Vaa­timus pysäköin­tipaikoista tuli Suomeen Yhdys­val­loista, kun autois­tu­mi­nen pääsi kun­nol­la käyn­ti­in 1960-luvun alus­sa. Halut­ti­in, että pysäköin­tipaikat osoite­taan ton­til­ta sen sijaan, että auto­ja säi­lytetään holtit­tomasti jossain.

Tuo­hon aikaan raken­net­ti­in lähin­nä väljiä met­sälähiöitä, jois­sa maan­ta­soinen pysäköin­ti ei tuot­tanut han­kaluuk­sia jär­jestää eikä mak­sanut juuri mitään. Kan­takaupun­ki oli valmi­ik­si raken­net­tu – tai niin sil­loin ajateltiin.

Kun kan­takaupunki­in tehti­in muu­ta­maa har­vaa täy­den­nys­rak­en­tamisko­hdet­ta, oli muiden alueen asukkaiden etu, että pysäköin­tipaikat piti jär­jestää ton­til­ta. Kadun­var­si­paikoista oli huu­ta­va pula. Tämä on tyyp­pilli­nen esimerk­ki talousti­eteis­sä käsitellystä yhteis­maan ongelmasta. 

Jos pysäköin­tipaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen ei olisi ollut pakol­lista, kukaan ei olisi rak­en­tanut niitä, kos­ka auton saat­toi säi­lyt­tää ilmaisek­si kadun­var­sil­la. Moti­vaa­tio rak­en­taa kalli­ita parkkipaikko­ja heräisi vas­ta, kun tilanne kadun­var­sipysäköin­nis­sä olisi kohtu­ut­toman huono kaikkien kannal­ta. Niin­pä tämä poli­ti­ik­ka vaikeut­taisi pysäköimistä kohtuuttomasti.

Enää ei tarvitse pelätä, että autot pysäköidään luvat­tomasti kiel­let­ty­i­hin paikkoi­hin, jos niille ei vaa­di­ta pysäköin­tipaikkaa ton­til­ta. Siitä pitää huolen pysäköin­nin valvon­ta. Uudel­la alueel­la, vaikka­pa Jätkäsaa­res­sa, ei ole mah­dol­lista säi­lyt­tää autoaan ilmaisil­la kadun­var­si­paikoil­la, kos­ka sel­l­aisia ei ole. Tämä pois­taa yhteis­maan ongel­man. Sik­si päätök­sen kalli­in pysäköin­tipaikan ostamis­es­ta voi jät­tää asukkaalle itselleen, eikä pakot­taa pysäköin­nistä mak­samiseen asun­non yhtey­dessä oli autoa tai ei.

Kun raken­netaan tiivistä kaupunkia, pitää olla entistä tarkem­pi sen kanssa, että julkiset tilat ja sisäpi­hat ovat vihre­itä ja viihty­isiä. Valitet­tavasti näin ei nykyään ole. Tont­tien kanssa ongel­mana on kan­nus­timet. Vehrey­teen panos­t­a­mi­nen nos­taa kaikkien tont­tien arvoa, mut­ta kus­tan­nuk­set tule­vat sille yhtiölle, joka vihrey­teen panostaa.

Olemme täl­lä kaudel­la kan­nat­ta­neet viherk­er­toimen käyt­töönot­toa kaavoituk­ses­sa ja saimme sen osak­si Helsin­gin viherstrategiaa.

Viherk­er­roin on tapa vaa­tia vihreyt­tä ja kasvil­lisu­ut­ta ase­makaavas­sa. Ton­tin viherk­er­roin las­ke­taan pihal­la, seinil­lä ja katol­la ole­van kasvil­lisu­u­den pin­ta-alan suhde koko ton­tin pin­ta-alaan. Eri kasve­ja pain­ote­taan niin, että vaikka­pa puus­ta saa eri ker­toimen kuin nurmikosta.

Näin viherk­er­toimel­la voidaan sään­nel­lä sitä, kuin­ka paljon vehreää pitää ton­tille rak­en­taa, mut­ta samal­la jätetään täs­mälli­nen toteu­tus raken­nut­ta­jalle. Näin yri­tyk­set voivat tehdä kehi­tystyötä sen eteen, että saadaan aina parem­pia ja vehreämpiä koteja.

Tiivi­isti raken­netus­sa kaupungis­sa viherk­er­toimen käytön tulee olla lähtöko­h­ta. Näin yhdis­tetään urbaani, tiivis ja vehreä samaan paikkaan.

Käve­lyetäisyys on lähipalveluetäisyys. Umpiko­rt­telirak­en­teessa matkat ovat lyhy­itä. Kun tiivi­is­sä ympäristössä kadut varataan monipuolis­es­ti palveluille, löy­tyvät ihmis­ten tarvit­se­vat asi­at läheltä.

Käve­ly on sekä tur­val­lisem­paa että mukavam­paa ympäristössä, jos­sa on run­saasti mui­ta käveli­jöitä. Käveli­jän merkit­tävin tur­val­lisu­us­ris­ki löy­tyy ratin takaa ja mitä enem­män käveli­jöitä on liik­keel­lä, sitä parem­min autol­la aja­vat huomioi­vat käveli­jät. Tiivis kaupun­ki on tur­valli­nen kaupunki.

Käve­ly on lyhyen matkan kulku­muo­to. Suurin osa ihmis­ten tekemistä käve­ly­matkoista on selvästi alle kilo­metrin mit­taisia. Tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa tuol­ta etäisyy­deltä löy­tyy jo iso osa päivit­täi­sistä palveluista, joi­ta ihmi­nen kaipaa.

Viihty­isästi raken­netus­sa ympäristössä ihmiset ovat myös valmi­ita kävelemään merkit­tävästi pidem­piä matko­ja. Ei siis ole mikään ihme, että tiivi­is­sä kan­takaupungis­sa käve­lyn osu­us kaik­ista matkoista on melkein kaksinker­tainen ver­rat­tuna esikaupunkeihin.

Päivit­täisen käve­lyn lisään­tymi­nen tuo myös merkit­täviä kansan­ter­vey­del­lisiä hyötyjä.

Lap­siper­hei­den määrä ratikkakaupungis­sa on lisään­tynyt paljon viimeisen kymme­nen vuo­den aikana. Oheises­sa taulukos­sa on lap­siper­hei­den määrän kasvu Helsingis­sä ja eräil­lä alueille kan­takaupungis­sa. Jot­ta näk­isimme, paljonko lap­siper­hei­den määrä on kas­vanut, taulukos­ta näkyy myös asun­tokun­tien määrän lisäys. Huo­maamme, että koko Helsingis­sä lap­siper­hei­den osu­us on jopa laskenut – asun­tokun­tien määrä on nous­sut suh­teessa enem­män kuin lap­siper­hei­den määrä – mut­ta kan­takaupungis­sa lap­siper­hei­den määrä on kas­vanut merkit­tävästi. Vallilas­sa yli puo­let lisää!

Taulukko: Lap­siper­hei­den määrän kasvu eräis­sä Helsin­gin kaupunginosissa.

Kaupungi­nosa	Asun­tokun­tien lisäys	Lap­siper­hei­den lisäys
Koko Helsin­ki	9,3 %	8,0 %
Punavuori	8,3 %	24,9 %
Etu-Töölö	3,9 %	21,7 %
Kallio	4,9 %	20,5 %
Vallila	13,0 %	57,7 %

 

Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (16) Lap­siper­heet palaa­vat kantakaupunkiin”

Jos pysäköin­tipoli­ti­ik­ka olisi markki­nae­htoista, saisimme pysäköin­tipaikat olen­nais­es­ti halvem­mal­la, vaik­ka niitä tehtäisi­in sama määrä. Kaava­mainen määräys toteut­taa kaik­ki pysäköin­tipaikat ton­til­la tulee usein hyvin kalli­ik­si. Paljon halvem­mak­si tulisi rak­en­taa osa paikoista vähän syr­jem­mälle vaik­ka melu­muurik­si moot­tori­ti­etä vas­ten. Ne jot­ka käyt­tävät autoa päivit­täin, ostaisi­vat autopaikan ton­til­ta, mut­ta har­voin autoa tarvit­se­vat voisi­vat ostaa halvem­man paikan vähän syrjempää.

Yli puolel­la helsinkiläi­sistä ruokakun­nista ei ole autoa. Jos autopaikas­ta jou­tu­isi mak­samaan itse, hakeu­tu­isi enem­män autot­to­mia koti­talouk­sia sinne, mis­sä autopaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen olisi eri­tyisen kallista, ja vas­taavasti ne, joille auto on vält­tämät­tömyys, hakeu­tu­isi­vat nyky­istä toden­näköisem­min alueille, mis­sä autopaikko­jen teko on halpaa.

Kaiken kaikki­aan markki­na­t­alous johtaisi tässä selvästi suun­nitel­mat­alout­ta parem­paan ratkaisu­un. Raken­net­takoon autopaikko­ja niin paljon kuin niitä tarvi­taan – siis niin paljon kuin niitä halu­taan ostaa tai vuokra­ta kus­tan­nuk­sia vas­taaval­la hin­nal­la.  Kos­ka mieli voi muut­tua ajan myötä, tehtäköön kaavois­sa mah­dol­lisek­si rak­en­taa autopaikko­ja jäl­keen päin, jos kysyn­tää ilmenee.

Kuvit­tele, että kaik­ki kaupungis­sa ole­vat tilat ovat jatku­vasti napin painal­luk­sel­la käytet­tävis­säsi. Teknolo­gia siihen on jo ole­mas­sa. Se vaatii vain sitä, että joku yhdis­tää uber­maisen auto­jen varausjär­jestelmän kän­nykäl­lä toimivi­in lukkoi­hin taloudel­lis­es­ti toimi­vaan bis­nes­malli­in. Funk­tion­al­is­tisen erot­telun aika on ohi. Tilal­la on monikäyt­töisyy­den tuo­ma tehokkuus.

Työ vapau­tuu kont­torin kahleista. Itsenäi­nen työ voidaan hoitaa etänä. Ruti­inite­htävät hoitaa tietoko­neo­hjel­ma. Läs­näoloa tarvi­taan niihin kon­tak­tei­hin, jot­ka ovat merk­i­tyk­sel­lisiä: luot­ta­muk­sen rak­en­t­a­mi­nen, suh­teen ylläpi­to ja uuden luomi­nen. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (13) Inter­net muut­taa työtä ja kaupunkeja”

Helsin­ki vaatii ase­makaavamääräyksin rak­en­ta­maan asun­to­tuotan­non yhtey­dessä sijain­nista riip­puen yhden autopaikan 100–150:tä ker­rosneliömetriä kohden. Vuosit­tain tämä tarkoit­taa noin 4 000 pakol­lista pysäköin­tipaikkaa. Jos yksi paik­ka mak­saa keskimäärin 25 000 euroa, tarkoit­taa tämä noin sadan miljoo­nan euron investoin­tia joka vuosi. Autoti­heys on laskus­sa eri­tyis­es­ti kan­takaupungis­sa. Ver­tailun vuok­si todet­takoon, että pyöräteitä raken­netaan vuodessa noin 10 miljoon­al­la eurolla.

Kaa­va määrää autopaikko­jen vähim­mäis­määrän. Kaavoit­ta­ja ei kiel­lä rak­en­ta­mas­ta autopaikko­ja niin paljon kuin itse halu­aa. Kaavoit­ta­jaa ei voi siis syyt­tää autopaikko­jen liian pien­estä määrästä, kos­ka niille ei ole määrät­ty mitään ylärajaa.

Käytämme paljon sivu­ja autopaikkanormi­in, kos­ka nykyi­nen poli­ti­ik­ka vaikeut­taa monel­la tavoin hyvän kaupun­gin rak­en­tamista. Jat­ka lukemista “Kaupunki­rak­en­tamisen aika (12) Sään­nel­lyn autopaikkapoli­ti­ikan hinta”

Sanaa ain­ut­laa­tu­inen käytetään kaavoituski­is­tois­sa vähän turhankin hanakasti. Helsin­gin itäis­es­tä saaris­tos­ta sitä on kuitenkin perustel­tua käyt­tää.  Vas­taavaa ei ole mil­lään isol­la kaupungilla maail­mas­sa lähi­etäisyy­del­lä. Suomen olois­sa tuo saaris­to ei toki ole ain­ut­laa­tu­inen, mut­ta näin lähel­lä asu­tus­ta tämä on val­ta­va mahdollisuus.

Saaris­to pitäisi ava­ta kaikille helsinkiläisille – niillekin, joil­la ei ole venet­tä. Siel­lä pitäisi olla kesärav­in­toloi­ta, kahviloi­ta, telt­tailu­aluei­ta, nuo­tiopaikko­ja ja jopa pieniä hotelle­ja. Siitä voisi tul­la val­ta­va matkailuvaltti.

Saaris­ton sisem­mät osat sovel­tu­vat eri­no­mais­es­ti Euroopas­sa suo­sios­sa ole­vien ohjat­tu­jen mel­ontaretkien tarpeisiin.

Tämä vaatii kaupungilta laa­ja-alaisen ohjel­man ja alan yrit­täjien päästämistä irti.