Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 29.4.2010

27.4.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Liikenneinvestoinnit 2011 ja investointiohjelma 2011-2015

Suurimmat joukkoliikenteen investoinnit ovat Ratikka Laajasaloon (200 M€) ja ratikka Kampista Länsiterminaaliin (19 M€) Liikenneväyliin solahtaa kaupungin rahaa 270 M€. Pyöräteitä tehdään 14 miljoonalla. Ensi vuoden suurin hanke on Mechelinkadun pyörätie. Pyörätiepolitiikan muutos viivästyttää investointeja, joten kaikkea varattua rahaa ei saada menemään uusiin hankkeisiin. Siksi sitä käytetään vanhojen parannuksiin, mikä voikin olla tähdellisempää.

Topeliuksenkadulle ei laiteta ratikkakiskoja, joten Elina joutuu odottamaan Munkkivuoren ratikkaa.

Mechelinkadun pyörätie

Tämä olikin listalla seuraavaksi. Joku kysyi, paljonko tälle on enää käyttöä, kun Satamaradan kuiluun laitetaan pyörätie, jolloin nopein yhteys Keskuspuistosta Ruoholahteen kulkee sitä kautta eikä pysähdellen liikennevaloissa Mechelininkadulla. Toki tämä kilpaileva yhteys vähentää tarvetta, mutta kaikki eivät ole menossa keskuspuistosta Ruoholahteen, vaan siinä välilläkin on liikennettä.

Hanasaaren asemakaavasta annetut lausunnot.

Edellinen lautakunta ehti kaavoittaa tämän. Me käsittelemme vain lausuntoja, jotka eivät suunnitelmaa radikaalisti muuta. Puretun Hanasaari A voimalan tilalle tulee huikeita ovaalinmuotoisia terassitaloja. Uudenmaan ympäristökeskus ehtikin jo valittaa, että tämä muuttaa maisemaa. Totisesti muuttaa.  Ongelmana on, ettei energialaitos korjaa luitaan alueelta. Hanasaari B on kovin lähellä. Sen piippuun on määrä asentaa äänenvaimennin(!)

Klikkaa kuiva suuremmaksi!

Jos tämä saadaan rakennetuksi, tästä tulee huikea alue, joka varmaan jakaa mielipiteitä.

Listalla oli myös suunnitelma yleisten alueiden rakentamisesta . Sitä voi ihalla tästä. Vai että ankea?

Tavaraliikennettä ei bussikaistoille edes ruuhkan vastaiseen suuntaan

Virasto ei innostu ajatuksesta. Ruuhka vastaiseen suuntaan kulkee ruuhka-aikoina yhtä paljon busseja kuin ruuhkan suuntaan, mutta siinä autokaistalla on silloin tyhjää.

Lausunto Sipoonkorven kansallispuiston perustamisesta

En ollut lautakunnassa viime torstaina (Lahdessa, taas) kun lautakunta käsitteli asiaa. Lausunnon sisällöstä päästiin kuulemma yksimielisyyteen. Esitystä on muutettu, mutta en tiedä, vastaako tämä sitä, mitä sovittiin.

Minua ahdistaa ekologisen kaupunkirakenteen ja luonnonsuojelun välinen konflikti Östersundomissa. Kun vastakkain on kaksi vihreää tavoitetta, soisi osapuolten istuvan alas ja käyvän läpi toistensa tärkeät tavoitteet ja etsivät mahdollisimman tehokkaan kompromissin. Tällaisesta sovittelusta ei ole jälkeäkään, vaan molemmat tahot tuntuvat ajavan täysillä päin seinää.

Kommentit

69 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 29.4.2010”

  1. Riccado kirjoitti 27.4.2010 kello 23:54

    Tuo Hanasaaren suunnitelma näyttää todella hyvältä. Kevyen näköinen, vaikka kerroksia osin onkin. Melkein kaikista asunnoista hyvät näkymät. Sopivan erilainen. Ja sisäpihakorttelit, toimivia ja lähes välttämättömyys esimerkiksi lapsiperheille tuolla alueella. Ja jos nyt jotain ongelmia hakemalla hakee niin saattaa olla tulevien asuntojen hintataso. Mutta se on tietenkin vain keskituloisen ongelma. No, ehkä osa hyvätuloisista Merihakalaisista hakeutuu tulevaan Hanasaareen, jolloin Merihakaan saattaa päästä halvemmalla. Summa summarum: nosturit pystyyn.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ilpo Pernaa kirjoitti 27.4.2010 kello 23:58

    Soininvaara väittää, että kaikki eivät ole menossa Ruoholahteen. Ei ainakaan polkupyörillä vaan audeilla, bemareilla ja citymaastureilla. Ruoholahteen on valmistumassa Salmisaaren urheilukeskus , joka on huikea.

    http://areena.biitsi.fi/

    Siinä esimakua neljässä kerroksessa olevasta liikuntamaailmasta. Kolossi sisältää mm. kaksi jäähallia, keilaradat, kiipelyhallin, sulkapallohallin, sisäliikuntahalleja , kuntosaleja , kauneushoitoloita , ravintolan jne.

    Aivan jokakuntoilijan kukkarolle moista ei ole tarkoitettu. Yritys on sen verran uusi, että rahoituspohjasta ei löytynyt tietoja. Tuskin tuota ylläpidetään asiakkaiden vuoromaksuilla.

    Tämäkin taitaa sopia hyvin ekologiseen kaupunkirakenteeseen. Tilaa se vie ainakin vähän ,koska rakennus kohoaa ylöspäin. Se sopii myös hyvin maisemaan Helsingin energian , Lemminkäisen ja käräjäoikeuden tornitalojen välissä.

    Lemminkäisen tornin sijainti käräjäoikeuden vieressä on likietuinen. Harmitus kun ei pääse laskuttamaan matkoja, hotellikuluja eikä päivärahoja.

    http://www.talouselama.fi/uutiset/article157525.ece

    Maakunnista kerätyillä kartellirahoilla on sitten helppo hoidella kiinteistökulut Helsingin kaupungille ja maksaa palkat pääkonttorin pojille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Pekka Pessi kirjoitti 28.4.2010 kello 1:38

    Tulee Marina Baie des Anges mieleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Elina kirjoitti 28.4.2010 kello 8:01

    Topeliuksenkadulle ei laiteta ratikkakiskoja, joten Elina joutuu odottamaan Munkkivuoren ratikkaa.

    Täytyy ajatella asian valoisia puolia:

    -rahaa säästyy, kun keskustan synnilliset houkutukset eivät ole käden ulottuvilla

    -pyöräily ja kävely kohottavat kuntoa tehokkaasti

    -ei tarvitse nähdä romanikerjäläisiä

    Ja täytyy vihdoin sisäistää tämän ikiklassikon lyriikka:

    -linja-autossa on hauska matkustaa, linja-autossa on myös tunnelmaa, linja-autossa matka katkeaa….

    Eli nöyrimmät kiitokseni kaupunkisuunnittelulautakunnalle!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 28.4.2010 kello 8:02

    Investointiohjelman logiikka on sinänsä oikea, tärkeysjärjestyksessä ykkönen on uudet asuinalueet ja niiden vaatima liikennerakentaminen. Minusta olisi vaan järkevämpää että niille olisi erillinen budjetti, esimerkiksi Laajasalon ratikka on investointi joka nostaa kaupungin maan arvoa siellä, rahoituslogiikka on eri kuin Jokeri 2 tai Raide-Jokerissa jotka tehdään rakennettuun ympäristöön.

    Raide-Jokeri on myös listalla, ja summasta päätellen oletuksella että valtio maksaa 30%. Jokerilla testataan muuten taas väliaikaisratkaisuksi 25 metristä tuplanivelbussia, kun matkustajat ei mahdu nykyisiin busseihin, maksaa kuulemma millin kappale eli pääomakuluiltaan ja luultavasti myös huolloiltaan ratikan hintainen bussi (käyttöikä lienee alle puolet ratikan iästä). Tarttis tehdä kiskot.

    Mihin ne Topeliuksenkadun kiskot hävisi? Ei ne nyt niin kalliit ole, ja jakaisi Töölössä näppärästi ratikat kahdelle väylälle kuten Kallion puolella. Kumpikin väylä olisi tämän jälkeen nykyistä nopeampi. Ihan pikkujuttu ei ole sekään että on vikatilanteissa useampi kiskovaihtoehto.

    Autopuolella hilpeyttää herättää Kehä I ja Itäväylän liittymä, sata miljoonaa. Sisältääkö tuo Itäväylän kattamista, vai miten se voi maksaa noin paljon? Kalasataman rakentamiseksi sen ali tehdään Rantatielle tunneli, 55 miljoonaa, ja lisäksi Sörnäisten Rantatie menee uusiksi. Muuten hyvä, mutta tuo suunnitelma on tehty ja hyväksytty silloin kun Keskustatunneli oli vielä tarkoitus rakentaa, eli on sen toinen pää. Riittäisikö vähän kevyempikin ja oletettavasti halvempi tie siihen että pääsee jonottamaan Pohjoisrantaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Jussi Ahtola kirjoitti 28.4.2010 kello 8:38

    Niin.
    Näin ne raitiotiet vaan pyyhkiytyvät pois kaupungin suunnitelmista, kuten tuo Topeliuksenkadun raitiotienkin. Minneköhän se hävisi?Jäikö se citymaasturin alle?
    Kaupunginhallitus puolsi 19.4 Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelmaa, jossa Topeliuksenkadun raitiotietä.

