Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 26.8.2010

23.8.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Keski-Pasilan keskustakorttelin asemakaavalliset suunnitteluperiaatteet

Tästä ollaan tekemässä suunnittelukilpailua. Nyt lyödään kiinni sen raamit. Lautakunta palautti asian keväällä ja kehotti nostamaan kerrosalan ylärajaa 20 000 kerrosneliöllä. Nyt alueelle pitäisi ahtaa 100 000 – 140 000 k-m2. Hyvin monimutkainen asia. Kuuntelen selostuksen ja kerron sitten, mitä tässä on muuttunut. Uskoisin kerrosneliötä mahtuvan enemmänkin, jos alueen omistaisi kaupunki eikä valtio. Kun valtio ei suostu maksamaan rakennusoikeudesta, valtio saa sitä vähemmän.

Hyvin tärkeä päätös.

Veturitien ja Pasilan sillan liikennesuunnitelmat

Tämä liittyy edelliseen asiaan. Tieinvestointeja 60 miljoonalla.

Yhteinen yleiskaava Östersundomiin

Pöydältä. Tässä asiassa hiertää päätöksenteko. Voivatko luottamusmiehet vaikuttaa asiaan lainkaan ennen kuin on liian myöhäistä enää vaikuttaa. Hankala yhteentörmäys luonnonsuojelun ja terveen kaupunkirakenteen kanssa. Yhteiseen suunnitteluun olisi pitänyt ottaa myös Söderkullan alue, koska se vaikuttaa merkittävästi raideratkaisuun. Tällainen koordinointi kuuluisi tietysti maakuntaliitolle, mutta se elää kovin toisessa todellisuudessa.

Blogilla esitetty kritiikki hidasta metrolinjausta vastaan sai minut mietteliääksi.

Yleiskaava on tarkoitus hyväksyä vuoden 2012 loppuun mennessä.

Lausunto Kehä II:n yleissuunnitelmasta välillä Turunväylä-Hämeenlinnanväylä

Pöydältä

Tätä ei pitäisi toteuttaa moottoritienä lainkaan vaan hitaampana katuna. Hinta on aivan tolkuton, 600 miljoonaa.

Kommentit

52 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 26.8.2010”

  1. Kalle kirjoitti 23.8.2010 kello 21:38

    Vaikka periaatteessa olen sitä mieltä, ettei kunnilla saisi olla oikeutta raakamaan oistukseen, niin pakkolunastakaa pois, jos ette muuten anna sitä rakennusoikeutta. Keski-Pasilalle on mielestäni kaksi vaihtoehtoa. Joko todella massiivista ja paljon tai sitten 6 kerrosta ja tiivistä korttelia. Joka tapauksessa siitä on tehtävä kaupunkia.

    Tuo Kehä II:n moottoritie on rakennettava niin, että nopeudet voidaan tulevaisuudessa nostaa ainakin 160km/h. Jossain vaiheessa autokantaa on pakko parantaa ja silloin voidaan osa turvallisuuden parantamisesta ulosmitata tehokkuuden nostona. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ville kirjoitti 23.8.2010 kello 21:57

    Jos Osmon oletuksessa on mitään perää, kaavoituksen perusteet ovat täysin vinksallaan. Eikö pitäisi olla ensisijaista, että kaavoitetaan mahdollisimman hyvää kaupunkia – riippumatta siitä, kuka hyötyy rahallisesti ja kuinka paljon?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Risto Vormala kirjoitti 23.8.2010 kello 22:20

    Joo-o
    Länsimetron valmistuttuahan liikennöidään nykyisten suunnitelmien mukaan kahta junaryhmää (“metrolinjaa”) eli Matinkylä-Mellunmäki ja Tapiola-Vuosaari. Aikanaan metrorataa jatkettaneen Matinkylästä aina Kivenlahteen saakka ja kun Mellunmäestänkin on suunnitelmissa jatkaa kuusi asemaa idänsuuntaan, niin johan tulee metrolinjalle pituutta ja matka-aikaa. Mahtuvatkohan Itäkeskusksesta, Sipoon suunnasta tulevan (joka siis tulee Mellunmäen kautta) metrojunan kyytiin, joka tulevaisuudessa on siis kahdenvaunupari eli neljän vaunun mittainen (pituus noin 84 metriä) ja asematkin ovat nykyistä lyhyempiä. Olkoonkin, että liikennöintikin on toisaalta nykyistä tiheämpää, pelkäänpä, että ahdasta tulee ja myös metrojunien ketjuuntumista tulee esiintymään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. spottu kirjoitti 23.8.2010 kello 22:45

    OS: “Blogilla esitetty kritiikki hidasta metrolinjausta vastaan sai minut mietteliääksi.”

    Huoli pois. 30 min kuluu reaalitodellisuudessa ruuhkabussilla esimerkiksi Hernesaaren kärjen päättäriltä Meilahden sairaala-alueelle. Alueen haluttavuuden ja kulkumuoto-osuuksien kannalta ratkaisevaa ovat laadulliset tekijät (lue: ei odottelua ulkona räntäsateessa) eikä muutama ylimääräinen metromatkan minuutti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Mikko Särelä kirjoitti 23.8.2010 kello 23:04

    Ville, liittynee siihen, että tiiviimpi ratkaisu maksaisi kaupungille rahaa esimerkiksi infrastruktuurirakentamisen muodossa (jota valtio ilmeisesti ei halua maksaa).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2010 kello 8:24

    tiiviimpi ratkaisu maksaisi kaupungille rahaa esimerkiksi infrastruktuurirakentamisen muodossa (jota valtio ilmeisesti ei halua maksaa).

    Tämä Mikko Särelän huomautus on aivan oikea. Kun Helsinki tiivistää Pasilaa, se synnyttää 60 miljoonan katuinvestoinnin eritasoratkaisuineen. Kun Kirkkonummi hajauttaa kaupunkirakennetta, valtio rientää oitis lahjoittamaan sille moottoritien.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kutoja kirjoitti 23.8.2010 kello 23:24

    Ihanan 60-70-lukulaista.

    Itä-Pasila on kaupunkitilana epäonnistunut, joten sitä yritetään parantaa kytkemällä Keski-Pasila siihen samaan tapaan kansilla joille on eriytetty jalankulku ja autoilu.

    Pasilanasema on epäonnistunut kaupallisena ympäristönä, joten sitä yritetään elävöittää liittämällä siihen uusi kauppakeskus.

    Tekisi mieli sanoa ettei Helsingistä ainakaan jääräpäisyyttä puutu. Mutta hyvähän se on todistaa kaupunkisuunnittelun teorioita käytännössä muitten rahoilla:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Larko kirjoitti 24.8.2010 kello 1:38

    Onko Östersundomin kaavoitusta pakko valmistella nimenomaan virkamiestyöryhmässä? Eikö sitä varten voi perustaa ryhmää, jossa on myös luottamusmiesjäseniä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2010 kello 8:20

    Minkä kunnan luottamusmiehiä ja millä voimasuhteilla. Asukasluvun suhteessa?
    On tarkoitus ainakin Helsingissä, että kaupunkisuunnittelulautakunta seuraa yleiskaavoitusta tiiviisti, mutta sen mandaatti tietysti koskee vain Helsingin aluetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. PeKa kirjoitti 24.8.2010 kello 9:17

    Kehä II hyöty-kustannussuhde arvioitiin YVA-menettelyssä korkeaksi (2,1-2,7 tarkan linjauksen mukaan).

    Kannatan ehdottomasti Seinäjoki-Oulu radan kunnostusta, mutta sen K/H-suhteeksi on laskettu 2,0 eli KEHÄ II:n rakentaminen on taloudellisesti kannattavampaa kuin esimerkiksi kyseinen hanke.

    “Mootooritiestä” puhuminen on myös harhaanjohtavaa. Nykyinen KEHÄ II on myös 2+2 kaistainen tie ja nopeusrajoitus on 80 km/h. Samalla periaatteella ykköskehä on “moottoritie”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2010 kello 9:32

    Saako siellä ajaa fillarilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2010 kello 9:26

    spottu, niin ja esimerkiksi Meilahteen kestää sitten Ösundomista noin 50 min.:) Keskustaan suuntautuva yhteys on yleensä myös muiden matkaketjujen osa minkä taka matka-aika sinne indikoi kokonaissaavutettavuutta.

    Kutoja, se kauppakeskus olisi kokoluokkaa Kamppi tai isompi, että ei se nyt ihan aseman laajennuksena hahmotu. Sen Veturitien voisi vetää pinnan alle ja käyttää maa-alan rakentamiseen, tuolla se voisi jopa kannattaa ,mutta se maksaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. PeKa kirjoitti 24.8.2010 kello 10:02

    >Saako siellä ajaa fillarilla?

    Jos tarkoitit, saako kehäteillä ajaa fillarilla niin käsitykseni mukaan ei saa.

    Harva autoilija tai bussissa istuja mieltää kuitenkaan Ykköskehää tai Itäväylää “moottoritieksi”. Eivätkä ne virallisen määritelmän mukaan sitä olekaan. Tosin pienin muutoksin ja lyömällä moottoritien kyltit tien laitaan niistä voidaan tehdä D-luokan eli 2. luokan kaupunkimoottoriteitä.

    Kehä II jatko parantaisi itä-länsisuuntaan fillarilla ajavien yhteyksiä varsin merkittävästi: “Rastaalantieltä Hämeenlinnanväylälle muodostuu uusi yhtenäinen raitti. Myyrmäestä Mätäjoen ylitse Hakuninmaahan on aikaisemmin puuttunut yhteys.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2010 kello 12:21

    Pitäisi käydä katsomassa liikennemerkkiä, mutta uskoisin kehä I:n olevan moottoriliikennetie. Ei siellä varmaankaan saa ajaa edes leikkuupuimurilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2010 kello 10:07

    PeKa, ne hyödyt siinä hyöty-kustannuslaskelmassa on säästynyttä matka-aikaa. Tätä ei voi ensinnäkään mitenkään realisoida, raideinvestoinneissa on sentään tulopuolella ihan oikeata rahaa, pienemmät liikennöintikustannukset ja suuremmat lipputulot. ja ylipäänsä uusille alueille liikenneinvestoinnit nostaa maan arvoa jonka kaupunki saa kerättyä tontteja myydessä (kts. Kruunuvuori, Pasilassa ei toimi kun maan omistaa valtio).

    Toiseksi, se että matka-aikaa säästyy perustuu etupäässä siihen oletukseen että ruuhkat vähentyy. Mitä ei taas tue empiria eikä teoria kaupunkiseuduilla, uuden tien tuoma hyöty syödään tyypillisesti pitempinä matkoina eli suurempana liikenteenä joissain vuosissa. Seuraavaks Kari sitten kertoo, että noimhan se pääpiirteittäin menee, mutta jos tarkkoja ollaan… 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. spottu kirjoitti 24.8.2010 kello 10:15

    tpyyluoma: “..esimerkiksi Meilahteen kestää sitten Ösundomista noin 50 min.”

    Ja nopeammalla metrolinjauksella sitten muutaman minuutin vähemmän, joka tapauksessa kokonaisuuteen nähden ei mitään ratkaisevaa. Kaukiomaisuus on ominaisuus, ei bugi, ja se että kokonaissaavutettavuus Helsingissä on kehno on asia jolle ei jossain metron itäpäässä voida tehdä mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kari Koskinen kirjoitti 24.8.2010 kello 10:37

    Minä olen monen muun tapaan ihmetellyt tuon itään rakennetun asuinalueen perusteluita.

    No, eilen sitten otin oikein asiakseni lukea, mitä Helsingin sanomat asiasta kirjoittaa. Täytyy sanoa, että minulle tuli siitä ihan fyysisesti paha olo.

    Ilmeinen tarkoitus näyttäisi kirjoittajien asenteen perusteella olevan Espoon “näpäyttäminen”. Eli että “voimmehan me sitten itäänkin rakentaa, jos ette leiki meidän kanssa”. Nyt näyttää ilmeiseltä, että koko Sipoolta viety alue oli alun alkaenkin keino painostaa Espoota tekemään metropäätös (joka on ilmeisen epäedullinen espoolaisille) ja nyt sitten sinne on pakko tehdä jotain (=autokaupunkia), ettei homma näyttäisi niin tyhmältä.

    Anna mun kaikki kestää.

    Voin kyllä jollain tasolla ymmärtää näitä skismoja, enkä nyt lähde Espootakaan erityisesti puolustamaan, mutta on tämä Helsingin touhu tässä nyt jonkinlainen riemuidiotismin huipentuma.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2010 kello 12:16

    Aloite Lounais-Sipoon liittämisestä tuli valtiolta. En tiedä, mihin kaikkeen se liittyy, mutta ei Espoon metroon. Sipooon senhetkisen varsin tuhoisat kaavoitussuunnitelmat nyt ainakin jouduttivat asiaa. Jos Östersundomia pidetään joukkoliikenteen kannalta huonoa, mitähän on sanottava Karhusaaresta tsai Landbosta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Pekka Taipale kirjoitti 24.8.2010 kello 12:02

    Kehä I:llä ei saa ajaa fillarilla, mutta se ei kuitenkaan ole moottoritie.

    Kirkkonummen moottoritie ei muuten ole rakennettu mitenkään ihan “oitis”, vaan kyllä siitä kai on noin 40 vuotta väännetty kättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kutoja kirjoitti 24.8.2010 kello 12:47

    @tpyyluoma
    Kampin kokoinen kauppakeskus, mutta mistä asiakkaat?

    Ymmärtääkseni nykyisessä suunnitelmassa kaikki Pasilaan junalla tulevat pakotetaan nousemaan Pasilansillan tasolle, jossa lienee geneerisen kauppakeskuksen puolijulkinen “pääkatu” asemalta kauppakeskuksen läpi. Ilmeisesti on toive että myös sen alle tuleviin 2-3 kerrokseen pikkukauppoja eksyy riittävästi asiakkaita, kuten myös päälle tulevaan kerrokseen. Parkkihallihan tulee metroasemalle.

    Maanpinnantasolle tulee taas motari ja liikenneympyrä, joiden meteli karkoittaa sieltä jalankulkijat. Tuulisella valoaukolla hengailevat vain denat, jotka hakevat kaljaa teineille, jotka vartijat ovat poistaneet kauppakeskuksesta.

    Miksi ihmiset menisivät sinne, jos on jo tarjolla jumbo-omenat, joihin pääsee helposti autolla tai juna vie keskustaan jossa voi käväistä myös espalla kaffella.

    Sen sijaan olisi mahdollisuus käyttää nyt alueesta eristettyä vanhaa veturitallia ja pasilansiltaa luomaan jotain erilaista kaupunkia. Esim alla olevien kuvien tyyliin.

    http://4010.com/wp-content/uploads/2008/11/hackescher_markt.jpg
    http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/9016195.jpg

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2010 kello 12:58

    spottu, Keravalta kestää Meilahteen reittioppaan mukaan 35 minuuttia ja se on ihan yhtä kaukana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ville Komsi kirjoitti 24.8.2010 kello 13:06

    Tässä asiassa hiertää päätöksenteko. Voivatko luottamusmiehet vaikuttaa asiaan lainkaan ennen kuin on liian myöhäistä enää vaikuttaa. Yhteiseen suunnitteluun olisi pitänyt ottaa myös Söderkullan alue, koska se vaikuttaa merkittävästi raideratkaisuun. Tällainen koordinointi kuuluisi tietysti maakuntaliitolle, mutta se elää kovin toisessa todellisuudessa.
    – – –

    Tässä yksi olennainen syy miksi seutuhallintoa tarvitaan, ja nimenomaan suorilla vaaleilla valittavaa seutuvaltuustoa sitä ohjaamaan.

    Olennainen syy siihen, miksi isot pamput eivät sitä niin kaipaa, on se että hehän joka tapauksessa ovat mukana inside-kuvioissakin.

    Maakuntaliitto olisi hyvä ajatus, mutta kun sen päättäjiä ei valita suorilla vaaleilla, se on väistämättä vähän hampaaton. Välit kotikunnan (omanvärisiin) isoihin kihoihin ovat liian tärkeät, ja duuni luonteeltaan liturginen (ei saa unohtaa sanoja “kestävä” ja “menestyvä”). Hymyillään kaikille ja sanotaan että näin on hyvä.

    Niin kauan kuin lujaa (“övergripande”) seutu- tai maakuntahallintoa ei ole, on suorastaan järjen pilkkaamista vetää kunnanrajat ison ja myllertyvän suunnittelualueen halki. Tai sitten kansanvallan pilkkaamista. Tai kokonaisnäkemyksen pilkkaamista (paitsi jos jossakin on salaseura, jolle tämä on business as usual … ehkä onkin).

    Ainakin niin kauan kuin tuota ylempää kaikkeen kansaan nojaavaa yhteistahtoa ei ole, kunnanrajojen pitäisi kulkea korvessa ja myös suunnittelun perustua tähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. az kirjoitti 24.8.2010 kello 13:29

    “Aloite Lounais-Sipoon liittämisestä tuli valtiolta.”

    Kukaan ei ole vastuussa, tekijä tuntematon, passiivi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Pekka Taipale kirjoitti 24.8.2010 kello 13:32

    OS:
    >Aloite Lounais-Sipoon liittämisestä tuli
    >valtiolta. En tiedä, mihin kaikkeen se liittyy,
    >mutta ei Espoon metroon.

    Mikä aloite? Kuntajakoselvitysmies toteaa raportissaan:

    “Helsingin kaupunginvaltuusto teki 21.6.2006 päätöksen, jossa päätöksessä Helsinki teki ehdotuksen valtioneuvostolle määrättyjen Lounais-Sipoon osien ja Vantaalta Västerkullan kiilan alueen liittämisestä Helsingin alueeseen.”

    Jos sitten tämän aloitteen jälkeen valtioneuvosto nimittää sopivan selvitysmiehen joka sitten tekee ehdotuksen, niin en sanoisi tätä valtion aloitteeksi. Kyllä Sipoon osien liittäminen Helsinkiin oli vahvasti juuri Helsingin kaupungin ja sen etuja ajavien valtakunnanpoliitikkojen (kepulaistenkin) agendalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2010 kello 13:36

    Helsinki teki ehdotuksensa valtiovallan aloitteesta. Se, että asiaan tarvittiin selvitysmiestä, johtui Helsingin mokasta. Helsingissä ei ymmärretty, ettei valtioneuvosto voi muuttaa Helsingin esitystä vaan sen on hyväksyttävä sellaisenaan. Siksi alkuperäinen ehdotus on räöikesti ylimitoitettu ja piti ottaa kuntajakoselvittäjä kehiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Ville Komsi kirjoitti 24.8.2010 kello 13:56

    Sukunimetön kaimani eilen klo 21:57 (tunti sitten ei lainauksen erottaminen jatkotekstistä onnistunut perus-html:llä, täytyy siis käyttää muuten rajuja merkkejä):

    >> Jos Osmon oletuksessa on mitään perää, kaavoituksen perusteet ovat täysin vinksallaan. Eikö pitäisi olla ensisijaista, että kaavoitetaan mahdollisimman hyvää kaupunkia – riippumatta siitä, kuka hyötyy rahallisesti ja kuinka paljon? >>

    Jösses… tuohan on se ylimuistoinen kaunis periaate, jonka mukaan rakennusoikeus — jos asiaa ylipäänsä säädellään — on taivaan tahto tai jotain muuten ihmisistä riippumatonta tosiolevaista. Kaavoittajan tehtävä on paljastaa tuo piilevä tosiolevainen — “hyvä kaava” — samaan tapaan kuin kaivonkatsoja paljastaa suonet maagisella varvullaan. Ja kenelle kohtalo lahjansa suo, se hiljaa hymyillen tiliänsä kartuttakoon.

    Periaate on syntynyt agraariaikana jolloin maankäytön muutokset ovat tapahtuneet niin hissunkissukseen että jo isoisän isoisä aavisti ne. Ne siis tosiaan olivat jotakin perintöomaisuuteen verrattavaa (jonka pyhyyttä en nyt pohdi). Varsinkin, jos maapläntin omistaja tai tämän isoisä oli ostanut tuon pläntin, voitiin perustellusti katsoa hänen kauppahinnassa jo maksaneen tuosta tulevaisuudessa todeksi muuttuvasta edustaan.

    Mutta sitten alkoi tapahtua.

    Nyt kaikki, niin kunta, valtio kuin muutkin ison rahan tahot alkoivat kiihtyvästi kytätä, mistä mahdollisesti voisi nyppäistä ansiotonta arvonnousua. Näin myös syntyi Suomen merkittävin korruptiomuoto, josta kukaan ei ole voinut olla viime aikoina kuulematta.

    Olen opiskellut maankäytön suunnittelua yli puolet elämästäni enkä toistaiseksi ole valmistunut :] . Sen joka tapauksessa tiedän, että jo 60-luvulla kiroiltiin tuon “taivaasta sataa mannaa” -periaatteen järjettömyyttä ja kohtuuttomuutta. Rakennusoikeutta sai antaa ilmaiseksi, mutta pois sitä ei saanut sitten millään. Se ikään kuin ei ollut rahanarvoista annettaessa — eikä oletetun ja odotetun rakennusoikeuden poistaminenkaan ollut minkään hintaista vielä ensimmäistä asemakaavaa laadittaessa, kunhan katualueeksi vietiin enintään viidesosa — mutta sitten se yht’äkkiä muuttui kovaksi kauppatavaraksi. Siis jos ensimmäisessä asemakaavassa oli jotakin tyhmää, sitä ei kertakaikkiaan voinut mitenkään korjata myöhemmin — sehän maksoi maltaita ja näkyi selvänä rahana budjetissa (toisin kuin lahjoitetun rakennusoikeuden arvo). Eipä sillä, kyllä mökin mummon (ja sen mökin) yli aina voitiin kävellä, mutta ei kenenkään isompikenkäisen.

    Kaikki tiesivät, vaikka kaikki eivät olleet tietävinään, että rakennusoikeus siellä missä rakennetaan oli kauppatavaraa muodossa tai toisessa. Sitä vain ei saanut sellaiseksi sanoa eikä siitä saanut selväkielisesti pyytää korvausta kunnan kassaan.

    Sitten keksittiin aluerakentamissopimukset. Kunnan kassan kautta ei vieläkään saanut kulkea selvää rahaa, mutta isot maata omistavat rakennuttajat voitiin (niiden toivoman kaavoituksen ehtona) taivuttaa suorittamaan sopimukseen kirjattuja yleensä kunnalle kuuluvia infra- ym. töitä (ja mm. luovuttamaan määräosuus maa-alueestaan puistoksi). Näin sitä sitten pelataan. Puhtaimmillaan. Likaisesti pelataan vielä muillakin korteilla.

    Otaksun, että tuo kaimani puheenvuoro oli ironiaa. Keisarin kledjuja jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. spottu kirjoitti 24.8.2010 kello 15:37

    tpyyluoma: “spottu, Keravalta kestää Meilahteen reittioppaan mukaan 35 minuuttia ja se on ihan yhtä kaukana.”

    Niin, ja jos nämä minuutit olisivat ratkaisevia, ihmiset asuisivat mielummin Keravalla kuin kehyskuntien omakotitaloissa. Pointtini on se etteivät joukkoliikenteen nopeuden minuuttierot ole se ratkaiseva tekijä miksi jonnekin muutetaan tai ollaan muuttamatta.

    Jos jonnekin kaavoitetaan omakotimattoa, saadaan autokaupunki riippumatta siitä kulkeeko vieressä Heli-rata vai metro.

    Sitten tietysti jos Osmo tarkoitti mietteliäisyydellä sitä että kyseenalaistetaan sekakaupunkirakenne Itä-Helsingissä ja unohdetaan ajatus että sinne pitäisi erikseen luoda muita työpaikkoja kuin niitä joita solmukohtiin palvelualalle spontaanisti syntyy, on joku Heli vs. metro -kysymys relevantimpi koska yhteydet nykyiseen Itä-Helsinkiin ovat yhtä merkityksettömiä kuin nykyisten lähiöiden välillä. Itäkeskukseen ei siis “tarvitsisi” päästä vaihdotta, koska nauhakaupunki ei olisikaan tavoitteena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari Koskinen kirjoitti 24.8.2010 kello 15:37

    Osmo Soininvaara:

    Aloite Lounais-Sipoon liittämisestä tuli valtiolta. En tiedä, mihin kaikkeen se liittyy, mutta ei Espoon metroon.

    En tiedä minäkään, mitä siellä taustalla on, mutta ainakin tuosta Espoon Länsimetro-päätöstä edeltäneestä keskustelusta (Espoon valtuustossa) sai sellaisen vaikutelman, että päätös tehtiin siksi, että Espoon päättäjiä oli uhiteltu Espoon tai sen alueiden liittämisellä Helsinkiin, jos päätös on jokin muu kuin metro. Tälläisestä myös kaupungilla huhuillaan, asian todenperäisyydestä minulla ei ole tietoa.

    Minusta kyllä kuulostaa oudolta, että valtio alkaisi oma-alotteisesti tällaiseen paikallispolitikointiin puuttumaan. Miksi ihmeessä?

    Mutta tämä metron rakentaminen tuntuu muutenkin olevan malliesimerkki rosvoparonien pyörittämästä “rahat veronmaksajilta omiin taskuihin” -systeemiltä: ilmeisen vääristeltyjä kustannusarvioita (Matinkylään 450 miljoonaa), peittelyä (Itä-metrostahan on paljon tietoa saatavilla), uhkailua (tiedän varmasta lähteestä), tarkoitushakuisesti tehtyjä selvityksiä (Länssuunnan pikaratikka) ja korruptiota (alkuperäisestä metrostahan tuli tuomioitakin).

    On se ainakin minusta ihmeellistä, että tuo Itä-metro on kuulemma jo päätetty, mutta edes matkustajamääristä tai matka-ajoista ei olla viitsitty kenellekään mitään tietoja antaa. Millä ihmeen perusteella tuo päätös voidaan tehdä?

    Sipooon senhetkisen varsin tuhoisat kaavoitussuunnitelmat nyt ainakin jouduttivat asiaa. Jos Östersundomia pidetään joukkoliikenteen kannalta huonoa, mitähän on sanottava Karhusaaresta tsai Landbosta?

    Ainakin se, että haitat lienevät pienemmät, koska siellä on paljon vähemmän ihmisiä 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.8.2010 kello 15:49

    Östersundomin ja koko itäisen esikaupungin raideyhteyksien taso nousee selvästi, kun Pasilan metro ( Espa – Kamppi – Meilahti – Pasila ) rakennetaan Pasilasta Viikin kautta Itäkeskukseen.

    Itäkeskuksessa se voidaan joko yhdistää Vuosaaren haaraan tai Östersundomin haaraan tai ehkä molempiin. Tämän verkon toimivuus ja palvelukyky olisivat erinomaiset tehtyjen analyysien valossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Jani Holm kirjoitti 24.8.2010 kello 15:59

    ” spottu, Keravalta kestää Meilahteen reittioppaan mukaan 35 minuuttia ja se on ihan yhtä kaukana. ”

    Riippuu tietysti junasta ja vuodenajasta. K-junalla yli 45 minuuttia ja talvella lumipyryssä noin 2 tuntia :).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2010 kello 17:22

    Kari:

    On se ainakin minusta ihmeellistä, että tuo Itä-metro on kuulemma jo päätetty, mutta edes matkustajamääristä tai matka-ajoista ei olla viitsitty kenellekään mitään tietoja antaa. Millä ihmeen perusteella tuo päätös voidaan tehdä?

    Minustakin on täysin pöyristyttävää että ollaan tekemässä megaluokan päätöstä ilman että relevanttia aineistoa julkaistaan. Semminkin kun joku sitä tietoa kuitenkin syöttää tiedotusvälineille, mallin 12 minuutin matka aika “Sipoon rajalta” Itikseen metrolla. Mellunkylään menee kuusi minuuttia, ja sieltä siis ajetaan neljällä pysähdyksellä 8 kilometriä metroa kuudessa minuutissa? Tuo on ilmeisesti maglev-metro.

    Alueelle tulee “50 000 – 80 000” asukasta, jakautumisen kuvaus julkisisissa materiaaleissa tarkkuustasolla Vantaa, Helsinki, Sipoo. Mitä tuommoista maankäytöstä voi sanoa?

    KSV sivuilta toki löytyy lista selvityksistä:

    Itämetron jatke, esiselvitys, Sito Oy, (valmis alkuvuonna 2010, ei vielä julkaistu).

    Liitosalueen pikaraitiotien esiselvitys, WSP Finland Oy, (valmis alkuvuonna 2010, ei vielä julkaistu).

    Östersundomin lämmitysratkaisut. Pöyry Finland Oy, (valmis alkuvuonna 2010, ei vielä julkaistu).

    http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Ajankohtaiset+suunnitelmat/Projektialueet/Ostersundom/3ddb9e004f86aeeb9cd3fcb9159a4da3

    Eihän nuo määrittele kuin alueen liikenteen ja energiankäytön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2010 kello 17:35

    On toki selvää että Kamppi – Pasila – Viikki. Itäkeskus metro tekisi tuosta Itämetrosta toimivamman. Tuo maksaa 70Me/km (Itämetro) kustannustasolla ja 14 km pituudella (?) suurin piirtein miljardin. Jos tämä on se suunta mihin halutaan mennä niin sitä pitäisi verrata vaihtoehtoihin ja päättää kerralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kari Koskinen kirjoitti 24.8.2010 kello 18:11

    Tpyyluoma:

    Minustakin on täysin pöyristyttävää että ollaan tekemässä megaluokan päätöstä ilman että relevanttia aineistoa julkaistaan. Semminkin kun joku sitä tietoa kuitenkin syöttää tiedotusvälineille, mallin 12 minuutin matka aika “Sipoon rajalta” Itikseen metrolla. Mellunkylään menee kuusi minuuttia, ja sieltä siis ajetaan neljällä pysähdyksellä 8 kilometriä metroa kuudessa minuutissa? Tuo on ilmeisesti maglev-metro.

    Tässä on kyllä yksi varteenotettava syy vastustaa Helsingin ja Espoon yhdistämistä.

    Vaikka Länsimetron rakentaminen olikin minusta huono päätös ja vaikka se osin runnottiin läpi kyseenalaisin perustein (uhkailu, kiristys ja katteettomat lupaukset), niin ainakin siitä hankkeesta kerrottiin yleisölle varsin avoimesti ja olennaiset selvitykset olivat yleisölle jaossa. Aiheesta käytiin myös varsin laaja keskustelu, jossa useita näkökantoja tuotiin esiin (paitsi tietenkin Hesarissa)

    Jos oltaisiin tehty, kuten nyt näköjään Itämetron kanssa, niin meidän ei olisi auttanut muu kuin olla kuin tuplauuno Hesarin toimittaja ja uskoa, kun meille kerrotaan, että “hanke on erittäin kannattava”, “muita vaihtoehtoja ei ole”, “matka-ajat lyhenevät” ja “joukkoliikenteen käyttö kasvaa”.

    Länsimetron kohdalla jokainen sisälukutaitoinen voi selvityksistä *) katsoa, mitä vaikutuksia sillä metrolla on ja kuinka kannattamaton se on.

    Vai voiko erilaiseen käytäntöön olla muuta selitystä kuin se, että Länsimetroa rakennetaan Espooseen(kin)?

    Kari

    *) http://www.raideyva.fi/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Ville kirjoitti 24.8.2010 kello 19:25

    Nimekäs kaimani mainitsi merkittävän aspektin kaavoituksessa: rakennusoikeuden katoamattomuuden tai poisottamattomuuden periaatteen. Lähtökohtaisesti kunnalla pitäisi olla oikeus kaavoittaa ja sitten kaavoittaa uudestaan, ja jopa niin, että kaavan vastaiset talot puretaan tai ovat vähintään rakennuskiellossa. Sopimusten tekeminen developpereiden kanssa ja kaupanteko rakennusoikeudesta ovat johtaneet siihen, että sellainen ei enää tulisi kuuloonkaan (ilman rahallisia korvauksia siis). Kunnat eivät ole sen parempia kuin pahaiset grynderit ennen, rakentamisella rahastetaan ja laadusta ei niin väliä. (Todellisuus ivaa itseään, eli ironiaa ei voi välttää;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. JiiPee kirjoitti 24.8.2010 kello 20:26

    Kari Koskinen : “Vaikka Länsimetron rakentaminen olikin minusta huono päätös ja vaikka se osin runnottiin läpi kyseenalaisin perustein (uhkailu, kiristys ja katteettomat lupaukset), niin ainakin siitä hankkeesta kerrottiin yleisölle varsin avoimesti ja olennaiset selvitykset olivat yleisölle jaossa. Aiheesta käytiin myös varsin laaja keskustelu, jossa useita näkökantoja tuotiin esiin (paitsi tietenkin Hesarissa)”

    Kuinka monta vuotta meni asian käsittelyyn ?

    Nyt lienee tarkoitus saada päätös aikaiseksi kohtuuajassa ja vielä kolmen kunnan hallintoelimissä erikseen.

    Tämä on uutta ja ymmärrän hyvin valitun toimintatavan vaikkei se kaikista mukavalta tunnukaan, ei minustakaan.

    Toisaalta, nythän ollaan vasta hyväksymässä toimintamallia kuntien yhteiselle yleiskaavalle, jossa tosin on mainittu metro runkolinjaksi.

    Jos toimintamalli hyväksytään, sitten vasta alkaa kansalaiskeskustelu yleiskaavan sisällöstä, eiköhän kaikki selvitykset sitten julkaista.

    Onkohan tämä kriittinen keskustelu nyt aavituksen ennenaikaista.
    Muistaakseni Tuomas Rajajärvi mainitsi jossain haastattelussa, ettei sitä pikaratikkaa ole kokonaan vielä hylätty (saattoi toki olla tyynnyttelyä)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2010 kello 22:01

    Hei haloo. Mitään sitovaa rakentamispäätöstä metrosta ei ole tehty. Se on otettu suunnittelun lähtökohdaksi, mutta tietysti ennen päätöstä tulee erilaisia laskelmia. Laskelmia ei kuitenkaan voi tehdä, ennen kuin maankäytöstä tiedetään jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Pekka Taipale kirjoitti 24.8.2010 kello 20:41

    OS:
    >Helsinki teki ehdotuksensa valtiovallan aloitteesta.

    Mä en täs kaippa Lahtista enkä konekivääriä, mä kaippa syyllissi.

    Kuka tuon valtiovallan aloitteen teki, koska ja missä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.8.2010 kello 23:10

    “On toki selvää että Kamppi – Pasila – Viikki. Itäkeskus metro tekisi tuosta Itämetrosta toimivamman. Tuo maksaa 70Me/km (Itämetro) kustannustasolla ja 14 km pituudella (?) suurin piirtein miljardin.”

    No, no. Näyttää olevan tapana heitellä omasta mielestään epäilyttäviksi luokiteltavien hankkeiden päälle miljardikirous. Väli Kumpula – Itäkeskus voidaan tehdä pinnassa lähelle Itiksen asemaa. Väli Pasila-Viikki olisi perusteltua tehdä joka tapauksessa. Asemia tulee vain Kumpulaa, Viikkiin ja Itäkeskukseen. Länsimetron luvuilla siis 11 x 25 + 3 x 20 = 335 M€.

    Osmo tyynnytteli iloiseksi revähtänyttä keskustelua oikealla muistutuksella. Päätösvaihe on vielä kaukana. Metropäätösten tekemisessä kesto seudulla on 10 – 40 vuotta siitä, kun sitä ensimmäisen kerran esitetään vakavissaan( itämetro 15 vuotta, länsimetro 40 vuotta, Vuosaaren metro 10 vuotta). Pikaratikkapäätöksissä menee hieman enemmän aikaa, mutta yhtä yritetään.

    Lehdet haluavat kertoa suunnitelmista niin, että kansalaiset ne löytävät mediamylläkästä. Hyvä spiikki on sanoa, että virkamiehet ovat tehneet suunnitelmia kansalaisia kuulematta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kalle kirjoitti 24.8.2010 kello 23:39

    PeKa: “…Jos tarkoitit, saako kehäteillä ajaa fillarilla niin käsitykseni mukaan ei saa…”

    Vaikka saisikin, niin siellä ei löydä tavoitteeseensa. Kehien kevyenliikenteenväylät on surkeasti suunniteltu, kalliilla toteutettu ja huonosti viitoitettu. Jos ne suunnittelijaparat edes päättäisivät, kummalla puolella yietä kevyenliikenteenväylä kulkee, olisi kokonaisuus toteutettavissa edullisemmin.

    Katselin Kehä II:n suunnitelmaa Leppävaarassa aikoinaan, eikä kevyenliikenteen väylää mielestäni ollut vedetty uuden hyvän tunnelin kautta, vaikka se nopeuttaisi paljon matka-aikaa myös pyörällä.

    Suunnittelijat tekevät upeita maisemareittejä pyöräilijälle, ajattelematta ollenkaan reitin käytettävyyttä. Espoo on kunnostautunut erityisesti tuhlaamalla vähiä rahojaan rantaraittiin, kun suuri osa pääväylien suuntaisista tärkeimmistä kevyenliikenteenväylistä on huonoja tai puuttuu kokonaan. Typeryydelle on oikein palkattu projektipäällikkö!!!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 25.8.2010 kello 0:37

    Jos tehdään metrolla niin syntyy puolen tusinan kylän nauha. Siitä mikä tuossa voi mennä rakenteellisesti pieleen voi ihmetellä vaikka Martinlaakson radan varressa joka on ihan tyylipuhdas metronauha.

    Sen jälkeen kun on lyöty kiinni että kaavoitus tehdään metron perusteella niin noilta muilta vaihtoehdoilta (monikossa lähijunan ja yhdistelmien vuoksi) tippuu pohja, koska maankäyttö on tehty sen mukaan. Aina voi tietenkin jännätä että onko siihen metroon rahaa sekä Helsingillä, Vantaalla että valtiolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.8.2010 kello 8:03

    Mitään liikennemuotoaq ei voi suunnitella, ellei ensin lyädä kiinni liikennevaihtoehtoa. Jos sitten todetaan, ettei tämä rakenne toimi, tehdään uusi rakenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kalle kirjoitti 25.8.2010 kello 0:39

    PeKa: “…”Mootooritiestä” puhuminen on myös harhaanjohtavaa. Nykyinen KEHÄ II on myös 2+2 kaistainen tie ja nopeusrajoitus on 80 km/h. Samalla periaatteella ykköskehä on “moottoritie””

    Ei kai kukaan väitä, etteikö molempien kevyen tulisi olla moottoriteitä? 😉 Telematiikkaa mahdollistaa nopeuksien noston “ruuhka-ajan” ulkopuolella paikoitellen 160km/h, mikä tehostaa oleellisesti liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.8.2010 kello 8:01

    Kalle. Ne kehätiet ovat lähellä asutusta. Heti kun saadaan aikaan äänetön rengasm nopeuksia voi hiljaisina aikoina nostaa, mutta noista lähtisi aivan tolkuton möly, joka tekisi alueesta asumiskelvottoman kilometrin säteellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kjr63 kirjoitti 25.8.2010 kello 1:10

    “Kun Helsinki tiivistää Pasilaa, se synnyttää 60 miljoonan katuinvestoinnin eritasoratkaisuineen.”

    Kun Helsinki tekee 60 miljoonan euron infrainvestoinin, se synnyttää ainakin 100 miljoonan euron maarvonnousut. On vain äänestäjien hölmöyttä, että lahjoittavat nämä verorahat “kiinteistökehittäjille”, rakennusyhtiöille ja pankeille. Turha on valtiota syyttää, jos naama on vino.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.8.2010 kello 7:59

    Maanomistaja Pasilassa on valtio. Siksi se voisi vaikka maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. tpyyluoma kirjoitti 25.8.2010 kello 9:14

    Vepsäläinen, kuten kirjoitin se oli Itämetron arvioidulla kilometrihinnalla, ja sekin on pinnassa. Tarkoitus ei ollut suurennella, Aiemmin olen arvellut että tuo olisi jotain puoli miljardia, mutta tulin noista Itämetron kustannusarvioista toisiin aatoksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Lundqvist kirjoitti 25.8.2010 kello 10:04

    “Länsimetron luvuilla siis 11 x 25 + 3 x 20 = 335 M€.”

    Kumman? Sen joka yltää Matinkylään alle puolen miljardin, vai sen, joka riittää 800 miljoonalla Tapiolaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.8.2010 kello 15:40

    Viimeisimmät julkituodut metron kustannuarviot ( länsimetro, Pasilan metro ) pitävät tunneliradan km-kustannuksena keskimäärin 25 M€/km ja tunneliaseman kustannuksensa yksipäisenä n 25-30 M€ ja kaksipäisenä 35-40 M€. Pinta-aseman hinta on selvästi pienempi.

    Itämetron hintaa ei ole vielä raportoitu sillä tarkkuudella, että sen pohjalta voisi tarkistaa ns päivän hintatason.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. pjt kirjoitti 25.8.2010 kello 16:55

    Kalle:
    >Katselin Kehä II:n suunnitelmaa Leppävaarassa
    >aikoinaan, eikä kevyenliikenteen väylää
    >mielestäni ollut vedetty uuden hyvän tunnelin

    Tarkoitat kai Kehä I:tä? Kehä II:han ei mene Leppävaarasta.

    >Suunnittelijat tekevät upeita maisemareittejä
    >pyöräilijälle, ajattelematta ollenkaan reitin
    >käytettävyyttä.

    Ajattelevat toki käytettävyyttä; käyttötarkoitus vain on eri kuin se mitä sinä ajattelet.

    >Espoo on kunnostautunut erityisesti tuhlaamalla
    >vähiä rahojaan rantaraittiin, kun suuri osa
    >pääväylien suuntaisista tärkeimmistä
    >kevyenliikenteenväylistä on huonoja tai puuttuu
    >kokonaan. Typeryydelle on oikein palkattu
    >projektipäällikkö!!!

    Rantaraitin tarkoitus on kovasti toisenlainen kuin pääväylien viereisten kevyenliikenteenväylien. Rantaraittihan on pääasiallisesti virkistyskäyttöä varten, ei siksi että sitä pitkin ajettaisiin Kivenlahdesta Tapiolaan.

    Onko tällaisten virkistyreittien rakentaminen sitten typerää? Ei minusta. Rahaa voisi tietysti käyttää moneen muuhunkin, mutta rantaraittia on toki kiva kävellä tai ajaa pyörällä, vaikka itseäni se ei oikein palvelekaan edes virkistyskäytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Ville kirjoitti 25.8.2010 kello 18:44

    Rakennuksen elinkaaren aikana sen mahdollistama taloudellinen aktiviteetti on aivan eri kertaluokkaa kuin rakennusoikeuden tai rakentamisen hinta. Valtio ja kunta saavat veroina osuutensa tästä, ja hyötyvät paljon enemmän kuin maanarvolla spekuloinnista. Siten on vain tyhmää kaavoittaa vähemmän kerrosalaa kuin olisi mahdollista. Jos taloudellisesti ei kannata rakentaa niin paljon, sitten ei varmaankaan rakenneta. Yleensä kaavoissa ei kielletä rakentamasta vähemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kalle kirjoitti 25.8.2010 kello 21:34

    JiiPee: “Kuinka monta vuotta meni asian käsittelyyn…”

    Käsiteletiin ja käsiteltiin ja käsiteltiin ja lopulta tehtiin väärä päätös. 😀 Länsimetrokaan ei tule koskaan olemaan järkevä investointi. Kaiken lisäksi se muokkaa Etelä-Espoota epätoivottavaan suuntaan. Tai ainakin suuntaan, jota espoolaiset eivät toivo.

    Jos rahaa olisi rakentaa metroa, olisi Töölön linja ollut jotenkin perusteltu. Helsinki haluaa vain maksattaa tarpeettoman linjan jollakin muulla.

    Osmo: “Ne kehätiet ovat lähellä asutusta…”

    Tuossa olet tavallaan oikeassa, mutta elämä on valintoja. Jos haluat asua rauhallisessa ympäristössä, niin muutat Inariin. Siellä on aivan upeita paikkoja. 😉 Sitäpaitsi asuminen on siellä paljon halvempaa!

    Toisaalta kyse on kaavoituksesta. Lisää korkeita toimistorakennuksia yhtenäisenä nauhana kehäteiden varteen rauhoittaa asuinalueita. Jos paikalla nyt sattuu olemaan asuintalo, niin riittävän kova rakennusoikeus tontille muuttaa sen aikanaan meluvalliksi.

    Raskaan liikenteen melu on kaikkein häiritsevintä. Bussien vähentäminen tietysti auttaa. Rekkaralli ei vähene, mutta toisaalta nopeusrajoitusten nostaminen ei vaikuta rekkojen nopeuteen, joten melu ei nouse suoraan verrannollisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Antero Alku kirjoitti 26.8.2010 kello 1:13

    Ode:

    ”Mitään liikennemuotoa ei voi suunnitella, ellei ensin lyädä kiinni liikennevaihtoehtoa. Jos sitten todetaan, ettei tämä rakenne toimi, tehdään uusi rakenne.”

    Se on totta, että liikennejärjestelmä ja yhdyskuntarakenne ovat sidoksissa toisiinsa. Mutta vähintään omituista on ottaa lähtökohdaksi liikennejärjestelmä ja yhdyskuntarakenteen suunnittelu pannaan palvelemaan liikennejärjestelmää. Nyt ollaan työohjelmaehdotuksen mukaan tekemässä juuri niin.

    Tietysti näinkin voidaan päättää olevan tarkoituksenmukaista. Mutta sitten Östersundomista tehdään autoiluun perustuvaa aluetta, niin teoriassa kuin käytännössäkin. Sitäkö virasto ja lautakunta haluavat?

    Teoriassa siksi, että Helsingin seutu ei ole yksikeskustainen, jossa kaikki matkat Östersundomistakin suuntautuvat Helsingin keskustaan. Metron kanssa vain keskustaan pääsee joukkoliikenteellä, muualle on mentävä autolla, joten autoilun osuus kaikista lähtevistä matkoista on vähintään yhtä suuri kuin metron vaikutusalueella nyt.

    Käytännössä siksi, että kuten Vepsäläinenkin totesi, ei sitä metroa kuitenkaan tehdä kuin kymmenien vuosien päästä. Johan Sipoosta on kommentoitu sitä, miten innokkaita he ovat metrosta maksamaan. Eli Östersundomiin muuttavat autoilevat ihmiset. Jälkeenpäin on vaikea tai mahdoton muuttaa liikkumistottumuksia, saati yhdyskuntarakennetta eli panna autoiluun tehtyjä asemakaavoja uusiksi.

    Eli minusta on jo Maankäyttö- ja rakennuslain velvoitteen mukaista, että työohjelmassa lähtökohdaksi asetetaan määrittely yhdyskuntarakenteesta ja jatkosuunnittelussa selviää, toteutuvatko yhdyskuntarakenteen ja kestävän kehityksen tavoitteet junalla, metrolla, ratikalla vai autoilulla.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus