Heli-radan linjaus

Kävimme Uuden­maan maakun­takaa­van ohjaus­toimikun­nas­sa pitkän keskustelun maakun­takaavas­ta. Iso ratkaisu on se, pyrim­mekö oikeasti eheyt­tämään yhdyskun­taraken­net­ta, jol­loin rak­en­tamista ohjat­taisi­in yhtäälle mut­ta ei toisaalle, vai jatkam­meko kään­teistä juus­to­höylää lisäämäl­lä asu­tus­ta joka suuntaan.

Tässä kään­teisessä juus­to­höylässä on se outo piirre, että hyville paikoille ei riitä jaet­tavaa seudulle ennuste­tus­ta 430 000 lisäa­sukkaas­ta. Ei riitä Öster­sun­domi­in metro­radan var­relle, ei Län­simetron kaavail­luille asuinalueille eikä Ris­tikytöön Ker­a­van ja Jär­ven­pään väli­in. Näin ei Uut­ta­maa­ta voi minus­ta suunnitella.

 Päätet­täväk­si on tulos­sa Heli-radan lin­jaus.  Nyt on auki kovin mon­ta mah­dol­lista reit­tiä, mikä hait­taa maankäyt­töä huo­mat­tavasti. En voi ker­toa mitä mieltä esit­telijät tai muut oli­vat, mut­ta oman kan­tani voin kertoa.

 Nopeaa ratay­hteyt­tä Pietari­in ei kan­na­ta vetää Öster­sun­domin kaut­ta Por­vooseen vaan pohjoisem­paa lentoase­man kaut­ta.  Paikallis­li­iken­teelle noista250 km/suhahtelevista junista ei ole kuin hait­taa. (Alle­gro ei pysähdy edes Lappeenrannassa)

Sen sijaan tarvi­taan raide­va­raus taa­ja­ma­ju­nille Öster­sun­domin kaut­ta Por­vooseen. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa on kuulem­ma kek­sit­ty, että raken­netaan rata vain Öster­sun­domista Por­vooseen. Metroon vai­hdet­taisi­in Öster­sun­domis­sa. Huono aja­tus. Emme ehkä tarvitse rataa Tapani­las­ta Öster­sun­domi­in, mut­ta mik­si vai­h­taa met­ros­ta taa­ja­ma­ju­naan. Taa­ja­ma­ju­na on metroa nopeampi, kos­ka sil­lä on asemia har­vas­sa. Voi sen metronkin jatkaa Por­vooseen har­val­la ase­mavälil­lä. Metro voi ottaa myös vir­ran ylhäältä, jos on tarvis.

Ihan vähäl­lä en luovu myöskään ajatuk­ses­ta, että metro­ja voisi olla nopei­ta ja hitai­ta kuten on lähi­ju­ni­akin. Automaat­timetron voisi ohjel­moi­da niin, että ohi­tus tapah­tuu ase­man kohdalla.

 

 

 

 

85 vastausta artikkeliin “Heli-radan linjaus”

  1. Täl­läisiä “jokeri”-metroja, jot­ka eivät pysähdy joka pysäkil­lä löy­tyy esim. Soulista.

  2. Ihan vähäl­lä en luovu myöskään ajatuk­ses­ta, että metro­ja voisi olla nopei­ta ja hitai­ta kuten on lähi­ju­ni­akin. Automaat­timetron voisi ohjel­moi­da niin, että ohi­tus tapah­tuu ase­man kohdalla.
    Et näköjään joo, ihan hyvin meni siihen saak­ka kunnes rupe­sit puhu­maan HEP­Os­ta metron jatkona. 🙂

    Metrol­la voisi toki ohitel­la, se vaan syö raideka­p­a­siteet­tia kun varataan rataa siihen ohi­tuk­seen suo­javälin ver­ran. Kun se raideka­p­a­siteet­ti on syö­ty hyvin tiheäl­lä vuorovälil­lä niin sitä ei ole.

    En ollenkaan vas­tus­ta aja­tus­ta että met­ros­ta kehitet­täisi­in pidem­pi­en matko­jen nopea juna. Se vaan vaatisi huo­mat­tavasti nyky­istä pidem­män ase­mavälin eli asemien pois­tamista tai ainakin vuorovälin piden­tämistä huo­mat­tavasti nykyisestä. 

    Noin teo­ri­as­sa pikaratik­ka ja nopea junara­ta samas­sa kor­ri­doris­sa on aika toimi­va yhdis­telmä, palvel­e­vat eri tarkoituk­sia ja tuke­vat toisi­aan. Raide­poli­it­tiset reali­teetit huomioon ottaen ja käytän­nössä, jos nyt vaan tehtäisi­in se lähi­ju­na. Voi se olla vaik­ka HSL:n rata.

  3. Öster­sun­domin ja ylipäätään koko itä­su­un­nan liiken­net­tä tulisi suun­nitel­la Por­vooseen kulke­van ratay­htey­den varaan. 

    Lisään­tyvä raideli­ikenne vaatii kyl­lä joko Pis­aran tai ainakin toimi­van Hgin ratapihan.

  4. Osmo: “Alle­gro ei pysähdy edes Lappeenrannassa”

    No ei kai kun Venäjän-rata ei mene Lappeen­ran­nan kautta…

  5. “eheyt­tämään yhdyskuntarakennetta”

    Kuu­lostaa vaar­al­lisen oikeaop­piselta ja kalseal­ta — vähän kuin ihmis­ten eheyt­tämi­nen. Tarkoit­taa kai tiivistämistä keskus­pis­teen ympärille. 🙂

    Entä “kään­teinen juus­to­höylä”? Tarkoit­taako tuo omakotiläm­pärey­hteiskun­taa? Vai myös muiden kaupunkien kehit­tämistä? Ovatko San­ta­ham­i­nan ja Malmin lento­ken­tän rak­en­t­a­mi­nen asu­tuk­sen lisäämistä joka suuntaan?

    Kuka vei Öster­sun­domin ja muiden asukkaat?

    “pohjoisem­paa lentoase­man kautta”

    Entä vielä vähän pohjoisem­paa Lah­den kaut­ta? Vai joutaako Lahti jäädä syr­jään? Entä Kou­vola? Lappeen­ran­ta jäänee nopean liiken­teen osalta syr­jään, jos juna pysä­tyy Vainikkalassa.

    “Metro voi ottaa myös vir­ran ylhäältä, jos on tarvis.”

    Ehdot­toman järkevä aja­tus. Vai­h­dot tuhoa­vat hel­posti koko jär­jeste­lyn. (Myös lenkke­jä voi suosia saman tapai­sista tehokku­ussy­istä suorien pätkien sijaan sil­loin, kun lenkin saa hel­posti viritettyä.)

  6. Automaat­timetron vuoroväliä on kaikissa suun­nitelmis­sa kaavail­tu niin tiuhak­si, että ohit­telus­ta ei kyl­lä tulisi mitään. Nythän VR:kin on vähen­tämässä nopei­ta lähi­ju­nia, kun ohit­teluli­iken­nöin­ti ei tah­do sujua. Tiet­ty pikaradan voi tehdä nykyisen metro­radan viereen, jos ei ole rahas­ta pulaa.

    Vir­ran otta­mi­nen ajolan­gas­ta on etu, jos reit­il­lä on tasoristeyk­siä, jois­sa maan tasol­la ole­va vir­takisko olisi tur­varis­ki. Jos taas on tasoristeyk­siä, niin rata ei asetet­tu­jen tur­vavaa­timusten mukaan sovi automaat­timetrolle. Mikäli automaat­timetro jatke­taan Por­vooseen, niin sen pitäisi nyky­op­pi­en mukaan olla kokon­aan taso­eris­tet­ty, eikä täl­löin mikään estäisi tekemästä vir­takiskoa koko matkalle. Jos taas radalle pitäisi päästä myös VR:n kalus­tol­la, niin ongel­mak­si muo­dos­tuu vir­roituk­sen lisäk­si lai­turiko­rkeus, joka on epäy­h­teen­sopi­va metron kanssa.

  7. WIKIPEDIA:

    Vainikkala on Lappeen­ran­nan kylä. Siel­lä on Venäjälle suun­tau­tu­van rautatieli­iken­teen Suomen puolel­la ole­va viimeinen rautatiease­ma. Matkaa Lappeen­ran­nan keskus­tas­ta Vainikkalaan on noin 30 kilo­metriä. Vainikkalas­sa on 400 asukas­ta. Kaupungi­nosas­sa on muun muas­sa kaup­pa, koulu, asi­amies­posti, kir­jas­to, ter­veysase­ma ja ravintola.

    Siis­pä:
    Kou­vola on Suomen puolel­la ensim­mäi­nen / viimeinen kaupun­ki, jon­ka KESKUSTASSA Alle­gro pysähtyy.

    Olisi myös luon­te­va risteysase­ma viiden­nelle rautatielin­jalle Porvoosta.

    Yst.terv,
    sf

    1. Joo, kyl­lä Vainikkala on Lappeen­ran­taa siinä mis­sä Teisko on Tam­peretta. Tarkoitin Lappeen­ran­nan kaupunkia ja kaupungilla tarkoi­tan kaupunkia.

  8. Metro on täysin tarpee­ton näin pienessä kaupungis­sa. Huk­ka investoin­ti mikä huk­ka investoin­ti. 😀 Lisää rahaa siihen ei kan­na­ta kaataa kuin ehkä Töölön raiteen ver­rran, mut­ta onko sekään kannattava?

    Siinä olet oike­as­sa, että kan­nat­taa kan­nus­taa rak­en­ta­maan ole­mas­sa ole­van ratain­fran var­teen. Kymme­nen tuhan­nen asukkaan uusi kaupun­ki jokaisen ase­man ympärille. Niin­hän se muual­la Euroopas­sa tehdään. 😉 

    Rantaradan var­res­sa esimerkik­si on kolme ter­vet­tä keskit­tymää: Lep­pä­vaara, Kau­ni­ainen ja Kirkkon­um­mi. Muuten asemien ympäristöt ovat lähin­nä pusikkoa, eikä näkyvis­sä ole parem­paa, jollei ase­manseu­tu­ja irroite­ta emokun­nistaan. Eli halut­taes­sa eheäm­pää yhdyskun­taraken­net­ta, on uskallet­ta­va pil­lkoa kuntarakennetta.

  9. En tiedä, onko tää koh­ta ihan oikea, mut­ta kuitenkin. OS ja muut halu­a­vat kaupun­git täy­teen ker­rostalo­ja, mut­ta ei tietenkään liian korkei­ta, kos­ka var­josta­vat katu­ja, niin­pä. Kuitenkin aika selvästi paljon nuor­ta porukkaa halu­aa itselleen oman talon ja muut­taa jon­nekin lähistöön. Siis aivan väärin?? Voisit­teko joskus miet­tiä sel­l­aista ratkaisua, mis­sä tämä voitaisi­in hoitaa viisaasti? Ymmär­rän, että Hesas­sa ei, mut­ta naa­purikun­nis­sa vielä kai mah­dol­lista. Jos koko kansalta asi­aa kysyt­täisi, ehkä tulos ei olisi OS:n mieleen. Kyl­lä ymmär­rän tiheän asu­tuk­sen edut ympäristön kannal­ta, mut­ta ehkä Suomes­sa on porukan mukaan aika paljon ympäristöä?

    1. MIVa
      Jotenkin ker­rostaloa­sunos­ta keskus­tas­sa ollaan kuitenkin valmi­it mak­samaan enem­män kuin omakoti­talosta naa­puriku­nis­sa. Miten tämän selität? Vaik­ka kaik­ki eivät halua asua kan­takaupungis­sa, selvästi use­ampi halu­aisi kuin mitä kan­takaupunki­in nyt mahtuu.
      Mil­loin olen vas­tus­tanut korkeaa rakentamista?

  10. Tarvi­taanko koko Heli-rataa?

    Ei milään pahal­la ollak­seen taloudel­lisia rautatei­et tarvit­se­vat riit­tävän väestöpohjan. 

    Sitä ei Por­voo-Lovi­isa välilä mielestäni ole, eikä tule. lisäk­si kan­nat­taa edis­tää etä­työtä, ts. henkilö asuu Lovi­isas­sa tekee siel­lä suuri­mamn osan töitään ja käy pääkon­toris­sa tai sait­il­la pk-sedul­la 1–2 ker­taa viikossa.

    (Näin muuten teki eräs tut­tu, van­hoil­la päivil­lään urakkavalvon­tatöitä tekevä rakennusinsinööri.)

    Jotenkin kir­joit­ta­ja akti­ivis­es­ti uno­htaa, että pitkän matkan bus­sit ovat myös tehokkai­ta ja mukavia kulkuneu­vo­ja. Niiden etu on jous­tavu­us ja riit­tävän tiheä pysäkkiväli, ver­rat­tuna junaan.

    Pietarin junat kan­nat­ta viedä edelleenkin Sal­paus­selkää pitkin. N.s lyheympi reit­ti voisi olla korkein­taan 80 km lyhyem­pi, so lyhen­tää mat­ka-aikaa 20 min­uu­til­la . Sitä­paist­si Lahti ja Lah­den seu­tu tarvit­see tätä yhteyttä. 

    Alle­gro ei tosi­aankaan pysähdy Lappeen­ran­nas­sa. Asial­la saat­taa olla jotain tekemistä sen kanssa,että rata Vainikkalaan ei kul­je Lappeen­ran­nan kaut­ta, vaan kään­tyy kaakkoon hie­man Luumäen jälkeen.*

    Ihmeel­listä kyl­lä, juna ei myöskään pysähdy Riihimäellä,joaon risteysase­ma HML:n ja Treen suun­nas­ta. Ehkä ei ole niin suur­ta tarvetta.

    Lentoradan tarpeesta en ole var­ma. Vält­tämät­tä hyö­ty ei ole suh­teessa kus­tan­nuk­si­in. Lisäk­si Tikkuri­la alkaa olla ihan merkit­tävä kont­torikeskit­tymä (KRP; Met­la mm.).

    Eniten pelkään sitä, että asioi­ta VR:llä /Ratahallinnolla tutkivil­la ei vält­tämäl­lä ole edel­ly­tyk­siä todellsieen asiantun­te­muk­seen. VR:n toilailut piek­m­minkin viit­taa­vat siihen, että organ­isaa­tio tuot­taa virheel­lisiä toim­intat­apo­ja ja siten myös virheel­listä tietoa.

    Mar­ja-radan mukana saamme suo­ran jun­y­htey­den Hgistä lento­ken­tälle, parhaim­mil­laan mat­ka-aika olisi 15 min. Vält­tämätä suo­ralle lento­kent­tämetrolel ei löy­dy riit­tävää todel­lista käyttäjäpohjaa.

    * Luumälle! Noot­tokri­isin aikaan Kekon­sen siir­tyi Mosko­van junaan Luumäen asemalla.

    1. Lento­kent­tära­ta on kan­nat­ta­va, koska
      1) Se olisi huo­mat­tavasti nopeampi yhteys keskus­tas­ta lento­ken­tälle kuin maito­lai­turi­ju­na Marh­ja-rataa pitkin
      2) Se helpot­taisi päästyä Lah­den ja Tam­pereen suun­nas­ta lentokentälle
      3) Se olisi “ilmainen” sil­lä jos lento­kent­tärataa ei tehdä, päärataa joudut­tais­di­in lev­en­tämään, mikä on han­kalaa ja kallista.
      Minä en usko tuo­hon nopeam­paan Pietar­in­rataan (se ei var­maankaan pysähty­isi Por­vos­sa) mut­ta sen ennakoidaan lyhen­tävän Helsin­gin ja Pietarin yhteyt­tä tun­nil­la. Ei vain mat­ka vaan myös nopeus. Jos Pietari ei ole rititävän suuri kaupun­ki raidein­vestoin­nin poh­jak­si, mikä on?

  11. Kim­moO kirjoitti:
    “Täl­läisiä “jokeri”-metroja, jot­ka eivät pysähdy joka pysäkil­lä löy­tyy esim. Soulista.”

    Soulin metropo­lialueen väk­iluku on 23 miljoonaa,puolet koko maan väestöstä ja läh­es pohjo­is­maid­en yhteinen väk­iluku. Soulin kaupun­gin väk­iluku on 10 miljoon­aa 605 km²:n alueella

    Wikipedia:
    “Kaupungista on rautatiey­htey­det kaikki­in mui­hin Kore­an suuri­in kaupunkei­hin. Soulin metrol­la on kol­me­toista lin­jaa, joil­la pääsee kaupungi­nosista toisi­in. Metroa käyt­tää päivit­täin yli kahdek­san miljoon­aa matkustajaa”

    Tämä luku vas­taa läh­es Suomen rautei­den kah­den kuukau­den koko henkilöliikennettä.

  12. Täl­läisiä “jokeri”-metroja, jot­ka eivät pysähdy joka pysäkil­lä löy­tyy esim. Soulista.

    Helsin­gin taa­ja­ma-alueen väk­iluku vuon­na 2000 oli 1.1 miljoon­aa asukas­ta ja pin­ta-ala 640 km²

    Soulin väk­iluku vuon­na 2007 oli 10.4 miljoon­aa asukas­ta (metropo­lialue n. 23 miljoon­aa) ja pin­ta-ala 605 km²

  13. Kan­nat­taa uno­htaa ne Pietarin junat kunnes suo­ma­laisetkin saamme mitään hyö­tyä tästä Venäjän-liiken­teestä. Nythän junat ja moot­tori­ti­et idästä kul­jet­ta­vat vain hömp­pä­tur­is­te­ja jot­ka osta­vat tavaraa täältä verova­paasti, eli me suo­ma­laiset veron­mak­sa­jat kus­tan­namme sen lystin. Mil­loin me suo­ma­laiset saamme vas­tavuorois­es­ti mitään iloa tästä naa­pu­ru­ud­es­ta, mil­loinko­han saamme ostaa esim Kar­jalas­ta mökki­tont­te­ja tai edes käy­dä Pietaris­sa nopeal­la viikon­lop­pumatkalla muul­la kulkuneu­vol­la kuin laival­la, ilman 60 euron mak­savaa viisumia?

    Itä-Uusi­maa tarvit­see paikallisju­naradan Helsinki­in, eikä mitään muu­ta. Autol­la tai bus­si­la töi­hin kulkem­i­nen sieltä Helsinki­in kestää toista tun­tia kos­ka aamuisin moot­tori­tie on tukos­sa kehäkol­moses­ta lähtien.

  14. Noin 103. kér­ran, korkea rak­en­t­a­mi­nen ei ole mikään taikatemp­pu tehokku­u­den nos­toon, ainakaan jos sil­lä on tarkoi­tus saa­da asun­to­jen hin­take­hi­tys pidet­tyä kurissa.

    Nor­maali ker­rostalos­sa (6 — 8 ker­rosta) rap­pui­hin menee muis­taak­seni 10 — 15% ker­rosalas­ta, tuo kas­vaa kun tulee lisää ker­roksia kos­ka tarvi­taan enem­män hisse­jä. Lisäk­si raken­nuskus­tan­nuk­set rupea­vat nouse­maan rajusti kun men­nään suurem­pi­in ker­roslukui­hin. Taloudel­lis­es­ti ottaen ihan oikeis­sa pil­ven­pi­irtäjis­sä on harvem­min järkeä, ainakaan Helsin­gin tont­ti­hin­noil­la. Man­hat­tanil­la maan hin­ta on jotain ihan muuta.

    Var­jos­tuk­set on tapausko­htaisia ja vähän makuasi­akin, mut­ta ei nyt esimerkik­si 30 metriä lev­eän katukuilun var­rel­la ole­vien talo­jen ker­rosko­rkeus voi olla ihan mitä tahansa. Käytän­nössä ker­rosko­rkeu­den kas­vat­ta­mi­nen pienen­tää raken­net­tua maa-alaa katutasossa.

    Neljäk­er­roksisil­lakin taloil­la saa tehtyä erit­täin tiivistä jos halu­taan. Jos taas tehdään avoparkkipaikko­ja, ylileveitä katu­ja, jne. niin se ker­rosluku on melkein yhden­tekevä asia. Yksi jut­tu on myös se että onko isois­sa taloy­htiöi­den pihois­sa mieltä, kaupungis­sa on puis­to­ja tuo­hon tarkoitukseen.

  15. ‘Jos koko kansalta asi­aa kysyt­täisi, ehkä tulos ei olisi OS:n mieleen.’ (MIVa)
    Kansalta kysytään koko ajan, ja se äänestää kukkarollaan.

  16. NOPEA raidey­hteys lento­ken­tälle, joka tar­joisi saumat­tomat tai suo­rat yhtey­det myös Tam­pereelle ja Turku­un olisi matkus­ta­jamääriä selkeästi suurem­pi itseis­ar­vo. Yhteys olisi pahin mah­dolli­nen lan­nis­tus autosaatanan käytölle ja olisi pieni suuri askel todel­liselle joukkoli­iken­nevai­h­toe­hdolle. Täl­lä olisi val­taisa sym­bo­l­i­nen arvo, myös kansainvälisesti.

  17. Markku af Heurlin kir­joit­ti: “Ihmeel­listä kyl­lä, juna ei myöskään pysähdy Riihimäellä,joaon risteysase­ma HML:n ja Treen suun­nas­ta. Ehkä ei ole niin suur­ta tarvetta.”

    Niin, se juna ei myöskään kul­je Riihimäen kaut­ta, kos­ka siihen välille raken­net­ti­in juna­matko­ja nopeut­ta­maan oiko­ra­ta Lahteen.

  18. Lentoradan perustelulis­taan pitää vielä lisätä Pietarin lentomatkus­ta­jien houkut­telu Helsin­ki-Van­taalle. Reilu kolme tun­tia keskus­tas­ta ken­tälle her­raskaisel­la kyy­dil­lä on aika vähän vai­h­toe­hdot huomioiden.

    Toisek­seen, Helsingistä lähtevää busi­ness-matkus­ta­jaa tuskin kiin­nos­taa köröt­te­ly lähi­ju­nal­la Helsin­gin keskus­tas­ta lento­ken­tälle pitkin Van­taan lähiöasemia. Lentoradan myötä yhtey­destä tulisi enem­män Arlan­da Express ‑tyyp­pinen.

  19. Olisiko sit­ten katas­trofi jos HELI vede­tään pohjoisen kaut­ta. Ker­a­van ja Nikkilän väli­in mah­tu­isi kyl­lä asukkai­ta siinä mis­sä eteläänkin. Ja Por­voos­ta pääsee jo bus­sil­la 50 min­uutis­sa keskustaan.

    1. Se luoti­ju­na ei pysähtele Ker­a­van ja Nikkilän välil­lä. Nyt puhutaan siis nopeasti pika­ju­nay­htey­destä. Väli­in mah­tuu joitakin paikallisju­nia mut­ta ei paljon.

  20. Markku af Heurlin

    Mar­ja-radan mukana saamme suo­ran jun­y­htey­den Hgistä lento­ken­tälle, parhaim­mil­laan mat­ka-aika olisi 15 min. 

    Kehäradan suun­nitelmis­sa mat­ka-aika Helsin­ki C — Lento­kent­tä on n. 30 min ja mitään pikavuoro­ja ei ole mainit­tu. Kehärataa on käsit­tääk­seni tarkoi­tus liiken­nöidä metro­mais­es­ti ja 10 min vuorovälillä.

    Soulin lisäk­si pikavuoro­ja on ainakin New Yorkin sub­wayssa, jos­sa harvem­min pysähtyville junille on omat, rin­nakkaiset radat.

    Korkei­den talo­jen var­joista mesomi­nen vaikut­taa vähän turhal­ta puolin ja toisin. Helsingis­sä on perin har­vas­sa paikas­sa raken­net­tu edes viiden ker­roksen mah­dol­lis­ta­maa tiheyt­tä. Torne­ja on rip­sit­ty sinne sun tänne lähin­nä maamerkki­tarkoituk­ses­sa, mut­ta tihey­den kannal­ta niitä ei mihinkään tarvi­ta täl­lä väestömääräl­lä. Moot­tori­ti­et bule­vardis­oimal­la Kehä I:n sisäpuolelle mah­tu­isi 5–8 ker­rokseen vaik­ka mitä ilman yhtään tornia.

  21. OS: Se olisi huo­mat­tavasti nopeampi yhteys keskus­tas­ta lento­ken­tälle kuin maito­lai­turi­ju­na Marh­ja-rataa pitkin 

    Ei tuo­hon tarvi­ta kuin sel­l­ainen lin­jan­muu­tos että Van­taankosken suunnal­ta tule­vat junat pysähtyvät lento­ken­tän jäl­keen vain Tikkuri­las­sa, Pasi­las­sa ja keskus­tas­sa, ja sama toiseen suun­taan. Tip­puu se ekstra 10 min mat­ka-ajas­ta pois niin ei eli­itin tarvitse lähi­ju­nas­sa pidem­pään kärvis­tel­lä. Myös 1‑luokan vaunut voi­sis lisätä noi­hin lentokenttäjuniin.

  22. “Markku af Heurlin kir­joit­ti: “Ihmeel­listä kyl­lä, juna ei myöskään pysähdy Riihimäellä,joaon risteysase­ma HML:n ja Treen suun­nas­ta. Ehkä ei ole niin suur­ta tarvetta.”

    Niin, se juna ei myöskään kul­je Riihimäen kaut­ta, kos­ka siihen välille raken­net­ti­in juna­matko­ja nopeut­ta­maan oiko­ra­ta Lahteen.”

    Tot­ta. Elän vielä aiko­ja ennen Lah­den oikorataa.

  23. “Jos Pietari ei ole rititävän suuri kaupun­ki raidein­vestoin­nin poh­jak­si, mikä on?”

    Kyl­lä Pietari on, mut­ta onko Helsinki?

  24. Miten muuten raken­nus­su­un­nitelmi­in vaikut­taa se, että meren­pin­nan tulva/myrskykorkeus on +3 metriä?

    Ara­bi­an­ran­nan uuden asun­toalueen tule­vaisu­us ei näytä kovin lupaaval­ta, Jätkän­saa­reen ja Kalasa­ta­maan tarvi­taan aika reip­paasti täytemaata.

  25. Kul­lakin raide­muodol­la on luon­teen­sa. Nykyratik­ka on omim­mil­laan välit­täessään lyhy­itä kan­takaupun­gin sisäisiä matko­ja. Metro taas sil­loin, kun keski­matkan­pitu­us on 2 — 10 kilo­metri­in ja matkus­tusvolyy­mi on reit­il­lä yli 3000 — 4000 matk/h ruuhka­su­un­nas­sa. Lähi­ju­na luon­tuu parhait­en pitkien ase­mavälien kehyskun­tay­htey­dek­si. Pikaratik­ka sopii, jos matkus­ta­jia ei ole metroksi asti ja keski­matkan­pitu­us jää alle 5- 7 kilometrin.

    Kun näiltä opti­mi­alueil­ta siir­ry­tään kauas, syn­tyy ylimääräisiä kus­tan­nuk­sia ja/tai palvelutasopuutteita.

    HELI-rataa on vaikea kytkeä päärataan. Pääradalle on annet­tu jo niin mon­ta roo­lia, että lisä on pahas­ta. Paaradalle on sovitel­tu 8 lähi­ju­naryh­mää, joil­la on kolme eri nopeuslu­okkaa. Taa­ja­ma­ju­nia ollaan tuo­mas­sa lisää ja kaukoli­ikenne monipuolis­tuu edelleen. 

    Metro voi toimia skip­stop-peri­aat­teel­la niin, että junat pysähtyvät joka toisel­la ase­mal­la, mut­ta sil­loin kaik­ki junat kulke­vat reitin päästä päähän samal­la nopeudel­la. Metroa ei kan­na­ta jatkaa ylen pitkälle.

  26. Minus­ta tun­tuu, että Ara­bi­an rantaa ei tehty mil­lään normeil­la. Ei ainkaan mil­lään käsitet­tävil­lä. Tan­skalaiset tekivät joskus ammoisi­na aikoina, ensim­mäisen huumeaal­lon jäl­keen, laa­jan tutkimuk­sen, miten paran­taa asu­tun ympäristön turvallisuutta. 

    He, kuten ruot­salaisetkin, imple­men­toi­vat tutkimus­tu­lok­set välit­tömästi kaavoituk­seen ja arkkite­htisu­un­nit­telu­un. Kyse on ihan pikku jutu­ista. Kaikille autoille on olta­va auto­tal­li­pai­ka; tul­taes­sa ulos rap­pukäytävästä on kadulle, on nähtävä koko katu­ti­la jne. Kaik­ki ne jutut, jot­ka muistin lis­tas­ta ulkoa, on Ara­bi­an ran­nas­sa tehty väärin!

    Yritin löytää, nähtyäni Ara­bi­an ran­nan ensim­mäistä ker­taa, tutkimuk­sen ruotsinkielistä kään­nöstä tai edes tan­skalaista alku­peräis­tek­stiä, mut­ta en löytänyt. Tutkimus on tehty ennen net­ti­aikaa, joten sitä ei ole olemassa. 😉

    Haus­ka sivu­juonne asi­as­sa on, että kaupunkiemme van­hat puu­taloko­rt­telit ovat ilmeis­es­ti täyt­täneet nuo nor­mit! Tosin sil­loin ei raken­net­tu auto- vaan hevostalle­ja. 😀 Kan­nat­taa kuitenkin tutkia hyvin tarkkaan van­ho­ja suo­ma­laisia puu­talokaupunke­ja ja ‑kaupungi­nosia. Amuri, Port­sa, Tam­misaari, Rau­ma, jne. ovat laadukas­ta rak­en­tamista, joka on tänäkin päivänä halut­tua. Kiinos­taisi tietää, riit­tääkö tehokku­us kan­nat­tavaan julkiseen liiken­teeseen? Tehdään kokeek­si uusi kaupun­ki noil­la mitoil­la Por­voon radan varteen. 😉

  27. “Jotenkin ker­rostaloa­sunos­ta keskus­tas­sa ollaan kuitenkin valmi­it mak­samaan enem­män kuin omakoti­talosta naapurikunissa. ”

    Etuovi.com:
    Ker­rostalot alue 00100 helsin­ki, 181 kpl, medi­aani­hin­ta ~470.000 euroa.

    Eril­listalot alue espoo, 124 kpl
    medi­aani­hin­ta ~498.000 euroa.

  28. Ja jos kat­so­taan kalleim­mas­ta päästä, tosin pyyn­ti­hin­toina, niin sen perus­teel­la ihmis­ten odote­taan ole­van valmi­ita mak­samaan enem­män omakoti­talosta naa­purikun­nas­ta kuin ker­rostalosta keskus­tas­sa (kallein ker­rostaloko­hde mikonkadul­la aivan keskustassa)

    00100 ‑aluel­lea kolme kallein­ta ker­rostaloa­sun­toa: 1.4 / 1.3 / 1.2 miljoonaa.

    espoon kolme kallein­ta eril­listaloa: 2.4 / 1.8 / 1.7 miljoonaa.

  29. @T
    1) Ver­taat yhtä Helsin­gin postinu­meroa koko Espooseen. Krunikas­ta löy­dät 295 neliötä hin­taan 2 950 000 €.
    2) Mik­si otat ‘eril­listalot’? Espoon kallein omakoti­ta­lo olisi 5,6 milliä.
    Parem­paa tilas­toa kehiin.

  30. Minus­ta on ihmeel­listä rin­nas­taa pk-seudun asukkaiden ja kauem­pi­en kaupunkien asukkaisen pääsy lentokentälle. 

    Kes­ki-Euroopas­sa on monia esimerkke­jä, jois­sa luoti­ju­nal­la pääsee ken­tälle vaik­ka naa­puri­maas­ta tun­nis­sa-paris­sa. Suomen olo­suhteis­sa EFHK:n toivoisi palvel­e­van koko Etelä-Suomea, Pietaria ja ehkä Viroakin (junatun­nelin jäl­keen). Lentomielessä joku Oulu on järkevä seu­raa­van ken­tän paikka. 

    On hyvä, jos lentoran­ta aut­taa pääsemään Helsin­gin keskus­tas­ta nopeasti ken­tälle. Tälle välille kuitenkin tulisi oma vähän kovem­pipenkkisem­pi kalus­ton­sa jne.

  31. Raideli­ikenne on palu­u­ta kivikau­teen Suomen kaltaises­sa maas­sa. Jos elätte tarpeek­si pitkään tulette näkemään että se oli kallista populismia.

  32. Spot­tu kirjoitti

    “Lentoradan perustelulis­taan pitää vielä lisätä Pietarin
    lentomatkus­ta­jien houkut­telu Helsin­ki-Van­taalle. Reilu kolme tuntia
    keskus­tas­ta ken­tälle her­raskaisel­la kyy­dil­lä on aika vähän vaihtoehdot
    huomioiden.

    Toisek­seen, Helsingistä lähtevää busi­ness-matkus­ta­jaa tuskin
    kiin­nos­taa köröt­te­ly lähi­ju­nal­la Helsin­gin keskus­tas­ta lentokentälle
    pitkin Van­taan lähiöasemia. Lentoradan myötä yhtey­destä tulisi enemmän
    “Arlan­da Express”-tyyppinen.

    1) Pietarin Pulkovon (Pulko­van, tut­tu nimi tähti­ti­eteen har­ras­ta­jille) lento­kent­tä on 16 km:n päässä kaupungin
    keskus­tas­ta, jonne siten pääsee aika her­raskaises­ti ja kohtuuhinnalla
    tak­sil­la. Yksi­no­maan Frank­furtista Pietari­in taitaa olla päivässä kolme
    suo­raa ja ties kuin­ka mon­ta vai­h­to­len­toa mm. Muchenin kaut­ta. Tuskin mon­taa kiinnostaa
    mat­ka Helsin­gin kaut­ta ja sit­ten junal­la eteen­päin, vaik­ka kokon­ais­matkan maanti­eteel­listä pitu­ut­ta se ei juuri
    lisääkään.

    2) Helsin­gin lento­kent­tä­taksin hin­ta on 1–2 hen­gelle 27 euroa, ja
    sil­lä pääsee suo­raan hotel­li­in tai määrän­päähän­sä. Liike­matkan päivän
    hin­ta on hel­posti 100 euroa, tuskin riit­tääkään, joten tätä
    tak­si­mak­sua ei kan­na­ta sur­ra. Arlan­das­ta tämä mah­dol­lisu­us olisi
    paljon kalli­impi, ja juna­matkaa hitaampi

    3) Arlan­da Express mak­saa yhteen suun­taan 24 euroa (144 mk). Mat­ka vie
    20 min. Bus­si­mat­ka mak­saa noin puo­let tästä ja vie 40 minuuttia.
    Pienel­lä epä­mukavu­udel­la siis tien­aa 36 e tun­nis­sa puh­taana käteen.
    Sen vuok­si junal­la ei vält­tämät­tä ole kovin paljon matkus­ta­jia, käytännössä
    uskoak­seni lähin­nä vain liike­matkus­ta­jia, ja Tukhol­man keskus­tas­sa asu­vaa varakkaam­paa väkeä. 

    Matkus­ta­jamäärätiedol­la en mitään tee, joten enpä ryhdy sitä selvit­tämäänkään. Arlan­da –expre­sil­lä olen vainker­ran matkus­tanut, 10 vuot­ta sit­ten. Sil­loin ei tosi­aankan ollut tungosta.

  33. Markku af Heurlin: “Yksi­no­maan Frank­furtista Pietari­in taitaa olla päivässä kolme suo­raa ja ties kuin­ka mon­ta vai­h­to­len­toa mm. Muchenin kautta.”

    Tilanne muut­tuu kun lähde­tään toiseen suun­taan. Esimerkik­si mar­rasku­un alus­sa Pulko­vol­ta Nar­i­taan sekä edullisim­mat (Finnair) että nopeim­mat (Finnair, Japan Air­lines) yhtey­det kulke­vat joka tapauk­ses­sa Helsin­gin kautta.

    Mitä Arlan­da Expres­si­in tulee, 25000 matkus­ta­jaa päivit­täin vai­h­taa tuon 12 euron hypo­teet­tiseen säästön mukavam­paan kyyti­in, ei pöl­löm­min point-to-point ‑yhtey­delle.

    Yleisem­min, tun­tuu että hin­nan merk­i­tys­tä kulku­muodon val­in­taan tupataan yliarvioimaan.

  34. LENTOKENTTÄRADASTA

    Kun aihet­ta on sivut­tu, voinen lyhyesti lausua oman mielipiteeni:

    Lento­ken­tän kaut­ta kulke­vaa Helsingistä/Pasilasta suo­raan kulke­vaa rataa emme sinän­sä tarvitse. Kus­tan­nuk­set eivät vas­taa hyötyä. 

    Voin perustel­la ja olenkin perustel­lut näköko­htaani. Luk­i­ja, joka on tutk­in­ut sekä juna- että bus­si­aikataulu­ja, tai yhteyk­sien hin­to­ja, ver­ran­nut asukasti­heyk­siä, etäisyyk­siä, lentoase­malle yms. Euroopan eri lento­ken­til­lä, voinee olla kanssani samaa mieltä. Joskin muitakin perustel­tu­ja käsi­tyk­siä asi­as­ta epäilemät­tä on.

    Luk­i­jal­la, joka ei näitä ver­tailu­ja ole tehnyt, ei asi­as­ta voi olla todel­lista perustel­tua mielipi­det­tä. Paljon luu­lo­ja tietenkin.

    OS kir­joit­ti:

    ”1) Se olisi huo­mat­tavasti nopeampi yhteys keskus­tas­ta lento­ken­tälle kuin maito­lai­turi­ju­na Marh­ja-rataa pitkin”

    Tääl­lä on aivan oikein todet­tu, että Mar­ja-ratay­hteys voi ainakin peri­aat­teessa kulkea Tikkuri­lan kaut­ta nopeana yhteytenä Helsinkiin.
    Onko se käytän­nössä mah­dol­lista tai tarkoituk­sen­mukaista on toinen kysymys.

    En muuten oikein tykkää Oden käyt­tämästä maito­lai­turi­ju­na-ilmais­us­ta. Ker­aval­ta Helsinki­in suun­nat­toman 30 min­uutin ajan vievä K‑juna oli erään akti­ivikansalaisen mielestä maitolaiturijuna.

    Täl­lain­men ilmaisu harhaut­taa ajat­telua, ja pistää miet­tim­män taas ker­ran, onko Ode ammtil­taan tieto- vai luulokirjailija.

    Nyt kan­nat­taa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
    MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA. Mak­saa enem­män, mut­ta mm. antaa suoran
    junay­htey­den myös lento­ken­tältä Meilah­teen: Frank­furtista lääketi­eteel­liseen kok­ouk­seen Meilah­teen saa­pu­valle pro­fes­sori Schnei­der­ille ei 10 min­u­ut­tia mat­ka-ajas­sa kauheasti merk­itse, mut­ta se, että pääsee suo­raan merk­it­see. Yöko­rt­teeri saat­taa hyvinkin olla tutun pro­fes­sori Val­tosen luona.

    Tämä asia pitää tosi­aankin nyt miet­tiä läpi. Ja ker­rankin kunnolla!

    OS

    ”2) Se helpot­taisi päästyä Lah­den ja Tam­pereen suun­nas­ta lentokentälle”

    Tot­ta. Mut­ta onko hyö­ty oleelli­nen ja suh­teessa kus­tan­nuk­si­in? Ja lisät­tävä, että toiset taas tarvit­se­vat yhteyt­tä Tikkuri­laan. Bus­si Lahdes­ta Helsin­gin lentoase­malle vie muuten (nopeim­min) 1h10 min, ja tar­joaa Lah­den alueel­la 9 pysäkkiä. Pika­ju­nay­hteys olisi 40 min. nopeampi, lähi­ju­na 20 min nopeampi. Ei merk­i­tyk­setön­tä, mut­ta ei oleellistakaan.

    ”3) Se olisi “ilmainen” sil­lä jos lento­kent­tärataa ei tehdä, päärataa joudut­tais­di­in lev­en­tämään, mikä on han­kalaa ja kallista.”

    On sit­ten asia erik­seen, että jos pääradan kap­a­siteet­ti ei riitä, vaan pitää rak­en­taa lisäraide­pari, tämä lisäraide­pari mah­dol­lis­es­ti pitää ja kan­nat­taa rak­en­taa lento­ken­tän kaut­ta. min­ua tosin ihme­tyt­tää, miten Tukhol­mas­sa selvitään kahdel­la raide­par­il­la Gam­la stanin kohdal­la, jos on luot­tamista Goosle Earth­i­in. (Vaik­ka ottaisim­mekin huomioon Tukhol­man metron.) 

    Sekin asia pitää pohtia per­in­po­h­jais­es­ti. – Nimit­täin matkus­t­a­mi­nen, myös juna­matkus­t­a­mi­nen kulut­taa luon­non­va­ro­ja — Itse asi­as­sa juna ei ole ekol­o­gisem­pi kuin bus­si tai jopa henkilöau­to — ei varsinkaan, jos pitää rak­en­taa kokon­aan uusi rata.

    On sik­si hyvin mielekästä tutkia, miten vähen­netään matkus­tamisen tarvet­ta. Yksi – eikä suinkaan merk­i­tyk­setön keino – on lisätä pien­ten las­ten koti- ja per­he­hoidon mah­dol­lisuuk­sia. Tämänkin voin perustella.
    Pitää lisätä etä­työn mah­dol­lisuuk­sia. Pitää miet­tiä, miten voimme pitää myös maan sisäl­lä net­tikok­ouk­sia jne.

    Nämä ovat iso­ja kysymyksiä.

  35. Puhutaan lento­kent­täradas­ta ja vihreästä politiikasta.

    Jos halu­taan vähen­tää päästöjä, paras vihreä ratkaisu lento­kent­täli­iken­teelle on ehkä tak­si. Se että tak­si tuot­taa päästöjä enem­män kuin juna tai bus­si tuot­taisi, voi hyvin kom­pen­soitua moninker­tais­es­ti sil­lä, että ihmiset lentävät vähem­män, jos mat­ka lento­ken­tältä ja lento­ken­tälle on hie­man kallis. Vielä parem­pi tulos saadaan, jos tiet lentoase­malle jätetään hie­man ruuhkaisik­si, ja parkkialueille ei kaavoite­ta kovin paljon tilaa.

    Toisaal­ta vihreä poli­ti­ik­ka on usein myös Helsin­ki-patri­oot­tista ja suurkaupunke­ja kas­vat­tavaa. Tältä kannal­ta (city)vihreään poli­ti­ikkaan voi kuu­lua mah­dol­lisim­man hyvä yhteys Helsin­gin keskus­taan, jot­ta Helsin­gin toimeli­aisu­us ja busi­ness-mah­dolisu­udet saadaan mak­si­moitua. Yhteyk­sil­lä lentoase­mal­ta pohjoiseen, itään ja län­teen ei ole juuri merkitystä.

  36. Kom­ment­ti Markku af Heurlin­ille 13.10.2011 kel­lo 16:56

    Pitää todel­lakin paikkansa, että Tukhol­man keskusase­mal­ta etelään on vain kak­si raidet­ta. Tilanne tosin on muuttumassa.

    http://www.youtube.com/watch?v=N2ke2XJWYWE

    Vaik­ka Stock­holms Cen­tral ei olekaan säkki­ase­ma, panee tuo kahdel­la raiteel­la pär­jäi­ly miet­timään onko kallis Pis­ara todel­lakin se ain­oa ratkaisu. Kos­ka poli­itikot keskimäärin ovat virkami­esten näke­myk­siä toitot­tavia papukai­jo­ja, muu­ta vai­h­toe­htoa ei kuitenkaan löytyne.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Ruralia.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  37. Spot­tu kir­joit­ti aivan oikei­ta huomioita. 

    Suo­ra lento Helsingistä Nar­i­taan vie 9h40 min. Pulko­vas­ta on vain välilaskullisia lento­ja, lyhin lmat­ka-aika on 11h15 min. Eli ero siis 1h35 min. Hin­nois­sa ehkä n 150 euron ero. Kan­nat­taako tehdä juna­matkaa Helsinki­in sen takia, vaik­ka kolmes­sa tun­nis­sa pää­sisikin suo­raan lentokentölle..

    Ja Helsingistä Nar­i­taan on vain yksi lento päivit­täin. Mut­ta kyl­lähän sama päte toiseenkin suun­tana, joskus.

  38. Tyh­mä kysymys:

    Kun­ka otna raide­pari pääradal­la onkaan Käpylän jäl­keen. eli 3 vai 4 vai ken­ties enem­män? Tässä tapauk­ses­sa Google Earth antoi perin, perin hämärän kuvan asiasta

  39. Tyh­mä kysymys, vähän huolel­lisem­min oikoluettuna:

    Kuni­ka mon­ta raide­paria pääradal­la onkaan Käpylän jäl­keen, 3 vai 4 vai ken­ties enem­män? Tässä tapauk­ses­sa Google Earth antoi perin, perin hämärän kuvan asiasta

  40. Raiteet näkee selkeästi har­ras­ta­jien piirtämästä OpenStreetMap:sta. Nimestä huoli­mat­ta kar­tal­ta löy­tyy paljon muu­takin kuin tiet. Näyt­täisi ole­van aina Ker­avalle asti neljä raidet­ta — pait­si Tikkuri­lan ja Hiekka­har­jun välil­lä viisi. Oulunkylästä Käpylään on viide­skin raide, mut­ta siltä ei ilmeis­es­ti pääse kuin Pasi­lan rat­api­halle. Tässä vielä suo­ra link­ki kart­taan Käpylän ase­man kohdalle: http://osm.org/go/0xPOs8APE-

  41. Ei tämä venäläisen ken­raa­liku­verne­mentin pääkaupun­gin päärautatiease­ma näem­mä ihan pieni liiken­nepaik­ka ole, kan­sain­välisessäkään vertailussa.

    Wikipedi­an mukaan, jota tietoa en voin­ut tark­istaa, ase­maa käyt­tää päivit­täin 200.000 matkus­ta­jaa. Ymmärsin, että metro­matkus­ta­jia ei las­ke­ta mukaan. Jäi vähän epä­selväk­si, kuin­ka moni heistä on kauko­matkus­ta­ja. (Luvut eivät oikein stem­maa maan kokon­ais­matkus­ta­jak­ilo­me­trien määrän kanssa, mut­ta oikein viit­si ryhytä tätä asi­aa perkaamaan.)

    Vuodessa tämä tekee n 70 miljoon­aa matkus­ta­jaa. Se on sama kuin täl­lä pal­stal­la ver­tailuko­hteena ole­van Lon­toon Vic­to­ria Sta­tion­in. (Lie­nee tarpee­ton­ta lisätä, että luvut eivät ole täysin vertailukelpoisia)

    Pari­isn St Nazairen ase­ma, yksi kuud­es­ta Pari­isin suures­ta ase­mas­ta on kaupun­gin toisek­si vilkkain, 274 000 matkus­ta­jaa päivässä ja n. 100 miljoon­aa vuodessa.

  42. Kom­ment­ti Markku af Heurlin­ille 14.10.2011 kel­lo 11:37

    Tämän läh­teen mukaan matkus­ta­jia olisi 400.000 päivässä (junien määrää ei maini­ta). Jos oikein osaa zooma­ta, linkin kar­toista saat­taisi olla havait­tavis­sa sikäläisen ”Lin­nun­laulun” raidemäärä (ase­mal­la se on 27).

    http://www.bonjourlafrance.com/france-trains/stations/saint-lazare-station.htm

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  43. Helsin­gin päärautatiease­man matkus­ta­jamäärät ovat suuria sik­si että junas­ta ei todel­lakaan pääse nyt pois muual­la Helsin­gin keskus­tas­sa kuin siel­lä. Muis­sa väin­tään samankokoi­sis­sa kaupungeis­sa on paikallisju­nille mui­ta asemia keskus­tass­sa tai lähel­lä keskus­taa joi­ta voi käyt­tää myös kaupun­gin sisäl­lä matkustamiseen. 

    Pis­ara on hyödylli­nen ensisi­jais­es­ti paikallisju­nali­iken­teen palve­lu­ta­son vuok­si, sen avul­la pääsee junal­la lähem­mäk­si varsi­naista kohdet­ta kuin nyt. Toinen hyö­ty on tietysti kaukoli­iken­teen toimin­nan varmis­t­a­mi­nen niin että lähi ja kaukoli­ikenne eivät syö tois­t­en­sa resursseja.

  44. Markku af Heurlin: “Kan­nat­taako tehdä juna­matkaa Helsinki­in sen takia, vaik­ka kolmes­sa tun­nis­sa pää­sisikin suo­raan lentokentölle..”

    Suun­nilleen sama tilanne kuin Helsingistä Riikan kaut­ta (Air Balti­cil­la) lennet­täessä, minä ainakin vai­h­taisin ensim­mäisen legin kol­men tun­nin juna­matkaan Helsin­ki C:stä per heti.

    “Nyt kan­nat­taa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
    MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA.”

    Tästä olemme samaa mieltä.

  45. Pis­aran tulisi ohja­ta pääradal­ta tule­va liikenne Turku­un päin, ja sama toiseen suun­taan. On liiken­teel­lis­es­ti paljon tehokkaam­paa (sekä matkus­ta­jille että junien jär­jeste­lylle) pitää Helsin­ki pysäkkinä pitkän reitin var­rel­la, kuin katkaista tuo pitkä reit­ti kahdek­si lyhyem­mäk­si reitik­si, jot­ka päät­tyvät umpiperään Helsingissä.

  46. Helsin­gin päärautatiease­man matkus­ta­jamäärä on muis­taak­seni taval­lise­na arkipäivänä noin 85000/d.
    Siitä on lähili­iken­nematkus­ta­jia kolmeneljäsosaa.

    Pis­ara on nyt kova keskustelu­nai­he eikä syyt­tä. Onko se ain­ut mah­dol­lisu­us saa­da raide­v­erkko toimimaan ? 

    Lähi­ju­na­matkus­ta­jien hyödyt liit­tyvät lähin­nä siihen, että pääradal­ta on nyky­istä parem­pi vai­h­toy­hteys metroon. Kaukoli­iken­teen junien ase­ma tur­vataan sil­lä päärautatieasemalle.

    Luulisin, että ne hyödyt saadaan aikaan jo tekemäl­lä pääradal­ta Pasi­lan eteläpuolel­la haara Hakaniemeen. Esimerkik­si Kehäradan junaryh­mä voi päät­tyä sinne. Kulun­valvon­tatekni­ik­ka on joka tapauk­ses­sa uusittava. 

    Jos vielä rantaradan kaupunki­ra­ta tehdään metrotekni­ikalla ja tuo­daan Huopalahdes­ta keskus­taan, varmis­te­taan lähi­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskyky ja toimivu­us pitkälle tulevaisuuteen.

  47. Sep­po Vepsäläinen

    “Helsin­gin päärautatiease­man matkus­ta­jamäärä on muis­taak­seni taval­lise­na arkipäivänä noin 85000/d.
    Siitä on lähili­iken­nematkus­ta­jia kolmeneljäsosaa.”

    Siis alle puo­let Wikipedi­as­ta saa­mas­tani ja tääl­lä esit­tämästäni luvus­ta (200 000 /d) . Tämä oli hyvä tarken­nus ja tun­tuu stem­maa­van muuhun. Jokus viisas vielä voinee tark­istaa tiedot.

    “Luulisin, että ne hyödyt saadaan aikaan jo tekemäl­lä pääradal­ta Pasi­lan eteläpuolel­la haara Hakaniemeen. Esimerkik­si Kehäradan junaryh­mä voi päät­tyä sinne. Kulun­valvon­tatekni­ik­ka on joka tapauk­ses­sa uusittava.

    Jos vielä rantaradan kaupunki­ra­ta tehdään metrotekni­ikalla ja tuo­daan Huopalahdes­ta keskus­taan, varmis­te­taan lähi­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskyky ja toimivu­us pitkälle tulevaisuuteen.”

    Eikä tämä ole oleel­lis­es­ti Pis­ara ehdot­ta­mas­sani muo­dos­sa, mut­ta puo­litekoise­na? Ei mil­lään pahal­la, mut­ta tun­tuu vähän siltä, etä kus­tan­nuk­sien kar­simisek­si yritetään ehdot­taa viritelmiä. Varmin keino päästä todel­la suuri­in menoi­hin (On nähty, nim­im. Koke­mus­ta on.)

    Kyl­lä Pis­aran hin­ta kir­paisee, mut­ta kun jotain ker­ran tehrähän se tehrähän sit­ten kunnolla.

    Nämä kaupunki­ra­dat voivat tietenkin olla osa Helsin­gin metroa tai miten vaan. Min­ulle on aivan saman­tekevää, minkä värisel­lä raidekulkuneu­vol­la matkus­tan, mikä on sen otto­jän­nite ja mil­lainen kokar­di kon­duk­tööril­lä on – kun­han vain pääsen suo­raan Kirkkon­um­melta Oop­per­aan kat­se­le­maan balet­tia. Jätän luk­i­jan arvu­utet­tavak­si, halu­anko kat­sel­la enem­män baletin tyt­töjä vai baletin poikia.

  48. Spot­tu
    ”Markku af Heurlin: “Kan­nat­taako tehdä juna­matkaa Helsinki­in sen takia, vaik­ka kolmes­sa tun­nis­sa pää­sisikin suo­raan lentokentölle..”
    Suun­nilleen sama tilanne kuin Helsingistä Riikan kaut­ta (Air Balti­cil­la) lennet­täessä, minä ainakin vai­h­taisin ensim­mäisen legin kol­men tun­nin juna­matkaan Helsin­ki C:stä per heti.”
    Mitäpä tähän muu­ta sanoisi, kuin että en ole ketään kieltämässä. Mar­ja-radan (vai onko se Kehära­ta?) valmis­tut­tua tämä on aivan pas­seli vaihtoehto.

    Mut­ta puhun­pa vielä Pietarin radasta:
    En näe mitenkään mielekkääk­si ohja­ta Pietarin rataa ran­nikkoa pitkin. Silmäys topografikart­taan osoit­taa, että 80 km:n matkan­säästö mak­saisi sikana. Ajas­sa se peri­aat­teessa olisi 20 min. Mielekkäin­tä on kehit­tää Sal­paus­selkää pitkin kulke­vaa nyky­istä rataa.
    Mat­ka Helsingistä Lah­teen vie nyt 50 min, enkä usko sitä voita­van oleel­lis­es­ti nopeut­taa. Mat­ka Lahdes­ta Pietari­in on likimäärin 300 km, jos­ta osu­us Viipuri­in n 180 km, ja Vainikkalaan vajaat 150 km (matkat likimääräisiä).
    Alle­gron kokon­ais­mat­ka-aika (3h36 min) muo­dos­tuu seuraavasti
    Hki – Lahti 0h50 — Lahti — Vainikkala 1h12 — Vainikkala-Pietari 1h32
    Peri­aat­teessa ilman pysähdyk­siä mak­siminopeudel­laan 240 km/h juna kulk­isi matkan Lahdes­ta Pietari­in 1h15 min­uutis­sa eli kokon­ais­mat­ka-aika voisi jäädä pysähdyksi­neenkin 2½ tun­ti­in. Keskinopeus olisi sil­loin 160 km/h ja välil­lä Lahti – Pietari (1h40) 180 km/h.
    150 ensim­mäistä kilo­metriä Lahdes­ta Vainikkalaan vie 1h12 eli keskinopeus on 125 km/h. Vainikkalas­ta Pietari­in keskinopeus on 100 km /h. Oleel­lista on siis paran­taa ratay­hteyt­tä Sal­paus­selkää myöten ja etenk­in­Venäjän puolella.
    Tosin Venäjän hallinto ei ole järin kiin­nos­tunut Pietarin län­sipuolisen tie- ja rataverkos­ton murheista. (Hyödyl­lisiä nämä Logis­ti­ik­ka-päivät Wan­has­sa Satamassa). 

    Mei­dän täy­tynee pala­ta his­to­ri­as­sa taak­sepäin, jol­loin rata Helsingistä Pietari­in oli kokon­aisu­udessaan, Suom­e­nase­mal­la saak­ka Suomen val­tion­rautatei­den omis­tuk­ses­sa. Tar­ton rauhan­neu­vot­teluis­sa sit­ten las­ket­ti­in lennät­in­pylväitä ja rat­apölkkyjä, kunnes se havait­ti­in hul­lun hom­mak­si ja saata­vat pan­ti­in päittäin.
    Suomen intres­sis­sä voi siis osal­lis­tua Vainikkalan-Pietarin radan perusko­r­jauk­seen –muo­dos­sa tai toises­sa. Rahoi­tusin­stru­ment­te­ja­han löytyy.
    Jos lisäraide­pari tosi­aankin pitää rak­en­taa Helsingistä pohjoiseen, se mah­dol­lis­es­ti kan­nat­taa rak­en­taa lento­ken­tän kaut­ta. – Min­ul­la ei ole mielipi­det­tä asi­as­ta. — Joka tapauk­ses­sa asian toteu­tu­mi­nen on yli kymme­nen vuo­den päässä. Nyt pitää selvit­tää, miten asioi­ta edis­tetään käsil­lä olevil­la tarvepulla.

    Niin kauan, kun bud­jet­tineu­vot­teluis­sa riidel­lään siitä, voidaanko antaa ker­ras­saan 5 miljoona euroa lisära­hoi­tus­ta liiken­ner­a­joituk­sia aiheut­tavista routavau­ríoista kär­sivän Poh­jan­maan radan kiireisimpi­in kor­jauk­si­in, pidet­täköön lentora­ta ideana vain hienona unelmana.

    “Nyt kan­nat­taa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
    MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA.”
    Tästä olemme samaa mieltä.”

    Kun olemme samaa mieltä, niin mik­si emme yhdessä ryhty­isi asi­aa edis­tämään, vaik­ka yhteisel­lä vähän perus­teel­lisem­mal­la lehtikir­joituk­sel­la (kuvi­neen täysi sivu, ei vält­tämät­tä aukea­maa). Ode anta­nee kon­tak­tin­sa avuk­si, jot­ta saamme sen Hesari­in. Puhe­lin­nu­meroni löy­tyy luettelosta.

    Juho Laatu kirjoitti:

    ”Pis­aran tulisi ohja­ta pääradal­ta tule­va liikenne Turku­un päin, ja sama toiseen suun­taan. On liiken­teel­lis­es­ti paljon tehokkaam­paa (sekä matkus­ta­jille että junien jär­jeste­lylle) pitää Helsin­ki pysäkkinä pitkän reitin var­rel­la, kuin katkaista tuo pitkä reit­ti kahdek­si lyhyem­mäk­si reitik­si, jot­ka päät­tyvät umpiperään Helsingissä.”

    Kuten huo­maamme, Lon­toon ja Pari­isin päärautatiease­mat ovat pääteasemia. Köl­nin* ja Berli­inin rautatiease­mat tosi­aan ovat läpikulkuasemia, mut­ta ne voiti­in rak­en­taa kaupun­gin läpi, kos­ka mm. Berli­inis­sä oli 1880 vain 1 miljoona asukas­ta ja ensim­mäistä rataa raken­net­taes­sa 1838 toenäköis­es­ti alle puo­let tästä. Helsin­gin tapauk­ses­sa Laadun ehdo­tus ei ole mielekäs, sil­lä Turun suun­taan on paljon vähem­män liiken­net­tä kuin mui­hin suuntiin. 

    *Seistessäni ker­ran ase­malai­turil­la totesin voivani hypätä Milanoon tai Tukhol­maan lähtevään junaan. Pysyin alku­peräisessä suun­nitel­mas­sani ja matkustin Bohmteen.

  49. Mikä vaiku­tus junali­iken­teen tehokku­u­teen on, kun junia piden­netään ja väliä har­ven­netaan? Junan tulee kulkea ajal­laan. Ei ole olen­n­a­sita, kul­keeko se vartin vai puolen tun­nin välein, kun­han se kul­kee ajal­laan. Pis­arara­ta tun­tuu järkevältä, mut­ta kan­nat­taa miet­tiä myös vai­h­toe­hto­ja. Yksi real­isti­nen vai­h­toe­hto on piden­tää yksiköitä. Onko yksiköi­den piden­tämi­nen halvem­paa kuin pis­araradan rakentaminen?

    Use­ampi päätease­ma on myös harkin­nan arvoinen vai­h­toe­hto. Valitet­tavasti jo nyt on tehty ratkaisu­ja, jot­ka han­kaloit­ta­vat tätä. Esimerkik­si Ruumishuoneen ja Meripuis­ton raiteista luop­umi­nen ei vält­tämät­tä ole pitkäjän­teistä suun­nit­telua. En vieläkään ymmär­rä Meripuis­toon johta­van ratakuilun muut­tamista käve­lytiek­si. Siihen olisi kan­nat­tanut lait­taa edes Pasi­la — Meripuis­to raitio­vaunu, jos junali­ikenne tun­tuu liian raskaal­ta ratkaisulta.

    1. Kyl­lä vuorovälil­lä on vaikutusta.Kalle ajat­telee ilmeis­es­ti, että joukkoli­i­iken­teen käyt­täjät ovat rupusakkia, joil­la ei voi olla mitään laatuvaatimuksia.
      Mikä luulisit ole­van metron suo­sion, jos se viiden min­uutin vuorovälin sijaan nou­dat­taisi tuo­ta suosit­tel­er­maasi puol­ta tuntia?

  50. Muis­tiku­vat Pietarin ns. kan­sain­väliseltä ken­tältä vuo­den takaa:

    Fasili­teetit hätkähdyt­tävän pienet kaupun­gin kokonn nähden. 

    Saa­pumi­nen kivu­ton­ta, lähdössä pari tun­tia läh­es non-stop jono­tus­ta; lupasin mielessäni suositel­la jokaiselle, joka asi­aa kysyy, mitä tahansa muu­ta kulku­peliä Pietari­in menoon. Helsinki­in oli matkalla myös jonk­in­moinen määrä japanilaisia.

    Kolme päivit­täistä lentoa Frank­fur­ti­in olisi tun­tu­va osu­us kaik­ista lennoista Pietarista Län­si-Euroop­paan (Helsingistä Frank­fur­ti­ikn Lufthansa näyt­tää lentävän viidesti, Finnair pari ker­taa päälle ja mui­ta lento­ja Lensi-Euroopaan on hur­jasti enemmän.) 

    Pieatri­in tapah­tu­va kan­sain­vä­li­nen matkailu on var­maan varsin pien­tä kaupun­gin koko ja kult­tuuri­ar­vot huomioiden; suurim­man osan kan­sain­väli­seistä lentomatkus­ta­jista täy­tynee nyky­isin lentää Mosko­van kaut­ta. Joil­lakuil­la on var­maan allekir­joit­tanut­ta suurem­matkin epälu­u­lot venäläisiä lentoy­htiöitä kohtaan (vaik­ka yleis­tet­tynä epäoikeu­den­mukaiset olisivatkin)

    Ei Suoemn rataratkaisu­ja voi tuol­la perus­teel­la tehdä, mut­ta olisi tuos­sa nykyisel­lään mielestäni ilmeinen kysyn­nän lisääjä nopealle Helsin­ki-Van­taan ratayhteydelle.

  51. Pis­ara alkaa vaikut­ta­maan yhä hul­lum­mal­ta han­kkeelta hyö­ty­i­hin näh­den. Kauko­ju­na­hanke se ei ole (kauko­ju­nia on vain 3–5 tun­nista riip­puen), eikä Pis­ara oikein palvele Helsinkiäkään.
    Pis­aran hin­nal­la saisi moninker­taisen määrän maan­pääl­listä metroa ja/tai pikaratikkaa. VR puolestaan voisi tehostaa ja eri­tyis­es­ti järkevöit­tää toim­into­jaan kap­a­siteetin lisäämiseksi.

  52. Tuos­ta Laadun tek­stistä tuli mieleen toinen tapa, jol­la turha lentoli­ikenne saadaan kuri­in. Pakol­liset tarkat vek­toroin­nit sekä tule­valle että lähtevälle liiken­teelle, jos­sa nousut ja laskut pitää tehdä esim. Suomen­lah­den pääl­lä vaik­ka kahdel­la 5 km² merkkialueel­la. Toinen nousu­ja, toinen lasku­ja varten. 

    Koneet pakote­taan nouse­maan 10km korkeu­teen merkkialueel­la, samoin yläil­moista laskeu­tu­maan laskeu­tu­misko­rkeu­teen. Lento­ken­tän ja merkkialueen välil­lä val­lit­sisi 2000 jalan korkeuskat­to ja noin 160 sol­mun nopeusra­joi­tus. Lisäisi var­muudel­la myös lin­tu­jen turvallisuutta.

  53. Kom­ment­ti Osmo Soin­in­vaar­alle 16.10.2011 kel­lo 10:27

    Blo­gisti ajat­telee konkreet­tis­es­ti vain yksi­ta­sois­es­ti. Jos käytet­täisi­in kak­sik­er­roskalus­toa ja nykyaikataulu­ja, kap­a­siteet­ti kas­vaisi (ilman esimerkik­si lai­turei­den piden­nys­tarpei­ta). Tämän päälle nykyraiteisollekin toden­näköis­es­ti mah­tuu enem­män junia, kun vain käytetään ajat­telu­un päätä eikä p******ä.

    Sinän­sä muuten ilah­dut­tavaa, että viral­lisen Pis­ara-mantran kri­itik­ista alkaa olla merkke­jä ilmassa.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  54. Ris­to: “Saa­pumi­nen kivu­ton­ta, lähdössä pari tun­tia läh­es non-stop jono­tus­ta; lupasin mielessäni suositel­la jokaiselle, joka asi­aa kysyy, mitä tahansa muu­ta kulku­peliä Pietari­in menoon. ”

    Sanois­in omako­htaisen viime kesän koke­muk­sen nojal­la, että toimi­va ja jono­tuk­set min­i­moi­va tapa (Helsingistä matkustet­taes­sa) on meno lentäen ja paluu Alle­grol­la. Maa­han­tu­lo Pietarin ken­täl­lä tosi­aan on yksinker­taista. Lentomatkus­tamis­es­ta vielä sel­l­ainen huo­mau­tus, että vaik­ka Pietarin kent­tä on suun­nilleen samal­la etäisyy­del­lä keskus­tas­ta kuin Hesa­van­taa, siir­tymiseen ken­tältä keskus­taan pitää Pietaris­sa vara­ta paljon enem­män aikaa ainakin, jos suun­nit­telee tekevän­sä koko siir­tymän autokyydillä.

  55. Markku af Heurlin kir­joit­ti: “Helsin­gin tapauk­ses­sa Laadun ehdo­tus ei ole mielekäs, sil­lä Turun suun­taan on paljon vähem­män liiken­net­tä kuin mui­hin suuntiin.”

    En tarkoit­tanut, että jokainen pääradan vuoro jatkuisi Turku­un. Hom­man voisi hoitaa vaik­ka niin, että jokainen Turun vuoro jatkuu jon­nekin pohjoiseen päärataa pitkin. Osa van­hoista pääradan vuoroista on yhdis­tet­ty noi­hin Turun vuoroi­hin. Osa enti­sistä pääradan vuoroista jatkaa paikallisju­natyyli­in Helsin­gin metropo­lialueen läpi vähän matkaa Turku­un päin, vaikka­pa Kirkkon­um­melle asti (kukar­ties sinne perustet­tavalle uudelle junavarikolle). Lop­ut pääradan junat ohjataan entiseen tapaan Helsin­gin päärautatiease­malle. Paikallis­li­iken­teestä suuri osa kul­kee pis­aran kaut­ta (säästäen tilaa Helsin­gin päärautatiease­mal­la ja helpot­taen ja nopeut­taen Helsin­gin metropo­lialueen rautatieasemien välisiä yhteyksiä).

  56. Kim­mo,

    Yksi luon­te­va (vihreä) tapa rajoit­taa lentoli­iken­net­tä olisi myös lentopolt­toainei­den lait­ta­mi­nen verolle kan­sain­välisil­lä sopimuk­si­la. Poli­it­tis­es­ti tämä voi olla arka asia, mut­ta luon­non saas­tu­misongelmien kannal­ta hyvin luonteva.

  57. Pis­araa on vaikea perustel­la raideli­iken­teen toimivu­ut­ta takaa­vana han­kkeena. Ensin pitää olla han­ke, jol­la nyky­isiä vuoroväle­jä pysytään lyhen­tämään. Jos vuoroväle­jä ei saa­da lyhen­net­tyä, Pis­aras­ta ei ole juuri mitään hyötyä.
    Lähi­liken­teeseen ei saa­da sil­loin lisää junia.

    Tarvi­taan siis kulun­valvon­nan ja liiken­teen ohjauk­sen uusi tekni­ik­ka. Nykyi­nen filosofia, että rau­atier­a­to­ja on pystyt­tävä liiken­nöimään mon­en­laisil­la junil­la, tekee han­kkeesta kimu­ran­tin. Pis­araan ei voi­da ottaa perustel­tua kan­taa ennen kuin tuo han­ke on määritel­ty, suun­nitel­tu ja toteutettu. 

    Pis­ara on kah­den Pasi­las­ta keskus­tan alle kulke­van alamäen yhdis­telmä. Nykyi­nen junakalus­to ei pysty­isi siinä liiken­nöimään. Uusim­mat lähili­iken­neju­nat ovat voimakkaampia ja pystyvät kiipeämään sieltä metroase­man alta Pasi­lan laitureille.

    Pis­aran yhtey­dessä ei ole keskustel­tu, miten ratkaistaan tun­neliasemien järjestyk­sen­pito. Suun­nitel­lut kolme ase­maa ovat paljon suurem­mat kuin metroase­ma ja lip­pu­ja kysel­lään vas­ta junas­sa. Asemien yhtey­det katu­ta­soon ovat pitkät ja moninaiset. 

    Kun metro otet­ti­in käyt­töön, poli­isi tulk­it­si tilanteen niin, että hei­dän järjestyk­sen­valvon­tavelvoit­teen­sa ei ulo­tu asemille. Metron lai­tu­rit ovat mak­saneisu­u­den rajan sisäpuolel­la. Jos sieltä tapaa liput­toman, hänet voidaan ohja­ta pois. Sitä varten on palkat­tu kym­meniä vartijoita.

  58. Kyl­lä vuorovälil­lä on vaikutusta.

    Eiköhän vuoroväli ole yleis­es­ti kaikkein tärkein julkisen liiken­teen hyvyyt­tä mit­taa­va mit­tari. Jos vuoroväli läh­estyy nol­laa, odotu­sai­ka pysäkeil­lä häviää. Se taas tarkoit­taa vai­h­dol­lis­ten ja suorien yhteyk­sien välisen eron häviämistä. Lisäk­si pysäkil­lä ole­vaa odot­telu­aikaa ei pysty käyt­tämään oikein mitenkään hyödyk­si, kulku­vä­li­neessä istues­sa voi sen­tään tehdä jotain mielekästä.

    Pitkät odotusa­jat ker­tau­tu­vat vai­h­toti­lanteis­sa, eri­tyis­es­ti worst-case ‑mat­ka-ajat pitenevät ikävästi. Niil­läkin siis on oma vaiku­tuk­sen­sa koko jär­jestelmän luotet­tavu­u­teen. Ja toisaal­ta jos vuoroväli on viisi min­u­ut­tia tai alle, aikataulun voi heit­tää jorpakkoon.

    Junien epälu­otet­tavu­us on kokon­aan toinen jut­tu… Sveit­sis­sähän kuulem­ma junat ovat aina ajois­sa. Pitää omienkin koke­musteni mukaan paikkansa. Mut­ta onko kukaan istunut sveit­siläisessä junas­sa? Sehän kup­paa asemil­la min­u­ut­ti­tolkul­la ekstraa, jot­tei se vain olisi myöhässä. Mat­ka-ajal­la ja luotet­tavu­udel­la on kor­re­laa­tio. (Tätä ei pidä ottaa VR:n yleisenä puo­lus­tamise­na, kos­ka puti­ik­ki on koheltanut aivan järkyt­tävästi mon­es­sa asiassa.)

  59. Suomen Liiken­neli­it­to SuLi ry on toimit­tanut liiken­ne­m­i­nis­teri Mer­ja Kyl­löselle laskel­mat, jot­ka osoit­ta­vat, että Pis­ara olisi selkeä hukkain­vestoin­ti. Ratakaavios­ta ja VR-aikataulus­ta käy ilmi, että 8 lin­jaraiteen mak­simikäytöl­läkn jäisi 5 lai­turi­raidet­ta tyhjik­si. Aamu­ru­uhkatun­nil­la 8–9 saa­puu vain 5 kauko­ju­naa (14 %) ja 31 lähi- ja kaupunki­ju­naa. Ruuhkan aiheut­ta­vat lähi- ja kaupunkijunat.

  60. Odelle:

    Kirkkon­u­mel­la menee kak­si lähi­ju­naa tun­nis­sa, tänen Tol­san yksi tun­nis­sa. On kyl­lä joitain Y‑junia Karjaalle.

    Rataka­p­a­siteet­ti estää usem­mat yhtey­det. Mut­ta kyl­lä tänen busse­jakin tulee, ja niil­lä lähin­nä matkus­tan, kun on tarvis. (Lyhyem­pi mat­ka pysäkille, likimäärin sama matka-aika.)

    ei sen puoleen. Ruuh­ka-ajan pitk­iä juna­pare­ja ei voi enää piden­tää. Jo senkin vuok­si että käve­ly­matkat junaan lai­turia pitkin muo­dos­tu­vat kohtu­ut­tomik­si. Eikä tai­da mah­tu­akaan seisakkeille.

    Nim­im. Yhteiskun­nan pohjasakkaa

  61. Metro ja juna ovat täysin eri tyyp­pisiä liiken­nevä­lineitä. Niille yhteistä on kak­si raidet­ta, mut­ta toim­inta tapa ja laatu­vaa­timuk­set ovat täysin erilaiset.

    Metro on turha Helsingis­sä. Se tarvit­see suuren ja tiheään asu­tun kaupun­gin ollak­seen kan­nat­ta­va. Helsin­ki ei ole kumpaakaan. Metron idea on tiheä junaväli, joten ei tarvitse kat­soa kel­loa kun laskeu­tuu ase­malle ja ajaa välin tai kak­si. Raitio­vaunu toimii samal­la ide­al­la ja taitio­vaunu han­kkei­ta on Euroopaas­sa lukuisia. Se on kas­va­va ala.

    Lähi­ju­na on tapa pend­la­ta maal­ta töi­hin kaupunki­in. Sil­lä ei ole väliä, onko junia vartin vai puolen tun­nin välein. Ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la riit­tää tun­ninkin välein. Oleel­lista on, että junat ovat riit­tävän väljiä ja että ne kulke­vat ajal­laan. Riit­tävän väljiä, niin että junas­sa voi lukea tai jopa tehdä töitä. Niin ajal­laan, että voi olla var­ma ehtimis­es­tään. Nykyi­nen oper­aat­tori ei ole onnis­tunut oikein kum­mas­sakaan viime aikoina. 

    Yksi vai­h­toe­hto on palaut­taa lähi­ju­ni­in ykkös­lu­ok­ka. Halvem­mal­la pääse mukaan ja mak­samal­la vähän enem­män saa rauhal­lisen tilan työsken­nel­lä. Se lisää juna­matkus­tuk­sen kilpailukykyä.

    Raideli­ikenne on on kokon­aisu­us. Lähi­ju­nat tarvit­se­vat kaupun­gin päässä toimi­van raitio­vaunuli­iken­teen, joka jakaa tuli­jat ase­mal­ta ympäri kaupunkia. Metrokin on osa kokon­aisu­ut­ta, vaik­ka sen lin­jat olisi aikoinaan ollut halvem­paa toteut­taan raitiovaunuilla.

  62. OS:lle: mikä sille rupusakille olisi vai­h­toe­hto? Pyöräi­ly, käve­ly, liftaus?

  63. En ole koskaan käynyt Pietarin (Leningradin) lentoase­mal­la. — Mut­ta maa on suuri, sil­lä on suuret voimavarat, ja ainakin halli­nol­la suuret ambi­tiot, joskaan eivät vält­tämt­tä järin viisaasti suunnattuja.

    Mei­dän pitää nähdä mitä Pietarin lento­kent­tä (“lento­kent­tä” sisältää myös yhtey­det kaupun­gin keskus­taan, sil­lä vain har­va matkus­ta alen­tokeltältä lento­ken­tälle) voisi olla 10 vuo­den kulut­tua. Minä muis­tan ajan, jol­loin Helsin­gin lentoase­mal­la oli matkus­ta­jia varten vain kak­si puista parakkia. Näin oli pitkälle 60-luvulle.

  64. > Metro on turha Helsingis­sä. Se tarvit­see suuren
    > ja tiheään asu­tun kaupun­gin ollak­seen kannattava.
    > Helsin­ki ei ole kumpaakaan. Metron idea on tiheä
    > junaväli, joten ei tarvitse kat­soa kel­loa kun
    > laskeu­tuu ase­malle ja ajaa välin tai kaksi.

    Jaa. Metro kul­kee nyt max 5 min välein ruuh­ka-aikaa. Metro on täyn­nä tai ei siel­lä ainakaan istuma­paikko­ja vapaana ole. 

    Väit­täisin, ettei Helsin­gin metro ole laisinkaan turha. Vaikea­ta heti kek­siä mil­lä sen voisi korvata. 

    Lähi­ju­nista: eivät kaik­ki lähi­ju­nil­la liikku­vat liiku maal­ta kaupunki­in töi­hin. Aika mon­et liikku­vat kaupungista maalle töi­hin (esim Pasi­las­ta Ker­aan). Ihan kiva, että junia menee use­am­min kuin ker­ran tun­nis­sa, kos­ka nytkin ovat liki täyn­nä vaik­ka kulke­vat use­am­man ker­ran tunnissa.

  65. Meil­lähän on tapana viita­ta suo­ma­laisi­in erkoisolo­suhteisi­in, joiden takia erinäiset asi­at oli­si­vat mah­dot­to­mia rautateil­lä. Sik­si oheis­tan pari videon­pätkää kanadalai­sista erikoisolo­suhteista, jois­sa on mah­dol­lista käyt­tää kak­sik­er­rosvaunu­ja lähili­iken­teessä, jos­sa myös on ohjaus­vaunu­ja (Mon­tre­alis­sa esimerkik­si talvi on wikipedi­an mukaan pitem­pi vuo­de­nai­ka kuin Helsingissä).

    http://www.youtube.com/watch?v=gTiHxnE6L50&feature=relmfu
    http://www.youtube.com/watch?v=fof99QPeBr0&feature=relmfu
    http://www.amt.qc.ca/train/deux-montagnes.aspx

    Nythän nämä suo­ma­laiset erikoisolo­suh­teet ovat hil­jalleen alka­neet muut­tua niin, että tääl­läkin on mah­dol­lista käyt­tää ainakin ohjaus­vaunu­ja. Erikoisia ovat nämä suo­ma­laiset erikoisolosuhteet.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  66. Onko harkit­tu sel­l­aista vai­h­toe­htoa, että pisaan sijaan kaive­taankin pätkä metroa niin, että nykyi­nen metro­ra­ta yhdis­tetään Mar­tin­laak­son rataan? Mar­tin­laak­son junat muut­tuvat metroik­si. Päärautatiease­mal­ta ja lähi­raiteil­ta vapau­tuu tilaa. Metro jatka­nee lentoase­mallekin. Näin syn­tyy myös uusi tehokas yhteys Itä-Helsin­gin, Län­si-Van­taan ja lentoase­man välille.

  67. PISARASTA ERIKSEEN:

    Yksi postauskeni oli pitkä kuin via appia, kun lähin­nä käsit­telin siinä Pietarin radan linjausta.

    Tois­tan siis Pis­araa käsit­tlevän kohdan Spo­tulle ja vähän muillekin asi­as­ta kiinnostuneille.

    Spot­tu kir­joit­ti, ensin min­ua lainaten:

    “Nyt kan­nat­taa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
    MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA.”
    Tästä olemme samaa mieltä.”

    Kun olemme samaa mieltä, niin mik­si emme yhdessä ryhty­isi asi­aa edis­tämään, vaik­ka yhteisel­lä vähän perus­teel­lisem­mal­la lehtikir­joituk­sel­la (kuvi­neen täysi sivu, ei vält­tämät­tä aukea­maa). Ode anta­nee kon­tak­tin­sa avuk­si, jot­ta saamme sen Hesari­in. Puhe­lin­nu­meroni löy­tyy luettelosta.

    Keskustelu täl­lä pal­stal­la on kyl­lä avar­tavaa, mut­ta hyödyllinstä on tava­ta nok­i­tusten, ottaa kar­tat esi­in ja miet­tiä asi­aa yhdessä porukalla.

  68. Sep­po Vep­säläisen kanssa olen samaa mieltä siitä, että Pis­rara ehdote­tusa muo­dos­sa on hukkain­vestoin­ti. Mut­ta entä Huopalah­den ja Meilah­den kaut­ta kulke­va vai­hte­hto. Takaisin maan päälle se muuten voisikin tul­la Käpylässä. Pasi­laan – siis Pasi­laan, en tarkoi­ta Bölen rautatieli­iken­nepaikkaa ‑asi­aa nimit­täin on ver­rat­en pienel­lä osal­la matkus­ta­jia. Min­ul­la kuluneen vuo­den aikana ollut ker­ran, Kemi­an päiville. Ja junay­hteys löy­tyy joka tapauk­ses­sa korkein­taan yhdel­lä vaihdolla.

    Mak­saa rutkasti, mut­ta sil­loin meil­lä olisi tosi­asil­liset­si kaupunki­rataa myöten kulke­va metro Lep­pä­vaaras­ta (ja myöhem­min Espoos­ta) Ker­avalle saakka.

    Mietiske­lin tässä metron ja taa­ja­ma­ju­nan olemusta:

    Sm2-juna on metro, sil­loin se kul­kee A‑junana Lep­pä­varaan, taa­ja­ma­ju­na, kun se kul­kee E‑junana Esposoeen tai U‑junana Kirkkon­um­melle ja paikallispika­ju­na kun se kul­kee Y‑junana Karjaalle.

    Fyy­sis­es­ti ne ovat samo­ja junia, mut­ta tämä on vain näen­näisyyt­tä, ulkoinen ilmen­e­mis­muo­to. Oleel­lista on se , mikä on niiden toimin­nalli­nen aja­tus matkus­ta­jien siirrossa.

    Pikaratik­ka on metro/ taa­ja­ma­ju­na, kun se kul­kee nopeasti raitei­ta myöten lähiöön. Kun se haa­rautuu, se meta­mor­foituu raitio­vaunuk­si. Mie­lenki­in­toi­enn kysymys on, voidaanko Helsin­gin metro joskus muun­taa pikaratikak­si. Asia on ajanko­htainen, kun seu­raa­van ker­ran uusi­tan kalus­toa, n 25 vuo­den kulut­tua. Ja sik­si se pitää nyt ottaa tutkit­tavak­si. Meil­lä ei ole yhtään aikaa menetettävänä.

  69. Lähi­ju­na on tapa pend­la­ta maal­ta töi­hin kaupunki­in. Sil­lä ei ole väliä, onko junia vartin vai puolen tun­nin välein.

    Suat­taapi olla, jot­ta aika moni MaT­a­PuPu-osas­ton tai vaik­ka Haa­gan tai Ogelin asu­jaimis­ton edus­ta­ja on vähän eri mieltä tuos­ta maaseudus­ta… Helsin­gin sisäi­nenkin junali­ikenne on melkoisen suur­ta matkustajamääriltään.

  70. Mar­tin­laak­son rata suun­nitelti­in aikanaan niin, että se on mah­dol­lista muut­taa metroksi. No, ei muutet­tu ja nyt meil­lä on lähi­ju­nara­to­ja ja tomivu­u­songelmia. Yleen­säkin metron ja lähi­ju­nan työn­jako on vino. Syynä on ollut se, että junaa pide­tään edullise­na ja metroa kalli­ina. Kaupun­ki on täyn­nä muitakin kaupunkilegendoja.

    Pikaratik­ka sopii Helsingis­sä huonos­ti säteit­täisy­hteyk­si­in, mut­ta on ehkä tulos­sa poikit­tais­li­ikn­teeseen. Kom­biver­siot raideli­iken­teessä eivät ole käytän­nössä kovin toimivia,vaikka näitä kom­plisoitu­ja ver­sioi­ta on muu­tamia käytössä.

  71. Juho Laatu:

    Yksi luon­te­va (vihreä) tapa rajoit­taa lentoli­iken­net­tä olisi myös lentopolt­toainei­den lait­ta­mi­nen verolle kan­sain­välisil­lä sopimuk­si­la. Poli­it­tis­es­ti tämä voi olla arka asia, mut­ta luon­non saas­tu­misongelmien kannal­ta hyvin luonteva.

    Eihän tässä tarvi­ta kuin vähän poli­it­tista tah­toa, kan­sain­väliset sopimuk­set voi hyvin ohit­taa kansal­lisel­la lainsäädännöllä. 

    Autoil­i­joiden veronkier­toa rajoite­taan maa­han tuo­tavien polt­toainemäärien rajoituksin. Mikä estää säätämäl­lä laki, jos­sa lentokoneessa saa olla Suomeen ilmati­laan tul­lessa enin­tään 1000kg tai 30 min lentoa (kumpi on vähem­män) varten vero­ton­ta polt­toainet­ta tankeis­sa. Koneet olisi täl­löin pakko tanka­ta Suomes­sa ja turha lenneske­ly saadaan kuriin!

    Samal­la saadaan ennen pitkää tuo Helsin­ki-Van­taan lento­kent­täalue vuokra-asun­tokäyt­töön. Pienem­pi kent­tä vähän kauem­paa tai yksi lyhyem­pi kiitora­ta riit­tää viranomaiskäyttöön.

  72. Mikä estää säätämäl­lä laki, jos­sa lentokoneessa saa olla Suomeen ilmati­laan tul­lessa enin­tään 1000kg tai 30 min lentoa (kumpi on vähem­män) varten vero­ton­ta polt­toainet­ta tankeis­sa. Koneet olisi täl­löin pakko tanka­ta Suomes­sa ja turha lenneske­ly saadaan kuriin!

    Ole­tan, että tuo oli sarkas­mia. Jos ei, niin…

    On huo­mat­tavasti vähem­män vaar­al­lista hoitaa sama hom­ma lentoli­iken­teen vira­nomais­mak­suil­la, tuos­sa ylläol­evas­sa on mm. sel­l­ainen ongel­ma, että se on ris­tiri­idas­sa kan­sain­välis­ten tur­vamääräys­ten kanssa (vara­polt­toaineen määrä). Tai sit­ten vaik­ka ihan kieltämäl­lä lentoli­ikenne Suomes­sa. Tosin saman logi­ikan mukaan myös matkus­ta­jalaivali­ikenne pitää kieltää, kos­ka myös se on kovin saastuttavaa.

    Täl­lainen liiken­teen rajoit­ta­mi­nen vähen­täisi saas­tu­mista ihan näkyvil­lä numeroil­la, mut­ta hyö­ty olisi globaali, ei paikalli­nen. Hai­tat taloudelle (vien­ti­te­ol­lisu­udelle) oli­si­vat kuitenkin hyvin paikallisia ja rajuja.

    Lentopolt­toaineen verot­ta­mi­nen on sinän­sä kan­natet­ta­va asia, mut­ta jot­ta taloudel­la on aikaa sopeu­tua, pitää kehi­tyk­sen olla kan­sain­välistä ja varsin maltil­lista vauhdil­taan. Aloit­taa pitäisi viimeistään pari vuosikym­men­tä sitten…

    Jos matkus­tamisen hait­to­ja kat­so­taan, niin matkailun (tur­is­min) lopet­ta­mi­nen kauko­maille ei hait­taisi mei­dän talout­tamme, pikem­min päin­vas­toin, mut­ta siitä olisi iso ener­gian­säästö. Jos taas kat­so­taan hait­taverot­to­mia saas­tut­tamisen muo­to­ja, niin sit­ten voisi olla hyvä kat­soa raken­nusten läm­mit­tämisen suun­taan kriittisesti…

    1. EU on saat­ta­mas­sa lentoli­iken­teen päästökau­pan piiri­in. Se merk­it­see erään­laista polt­toain­everoa, jon­ka vboisi vielä oletr­taa nou­se­van, kun päästöoikeuk­sista tulee pulaa.

  73. Kim­mo kir­joit­ti: “kan­sain­väliset sopimuk­set voi hyvin ohit­taa kansal­lisel­la lainsäädännöllä”

    Joo jos ollaan todel­la vihre­itä ja uhrataan vähän omaa etua. Kansal­lisel­la Finnairin tai Helsin­ki-Van­taan verot­tamisel­la saadaan ainakin Finnairin Euroop­pa — kaukoitä ‑liikenne tapet­tua (yleis­esn vähen­tämisen lisäksi).

    OS kir­joit­ti: “EU on saat­ta­mas­sa lentoli­iken­teen päästökau­pan piiriin”

    Tämä olisi tas­a­puolisem­paa kuin kansalli­nen vero. Tosin päästökaup­pa on toden­näköis­es­ti taas ikuista jahkailua ja raha­nar­vois­t­en kiin­tiöi­den jakamista ilmaisek­si suurim­mille saastuttajille.

  74. Pieni kys­mys. Tuli esi­in oäivän uutises­sa HS:ssa pikku­tyn yli­a­jos­ta. (Kan­nat­taa lukea)

    Olet­teko koskaan kuulleet Guangzhoun maakun­nas­ta Kiinas­sa? 100 miljoon­aa asukas­ta, enem­män kuin Sak­sas­sa, pin­ta-ala 177 000 m², eli suun­nilleen puo­let Suomen pin­ta-alas­ta. Pääkaupunkialueel­la eir­räin hieno metro, päivit­täsiä käyt­täjiä n. 4,5 miljoonaa.

    Pääkaupun­gin Fos­hanin alueel­la 1,1 milj. asuak­s­ta, prefek­tu­uris­sa (3800 km²) 7 miljoonaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.