    Suora lainaus:

    “Selvityksessä suositellaan linjaston kehittämispoluksi seuraavaa:

    syksyllä 2011 linjan 8 jatkaminen Salmisaaresta Crusellin
    siltaa pitkin Jätkäsaareen
    syksyllä 2012 linjan 9 reitin muuttaminen kulkemaan
    rautatieasemalta Kampin läpi Jätkäsaareen
    Länsiterminaalin väliaikaiselle kääntöpaikalle
    vuonna 2013 linjan 9 jatkaminen Pasilan sillan yli Länsi-
    Pasilaan ja Ilmalaan
    vuonna 2013–2014 raitiolinjan 3T reitin muuttaminen
    kulkemaan Topeliuksenkadun ja Nordenskiöldinkadun
    kautta
    vuonna 2015–2016 raitiolinjan 10 haaroittaminen siten,
    että puolet linjan vuoroista liikennöi kääntyen Lasipalatsilta
    Laajasaloon ja puolet Etelä-Helsinkiin.”

    Päätöstiedote:
    “12.4.2010 pöydälle pantu asia
    Esitys Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymälle raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksen jatkotoimista
    Ehdotuksen mukaan”

    Tälle projektille kävi siis vähän kuten jokeri 2-hankkeelle. Kaupungin v.2010 talousarviossa sille myönnettiin 14 miljoonaa tälle vuodelle, nyt KSV:n papereista löytyykin enää 5 miljoonaa vuodelle 2010. Vuonna 2012 valmistuvaksi tarkoitetusta hankkeesta Kaavoituskatsaus toteaa “Tavoitteena on
    aloittaa Vuosaaresta Malmin kautta Myyrmäkeen
    kulkevan Jokeri 2-linjan liikennöinti
    vuonna 2013.”

    Eli se siitä. Tämä kaikki siksi, että KH ei viitsi tuoda pöytälaatikossa olevaa jokeritunnelin kaavaa valtuustoon, vaikka Kaup.suunltk hyväksyi kaavan kuukausia sitten lähettämällä sen hallitukselle.

    Samaa tuubaa on ilmassa länsimetronkin suhteen, uusi valmistumisajankohta on 2015. Kuten huomaatte, joukkoliikenteellä ei ole kiire ja valehtelu on sallittu!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Risto Vormala kirjoitti 28.4.2010 kello 8:49

    Topeliuksenkadulle tulleekin trollikka?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 28.4.2010 kello 9:13

    Risto, ei sille trollikallekaan ole rahaa, ja jos nuo isot nivelbussit johtimilla tai ei oikeasti maksaa seitsennumeroisia summia kappale niin en kyllä usko niitä näkeväni. Bussien hyvä puoli on se että kalusto on verrattaen halpaa sarjatuotannosta johtuen, toisaalta liikennöinti palkkakulujen vuoksi taas kallista pienistä yksiköistä johtuen. Noissa erikoisbusseissa yhdistyy vaan helposti ratikan ja bussin huonot puolet, kalusto ja huolto on kallista, mutta toisaalta lisäpaikat on seisomapaikkoja, matkustusmukavuus on huonompi ja pitkissäkin busseissa kapasiteetti on kuitenkin aika pieni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Otso Kivekäs kirjoitti 28.4.2010 kello 9:19

    Kommentoinkin tuota Mechelininkadun suunnitelmaa jo Kaupunkifillariin. Kokonaisuudessaan todella hieno suunnitelma, näin näitä pitä tehdä. Oli siinä muutama korjattava kohtakin, joista täytyy katusuunnittelijaan ottaa yhteys aikanaan että korjataan.
    Kopion kommenttini tähän alle. Jos Osmo haluat, niin huomauta noista joistain jo esittelijälle, että menevät KSV:lle terveisinä.

    Kaupunkifillari:

    Ihan suunnitelman eteläpäässä kulkee 2-suuntainen pyörätie Mechelininkadun länsireunalla. Se loppuu Hietaniemenkadun risteykseen, jossa kohti etelästä tulevan on mahdoton enää jatkaa Mechelininkatua, koska länsireunan pyörätie on yksisuuntainen, ja itäreunalle ei tässä kohti pääse. Etelästä tulevan pyöräilijän pitää siis hoksata vaihtaa puolta jo 100m aiemmin Leppäsuonkadun risteyksessä. Tälläisiä päättyviä reittejä ei pitäisi tehdä. Helpoin korjaus tässä tapauksessa olisi sallia 2-suuntainen pyöräily vielä 10 metriä Hietaniemenkadun pohjoispuolella Perhonkadun suojatielle asti.

    Toinen problemaattinen kohta on pohjoisempana, Nordenskjöldinaukiolla. Pyöräkaistat keirtävät todella hienosti aukion “liikenneympyrää”, mutta poistumiskohdat vaikuttavat ongelmallisilta. Esimerkiksi tultaessa etelästä Linnakoskenkadun risteykseen, pyöräkaista ja oikealle kääntyvä autokaista erotetaan toisitaan kiveyksellä, jonka jälkeen pyöräkaista risteä auton kanssa noin 90 asteen kulmassa. Tämä tuntuu lähes onnettomuuksien kerjäämiseltä. Sen sijaan, että pyörät ja autot lomittuisivat ennen risteystä, ja jatkaisivat sujuvasti kukin omaan suuntaansa, ne käännetään väkisin konfliktikurssille. Voi olla, että liikennevalojen takia tälläinen ratkaisu on perusteltu (liikennesuunnitelmassa ei valoja näy, ne piirretään vasta katusuunnitelmassa), mutta oudolta se näyttää.

    Aukiolta puuttuu muuten myös pyörätien jatke Nordenskjldinkadun kohdalta, että tuota aukiota voisi ajaa “liikenneympyrämäisesti” pyörällä. Se on tarpeen, jotta mistä vaan suunnasta pääsisi mihin vaan suuntaan laillisesti. Nyt Linnakoskenkadulta tullessa voi oikeastaan jatka vain Nordenskjöldinkadulle, ellei taluta tai sovella liikennesääntöjä vähän vapaammin.

    Se kolmas kohta on, että vierastan yksisuuntaisia pyöräteitä. En vaan jaksa uskoa, että niitä ajettaisiin vain yhteen suuntaan, kun tähänastinen kokemus ei moista tue. Se, että pyörätiet muuttuvat aina välillä kaistoiksi toivottavasti saa pyöräilijät tajuamaan että tie on oikeasti yksisuuntainen. Ehkä siihen voisi laittaa vielä lisää kaistaosuuksia aina risteysten lähelle alleviivaamaan pointtia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Markku af Heurlin kirjoitti 28.4.2010 kello 9:20

    Tykkäsin enemmän vanhasta voimalaitoksesta, mutta eipä asiaa nyt voi teollisusutomantiikan kannalta ajatella.

    Ratkaisu tuntuu kiintoistalta. Tässähän kuvassa se näkyy vain aluen alkuperäsiväestön eli lokkien näkökulmasta. Ainakin parempi kuin Merihaka, joka kylläkin on mainettaan parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 28.4.2010 kello 9:30

    Niin ja Osmo, laita nyt joku kuva siitä Hanasaaren ulkoaluesuunnitelmasta. Meriuimala, isot yksinkertaiset kivipaadet tai laudoitukset joilla istua ja mielenkiintoisia vaihtoehtoja puukujuksi. Minusta näyttää ihan hyvältä, tosin ehkä turhankin pelkistettyä, ja mukava että tuollaisiin yksityiskohtiin panostetaan, mutta olisi kiinostavaa kuulla mitä muut on mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Markku af Heurlin kirjoitti 28.4.2010 kello 9:35

    Elinalle: Täytyy myöntää, että minulla on hyvin kapea bussimatkustamisesta. Helminen piti bussejaan priimakunnossa, ja Kirkkonummenkin bussit ovat oikein mukavia.
    Länsisuunnlta tosianapääsi hyvin bussilla hesaan.

    Kilpailutuksen ja kustannusten karsimsien jalo aate on onneksi tässäkin suhteessa vähentänyt kaupungin itä- ja länsiosien välistä eriarvoisuutta.

    En ole havainnut, että Munkkivuoresta bussi keskustaan kulkisi hitaammin kuin ratikka Munkkiniemestä- Ja osaa vanhempi kalusto kodikkaasti kolista.

    Tietoni perustuvat aikataulujen tutkimiseen. Ruuhka pysäyttää ratikan siinä missä bussinkin.

    Ratikka on sinänsä hyvä kulkuneuvo,kuten onomnibussikin. Miksi turhaan pilaat ratikoiden mainetta tuollaisella raitiovaunudogmatiikalla?

    Minsuat on parempi pririsodia varojen käyttöä: 1) pitää hyvässä kunnossa nmykyiset raitovaureitit 2) yhdistää lenkillä Huolpalheti ja Käpykylä ja 3)
    hankkai aprempaa, erityyiesti hybridiklaustoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Otso Kivekäs kirjoitti 28.4.2010 kello 9:41

    Markku,

    ruuhka nimeomaan ei pysäytä oikein suunniteltua ratikkaa, koska se kulkee erillisellä kaistallaan eikä autojen seassa.

    Jos tarkoitus on joka tapauksessa jumittaa joukkoliikenne autoruuhkiin, silloin sen voi varmaan yhtä hyvin tehdä busseilla, niiden seisottelu kun tulee halvemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. spottu kirjoitti 28.4.2010 kello 10:32

    Hanasaaresta – eikö tuota matalaa toimistorakennusta saisi vielä pois, tilalle jokin korkea asuintalo ? Rajaisi alueen mukavasti koillisesta eikä varjostuskaan häiritsisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 28.4.2010 kello 11:00

    Kaivoin nyt sitten niille Topeliuksenkadun kiskoille hinnan: “Hanke voidaan jakaa kahteen osaan: 1. vaihe välillä Runeberginkatu – Nordenskiöldinkatu ja 2. vaihe välillä Nordenskiöldinkatu – Tukholmankatu. Hankkeen kustannusarvio 11,9 milj. euroa, josta 1. vaihe 5,9 milj. euroa”

    Tuo 1. vaihe olisi se millä saisi kolmosen ja ehkä seiskankin Töölöön, eli myös sujuvamman liikenteen neloselle ja kympille. Autopuoluekaan tuskin vastustaa sitä että Mannerheimintien risteykset sujuvoituu. Ja tämä oli siis tarkoitus tehdä 2013 mennessä. Vertailun vuoksi sellainen tuiki tärkeä hanke kuin Koskelantien ja Kustaa Vaasantien länsipuolen rampin uusiminen (1kpl?) maksaa 6,2 miljoonaa euroa.

