Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.3.2010

8.3.2010 · Aihe: _ 

Keski-Pasilan keskustakorttelin asemakaavalliset suunnitteluperiaatteet

Kyse on alueesta, joka on Pasilan sillan pohjoispuolella. Jokin aika sitten käsittelimme ”pilvenpiirtäjiä” sillan eteläpuolella. Esityksestä ei oikein saa selvää pelkästään tekstin perusteella. Lautakunnassa on toivottavasti esillä myös kuvia; niitä ei tosin voi paljon olla, koska tässä laaditaan vasta puitteista arkkitehtikilpailulle. kerrosalaa aluelle pitäisi ahtaa 100 000 – 120 000 k-m2.

Pasilan siltaa levennetään. Veturitie ohjataan radan varteen maanpinnan tasoon, siis ymmärtääkseni samaan tasoon raiteiden kanssa. Siitä kehitetään 4-6-kaistainen baana eritasoristeyksineen. En ymmärrä, minne ne auton Nordenskjöldinkadun jälkeen jatkavat. Liikennettä pitäisi olla yli 50 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tjaah!

Lausunto lentoaseman kaukoliikenneradan esiselvityksen luonnoksesta

Kun päärataa levennettiin neljännellä lisäraiteella, minän monen muun kanssa kysyin, eikö kannattaisi mieluummin panna kaukojunat kulkemaan lentoaseman kautta. Nyt ollaan samassa tilanteessa. Päärataa pitäisi levittää kuusiraiteiseksi, mikä olisi kovin kallista, kun tilaa ei oikein ole. Nyt suunnitellaan kaukoliikenteen johtamista lentoaseman kautta. Yhteyksiä onkin tarjolla. Kehärata, lentoaseman metro ja kaukojunat.   Tämä on vasta kovin alustavaa. Kaukojunat eivät silloin kulkisi Tikkurilan kautta.

Lausunto valtuustoaloitteesta, Munkkivuoren asemakaavallisesta kokonaistarkastelusta

Tämä on niitä Ulvilantie 11:n kaavamuutoksen jälkimaininkeja. Tarvontien vetäminen tunnelissa Hakamäentielle muuttaisi Munkkiniemen ja Munkkivuoren välimaastoa kovasti (tunneli on suurelta osin rahoitettavissa kaavoitushyödyllä) Munkkivuori on pääosin suunniteltu. Ostari tosin pannaan uusiksi ja se Ulvilantie 11:n kaava odottaa valitusten käsittelyä.

Kommentit

44 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.3.2010”

  1. Kimmo kirjoitti 8.3.2010 kello 22:50

    NOPEA raideliikenteen lentokenttäyhteys olisi todella merkittävä tekijä joukkoliikenteen todellisen palvelukyvyn ja houkuttelevuuden lisääjänä. Tähän ei siis tarvita betoniporsaita Tuusulantielle ja koko seudun kiertävää kallista paikallisjunaa, vaan Helsingin päärautatieaseman ja muun Suomen raideliikenteen suoraa yhteyttä Helsinki-Vantaan lentokentälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mikko kirjoitti 9.3.2010 kello 7:12

    Pääradan käyttäminen lentokentän kautta on erinomainen ajatus. Se myös tekee Tampereesta nykyistä houkuttelevamman kaupungin yrityksille, mikä voi olla vain hyvä asia Helsingille. Kaikki järkevät keinot purkaa Helsingin seudulle kohdistuvaa väestöpainetta ovat vain hyvästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 9.3.2010 kello 7:48

    Laiturien ja ratapihan välillä on silmämääräisesti kahdeksan metrin korkeusero. Sen Veturitien voisi vielä hyväksyä jos olisi tieto eikä epämääräistä visiointia siitä että Tuusulanväylä käännetään sinne, Mäkelänkadusta tulisi asumiskelpoinen. Näitä asioita ei voi käsitellä erillisinä.

    Semmoinen pieni tekninen yksityiskohta että se Veturitielle radan toiselta puolelta tuleva liittymä tulisi olla pohjoisempana, turha tehdä neljä kadun risteystä kun voi tehdä kolmenkin. Se Pasilan sillan risteys ei ole toiminut lainkaan sen jälkeen kun se silta rakennettiin.

    Pasilan sillan levennys taas pitää tehdä pikimmiten, siinä on valmiina levennykset kummassakin päässä, puuttuu vain pala välistä. Tuo nopeuttaisi busseja ja ratikoita eli säästäisi rahaa. Joukkoliikenteen määrä sillalla myös kasvaa, esimerkiksi ysi Ilmalaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 9.3.2010 kello 8:03

    Tuo Lentorata on yksi suomalaisen politiikan kypsyystesti, en nyt rupea ennustamaan miten käy. Se, samoin kuin Pisara, on vähän pakko tehdä. Ja se maksaa miljardin, Pisara varmaan puoli miljardia. Mistäs rahat?

    Tulopuolella on esimerkiksi Finnavian kannalta se että pienempiä lentokenttiä voisi lakkauttaa, jos vaikka Lappeenrannasta pääsee suoraan ja nopeasti junalla Helsinki-Vantaalle niin loputkin perusteet subventoida reittiliikennettä sinne häviää. En tiedä miten maakuntien miehet tähän suhtautuu.

    Suurimmat hyödyt tuosta koko Pääradan parantumisesta on Keski-Uusimaalle. Voiko vastaavasti vaikka alueen motari-investoinneista tinkiä? Ylipäänsä rahat näihin ratoihin saa vain vastaavasti tinkimällä tiehankkeista, jos on tarkoitus tehdä joskus jotain valmista.

    Ja Helsinki voi muuten unohtaa ajatuksen että ainakaan valtion tuella rakennetaan sekä Lentorata ja Pisara että Töölön ja Lentokentän metro. Tämä on tosin jo ilmeisesti käytännössä hyväksytty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. J. Värälä kirjoitti 9.3.2010 kello 11:09

    Ja Helsinki voi muuten unohtaa ajatuksen että ainakaan valtion tuella rakennetaan sekä Lentorata ja Pisara että Töölön ja Lentokentän metro.

    Töölön metro ja Pisara ovat siitä kummallinen yhdistelmä, että kumpaakin hanketta esitellään julkisuuteen ikään kuin sitä toista ei olisi lainkaan olemassa – tai ainakaan minun silmiini ei ole osunut sellaista virallista kannanottoa, jossa näitä suunnitelmia olisi tarkasteltu yhdessä ja selvennetty, miksi kumpikin pitäisi rakentaa.

    Itse en ainakaan keksi mitään järkisyytä rakentaa molemmat, ja valintatilanteessa lienee aika ilmiselvää, että koko kaupunkijuna-alueeseen integroituva Pisara on hyödyltään aivan eri luokkaa kuin kummallinen tynkämetro, jolle on oikeasti vaikea keksiä luontevaa jatkoa Kampista tai Pasilasta eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Markku af Heurlin kirjoitti 9.3.2010 kello 12:13

    Täysin samaa mieltä J. Värälän kanssa.

    Mutta eikö Pisara olisi sytä ohjat Meilahden kautta Huopalahteen,ja mahdollisesti sitten Alppilan kautta Pasilaan. Tämä kysymys nyt pöydälle.

    Lentorata ja pääradan ohjaamienn lentoaseman kautta, ylipäätänsä kuinka paljon tarvitseme rautateitä, on isompi asia. Eikä kovin yksinkertainen, eiköä välttämättä nopeuta liikenenttä tia säsäät energiaa. Täällä tuntuu olevan vallalla käsitys, että juna ei kuluta lainkaan energiaa.

    Pitäkää helkkarissa mielessänne. että Keski-Euroopassa on Hgin ja Tampereen välin (160 km) peittävällä ympyrällä asukkaita hyvinkin Suomen ja Ruotsin yhteinen väestö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kimmo kirjoitti 9.3.2010 kello 14:33

    Tuo vanha Veturitien keskiosa on kuin muinaisjäänne Helsingissä; pieni, kaunis ja tehokas väylä, jossa kulkee tarvittava määrä liikennettä, eikä koko ympäristöä ole tarvinnut myllertää betoniviidakoksi. Moderni “monikäyttöväylä”, jossa on liikennejakaja 50 metrin välein ja “kauniit” puistoistutukset näidenkin välissä ja kymmenen metriä leveät kevyen liikenteen väylät molemmin puolin tiealuetta, tulee vaatimaan kymmenkertaisen tilan ja maksamaan satakertaisesti vanhaan tiehen verrattuna.

    Voin kuitenkin nähdä sielujeni silmin kaikkien vanhojen autokivittäjien unelmoivan juuri tämän pienen tienosan tuhoamisesta, koska tämän muutaman sadan metrin pätkällä on aika suuri symbolinen merkitys Helsingin tie- ja katuverkostossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 9.3.2010 kello 16:12

    Suureksi hämmästyksekseni olen Kimmon kanssa samaa mieltä, tosin kymmenen metriä leveää kevyen liikenteen väylää en nyt kyllä ihan heti keksi (noin kolme autokaistaa). Siinä vanhassa linjassa on vaan sellainen ongelma että sen päälle tehdään taloja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Juhani Salovaara kirjoitti 9.3.2010 kello 18:45

    Nyt kun ksv puhuu urbaanista, niin onko löydetty jotain uutta vai onko ymmärretty mikä ero on nykyisellä keskusta-alueella ja Itäkeskuksella?

    Jos halutaan toinen keskusta sillan puhjoispuolelle, joka todella näyttää urbaanilta, niin pitäisi ottaa mallia nykyisestä urbaanista keskustasta eli Aleksanterinkatu ja Espa lähtökohdaksi suunnitteluun.

    Jos sillan kohdalle nykyisen aseman viereen tulee suurkauppakeskus, niin siitä voisi lähteä pohjoiseen Aleksin tapainen keskuskatu, jota reunustaisi erinäköiset talot vierivieressä, kuten Aleksilla nyt. Näihin voisi sijoittaa asuntoja ja varata alimmat kerrokset liiketiloiksi. Toimistot ja asunnot noin 60/40 periaatteella torneihin, kuten italialaisen suunnitelmissa. Matala tavallinen lähiö tornien takana ei lisäisi Pasilan vetovoimaa yhtään ja hukkaisi valtavasti rakentamatonta maata.

    Koska torneista toivon mukaan tulee vähintään Zucchin suunnitelmien korkuisia, niin myös “Aleksin” taloista pitäisi uskaltaa tehdä korkeita eli ehkäpä 14-16 kerroksisia. Miksi nyt säästellä kaavoissa korkeudessa, kun on viimeiset rakentamattomat maat kyseessä. Siis ennen kuin aletaan riitelemään taas Keskuspuistosta ja muista luontokohteista.

    Olisi parempi jos etelästä tultaen ensin olisi tornit ja sitten sillan alta pääsisi suoraan tälle “Aleksille”. Siis muutenkin kuin autolla. Muutenkin kuulostaa kummalta urbaanilta keskukselta, jos autot saavat pääosan junaradan kanssa. Ihmisten viihtyvyys voi olla koetuksella, kun toisella puolella rymisee junat ja toisella tööttää autot.

    Pohjoinen metrolinja Keskusta-Töölö-Pasila-lentokenttä ja toinen linja Pasilasta Viikkiin olisi paras joukkoliikenneratkaisu ja vähentäisi ratkaisevasti pääkaupunkiseudulla auton tarvetta ja myös liikennevälineen vaihtamista.

    Ja tottakai kaikki alueet tulee kilpailuttaa avoimella kansainvälisellä kilpailulla ja varoa suomalaisia lähiöarkkitehteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Teemu Kemppainen kirjoitti 9.3.2010 kello 20:53

    Kimmo:

    NOPEA raideliikenteen lentokenttäyhteys olisi todella merkittävä tekijä joukkoliikenteen todellisen palvelukyvyn ja houkuttelevuuden lisääjänä.

    Helsinki-Vantaalla on 11000 työntekijää: heidän kannaltaan tuo junayhteys olisi merkittävä. Mutta että joukkoliikenteen palvelukykyä ja houkuttelevuutta “todella merkittävästi” parantaisi, jos sille vuosittaiselle lentomatkalle voisi ajaa taksin sijaan junalla, tätä en oikein ymmärrä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. spottu kirjoitti 9.3.2010 kello 22:34

    Teemu Kemppainen: “Mutta että joukkoliikenteen palvelukykyä ja houkuttelevuutta “todella merkittävästi” parantaisi, jos sille vuosittaiselle lentomatkalle voisi ajaa taksin sijaan junalla, tätä en oikein ymmärrä.”

    Jos tilastoja tulkitsen oikein, niin 12611187 lentomatkustajaa vuodessa, heistä 73% eli 9206167 ei-vaihtomatkustajia eli keskimäärin päivässä 25222 matkaa. Ihan merkittävältä kuulostaa huomioiden että kyseessä on vain yksi piste. Henkilöstön työmatkat tietty päälle. Esimerkiksi Arlanda Express tai Wienin CAT ovat oikein hienoja, kannattavuudesta ei havaintoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. spottu kirjoitti 9.3.2010 kello 23:19

    Markku af Heurlin: “Mutta eikö Pisara olisi sytä ohjat Meilahden kautta Huopalahteen,ja mahdollisesti sitten Alppilan kautta Pasilaan. Tämä kysymys nyt pöydälle.”

    Kysymys on kai siitä halutaanko Pasilan merkitystä Meilahden kustannuksella ylikorostaa, ja jos, miksi. Jos tavoitteena on tiheä urbaani toimistokeskittymä tyyliin 22@bcn, niin totta ihmeessä. Tasajako ei ole taktiikkaa. Jos ajatuksena sen sijaan on että pari Pisara-asemaa koko Töölön alueella tarkoittaisi toimivaa raskasraidetta, niin ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 9.3.2010 kello 23:30

    Kemppainen, sillä Lentoradalla on kolme funktiota, ja niiden kaikkien kommunikoiminen on kieltämättä vaikeaa eli ei ihmekään että moni ihmettelee hanketta. Yriteään. Mielestäni tärkeysjärjestykssä:
    – Pääradalta Kerava – Helsinki vapautuu käytännössä raidepari kun kaukojunat siirtyy Lentoradalle. Tätä kapasiteettia voi käyttää esimerkiksi siihen että R, H tai Z junia liikennöidään tiheämpään, eli yhteydet Keravalta pohjoiseen paranee, Porvoon suunnan rataan, Sipoon paikallisjunaan, nopeampiin lähijuniin, tms. Yksi pääsyy junien ongelmiin on muuten että kaikki ratakapasiteetti on käytössä.
    – Tampereelta, Lahdesta, Lappeenrannasta, jne. pääsee suoraan vaihtamatta (laukkujen kanssa) nopeasti kentälle. Miksei vaikka Pietariin saakka. Päästään tappiollisista syöttölennoista.
    – Lentokentältä saadaan keskustaan vähän nopeampi yhteys. Mielestäni tämä ei ole kauhean olennaista, tai paremmin tästä ei kannata maksaa miljardia sinänsä.

    Pitkällä tähtäimellä, jos olisi Tallinna-Tunneli niin Helsinki-Vantaasta voisi hyvinkin tulla Helsinki-Tallinna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. tpyyluoma kirjoitti 9.3.2010 kello 23:39

    Salovaara, se kävelyväylä on kuitenkin se Pasilan silta. Se on vaan silta ei mihinkään, eli kummallakaan puolella ei ole oikein mitään kiinnostavaa minne kävellä. Ehkä pyöräilijöiden suosikki kuitenkin? Viihtyvyyttä laskee myös autoliikenne, vaikea ymmärtää että kun sadan metrin päässä pohjoiseen ja etelään tulee radan alikulku autoille, niin sillä sillakin pitää ajaa, semminkin kun Pasilan silta avautuessaan tukki koko itäpuolisen risteyksen. Viisi minuuttia kävellen yli aseman kellosta katsottuna on henk. koht. ennätys.

    Toinen suunnittelukukkanen on se metroasema joka rakennetaan väliaikaisesti parkkihalliksi (vähän niin kuin Munkkivuoressa on väliaikainen Alko?) Jos sitä nyt joskus satutaan käyttämään asemana niin kävely-yhteys niihin torneihin on sitten ilmeisesti sen motarin yli. Tai vaihtoehtoisesti voi nousta parit liukuportaat asemalle, kävellä siltaa, lasketua pari liukuportaat…

    Ei ole tarkoitus olla näin ikävä ihminen, sinänsä hyvä kun jotain Pasilalle tehdään. Ne asuinkorttelit vaikuttaa ihan hyvältä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Teemu Kemppainen kirjoitti 10.3.2010 kello 9:35

    tpyyluoma:

    sillä Lentoradalla on kolme funktiota, ja niiden kaikkien kommunikoiminen on kieltämättä vaikeaa eli ei ihmekään että moni ihmettelee hanketta. Yriteään. Mielestäni tärkeysjärjestykssä:

    Jos kyse on raideliikenteen järkevästä kehittämisestä siten että siitä tulee parempi vaihtoehto yksityisautolle niin sellaiseen suhtaudun myönteisesti. Ei haittaa jos rata samalla kulkisi myös lentokentälle.

    Kimmon viestissä, joka on siis tämän sivun ensimmäinen kommentti, puhuttiin nähdäkseni vain tuosta tpyyluoman kolmen luettelon kohdan viimeisestä kohdasta, eli nopeasta yhteydestä Rautatientorin ja lentokentän välillä, ja tätä tosiaan epäilen. Totta kai sellainen olisi “kiva” samalla tavalla kuin Spottun mielestä Arlanda Express tai Wienin CAT on “hieno”. Itse mielummin kehittelisin teknologisia välineitä ja varsinkin työtapoja siihen suuntaan, että bisnespalavereihin osallistumiset voitaisiin hoitaa videoneuvotteluyhteydellä ilman lentämistä kokonaan. On äärimmäisen turhaa polttaa kerosiinia siihen että pukumiehiä viedään aamulla Tukholmaan ja Ouluun näyttämään muutamaa powerpoint-kalvoa, ja illalla poltetaan lisää kerosiinia kun samat pukumiehet ja läptopit kuskataan takaisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2010 kello 14:22

    Mutta eikö Pisara olisi sytä ohjat Meilahden kautta Huopalahteen,ja mahdollisesti sitten Alppilan kautta Pasilaan. Tämä kysymys nyt pöydälle.
    Vanhastaan tuo tunnetaan nimellä U-rata, Pisara on tästä supistettu versio. Hinta varmaan lähempänä miljardia kun se lyhyempi Pisara lienee realisesti vajaa puoli miljardia, ja tuonkin kaivaminen tulee olemaan vaikeaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. anonyymi kirjoitti 10.3.2010 kello 14:48

    “Pilvenpiirtäjät” voisi kyllä jättää tekemättä ellei niitä “kaadeta” reippaasti etelän suuntaan. Suomessa valo tulee niin matalalta.
    Tai sitten pitää jättää paljon tilaa ympärille. Ja siis puistoja jne. eikä mitään leveitä katuja ja parkkipaikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kimmo kirjoitti 10.3.2010 kello 14:48

    Helsinki-Vantaalla on 11000 työntekijää: heidän kannaltaan tuo junayhteys olisi merkittävä. Mutta että joukkoliikenteen palvelukykyä ja houkuttelevuutta “todella merkittävästi” parantaisi, jos sille vuosittaiselle lentomatkalle voisi ajaa taksin sijaan junalla, tätä en oikein ymmärrä.

    Ensinäkin en ymmärrä miksi taksimonopolia pitää ruokkia tällä lentomatkustajien määrällä. Taksiliikenne on tasan yhtä ekologista kuin henkilöautoliikenne, suurimman osan ajasta autossa istuu alle 2 henkilöä. Lisäksi taksit vaihtavat joka kolmas vuosi uuteen, mahdollisimman isoon ja kalliiseen autoon, jotta hyötyisivät maksimaalisesti taksien autoveroedusta. Kestävää kehitystä siis.

    Joukkoliikenteen käyttö pitäisi lähteä palvelusta ja houkuttelevuudesta, ei yhteiskunnan luomasta pakosta. Suora ja nopea raideyhteys kentälle on juuri sitä palvelua, jolla joukkoliikenteen käyttöaste nousee ilman puomeja ja betoniporsaita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.3.2010 kello 17:22

    “Töölön metro ja Pisara ovat siitä kummallinen yhdistelmä, että kumpaakin hanketta esitellään julkisuuteen ikään kuin sitä toista ei olisi lainkaan olemassa – tai ainakaan minun silmiini ei ole osunut sellaista virallista kannanottoa, jossa näitä suunnitelmia olisi tarkasteltu yhdessä ja selvennetty, miksi kumpikin pitäisi rakentaa.”

    Niitä on tutkittu yhdessä. Ne eivät kilpaile samoista matkustajista, koska niillä on eri palvelualueet. Vain tuo lyhyt pätkä Töölössä on yhteistä. Töölön metroa pitäisi kutsua Pasilan metroksi, koska sen idea on yhdistää Pasilaan niitä tiiviitä ja tiivistyviä kaupunkialueita, joilla nyt on huono Pasila-yhteys.

    Pasilan metro siinä laajuudessa, kuin se on järkevää toteuttaa, ulottuu Hyrylästä lentoaseman, Jumbon lähialueen ja Maunulan kautta Pasilaan ja siitä edelleen Meilahden kautta Kampille ja Espalle. Linja haaroittuu Pasilasta Viikkiin ( jopa Itäkeskukseen ) ja Kampilta Punavuoreen ( jopa Hernesaareen ).

    Hanketta on tutkittu niin ilman Pisaraa kuin Pisaran kanssa. Hanke on analyysien mukaan hyvin kannattava.

    Pisarakin on laskettu kannattavaksi. Mitkä Pisaran kustannukset ovat ja kuka ne maksaa, on kuitenkin vielä arvailujen varassa.

    Itse Pisara ei paranna vielä junaliikenteen kapasiteettiongelmaa, koska kapasiteettikapeikko on Pasilan pohjoispuolella. Vasta kun investoidaan myös uusi parempi kulunvalvontajärjestelmä, saadaan välityskykyäkin lisää. Mitä uusi kulunvalvonta maksaa, on tutkimatta. Kun nykyinen on yhteinen sekä kauko- että lähiliikenteelle, uutta tuskin kannattaa näin tehdä. Silloin taas ongelmia voi tulla kauko- ja lähijunan erottamisesta hermeettisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kari kirjoitti 10.3.2010 kello 17:44

    Seppo Vepsäläinen:

    Pasilan metro siinä laajuudessa, kuin se on järkevää toteuttaa, ulottuu Hyrylästä lentoaseman, Jumbon lähialueen ja Maunulan kautta Pasilaan ja siitä edelleen Meilahden kautta Kampille ja Espalle. Linja haaroittuu Pasilasta Viikkiin ( jopa Itäkeskukseen ) ja Kampilta Punavuoreen ( jopa Hernesaareen ).

    Jaa, minusta taas “Pasilan metro”, siinä laajuudessa kuin se on järkevää toteuttaa, ulottuu Kampista tasan Kamppiin 🙂

    Helsingissä ei ole, eikä tule sellaisia liikennemääriä, että metron kaltainen megalomaaninen hukkaputki olisi kilpailija järkevästi toteutetulle kevyemmälle raideliikenteelle tai busseille. Ja jos joskus tulee, niin silloin moinen härveli rakennetaan vaikka yksityisin voimin (se kun on silloin myös liiketaloudellisesti kannattava).

    Pisara-rata on eri asia, koska sen tarkoitus on parantaa palvelua erityisesti nykyisen lähijunaliikenteen käyttäjien kannalta. Lähijunaliikennettä on myös merkittävästi halvempaa laajentaa kuin mykyistä metroverkkoa (vai pitäisikö sanoa radanpätkää :-). Esimerkiksi nyt vaikka sinne Histaan, josta täälläkin on ollut puhe.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 10.3.2010 kello 17:50

    Se kannattavuuslaskelman hinta 20Me/km (?) on noin viidesosa sitä mitä Länsimetro maksaa per kilometri, ja 40% Itämetron ensi arvioista (todennäköisesti nousee), eli pitäisi laskea uudestaan nykyisellä kustannustasolla. Luultavasti rahoitusrealistiset Töölön metron jatkot tarvitsisivat katukelpoista kalustoa, täyseristetty rata nyt jonnekin Viikkin vaan maksaa liikaa.

    Siitä olen samaa mieltä että tyngässä Pasilaan ei ole järkeä. Ja jos Pisaran yhteydessä saadaan tehtyä laiturin yli vaihto Hakaniemeen niin yhteys metrolta Pasilaan paranee ratkaisevasti. Olisi sitäpaitsi ensimmäinen vaihto metrosta tai metroon joka olisi tehty hyvin. Hintako siinä painaa, vai mikä siinä on että Länsimetronkaan ei saada esimerkiksi liityntäbussien terminaalia laituritasoon?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.3.2010 kello 21:21

    Pasilan metron investoinnin hinta on arvioitu samoin perustein kun länsimetro. Näitä hankkeita on arvioitava elinikäiskustannusten eikä investointikustannusten mukaan. Pisara on perusteltu, jos jatkosuunnittelu osoittaa elinikäiskustannukset järkeviksi. Kannattaa odottaa hankkeen kokonaisarviota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari kirjoitti 10.3.2010 kello 22:45

    Seppo Vepsäläinen:

    Pasilan metron investoinnin hinta on arvioitu samoin perustein kun länsimetro.

    Tarkoitatko sitä reilun 400 miljoonan arviota, vai nykyistä, joka on lähempänä miljardia? 🙂

    Tunnustan, että en ole kovinkaan paljoa perehtynyt näihin Pasilan metron suunnitelmiin, mutta kun näitä “metromiesten” laskelmia on aiemminkin tullut nähtyä (ja kun olen tuohon Länsimetroon vähäistä enemmän perehtynyt), suhtaudun lievästi sanottuna kriittisesti näihin “kannattaviin metrohankkeisiin”.

    Eipä silti, minä voin kyllä muuttaa kantaani, kunhan laskelmat ja laskentamentelmät saan nähtäväkseni. Tai oikeastaan, odottaisin ehkä ensin Kehäradan ja Länsimetron valmistumista, niin nähtäisiin, mikä tilanne nykyisillä menetelmillä ja vaatimuksilla _todellisuudessa_ on.

    Ja kun tuolla toisissa ketjuissa vaahtosin tuosta liikennehankkeiden ja maankäytön vuorovaikutuksesta, niin voin kyllä tännekin todeta, että minusta maankäytön arviointi esimerkiksi Länsimetron tapauksessa oli erittäin löperösti tehty – suorastaan häpeällisen huonosti. Siinähän noin käytännössä lähdettiin siitä, että metro (tai muut vaihtoehdot) eivät vaikuta maankäyttöön. Tai jos vaikuttavat, niin kaikki oli jotakin ympäripyöreää “tiivistää kaupunkirakennetta”. Tiivistää tiivistää, mutta kuinka paljon ja millaista kaupunkia siitä syntyy?

    Ja kuitenkin maankäytön muuttuminen – suuntaan tai toiseen – on tuossa hankkeessa aivan keskeisimpiä, ellei keskeisin, kysymys.

    Luulen jopa, että toisenlaisella linjauksella ja ottamalla maankäytön suunnittelu “puhtaalta pöydältä” keskiöön, tuosta hankkeesta olisi mahdollisesti saatu jopa kannattava. Toki samoin periaattein pikaratikka olisi joustavuutensa vuoksi ollut vieläkin kannattavempi. Luulisin.

    Pääkaupunkiseudun keskeisimpiä ongelmia on se, että maankäyttö ja liikennejärjestelmän strateginen suunnittelu tehdään täysin toisistaan riippumatta. YTV:n/HSL:n liikennejärjestelmäsuunnittelusta vastaavia suunnittelijoita on jopa eksplisiittisesti kielletty ottamasta kantaa maankäyttöön! Tämä johtuu siitä, että kunnat ovat erittäin tarkkoja, ettei heidän “reviirilleen” mennä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Markku af Heurlin kirjoitti 11.3.2010 kello 0:30

    “Esimerkiksi Arlanda Express tai Wienin CAT ovat oikein hienoja, kannattavuudesta ei havaintoa.”

    Minulla on vain yksi kokemus Arland Expressitä, 10 vuoden takaa.

    Lensin Tukholmaan ja katsoin intoja: bussilla 40 min keksustaan 50 SEK, Arlanda Express 20 min, 100 SEK (tms.) Otin menomatkalal bussin ja tienasin 150 SEK (100 SMK)/ tunti puhtaan käteen.

    Paluumatkalla halusin eksintentiaalsiakokemuksai ja otin Arlande Expressin. vain liikematkustajia. Heidä aikansa on tuon väärti ja enemmänkin. Liikematkan hinta (ml työajan hinta)kaikkien kuluineen oli hyvinkin 3000 FIM / matkapäivä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Mikko H kirjoitti 11.3.2010 kello 11:12

    Lensin Tukholmaan ja katsoin intoja: bussilla 40 min keksustaan 50 SEK, Arlanda Express 20 min, 100 SEK (tms.) Otin menomatkalla bussin ja tienasin 150 SEK (100 SMK)/ tunti puhtaan käteen.

    Arlanda on oleellisesti kauempana Stockholm C:sta kuin Helsinki-Vantaa on Rautatientorilta. Finskin bussilta menee matkaan samat 20 min kuin Arlanda Expressiltä. Tässä mielessä luotijunan lentokentälle ei Helsingissä ehkä pitäisikään olla mikään prioriteetti. Arlandasta pääsee Tukholmaan myös tavallisilla junilla, jotka ovat hinnan ja vauhdin puolesta suunnilleen samaa luokkaa kuin tuo mainitsemasi bussi.

    Jos sopii mennä tässä reilusti asioiden edelle, niin ihmettelen, miten Lentorata käytännössä tehdään Kehäradan jälkeen? Tasoristeystä ei sentään voine lentokentän alle rakentaa, joten tunnelin pitäisi kulkea Kehäradan ali. Laiturilla täytyy olla mittaa tarpeeksi Pääradan kaukojunille, jotka ainakin nykyään voivat olla perin pitkiä. Vaikka tulevaisuudessa kaikki veturivetoiset vaunut olisivat kaksikerroksisia, niin silti asemalle pitäisi vähintään mahtua kahden Pendolino-yksikön juna. Melkoinen luola siis tarvitaan, kuten tietty Arlandassa on tehtykin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.3.2010 kello 11:57

    “Tarkoitatko sitä reilun 400 miljoonan arviota, vai nykyistä, joka on lähempänä miljardia? :-)”

    Sitä nykyistä. Kaiketi huomasit, että kehäradan kustannusarvio rakentamisesta kasvoi hankkeen suunnittelun edetessä samaan aikaan alle 400 miljoonasta yli 600 miljonaan. Samassa suhteessa kuin länsimetrolla. Toivottavasti tästä lamasta on se hyöty, että hinnat alenevat rakentamisen käynnistyessä ja urakoiden nyt realisoituessa.

    Pääsyitä hankkeiden näin rajuihin hintamuutoksiin ovat rakentamisen kausivaihtelujen hintapiikit ja turvallisuusmääräysten koveneminen. Turvallisimmat liikennemuodot ovat kovimpien uussatsausten kohteena turvallisuuden lisäämisessä.

    Metron ja muiden joukkoliikenteen kuljetusmuotojen kannattavuus- ja taloudellisuuskeskustelussa puhutaan aika paljon ristiin sen vuoksi, että osa keskustelijoista puhuu vain investoinneista, vaikka kaikilla kuljetusmuodoilla käyttökustannukset ovat suurin menoerä hankkeen käyttöiän aikana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. lp kirjoitti 11.3.2010 kello 14:36

    Pasilan ja Töölön/Kampin välille saadaan nopea ja suurikapasiteettinen yhteys kustannustehokkaimmin rakentamalla Topeliuksenkadun rata sekä oikaisemalla Länsi-Pasilan mutka, jolloin linja 7 voidaan laittaa kulkemaan Topeliuksenkadun/Runeberginkadun reittiä ja Länsi-Pasilan sisäosien palvelu hoidetaan linjan 9 avulla. Jos ratikalle järjestetään täydelliset etuudet, on kokonaismatka-aika Pasilan ja valinnaisen Töölön korttelin välillä vähintäänkin samaa tasoa kuin metrolla, kustannusten jäädessä murto-osaan metron vastaavista.

    Viikin ja Pasilan väliset yhteydet hoituvat niin ikään nopeasti Vallilanlaakson ja Koskelasta Viikkiin Raide-Jokerille rakennettavan pikaraitiotieradan kautta.

    En ole mikään joukkoliikenneasiantuntija, mutta silti ihmetyttää, miten raskasraidelinjan (+liityntäbussien) käyttökustannukset voisivat olla matalammat kuin yksittäisen (pika)raitiotielinjan, niin kauan kuin matkustajakuormat pysyttelevät kohtuullisella tasolla. Varsinkin kuin useimmat tarvittavista ratikkakiskoista ovat jo valmiiksi käytössä.

    Jos Töölön metroa perustellaan sillä, että kyseiselle linjalle tulevat matkustajat siirtyisivät sinne muilta raskasraidereiteiltä, niin voidaan kysyä, eikö Pisara jo tarjoa riittävää “ohituskapasiteettia” nykyiselle metrolle ja rautatielle? Paikallisen ylikuormittuneen matkustajavirran siirtämisestä uuteen liikennevälineeseenhän ei voi olla kysymys, tämän toteamiseksi ei tarvitse muuta kuin katsoa, minkä tyyppisillä linjoilla yhteysväliä nykyisin liikennöidään. Viikki-Pasila-Kamppi-välillä ei kulje 75-metrisiä pikaratikoita 2 minuutin vuorovälillä, eikä sieltä myöskään löydy eteläamerikkalaistyyppistä BRT-järjestelmää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. J. Värälä kirjoitti 11.3.2010 kello 16:22

    Seppo Vepsäläinen Pisarasta ja Pasilan Metrosta:

    Niitä on tutkittu yhdessä. Ne eivät kilpaile samoista matkustajista, koska niillä on eri palvelualueet. Vain tuo lyhyt pätkä Töölössä on yhteistä. Töölön metroa pitäisi kutsua Pasilan metroksi, koska sen idea on yhdistää Pasilaan niitä tiiviitä ja tiivistyviä kaupunkialueita, joilla nyt on huono Pasila-yhteys.

    Se lyhyt pätkä Töölössä on ainoa kohta, jonne raskasta raideliikennettä on ylipäänsä järkeä edes kuvitella, eikä tuon välin kattamiseksi tarvita kahta rinnakkaista raskasraidejärjestelmää. Jos tarvittaisiin, luulisi kysynnän olevan jo nyt riittävää edes yhdelle bussilinjalle…

    Muilta osin metroa on vaikea pitää minään muuna kuin holtittomana ylimitoituksena. Hernesaari on pieni pussinperä, Viikki rakenteeltaan mahdollisimman epäsopiva metrolle ja lentokentälle ollaan jo viemässä kahta selvästi perustellumpaa raideyhteyttä.

    Hyrylän pienehkön keskustan ja lentokentän välillä on kymmenen kilsaa lepikkoa. Millä ihmeen kaavalla tuollaisen linjan voi laskea kannattavaksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Markku af Heurlin kirjoitti 11.3.2010 kello 18:33

    “Metron ja muiden joukkoliikenteen kuljetusmuotojen kannattavuus- ja taloudellisuuskeskustelussa puhutaan aika paljon ristiin sen vuoksi, että osa keskustelijoista puhuu vain investoinneista, vaikka kaikilla kuljetusmuodoilla käyttökustannukset ovat suurin menoerä hankkeen käyttöiän aikana.”

    On niin yksikertiasta muuntaa investointkustannus vuotusikuluksi: Perukalosääntö on 40 v kuoletusajalla ja 4 %:n korolla 5 % vuodessa, eli 1/20 osa.

    600 Me:n euron investoinilla (erism. metrorata) pitää saada muuta hyötyö 30 Me/vuosi. sitten ollan tasoissa

    Seppo Vepsäläien kiinnitti huomion aivan oikeaan seikkaan. (käyttökustannukset vat suurin menoerä hankkeen käyttöiän aikana.”

    Sen panee merkille esim Tukholman, tai Berllinin metrossa. Kaupungin yleys on vhitellen nuhraantunut ikäväksi. Unohtui käyttökustannukset ja ylläpito.

    En edellisessä puheenvuorssa maininnut sitä, Arlanda on Tukhlomasta paljonkauempana kuin Seutula Hgistä. Kaikki tietävät sen muutenkin.

    Berlin-refelinlentokentälle ei tule metroa, busseja tietenkin. Se on yhtä liikennöity tai liknnöidymp kuin Helsinki-Vantaa. “Sie sind auf Tegel. Nehmen Sie doch ein Taxi.”, totesi vuokrameäntämme, eläkeläisrouva Zipfer. Tegel ja Temeplgof tosin on kyläkin aikomus purkaa-

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.3.2010 kello 19:06

    Pasilan metron rooli seudun raideverkossa tulisi olemaan varsin keskeinen. Ennustetut matkustajamäärät ovat niin suuret, että kevyempi raideyhteys ei niitä pystyisi välittämään riittävän korkealla palvelutasolla.

    Yhdessä muiden, niin keskustan suuntaan kuin poikittaisliikennettä palvelevien raidehankkeiden kanssa saadaan aikaan kehitys, joka parantaa kaikkien seudun asukkaiden ja toimipaikkojen liikennepalvelua.

    Esikaupunkiliikenteessä ollaan siirtymässä asteittain täyteen liityntäliikennejärjestelmään. Länsimetro, rantaradan jatkaminen sekä kehärata valmistuttuaan tuovat laajalti täysliitynnän Espoon ja Vantaan alueille.

    Kun Pasilan metro on rakennettu Kampilta (Espalta) Pasilan kautta Maunulaan ja Viikkiin, voidaan liityntälinjasto toteuttaa koko seutu- ja esikaupunkiliikenteessä. Tähän liittyy kahden tai kolmen runkobussilinjan perustaminen hoitamaan yhteydet kantakaupungin pohjois- ja keskiosiin liityntäasemilta.

    Tämä rakennemuutos vapauttaa nykyiset bussiteminaalit keskustassa jalankulkukeskustan aukiotiloiksi ja mm pyöräliikenteelle saadaan kantakaupungissa lisää hyviä pyöräteitä ja keskustapysäköintiä. Kaupungin keskustan kehittämisen kannalta tämä muutos on todella merkittävä.

    Pasilan metro avaa mahdollisuuksia tiivistää nykyistä kaupunkirakennetta monella tavalla.

    Sekä välillä Pasila – Maunula että Pasila – Viikki on varmasti potentiaalia. Kumpula saisi kahden minuutin yhteyden Pasilaan kaikkien kiemuroiden jälkeen. Korridoorissa Maunulasta Hyrylään on uutta kaupunkirakennetta ja täydentämistä tehtävissä laajalti.

    Vantaan kaavoituksen häpeäpilkku, surkeiden joukkoliikenneyhteyksien varassa oleva tiivistyvä alue Vantaanjoen ja Kehä III:n välissä saa uutta potkua. Tuusulan mahdollisuudet toteuttaa metron varaan uutta lähelle lentoasemaa sijoittuvaa rakennetta ovat erinomaiset.

    Kaupunki kasvaa koko ajan ja on pidettävä huolta, että raideliikenteen varaan voidaan sitä hallitusti rakentaa. Pasilan metro ei kilpaile muiden raidehankkeiden kanssa muuta kuin rahoituksesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Markku af Heurlin kirjoitti 11.3.2010 kello 20:19

    Seppo Vepsäläisellä on loistavia visioita. se on myönnettävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 11.3.2010 kello 23:19

    Jos sopii mennä tässä reilusti asioiden edelle, niin ihmettelen, miten Lentorata käytännössä tehdään Kehäradan jälkeen?

    Koko matkan tunnelissa ainakin Lentokentän pohjoispuolelle. Siksi se maksaa. Tuusulanväylän maakäytävää voisi ehkä käyttää, mutta kun jos halutaan suurnopeusrata niin sen taivuttuminen siihen on vaikea (kaarresäteet). Minusta on aika yhdentekevää voiko tuolla pätkällä ajaa 150km/h vai 250km/h.

    Ensimmäinen kuulemani hinta Länsimetrolle oli jotain 300 miljoonaa euroa, siis euroaikana, ja se taisi olla Kivenlahteen saakka. Pelkät pelastumistiet ei selitä kuin jonkun 100 miljoonaa. Eikä sen nyt pitäisi olla kauhea yllätys että pelastuslaitos haluaa ihmisesten pääsevän tarvittaessa pois junasta tai että joku valittaa hankkeesta jolloin sen toteutus venyy. Mistä tuon kokoluokan hankkeesta ei ole valitettu? En jaksa olla diplomaattinen, koko hankkeen hinnaksi esitettiin suurin piirtein 50% ihan nähtävissä olevasta kustannuksesta jotta se saataisiin poliittisesti hyväksyttyksi. Lieventävänä asianhaarana voi pitää sitä että tämä on maan tapa, ja kansainvälisestikin valitettavan yleistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 12.3.2010 kello 0:23

    Vielä siitä Kamppi-Pasila metron taloudellisuudesta. Investointi on ehkä 400 miljoonaa. Sanotaan vaikka liikennöintikulujen kanssa 25 miljoonaa vuosi. (Virallinen laskentapa antaisi isommat luvut, mutta se on edelleen rikki raideviheamielisellä tavalla, mm. 30v poistoaika.) Suurin piirtein puolet siitä mitä koko nykymetro maksaa vuodessa.

    Matkustajamääräksi löysin luvun 54 000 päivässä, ja epäilen ettei tässä ole Pisaran vaikutusta mukana, mutta mennään tuolla. Eli noin 17 000 000 vuodessa.

    Pituus on 4,7km, arvataan keskimatkaksi vaikka 3,5km per matkustaja koska aika moni jää pois Meikussa. Eli Matkustajakilometrejä noin 55 miljoonaa.

    Kustannus per nouse noin €1,50 eli jopa kalliimpaa kuin Helsingin sisäisessä bussissa (€1,20), tosin vielä halvempaa kuin Suomenlinnan lautta (jotain pari euroa) eli ei ihan kalleinta mahdollista. Per matkustajakm €0,45 eli saman verran kuin ratikalla. Eli tuossa yhdistyy bussin matkakohtaiset kustannukset ratikan matkustajakilometrikohtaisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kari kirjoitti 12.3.2010 kello 8:50

    Seppo Vepsäläinen:

    Pasilan metron rooli seudun raideverkossa tulisi olemaan varsin keskeinen. Ennustetut matkustajamäärät ovat niin suuret, että kevyempi raideyhteys ei niitä pystyisi välittämään riittävän korkealla palvelutasolla.

    Aika kova väite! Onkohan tässä ennustajana ollut joku muukin kuin sammakkomies?

    Tosiasia kuitenkin on se, että kantakaupunkiin ei juurikaan lisärakentamista ole näköpiirissä. No Ok, joitakin uusia alueita tehdään mm. entisen sataman alueelle ja tiivistämälläkin varmaan saadaan jonkin verran uusia matkustajia. Mutta.

    Tosiasia kuitenkin on se, että tällä hetkellä mitään kapasiteettiongelmaa ei ole. On myös ilmiselvää, että nykysysteemiin saadaan lisää kapasiteettia melkein ilmaiseksi tuollaiset 20 – 30 %, jos tarvetta ilmenee. 200 – 300 prosenttiakin hoituu murto-osalla tuon “Pasilan metron” kustannuksista.

    Ja nyt sinä toteat, että ei riitä.

    Luvut tiskiin, Seppo!

    Esikaupunkiliikenteessä ollaan siirtymässä asteittain täyteen liityntäliikennejärjestelmään. Länsimetro, rantaradan jatkaminen sekä kehärata valmistuttuaan tuovat laajalti täysliitynnän Espoon ja Vantaan alueille.

    On se hyvä, ettei asiakkaista tarvitse välittää.

    Ranta-radallahan tämä “uusi uljas liityntäliikenne-systeemi” on viimeksi otettu käyttöön. Onneksi, asukkaiden mussutuksesta johtuen, osa suorista bussilinjoista sentään jätettiin, vaikka se ei tähän “suureen visioon” sovikaan. Länsi-Vantaalla on sama rumba käynnissä, eikä kritiikki ole ollut aivan vähäistä. Länsiväylän suunnassa positiivinen asia on tietenkin se, että sentään autoille on enemmän tilaa metron myötä.

    Ei minulla sinänsä ole mitään liityntäliikennettä vastaan. Sehän on tietenkin järkeväkin kerätä ihmiset runkolinjoille, joita on halvempi operoida. Liikennöintikustannukset ovat selvästi pienemmät, vaikka palvelutaso on vain vähän heikompi. Vaihdosta aiheutunut haitta voidaan jossain määrin kombensoida tekemällä siitä mahdollisimman helppo. Periaatteessa.

    Vaan mikä on käytäntö Helsingissä?

    YTV/HSL maksaa niistä junista enemmän per paikkakilometri kuin mitä se maksaa busseista! Ihan oikeasti espoolaiset ja vantaalaiset: teillä on sekä huonot että kalliit palvelut ihan siitä riemusta, että päästään toteuttamaan tätä “ideaa” siitä, että meillä pitää olla “raideliikennerunko”.

    Rehellisyyden nimissä täytyy tietenkin todeta, että VR:n monopoliasema nostaa “himpun verran” hintoja. Jopa HKL:n “metromonopoli” kykenee merkittävästi alempaan kustannustasoon.

    Entä jos homma hoidetaankin HKL:n eikä VR:n toimesta?

    Etelä-Espoon tapauksessa on arvioitu, että Länsimetron rakentamisen myötä operointikustannukset säästävät vuositasolla noin 20 miljoonaa euroa olkoonkin, että palvelutaso vähän huononee. Ihan hyvä.

    Paitsi, että sen systeemin rakennuskustannukset ovat vähintään noin 800 miljoonaa. Tästä tulee LVM:n käyttämällä 5 %:n korkotasolla 40 miljoonaa euroa per vuosi. Maksamme siis 20 miljoonaa euroa vuodessa siitä, että palvelu huononee! Hieno homma.

    Ja entäs sitten ne “näppärät” vaihtoyhteydet.
    Kun katselee esimerkiksi Tapiolan metroaseman piirrustuksia, niin ei paljon naurata. Metroasema on erittäin syvällä, kahden autohallin alla. Siitäpä sitä vaihdetaan helposti Jokerilta ja busseilta.

    Sinänsä tietenkin hyvä tehdä edes autoilijoille kunnolliset palvelut, koska kuka hullu tuollaista joukkoliikennettä enää käyttäisikään.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 12.3.2010 kello 9:23

    Sekä Kari että Vepsäläinen toteavat passiivissa että liityntäliikennejärjestelmään Espoossa, Vantaalla ja muualla esikaupungeissa. Mikäköhän liikennepaavi tämän päätöksen on tehnyt ja mistä se löytyy mustana valkoisella? Esimerkiksi vantaalaiset matkustajat totesivat kovaan äänen että he eivät siirry liityntäliikenteeseen tyyliin Hakunilasta bussilla Tikkurilaan ja sieltä junaan. Suorien bussien lopettaminen vaatisi ainakin yhden radan Lahdenväylän suuntaisesti, toisen Tuusulanväylän suuntaisesti kahdella haaralla Kehä I jälkeen, kolmannen Vihdintien länsipuolelle…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kari kirjoitti 12.3.2010 kello 11:32

    Sekä Kari että Vepsäläinen toteavat passiivissa että liityntäliikennejärjestelmään Espoossa, Vantaalla ja muualla esikaupungeissa. Mikäköhän liikennepaavi tämän päätöksen on tehnyt ja mistä se löytyy mustana valkoisella?

    Jaa’a. HKL/YTV/HSL nuo suunnitelmat on tehnyt ja niiden perusteella on päätökset tehty (siltä osin, kun niihin on valtuustoja tarvittu). Minä epäilen, että siellä on käytössä jonkinlainen suunnitteluparadigma, jota mahdollisesti on 70-luvulla opetettu.

    Tämä on tietenkin vain arvailua, koska en ole ko. puulaakien kanssa juurikaan ollut tekemisissä ja omat vähäiset joukkoliikennekurssini olen käynyt Tukholmassa 2000-luvulla. Siellä ei kyllä asiasta puhuttu. Olkoonkin, että Tukholman joukkoliikenne on nähdäkseni varsin pitkälle toteutettu samoin periaattein, mitä täällä tunnutaan nykyisin seuraavan (syötetään busseilla juna- ja metroverkkoa).

    Sinänsähän lähtökohta on järkeenkäypä: suurempien liikennemäärien siirtäminen on lähtökohtaisesti halvempaa kuin pienempien, joten on taloudellisesti järkevää keskittää ihmiset runkolinjoille, joita sitten syötetään busseilla. Se nyt ei vain oikein hyvin toimi käytännössä – ei ainakaan Helsingissä/PK-seudulla.

    Minun nähdäkseni nykyisin joukkoliikennesuunnittelussa painotus on aika paljon kevyemmissä, ja sanoisinko “pehmeämmissä”, asioissa kuin silloin ennenaikaan, jolloin näitä metroratoja ja moottoriteitä Helsinkiinkin piirreltiin.

    Eivätköhän asenteet tule pikkuhiljaa muuttumaan, kunhan nämä “vanhan liiton miehet” jäävät pois remmistä, ja puoliviherhörhötytöt tulevat tilalle 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Lundqvist kirjoitti 12.3.2010 kello 12:10

    Töölön – Pasilan metro on ihan fiksu hanke, jos se rakennetaan pikaraitiotienä. Tähän on muutamia perusteluita. Metron kapasiteettia ei tarvita kuin korkeintaan välillä Punavuori – Pasila. Maunulat, Pakilat ja Viikit ovat väestömäärältään sen verran pieniä ja harvaanasuttuja, ettei niihin kannata viedä yli 20 tuhannen matkustajan tuntikapasiteettiin yltävää raskasraidetta edes massiivisen täydennysrakentamisen jälkeen. Kuitenkin, jos ja kun Pisara rakennetaan, edes Töölön osuudelle ei tarvita metron kapasiteettia, vaan Pakilat, Maunulat, Viikit sun muut määrittelevät tarvittavan kapasiteetin metrolle.

    Pikaraitiotiellä on kaksi ylivoimaista etua metroon nähden. Ensimmäinen on saavutettavuus ja toinen edullisuus, joista jälkimmäinen vielä ruokkii edellistä. Maanpinnalla tai välittömästi sen alapuolella kulkeva liikenneväline on kokonaismatka-ajoiltaan syvällä kulkevaa liikennevälinettä nopeampi sikäli kun se liikkuu yhtä nopeasti. Eristetyissä olosuhteissa pikaraitiotie on yhtä nopea kuin metro. Asemat (tai pysäkit) ovat halvempia, joten niiden määrästä ei tarvitse tinkiä, joka parantaa saavutettavuutta ja siten lyhentää kokonaismatka-aikoja kävelymäärien entisestään pienentyessä (kävely on hitaampaa, joten sen määrä on kokonaismatka-ajan kannalta merkityksellisempi kuin metrossa/raitiovaunussa vietetty aika). Pikaraitiotie ei tarvitse Pasilasta eteenpäin metron kaltaista eristystä (ei ole virtakiskoa jne.), mikä tekee siitä halvemman ja siksi mahdollistaa useamman haaran. Useampi haara taas tarkoittaa kattavampaa palvelua, parempaa saavutettavuutta, poistaa tarvetta tyyriille liityntäliikenteelle ja taas, laskee kokonaismatka-aikoja kävelyn ja liityntätarpeen vähentyessä.

    Etelä-Espoon eeppinen epäonnistuminen tulee näyttämään suuntaa tulevaisuuden kaupunkiliikenteelle. Suurimmalla osalla eteläespoolaisista joukkoliikennepalvelu tulee metron myötä heikkenemään, heidän helposti saavutettava suora yhteytensä tulee korvautumaan vaihtoyhteydellä. Vaihtoja tulee lisää yhdestä kahteen. Kävelyn määrä kasvaa sitä enemmän, mitä huonommin vaihdot on järjestetty ja kokonaismatka-aika kasvaa ylimääräisten kävelyjen lisäksi yhdellä tai kahdella vuorovälin puolikkaalla vaihtojen yhteydessä, koska pk-seudun joukkoliikenteessä ei ole minkäänlaista synkronisointia, eikä sellaista ole näkyvissä (onneksi toinen vuorovälin puolikas on tiheästi liikennöityyn metroon, mahdollinen toinen ei kuitenkaan ole).

    Joukkoliikennepalvelun heikkeneminen yhdessä täydennysrakentamisen kanssa kasvattaa yksityisautoilua ja Länsiväylän ruuhkia. Tärkeää onkin, ettei Suomessa ja Helsingissä tehdä yhtään uutta hukkaputkipäätöstä ennen kuin Etelä-Espoosta on riittävästi kokemusta.

    Niin absurdia kuin se onkin, Pisara on kannattava hanke, joka lyhentää matka-aikoja toisin kuin metro. Siksi, että Pisara jakaa _seudullista_ liikennettä paremmin kohteisiinsa siinä kun metron kaltainen runkolinja heikentää _paikallisen_ liikenteen jakelua kohteisiinsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.3.2010 kello 13:17

    Jos lukuja ( matkustajamääriä, investointikustannuksia, käyttökustannuksia, hyöty-kustannustarkasteluja) haluatte, niitä löytyy mm HKL:n julkaisusarjassa ilmestyneistä raporteista “Iso liityntä” ( 2006) ja “Pääkaupunkiraiteita” (2009).

    Pasilan metroon käytettäville, sinänsä raskaan luokan joukkoliikenneinvestoinneille saataisiin kyllä katetta. Hyöty-kustannussuhde ei hankkeen alkuvaiheen investoinnille ( Kammpi – Pasila ) ole vielä kovin hyvä, mutta jatkettuna Maunulaan ja Viikkiin se paranee selvästi ja kun haaroja jatketaan Hyrylään ja Itäkeskukseen, hankkeen hyödyt kasvavat nopeammin kuin kustannukset. Kampilta etelään rata kannattaa haaroittaa sekä Espalle että Punavuoreen.

    “Suorien bussien lopettaminen vaatisi ainakin yhden radan Lahdenväylän suuntaisesti, toisen Tuusulanväylän suuntaisesti kahdella haaralla Kehä I jälkeen, kolmannen Vihdintien länsipuolelle…”

    Niinhän Pasilan metron liityntäasemat sijoittuvat. Viikki on Lahdenväylän varressa ja Maunula Tuusulanväylän varressa. Asemien yksityiskohtainen sijoittuminen ratkeaa jatkosuunnittelussa.

    Mielestäni sekä Lahdenväylä että Tuusulanväylä tulisi muuttaa Kehä I:n eteläpuolella 60 km/h nopeusrajoitustason, pääosin tunneloiduiksi kaduiksi, jolloin nykyinen moottoritiealue ja sen melualue olisivat käytettävissä tiiviin kaupunkirakentamisen raakamaana tulevien metroasemie lähietäisyydellä..

    Länsi-Vantaan ja luoteisen Helsingin esikaupunkialueen liityntäasemina olisivat Myyrmäki ja Huopalahti, joista Huopalahti on Vihdintien tuntumassa. Meilahden metroasemalle on mahdollista ohjata pieni osa liityntälinjoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. spottu kirjoitti 14.3.2010 kello 9:43

    Lundqvist: “Siksi, että Pisara jakaa _seudullista_ liikennettä paremmin kohteisiinsa siinä kun metron kaltainen runkolinja heikentää _paikallisen_ liikenteen jakelua kohteisiinsa.”

    Niin, kun Töölön metron suunnitellut asemat piirtää kartalle, huomaa että koko alueella on muutama hassu piste jonne työmatkalaisten pitäisi viitsiä kävellä. Ei ole vaikea arvata mihin joka-aamuinen päätöksentekotilanne kulkuvälineen suhteen päätyy. Palvelutasossa mallia kannattaisi ottaa vaikka Pariisin linjasta 9, jossa 20km matkalla keskimääräinen pysäkinväli on 544 metriä, tiheästi asutuilla alueilla lyhyempi. Ja tämä sentään huomattavasti mukavammassa ilmastossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 14.3.2010 kello 12:11

    Niinhän Pasilan metron liityntäasemat sijoittuvat. Viikki on Lahdenväylän varressa ja Maunula Tuusulanväylän varressa. Asemien yksityiskohtainen sijoittuminen ratkeaa jatkosuunnittelussa.

    Eli Hakunilasta voi suoran bussiyhteyden sijaan vaihtaa metroon Viikissä, eikä metroon Mellunkylässä tai junaan Tikkurilassa. Ja vaikka Torpparinmäestä tai Suutarilasta suoran bussin sijaan metroon Maunulassa, eikä junaan Käpylässä tai Pasilassa. Matka pitenee joka tapauksessa, vuoroväli ei parane pätkääkään kun se on käytännössä liityntäbussin vuoroväli. Hip hurraa.

    Hakunila on muuten yksi niitä harvoja paikkoja joihin metron jatkossa voisi minusta olla ihan järkeäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Jaakko kirjoitti 14.3.2010 kello 14:53

    eikös uusi Aalto-yliopisto sopisi hyvin Pasilaan? Saataisiin kaikki kolme koulua hyvin samalle kampukselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 15.3.2010 kello 15:42

    “Matka pitenee joka tapauksessa, vuoroväli ei parane pätkääkään kun se on käytännössä liityntäbussin vuoroväli. Hip hurraa.”

    Hip hurraa, matka-ajat eivät pitene. Keskimäärin ne lyhenevät muutamalla minuutilla, tosin ei kaikilla. Liityntälinjastot ovat raideliikenteen laajenemisen
    hinta. Matka-ajat arvotaan uudelleen. Arpajaisissa on enemmän voittajia kuin häviäjiä. Kaikki voittavat lipun hintojen kehittyessä kohtuullisemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tpyyluoma kirjoitti 15.3.2010 kello 18:24

    matka-ajat eivät pitene.
    Rautatientori – Hakunila on nyt jotain 25 – 40 minuuttia ruuhkasta riippuen. Viikki – Hakunila liityntäbussilla noin 20 minuuttia kokolailla ruuhkasta riippumatta. Viikki – Rautatientori metrolla, varmaan 15 – 20 minuuttia riippuen siitä paljonko asemia matkalla on. Eli 35 – 40 minuuttia, ja tuossa ei ole laskettu mitään aikaa/vaivaa vaihdolle ja kävelyllä keskustassa. Tuo on käytännössä ihan sama asia kuin että menisi bussilla Tikkurilaan ja vaihtaisi siellä junaan, ja tätä ne matkustajat eivät edelleenkään tahdo.

    Kysymys ei ole myöskään mistään ihan marginaalisesta joukosta, Jakomäestä pohjoiseen asuu Lahdenväylän itäpuolella jotain 30 000 – 40 000 ihmistä. Vaikka siellä sormimallin mukaan ei pitäisi asua juuri ketään. Jotenkin realistisia vaihtoja raideliikenteelle (ei missään järjestyksessä) alueelle on paikallisjuna Porvooseen, pikaratikka Lahdenväylän vartta tai metro Hakunilaan, enkä olisi minkään näistä järkevyydestä kovin varma. Tuon tyyppisessä liikenteessä jossa ensin körötellään keräilyalueella ja sitten jatketaan moottoritietä suoraan perille pysähtelemättä bussi vaan on hyvä, sama koskeee esim. Kivenlahtea. Ja se on myös taloudellista vaihtoehtoihin nähden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. lp kirjoitti 15.3.2010 kello 18:45

    Toteuttamalla raideliikenteen laajentaminen pikaraitioteiden avulla ei liityntäliikennettä tarvita, koska riittävä käyttäjäpohja löytyy jo itse radan läheisyydestä. Jo pelkän Espa-Viikki-metron hinnalla saataisiin melkoisen kattava pikaraitiotieverkosto Pohjois-Helsingin kerrostalolähiöihin.

    Keskustan pään ratakapasiteettipula ratkaistaan uusilla rinnakkaisradoilla (vrt Topeliuksenkatu), paremmilla etuuksilla sekä tarvittaessa lyhyillä tunneleilla/silloilla ongelmallisimpien risteysalueiden ohi. Pysäkit tulee kuitenkin kustannusten säästämiseksi sijoittaa pelkästään maan päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus