Kävimme Uudenmaan maakuntakaavan ohjaustoimikunnassa pitkän keskustelun maakuntakaavasta. Iso ratkaisu on se, pyrimmekö oikeasti eheyttämään yhdyskuntarakennetta, jolloin rakentamista ohjattaisiin yhtäälle mutta ei toisaalle, vai jatkammeko käänteistä juustohöylää lisäämällä asutusta joka suuntaan.
Tässä käänteisessä juustohöylässä on se outo piirre, että hyville paikoille ei riitä jaettavaa seudulle ennustetusta 430 000 lisäasukkaasta. Ei riitä Östersundomiin metroradan varrelle, ei Länsimetron kaavailluille asuinalueille eikä Ristikytöön Keravan ja Järvenpään väliin. Näin ei Uuttamaata voi minusta suunnitella.
Päätettäväksi on tulossa Heli-radan linjaus. Nyt on auki kovin monta mahdollista reittiä, mikä haittaa maankäyttöä huomattavasti. En voi kertoa mitä mieltä esittelijät tai muut olivat, mutta oman kantani voin kertoa.
Nopeaa ratayhteyttä Pietariin ei kannata vetää Östersundomin kautta Porvooseen vaan pohjoisempaa lentoaseman kautta. Paikallisliikenteelle noista250 km/suhahtelevista junista ei ole kuin haittaa. (Allegro ei pysähdy edes Lappeenrannassa)
Sen sijaan tarvitaan raidevaraus taajamajunille Östersundomin kautta Porvooseen. Kaupunkisuunnitteluvirastossa on kuulemma keksitty, että rakennetaan rata vain Östersundomista Porvooseen. Metroon vaihdettaisiin Östersundomissa. Huono ajatus. Emme ehkä tarvitse rataa Tapanilasta Östersundomiin, mutta miksi vaihtaa metrosta taajamajunaan. Taajamajuna on metroa nopeampi, koska sillä on asemia harvassa. Voi sen metronkin jatkaa Porvooseen harvalla asemavälillä. Metro voi ottaa myös virran ylhäältä, jos on tarvis.
Ihan vähällä en luovu myöskään ajatuksesta, että metroja voisi olla nopeita ja hitaita kuten on lähijuniakin. Automaattimetron voisi ohjelmoida niin, että ohitus tapahtuu aseman kohdalla.
Tälläisiä ”jokeri”-metroja, jotka eivät pysähdy joka pysäkillä löytyy esim. Soulista.
Ihan vähällä en luovu myöskään ajatuksesta, että metroja voisi olla nopeita ja hitaita kuten on lähijuniakin. Automaattimetron voisi ohjelmoida niin, että ohitus tapahtuu aseman kohdalla.
Et näköjään joo, ihan hyvin meni siihen saakka kunnes rupesit puhumaan HEPOsta metron jatkona. 🙂
Metrolla voisi toki ohitella, se vaan syö raidekapasiteettia kun varataan rataa siihen ohitukseen suojavälin verran. Kun se raidekapasiteetti on syöty hyvin tiheällä vuorovälillä niin sitä ei ole.
En ollenkaan vastusta ajatusta että metrosta kehitettäisiin pidempien matkojen nopea juna. Se vaan vaatisi huomattavasti nykyistä pidemmän asemavälin eli asemien poistamista tai ainakin vuorovälin pidentämistä huomattavasti nykyisestä.
Noin teoriassa pikaratikka ja nopea junarata samassa korridorissa on aika toimiva yhdistelmä, palvelevat eri tarkoituksia ja tukevat toisiaan. Raidepoliittiset realiteetit huomioon ottaen ja käytännössä, jos nyt vaan tehtäisiin se lähijuna. Voi se olla vaikka HSL:n rata.
Östersundomin ja ylipäätään koko itäsuunnan liikennettä tulisi suunnitella Porvooseen kulkevan ratayhteyden varaan.
Lisääntyvä raideliikenne vaatii kyllä joko Pisaran tai ainakin toimivan Hgin ratapihan.
Osmo: ”Allegro ei pysähdy edes Lappeenrannassa”
No ei kai kun Venäjän-rata ei mene Lappeenrannan kautta…
”eheyttämään yhdyskuntarakennetta”
Kuulostaa vaarallisen oikeaoppiselta ja kalsealta – vähän kuin ihmisten eheyttäminen. Tarkoittaa kai tiivistämistä keskuspisteen ympärille. 🙂
Entä ”käänteinen juustohöylä”? Tarkoittaako tuo omakotilämpäreyhteiskuntaa? Vai myös muiden kaupunkien kehittämistä? Ovatko Santahaminan ja Malmin lentokentän rakentaminen asutuksen lisäämistä joka suuntaan?
Kuka vei Östersundomin ja muiden asukkaat?
”pohjoisempaa lentoaseman kautta”
Entä vielä vähän pohjoisempaa Lahden kautta? Vai joutaako Lahti jäädä syrjään? Entä Kouvola? Lappeenranta jäänee nopean liikenteen osalta syrjään, jos juna pysätyy Vainikkalassa.
”Metro voi ottaa myös virran ylhäältä, jos on tarvis.”
Ehdottoman järkevä ajatus. Vaihdot tuhoavat helposti koko järjestelyn. (Myös lenkkejä voi suosia saman tapaisista tehokkuussyistä suorien pätkien sijaan silloin, kun lenkin saa helposti viritettyä.)
Automaattimetron vuoroväliä on kaikissa suunnitelmissa kaavailtu niin tiuhaksi, että ohittelusta ei kyllä tulisi mitään. Nythän VR:kin on vähentämässä nopeita lähijunia, kun ohitteluliikennöinti ei tahdo sujua. Tietty pikaradan voi tehdä nykyisen metroradan viereen, jos ei ole rahasta pulaa.
Virran ottaminen ajolangasta on etu, jos reitillä on tasoristeyksiä, joissa maan tasolla oleva virtakisko olisi turvariski. Jos taas on tasoristeyksiä, niin rata ei asetettujen turvavaatimusten mukaan sovi automaattimetrolle. Mikäli automaattimetro jatketaan Porvooseen, niin sen pitäisi nykyoppien mukaan olla kokonaan tasoeristetty, eikä tällöin mikään estäisi tekemästä virtakiskoa koko matkalle. Jos taas radalle pitäisi päästä myös VR:n kalustolla, niin ongelmaksi muodostuu virroituksen lisäksi laiturikorkeus, joka on epäyhteensopiva metron kanssa.
WIKIPEDIA:
Vainikkala on Lappeenrannan kylä. Siellä on Venäjälle suuntautuvan rautatieliikenteen Suomen puolella oleva viimeinen rautatieasema. Matkaa Lappeenrannan keskustasta Vainikkalaan on noin 30 kilometriä. Vainikkalassa on 400 asukasta. Kaupunginosassa on muun muassa kauppa, koulu, asiamiesposti, kirjasto, terveysasema ja ravintola.
Siispä:
Kouvola on Suomen puolella ensimmäinen / viimeinen kaupunki, jonka KESKUSTASSA Allegro pysähtyy.
Olisi myös luonteva risteysasema viidennelle rautatielinjalle Porvoosta.
Yst.terv,
sf
Joo, kyllä Vainikkala on Lappeenrantaa siinä missä Teisko on Tamperetta. Tarkoitin Lappeenrannan kaupunkia ja kaupungilla tarkoitan kaupunkia.
Metro on täysin tarpeeton näin pienessä kaupungissa. Hukka investointi mikä hukka investointi. 😀 Lisää rahaa siihen ei kannata kaataa kuin ehkä Töölön raiteen verrran, mutta onko sekään kannattava?
Siinä olet oikeassa, että kannattaa kannustaa rakentamaan olemassa olevan ratainfran varteen. Kymmenen tuhannen asukkaan uusi kaupunki jokaisen aseman ympärille. Niinhän se muualla Euroopassa tehdään. 😉
Rantaradan varressa esimerkiksi on kolme tervettä keskittymää: Leppävaara, Kauniainen ja Kirkkonummi. Muuten asemien ympäristöt ovat lähinnä pusikkoa, eikä näkyvissä ole parempaa, jollei asemanseutuja irroiteta emokunnistaan. Eli haluttaessa eheämpää yhdyskuntarakennetta, on uskallettava pillkoa kuntarakennetta.
En tiedä, onko tää kohta ihan oikea, mutta kuitenkin. OS ja muut haluavat kaupungit täyteen kerrostaloja, mutta ei tietenkään liian korkeita, koska varjostavat katuja, niinpä. Kuitenkin aika selvästi paljon nuorta porukkaa haluaa itselleen oman talon ja muuttaa jonnekin lähistöön. Siis aivan väärin?? Voisitteko joskus miettiä sellaista ratkaisua, missä tämä voitaisiin hoitaa viisaasti? Ymmärrän, että Hesassa ei, mutta naapurikunnissa vielä kai mahdollista. Jos koko kansalta asiaa kysyttäisi, ehkä tulos ei olisi OS:n mieleen. Kyllä ymmärrän tiheän asutuksen edut ympäristön kannalta, mutta ehkä Suomessa on porukan mukaan aika paljon ympäristöä?
MIVa
Jotenkin kerrostaloasunosta keskustassa ollaan kuitenkin valmiit maksamaan enemmän kuin omakotitalosta naapurikunissa. Miten tämän selität? Vaikka kaikki eivät halua asua kantakaupungissa, selvästi useampi haluaisi kuin mitä kantakaupunkiin nyt mahtuu.
Milloin olen vastustanut korkeaa rakentamista?
Tarvitaanko koko Heli-rataa?
Ei milään pahalla ollakseen taloudellisia rautateiet tarvitsevat riittävän väestöpohjan.
Sitä ei Porvoo-Loviisa välilä mielestäni ole, eikä tule. lisäksi kannattaa edistää etätyötä, ts. henkilö asuu Loviisassa tekee siellä suurimamn osan töitään ja käy pääkontorissa tai saitilla pk-sedulla 1-2 kertaa viikossa.
(Näin muuten teki eräs tuttu, vanhoilla päivillään urakkavalvontatöitä tekevä rakennusinsinööri.)
Jotenkin kirjoittaja aktiivisesti unohtaa, että pitkän matkan bussit ovat myös tehokkaita ja mukavia kulkuneuvoja. Niiden etu on joustavuus ja riittävän tiheä pysäkkiväli, verrattuna junaan.
Pietarin junat kannatta viedä edelleenkin Salpausselkää pitkin. N.s lyheympi reitti voisi olla korkeintaan 80 km lyhyempi, so lyhentää matka-aikaa 20 minuutilla . Sitäpaistsi Lahti ja Lahden seutu tarvitsee tätä yhteyttä.
Allegro ei tosiaankaan pysähdy Lappeenrannassa. Asialla saattaa olla jotain tekemistä sen kanssa,että rata Vainikkalaan ei kulje Lappeenrannan kautta, vaan kääntyy kaakkoon hieman Luumäen jälkeen.*
Ihmeellistä kyllä, juna ei myöskään pysähdy Riihimäellä,joaon risteysasema HML:n ja Treen suunnasta. Ehkä ei ole niin suurta tarvetta.
Lentoradan tarpeesta en ole varma. Välttämättä hyöty ei ole suhteessa kustannuksiin. Lisäksi Tikkurila alkaa olla ihan merkittävä konttorikeskittymä (KRP; Metla mm.).
Eniten pelkään sitä, että asioita VR:llä /Ratahallinnolla tutkivilla ei välttämällä ole edellytyksiä todellsieen asiantuntemukseen. VR:n toilailut piekmminkin viittaavat siihen, että organisaatio tuottaa virheellisiä toimintatapoja ja siten myös virheellistä tietoa.
Marja-radan mukana saamme suoran junyhteyden Hgistä lentokentälle, parhaimmillaan matka-aika olisi 15 min. Välttämätä suoralle lentokenttämetrolel ei löydy riittävää todellista käyttäjäpohjaa.
* Luumälle! Noottokriisin aikaan Kekonsen siirtyi Moskovan junaan Luumäen asemalla.
Lentokenttärata on kannattava, koska
1) Se olisi huomattavasti nopeampi yhteys keskustasta lentokentälle kuin maitolaiturijuna Marhja-rataa pitkin
2) Se helpottaisi päästyä Lahden ja Tampereen suunnasta lentokentälle
3) Se olisi ”ilmainen” sillä jos lentokenttärataa ei tehdä, päärataa jouduttaisdiin leventämään, mikä on hankalaa ja kallista.
Minä en usko tuohon nopeampaan Pietarinrataan (se ei varmaankaan pysähtyisi Porvossa) mutta sen ennakoidaan lyhentävän Helsingin ja Pietarin yhteyttä tunnilla. Ei vain matka vaan myös nopeus. Jos Pietari ei ole rititävän suuri kaupunki raideinvestoinnin pohjaksi, mikä on?
KimmoO kirjoitti:
”Tälläisiä “jokeri”-metroja, jotka eivät pysähdy joka pysäkillä löytyy esim. Soulista.”
Soulin metropolialueen väkiluku on 23 miljoonaa,puolet koko maan väestöstä ja lähes pohjoismaiden yhteinen väkiluku. Soulin kaupungin väkiluku on 10 miljoonaa 605 km2:n alueella
Wikipedia:
”Kaupungista on rautatieyhteydet kaikkiin muihin Korean suuriin kaupunkeihin. Soulin metrolla on kolmetoista linjaa, joilla pääsee kaupunginosista toisiin. Metroa käyttää päivittäin yli kahdeksan miljoonaa matkustajaa”
Tämä luku vastaa lähes Suomen rauteiden kahden kuukauden koko henkilöliikennettä.
Helsingin taajama-alueen väkiluku vuonna 2000 oli 1.1 miljoonaa asukasta ja pinta-ala 640 km²
Soulin väkiluku vuonna 2007 oli 10.4 miljoonaa asukasta (metropolialue n. 23 miljoonaa) ja pinta-ala 605 km²
Kannattaa unohtaa ne Pietarin junat kunnes suomalaisetkin saamme mitään hyötyä tästä Venäjän-liikenteestä. Nythän junat ja moottoritiet idästä kuljettavat vain hömppäturisteja jotka ostavat tavaraa täältä verovapaasti, eli me suomalaiset veronmaksajat kustannamme sen lystin. Milloin me suomalaiset saamme vastavuoroisesti mitään iloa tästä naapuruudesta, milloinkohan saamme ostaa esim Karjalasta mökkitontteja tai edes käydä Pietarissa nopealla viikonloppumatkalla muulla kulkuneuvolla kuin laivalla, ilman 60 euron maksavaa viisumia?
Itä-Uusimaa tarvitsee paikallisjunaradan Helsinkiin, eikä mitään muuta. Autolla tai bussila töihin kulkeminen sieltä Helsinkiin kestää toista tuntia koska aamuisin moottoritie on tukossa kehäkolmosesta lähtien.
Noin 103. kérran, korkea rakentaminen ei ole mikään taikatemppu tehokkuuden nostoon, ainakaan jos sillä on tarkoitus saada asuntojen hintakehitys pidettyä kurissa.
Normaali kerrostalossa (6 – 8 kerrosta) rappuihin menee muistaakseni 10 – 15% kerrosalasta, tuo kasvaa kun tulee lisää kerroksia koska tarvitaan enemmän hissejä. Lisäksi rakennuskustannukset rupeavat nousemaan rajusti kun mennään suurempiin kerroslukuihin. Taloudellisesti ottaen ihan oikeissa pilvenpiirtäjissä on harvemmin järkeä, ainakaan Helsingin tonttihinnoilla. Manhattanilla maan hinta on jotain ihan muuta.
Varjostukset on tapauskohtaisia ja vähän makuasiakin, mutta ei nyt esimerkiksi 30 metriä leveän katukuilun varrella olevien talojen kerroskorkeus voi olla ihan mitä tahansa. Käytännössä kerroskorkeuden kasvattaminen pienentää rakennettua maa-alaa katutasossa.
Neljäkerroksisillakin taloilla saa tehtyä erittäin tiivistä jos halutaan. Jos taas tehdään avoparkkipaikkoja, ylileveitä katuja, jne. niin se kerrosluku on melkein yhdentekevä asia. Yksi juttu on myös se että onko isoissa taloyhtiöiden pihoissa mieltä, kaupungissa on puistoja tuohon tarkoitukseen.
’Jos koko kansalta asiaa kysyttäisi, ehkä tulos ei olisi OS:n mieleen.’ (MIVa)
Kansalta kysytään koko ajan, ja se äänestää kukkarollaan.
NOPEA raideyhteys lentokentälle, joka tarjoisi saumattomat tai suorat yhteydet myös Tampereelle ja Turkuun olisi matkustajamääriä selkeästi suurempi itseisarvo. Yhteys olisi pahin mahdollinen lannistus autosaatanan käytölle ja olisi pieni suuri askel todelliselle joukkoliikennevaihtoehdolle. Tällä olisi valtaisa symbolinen arvo, myös kansainvälisesti.
Markku af Heurlin kirjoitti: ”Ihmeellistä kyllä, juna ei myöskään pysähdy Riihimäellä,joaon risteysasema HML:n ja Treen suunnasta. Ehkä ei ole niin suurta tarvetta.”
Niin, se juna ei myöskään kulje Riihimäen kautta, koska siihen välille rakennettiin junamatkoja nopeuttamaan oikorata Lahteen.
Lentoradan perustelulistaan pitää vielä lisätä Pietarin lentomatkustajien houkuttelu Helsinki-Vantaalle. Reilu kolme tuntia keskustasta kentälle herraskaisella kyydillä on aika vähän vaihtoehdot huomioiden.
Toisekseen, Helsingistä lähtevää business-matkustajaa tuskin kiinnostaa köröttely lähijunalla Helsingin keskustasta lentokentälle pitkin Vantaan lähiöasemia. Lentoradan myötä yhteydestä tulisi enemmän Arlanda Express -tyyppinen.
Olisiko sitten katastrofi jos HELI vedetään pohjoisen kautta. Keravan ja Nikkilän väliin mahtuisi kyllä asukkaita siinä missä eteläänkin. Ja Porvoosta pääsee jo bussilla 50 minuutissa keskustaan.
Se luotijuna ei pysähtele Keravan ja Nikkilän välillä. Nyt puhutaan siis nopeasti pikajunayhteydestä. Väliin mahtuu joitakin paikallisjunia mutta ei paljon.
Markku af Heurlin
Kehäradan suunnitelmissa matka-aika Helsinki C – Lentokenttä on n. 30 min ja mitään pikavuoroja ei ole mainittu. Kehärataa on käsittääkseni tarkoitus liikennöidä metromaisesti ja 10 min vuorovälillä.
Soulin lisäksi pikavuoroja on ainakin New Yorkin subwayssa, jossa harvemmin pysähtyville junille on omat, rinnakkaiset radat.
Korkeiden talojen varjoista mesominen vaikuttaa vähän turhalta puolin ja toisin. Helsingissä on perin harvassa paikassa rakennettu edes viiden kerroksen mahdollistamaa tiheyttä. Torneja on ripsitty sinne sun tänne lähinnä maamerkkitarkoituksessa, mutta tiheyden kannalta niitä ei mihinkään tarvita tällä väestömäärällä. Moottoritiet bulevardisoimalla Kehä I:n sisäpuolelle mahtuisi 5-8 kerrokseen vaikka mitä ilman yhtään tornia.
Ei tuohon tarvita kuin sellainen linjanmuutos että Vantaankosken suunnalta tulevat junat pysähtyvät lentokentän jälkeen vain Tikkurilassa, Pasilassa ja keskustassa, ja sama toiseen suuntaan. Tippuu se ekstra 10 min matka-ajasta pois niin ei eliitin tarvitse lähijunassa pidempään kärvistellä. Myös 1-luokan vaunut voisis lisätä noihin lentokenttäjuniin.
”Markku af Heurlin kirjoitti: “Ihmeellistä kyllä, juna ei myöskään pysähdy Riihimäellä,joaon risteysasema HML:n ja Treen suunnasta. Ehkä ei ole niin suurta tarvetta.”
Niin, se juna ei myöskään kulje Riihimäen kautta, koska siihen välille rakennettiin junamatkoja nopeuttamaan oikorata Lahteen.”
Totta. Elän vielä aikoja ennen Lahden oikorataa.
”Jos Pietari ei ole rititävän suuri kaupunki raideinvestoinnin pohjaksi, mikä on?”
Kyllä Pietari on, mutta onko Helsinki?
Miten muuten rakennussuunnitelmiin vaikuttaa se, että merenpinnan tulva/myrskykorkeus on +3 metriä?
Arabianrannan uuden asuntoalueen tulevaisuus ei näytä kovin lupaavalta, Jätkänsaareen ja Kalasatamaan tarvitaan aika reippaasti täytemaata.
Arabianranta tehtiin vanhoilla normeilla, Jätkäsaari uusilla. Aika korkea rantapenkka tulee Jätkäsaareen.
Kullakin raidemuodolla on luonteensa. Nykyratikka on omimmillaan välittäessään lyhyitä kantakaupungin sisäisiä matkoja. Metro taas silloin, kun keskimatkanpituus on 2 – 10 kilometriin ja matkustusvolyymi on reitillä yli 3000 – 4000 matk/h ruuhkasuunnassa. Lähijuna luontuu parhaiten pitkien asemavälien kehyskuntayhteydeksi. Pikaratikka sopii, jos matkustajia ei ole metroksi asti ja keskimatkanpituus jää alle 5- 7 kilometrin.
Kun näiltä optimialueilta siirrytään kauas, syntyy ylimääräisiä kustannuksia ja/tai palvelutasopuutteita.
HELI-rataa on vaikea kytkeä päärataan. Pääradalle on annettu jo niin monta roolia, että lisä on pahasta. Paaradalle on soviteltu 8 lähijunaryhmää, joilla on kolme eri nopeusluokkaa. Taajamajunia ollaan tuomassa lisää ja kaukoliikenne monipuolistuu edelleen.
Metro voi toimia skipstop-periaatteella niin, että junat pysähtyvät joka toisella asemalla, mutta silloin kaikki junat kulkevat reitin päästä päähän samalla nopeudella. Metroa ei kannata jatkaa ylen pitkälle.
Minusta tuntuu, että Arabian rantaa ei tehty millään normeilla. Ei ainkaan millään käsitettävillä. Tanskalaiset tekivät joskus ammoisina aikoina, ensimmäisen huumeaallon jälkeen, laajan tutkimuksen, miten parantaa asutun ympäristön turvallisuutta.
He, kuten ruotsalaisetkin, implementoivat tutkimustulokset välittömästi kaavoitukseen ja arkkitehtisuunnitteluun. Kyse on ihan pikku jutuista. Kaikille autoille on oltava autotallipaika; tultaessa ulos rappukäytävästä on kadulle, on nähtävä koko katutila jne. Kaikki ne jutut, jotka muistin listasta ulkoa, on Arabian rannassa tehty väärin!
Yritin löytää, nähtyäni Arabian rannan ensimmäistä kertaa, tutkimuksen ruotsinkielistä käännöstä tai edes tanskalaista alkuperäistekstiä, mutta en löytänyt. Tutkimus on tehty ennen nettiaikaa, joten sitä ei ole olemassa. 😉
Hauska sivujuonne asiassa on, että kaupunkiemme vanhat puutalokorttelit ovat ilmeisesti täyttäneet nuo normit! Tosin silloin ei rakennettu auto- vaan hevostalleja. 😀 Kannattaa kuitenkin tutkia hyvin tarkkaan vanhoja suomalaisia puutalokaupunkeja ja -kaupunginosia. Amuri, Portsa, Tammisaari, Rauma, jne. ovat laadukasta rakentamista, joka on tänäkin päivänä haluttua. Kiinostaisi tietää, riittääkö tehokkuus kannattavaan julkiseen liikenteeseen? Tehdään kokeeksi uusi kaupunki noilla mitoilla Porvoon radan varteen. 😉
”Jotenkin kerrostaloasunosta keskustassa ollaan kuitenkin valmiit maksamaan enemmän kuin omakotitalosta naapurikunissa. ”
Etuovi.com:
Kerrostalot alue 00100 helsinki, 181 kpl, mediaanihinta ~470.000 euroa.
Erillistalot alue espoo, 124 kpl
mediaanihinta ~498.000 euroa.
Mikähän on asuntojen koko?
Ja jos katsotaan kalleimmasta päästä, tosin pyyntihintoina, niin sen perusteella ihmisten odotetaan olevan valmiita maksamaan enemmän omakotitalosta naapurikunnasta kuin kerrostalosta keskustassa (kallein kerrostalokohde mikonkadulla aivan keskustassa)
00100 -aluellea kolme kalleinta kerrostaloasuntoa: 1.4 / 1.3 / 1.2 miljoonaa.
espoon kolme kalleinta erillistaloa: 2.4 / 1.8 / 1.7 miljoonaa.
Katso vaikka mediaania
@T
1) Vertaat yhtä Helsingin postinumeroa koko Espooseen. Krunikasta löydät 295 neliötä hintaan 2 950 000 €.
2) Miksi otat ’erillistalot’? Espoon kallein omakotitalo olisi 5,6 milliä.
Parempaa tilastoa kehiin.
Minusta on ihmeellistä rinnastaa pk-seudun asukkaiden ja kauempien kaupunkien asukkaisen pääsy lentokentälle.
Keski-Euroopassa on monia esimerkkejä, joissa luotijunalla pääsee kentälle vaikka naapurimaasta tunnissa-parissa. Suomen olosuhteissa EFHK:n toivoisi palvelevan koko Etelä-Suomea, Pietaria ja ehkä Viroakin (junatunnelin jälkeen). Lentomielessä joku Oulu on järkevä seuraavan kentän paikka.
On hyvä, jos lentoranta auttaa pääsemään Helsingin keskustasta nopeasti kentälle. Tälle välille kuitenkin tulisi oma vähän kovempipenkkisempi kalustonsa jne.
Raideliikenne on paluuta kivikauteen Suomen kaltaisessa maassa. Jos elätte tarpeeksi pitkään tulette näkemään että se oli kallista populismia.
Spottu kirjoitti
”Lentoradan perustelulistaan pitää vielä lisätä Pietarin
lentomatkustajien houkuttelu Helsinki-Vantaalle. Reilu kolme tuntia
keskustasta kentälle herraskaisella kyydillä on aika vähän vaihtoehdot
huomioiden.
Toisekseen, Helsingistä lähtevää business-matkustajaa tuskin
kiinnostaa köröttely lähijunalla Helsingin keskustasta lentokentälle
pitkin Vantaan lähiöasemia. Lentoradan myötä yhteydestä tulisi enemmän
”Arlanda Express”-tyyppinen.
1) Pietarin Pulkovon (Pulkovan, tuttu nimi tähtitieteen harrastajille) lentokenttä on 16 km:n päässä kaupungin
keskustasta, jonne siten pääsee aika herraskaisesti ja kohtuuhinnalla
taksilla. Yksinomaan Frankfurtista Pietariin taitaa olla päivässä kolme
suoraa ja ties kuinka monta vaihtolentoa mm. Muchenin kautta. Tuskin montaa kiinnostaa
matka Helsingin kautta ja sitten junalla eteenpäin, vaikka kokonaismatkan maantieteellistä pituutta se ei juuri
lisääkään.
2) Helsingin lentokenttätaksin hinta on 1-2 hengelle 27 euroa, ja
sillä pääsee suoraan hotelliin tai määränpäähänsä. Liikematkan päivän
hinta on helposti 100 euroa, tuskin riittääkään, joten tätä
taksimaksua ei kannata surra. Arlandasta tämä mahdollisuus olisi
paljon kalliimpi, ja junamatkaa hitaampi
3) Arlanda Express maksaa yhteen suuntaan 24 euroa (144 mk). Matka vie
20 min. Bussimatka maksaa noin puolet tästä ja vie 40 minuuttia.
Pienellä epämukavuudella siis tienaa 36 e tunnissa puhtaana käteen.
Sen vuoksi junalla ei välttämättä ole kovin paljon matkustajia, käytännössä
uskoakseni lähinnä vain liikematkustajia, ja Tukholman keskustassa asuvaa varakkaampaa väkeä.
Matkustajamäärätiedolla en mitään tee, joten enpä ryhdy sitä selvittämäänkään. Arlanda –expresillä olen vainkerran matkustanut, 10 vuotta sitten. Silloin ei tosiaankan ollut tungosta.
Markku af Heurlin: ”Yksinomaan Frankfurtista Pietariin taitaa olla päivässä kolme suoraa ja ties kuinka monta vaihtolentoa mm. Muchenin kautta.”
Tilanne muuttuu kun lähdetään toiseen suuntaan. Esimerkiksi marraskuun alussa Pulkovolta Naritaan sekä edullisimmat (Finnair) että nopeimmat (Finnair, Japan Airlines) yhteydet kulkevat joka tapauksessa Helsingin kautta.
Mitä Arlanda Expressiin tulee, 25000 matkustajaa päivittäin vaihtaa tuon 12 euron hypoteettiseen säästön mukavampaan kyytiin, ei pöllömmin point-to-point -yhteydelle.
Yleisemmin, tuntuu että hinnan merkitystä kulkumuodon valintaan tupataan yliarvioimaan.
LENTOKENTTÄRADASTA
Kun aihetta on sivuttu, voinen lyhyesti lausua oman mielipiteeni:
Lentokentän kautta kulkevaa Helsingistä/Pasilasta suoraan kulkevaa rataa emme sinänsä tarvitse. Kustannukset eivät vastaa hyötyä.
Voin perustella ja olenkin perustellut näkökohtaani. Lukija, joka on tutkinut sekä juna- että bussiaikatauluja, tai yhteyksien hintoja, verrannut asukastiheyksiä, etäisyyksiä, lentoasemalle yms. Euroopan eri lentokentillä, voinee olla kanssani samaa mieltä. Joskin muitakin perusteltuja käsityksiä asiasta epäilemättä on.
Lukijalla, joka ei näitä vertailuja ole tehnyt, ei asiasta voi olla todellista perusteltua mielipidettä. Paljon luuloja tietenkin.
OS kirjoitti:
”1) Se olisi huomattavasti nopeampi yhteys keskustasta lentokentälle kuin maitolaiturijuna Marhja-rataa pitkin”
Täällä on aivan oikein todettu, että Marja-ratayhteys voi ainakin periaatteessa kulkea Tikkurilan kautta nopeana yhteytenä Helsinkiin.
Onko se käytännössä mahdollista tai tarkoituksenmukaista on toinen kysymys.
En muuten oikein tykkää Oden käyttämästä maitolaiturijuna-ilmaisusta. Keravalta Helsinkiin suunnattoman 30 minuutin ajan vievä K-juna oli erään aktiivikansalaisen mielestä maitolaiturijuna.
Tällainmen ilmaisu harhauttaa ajattelua, ja pistää miettimmän taas kerran, onko Ode ammtiltaan tieto- vai luulokirjailija.
Nyt kannattaa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA. Maksaa enemmän, mutta mm. antaa suoran
junayhteyden myös lentokentältä Meilahteen: Frankfurtista lääketieteelliseen kokoukseen Meilahteen saapuvalle professori Schneiderille ei 10 minuuttia matka-ajassa kauheasti merkitse, mutta se, että pääsee suoraan merkitsee. Yökortteeri saattaa hyvinkin olla tutun professori Valtosen luona.
Tämä asia pitää tosiaankin nyt miettiä läpi. Ja kerrankin kunnolla!
OS
”2) Se helpottaisi päästyä Lahden ja Tampereen suunnasta lentokentälle”
Totta. Mutta onko hyöty oleellinen ja suhteessa kustannuksiin? Ja lisättävä, että toiset taas tarvitsevat yhteyttä Tikkurilaan. Bussi Lahdesta Helsingin lentoasemalle vie muuten (nopeimmin) 1h10 min, ja tarjoaa Lahden alueella 9 pysäkkiä. Pikajunayhteys olisi 40 min. nopeampi, lähijuna 20 min nopeampi. Ei merkityksetöntä, mutta ei oleellistakaan.
”3) Se olisi “ilmainen” sillä jos lentokenttärataa ei tehdä, päärataa jouduttaisdiin leventämään, mikä on hankalaa ja kallista.”
On sitten asia erikseen, että jos pääradan kapasiteetti ei riitä, vaan pitää rakentaa lisäraidepari, tämä lisäraidepari mahdollisesti pitää ja kannattaa rakentaa lentokentän kautta. minua tosin ihmetyttää, miten Tukholmassa selvitään kahdella raideparilla Gamla stanin kohdalla, jos on luottamista Goosle Earthiin. (Vaikka ottaisimmekin huomioon Tukholman metron.)
Sekin asia pitää pohtia perinpohjaisesti. – Nimittäin matkustaminen, myös junamatkustaminen kuluttaa luonnonvaroja – Itse asiassa juna ei ole ekologisempi kuin bussi tai jopa henkilöauto – ei varsinkaan, jos pitää rakentaa kokonaan uusi rata.
On siksi hyvin mielekästä tutkia, miten vähennetään matkustamisen tarvetta. Yksi – eikä suinkaan merkityksetön keino – on lisätä pienten lasten koti- ja perhehoidon mahdollisuuksia. Tämänkin voin perustella.
Pitää lisätä etätyön mahdollisuuksia. Pitää miettiä, miten voimme pitää myös maan sisällä nettikokouksia jne.
Nämä ovat isoja kysymyksiä.
Puhutaan lentokenttäradasta ja vihreästä politiikasta.
Jos halutaan vähentää päästöjä, paras vihreä ratkaisu lentokenttäliikenteelle on ehkä taksi. Se että taksi tuottaa päästöjä enemmän kuin juna tai bussi tuottaisi, voi hyvin kompensoitua moninkertaisesti sillä, että ihmiset lentävät vähemmän, jos matka lentokentältä ja lentokentälle on hieman kallis. Vielä parempi tulos saadaan, jos tiet lentoasemalle jätetään hieman ruuhkaisiksi, ja parkkialueille ei kaavoiteta kovin paljon tilaa.
Toisaalta vihreä politiikka on usein myös Helsinki-patrioottista ja suurkaupunkeja kasvattavaa. Tältä kannalta (city)vihreään politiikkaan voi kuulua mahdollisimman hyvä yhteys Helsingin keskustaan, jotta Helsingin toimeliaisuus ja business-mahdolisuudet saadaan maksimoitua. Yhteyksillä lentoasemalta pohjoiseen, itään ja länteen ei ole juuri merkitystä.
Kommentti Markku af Heurlinille 13.10.2011 kello 16:56
Pitää todellakin paikkansa, että Tukholman keskusasemalta etelään on vain kaksi raidetta. Tilanne tosin on muuttumassa.
http://www.youtube.com/watch?v=N2ke2XJWYWE
Vaikka Stockholms Central ei olekaan säkkiasema, panee tuo kahdella raiteella pärjäily miettimään onko kallis Pisara todellakin se ainoa ratkaisu. Koska poliitikot keskimäärin ovat virkamiesten näkemyksiä toitottavia papukaijoja, muuta vaihtoehtoa ei kuitenkaan löytyne.
http://www.rautatiematkustajat.fi/Ruralia.pdf
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Spottu kirjoitti aivan oikeita huomioita.
Suora lento Helsingistä Naritaan vie 9h40 min. Pulkovasta on vain välilaskullisia lentoja, lyhin lmatka-aika on 11h15 min. Eli ero siis 1h35 min. Hinnoissa ehkä n 150 euron ero. Kannattaako tehdä junamatkaa Helsinkiin sen takia, vaikka kolmessa tunnissa pääsisikin suoraan lentokentölle..
Ja Helsingistä Naritaan on vain yksi lento päivittäin. Mutta kyllähän sama päte toiseenkin suuntana, joskus.
Tyhmä kysymys:
Kunka otna raidepari pääradalla onkaan Käpylän jälkeen. eli 3 vai 4 vai kenties enemmän? Tässä tapauksessa Google Earth antoi perin, perin hämärän kuvan asiasta
Tyhmä kysymys, vähän huolellisemmin oikoluettuna:
Kunika monta raideparia pääradalla onkaan Käpylän jälkeen, 3 vai 4 vai kenties enemmän? Tässä tapauksessa Google Earth antoi perin, perin hämärän kuvan asiasta
Kommentti Markku af Heurlinille 13.10.2011 kello 23:10
Pasilasta Keravalle on neljä raidetta.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Keravan_kaupunkirata
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Raiteet näkee selkeästi harrastajien piirtämästä OpenStreetMap:sta. Nimestä huolimatta kartalta löytyy paljon muutakin kuin tiet. Näyttäisi olevan aina Keravalle asti neljä raidetta – paitsi Tikkurilan ja Hiekkaharjun välillä viisi. Oulunkylästä Käpylään on viideskin raide, mutta siltä ei ilmeisesti pääse kuin Pasilan ratapihalle. Tässä vielä suora linkki karttaan Käpylän aseman kohdalle: http://osm.org/go/0xPOs8APE-
Ei tämä venäläisen kenraalikuvernementin pääkaupungin päärautatieasema näemmä ihan pieni liikennepaikka ole, kansainvälisessäkään vertailussa.
Wikipedian mukaan, jota tietoa en voinut tarkistaa, asemaa käyttää päivittäin 200.000 matkustajaa. Ymmärsin, että metromatkustajia ei lasketa mukaan. Jäi vähän epäselväksi, kuinka moni heistä on kaukomatkustaja. (Luvut eivät oikein stemmaa maan kokonaismatkustajakilometrien määrän kanssa, mutta oikein viitsi ryhytä tätä asiaa perkaamaan.)
Vuodessa tämä tekee n 70 miljoonaa matkustajaa. Se on sama kuin tällä palstalla vertailukohteena olevan Lontoon Victoria Stationin. (Lienee tarpeetonta lisätä, että luvut eivät ole täysin vertailukelpoisia)
Pariisn St Nazairen asema, yksi kuudesta Pariisin suuresta asemasta on kaupungin toiseksi vilkkain, 274 000 matkustajaa päivässä ja n. 100 miljoonaa vuodessa.
Kalevi Kämäräiselle kiitos tiedoista.
Kommentti Markku af Heurlinille 14.10.2011 kello 11:37
Tämän lähteen mukaan matkustajia olisi 400.000 päivässä (junien määrää ei mainita). Jos oikein osaa zoomata, linkin kartoista saattaisi olla havaittavissa sikäläisen ”Linnunlaulun” raidemäärä (asemalla se on 27).
http://www.bonjourlafrance.com/france-trains/stations/saint-lazare-station.htm
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Helsingin päärautatieaseman matkustajamäärät ovat suuria siksi että junasta ei todellakaan pääse nyt pois muualla Helsingin keskustassa kuin siellä. Muissa väintään samankokoisissa kaupungeissa on paikallisjunille muita asemia keskustasssa tai lähellä keskustaa joita voi käyttää myös kaupungin sisällä matkustamiseen.
Pisara on hyödyllinen ensisijaisesti paikallisjunaliikenteen palvelutason vuoksi, sen avulla pääsee junalla lähemmäksi varsinaista kohdetta kuin nyt. Toinen hyöty on tietysti kaukoliikenteen toiminnan varmistaminen niin että lähi ja kaukoliikenne eivät syö toistensa resursseja.
Markku af Heurlin: ”Kannattaako tehdä junamatkaa Helsinkiin sen takia, vaikka kolmessa tunnissa pääsisikin suoraan lentokentölle..”
Suunnilleen sama tilanne kuin Helsingistä Riikan kautta (Air Balticilla) lennettäessä, minä ainakin vaihtaisin ensimmäisen legin kolmen tunnin junamatkaan Helsinki C:stä per heti.
”Nyt kannattaa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA.”
Tästä olemme samaa mieltä.
Pisaran tulisi ohjata pääradalta tuleva liikenne Turkuun päin, ja sama toiseen suuntaan. On liikenteellisesti paljon tehokkaampaa (sekä matkustajille että junien järjestelylle) pitää Helsinki pysäkkinä pitkän reitin varrella, kuin katkaista tuo pitkä reitti kahdeksi lyhyemmäksi reitiksi, jotka päättyvät umpiperään Helsingissä.
Helsingin päärautatieaseman matkustajamäärä on muistaakseni tavallisena arkipäivänä noin 85000/d.
Siitä on lähiliikennematkustajia kolmeneljäsosaa.
Pisara on nyt kova keskustelunaihe eikä syyttä. Onko se ainut mahdollisuus saada raideverkko toimimaan ?
Lähijunamatkustajien hyödyt liittyvät lähinnä siihen, että pääradalta on nykyistä parempi vaihtoyhteys metroon. Kaukoliikenteen junien asema turvataan sillä päärautatieasemalle.
Luulisin, että ne hyödyt saadaan aikaan jo tekemällä pääradalta Pasilan eteläpuolella haara Hakaniemeen. Esimerkiksi Kehäradan junaryhmä voi päättyä sinne. Kulunvalvontatekniikka on joka tapauksessa uusittava.
Jos vielä rantaradan kaupunkirata tehdään metrotekniikalla ja tuodaan Huopalahdesta keskustaan, varmistetaan lähijunaliikenteen välityskyky ja toimivuus pitkälle tulevaisuuteen.
Seppo Vepsäläinen
”Helsingin päärautatieaseman matkustajamäärä on muistaakseni tavallisena arkipäivänä noin 85000/d.
Siitä on lähiliikennematkustajia kolmeneljäsosaa.”
Siis alle puolet Wikipediasta saamastani ja täällä esittämästäni luvusta (200 000 /d) . Tämä oli hyvä tarkennus ja tuntuu stemmaavan muuhun. Jokus viisas vielä voinee tarkistaa tiedot.
”Luulisin, että ne hyödyt saadaan aikaan jo tekemällä pääradalta Pasilan eteläpuolella haara Hakaniemeen. Esimerkiksi Kehäradan junaryhmä voi päättyä sinne. Kulunvalvontatekniikka on joka tapauksessa uusittava.
Jos vielä rantaradan kaupunkirata tehdään metrotekniikalla ja tuodaan Huopalahdesta keskustaan, varmistetaan lähijunaliikenteen välityskyky ja toimivuus pitkälle tulevaisuuteen.”
Eikä tämä ole oleellisesti Pisara ehdottamassani muodossa, mutta puolitekoisena? Ei millään pahalla, mutta tuntuu vähän siltä, etä kustannuksien karsimiseksi yritetään ehdottaa viritelmiä. Varmin keino päästä todella suuriin menoihin (On nähty, nimim. Kokemusta on.)
Kyllä Pisaran hinta kirpaisee, mutta kun jotain kerran tehrähän se tehrähän sitten kunnolla.
Nämä kaupunkiradat voivat tietenkin olla osa Helsingin metroa tai miten vaan. Minulle on aivan samantekevää, minkä värisellä raidekulkuneuvolla matkustan, mikä on sen ottojännite ja millainen kokardi konduktöörillä on – kunhan vain pääsen suoraan Kirkkonummelta Oopperaan katselemaan balettia. Jätän lukijan arvuutettavaksi, haluanko katsella enemmän baletin tyttöjä vai baletin poikia.
Spottu
”Markku af Heurlin: “Kannattaako tehdä junamatkaa Helsinkiin sen takia, vaikka kolmessa tunnissa pääsisikin suoraan lentokentölle..”
Suunnilleen sama tilanne kuin Helsingistä Riikan kautta (Air Balticilla) lennettäessä, minä ainakin vaihtaisin ensimmäisen legin kolmen tunnin junamatkaan Helsinki C:stä per heti.”
Mitäpä tähän muuta sanoisi, kuin että en ole ketään kieltämässä. Marja-radan (vai onko se Kehärata?) valmistuttua tämä on aivan passeli vaihtoehto.
Mutta puhunpa vielä Pietarin radasta:
En näe mitenkään mielekkääksi ohjata Pietarin rataa rannikkoa pitkin. Silmäys topografikarttaan osoittaa, että 80 km:n matkansäästö maksaisi sikana. Ajassa se periaatteessa olisi 20 min. Mielekkäintä on kehittää Salpausselkää pitkin kulkevaa nykyistä rataa.
Matka Helsingistä Lahteen vie nyt 50 min, enkä usko sitä voitavan oleellisesti nopeuttaa. Matka Lahdesta Pietariin on likimäärin 300 km, josta osuus Viipuriin n 180 km, ja Vainikkalaan vajaat 150 km (matkat likimääräisiä).
Allegron kokonaismatka-aika (3h36 min) muodostuu seuraavasti
Hki – Lahti 0h50 – Lahti – Vainikkala 1h12 – Vainikkala-Pietari 1h32
Periaatteessa ilman pysähdyksiä maksiminopeudellaan 240 km/h juna kulkisi matkan Lahdesta Pietariin 1h15 minuutissa eli kokonaismatka-aika voisi jäädä pysähdyksineenkin 2½ tuntiin. Keskinopeus olisi silloin 160 km/h ja välillä Lahti – Pietari (1h40) 180 km/h.
150 ensimmäistä kilometriä Lahdesta Vainikkalaan vie 1h12 eli keskinopeus on 125 km/h. Vainikkalasta Pietariin keskinopeus on 100 km /h. Oleellista on siis parantaa ratayhteyttä Salpausselkää myöten ja etenkinVenäjän puolella.
Tosin Venäjän hallinto ei ole järin kiinnostunut Pietarin länsipuolisen tie- ja rataverkoston murheista. (Hyödyllisiä nämä Logistiikka-päivät Wanhassa Satamassa).
Meidän täytynee palata historiassa taaksepäin, jolloin rata Helsingistä Pietariin oli kokonaisuudessaan, Suomenasemalla saakka Suomen valtionrautateiden omistuksessa. Tarton rauhanneuvotteluissa sitten laskettiin lennätinpylväitä ja ratapölkkyjä, kunnes se havaittiin hullun hommaksi ja saatavat pantiin päittäin.
Suomen intressissä voi siis osallistua Vainikkalan-Pietarin radan peruskorjaukseen –muodossa tai toisessa. Rahoitusinstrumenttejahan löytyy.
Jos lisäraidepari tosiaankin pitää rakentaa Helsingistä pohjoiseen, se mahdollisesti kannattaa rakentaa lentokentän kautta. – Minulla ei ole mielipidettä asiasta. – Joka tapauksessa asian toteutuminen on yli kymmenen vuoden päässä. Nyt pitää selvittää, miten asioita edistetään käsillä olevilla tarvepulla.
Niin kauan, kun budjettineuvotteluissa riidellään siitä, voidaanko antaa kerrassaan 5 miljoona euroa lisärahoitusta liikennerajoituksia aiheuttavista routavauríoista kärsivän Pohjanmaan radan kiireisimpiin korjauksiin, pidettäköön lentorata ideana vain hienona unelmana.
“Nyt kannattaa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA.”
Tästä olemme samaa mieltä.”
Kun olemme samaa mieltä, niin miksi emme yhdessä ryhtyisi asiaa edistämään, vaikka yhteisellä vähän perusteellisemmalla lehtikirjoituksella (kuvineen täysi sivu, ei välttämättä aukeamaa). Ode antanee kontaktinsa avuksi, jotta saamme sen Hesariin. Puhelinnumeroni löytyy luettelosta.
Juho Laatu kirjoitti:
”Pisaran tulisi ohjata pääradalta tuleva liikenne Turkuun päin, ja sama toiseen suuntaan. On liikenteellisesti paljon tehokkaampaa (sekä matkustajille että junien järjestelylle) pitää Helsinki pysäkkinä pitkän reitin varrella, kuin katkaista tuo pitkä reitti kahdeksi lyhyemmäksi reitiksi, jotka päättyvät umpiperään Helsingissä.”
Kuten huomaamme, Lontoon ja Pariisin päärautatieasemat ovat pääteasemia. Kölnin* ja Berliinin rautatieasemat tosiaan ovat läpikulkuasemia, mutta ne voitiin rakentaa kaupungin läpi, koska mm. Berliinissä oli 1880 vain 1 miljoona asukasta ja ensimmäistä rataa rakennettaessa 1838 toenäköisesti alle puolet tästä. Helsingin tapauksessa Laadun ehdotus ei ole mielekäs, sillä Turun suuntaan on paljon vähemmän liikennettä kuin muihin suuntiin.
*Seistessäni kerran asemalaiturilla totesin voivani hypätä Milanoon tai Tukholmaan lähtevään junaan. Pysyin alkuperäisessä suunnitelmassani ja matkustin Bohmteen.
Mikä vaikutus junaliikenteen tehokkuuteen on, kun junia pidennetään ja väliä harvennetaan? Junan tulee kulkea ajallaan. Ei ole olennasita, kulkeeko se vartin vai puolen tunnin välein, kunhan se kulkee ajallaan. Pisararata tuntuu järkevältä, mutta kannattaa miettiä myös vaihtoehtoja. Yksi realistinen vaihtoehto on pidentää yksiköitä. Onko yksiköiden pidentäminen halvempaa kuin pisararadan rakentaminen?
Useampi pääteasema on myös harkinnan arvoinen vaihtoehto. Valitettavasti jo nyt on tehty ratkaisuja, jotka hankaloittavat tätä. Esimerkiksi Ruumishuoneen ja Meripuiston raiteista luopuminen ei välttämättä ole pitkäjänteistä suunnittelua. En vieläkään ymmärrä Meripuistoon johtavan ratakuilun muuttamista kävelytieksi. Siihen olisi kannattanut laittaa edes Pasila – Meripuisto raitiovaunu, jos junaliikenne tuntuu liian raskaalta ratkaisulta.
Kyllä vuorovälillä on vaikutusta.Kalle ajattelee ilmeisesti, että joukkoliiikenteen käyttäjät ovat rupusakkia, joilla ei voi olla mitään laatuvaatimuksia.
Mikä luulisit olevan metron suosion, jos se viiden minuutin vuorovälin sijaan noudattaisi tuota suosittelermaasi puolta tuntia?
Muistikuvat Pietarin ns. kansainväliseltä kentältä vuoden takaa:
Fasiliteetit hätkähdyttävän pienet kaupungin kokonn nähden.
Saapuminen kivutonta, lähdössä pari tuntia lähes non-stop jonotusta; lupasin mielessäni suositella jokaiselle, joka asiaa kysyy, mitä tahansa muuta kulkupeliä Pietariin menoon. Helsinkiin oli matkalla myös jonkinmoinen määrä japanilaisia.
Kolme päivittäistä lentoa Frankfurtiin olisi tuntuva osuus kaikista lennoista Pietarista Länsi-Eurooppaan (Helsingistä Frankfurtiikn Lufthansa näyttää lentävän viidesti, Finnair pari kertaa päälle ja muita lentoja Lensi-Euroopaan on hurjasti enemmän.)
Pieatriin tapahtuva kansainvälinen matkailu on varmaan varsin pientä kaupungin koko ja kulttuuriarvot huomioiden; suurimman osan kansainväliseistä lentomatkustajista täytynee nykyisin lentää Moskovan kautta. Joillakuilla on varmaan allekirjoittanutta suuremmatkin epäluulot venäläisiä lentoyhtiöitä kohtaan (vaikka yleistettynä epäoikeudenmukaiset olisivatkin)
Ei Suoemn rataratkaisuja voi tuolla perusteella tehdä, mutta olisi tuossa nykyisellään mielestäni ilmeinen kysynnän lisääjä nopealle Helsinki-Vantaan ratayhteydelle.
Pisara alkaa vaikuttamaan yhä hullummalta hankkeelta hyötyihin nähden. Kaukojunahanke se ei ole (kaukojunia on vain 3-5 tunnista riippuen), eikä Pisara oikein palvele Helsinkiäkään.
Pisaran hinnalla saisi moninkertaisen määrän maanpäällistä metroa ja/tai pikaratikkaa. VR puolestaan voisi tehostaa ja erityisesti järkevöittää toimintojaan kapasiteetin lisäämiseksi.
Tuosta Laadun tekstistä tuli mieleen toinen tapa, jolla turha lentoliikenne saadaan kuriin. Pakolliset tarkat vektoroinnit sekä tulevalle että lähtevälle liikenteelle, jossa nousut ja laskut pitää tehdä esim. Suomenlahden päällä vaikka kahdella 5km2 merkkialueella. Toinen nousuja, toinen laskuja varten.
Koneet pakotetaan nousemaan 10km korkeuteen merkkialueella, samoin yläilmoista laskeutumaan laskeutumiskorkeuteen. Lentokentän ja merkkialueen välillä vallitsisi 2000 jalan korkeuskatto ja noin 160 solmun nopeusrajoitus. Lisäisi varmuudella myös lintujen turvallisuutta.
Kommentti Osmo Soininvaaralle 16.10.2011 kello 10:27
Blogisti ajattelee konkreettisesti vain yksitasoisesti. Jos käytettäisiin kaksikerroskalustoa ja nykyaikatauluja, kapasiteetti kasvaisi (ilman esimerkiksi laitureiden pidennystarpeita). Tämän päälle nykyraiteisollekin todennäköisesti mahtuu enemmän junia, kun vain käytetään ajatteluun päätä eikä p******ä.
Sinänsä muuten ilahduttavaa, että virallisen Pisara-mantran kriitikista alkaa olla merkkejä ilmassa.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Risto: ”Saapuminen kivutonta, lähdössä pari tuntia lähes non-stop jonotusta; lupasin mielessäni suositella jokaiselle, joka asiaa kysyy, mitä tahansa muuta kulkupeliä Pietariin menoon. ”
Sanoisin omakohtaisen viime kesän kokemuksen nojalla, että toimiva ja jonotukset minimoiva tapa (Helsingistä matkustettaessa) on meno lentäen ja paluu Allegrolla. Maahantulo Pietarin kentällä tosiaan on yksinkertaista. Lentomatkustamisesta vielä sellainen huomautus, että vaikka Pietarin kenttä on suunnilleen samalla etäisyydellä keskustasta kuin Hesavantaa, siirtymiseen kentältä keskustaan pitää Pietarissa varata paljon enemmän aikaa ainakin, jos suunnittelee tekevänsä koko siirtymän autokyydillä.
Markku af Heurlin kirjoitti: ”Helsingin tapauksessa Laadun ehdotus ei ole mielekäs, sillä Turun suuntaan on paljon vähemmän liikennettä kuin muihin suuntiin.”
En tarkoittanut, että jokainen pääradan vuoro jatkuisi Turkuun. Homman voisi hoitaa vaikka niin, että jokainen Turun vuoro jatkuu jonnekin pohjoiseen päärataa pitkin. Osa vanhoista pääradan vuoroista on yhdistetty noihin Turun vuoroihin. Osa entisistä pääradan vuoroista jatkaa paikallisjunatyyliin Helsingin metropolialueen läpi vähän matkaa Turkuun päin, vaikkapa Kirkkonummelle asti (kukarties sinne perustettavalle uudelle junavarikolle). Loput pääradan junat ohjataan entiseen tapaan Helsingin päärautatieasemalle. Paikallisliikenteestä suuri osa kulkee pisaran kautta (säästäen tilaa Helsingin päärautatieasemalla ja helpottaen ja nopeuttaen Helsingin metropolialueen rautatieasemien välisiä yhteyksiä).
Kimmo,
Yksi luonteva (vihreä) tapa rajoittaa lentoliikennettä olisi myös lentopolttoaineiden laittaminen verolle kansainvälisillä sopimuksila. Poliittisesti tämä voi olla arka asia, mutta luonnon saastumisongelmien kannalta hyvin luonteva.
Pisaraa on vaikea perustella raideliikenteen toimivuutta takaavana hankkeena. Ensin pitää olla hanke, jolla nykyisiä vuorovälejä pysytään lyhentämään. Jos vuorovälejä ei saada lyhennettyä, Pisarasta ei ole juuri mitään hyötyä.
Lähilikenteeseen ei saada silloin lisää junia.
Tarvitaan siis kulunvalvonnan ja liikenteen ohjauksen uusi tekniikka. Nykyinen filosofia, että rauatieratoja on pystyttävä liikennöimään monenlaisilla junilla, tekee hankkeesta kimurantin. Pisaraan ei voida ottaa perusteltua kantaa ennen kuin tuo hanke on määritelty, suunniteltu ja toteutettu.
Pisara on kahden Pasilasta keskustan alle kulkevan alamäen yhdistelmä. Nykyinen junakalusto ei pystyisi siinä liikennöimään. Uusimmat lähiliikennejunat ovat voimakkaampia ja pystyvät kiipeämään sieltä metroaseman alta Pasilan laitureille.
Pisaran yhteydessä ei ole keskusteltu, miten ratkaistaan tunneliasemien järjestyksenpito. Suunnitellut kolme asemaa ovat paljon suuremmat kuin metroasema ja lippuja kysellään vasta junassa. Asemien yhteydet katutasoon ovat pitkät ja moninaiset.
Kun metro otettiin käyttöön, poliisi tulkitsi tilanteen niin, että heidän järjestyksenvalvontavelvoitteensa ei ulotu asemille. Metron laiturit ovat maksaneisuuden rajan sisäpuolella. Jos sieltä tapaa liputtoman, hänet voidaan ohjata pois. Sitä varten on palkattu kymmeniä vartijoita.
Eiköhän vuoroväli ole yleisesti kaikkein tärkein julkisen liikenteen hyvyyttä mittaava mittari. Jos vuoroväli lähestyy nollaa, odotusaika pysäkeillä häviää. Se taas tarkoittaa vaihdollisten ja suorien yhteyksien välisen eron häviämistä. Lisäksi pysäkillä olevaa odotteluaikaa ei pysty käyttämään oikein mitenkään hyödyksi, kulkuvälineessä istuessa voi sentään tehdä jotain mielekästä.
Pitkät odotusajat kertautuvat vaihtotilanteissa, erityisesti worst-case -matka-ajat pitenevät ikävästi. Niilläkin siis on oma vaikutuksensa koko järjestelmän luotettavuuteen. Ja toisaalta jos vuoroväli on viisi minuuttia tai alle, aikataulun voi heittää jorpakkoon.
Junien epäluotettavuus on kokonaan toinen juttu… Sveitsissähän kuulemma junat ovat aina ajoissa. Pitää omienkin kokemusteni mukaan paikkansa. Mutta onko kukaan istunut sveitsiläisessä junassa? Sehän kuppaa asemilla minuuttitolkulla ekstraa, jottei se vain olisi myöhässä. Matka-ajalla ja luotettavuudella on korrelaatio. (Tätä ei pidä ottaa VR:n yleisenä puolustamisena, koska putiikki on koheltanut aivan järkyttävästi monessa asiassa.)
Suomen Liikenneliitto SuLi ry on toimittanut liikenneministeri Merja Kyllöselle laskelmat, jotka osoittavat, että Pisara olisi selkeä hukkainvestointi. Ratakaaviosta ja VR-aikataulusta käy ilmi, että 8 linjaraiteen maksimikäytölläkn jäisi 5 laituriraidetta tyhjiksi. Aamuruuhkatunnilla 8-9 saapuu vain 5 kaukojunaa (14 %) ja 31 lähi- ja kaupunkijunaa. Ruuhkan aiheuttavat lähi- ja kaupunkijunat.
Odelle:
Kirkkonumella menee kaksi lähijunaa tunnissa, tänen Tolsan yksi tunnissa. On kyllä joitain Y-junia Karjaalle.