    Jos Joukkoliikenneinvestoinneista haluaa kaivaa jotain kyseenalaista, niin en nyt oikein ole vakuuttunut että 17 miljoonan investointi liityntäpysäköinnin tapaiseen kuitenkin aika marginaaliseen palveluun on järkevää. Jotain epäloogista on siinä että kun eiralaiset kitisee ja munkkivuorelaiset taas tuntuvat haluavan ratikan, niin ratikkaa rakennetaan ensin Eiraan ja vasta sitten joskus Munkkivuoreen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Markku af Heurlin kirjoitti 28.4.2010 kello 11:09

    Otkos Kivekäs:

    “Markku,

    ruuhka nimeomaan ei pysäytä oikein suunniteltua ratikkaa, koska se kulkee erillisellä kaistallaan eikä autojen seassa.

    Jos tarkoitus on joka tapauksessa jumittaa joukkoliikenne autoruuhkiin, silloin sen voi varmaan yhtä hyvin tehdä busseilla, niiden seisottelu kun tulee halvemmaksi.”

    Kaupungissa on olemassa myös bussikaistoja. Jos Topeliuksenkadulle mahtuu erillinen raitiovaunukaista sille mahtuu myös erillinen bussikaista. Mutta ei välttämättä, eikä todennäköisesti molempia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Markku af Heurlin kirjoitti 28.4.2010 kello 11:25

    “-rahaa säästyy, kun keskustan synnilliset houkutukset eivät ole käden ulottuvilla”

    Voi voi. Ihminen on aina optimistinen.

    Bussilla matka Simonkadulle Sedu Kosksisen johonkin pintamestaan vie 25 minuuttia. Ratikalla Hollantilaisentieltä Munkkinimestä vie saman ajan.

    Lähes puoli tuntia kummallakin kukuneuvolla. Se on pitkä aika odotaa ryypylle pääsyä, ainakin aika monelle. Onneksi Niemenmäestä vain kivenheiton päästä löytyy kutsuvan tuntuinen pizzeria/ olutravintola.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Niko L. kirjoitti 28.4.2010 kello 11:37

    Katuympäristö tuossa Hanasaaren suunnitelmassa näyttää aika ankealta. Miksei enää rakenneta kaupunkia? Ei tuolla ole kiva kävellä, mittakaava on liian suurta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.4.2010 kello 12:59

    Vai että ankea. Laitoin artikkeliin blogiin linkin yleisten alueiden suunnitgelmasta. Tässä e tulee toiseen kertaan. Paina tästä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. J. Värälä kirjoitti 28.4.2010 kello 11:50

    Topeliuksenkadulle ei laiteta ratikkakiskoja

    Tästä olisi kiva saada lisätietoja. Mikä estää? Raha vai parkkipaikat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. lp kirjoitti 28.4.2010 kello 12:26

    Markku:

    Uusimmat ratikat eli Variotramit ovat niitä jotka eniten kolisevat. Tämä johtuu siitä, että niiden rakenne ei ole sovelias ajatellen Helsingin vanhanaikaisia ratoja.

    Toisekseen: raitiotieverkkoa ei ole kehitetty merkittävämmin sitten 50-luvun, jolloin autoilun aikakausi alkoi ja esimerkiksi Ruotsissa valtaosa kaupungeista purki raitiotiensä. Jo 20-luvulla ratikalla pääsi Munkkiniemeen, Huopalahden asemalle, Käpylään, Arabiaan ja Kulosaareen. Kaupunki on muuttunut “jossain määrin” sitten näiden aikojen, joten on aika saada raitiotiet vastaamaan nykyajan oloja. Ratatekniset puutteet täytyy korjata, raskaasti kuomitetut bussilinjat jotka kulkevat pääosan matkastaan raitiotiekiskojen varressa pitää muuttaa raitiotielinjoiksi, ykkösen ja muiden reitiltään vanhentuneiden linjojen linjaus täytyy muuttaa jne.

    Myös liki sadaksi vuodeksi unohdettu käsite “esikaupunkiraitiotie” pitäisi yrittää palauttaa takaisin mieliin. Ulkomailla sellaisia on rakennettu koko ajan, ja myös uusimmat raitiotiet ovat useimmiten heilureita etäisimmästä lähiöstä keskustan kautta etäisimpään lähiöön (esimerkiksi Turun ja Tampereen suunnitelmat). Myös Helsingissä olisi tällaisille taatusti kysyntää.

    Munkkivuoren/Talinrannan rata kannattaa ilman muuta rakentaa, koska tällä saadaan yksinkertaisesti sanottuna liikennöintikulut alas ja matkustajamäärät ylös (raidekerroin). Eikä maksakaan kovin paljoa, kun raiteet jo löytyvät valtaosalta matkasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Elina kirjoitti 28.4.2010 kello 13:21

    Ja havainnekuva on totuus?

    Missä ovat muuten kaikki lihavat ihmiset? Eikö havainnekuvan tulisi olla realistinen konstruktio tulevasta?

    Missä ovat somaliäidit kaapuineen, missä Lissu kaljatölkin kanssa ja mihin Make on piiloutunut kuselle?

    Karmean näköinen paikka näine ihanneihmisineenkin, ei sen puoleen….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 28.4.2010 kello 14:39

    lt kirjoitti

    ” … raskaasti kuomitetut bussilinjat jotka kulkevat pääosan matkastaan raitiotiekiskojen varressa pitää muuttaa raitiotielinjoiksi,..”

    Tarkoirttako tämä ns runkolinja-ajattelua. ts että bussien reitti päättyy Ruskeasuon varikolle ja siitä jatketaan raitiovaunulla? Vai jotain fiksumpaa.

    Kuinka raskaastu kuormiteutu bussilijat todella ovat? Jos jtäem luvuista ruuhka-ajan liikenten.

    “Myös liki sadaksi vuodeksi unohdettu käsite “esikaupunkiraitiotie” pitäisi yrittää palauttaa takaisin mieliin.”

    Käsittääkseni lähiliikenteen sähköjuna on juuri esikaupunkirautatie. Mitä eroa niillä on, paitsi syöttöjännnite ja kuljettajan kokardi.? Välillä Pasila Tikkurila asemien keskietäisyys on siinä 2 km eli asema o periaatteesa 1 km päässä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 28.4.2010 kello 16:08

    Kuinka raskaastu kuormiteutu bussilijat todella ovat? Jos jtäem luvuista ruuhka-ajan liikenten.

    Jos jätämme luvusta ruuhka-ajan liikenteen niin useampikin bussilinja hoituisi tilataksilla, mutta kun liikenneväline mitoitetaan ruuhka-ajan mukaan, se on ruuhka-aika siksi että silloin on suurin osa matkustajista liikkeellä. Samoin kuin vaikkapa ravintolan pöytätila mitoitetaan lounasajan, ei iltapäiväteen mukaan.

    Niin raskaita bussilinjoja että ne kannattaisi yksi yhteen korvata ratikalla on selkeästi ähinna Jokeri. Mutta jos linja on pitkälti päällekkäinen nykyisten ratikoiden kanssa kuten 18, niin korvaus voidaan tehdä vain laajentamalla hieman ratikkaverkostoa. Kun busseja korvataan raideliikenteellä niin niitä voi myös niputtaa yhteen, jos tehdään raskaampaa rataa niin niputetaan enemmän (esim. Länsimetro) jos taas kevyempää niin yleensä vähemmän (esim. 14 ja 18 korvaaminen ratikalla). Se mikä on järkevää on tietenkin tapauskohtaista, mutta tämän takia ajoittain esiintyvät laskelmat joissa verrataan yksi yhteen koko linjan liikennöintikustannuksia on niin harhaanjohtavia, eri välineet tuottaa erillaisen linjaston.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Juhani Salovaara kirjoitti 28.4.2010 kello 16:22

    Kun Hanasaarta ja Kalasatamaa suunnitellaan tulisi muistaa, että Vantaanjoen tulvakaudet pilaavat alueen meriveden virkistyskäytöltä muutamaa kesäkuukautta lukuunottamatta.

    Kalasataman kelluvista taloistakin voi tulla naurunaihe, jos Vantaanjoen päästöille ei tehdä mitään. Ojitukset, pellot ja suorat jätevesipäästöt yleisen roskaamisen kanssa tuovat vahvasti värjäytynyttä ja roskaista vettä 100 km matkalta ylävirrasta. Pahin ongelma on alimiitoitettu vedenpuhdistus, jonka takia raakavettä ohjataan suoraan jokeen.

    Muutenkin meriveden ruskea väri Helsingin niemen itäisen ja eteläisen rannan osalta johtuu suureksi osaksi joen huonosta tilasta. Onko asiaa kaupungin koneistoissa puitu ollenkaan? Monet järjestöt ovat asiasta vedonneet päättäjiin, mutta mitään ei tapahdu. Nyt kun rannat tulevat asuinkäyttöön, niin luulisi kiinnostuksen heräävän.

    Tuskin kaupunkilaiset tai turistitkaan nauttivat ruskeasta merivedestä. Yksi hotelli sai hirmuisen kritiikin, mutta likaista merta pidetään jo empirekeskustaan kuuluvana?

    Vihreät voisivat ottaa asian omakseen, jolloin äänestäjätkin saisivat konkreettista näyttöä siitä, että politiikka vaikuttaa. Lisäksi puhtaat merenlahdet nostaisivat alueiden arvoa ihan rahassakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. lp kirjoitti 28.4.2010 kello 17:33

    Markku af Heurlin kirjoitti:

    “Tarkoirttako tämä ns runkolinja-ajattelua. ts että bussien reitti päättyy Ruskeasuon varikolle ja siitä jatketaan raitiovaunulla? Vai jotain fiksumpaa.”

    Ei vaan vaihdottomia raitiotieyhteyksiä, eli rataa jatketaan pidemmäs. Pakolliset vaihdot eivät ole hyvää palvelua ja sellaisten luomista tulisi mikäli mahdollista välttää.

    “Kuinka raskaastu kuormiteutu bussilijat todella ovat? Jos jtäem luvuista ruuhka-ajan liikenten.”

    Yleensä sanotaan, että bussilinjaa korvaamaan kannattaa rakentaa täysin uusi raitiotie, jos ruuhka-ajan vuoroväli on 5 minuuttia tai vähemmän. Siinä vaiheessa bussiliikenteen kapasiteetti on käytetty melko loppuun, sen epäluotettavuus kasvaa ja liikennöinti on halvempaa mikäli voidaan käyttää isomman kapasiteetin omaavia raitiovaunuja. Pienempikin matkustajamäärä riittää, jos rataa esimerkiksi löytyy jo valmiina tai jos bussilinja voidaan korvata olemassaolevaa raitiotielinjaa pidentämällä.

    Helsingissä esimerkiksi linjalla 58(B) on ruuhka-aikaan noin viiden minuutin vuoroväli, ja monista hieman raitiovyöhykkeen ulkopuolella olevista lähiöistä kulkee busseja kymmenen minuutin välein keskustaan.

    “Käsittääkseni lähiliikenteen sähköjuna on juuri esikaupunkirautatie. Mitä eroa niillä on, paitsi syöttöjännnite ja kuljettajan kokardi.? Välillä Pasila Tikkurila asemien keskietäisyys on siinä 2 km eli asema o periaatteesa 1 km päässä”

    Ero on siinä, että lähijunat ja metro ovat raskasta raideliikennettä, raitiotie kevyttä. Niillä on täysin erilainen profiili niin nopeuden (pysäkkivälin) kuin rakennuskustannustenkin osalta. Meikäläisellä hajanaisella yhdyskuntarakenteella raskaan raideliikenteen matkustajat tulevat suurelta osin liityntäbusseista.

    Jos esimerkiksi rakennettaisiin raitiotie Munkkiniemestä Munkkivuoren ja Pitäjänmäen kautta Konalaan, tarjoaisi tällainen linja vaihdottomia raideliikenneyhteyksiä pysäkkivälin ollessa luultavasti noin 400-500 metriä. Linjan reitti ja profiili ovat sen verran erilaisia kuin rautatien, ettei linja suoraan kilpailisi sen kanssa.

    On myös monia suurempia alueita (sektoreita), joista kokonaan puuttuu raideliikenne. Näillä alueilla pitäisi uuden raitiotien olla erityisen houkutteleva. Esimerkkeinä Viikin, Pihlajamäen, Jakomäen ja Hakunilan sekä Maunulan ja Pakilan suunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kalle kirjoitti 28.4.2010 kello 18:17

    Väljältä näyttää tuo Hanasaaren havainnekuva. Ilmeisesti Helsingissä on tonttimaata aivan liikaa? Tuomin olisi ollut hieno paikka rakentaa kaupunkia. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Ville kirjoitti 28.4.2010 kello 19:38

    Hanasaaren ympäristösuunnitelma on jopa vakuuttavampi kuin rakennusten suunnitelma (Merihaankin suunnittelussa oli rima korkealla yleissuunnitelmaa tehtäessä, mutta rakennuttaminen meni vakiintuneella suomalaisella tavalla…)

    Katutöiden asfalttipinnoille aiheuttaman sillisalaattimaisen ulkonäön estämiseksi ideoidut periaatteet pitäisi ottaa käyttöön laajemminkin.

    Ympäristösuunnitelmassa pisti vain silmään “tarhapihat”, jotka kaiketi viittaavat päiväkotien pihoihin (päiväkoteja ei enää kutsuta lastentarhoiksi kun lapsia ei enää pidetä tarhassa kuin eläimiä…) – ei tämän nimityksen vuoksi, vaan koska ovat meren rannalla tuulen ja tuiskun armoilla, ehkä kannattaisi mieluummin laittaa ne sisäpihoille tuulensuojaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Ville kirjoitti 28.4.2010 kello 20:31

    Pekka Pessi: “Tulee Marina Baie des Anges mieleen.”

    Valitettavan totta – Hanasaaren suunnitelma on käytännössä identtinen. Sillä erolla, että tietokoneella tehty kuva Hanasaaresta näyttää kohtuullisen hyvältä, mutta Marina Baie des Angesin oikeat rakennukset näyttävät valokuvissa hirviöiltä. Jotenkin tulee mieleen Pasilan asema, joka on kuin kopio futuristiarkkitehti Antonio Sant’Elian hienosta rautatieasemaluonnoksesta – todellisuus vain ei ole kovin sykähdyttävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Mikko Särelä kirjoitti 28.4.2010 kello 20:49

    Ip, katseltiin tuossa juuri viikonloppuna, että Herttoniemestä voisi jatkaa ratikan Itäkeskukseen ja samalla sitten pikkuhiljaa muuttaa Herttoniemen teollisuusalueen osaksi Herttoniemi-Itäkeskus -akselin kaupunkikeskusta.

    Teollisuusalue on 1km2, joten tiheällä rakentamisella sinne saisi noin 10-15 tuhatta asukasta ja samanmoisen määrän työpaikkoja. Laajasalo-Herttoniemi-Itäkeskus -akselista saisi sitten kaupungille ajan myötä toimivan toisen kaupunkikeskustan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Arto Tukiainen kirjoitti 28.4.2010 kello 21:04

    Johtuukohan Vantaanjoen ruskea väri tosiaan “likaisuudesta”, kuten yllä väitettiin? On se vesi ainakin uimakelpoista, ja muistaakseni vesilaitos piti jokea aika hyvänä juomaveden lähteenä kun Päijänteen tunnelia kunnostettiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kalle kirjoitti 28.4.2010 kello 21:33

    tpyyluoma “…Laajasalon ratikka on investointi…”

    Laajasalon spåra on aika hulvaton suunnitelma. En ihan äkkiä keksi tapaa tehdä sitä kalliimmalla. 😉 Jotenkin tuntuu, että samalla rahalla olisi saanut enemmän Laajasaloon ja jopa se keskustan pikku pätkän kaupan päälle. Montako metriä tavalsita raidetta olisi saanut sillan hinnalla?

    tpyyluoma “…hilpeyttää herättää Kehä I ja Itäväylän liittymä … suunnitelma on tehty ja hyväksytty silloin kun Keskustatunneli oli vielä tarkoitus rakentaa…”

    Uskoisin, että Kehän risteys tehtäsiiin halvemalla, jos se katettaisiin? Silloinhan voidaan risteyksen alue myydä tonteiksi.

    Keskusta tunneli tehdään aikanaan, joten ihan hyvä, jos sen osat pysyvät kaavassa. Kaikki järkisyyt puoltavat tunnelia, joka siirtää henkilöautoliikennettä pois katuverkolta. Toivottavasti sinne saadaan myös poikittainen bussiliikenne, joka on vielä paljon henkilöautoliikennettä häiritsevämpää.

    Olen suuressa linjassa samaa mieltä tpyyluoman kanssa siitä, että spåraa tulee suosia bussiliikenteen sijasta. Se on pitkän päälle edullisempi vaihtoehto, mutta vaatii investointien lisäksi nykyistä parempaa kaavoituksen ohjausta ja tiukempaa täydennysrakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Mikko H kirjoitti 28.4.2010 kello 21:50

    Ville

    Sillä erolla, että tietokoneella tehty kuva Hanasaaresta näyttää kohtuullisen hyvältä, mutta Marina Baie des Angesin oikeat rakennukset näyttävät valokuvissa hirviöiltä.

    Flickr:stähän noita löytyy runsaasti:

    http://www.flickr.com/search/?q=Marina+Baie+des+Anges

    En nyt hirviöiksi luonnehtisi, tosin en kyllä mitenkään erityisen viehättäviksikään. Siitä ei oikein pääse mihinkään, että terasseista ja kaarevista muodoista huolimatta nuo vaikuttavat lähinnä tavallisilta isoilta nauhaikkunakerrostaloilta. Toivottavasti Hanasaaressa toteutus ei ole Pikku Huopalahden terassitalon tasoa.

    Itse jäin miettimään näkymiä tuossa suunnitelmassa. Äkikseltään vaikuttaa siltä, että kaikilla on näkymä jonkun olohuoneeseen, mutta ehkä mittasuhteet ja suunnat eivät ihan valkene kuvista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Samuli Lintula kirjoitti 28.4.2010 kello 22:26

    Haivainnekuvan rakennusten muoto on hyvällä tavalla mielenkiintoinen. Pari muttaa:
    *Hyvistä muodoista huolimatta rakennusten materiaalivalinta on kamala. Kaukaa helikopterista katsottuna siedettävää, mutta läheltä eläen ankeaa harmautta.
    *Aukiot eivät ole ihmisen kokoisia. Niissä tuulee ihan joka paikkaan eikä missään ole yhtään riittävän pientä, ihmisen kokoista soppea. Eikä tietenkään mitään tekemistä, joka saisi ihmisiä jäämään torille ja elämään ulkona.
    *Sää ei taaskaan vastaa keskimääräistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 28.4.2010 kello 22:57

    Kalle se jaksaa. Laajasalon ratikka on lähes ainoa isompi +100Me liikenneinvestointi seudulla jonka kannattavuus on selvä. Realistiset vaihtoehdot on joko hinnaltaan moninkertaisia ilman vastaavia etuja (metro), tai toisaalta palvelutasoltaan ja nopeudeltaan surkeita (liityntä Herttoniemeen, köysirata, lautta…)

    Jos se 105 Me Itäkeskukseen sisältää Itäväylän kattamisen, otsikon perusteella ei sisällä, niin se saattaa ehkä tulla takaisin maan arvona. Toivottavasti näin, motareiden kattaminen on sinänsä oikein kannatettavaa. Miksi muuten sitten kokonaisen kaupunginosan mahdollistava ratikka ei kannata samalla logiikalla? Ilman sitä suoraa yhteyttä Kruunuvuori on liikenteellisesti suurin piirtein yhtä kaukana kuin Kerava, ero on maan hinnassa vastaava.

    Keskustatunnelin rahoitusrealistisuudesta hyvän kuvan saa siitä että se maksaa luultavasti enemmän kuin nuo kaikki Helsingin viisivuotissuunnitelman investoinnit yhteensä. Tulopuolella ei ole lainkaan uutta rakennusmaata, tai mitään muutakaan.

    Ylipäänsä tuollaisilla miljardia lähestyville projekteilla joidenka tulopuolella ei ole uusia asuinalueita maksajana ei ole tulevaisuutta. Taas esimerkiksi Särelän mainitsema Herttoniemen teollisuusalueen uudistaminen ja siihen liittyvä liikenneyhteyksien parantaminen on minusta realistista. (Siilitien metroasema on ihan hyvä, mutta ei palvele kuin pientä osaa alueesta.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Markku af Heurlin kirjoitti 29.4.2010 kello 0:32

    2Jos esimerkiksi rakennettaisiin raitiotie Munkkiniemestä Munkkivuoren ja Pitäjänmäen kautta Konalaan, tarjoaisi tällainen linja vaihdottomia raideliikenneyhteyksiä pysäkkivälin ollessa luultavasti noin 400-500 metriä. Linjan reitti ja profiili ovat sen verran erilaisia kuin rautatien, ettei linja suoraan kilpailisi sen kanssa.”

    Tämä voi olla ihan hyvä ajatus. Olemme tähän asti puhuneet vain Munkkivuoren linjasta, jolla korvattaisiin bussilinja nro 18. Esikaupunkibusseilla vaikka niiden vuoroväli kokoojakadulla onkin hyvin pieni, on se etu, että ne sitten itse kohdealueella sitten tarjovavat pitkän matkan kotiin.

    On parempi panna kaikki näkökohdat yhdelle lakanalle kuin kiistellä yksittäisistä kohteista.

    Ongelma on lähinnä poikittaisyhteydet.

    Kustannuksiin on lisättävä myös menetetyt parkkipaikat. Jotkut tarvitsevat tai kokevat tarvitevansa autoa, ainakin ajoittain.

    Mikä sitten on tarpeellista ja mikä ei. Siitä voidaan väitellä. Ihminen tarvitsee kevyessä työssä päivittäin 2000 kaloria ravintoa, oman huoneen, vuodessa 1 uuden parin kenkiä, parin housuja ja ehkä neljä uutta paitaa. Lähes kaikki muu on ylellisyyttä – tai suloista turhuutta.

    Tutkikap muuten, kuinka paljon Pariisissa tai Lontoossa on bussiyhteyksitä. Tunnetuin kulkee piccadilly Circuksen kautta. Muuta en tiedäkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Elina kirjoitti 29.4.2010 kello 9:00

    Koska todennäköisesti ehdin muumioitua asuntooni ennen Munkkivuoren ratikan perustamista, niin entäpä seuraavat ehdotukset:

    -Tiuhavälinen bussilinja Munkkivuoresta Huopalahden asemalle, josta paikallisjunalla pääsee kahdeksassa minuutissa keskustaan. Tämä lyhentäisi kokonaismatka-aikaa ainakin 10 minuuttia verrattuna linjaan 18 — ruuhka-aikana enemmänkin. Kulkisihan linja Huopalahdentiellä ruuhkaa vastaan ja paikallisujunien kulkuun ruuhka ei vaikuta.

    -erityinen pikalinja Munkkivuoresta keskustaan, jossa pysäkkejä olisi Munkkivuoren ja Rautatientorin välillä vain esim. Meilahden sairaala-alueella, Töölöntorilla, Kauppakorkean kohdalla ja Kampissa. 18 on toivottoman hidas juuri käsittämättömän pysäkkimääränsä takia. Koko reitillä on 33 pysäkkiä. Reitti on myös perin valoisa, joten pysähdyksiä on tämän lisäksi ainakin 15 (arvioni)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Jussi Ahtola kirjoitti 29.4.2010 kello 9:15

    Nyt enää odotamme Osmo Soininvaaran meriselitystä siitä, mihin se Topeliuksenkadun rata hävisi investointisuunnitelmasta ja millaisen kuvan hänen mielestään saa siitä, että KSV tiputtaa pois hankkeen, jonka kaup.hall on jo hyväksynyt raitioteiden kehittämisohjelmassa 19.4.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Elina kirjoitti 29.4.2010 kello 9:18

    Sorgen pojat! Pysäkkejä onkin “vain” 30. Matka-ajaksi reitillä valehdellaan 33 minuuttia.

    En kyllä koskaan ole päässyt edes ostarin pysäkiltä Rautatientorille alle tuon minuuttimäärän. Kun Talin perukoilta lähtee Kruununhakaan, niin ei onnistu päiväsaikaan alle 45 minuutin.

    Ilmeisesti aika on mitattu heinäkuisena sunnuntaina aamuseitsemän vuorolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Markku af Heurlin kirjoitti 29.4.2010 kello 10:19

    Elina

    “Koska todennäköisesti ehdin muumioitua asuntooni ennen Munkkivuoren ratikan perustamista, niin entäpä seuraavat ehdotukset:

    -Tiuhavälinen bussilinja Munkkivuoresta Huopalahden asemalle, josta paikallisjunalla pääsee kahdeksassa minuutissa keskustaan. Tämä lyhentäisi kokonaismatka-aikaa ainakin 10 minuuttia verrattuna linjaan 18 — ruuhka-aikana enemmänkin. Kulkisihan linja Huopalahdentiellä ruuhkaa vastaan ja paikallisujunien kulkuun ruuhka ei vaikuta.”

    Ihna hyvä ajatus – käsittäöksnei myösä tteutettu. 52 kulkee ko väliä n kerran 10 minuutissa, jota pidän yvänä vuorovälinä.. Jos voisi vielä. osan matkaa kulkea tunnelissa, niin matka-aika voisi nopeutua. – Onko ajatuksssa järkeä, tuskin..

    “-erityinen pikalinja Munkkivuoresta keskustaan, jossa pysäkkejä olisi Munkkivuoren ja Rautatientorin välillä vain esim. Meilahden sairaala-alueella, Töölöntorilla, Kauppakorkean kohdalla ja Kampissa. 18 on toivottoman hidas juuri käsittämättömän pysäkkimääränsä takia. Koko reitillä on 33 pysäkkiä. Reitti on myös perin valoisa, joten pysähdyksiä on tämän lisäksi ainakin 15 (arvioni)”

    reitin 18 pituus on n 8 km elipysäkkejä on noin yksi 240 metrin matkalla.

    Tämä voisi olla hyvä ajatus Länsiväylää myöten kulki, Z-vuoroja. Ruuhka-aikana matka linja-autoasemalta Iivisniemeen (Suomenojan ja Soukan välisä) vei 15 minuuttia.

    Kokonaismatka-aika ei ole silti ole kohtuuton, jos bussi ei jumioudu ruuhkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma kirjoitti 29.4.2010 kello 10:29

    Elina, toisaalla toppuuteltiin että seuraavan vuoden jälkeen listoilla roikkuvat investoinnit on ennenkin elänyt, eli ei tuo Topeliuksenkadun puuttuminen kuulemma sinänsä vielä mitään tarkoita.

    Ehdottamasi bussiratkaisut on ihan hyviä, mutta pitäisi vaan olla matkustajia. Eli jos tehdään bussi jota käyttää vain Munkkivuorelaiset niin matkustajamäärät on pienet eli vuoroväli hyvin pitkä. Ratikkaa odotellesssa yksi vaihtoehto voisi olla että joku 200-sarjan seutubusseista ajaisi Pitäjänmästä Huopalahdentietä Mannerheimintien sijaan, esim. 205 joka menee Kampista Mechelininkadun ja Turunväylän kautta Leppävaaraan pysähtyi aika harvoin. Ruuhkiin noikin tosin jumittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Elina kirjoitti 29.4.2010 kello 11:35

    Markku,

    Viiskakkonen ajaa Lapinmäentietä Vihdintielle ja sieltä ympyrän kautta Lärkanin eteen, mistä on vielä pari sataa metriä kävelyä laiturille. Lapimäentie on niin tukossa ruuhka-aikana, että tämä ei ole yhtään sen nopeampi tapa päästä keskustaan kuin 18. Ruuhka-ajan ulkopuolellakin menee kymmenisen minuuttia päästä asemalle tällä keinoin.

    Tarkoitin linjaa, joka kulkisi Huopalahdentietä juna-aseman alle tunneliin parissa minuutissa Munkkivuoresta. Tällainen linja itse asiassa on ollut muutaman vuoden olemassa ja ilokseni huomasinkin, että vuoroja on lisätty reippaasti. Edelleenkään tämä 52 A ei kuitenkaan kulje arki-iltaisin eikä viikonloppuisin lainkaan.

    Olen tehnyt tästä aloitteen n. 10 vuotta sitten, joten odottava palkittiin.. Ehkä vielä saan elinaikanani nähdä ilta- ja viikonloppuvuorotkin.

    Eli iloinen yllätys, en tiennytkään tästä ennenkuin nyt selasin aikataluja HKL:n sivuilta.

    Näitä uutuuksia saisi HKL markkinoida vähän ponnekkaammin. Miksei tästä ole osunut silmiini mitään ilmoitusta? Ties kuinka kauan olen jäänyt keskustan riennoista paitsi tietämättömyyttäni.

    Tpyyluoma,

    Otin huomioon tässä kakkosvaihtoehdossani kyllä sen, että vuoroväli olisi aika pitkä. Toisaalta tavallisen 18 vuorovälejä voitaisiin tässä tapauksessa pidentää eli kalustoa ei juurikaan tarvitsisi lisätä. Suurin osa linjan käyttäjistä on kuitenkin menossa keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tpyyluoma kirjoitti 29.4.2010 kello 12:25

    Elina muuten joo, mutta kun sitä 18 käyttää muutkin kuin munkkivuorelaiset niin tarjontaa esimerkiksi Topeliuksenkadulla on vaikea supistaa siksi että Munkkivuoresta on joku muu yhteys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.4.2010 kello 12:41

    Olisi tietysti järkevää, ettå meillä olisi busseissa myös pikavuoroja. Sellaisia, jotka pysähtyvät vain suurilla pysäkeillä keskustasta lähtiessään ja ajavat kohteena olevaan lähiöön pikaisesti. Siellä voi sitten pysähdellä tiheämmin. Tätäkin on kokeiltu. Siitä luovuttiin vihaisten matkustajien takia, jotka vaativat päästä pois välipysäkeillä. VR on jotenkin selvinnyt ongelmasta. Kukaan ei vaadi pendolinoa pysähtymään Puistolan seisakkeella. Pitäisikö pikavuorot maalata erivärisiksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Markku af Heurlin kirjoitti 29.4.2010 kello 12:36

    Elina:
    “Ruuhka-ajan ulkopuolellakin menee kymmenisen minuuttia päästä asemalle tällä keinoin.”

    Mikä ihmeen kiire ihmisillä on. Autolla muuten menee kaikkian aikoina, ehkö yöaikaa lukkunottaamtta ainkain 15 min. Rikhardinakadulta Tullinpuomille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.4.2010 kello 13:11

    Aika usein palataan Munkkivuoren kurjuuteen joukkoliikennekeskustelussa. Ratikka sinne saadaan nopeasti tekemällä linjan 4 haaroitus Laajalahden aukiolla. Topeliuksenkaturatkaisu vaatii paljon enemmän jatkovalmistelua ja pohtimista, eikä lopputulos munkkivuorelaisten kannalta ole linjan 4 haaroitusta parempi.

    Linja 52A tehtiin aikanaan keventämään Jokerilinjan paineita. Hämmästyttävää, jos siitä tieto on levinnyt Munkkivuoressa huonosti. Viikonvaihteen liikenne syntyy varmaan, jos viikolla matkustajamäärät ovat riittävän suuria, koska se indikoi myös viikonvaihteen kysyntää.

    Jokerille olisi tehtävä lisää tämäntyyppisiä toimenpiteitä lähiaikoina. Raidejokeria odotellessa voi aika tulla pitkäksi pysäkeillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Markku af Heurlin kirjoitti 29.4.2010 kello 13:38

    “Olisi tietysti järkevää, ettå meillä olisi busseissa myös pikavuoroja. Sellaisia, jotka pysähtyvät vain suurilla pysäkeillä keskustasta lähtiessään ja ajavat kohteena olevaan lähiöön pikaisesti. Siellä voi sitten pysähdellä tiheämmin. Tätäkin on kokeiltu. Siitä luovuttiin vihaisten matkustajien takia, jotka vaativat päästä pois välipysäkeillä. VR on jotenkin selvinnyt ongelmasta. Kukaan ei vaadi pendolinoa pysähtymään Puistolan seisakkeella. Pitäisikö pikavuorot maalata erivärisiksi?”

    Länsiväylän nopeissa vuoroisa oli tunnsu Z – mutase selvästi meni länsiväylää myöten.

    Lisätkää smanlainentunnsu nopeisiin vuoroihin – ja teidottakaa kunnolla asiasta. – Ja selittäkää myös vihaisilel asiakkaille, että tietty lukutaito kuukluu kansalsitaitoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Jussi Ahtola kirjoitti 29.4.2010 kello 15:03

    Vepsäläiseltä mielenkiintoinen huomio, samaa mieltä olemme siitä, että odotusta on luvassa varmaan kaikilla rintamilla. Nyt odotamme kakkosjokeria, joka siis sekin on nyt jo myöhässä vuoden verrattuna 2012-tavoitteeseen. Samat jahkailut ja änkytykset vuodesta toiseen.
    Topeliksenkatu ei vaadi mitään “pohtimista”. Se vaatii vain ja ainoastaan järkipäätöksen radasta Nordenskjöldink-Topelius-Runebergik. 3T ja 3B saadaan uusille urille, ehkä seiskakin. Manskun nilkuttava perässäajo ja peesailu vähenevät ja uusia alueita tulee ratikan piiriin. Saahan tietysti asiasta tilata 10 konsulttiselvitystä ja jahkailla sitä kuten metroa seuraavat 40vuotta.

    Ainiin. miksi se Topeliuksen rata sieltä hävisi? Voitko Osmo kertoa sen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.4.2010 kello 15:24

    En tiedä, mihin Topeliuksenkadun ratikkalinja tässä välillä hävisi, mutta Liikennesuunnttelupäällikkö löysi sen tässä välissä ja esitti sitä vuosille 2013 ja 2014, 6,1 miljoonaa euroa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kimmo kirjoitti 29.4.2010 kello 15:41

    Entä missä ovat ratikkalinjat Eerikinkadulle ja Yrjönkadulle? Kumpaakaan katua ei pääse nyt ratikalla kulkemaan ja näissä on paljon parkkipaikkoja, joita voisi kiskoilla vähentää.

    On muuten upea tuo Annankadun ja Simonkadun juokkoliikenne-liikennevalo. HBL:än bussi saa punaista tonttiin, mutta samaa linjaa sukkuloiva toisen yhtiön bussi ei. Lisäksi se palaa silloin kuin ei busseja tai ratikoita kulje, mutta saattaa päästää autot tukkimaan kiskot juuri Urho Kekkosenkadulta tulevan ratikan eteen. Hyvin on siis hienoa palvelua, mutta toisaalta mitä tässä valittamaan, kun kaikkien matka-ajat ovat lisääntyneet moninkertaisiksi välillä Kamppi-Kaisaniemi. Sitä varmaan onkin haettu!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 29.4.2010 kello 16:13

    Olisi tietysti järkevää, ettå meillä olisi busseissa myös pikavuoroja. Sellaisia, jotka pysähtyvät vain suurilla pysäkeillä keskustasta lähtiessään ja ajavat kohteena olevaan lähiöön pikaisesti.

    Näitä kutsutaan seutubusseiksi. Muistan kyllä että tätä yrittettiin jollain Pakilan suunnan Helsingin sisäisillä busseillakin, eikä otetttu hyvin vastaan.

    Yleisesti ottaen pysäkkivälin pidentäminen kyllä nopeuttaa, mutta nopeutuksen pitää olla suuri että tuo kannatttaa. Seurauksean kävelymatkat pitenee tai matkustajat joutuvat vaihtamaan. Kummankin vaiva on suurempi kuin siihen käytetty aika, eli ihmiset käytännössä käyttävät usein absoluuttiselta matka-ajaltaaan hitaampia yhteyksiä jos niillä pääsee vähemmällä vaivalle perille. Kari tietänee paremmin mutta parin vuoden takaisessa JOTU-tutkimuksessa pelkän matka-ajan painoarvo joukkoliikenteen laadussa oli kyselytutkimuksessa noin 25%, eli 75% on jotain imuuta kuten täsmällisyys, kävelymatkat, vaihtojen määrä, vuoroväli, matkustusmukavuus, koettu turvallisuus, selkeys, jne.

    Arkijärjelle ajatellen tuo on ihan päivanselvää, mutta hankkeiden arvioita tai käytyä keskustelua lukiessa tulee vaikutelma että painoarvo nopeudella on pikemmin 75% kuin 25%. Näin luultavasti siksi että sitä on verrattaen helppoa mitata.

    Elämme tässäkin asiassa huonojen mittareiden diktatuurissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 29.4.2010 kello 16:14

    Kimmo, Yrjönkadulla on kiskot. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Jussi Ahtola kirjoitti 29.4.2010 kello 16:23

    Ahaa, erikoista, että Liikennesuunnittelupäällikkö sen löysi, kun esityslistassa sitä ei ollut. Toivossa on hyvä elää.

    Kimmolle sanoisin, että meillä ei ole HBL-nimistä firmaa, vaan Helsingin Bussiliikenne Oy, HelB.

    Ymmärrän kyllä automiehen apeuden. Pk-seudulla rakennetaan tärkeitä raideinvestointeja, joiden summa on isompi kuin tieinvestointien samalla seudulla. Tottakait kauppakamarijupit ja kokoomusnulikat haluavat autoja joka paikkaan, jotta julkisilla ei vaan pääsisi minnekää kulkemaan. Turku onkin hyvä esimerkki autoistuneesta ja kuihtuvasta autokaupungista.

    Onneksi sellainen kokoomuksen keksimä turhake kuin keskustatunneli on jo upotettu sinne lautakasan alle, sillä miksi pitäisi investoida satoja miljoonia siihen, että autoilla olisi lisää tilaa. Annankadun ja Simonkadun valo on muuten tosi hieno, se antaa ratikalle tietä ja automiehen itsetuntoa koetellaan, kun joutuu odottamaan vihreää matoa tai sinistä bussia, koville se ottaa.
    Tosin Fredan pitäisi olla joukkoliikennekatu välillä UKK-Rautatiekatu, mutta autoilijat eivät siitä ajokiellosta välitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Mikko H kirjoitti 29.4.2010 kello 17:22

    VR on jotenkin selvinnyt ongelmasta. Kukaan ei vaadi pendolinoa pysähtymään Puistolan seisakkeella. Pitäisikö pikavuorot maalata erivärisiksi?

    Johtuisko siitä, että kaukoliikenteen junalippu ostetaan tiettyy määränpäähän, jolloin pysäkin puuttumisesta on vaikea olla epätietoinen. IC-junien aloittaessa silloin jokus muinoin niiden reitteihin lisättiin pysähdyksiä aika pikaisesti. VR sinänsä tietysti on pysäkkien ja asemien lopettamisessa huippuasiantuntija.

    Palvelujen brändääminen vaikka bussit värittämällä on monestikin hyväksi havaittu konsti (Jokeri), jossain pitäisi vaan olla viitseliäisyyttä tehdä se huolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Kari kirjoitti 29.4.2010 kello 17:50

    Mikko H:

    Palvelujen brändääminen vaikka bussit värittämällä on monestikin hyväksi havaittu konsti (Jokeri), jossain pitäisi vaan olla viitseliäisyyttä tehdä se huolella.

    Olen samaa mieltä. Brändääminen sinällään saattaa olla erittäinkin kannattavaa, jos käyttäjämääriä saadaan lisättyä varsin peinin kustannuksin. Markkinointiin voisi ehkä muutenkin panostaa nykyistä enemmän.

    Minusta ei olisi edes yhtään pöljempi idea markkinoida uusia linjoja jakamalla alueen asukkaille vaikkapa ilmaisia lippuja. Aika monet, jotka eivät joukkoliikennettä käytä, ovat koko julkisen liikenteen olemassaolosta usein ihan autuaan tietämättömiä, jolloin auto valitaan silloinkin kuin bussi olisi tarkoituksenmukaisempi.

    Ei vain tällainen kaupallisten firmojen hapatus ole perinteisesti kuulunut kunnallisten organisaatioiden repertuaariin.

    Tukholmassa muuten bussit on brändätty värein: runkobussilinjat (“vastaavat” Helsingin ratikoita) ovat sinisiä (raideliikenteen väri) ja muut bussit punaisia.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. spottu kirjoitti 29.4.2010 kello 19:08

    OS: “Sellaisia, jotka pysähtyvät vain suurilla pysäkeillä keskustasta lähtiessään ja ajavat kohteena olevaan lähiöön pikaisesti. Siellä voi sitten pysähdellä tiheämmin.”

    Tai ratikoita. San Franciscon N-linja on tästä hyvä esimerkki. Kun keskustasta tullessa Buena Vista Parkin alittavan tunnelin jälkeen noustaan ylös, kasvaa pysäkkitiheys merkittävästi. Carl & Coesta länteen tämä mukaanlukien on linjakartan mukaan 22 maanpäällistä pysäkkiä kun suunnilleen sama matka itään (keskustaan) Embarcaderoon asti on vain kahdeksan maanalaista pysäkkiä joilla erinomaiset vaihtomahdollisuudet.

    Analogia esimerkiksi Meilahteen, Munkkiniemeen ja Munkkivuoreen on aika ilmeinen. Turunväylän tunnelointi voisi hyvinkin mahdollistaa riittävän asukaspohjan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. spottu kirjoitti 29.4.2010 kello 19:48

    Samuli Saarelma: “Aukiot eivät ole ihmisen kokoisia. Niissä tuulee ihan joka paikkaan eikä missään ole yhtään riittävän pientä, ihmisen kokoista soppea.”

    Paikka on tuossa suhteessa kyllä aika vaikea. Se on lähtökohtaisesti tuulinen, eli auki etelään ilman tuulta rikkovia saaria kuten vaikka Merisatamanrannassa ja Kaivarissa. Merihaka ja Hanasaaren B-voimala vaativat suuria taloja ettei alue näytä koomiselta, eikä jatkumoita ole mihinkään voimala-alueesta johtuen. Potentiaalisesti viihtyisän luoteisrannan pilaa Sörnäisten rantatien liikennemelu, eikä kaakkoisrannalla ole kunnon valoa.

    Joutomaa isojen umpinaisten rakennusmassojen välissä voi olla ihan hyväkin ratkaisu s.e. korttelipihat ovat kohtuullisen suojaisia mutta silti valoisia.

    Meriuimala jne. on silkkaa puutaheinää. Omilla veroeuroillani olisin kyllä valmis takaamaan jonkun uskaliaan saunayrittäjän riskinottoa jos näköalasaunat kahvila-ravintoloineen saisi rakentaa rantaan kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. tpyyluoma kirjoitti 29.4.2010 kello 21:35

    spottu, en ymmärrä miksi meriuimala sen enempää huuhaata kuin uimaranta.

    Sörnäisten rantiestä saisi ihan suht hyvän tekemällä siitä esplanadin, taloja myös rannan puolelle. Puistolla jaettu nelikaistaisen katu olisi myös estevaikutukseltaan pienempi eli alue liittyisi paremmin Hakaniemeen ja Kallioon, melu tietenkin myös vähenisi dramaattisesti. Mutta taitaa olla niin että “ei kuulu suunnittelualueeseen”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Ville kirjoitti 29.4.2010 kello 23:15

    Mikko H:

    Toivottavasti Hanasaaressa toteutus ei ole Pikku Huopalahden terassitalon tasoa.

    Eräänkin johtavan virkamiehen mukaan Terassitalon suunnittelussa kyllä oli ongelmia – lähinnä asuntopohjien kanssa – mutta oli hienoa että talo kuitenkin saatiin tehtyä. Asuntojen pohjaratkaisut se suurin ongelma, mitä siihen lisäämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. spottu kirjoitti 30.4.2010 kello 8:43

    tpyyluoma: “spottu, en ymmärrä miksi meriuimala sen enempää huuhaata kuin uimaranta”

    Paikka on muodoltaan suojaton niemi, ilman Suomen ilmastossa uimarannalle käytännössä välttämätöntä tuuliestettä etelälounaassa, ja vielä ilman puiden tarjoamaa suojaa. Ei tuollaiseen paikkaan kukaan spontaanisti tule ulkotilaan viihtymään, ja vesirajaan vielä vähemmän. Jos nykyisiä uimarantoja katsoo, niin vaikkapa Hietaniemi ja Uunisaari ovat sijainniltaan erinomaisia. Aurinkolahtea riivaa jo liian avoin Vuosaarenselkä.

    Hakaniemenrannan itäpäässä näyttää olevan samanlainen, tosin vähän suojaisempi paikka. Kovin näyttää joutomaalta sekin.

    Sörnäisten rantatiestä saisi hyvän upottamalla se kaukaloon, ja kattamalla osin, vrt. Ronda del Litoral Barcelonassa. Saamapuolella lujasti rakennusmaata ja kaupunkijatkumo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. tpyyluoma kirjoitti 30.4.2010 kello 10:33

    spottu, kuten KSV minusta ihan oikein toteaa niin etelälounaassa on Merihaka ja muu kaupunki tuulensuojana.

    Voihan Sörnäisten rantatieä tunneloida tai upottaa, se vaan maksaa. Tunneli tai ei niin kustannuksia saisi kuriin kun pienentäisi sen motarin-ei-mihinkään. Toisessa päässä on joka tapauksessa kantakaupungin katuverkko joka ei vedä kuin rajallisesti autoja, kun Pohjoisrannassa on neljä kaistaa niin miksi niitä tarvitaan toisella puolella siltaa Sörnäisten rantatiellä kahdeksan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. spottu kirjoitti 30.4.2010 kello 12:45

    tpyyluoma: “spottu, kuten KSV minusta ihan oikein toteaa niin etelälounaassa on Merihaka ja muu kaupunki tuulensuojana.”

    Parhaiden KSV-perinteiden mukaisesti se jälleen unohtaa ihmisen mittakaavan ja katsoo “suuria linjoja”. Ei tuohon paikkaan kukaan jättäisi edes venettä ilman aallonmurtajaa. Kuten kuvasta näkyy, venepaikat ovat luoteisrannalla ja lahden pohjukassa. Tämä on mikroympäristökysymys, jonka merkityksestä KSV tuntuu olevan pihalla kuin lumiukko. Ihan samaa mokaa tehdään parhaillaan Hernesaaressa ja aikanaan ihmetellään kun joukkoliikenne ei kelpaa.

    Tämä kuva havainnollistaa hyvin mistä rantojen ulkoalueissa on kyse. Eivät venelaiturit, uimaranta ja kahvilat sattumalta ole siellä missä ovat. Tuulisemmilla ja avoimilla paikoilla ei yksinkertaisesti ole ulkofunktioita kun siellä ei kukaan halua olla muutamaa lämmintä kesäpäivää lukuunottamatta.

    Mitä Sörnäisten rantatien pienentämiseen tulee, ei se ratkaise meluongelmaa, vaan vasta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden lisääminen joka onnistuu huonosti kunnes HSL lakkaa haraamasta vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Jussi kirjoitti 10.6.2010 kello 13:47

    Ilman muuta kannattaa nyt ottaa johdinauto entistäkin vakavammin esille.

    Johdinautossahan tunnetusti yhdistyvät raitiovaunun ja linja-auton positiiviset ominaisuudet: lähipäästötön, kiihtyy tasaisesti, ei ole öljyriippuvainen ja on varustettu kääntyvillä etupyörillä (voi ohittaa esteen). Bonuksena erittäin alhainen melutaso.

    Ei ihme, että maailman suurimman joukkoliikenteen käytön maassa Sveitsissä johdinautoja on yli 10 kaupungissa! Rohkeasti vain tekemään kaukoviisaita liikenneratkaisuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. tpyyluoma kirjoitti 10.6.2010 kello 14:23

    Jussi, kts. nyt ensialku http://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich_model

    Sikäli kun tiedän niin sveitsiläinen joukkoliikenne ei perustu kulloinkin muodikkaan välineen fanittamiseen vaan siihen että kuhunkin tarkoitukseen on sopiva väline. Pienillä kuormilla bussi, vähän isommilla trollikka, isommille ratikka, ja vielä isommille raskasrataa. Tällä ja kunnollisilla etuuksilla saavutetaan esimerkiksi käkikellomainen täsmällisyys jolloin vaihdotkin toimii.

    Tällaisilla suunnitteluperiaatteilla tuskin kulkisi Mannerheiminitiellä 150 bussia tunnissa suuntaansa, ja ongelmaa ei ainakaan ratkottaisi laittamalla niiden katolle johtimet. Ei sinänsä että se mitään haittaisi, mutta kun ei se ratkaise mitään ja rahaa on rajallisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Jussi kirjoitti 10.6.2010 kello 17:31

    “Sikäli kun tiedän niin sveitsiläinen joukkoliikenne ei perustu kulloinkin muodikkaan välineen fanittamiseen vaan siihen että kuhunkin tarkoitukseen on sopiva väline. Pienillä kuormilla bussi, vähän isommilla trollikka, isommille ratikka, ja vielä isommille raskasrataa. Tällä ja kunnollisilla etuuksilla saavutetaan esimerkiksi käkikellomainen täsmällisyys jolloin vaihdotkin toimii.”

    Tässä onkin asiat esitetty täsmälleen sillä tavoin kuin ne ovat. Sitä vastoin höpöttäminen Mannerheimintien 150 bussista tunnissa on olkinukketekniikkaa taitavimmillaan.

    Ei ole tarkoitus korvata Mannerheimitien säteittäislinjoen busseja trollikoilla. Johdinautoja voitaisiin sijoittaa eräille kantakaupungin lähellä kulkeville poikittaislinjoille sekä muille raideliikennettä tukeville kuormitetuille bussilinjoille.

    Johdinauto on kokonaistaloudellisesti erittäin edullinen liikennemuoto. Edullisuus tulee kaluston pitkästä käyttöiästä, hyvästä energiatehokkuudesta sekä vähäisestä huollon tarpeesta. Kustannuksia lisäävästi liikennemuotoon vaikuttavat kalustoinvestoinnit ja tarvittava infrastruktuuri. Järeiden bussilinjojen sähköistäminen kuitenkin tuo investoinnit takaisin. Solingenissa johdinautot kuroivat kustannustehokkuudessa dieselit kiinni siinä vaiheessa, kun trollikoihin saatiin jarrutusenergian takaisinsyöttö.

    “Ei sinänsä että se mitään haittaisi, mutta kun ei se ratkaise mitään ja rahaa on rajallisesti.”

    Tämä väitehän ei yksinkertaisesti pidä paikkansa. Johdinauton lähipäästöt ovat nolla. Johdinautojen melutaso on marginaalinen verrattuna dieselkalustoon. Johdinauto houkuttelee Salzburgin kokemuksien mukaan paremmin matkustajia kuin dieselbussi. Salzburgissa matkustajamäärät nousivat noin 15 % sähköistettäessä dieselbussilinja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Mikko Särelä kirjoitti 10.6.2010 kello 23:06

    “Viiskakkonen ajaa Lapinmäentietä Vihdintielle ja sieltä ympyrän kautta Lärkanin eteen, mistä on vielä pari sataa metriä kävelyä laiturille. Lapimäentie on niin tukossa ruuhka-aikana, että tämä ei ole yhtään sen nopeampi tapa päästä keskustaan kuin 18. Ruuhka-ajan ulkopuolellakin menee kymmenisen minuuttia päästä asemalle tällä keinoin.”

    Lapinmäentien voisikin hyvin muuttaa joukkoliikennekaduksi (ts. kieltää läpiajoliikenne ainakin ruuhka-aikaan). Autoilijat eivät kauheasti häviäisi siinä, etteivät saa jonottaa järjettömästi kadulla, kun ympyrän kautta ajaminen on nopeampaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Tuomas S. kirjoitti 11.6.2010 kello 4:04

    Mikko särelä

    Lapinmäentien voisikin hyvin muuttaa joukkoliikennekaduksi (ts. kieltää läpiajoliikenne ainakin ruuhka-aikaan). Autoilijat eivät kauheasti häviäisi siinä, etteivät saa jonottaa järjettömästi kadulla, kun ympyrän kautta ajaminen on nopeampaa.

    Ei se liikenneympyrä vedä yhtään sen paremmin. Huopalahdentien kaupunkimotari on nelikaistainen parkkipaikka turunväylälle asti ruuhka-aikoina.

    Ongelmahan on siinä, että Turunväylältä tulevat ihmiset haluavat manskulle ja/tai pitkänsillan itäpuolelle. Reitti kulkee tietysti sitten Turunvälä-Huopalahdentie-Lapinmäentie-Mansku/Hakamäentie. Vaikka hakamäentien uuden risteysalueen kuinka uhottiin parantavan liikenteen sujuvuutta ja välityskykyä niin ongelma on siinä, että turunväylältä mannerheimintielle johtaa vain se yksi pihakatu, tai vaihtoehtoisesti kroonisesti jumissa oleva Huopalahdentie.

    Paistukoot autoilijat liemissään, minua se nyt ei pahemmin pyöräilijänä haittaa. Minua nyppii vain se, että Hakamäentien pyörätiet ovat täysin käyttökelvottomia. Jos haluaa ajaa suoraan Mannerheimintieltä Koskelntien risteykseen, niin kaikenlaisia jänniä spiraaleja ja eritasoylityksiä ja alituksia on muistaakseni absurdit 4 kappaletta. Ja tämä siis suoraan mentäessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. tpyyluoma kirjoitti 11.6.2010 kello 9:54

    Ei ole tarkoitus korvata Mannerheimitien säteittäislinjoen busseja trollikoilla. Johdinautoja voitaisiin sijoittaa eräille kantakaupungin lähellä kulkeville poikittaislinjoille sekä muille raideliikennettä tukeville kuormitetuille bussilinjoille.

    Ilmeisesti olemme samaa mieltä, ei minulla ole mitään trollikoita vastaan sinänsä. Tähänastiset trollikkasuunnitelmat on vaan ollut älyttömyyksiä tyyliin korvaamme nelosen trollikalle. Luulen että tämä on seurausta siitä että vaikka trollikat on periaatteessa houkuttelevia niin käytännössä niille on ollut vähän vaikea löytää roolia Helsingistä, ja ideat on sitten sitä tasoa.

    Joidenkin kantakaupungin sisäisten bussilinjen (18, 16…) korvaamisessa trollikalla ei vaan oikein ole mitään järkeä, kustannustehokkaampaa on korvata ne lyhyehköillä ratikkakiskojen jatkoilla. Sama koskee laajennuksia vanhoille satama-alueille.

    Toinen vaihtoehto olisi korvata lähiöistä lähtevää säteittäistä liikennettä. Tässä on vaan taas sellainen pulma että noiden houkuttelevuus perustuu pitkälti siihen että ne ovat suht nopeita, ja ne ovat nopeita siksi että niillä on pitkiä motaripätkiä.

    Jäljelle jää sitten liityntäliikenne ja poikittaisliikenne kuten kirjoitit. Kakkosjokeri voisi olla vaihtoehto, ja siitä voisi haaroitta johtimet raskaammille liityntälijoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Jussi kirjoitti 12.6.2010 kello 9:18

    “Tähänastiset trollikkasuunnitelmat on vaan ollut älyttömyyksiä tyyliin korvaamme nelosen trollikalle. Luulen että tämä on seurausta siitä että vaikka trollikat on periaatteessa houkuttelevia niin käytännössä niille on ollut vähän vaikea löytää roolia Helsingistä, ja ideat on sitten sitä tasoa.”

    Tässä taitaa olla puhtaasti väärinkäsitys. Vuoden 2009 alussa tehtiin (epätarkka ja karkea) laskelma mm. siitä, miten raitiolinjan 4 kustannukset suhtautuisivat vastaavaan johdinautolinjaan. Tavoitteena ei ollut korvata nelosta tai muita ratikkalinjoja kuitenkaan trollikalla tai muilla busseilla, vaan herättää keskustelua mm. raitioliikenteen kustannustasosta.

    Nyt käynnissä oleva selvitys ei sisällä nelosen eikä muiden vastaavien raitiolinjojen korvaamista trollikoilla. En tarkkaan tiedä, mitä linjoja siinä on mukana, mutta ilmeisesti joitakin kantakaupungin alueella tai sitä lähellä kulkevia bussilinjoja, jotka ovat liian kevyitä toteuttaa raitioliikenteenä, mutta jotka ovat riittävän suuren kysynnän linjoja johdinautolinjoiksi.

    Yksi asia, josta ratikkamiehet tuntuvat olevan mustasukkaisia, on kantakaupungin alue. Nähdäkseni ajatus, että kantakaupungin pintaliikenne hoidettaisiin vain raitiovaunuin, on taloudellisesti kestämätön. Helsingin pitkäaikainen virhe on se, että täällä ratikka ei ole milloinkaan päässyt profiloitumaan massakuljetusvälineenä, ja käytännössä ratikka onkin ollut eräänlaiden sähköinen teräspyörävastike bussille. On selvää, että näin ei voi enää jatkaa. Ratikka on muutettava kustannustehokkaaksi massakuljetusvälineeksi kasvattamalla oleellisesti yksikkökokoa, ja reitistö tulee suunnitella näitä tarkoitusperiä myötäillen. Haastetta riittää. Esimerkiksi matkanopeuden kohottaminen 14 km/h:sta 19 km/h:iin vaatii monenlaisia toimenpiteitä. Kuljettajien lipunmyynti pitäisi lakkauttaa pikimmiten sekä liikennevaloetuisuuksien järjestäminen tulee asettaa uudelle vuosituhannelle.

    Vielä johdinautojen käyttöalueesta. Ilmeisesti suhteellisen lyhyet mutta kuormitetut esikaupunkilinjat voisivat soveltua johdinautoille. Moottoriteille ja vastaaville väylille johdinauto ei ole sopiva liikenneväline. Esimerkkinä linja 77 ei sovellu johdinautoille. En muuttaisi linjaa 42:kaan trollikkalinjaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus