Terveisiä Berliinistä (2): Pysäköintipolitiikalla on väliä

13.4.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Rainer Nagel kertoi myös olleensa aiemmin kaupunkisuunnittelijana Hampurissa. Siellä oli tiukka pysäköintinormi. Jokaista asuntoa kohden piti asuntotyypistä riippuen olla pysäköintipaikkoja 1 tai 1,5 ja toimistorakennuksissa yksi pysäköintipaikka viittäkymmentä toimistoneliötä kohden. Jos omalle tontille ei mahtunut, velvollisuudesta pääsi eroon maksamalla 22000 euroa puuttuvista paikoista rahastoon, joka ymmärtääkseni rakensi pysäköintipaikkoja sitten muualle.

Berliinissä ei ketään pakoteta rakentamaan pysäköintipaikkoja. Pysäköinti on paljolti katujen varsilla, mutta koska talot ovat korkeita, ei niitä mitenkään voi olla ”riittä

västi”. Jos kaupunki puuttuuu pysäköintipolitiikkaan, se kieltää pysäköintipaikkojen rakentamisen joillekin tonteille – ilmeisesti säädelläkseen liikenteen määrää, kuten tehdään myös helsingin keskustan työpaikka-alueilla.

Berliinissä on autoja asukasta kohden puolet siitä mitä Hampurissa, eli 305 autoa tuhatta asukasta kohden. Keskusta-alueilla asuvilla niitä ei ilmeisesti ole läheskään noin paljon, ei yksinkertaisesti voi olla, koska ne eivät mahtuisi mihinkään.

Berliinissä on hyvä julkinen liikenne, ja historiallisista syistä sekoittunut kaupunkirakenne tuottaa vähän liikennetarvetta suhteessa normaaliin yksikeskustaiseen kaupunkiin, kuten Helsinkiin. Töihin tullaan julkisilla, kävellen ja fillarilla. Pyöriä näkyy aika paljon.

Kommentit

28 Vastausta artikkeliin “Terveisiä Berliinistä (2): Pysäköintipolitiikalla on väliä”

  1. Kalle kirjoitti 13.4.2010 kello 20:17

    Tuosta voi muuten päätellä, että pysäköintipaikan todelliseksi hinnaksi lasketaan reippaasti alle 20 000€! Jos paikka olisi kalliimpi, kaikki ostaisivat paikat rahaston kautta. 😉 En vieläkään ymmärrä, millä hinnat on vedätetty suomalaisiin laskelmiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Markku af Heurlin kirjoitti 13.4.2010 kello 20:38

    Olin vuonan 2007 lokakuussa viikon Berliinissä ja ystäväni kanssa ja asuimme Togo-kadulla. Vierestä kulki metro (nuhraantunut muuten, ratikka ja bussi. Kaupunginosa oli lähellä keskustaa 3-4 km, ja hyvin värikkäässti asutettu.

    Tegelin (kohta lakkautettava) lentokenttä oli 7 km:n päässä ja sieltä tulimme ja sieltä menimme taksilla.

    Berliinissä asuu n 3 miljoona ihmistä eli pyörein luvuin 3000 neliökilometrillä. sama tiheys kuin Hesassa. Ovat hyvin ylpeitä kaupunkinsa väljyydestä.

    Parempi väki asuu Potsdamissa, n 50 km:n päässä.

    Numerot musitinvaraisia. Quasimodo -klubi voimissaan, kuten myösvuonan 1963, jolloin edellisen kerran kävin Berliineissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Leo Stranius kirjoitti 13.4.2010 kello 20:43

    Kiitos hyvistä kirjoituksista Osmo!

    Miten tilannetta voisi parantaa Helsingissä? Millaisia poliittisia päätöksiä tarvitaan, jotta pysäköintipaikkoja ei olisi/rakennettaisi niin holtittomasti?

    Voisiko täällä esimeriksi antaa jokaiselle uudelle kaupunkilaiselle / kaupunkiin muuttavalle matkakortin ja sinne maksutta aikaa kukaudeksi? Näin ainakin uudet asukkaat sosiaalistuisivat joukkoliikenteen käyttämiseen? Käsittääkseni vastaava “etuisuus” on käytössä joissakin Saksan kaupungeissa.

    Parhain terveisin
    -Leo Stranius

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Esa kirjoitti 13.4.2010 kello 21:08

    Berliinissä kadut ovat leveitä: monilla asuntokaduilla pysäköinti on sallittu vähintään toisella tai molemmilla puolilla katua “poikittain”. Samanmittaiselle kadunpätkälle mahtuu tuplamäärä autoja esim. Helsingin kapeisiin katuihin verrattuna. Lisäksi kaupungissa on runsaasti tyhjiä tontteja, joista monet toimivat epävirallisina parkkikenttinä.

    Berliini on myös monella mittapuulla “köyhä” kaupunki: palkat ja yleinen hintataso ovat alhaisia. Autojen määrä tulee varmasti tulevaisuudessa nousemaan, joskin toimiva joukkoliikenne auttaa toki osaltaan hillitsemään autoistumista.

    Voisitko kysellä kokemuksia ympäristövyöhykkeistä? (Berliinissä ei ole v. 2008 alun jälkeen saanut ajaa autoilla, jotka eivät täytä tiettyjä päästönormeja. Tämän vuoden alussa vaatimuksia kiristettiin entisestään)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kalle kirjoitti 13.4.2010 kello 22:47

    Jos siitä kadunvarsipysäköinnistä ym. tehtäisiin markkinahintaista, niin sittenhän tuo olisi ainoa oikea malli. Autolliset maksakoot kustannuksensa itse, jos pitävät hommaa hintansa arvoisena. Markkinat rakentavat lisäksi yksityisiä pysäköintipaikkoja, jos kysyntää on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.4.2010 kello 23:10

    Berliini ja Kööpenhamina ratkovat kaupunkiliikenteen perusriesaa keskustapysäköintiä eri filosofialla kuin mitä keskimäärin on tapana suurilla kaupunkialueilla. Pysäköintitarjontaa pidetään alhaalla – ei juurikaan pysäköintilaitoksia – ja vähennetään pikku hiljaa. Luotetaan kaupunkiliikenteen mukautumiskykyyn eikä anneta periksi autoistumisen trendiennusteille.

    Molemmissa kaupungeissa autoistuminen on selvästi hitaampaa ja alemmalla tasolla kuin valtakunnassa yleisesti. Joukkoliikenteen taso on Berliinissä korkea, Köpiksessä tasoa nostetaan nyt. Pyörät pyörivät paljon poljinvoimin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.4.2010 kello 23:21

    Berliini ja Kööpenhamina ratkovat kaupunkiliikenteen perusriesaa keskustapysäköintiä eri filosofialla kuin mitä keskimäärin on tapana suurilla kaupunkialueilla. Pysäköintitarjontaa pidetään alhaalla – ei juurikaan pysäköintilaitoksia – ja vähennetään pikku hiljaa. Luotetaan kaupunkiliikenteen mukautumiskykyyn eikä anneta periksi autoistumisen trendiennusteille.

    Molemmissa kaupungeissa autoistuminen on selvästi hitaampaa ja alemmalla tasolla kuin valtakunnassa yleisesti. Joukkoliikenteen taso on Berliinissä korkea, Köpiksessä kohtalainen ja tasoa nostetaan nyt. Pyörät pyörivät paljon poljinvoimin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kutoja kirjoitti 14.4.2010 kello 0:15

    Tuosta voi muuten päätellä, että pysäköintipaikan todelliseksi hinnaksi lasketaan reippaasti alle 20 000€!

    Tai sitten jos tietyllä alueella maksaa yhden paikan rakentaminen kohtuuttoman paljon(>22k€). Tarjotaan mahdollisuus rahoittaa liityntäpysäköintipaikkaa jonnekkin periferiaan, missä maa on riittävän halpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Riccado kirjoitti 14.4.2010 kello 0:55

    Kun Suomessa suurissa kaupungeissa ongelma on se, että hyvätuloiset lapsiperheet, autoineen, siirtyvät naapurikuntaan (tai kaupungin laidoille), niin miten se on Berliinissä (tai Köpiksessä)? Berliini on iso ja laaja, tämä kysymys ei siellä aukea. Vai aukeaako Osmo? Onko tämä lapsiperhe, väljä asuminen, auto, kuskaaminen -kuvio vain Pohjoismainen ilmiö?
    Onko Berliinillä omaa Espoota tai Raisoita?
    Molempien (Berliini, Köpis) kaupunkien joukkoliikenneratkaisuja ym. selittää kaupunkien pitkä historia. Sama pätee useimpien Euroopalaisten pääkaupunkien vertailuun. Roomaa ei rakennettu päivässä. Ei ole muuita kuin kirkontorneja. Mutta Lazio on toista maata.
    Noin kaksikymmentäviisivuotta sitten nukuin yöni Tiergartenilla, paljaan taivaan alla, puun alla. Silloin ‘kuntaraja’ rauhoitti kovasti keskustan liikennettä. Muuri. Tai ydinaseraja. Mutta koirat haukkuivat silti. Karavaani kulki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Liian vanha kirjoitti 14.4.2010 kello 6:58

    Berliinissä asuntojen hintataso näyttää olevan oleellisesti alempi kuin Helsingissä esim Tiergartenin vierestä löytyi täysin remontoitu 115 m2 asunto hintaan 219000 ja asuntoon kuuluu myös kellariautopaikka.
    Kartalla suurin osa alueesta on hintatasoa alle 1500 euroa per m2 ja yli 2500 euroa per m2 vain Unten den Lindenin kahta puolta oleva pieni alue

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Mikko Särelä kirjoitti 14.4.2010 kello 7:34

    Riccado, Helsingin kaupunkikeskustassa ei fyysisesti ole riittävästi asuntoja kaikille sinne haluaville. Siksi ison osan on pakko muuttaa muualle. Tästä syystä kantakaupungin hinnat ovat niin korkealla.

    Jos kantakaupungin ja välittömän läheisyyden asuntotarjontaa lisättäisiin kymmenessä vuodessa 200.000 asukkaalle, hintatasollekin voisi tapahtua jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Otso Kivekäs kirjoitti 14.4.2010 kello 9:45

    Tuosta voi muuten päätellä, että pysäköintipaikan todelliseksi hinnaksi lasketaan reippaasti alle 20 000€! Jos paikka olisi kalliimpi, kaikki ostaisivat paikat rahaston kautta.

    Ei voisi. Olettaen, että tuota rahastoa ei subventoida, tuosta voi päätellä, että pysäköintipaikat maksavat keskimäärin korkeintaan 22000e siellä minne rahasto ne rakentaa. Yksityisistä rakennuttajista varmasti osa pääsee alle tuon tason, koska muutoin kaikki käyttäisivät rahastoa, mutta osa menee myös varmasti yli, koska muutoin kukaan ei rahastoa käyttäisi, eikä sitä siis olisi edes olemassa.

    Pysäköintipaikan hintahan riippuu täysin siitä, millaista ja minne rakennetaan. Asfalttikenttä (tai jopa hiekka) jossain missä maa on vähän halvempaa maksanee pari tonnia per paikka, mutta kallioluola kymppitonneja ja savimaalle rakennettu “luola” vielä selvästi enemmän. Ja asfalttikenttä ydinkeskustassa myös paljon (jos siitä Katajanokan hotellitontista tekisi parkkipaikan, yhden paikan hinnaksi tulisi Männistön laskelmalla vähän yli 100 000€).

    Parkkipaikkoja (ja siis autoiluun perustuvaa yhdyskuntarakennetta) kannattaa rakentaa siellä, missä se on halpaa. Niiden rakentaminen pakolla kaikkialle tulee kalliiksi. Hampurin rahastomalli on oikeastaan aika mielenkiintoinen idea: sillä vältetään kaikkein kalleimmat typeryydet, kun kalliita paikkoja ei vaan rakenneta. Toki sitten vähäparkkipaikkaiseen taloon muuttajat (luultavasti monet autottomia) maksavat silti niistä paikoista joita eivät saa, kun rakennuttajan on pitänyt maksaa rahastoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. spottu kirjoitti 14.4.2010 kello 10:58

    Kalle: “En vieläkään ymmärrä, millä hinnat on vedätetty suomalaisiin laskelmiin.”

    Ei tarvitse ymmärtää, kun voi nyökytellä mukana. Nyt kun tämä “autopaikkojen hinta nostaa asuntojen hintoja” -argumentaatio on saatu mediassa läpi, täälläpäin kaupunkia ollaan jo seuraavassa vaiheessa eli tontti hinnoitellaan erikseen n. 6500 eur/m2 velattoman hinnan päälle. Nyt jos tästä tulee “yleinen käytäntö”, voidaankin argumentoida että kaupungin perimä kiskurihinta uudisrakennusten tonteista se vasta hintoja nostaakin. Ja taas nyökytellään mukana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Markku af Heurlin kirjoitti 14.4.2010 kello 11:49

    Otko Kivekäs “mutta kallioluola kymppitonneja ja savimaalle rakennettu “luola” vielä selvästi enemmän. ”

    Arabianrantaan rakenenttiin parkkiluola savimaahna ilman räjäytyksiä. Hitna oli n 25.000 e/ kpl. Ei se kovin kallista ole, siis auton hinta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Markku af Heurlin kirjoitti 14.4.2010 kello 11:51

    Joillekin on tainnut jäädä vähän epäselväki, että berkiini on talouskriisissä, eikä sinen oikein millään tult teollisuutta tai konttoreita- huolmitta liittohallitusken siirtämisestä Berliiniin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kimmon kaima kirjoitti 14.4.2010 kello 12:38

    Se sitten selvisi: joukkoliikenteen ja yhteiskunnan ykkösvihollinen ei olekaan yksityisauto, vaan bussien hitaat ovet. Hyvin merkittävät yhteiskunnalliset vaikutukset ja kansaintaloudelliset menetykset ovat vihdoin avautumassa päättäjille. HS:n kaupunkitoimitus paljastaa totuuden: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Bussien+hitaat+ovet+venyttävät+matka-aikaa+monta+minuuttia/1135256070051

    Vaadin heti ovietuutta, kyllä muut voivat odottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Mikko Särelä kirjoitti 14.4.2010 kello 12:45

    Markku: myyntihinta vai rakennuskustannus? Kaupunki määrää autopaikkojen määrän, joten myyntihinta ei välttämättä lähellekään kata autopaikan rakentamiseen meneviä kustannuksia, vaan loput katetaan asunto-osakkeiden hinnassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Markku af Heurlin kirjoitti 14.4.2010 kello 15:17

    “Markku: myyntihinta vai rakennuskustannus? Kaupunki määrää autopaikkojen määrän, joten myyntihinta ei välttämättä lähellekään kata autopaikan rakentamiseen meneviä kustannuksia, vaan loput katetaan asunto-osakkeiden hinnassa.”

    Ymmärsin, että kyse oli rakennuskustannuksia ja teittyä tonttikustannusta vastaavasta myyntihinnasta.. osan paikoiat lunastivat lähitoimitotalojen osakkaat jotenskain tähän hintaan. En tiedä tarlkemmin. Kyseessä siis oli yksityinen paikoituslaitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kalle kirjoitti 14.4.2010 kello 21:00

    Kalle: “…Jos siitä kadunvarsipysäköinnistä ym. tehtäisiin markkinahintaista, niin sittenhän tuo olisi ainoa oikea malli…”

    Olen tuon toisen Kallen kanssa samaa mieltä. Laskeskeltiin joku vuosi sitten, että taloyhtiön tolppapaikasta tulevat kustannukset olivat muutaman kympin vuodessa, joka ei sisältänyt sähköä.

    Lasketaan vähän yläkanttiin, niin paikka on kaupungille kannattava, kun siitä saadaan 100€ vuodessa. Tämä tarkoittaa, että päivässä tuloa pitää olla kolmisenkymmentä senttiä eli vähän yli sentin tunnissa. Loput on kiskontaa. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.4.2010 kello 22:26

    Kalle taitaa unohtaa maanvuokran. Juurei tuolla logiikalla satamalaitos aikanaan perusteli, että on järkevää säilyttää kontteja Helsingin rannoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Ville kirjoitti 14.4.2010 kello 22:39

    Otso Kivekäs:”jos siitä Katajanokan hotellitontista tekisi parkkipaikan, yhden paikan hinnaksi tulisi Männistön laskelmalla vähän yli 100 000€)”

    No, sehän on isolta osin parkkipaikkana nytkin, niin kuin lähes koko Katajanokan lounaisranta…

    Siihen tontille mahtuisi noin 800 parkkipaikkaa, tai Messukeskuksen vanhan parkkipaikan mitoituksella noin 1000. Jos tontti oltiin myymässä 15 miljoonalla (tai 20 miljoonalla), paikan hinta olisi 15-20 tuhatta. Siis selvästi luolapaikkaa halvempi!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ville kirjoitti 14.4.2010 kello 22:58

    Ja jos bisnestä alettaisiin tekemään, tuotaisiin paikalle japanilaistyyppisiä nostolavoja, joilla saadaan autoja 2 päällekkäin. Tai New Yorkin tyyliin paikan ylläpitäjä järjestelisi autot tiiviisiin riveihin ilman ajokaistoja välissä, jolloin paikkoja saataisiin myös noin 2-kertaisesti… Taloudellisin perustein yksityinen pysäköintipaikka näyttäisi tuottoisimmalta käyttötarkoitukselta tontille – jota on mainittu Helsingin parhaaksi rakentamattomaksi tontiksi. Missä on vika?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. kse kirjoitti 15.4.2010 kello 1:36

    Berliinihän on loistava esimerkki dynaamisesta jatkuvasti kasvavasta suurkaupunkialueesta, joka on saksalaisen yliopisto- ja tutkimuselämän keskus ja jonne hakeutuvat yritykset ympäri maailman… vai miten sen nyt olikaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Otso Kivekäs kirjoitti 15.4.2010 kello 8:36

    Ville: tontin koko on 8390 m^2 ja Männistön lakselmassa kustannus hotellin rakentamattomuudesta oli 35 miljoonaa. Laskelmassa tietysti on aiemmin jo käsitellyt ongelmansa, mutta se on nyt yksi esitetty vaihtoehtoiskustannus. Ja eipä tälläistä yhden tontin laskentaa ihan vakavissaan kannatakaan tehdä, joten ei se niin tarkkaa.

    Laskin olettaen että paikkaa kohden tarvitaan ajoväylineen yms 25m^2. Jos parkkiruutu on 2.75m leveä ja 5m pitkä, tuosta tulee jo 3.75m^2 ja siihen ajoväylää vajaat toinen mokoma päälle. Tuntuu realistiselta, mutta voi tietty olla vähän pielessäkin. 8390/25 = 335.6 paikkaa ja 35 000 000 / 335.6 = 104 000e, eli sata tonnia per paikka.

    Laskit ainakin eri hinnalla ja ilmeisesti myös eri parkkipaikkakoolla (tai eri tontin koolla, 800 tai 1000 paikkaa 8000 neliössä kuulostaa mahdottomalta), mikä selittää erilaisen lopputuloksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Shakeem kirjoitti 15.4.2010 kello 17:29

    Berliinin kesätunnelmaa itsekin joskus terassilta haistelin ja ihailin niitä pyöräilykaistoja pääkatujen varsilla. Sileää asfalttia erotettuna selkeästi pyöräilijöille kadun reunasta suorastaan kutsuu sinut pyöräilemään. Ja ei niitä himputin kaivokuoppia, johon ajamalla tuhoaa pyöränsä ja luultavasti jossain vaiheessa myös oman terveytensä.

    Helsingissä, jos siis uskaltautuu lähempänä keskustaa siihen kadun laitaan pyöräilemään, luultavasti noin joka viides autoilija yrittää ottaa sinut hengiltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Ville kirjoitti 15.4.2010 kello 19:23

    Otso Kivekäs: Laskit ainakin eri hinnalla ja ilmeisesti myös eri parkkipaikkakoolla (tai eri tontin koolla, 800 tai 1000 paikkaa 8000 neliössä kuulostaa mahdottomalta), mikä selittää erilaisen lopputuloksen.

    Tulkitsin tontiksi havainnesuunnitelmissa muokatun ranta-alueen, eli käytännössä Katajanokanlaiturin ja K6-rakennuksen rajaaman nurkan. Varsinainen tontti olisi ilmeisesti ollut vain hotellin footprintin kokoinen, mutta tosiasiallisesti koko ranta olisi ollut hotellin pihaa (vaikka hallinnollisesti kaupungin, eli kaupungin kustannuksella rakennettu ja hoidettu; sama periaate kuin Katajanokan vanhasta vankilasta tehdyn hotellin pihassa…) Joka tapauksessa näin laskettuna pinta-alaa tuli yli 16000 neliötä, parkkiruudut 2,5×5 metriä ja välissä 7 metrin kaistat, niin päästään noin 8 sataan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Riccado kirjoitti 15.4.2010 kello 22:54

    Mikko Särelä:
    “Riccado, Helsingin kaupunkikeskustassa ei fyysisesti ole riittävästi asuntoja kaikille sinne haluaville. Siksi ison osan on pakko muuttaa muualle. Tästä syystä kantakaupungin hinnat ovat niin korkealla.”

    Lapsiperheet, joissa on vaikkapa kaksi lasta, tarvitsevat vähintään 4h+k. Itselleni tutumpi on Turku, jossa toki monet kysymykset avautuvat osin samalla tavalla kuin Helsingissä. Turku on täynnä olemattomia tontteja, aivan keskustassa tai sen tuntumassa. Ja aika paljon tulee koko ajan uutta rakennuskantaa. Mutta miksi ihmeessä esimerkiksi keskustaan, rautatieaseman läheisyyteen, rakennetaan uutta kerrostaloaluetta (4 taloa), kerroksia neljä! Toisella puolella kiskoja (lähellä) on jopa kymmenkerroksisia. Ja suurimmat asunnot ovat sitten 3h+k. Helsingissä voi olla niin, että tarjontaa ei ole tälle ryhmälle tarpeeksi, eikä muillekaan. Ja siksi siis hinnat nousevat pilviin. Mutta kun Turussa on sama ongelma, ja mielestäni ongelma on kysyntäpuolen ongelma. Ne isommat perheet vaan haluavat reunoille ja rivi- tai omakotitaloon. Suomessa kaupunkiasumisen kulttuuri on niin ohut.
    Miksi yleishyödylliset yhtiöt (Y-säätiö, Vaso ja vastaavat)eivät voisi rakentaa korkeita peruskerrostaloja (ei sitä mallia ‘lähiö’) keskustan tuntumaan, jossa on isot huoneistot. Sitten nähtäisiin, onko kysyntää?

    Mikä vika muuten on lähiöissä? Jos tietty sosioekonominen ryhmä ei saa (ei ole varaa ostaa) asuntoa keskustasta, vaihtoehto on maaseutu ja naapurikunnat, eivät lähiö. Mitä me teemme lähiöille? Ne eivät ehkä olleet kauhean hyvä keksintö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Jussi kirjoitti 23.4.2010 kello 12:55

    Saisiko uusien kaupunginosien parkkipaikat järjestettyä taloudellisimmin, jos tehtäisiin pääosa kaduista yksikaistaisiksi ja käytettäisiin säästynyt tila vinoruutuihin?

    Esimerkiksi Kruununhaassa useimpien katujen liikenne sopii hyvin yhdelle kaistalle. Valaistusolojen vuoksi katuja ei kannata kaventaa sellaisiksi kuin Aleksanterinkadun ja Kauppatorin väliset pikkukadut, joten toisen kaistan viemää tilaa ei pysty käyttämään rakentamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus