy.

    Vastaa

81. Ratikkavai­h­toe­hdon puoles­ta puhuisi myös se, että se tuk­isi Itäkeskuk­sen ympäristön kehit­tämistä, kos­ka itään­päin tulisi kol­mas haara raideli­iken­teelle. Mut­ta ratikkavai­h­toe­hto on paljon parem­pi jos myös Raide­jok­eri rakennetaan.

    Nyt ei kuitenkaan näytä tältä. Ei met­ro­su­un­nitel­makaan min­un silmis­säni katas­tro­faaliselta näytä. Se on vaan kovin paljon kalliimpi.

    Onko tietoa mis­tä löytäisi ver­tail­e­vaa tietoa eri aluei­den joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osuuk­sista eri puo­lil­la pääkaupunkiseu­tua. Se aut­taisi hah­mot­ta­maan onko tuo reilu 30 % paljon vai vähän.

    Vastaa

82. Sehtalle: Löysin täl­laisen tiedon. Espoos­ta kan­takaupunki­in suun­tau­tu­vien työ­matko­jen määrä on 29.500 ja niistä noin 70% tehdään julkisel­la liikenteellä.

    Vastaa

83. Onko tietoa mis­tä löytäisi ver­tail­e­vaa tietoa eri aluei­den joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osuuk­sista eri puo­lil­la pääkaupunkiseu­tua. Se aut­taisi hah­mot­ta­maan onko tuo reilu 30 % paljon vai vähän.

    No esimerkik­si google auttaa:

    Viimeisen 20 vuo­den aikana joukkoli­iken­teen osu­us kaik­ista moot­to­ri­a­joneu­voil­la tehdy­istä matkoista on laskenut pääkaupunkiseudul­la 46 pros­en­tista 42 prosenttiin.

    http://www.hsl.fi/fi/mikaonhsl/uutiset/2010/Sivut/Page_20100525013302.aspx

    Alla osu­ud­es­ta kaik­ista matkoista, huom. että tuo yllä lainaamin joukkoli­iken­neo­su­us on osu­us moot­tori­tiea­joneu­vol­la tehdy­istä matkoista.

    Yhdyskun­tarak­en­teel­la on merkit­tävä vaiku­tus liiken­nemääri­in ja kulku­muo­to­jakau­maan. Pääkaupunkiseudun reuna-alueil­la asu­vat liikku­vat henkilöau­tol­la kolme ker­taa enem­män kuin Helsin­gin keskus­tas­sa asu­vat. Eheästä yhdyskun­tarak­en­teesta ja toimi­vas­ta joukkoli­iken­teestä johtuen henkilöau­tol­la tehdään Helsingis­sä alle kol­ma­sosa matkoista. Espoos­sa, Kau­ni­ai­sis­sa ja Van­taal­la noin puo­let ja pääkaupunkiseudun kehyskun­nis­sa, kuten Nur­mi­järvel­lä, jopa kak­si kol­ma­sosaa matkoista tehdään autolla.

    Alla taas Joukkoliikenneosuudesta:

    Joukkoli­iken­teen osu­us Helsin­gin niemen eli ydinkeskus­tan rajal­la kasvoi vuon­na 2008 noin 65 %:iin matkus­ta­jista autoilun jäädessä 35 %:iin. Joukkoli­iken­teen osuus
    oli korkein vuo­teen 1986 ulot­tuvan tilas­toin­nin aikana. Kan­takaupun­gin rajal­la joukkoli­iken­teen osu­us oli 54 % vuon­na 2006, jol­loin tilas­toin­ti viimek­si tehti­in. Osu­us on pysynyt läh­es ennal­laan 1990-luvulta.

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/0765150040823f859e359fdc59c9b43f/Teemakatsaus_0209_net.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=0765150040823f859e359fdc59c9b43f

    Kan­sain­väliset ver­tailut on tun­netusti ongel­mallisia monin tavoin, mut­ta jotain osvi­it­taa saa vaik­ka seu­raavas­ta, kol­men kär­ki Bratisla­va (70%), Zurich (63%), Bern (54%)… Helsin­ki (40%). http://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share#Modal_split_in_European_cities

    No mitä sit­ten? No tätä sit­ten: http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html

    Vastaa

84. Tarkem­min selvitet­tynä HSL:n osu­udet muo­dos­tuu kyl­lä kun­nan alueen meno­jen mukaan jotenkin, eli valitet­tavasti tätä metroa ei voi mak­sat­taa espoolaisilla.

    Vastaa

85. Osmo, kir­joitit aiem­min, että luot­ta­mus­miehen piti vain luot­taa virkamieheen. Kun nyt teille lau­takun­ta­laisille esite­tyn päätök­sen peruste­lut on ilmeis­es­tikin äänestäjien vaa­timuk­ses­ta saatu julk­isu­u­teen, on käynyt selväk­si, että virkamiehet eivät olleet luot­ta­muk­senne arvoisia. Vai ker­rot­ti­inko teille, että tei­dän halu­taan hyväksyvän Öster­sun­domi­in liiken­ner­atkaisu, joka mak­saa enem­män ja jol­la on olen­nais­es­ti alhaisem­pi joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us? Ja tei­dän mielestänne tämä oli hyvä ratkaisu?

    Eli mitä asian esit­telyssä ker­rot­ti­in, ja ker­rot­ti­inko täl­lainen mitätön pikkuseikka?

    Sehta kysyi, onko metrovai­h­toe­hdon 30 % joukkoli­iken­neo­su­us paljon vai vähän. Se on vähän.

    Seudun joukkoli­iken­teen osu­us moot­to­ri­a­joneu­voil­la tehdy­istä matkoista (ei jalanku­lu ja polkupyörä) on noin 40 %. Metro­ratkaisu siis alen­taa seudun joukkoli­iken­teen käyt­töo­su­ut­ta, kun kehi­tyk­sen pitäisi olla toisin päin. Tosin ei ratikkaratkaisukaan näytä lisäävän, vaan pitää ennal­laan. Ratikalla on kuitenkin poten­ti­aalia. Käytän­nön koke­mus kym­menistä euroop­palai­sista ratikka­hankkeista on, että matkus­ta­jia on enem­män kuin ennustet­ti­in. Lisäk­si tässäkin keskustelus­sa on käynyt ilmi, että ennus­teessa ei ole mukana ratikan poten­ti­aalia laa­jen­taa ratikkaverkkoa myös muualla.

    Toivoit Osmo (29.8. 19:57), että Helsin­ki osaisi laskea Kru­unuvuoren­ran­nan arvon­nousun, jon­ka ratikkay­hteys tuot­taa. Kyl­lä se osaakin. Se on jo las­ket­tu Kru­unuvuoren­ran­nan liiken­ney­htyet­tä selvit­täneessä rapor­tis­sa, jon­ka perus­teel­la ks-lau­takun­ta ja val­tu­us­to ovat hyväksyneet alueen osayleiskaa­van. Tämä raport­ti esitet­ti­in lau­takun­nalle ja julk­isu­u­teen, vaik­ka sitäkin aluk­si yritet­ti­in pitää piilos­sa. Teknis­es­ti riit­tävät kus­tan­nuk­set ovat saman ver­ran kuin tont­ti­maan arvon­nousu. Rak­en­ta­jat tien­aa­vat vielä enem­män, sil­lä sama pros­ent­tio­su­us valmi­iden raken­nusten hin­nas­sa on huo­mat­tavasti suurem­pi kuin raken­nu­soikeu­den hinnassa.

    Nyt kam­pan­joidaan ratikkay­hteyt­tä vas­taan Kruunuvuorenrannassa(kin, kuten Öster­sun­domis­sa), kos­ka arkkite­htonis­es­ti näyt­tävä sil­tarakenne on kalli­impi kuin halvin mah­dolli­nen ratkaisu. Näyt­tävä muo­toilu ei liity mitenkään ratikkaan, vaan on kyse samas­ta kuin jätetäänkö uuden alueen julkiset tilat sora- ja raken­nusjäteken­tik­si vai tuh­lataanko rahaa siivoamiseen ja istutuksiin.

    Antero

    Vastaa

    1. Kyl­lä Helsingis­sä tiede­tään, että ratik­ka tuot­taa maan­omis­ta­jalle (kaupun­ki) pitkäl­lä aikavälil­lä voit­toa Kru­unuvuoren ran­nas­sa. Taitoa tarvi­taan enää kan­nat­ta­van investoin­nin rahoit­tamiseen. Sel­l­ainen malli on löy­tynyt, joten enää tarvi­taan päät­täjien kykyä irtau­tua van­hoista ajattelutavoista.

       Vastaa

    2. Tähän pikaratikka/metro ‑asi­aan pitää vielä keskit­tyä. Noista doku­menteista ei sitä voi kuitenkaan laskea, kos­ka metrovai­h­toe­htoa on paran­net­tu (?) mutkametrol­la, joka ei ole arvioitu­jen vai­h­toe­hto­jen joukos­sa. Se tuo metron piiri­in huo­mat­tavasti enemmnn asukkai­ta Van­taal­la ja ehkä tule­vaisu­udessa Majvikissa. Pikaratik­ka Söderkul­laan ei toimisi enää mitenkään, mut­ta met­ros­ta voisi vielä saa­da kalun. Mut­ta kyl­lä tämä kun­tien välisen kom­pöromissin hakem­i­nen on vihon­vi­imeinen asia, kos­ka se johtaa pahan­laiseen osaop­ti­moin­ti­in. Tässä tapauk­ses­sa juuri se pudot­ti pikaratikan pois.

       Vastaa

86. Anteek­si nyt tiet­ty tois­to, ja en minä en nyt tieten tah­toen halua olla eri mieltä, mutta:

    Noista doku­menteista ei sitä voi kuitenkaan laskea, kos­ka metrovai­h­toe­htoa on paran­net­tu (?) mutkametrol­la, joka ei ole arvioitu­jen vai­h­toe­hto­jen joukossa. 

    Doku­mentin vai­h­toe­hdoista se on se Ve2.2, se on metrona parem­pi kuin suo­ra mikä on eri asia kuin että se olisi hyvä, ja esimerkik­si lainaamin joukkoli­iken­neo­su­udet ja kus­tan­nuk­set on tuon vaihtoehdon.

    Se tuo metron piiri­in huo­mat­tavasti enemmnn asukkai­ta Van­taal­la ja ehkä tule­vaisu­udessa Majvikissa.

    Ver­rat­tuna siihen suo­raan metroon joo, ja sik­si se on parem­pi, mut­ta pikaratikkaan ver­rat­tuna ei ole. Näin sik­si ettei mikään estä tekemästä vaik­ka Van­taan haaran siihen pikaratikkaan, se voi jatkua vaik­ka Por­voon­väylän suun­tais­es­ti kaupunki­in päin, Kehä III suun­tais­es­ti Lento­ken­tälle, tms. Se olen­nainen ero ver­tailus­sa on se että 600 miljoon­al­la rak­en­taa 70 — 80 kilo­metriä pikaratik­ka, sil­lä saa esimerkik­si tuon Ösun­domin ratikan ja kak­si Raide-Jok­e­ria ihan viral­li­sis­tenkin arvioiden mukaan. Kaik­ki kan­takaupun­gin ratikkaverkon laa­jen­nuk­set, Laa­jasa­lon ratik­ka, Ösun­domin ratik­ka ja Raide-Jok­eri mak­saa yhteen­sä suur­in­pi­irtein saman ver­ran kuin tuo metro Majvikin. Nil­lit­täisin tästä aiheesta huo­mat­tavasti vähem­män jos noi­hin löy­ty­isi rahat, jos halu­taan sen jäl­keen polt­taa rahaa johonkin muuhun niin niin kai sit­ten, kyl­lä metrokin nyt motarin investointi­na hakkaa.

    Metrol­la on toki pienem­mät liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set, JOS ei tarvi­ta liityn­täli­iken­net­tä, tässä tapauk­ses­sa ero on raport­tien mukaan 7 miljoon­aa euroa. Tuol­la voi perustel­la noin 100–150 miljoo­nan eron investoin­tikus­tan­nuk­sis­sa, ei 450 miljoon­aa. Rap­parin mukaan Ratikan liiken­nöin­ti mak­saa noin 9 miljoon­aa eli pääo­maku­lu­jen kanssa jotain 15 miljoon­aa. Jos kuukausilip­pu­ja saadaan myy­tyä 30 000 kpl tuon avul­la niin tuo ei tarvitse mitään sub­ven­tioi­ta, vähin­tään liiken­nöin­ti kyl­lä kate­taan lip­putu­loil­la ihan niin kuin kan­takaupun­gin ratikoissakin.

    Pikaratik­ka Söderkul­laan ei toimisi enää mitenkään, mut­ta met­ros­ta voisi vielä saa­da kalun.

    No ei nyt ihan oikeasti saa, se on vaan liian kaukana.

    Tässä oheis­vahinkona tuho­taan myös metron kehit­tämi­nen järkeväm­pään suun­taan. Olen täysin samaa mieltä siitä että Pääkaupunkiseu­tu tarvit­see nopean Itä-Län­si radan, sel­l­aista ei vaan olla tekemässä. JLF:ssä oli demar­i­henkises­ti ketju aiheesta joukkoli­iken­neai­heisia unelmia, eräs kir­joit­ta­ja halusi non-stop metron väleille Tapi­o­la — Rauta­tien­tori, Lentoase­ma — Rauta­tien­tori ja Itäkeskus — Rauta­tien­tori. Ja mik­sei sit­ten vaik­ka Söderkul­la — Itäkeskus — Rauta­tien­tori, Tuos­sa on jotain mitä pitäisi tavoitel­la, se että metro yrit­tää olla samaan aikaan pikaratik­ka ja pika­ju­na tuot­taa kom­pro­missin joka on huono kummassakin.

    Mut­ta kyl­lä tämä kun­tien välisen kom­pöromissin hakem­i­nen on vihon­vi­imeinen asia, kos­ka se johtaa pahan­laiseen osaop­ti­moin­ti­in. Tässä tapauk­ses­sa juuri se pudot­ti pikaratikan pois.

    Metroki­iman voi tyy­dyt­tää vaik­ka niin että tekee ne kak­si metroase­maa Van­taalle, Van­taa on halun­nut Län­simä­keen metron niin kauan kun muis­tan ja kään­töraide taitaa itseasi­as­sa jo nyt men­nä Van­taan puolelle, ja sit­ten sen pikaratikan. Mak­saa noin 300 miljoona. Veikkaan tosin että Van­taa ei halua mak­saa 200 miljoona kahdes­ta metroase­mas­ta, mutkametroon ei ole tässä suh­tee mitään eroa, mut­ta se on sen kaupun­gin asia.

    Vastaa

87. Kari, Antero. Pikas­po­ran mat­ka-aika päät­täriltä Pajupurosta (?) Itik­seen on 20 min­u­ut­tia. Karin mukaan tuo alkaa olla kipu­ra­ja mat­ka-ajak­si keskus­taan, tai ver­tailukelpoinen mat­ka-aika paikallisju­nal­la tuol­ta etäisyy­deltä. Halu­aisitte siis vetää pikaratikkanne pin­taratana Itäkeskuk­ses­ta keskus­taan niin että mat­ka-aika olisi 5–10 min­u­ut­tia, voit­taen metron matkustusajan?

    Pasi­lan yhteyk­sistä, Jok­er­il­in­jal­la vai­h­dot sekä pääradalle (Oulunkylä) ja rantaradalle (Huopalahti). Mik­si ajaa Pasi­lan kaut­ta, ei kai ne kauko­ju­nay­htey­det niin hal­lit­se­via ole?

    Siitä olen samaa mieltä että suurin puute joukkoli­iken­teessä on poikit­taisy­hteyk­sien puute. Oikeas­t­aan vas­ta kehära­ta ja län­simetro tuo jonkin­laista raider­atkaisua, mut­ta vas­tus­tus tun­tuu ankar­al­ta; väärin raken­net­tu kun­nei ole pikasporia. 

    Lundqvist. Ver­tailin mat­ka-aiko­ja steis­sille kun siihen löy­tyi hel­posti ajat aikatauluista ja metro/sporaselvityksistä. Tietysti useim­mat jatkaa sieltä johonkin toisaalle, pl feis­sar­it ja sotahu­u­tokaup­pi­aat, mut­ta jokainen voi tehdä ver­tailun­sa omista lähtökohdistaan.

    Vastaa

88. Pieni tarken­nus edel­liseen, suo­ra Mel­lun­mä­ki — Kar­tano — Län­sisal­mi mak­saisi pikem­min 100 kuin 200 miljoon­aa. Noin 200 miljoon­aa taas tulee Van­taan osu­udek­si kun pitää tehdä mutkaa ja lisää rataa jot­ta päästään Helsin­gin puolelle Salmenkallion ase­malle. Minä en ymmär­rä miten tämä on Van­taan etu.

    Pikaratikka­haara Län­sisalmeen on tässä konkurssia pyöristysvirheen kokoinen investoin­ti, siitä voisi myös kehit­tää esimerkik­si kol­moisjok­e­ria Vuosaari — Län­sisal­mi — Haku­ni­la — Tikkuri­la — Lentoase­ma. Antero muis­taak­seni tun­tee tuon Van­taan poikit­tais­ratikan ideat paremmin.

    Vastaa

89. Kari, Antero. Pikas­po­ran mat­ka-aika päät­täriltä Pajupurosta (?) Itik­seen on 20 minuuttia.

    Ja se on metrol­la viidel­lä ase­mal­la noin 16 min­u­ut­tia. Kun ottaa huomioon pidem­mät käve­ly­mat­ka ja mah­dol­lisen liityn­nän niin Itik­seen saak­ka pikaratik­ka on käytän­nössä nopeampi. Suo­ra pikaratikkara­ta Itäväylää ilman mitään pysäkke­jä ennen Hakaniemeä (mik­si pysähtyä kun metro ker­ran pysähtyy joka siil­i­tiel­lä ja siihen tai vaik­ka 58:n voi vai­h­taa Itäkeskuk­seen meneväl­lä ratikalla?) on vähin­tään yhtä nopea kuin metro, luul­tavasti nopeampi.

    Karin mukaan tuo alkaa olla kipu­ra­ja mat­ka-ajak­si keskus­taan, tai ver­tailukelpoinen mat­ka-aika paikallisju­nal­la tuol­ta etäisyy­deltä. Halu­aisitte siis vetää pikaratikkanne pin­taratana Itäkeskuk­ses­ta keskus­taan niin että mat­ka-aika olisi 5–10 min­u­ut­tia, voit­taen metron matkustusajan?
    Vai­h­dot­to­muudel­la ja lyhyel­lä käve­lyl­lä saa jonkin ver­ran mat­ka-aikaa anteek­si. Minä kyl­lä halu­aisin ihan oikean junan sen ratikan lisäk­si, ihan jo sik­si että Söderkul­laan ja Por­vooseen se on käytän­nössä ain­oa vaihtoehto.

    Se että yhteys radan­var­teen toimii ratikkavai­h­toe­hdos­sa lie­nee yksi selit­täjä sille mik­si se tuot­taa huo­mat­tavasti suurem­man joukkoli­iken­neo­su­u­den. Vai­h­to Oulunkylässä on kuitenkin taas yksi vai­h­to lisää ja mat­ka on pidem­pi eli hitaampi.

    Vastaa

90. Öster­sun­domin raide­valin­nan poh­jak­si tehdyt kon­sult­ti­selvi­tyk­set ovat var­masti ammat­ti­mais­es­ti tehtyjä ja sisältävät suuren määrän tietoa niin vai­h­toe­hto­jen tekni­sistä ratkaisu­ista kuin liiken­teel­li­sistä vaikutuksista. 

    Silmäilin raport­te­ja pikipäin, kun keskustelu niistä näyt­tää jo käyvän kiihkeänä. Aivan per­stun­tu­mal­ta voisin sanoa, että jos vai­h­toe­hto­jen välil­lä olisi kulku­ta­pa­jakau­mas­sa niin suuret erot, kuin tässä keskustelus­sa on jo esitet­ty ( raportista poim­i­tut luvut ), joko toinen tai molem­mat selvi­tyk­set on tehty virheel­lis­es­ti liiken­nevaiku­tusten osalta.

    Mat­ka-aikaerot vai­h­toe­hto­jen välil­lä eivät ole niin suuret, että 7 pros­ent­tiyk­sikön ero­ja syntyy.
    Vai­h­to­jen määris­sä ei myöskään ole kovin suuria ero­ja ja jos on, metrovai­h­toe­hdos­sa niitä on vähem­män. Matko­jen suun­tau­tu­misen suh­teen erot myös ovat pienet. Nämä tek­i­jät selit­tävät kulku­ta­paero­ja malleis­sa, joil­la liiken­teel­lisiä vaiku­tuk­sia tutkitaan.

    Onko raport­tien julk­istamista on viivästet­ty, että ehditään tark­ista­maan liiken­teel­lis­ten ero­jen oikeel­lisu­us suh­teessa lähtöoletuksiin ?

    Mat­ka-aika­suhde henkilöau­toon selit­tää kulku­ta­paerot vai­h­toe­hto­jen välil­lä melko kat­tavasti mallien mukaan. Seudun itäre­unal­la sijait­se­van alueen syn­nyt­tämät matkat suun­tau­tu­vat suurelta osin seudun itäiseen osaan. Kan­takaupunki­in suun­tau­tu­vien matko­jen osu­us ei ole kovin dominoiva.

    Tästä syys­tä joukkoli­iken­teen osu­us alueen syn­nyt­tämistä kaik­ista matkoista jää kohta­laisen pieneksi. 

    Uusim­mat liiken­nemallit on tehty muu­ta­ma vuosi sit­ten tehty­jen liiken­netutkimusten poh­jal­ta. Niiden tuot­ta­mat ennus­teet tuskin poikkea­vat kovinkaan merkit­tävästi aiem­min käyte­ty­istä malli­en­nusteista. Joukkoli­iken­neo­su­us 30 — 35% on var­maan oikeaa suu­ru­us­lukkaa ja saman­laisia osu­us­pros­ent­te­ja on muil­lakin seudun reunavyöhyk­keen alueil­la ( Mar­tin­laak­so, Kiven­lahti, Korso ).

    Tieto­ja vetailu­aluei­den kulku­ta­pa­jakau­mista saa HSL:n HLJ-pro­jek­tin asiantun­ti­joil­ta. Uusim­man liiken­netutkimuk­sen ja liiken­nemallien rapor­toin­ti on ollu myöhässä, joten kysymäl­lä saa tiedon nopeimmin.

    Raide­val­in­taan vaikut­ta­vat eniten liiken­teel­liset vaiku­tuk­set ja vuosikus­tan­nuk­set. Ehdotan vielä malt­tia johtopäätösten teossa. Tari­na­han on vas­ta alkumetreillään.

    Vastaa

91. “Ver­tailin mat­ka-aiko­ja steis­sille kun siihen löy­tyi hel­posti ajat aikatauluista ja metro/sporaselvityksistä. Tietysti useim­mat jatkaa sieltä johonkin toisaalle, pl feis­sar­it ja sotahu­u­tokaup­pi­aat, mut­ta jokainen voi tehdä ver­tailun­sa omista lähtökohdistaan.”

    Toki löytää, voi tehdä jne. Metron huonoi­hin puoli­in kuu­luu sen heikohko saavutet­tavu­us. Ase­mat ovat joko syväl­lä maan alla, tai muuten niin vah­vasti eris­tet­tyjä, että käve­ly­matkaa lai­turille tulee reip­paasti ihan viereiseltä kadul­takin. Kan­takaupungis­sa yksistään lai­tu­ri­ta­sol­ta ylös kadulle kaivau­tu­mi­nen vie min­uutin tai puoli­toista, Rauta­tien­to­ril­la jopa enem­män. Se on mat­ka-aikaa, vaik­ka harvem­min sitä mat­ka-ajak­si selvi­tyk­sis­sä lasketaan. 

    Kun ei las­ke­ta todel­lisia mat­ka-aiko­ja vaan abstrak­tia ase­mal­ta ase­malle aikaa, niin päästään aina tulok­seen, että suurem­mal­la keskinopeudel­la liikku­va liiken­nevä­line on nopeampi. Käytän­nössä on usein toisin.

    Vastaa

92. Antti:

    Kari, Antero. Pikas­po­ran mat­ka-aika päät­täriltä Pajupurosta (?) Itik­seen on 20 min­u­ut­tia. Karin mukaan tuo alkaa olla kipu­ra­ja mat­ka-ajak­si keskus­taan, tai ver­tailukelpoinen mat­ka-aika paikallisju­nal­la tuol­ta etäisyydeltä. 

    Niin, siis arvelin sen ole­van “kipu­ra­ja” Helsin­gin metron tapauk­ses­sa ja mei­dän nykyisen joukkoli­iken­nejär­jestelmämme olo­suhteis­sa. Mut­ta kuten kir­joitin, ratkai­se­vaa on kokon­ais­mat­ka-aika. Jos esimerkik­si pikaratikan, junan, bussin tai metron ase­mat sijait­se­vat lähempänä matkan alku- ja päätepis­teitä, myös pidem­pi aika on hyväksyttävissä.

    Jos nyt ajat­telemme noiden liityn­täaluei­den — siis suh­teel­lisen kaukana keskus­tas­ta sijait­se­va alue — liiken­ney­hteyk­siä keskus­taan, niin opti­maa­li­nen olisi jär­jeste­ly, jos­sa asemat/pysäkit oli­si­vat siel­lä lähiössä tiheästi, välil­lä kul­jet­ta­va mat­ka tehtäisi­in nopeasti (vähin pysähdyksin) ja sit­ten taas keskus­tas­sa asemia/pysäkkejä olisi tiheästi. Nykyisenkaltaisel­la metrol­la tuo­ta on käytän­nössä mah­do­ton­ta toteut­taa, junal­la han­kalaa (ainakin keskus­tan osalta, Pis­ara tietenkin aut­taisi tähän), ratikalla ja bus­sil­la mah­dol­lista suh­teel­lisen hel­postikin — ensimerkik­si Län­siväylän bus­sit toteut­taisi­vat tämän, jos niitä kaikkia ei pysäytet­täisi Kamppiin.

    Siitä olen samaa mieltä että suurin puute joukkoli­iken­teessä on poikit­taisy­hteyk­sien puute. Oikeas­t­aan vas­ta kehära­ta ja län­simetro tuo jonkin­laista raider­atkaisua, mut­ta vas­tus­tus tun­tuu ankar­al­ta; väärin raken­net­tu kun­nei ole pikasporia. 

    Ei, vaan väärin raken­net­tu sen vuok­si, että ne eivät juurikaan paran­na niitä poikit­taisy­hteyk­siä, mut­ta mak­sa­vat silti tuhottomasti.

    Kari

    Vastaa

93. Sep­po Vep­säläi­nen: se ero kyl­lä löy­tyy niistä raporteista ihan alkupuolel­la ole­vista taulukoista. 

    Olet­taisin, että syynä on se, että metron kohdal­la keskimääräiset matkat metroase­malle ovat pidem­piä. Ratikkapysäk­it kun ovat tiheäm­min kuin metroase­mat. Näin suurem­pi osa ihmi­sistä asuu sil­lä alueel­la, jos­sa pysäk­ki on käve­lyetäisyy­del­lä (n. < 400m).

    Vastaa

    1. Kan­nat­taa myös muis­taa, että suo­jelu­alueet rajoit­ta­vat asuinaluei­den sijout­tumista taval­la, jota selvi­tyk­sis­sä ei ole otet­tu huomioon.

       Vastaa

94. Apu-lehti kir­joit­taa aiheesta:

    …Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta hyväksyi viime viikol­la kok­ouk­ses­saan niin san­otun Öster­sun­domin työo­hjel­man, joka tarkoit­taa suun­nitel­maa siitä kuin­ka alue tul­laan kaavoit­ta­maan. Vas­ta hyväksymisen jäl­keen on pal­jas­tunut, että kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to on jät­tänyt esit­tämät­tä lau­takun­nan poli­itikoille kak­si keskeistä selvi­tys­tä, joiden laskel­mat vaikut­ta­vat oleel­lis­es­ti käsi­tyk­seen metron kannattavuudesta…

    Apu tavoit­ti kolme kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan jäsen­tä. Heistä kukaan ei ollut näh­nyt selvi­tyk­siä päätöstä tehdessään…

    Lau­takun­nan vara­puheen­jo­hta­ja Osmo Soin­in­vaara (vihr) on hyvin häm­men­tynyt siitä, että kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to ei toimit­tanut lau­takun­nalle kah­ta keskeistä selvitystä…

    Mieliku­va muut­tui oleel­lis­es­ti, kun hän sai nähdäk­seen laskelmat.

    - Tämä asia ei nyt näytäkään ole­van ihan yksinkertainen.

    - Nämä rapor­tit olisi pitänyt esitel­lä lau­takun­nalle kyl­lä aikaisem­min, Soin­in­vaara toteaa.

    http://www.apu.fi/ajassa/article162602.html

    Vastaa

95. Kari kir­joit­ti:

    Mut­ta kuten kir­joitin, ratkai­se­vaa on kokonaismatka-aika

    Helsingis­sä asia on jo aiem­min ratkaistu vas­taa­vat ongel­mat pois­ta­mal­la tai hidas­ta­mal­la nopeam­mat vai­h­toe­hdot ja avot, kyl­lä mat­ka taas maittaa!

    Vastaa

96. Kan­nat­taa myös muis­taa, että suo­jelu­alueet rajoit­ta­vat asuinaluei­den sijout­tumista taval­la, jota selvi­tyk­sis­sä ei ole otet­tu huomioon.

    Metron selvi­tyk­sessä on esimerkik­si sivuil­la 8 — 11 aiheesta luon­non­suo­jelu­alueet, ml. kart­ta jon­ka poh­jal­ta ratal­in­jaus­ta on tehty. Vas­taa­vat sivut Pikaraitio­selvi­tyk­sessä on 18 — 20.

    Jos nämä poh­jatiedot ovat muut­tuneet niin sit­ten selvi­tyk­set tulee toki päivit­tää vas­taavasti, ml. mah­dolli­nen ratal­in­jausten uudelleen­tarkastelu. Minä olen ylipään­sä kuvitel­lut että luon­non­suo­jelu­alueet päätetään luon­non­suo­jelu­pe­rustein, eli ne nyt kan­nat­taisi ensin lyödä lukkoon ja sit­ten piir­rel­lä rato­ja, mut­ta kieltämät­tä tun­nen asi­aa huonosti.

    Vastaa

    1. Luon­non­suo­jelu­aluei­den rajauk­ses­sa on pientä
       elävyyttä.

       Vastaa

97. sehta:

    Onko tietoa mis­tä löytäisi ver­tail­e­vaa tietoa eri aluei­den joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osuuk­sista eri puo­lil­la pääkaupunkiseu­tua. Se aut­taisi hah­mot­ta­maan onko tuo reilu 30 % paljon vai vähän. 

    Tähän onkin jol­lain tasol­la jo vas­tat­tu, ja aiheeesta on valmistunut/valmistumassa laa­jahko tutkimus. Aineis­toa on julka­istu ainakin tuolla:

    http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/tutkimukset/Sivut/laajaliikennetutkimus.aspx

    Tuol­ta (sivu 27) nähdään, että kaupunkien sisäi­sistä matkoista JL-kulku­muo­to-osu­us (moot­to­rili­iken­teel­lä tehdyt matkat) on:
    Espoo: 21 %
    Van­taa: 20 %
    Helsin­ki (ydinkeskus­ta): 75 %
    Helsin­ki (muu): 35 %
    Ydinkeskus­taan suun­tau­tu­vat matkat: 55 — 67 %

    Eli ei tuo 30 — 40 % mikään mah­dot­toman huono ole seudun yleiseen tasoon näh­den, joskin keskiar­voa (42 %) huonom­pi ja ainakin metron kannal­ta varsin surkea suh­teessa esitet­tyyn yli puolen mil­jardin investointiin.

    Mie­lenki­in­toise­na havain­tona, että vuo­teen ‑88 ver­rat­tuna näyt­tää siltä, että alueen län­sipuolel­la ja ydinkeskus­tas­sa kulku­muo­to-osu­us näyt­täisi paran­tuneen ja itäpuolel­l­la huonon­tuneen tai pysyneen samana.

    Kari

    Vastaa

98. Lundqvist kir­joit­ti hyvin olen­naisen asian:

    “Kun ei las­ke­ta todel­lisia mat­ka-aiko­ja vaan abstrak­tia ase­mal­ta ase­malle aikaa, niin päästään aina tulok­seen, että suurem­mal­la keskinopeudel­la liikku­va liiken­nevä­line on nopeampi. Käytän­nössä on usein toisin.”

    Pikaratikka­selvi­tyk­ses­tä tode­taan, että jopa 89% alueen asukkaista asu­isi mak­simis­saan 800 metrin etäisyy­del­lä ase­mal­ta. Metrovai­h­toe­hdos­sa vain 44%-59% asuu 700 metrin säteel­lä ja 72%-81% asuu kilo­metrin säteel­lä. Lisäk­si metroase­malle pääsyssä on enem­män teknisiä esteitä. Nämä tulee lisätä kokon­ais­mat­ka-aikaan. Tästä siis johtuu metron oletet­tu vähäisem­pi käyt­täjämäärä selvityksessä.

    Lisäk­si tääl­lä on jäänyt täysin huomiotta se seik­ka, miten metron rak­en­t­a­mi­nen vaikut­taisi alueen luon­toy­hteyk­si­in. Käytän­nössä rata katkai­sisi täysin ekol­o­giset yhtey­det. Jokainen ekologi­nen yhteys täy­ty­isi keinotekois­es­ti rak­en­taa kulke­maan radan yli tai ali. Pikaraiti­otiel­lä tätä hait­taa ei ole. Sitä ei tarvitse eristää ympäristöstään. Tämä on yksi keskeinen seik­ka keskustelus­sa, jota käy­dään ympäristöjärjestöissä.

    Vastaa

    1. Jos pikaratikkaa ei eris­tetä ympäristöstään, se ei voi olla kovin nopea.

       Vastaa

99. Sak­sas­sa on onnis­tut­tu tekemään kohtu­ullisen nopei­ta ratikoi­ta, jot­ka esikaupungis­sa kulke­vat maan pääl­lä ja kaupungis­sa maan alla. Ne ovat aika lail­la maan­pääl­lisen metron ja helsinkiläisen ratikan puolestavälistä. Ne eivät kul­je auto­jen kanssa samaa kat­ua, mut­ta niiden yli voi esim. kulkea jalan yli­tysko­hdista, ei tarvi­ta ylikulkusil­to­ja tai alikulkutunneleita.

    Vastaa

100. Jos pikaratikkaa ei eris­tetä ympäristöstään, se ei voi olla kovin nopea.

     Joo ja ei. 70 km/h kulke­va vaunu on hyvä jotenkin eristää, tosin jos se kul­kee keskel­lä kat­ua niin tarvit­see lähin­nä pitää autot pois radal­ta. Erona metro­rataan lähin­nä se että aidan­raoista pomp­pi­va citykani tai Sipoon susi ei kär­ven­ny sivuvirtakiskoon.

     Mut­ta toisaal­ta se vaunu hidas­taa pysäkkien lähel­lä, ja näil­lä alueil­la ei tietenkään tarvi­ta vas­taavaa eristys­tä. Noin 300m suun­taansa pysäk­istä on vähem­män eristystä.
     Tuo on selit­ty aika hyvin sivul­la 58. Eikä se nyt toisaal­ta ole olen­nainen kus­tan­nuskysymys tehdä vaik­ka tun­nelei­ta tai sil­to­ja niihin viherkäytävi­in tarvittaessa.

     Tuo 300m tullee siitä että käytet­ty hidas­tu­vu­us on 0,8m/s^2, lujem­paakin voi tietenkin jar­rut­taa eli tuo raja tulee matkus­tus­mukavu­ud­es­ta, eli 70km/h nopeud­es­ta jar­rute­taan noin 24s jona aikana vaunu kul­kee noin 240m. Tuo­hon kun lisää pysäkin pitu­u­den (noin 80m) puo­likkaan niin se on suur­in­pi­irtein 300m.

     Vastaa

101. HSL:n laa­jan liiken­netutkimuk­sen perus­teel­la näyt­täisi siltä että tehokkain tapa nos­taa joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta olisi haalia Sipooseen pien­i­t­u­loisia ker­rostalos­sa asu­via kotitalouksia.

     Vastaa

102. Phoenix­in pikaratik­ka (light rail metro) kul­kee katu­ta­soosa läh­es 70 km/h ilman mitään aito­ja keskel­lä kan­takaupunkia, jos­sa asukas- ja työ­paikkati­heys on suurem­pi kuin mis­sään Helsingissä:
     http://www.youtube.com/watch?v=OUM_h_resGI&feature=related

     Tässä on pätkä pikaratikas­ta (Metro Por­to) lin­jal­ta, jol­la nopeus on 80 km/h ja kulku­vä­line kul­kee maaseu­tu­alueen hal­ki, kuten kansal­lispuis­ton kohdal­la Öster­sun­domis­sakin kulk­isi (P.S. kan­nat­taa kat­soa video­ta pidem­pään kuin 20 sekuntia):
     http://www.youtube.com/watch?v=DHiv8j3CET4&feature=related

     Rata voisi Öster­sun­domis­sa muis­tut­taa kansal­lispuis­ton alueel­la myös tätä Inns­bruckin rataa:
     http://www.youtube.com/watch?v=0NbTlPJ_1Ic

     Tästä Freibur­gin videosta avau­tuu pyöräil­i­jälle hyvin mik­si pikaratik­ka on kivem­pi kuin metro:
     http://www.youtube.com/watch?v=tLYqaUkkZHU&feature=related

     Ja vielä yksi video “ratikka­pornoa” Portosta 😉
     http://www.youtube.com/watch?v=IPxjcoOQLjs

     Toiv­ot­tavasti ehdit Osmo tutus­tua näi­hin. Kak­si ensim­mäistä videoa ovat tärkeimmät.

     Vastaa

103. spot­tu:

     HSL:n laa­jan liiken­netutkimuk­sen perus­teel­la näyt­täisi siltä että tehokkain tapa nos­taa joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta olisi haalia Sipooseen pien­i­t­u­loisia ker­rostalos­sa asu­via kotitalouksia. 

     Vaik­ka tuo onkin hie­man pro­vokati­ivis­es­ti kir­joitet­tu, niin ei tuo aivan perätön­täkään ole. Tulota­so ja siihen liit­tyvä auton­o­mis­tus, pien­talos­sa asum­i­nen, jne. ovat kieltämät­tä joukkoli­iken­teen (tai auton) käyt­töä kohtu­ullisen vah­vasti selit­täviä tek­i­jöitä. Tämä on yksi niistä syistä, sijain­nin lisäk­si, joiden­ka vuok­si minä en pidä tuo­ta 30 — 40 pin­nan kulku­muo­to-osu­ut­ta ollenkaan niin huonona kuin jotkut muut täällä. 

     Toisaal­ta, jotain Zürichin meininkiä kun kat­soo, niin ei voi sanoa, että pelkästään köy­hien “vai­h­toe­hdot­to­muus” voisi noin korkeaa joukkoli­iken­teen käyt­töä selittää.

     En ole ihan ymmärtänyt, mik­si noin kauas pitää noin suuria aluei­ta kaavoit­taa. Esimerkik­si Briteis­sä on kauas kaupungista kaavoit­ta­mi­nen usein kiel­let­ty, osin juuri yhteiskun­tarak­en­teen hajau­tu­misen estämisen vuoksi *). 

     Toisaal­ta, vielä häm­men­täväm­pää minus­ta on metron vetämi­nen alueelle, vaik­ka käyt­täjämäärät jäävät suh­teel­lisen pieniksi. Tuon ratikan minä vielä ymmär­rän osana alueen (tai laa­jem­min Itä-Helsin­gin) kehit­tämistä ja mah­dol­lis­es­ti Jok­erin jat­keena, mut­ta että oikein puolen mil­jardin metro.

     Kari

     *) http://en.wikipedia.org/wiki/Green_belt_%28UK%29

     Vastaa

104. Ja vielä lisäyk­senä: jos nuo ennuste­tut liiken­nemäärät pitävät paikkansa, ja jos alue tosi­aan kaavoite­taan “nätisti”, niin tuo ratik­ka saat­taa olla ihan taloudel­lis­es­tikin järkevämpi vai­h­toe­hto kuin bus­seil­la ajelem­i­nen, mut­ta metron kohdal­la siihen on — ainakaan näi­den nyt esitet­ty­jen raport­tien pikaisen selailun nojal­la — hyvin vaikeaa uskoa.

     Kari

     Vastaa

105. Jäin­pä vielä pohti­maan noi­ta sosioekonomisia tek­i­jöitä ja tuo­ta Sep­po Vep­säläisen, mielestäni perustel­tua, epäi­lyä siitä, että noiden ennustet­tu­jen liiken­nemäärien välil­lä on häm­men­tävän suuri ero “suh­teel­lisen saman­lais­ten” jär­jeste­ly­jen kesken.

     En nyt pikaisel­la vilka­isul­la löytänyt noista raporteista kon­sult­tien arvio­ta siitä, kuin­ka suuria epä­var­muustek­i­jöitä he arvel­e­vat noi­hin käyt­tämi­in­sä liikenne-ennusteisi­in tässä tapauk­ses­sa liittyvän.

     Yleis­es­ti ottaen noi­hin ennustemallei­hin liit­tyy varsin suuria epä­var­muustek­i­jöitä. Eri­tyisen suu­ri­na noi­ta epä­var­muuk­sia voi pitää tuol­laisen täysin uuden, käytän­nössä rak­en­ta­mat­toman, alueen liiken­nemääriä, matko­jen suun­tau­tu­misia ja kulku­muo­to-osuuk­sia ennustet­taes­sa. Emme oikeas­t­aan voi tietää, minkälaisia ihmisiä sinne muut­taa, ja mitkä ovat hei­dän liikku­mis­tot­tumuk­sen­sa tai hei­dän työ­paikko­jen­sa sijoittuminen.

     Ero kulku­muo­to-osuuk­sis­sa voi aivan hyvin mah­tua “virhe­mar­gin­aali­in”.

     Tuo­ta kan­nat­taisi kysyä kon­sul­teil­ta, jos asi­aa vielä puidaan, asia ei todel­lakaan ole merkityksetön!

     Epä­var­muus olisi kyl­lä erit­täin vah­va argu­ment­ti raiti­otievai­h­toe­hdon puoles­ta. Ei ole mitään järkeä tehdä sato­jen miljoonien (lisä-) investoin­te­ja kovin epä­var­moin perustein. Mitenkäs sit­ten suu pan­naan, jos se kulku­muo­to-osu­us jääkin vaik­ka lähem­mäs 20 prosenttia? 

     Tpyy­lu­o­ma ainakin jou­tu­isi, taas, käymään oman sisäisen jaakobin­pain­in­sa, itkeäkkö vaiko nauraa…

     Kari

     Vastaa

106. Ja aamun Hesarista (print­ti):

     Hän saa tukea lau­takun­nan puheen­jo­hta­jal­ta Tatu Rauhamäeltä (kok).

     “En ole kokenut ole­vani pimen­nos­sa, enkä edelleenkään koe.” Rauhamä­ki muis­tut­taa, ettei lau­takun­ta ole vielä ottanut kan­taa itämetroon.

     Ja lau­takun­nan mate­ri­aaleista, Liite 2, Öster­sun­domin yhteisen yleiskaa­van työohjelma:

     Alueen joukkoli­iken­teen perus­ratkaisuna tulee ole­maan Mel­lun­mäestä jatku­va metro ja siihen liit­tyvä bussiliityntälinjasto.

     Ei ne asi­akir­jat luke­mal­la parane, mut­ta kun päätök­set on niin kuin ne kir­joite­taan eikä niin kuin niitä selitetään, niin se kuitenkin on jok­seenkin olen­nainen osa luot­ta­mus­miehen toimintaa.

     Vastaa

107. Käsitel­lään nyt sit­ten vielä se jatko Söderkul­laan jol­la metroa ilmeis­es­ti kaupataan. 

     Aloite­taan siitä kuin­ka suuri ajoai­ka on Majvi­ikkin. Olete­taan yksinker­taisu­u­den vuok­si Itämetrol­la 2min/asemaväli, osa kestänee vähän enem­män ja osa vähem­män, pelkän pysähdyk­sen vaiku­tus on vajaa min­u­ut­ti riip­puen ase­mal­la seiso­tus­ta ajas­ta. Ase­maväle­jä on Majvik-Mel­lunkylä välil­lä kuusi (Öster­sun­dom, Gum­böle, Salmenkallio, Län­sisal­mi, Kar­tano, Mel­lunkylä). Ajoai­ka täten 12 min Mel­lun­mä­keen, eli 32 min Rauta­tien­to­rille. Tuo­hon vielä min­u­ut­ti lisää Roi­hu­pel­lon uud­es­ta ase­mas­ta, niin ajoai­ka on 33 min.

     Majvikistä on Söderkul­laan noin 6,5km lin­nun­ti­etä, ratana tuo lie­nee noin 9km kos­ka jos ei se nyt vielä ole tul­lut selväk­si niin (metro)radat eivät ole luo­tisuo­ria. M200-sar­jan junien, niihin mihin Ode on hoi­tanut ilma­jo­hto-option, huip­punopeus on kai 100km/h. lähde: http://www.hel.fi/hki/hkl/fi/HKL-Metroliikenne/Kalusto Rajoit­ta­va tek­i­jä lie­nee tör­mäys­lu­ju­us, eli suurem­mil­la nopeuk­sil­la vaa­di­taan vahvem­mat ja kalli­im­mat vaunut.

     100km/h nopeudel­la 9km aje­taan reilus­sa viidessä min­uutis­sa, 120km/h nopeudel­la tämä olisi noin neljä ja puoli min­u­ut­tia min­u­ut­tia ja 140km/h noin neljä. Epäilen vah­vasti että tuol­lais­ten aikasäästö­jen takia investoidaan nopeampi­in juni­in. Peri­aat­teessa siis 37–38 min, mut­ta san­o­taan nyt pyöreästi 40 min kun välille nyt var­maan tehtäisi­in asemia.

     Tuo on sat­tumoisin suurin piirtein saman ver­ran kuin hitaal­la vakiobus­sil­la menee aikataulun mukaan Kamp­pi­in, ruuhkas­sa tosin vähän enem­män, kuinka­han paljon matkus­ta­jia se kerää? Tai saman ver­ran kuin junal­la kestää Helsingistä Mäntsälään (39min ja n. 60km). Suo­ra tiey­hteys on noin 26km ja auto­tal­li on kotioven vier­essä, Google Maps arpoo ajoa­jak­si 22 min (70km/h keskinopeus), mut­ta ruuhkat huomioonot­taen jotain 30 min (~50km/h keskinopeus) lie­nee real­is­tisem­paa, siis ovelta ovelle. Kari voisi vaik­ka kom­men­toi­da, mut­ta väit­täisin lonkalta että tuo 30 min on täysin real­isti­nen ajoai­ka Por­voon­väylää vähin pysäkein ajavalle bussille.

     Se Söderkul­lan jatko mak­saa Itämetron kilo­metri­hin­nal­la (70Me) sit­ten noin 630Me, jos­ta Sipoon osu­us 30% val­tiono­su­udel­la 440 miljoon­aa. Asemien määrä ei ole ainakaan sen laskelmien mukaan olen­nainen kus­tan­nustek­i­jä (n. 10%) jota vähän ihmette­len. Maas­to ei ole meren­lahti­neen ja kallioi­neen helpoim­mas­ta päästä, joten tuo kus­tan­nus­ta­so lie­nee uskottava.

     Han­kkeen real­is­tisu­ut­ta voi tuol­ta poh­jal­ta alus­tavasti sit­ten itse kukin arvioida. 

     Näkymät­tömästä met­ros­ta jon­ka näkymät­tömät matkus­ta­jat kiertää fysi­ikan lake­ja uhmat­en näkymät­tömiä luon­non­suo­jelu­aluei­ta ja jon­ka rahoitaa ham­maskei­ju on tietenkin vähän vaikea sanoa mitään. Ja jot­ta voi nau­raa eikä itkeä, HKL-metron edus­ta­jan jon­ka nimen jätän säälistä pois taan­noinen lausun­to lehdessä: “…pitää pikaraiti­oti­etä satuolentona.

     “Siinä pitäisi yhdis­tää omi­naisuuk­sia, jot­ka eivät oikein taivu samaan väli­neeseen. Yhtäältä sil­lä pitäisi voi­da ajaa kovaa ja toisaal­ta sen pitäisi taipua kurveis­sa. Kaupunkili­iken­teessä sil­lä ei oikein voi ajaa kuin 10—15 km tun­nis­sa eli sil­lä on vaikea nopeut­taa matka-aikaa.”

     Vastaa

108. tpyy­lu­o­ma,

     Joo, se on aina yhtä jän­nit­tävää seu­ra­ta, mis­sä vai­heessa mantra “kan­taa ei olla otet­tu, mitään ei olla vielä päätet­ty, kaik­ki vai­h­toe­hdot tul­laan kyl­lä pun­nit­se­maan…” muut­tuu mantrak­si “asia on jo päätet­ty, tästä olisi pitänyt keskustel­la jo paljon aiem­min, nyt on ihan turha alkaa enää repimään koko asi­aa auki…”

     Jos­sain tuos­sa välis­sä nimit­täin ilmeis­es­ti on se het­ki, jol­loin asioista keskustel­laan ja päätök­set tehdään, mut­ta se tun­tuu har­mit­ta­van usein menevän ohi. Ainakin Län­simetron tapauk­ses­sa molem­mat mantrat jyl­lä­sivät jos­sain vai­heessa päällekään, tosin nyt on siir­ryt­ty jo vah­vasti jälkimmäiseen.…

     Kari

     Vastaa

109. Metro-ratik­ka aiheesta lisää tuoreessa haastattelussa

     http://www.uuttahelsinkia.fi/ostersundom/perustiedot/kaupunki-luonnossa-luonto-kaupungissa

     Eli lop­ulli­nen val­in­ta vas­ta yleiskaavaan, molem­pi­in kuitenkin varaudu­taan, niin pitääkin.

     Keskustelus­ta puut­tuu vielä aivan oleelli­nen tieto siitä, minkälainen eri vai­h­toe­hto­jen kaupunki­rakenne tulisi olemaan.
     Niitä raken­nemalle­ja lie­nee ole­mas­sa, Osmokin on main­in­nut hienoista visuaal­i­sista kuvista.

     Sit­ten vas­ta, kun eri kaupunki­raken­nemalle­ja julk­iste­taan voidaan ottaa tarkem­min kan­taa myös metro-ratik­ka kysymyk­seen sen sijaan, että nyt vaah­do­taan mar­gin­aal­i­sista muu­ta­man min­uutin mat­ka-aikaeroista, euroista toki voi olla huolis­saan jo nyt.

     Tääl­läkin etu­jär­jestön edus­ta­ja kri­ti­soi voimakkaasti tieto­jen “salailua”, mut­ta ei huo­ma­ta, että yksi syy “salailu­un” voi olla juuri tiet­ty­jen ( läh­es uskon­nol­lis­ten ) etu­jäs­jestö­jen oma toim­intat­a­pa mm. tuo met­sähal­li­tuk­sen selvi­tys, jos­sa julk­ista laitos­ta käytetään oman aat­teen levit­tämiseen, siis kaavoituk­sen vas­tus­tamiseen noin yleensä.

     Toiv­ot­tavasti eri raken­nemalle­ja julka­istaan mah­dol­lis­m­man pian, jot­ta nyt vellovalle keskustelulle, varsinkin kri­it­tiselle, tulisi todel­lista sisältöä.

     Vastaa

110. Kari, kol­mas vai­he sit­ten on se että kus­tan­nusten tuplaan­tu­mi­nen on valit­ta­jien syy, kos­ka tok­i­han raken­nuskus­tan­nuk­sille noin käy siinä vuodessa mikä kuluu val­i­tusten käsit­telyssä, kos­ka eihän nor­maal­isti mis­tään han­kkeesta kukaan valita.:)

     JiiPee,

     Raideli­iken­teen suh­teen metrovai­h­toe­hto on nyt valit­tu ensisi­jaisek­si yleiskaavoituk­sen poh­jak­si, mut­ta kaavoitus ei vielä sul­je kokon­aan pois pikaraitiotietäkään.

     Sehän on hienoa että tässä vai­heessa ei ole ihan kokon­aan sul­jet­tu pois, kaa­va ja maankäyt­tö nyt tosin tehdään metron varaan.

     Vastaa

111. JiiPee:

     Keskustelus­ta puut­tuu vielä aivan oleelli­nen tieto siitä, minkälainen eri vai­h­toe­hto­jen kaupunki­rakenne tulisi olemaan. 

     On sitä nois­sa tänne viita­tuis­sa raporteis­sa jonk­in­ver­ran pohdit­tu. Ainakin oma käsi­tyk­seni, joka siis perus­tuu eri­laisi­in raideli­iken­teen var­teen raken­net­tui­hin kaupungi­nosi­in siel­lä sun tääl­lä (raitio­vaunu, juna metro), on se, että raitio­vaunul­la on mah­dol­lista saa­da miel­lyt­täväm­pää miljöötä. Metro, jos sille siis ihan oikeasti halu­aa käyt­täjiä, vaatii ase­man viereen tyyp­il­lis­es­ti hyvin tiivistä raken­net­ta, joka har­voin miel­lyt­tää silmää.

     Toisaal­ta, tuol­la ratikalla voi sinäl­lään tehdä täs­mälleen samat ratkaisut kaavoituk­ses­sa kuin metrol­lakin: jät­tää vain vähem­män pysäkke­jä ja käyt­tää pidem­piä yksiköitä. Ei kyl­lä minus­ta kannata.

     Toisin päin ei onnis­tu, eli metrol­la *) ei “ratikka­maista” raken­net­ta tehdä, johtuen täy­del­lis­es­tä erot­telus­ta ja “kankeahkos­ta” radas­ta (kaar­resä­teet yms. rajoittavat).

     tpyy­lu­o­ma:

     Kari voisi vaik­ka kom­men­toi­da, mut­ta väit­täisin lonkalta että tuo 30 min on täysin real­isti­nen ajoai­ka Por­voon­väylää vähin pysäkein ajavalle bussille. 

     En minä tuo­ta aluet­ta ja mui­ta olo­suhtei­ta kovin hyvin tunne, mut­ta ei tuo nyt mitenkään epäuskot­taval­ta kuul­losta, jos lännestäkin tul­laan paris­sakymme­nessä min­uutis­sa parikym­men­tä kilo­metriä. Olen­naista tietenkin on, että mitä jär­jeste­lyjä sille bus­sille tehdään, eiköhän se lähin­nä Helsin­gin katu­verkkoon tökkää.

     Olen antanut itsel­leni ker­toa, että sieltä Sipoos­ta tule­vat bus­sit ovat varsin täyn­nä. En tosin tiedä, paljonko ne käytän­nössä pysähtelevät “maito­lai­tureille”.

     Hit­si, tässähän alkaa koh­ta kiin­nos­ta­maan jo sen ver­ran, että pitäisi oikein jalka­u­tua paikan päälle 🙂

     Kari

     *) minä siis tarkoi­tan “metrol­la” nimeno­maan tuol­laista sys­teemiä, joka Helsingis­sä on käytössä.

     Vastaa

112. Kari Kosk­i­nen : “Ainakin oma käsitykseni.….että raitio­vaunul­la on mah­dol­lista saa­da miel­lyt­täväm­pää miljöötä”

     Sama käsi­tys on tietääk­seni useim­mil­la tääl­lä Öster­sun­domis­sa asuvil­la, mut­ta se on vielä vain käsi­tys, nähtäväk­si jää mihin KSV:ssa pystytään.

     Pyrkimyk­senä on jotain aivan uut­ta kaupunki­raken­net­ta, tuleeko siitä houkut­tel­e­va etäisyyk­sistä riip­pumat­ta mm. lap­siper­heille riip­puu aivan oleel­lis­es­ti raken­nemallista, liiken­ney­hteyk­sistä ja ennen kaikkea siitä, miten meren­ran­to­ja hyö­dyn­netään virkistykseen.

     Metrolin­ja Öster­sun­domi­in, Itäkeskus-Myl­ly­puro-Kon­tu­la-Mel­lun­mä­ki-Län­sisal­mi ( Haku­ni­la )…jne ei luo kovin hyvää mieliku­vaa, vaik­ka toimi­va voisi ollakin.

     Ps. Kari, suosit­te­len jalka­u­tu­mista paikan päälle

     Vastaa