Ratakapasiteetti estää usemmat yhteydet. Mutta kyllä tänen bussejakin tulee, ja niillä lähinnä matkustan, kun on tarvis. (Lyhyempi matka pysäkille, likimäärin sama matka-aika.)
ei sen puoleen. Ruuhka-ajan pitkiä junapareja ei voi enää pidentää. Jo senkin vuoksi että kävelymatkat junaan laituria pitkin muodostuvat kohtuuttomiksi. Eikä taida mahtuakaan seisakkeille.
Nimim. Yhteiskunnan pohjasakkaa
Metro ja juna ovat täysin eri tyyppisiä liikennevälineitä. Niille yhteistä on kaksi raidetta, mutta toiminta tapa ja laatuvaatimukset ovat täysin erilaiset.
Metro on turha Helsingissä. Se tarvitsee suuren ja tiheään asutun kaupungin ollakseen kannattava. Helsinki ei ole kumpaakaan. Metron idea on tiheä junaväli, joten ei tarvitse katsoa kelloa kun laskeutuu asemalle ja ajaa välin tai kaksi. Raitiovaunu toimii samalla idealla ja taitiovaunu hankkeita on Euroopaassa lukuisia. Se on kasvava ala.
Lähijuna on tapa pendlata maalta töihin kaupunkiin. Sillä ei ole väliä, onko junia vartin vai puolen tunnin välein. Ruuhka-ajan ulkopuolella riittää tunninkin välein. Oleellista on, että junat ovat riittävän väljiä ja että ne kulkevat ajallaan. Riittävän väljiä, niin että junassa voi lukea tai jopa tehdä töitä. Niin ajallaan, että voi olla varma ehtimisestään. Nykyinen operaattori ei ole onnistunut oikein kummassakaan viime aikoina.
Yksi vaihtoehto on palauttaa lähijuniin ykkösluokka. Halvemmalla pääse mukaan ja maksamalla vähän enemmän saa rauhallisen tilan työskennellä. Se lisää junamatkustuksen kilpailukykyä.
Raideliikenne on on kokonaisuus. Lähijunat tarvitsevat kaupungin päässä toimivan raitiovaunuliikenteen, joka jakaa tulijat asemalta ympäri kaupunkia. Metrokin on osa kokonaisuutta, vaikka sen linjat olisi aikoinaan ollut halvempaa toteuttaan raitiovaunuilla.
OS:lle: mikä sille rupusakille olisi vaihtoehto? Pyöräily, kävely, liftaus?
En ole koskaan käynyt Pietarin (Leningradin) lentoasemalla. – Mutta maa on suuri, sillä on suuret voimavarat, ja ainakin hallinolla suuret ambitiot, joskaan eivät välttämttä järin viisaasti suunnattuja.
Meidän pitää nähdä mitä Pietarin lentokenttä (”lentokenttä” sisältää myös yhteydet kaupungin keskustaan, sillä vain harva matkusta alentokeltältä lentokentälle) voisi olla 10 vuoden kuluttua. Minä muistan ajan, jolloin Helsingin lentoasemalla oli matkustajia varten vain kaksi puista parakkia. Näin oli pitkälle 60-luvulle.
> Metro on turha Helsingissä. Se tarvitsee suuren
> ja tiheään asutun kaupungin ollakseen kannattava.
> Helsinki ei ole kumpaakaan. Metron idea on tiheä
> junaväli, joten ei tarvitse katsoa kelloa kun
> laskeutuu asemalle ja ajaa välin tai kaksi.
Jaa. Metro kulkee nyt max 5 min välein ruuhka-aikaa. Metro on täynnä tai ei siellä ainakaan istumapaikkoja vapaana ole.
Väittäisin, ettei Helsingin metro ole laisinkaan turha. Vaikeata heti keksiä millä sen voisi korvata.
Lähijunista: eivät kaikki lähijunilla liikkuvat liiku maalta kaupunkiin töihin. Aika monet liikkuvat kaupungista maalle töihin (esim Pasilasta Keraan). Ihan kiva, että junia menee useammin kuin kerran tunnissa, koska nytkin ovat liki täynnä vaikka kulkevat useamman kerran tunnissa.
Meillähän on tapana viitata suomalaisiin erkoisolosuhteisiin, joiden takia erinäiset asiat olisivat mahdottomia rautateillä. Siksi oheistan pari videonpätkää kanadalaisista erikoisolosuhteista, joissa on mahdollista käyttää kaksikerrosvaunuja lähiliikenteessä, jossa myös on ohjausvaunuja (Montrealissa esimerkiksi talvi on wikipedian mukaan pitempi vuodenaika kuin Helsingissä).
http://www.youtube.com/watch?v=gTiHxnE6L50&feature=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=fof99QPeBr0&feature=relmfu
http://www.amt.qc.ca/train/deux-montagnes.aspx
Nythän nämä suomalaiset erikoisolosuhteet ovat hiljalleen alkaneet muuttua niin, että täälläkin on mahdollista käyttää ainakin ohjausvaunuja. Erikoisia ovat nämä suomalaiset erikoisolosuhteet.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Onko harkittu sellaista vaihtoehtoa, että pisaan sijaan kaivetaankin pätkä metroa niin, että nykyinen metrorata yhdistetään Martinlaakson rataan? Martinlaakson junat muuttuvat metroiksi. Päärautatieasemalta ja lähiraiteilta vapautuu tilaa. Metro jatkanee lentoasemallekin. Näin syntyy myös uusi tehokas yhteys Itä-Helsingin, Länsi-Vantaan ja lentoaseman välille.
PISARASTA ERIKSEEN:
Yksi postauskeni oli pitkä kuin via appia, kun lähinnä käsittelin siinä Pietarin radan linjausta.
Toistan siis Pisaraa käsittlevän kohdan Spotulle ja vähän muillekin asiasta kiinnostuneille.
Spottu kirjoitti, ensin minua lainaten:
“Nyt kannattaa ottaa framille: PITÄISIKÖ PISARA LÄNSISUUNNASSAA OHJATA KULKEMAAN
MEILAHDEN JA HUOPALAHDEN KAUTTA.”
Tästä olemme samaa mieltä.”
Kun olemme samaa mieltä, niin miksi emme yhdessä ryhtyisi asiaa edistämään, vaikka yhteisellä vähän perusteellisemmalla lehtikirjoituksella (kuvineen täysi sivu, ei välttämättä aukeamaa). Ode antanee kontaktinsa avuksi, jotta saamme sen Hesariin. Puhelinnumeroni löytyy luettelosta.
Keskustelu tällä palstalla on kyllä avartavaa, mutta hyödyllinstä on tavata nokitusten, ottaa kartat esiin ja miettiä asiaa yhdessä porukalla.
Seppo Vepsäläisen kanssa olen samaa mieltä siitä, että Pisrara ehdotetusa muodossa on hukkainvestointi. Mutta entä Huopalahden ja Meilahden kautta kulkeva vaihtehto. Takaisin maan päälle se muuten voisikin tulla Käpylässä. Pasilaan – siis Pasilaan, en tarkoita Bölen rautatieliikennepaikkaa -asiaa nimittäin on verraten pienellä osalla matkustajia. Minulla kuluneen vuoden aikana ollut kerran, Kemian päiville. Ja junayhteys löytyy joka tapauksessa korkeintaan yhdellä vaihdolla.
Maksaa rutkasti, mutta silloin meillä olisi tosiasillisetsi kaupunkirataa myöten kulkeva metro Leppävaarasta (ja myöhemmin Espoosta) Keravalle saakka.
Mietiskelin tässä metron ja taajamajunan olemusta:
Sm2-juna on metro, silloin se kulkee A-junana Leppävaraan, taajamajuna, kun se kulkee E-junana Esposoeen tai U-junana Kirkkonummelle ja paikallispikajuna kun se kulkee Y-junana Karjaalle.
Fyysisesti ne ovat samoja junia, mutta tämä on vain näennäisyyttä, ulkoinen ilmenemismuoto. Oleellista on se , mikä on niiden toiminnallinen ajatus matkustajien siirrossa.
Pikaratikka on metro/ taajamajuna, kun se kulkee nopeasti raiteita myöten lähiöön. Kun se haarautuu, se metamorfoituu raitiovaunuksi. Mielenkiintoienn kysymys on, voidaanko Helsingin metro joskus muuntaa pikaratikaksi. Asia on ajankohtainen, kun seuraavan kerran uusitan kalustoa, n 25 vuoden kuluttua. Ja siksi se pitää nyt ottaa tutkittavaksi. Meillä ei ole yhtään aikaa menetettävänä.
Suattaapi olla, jotta aika moni MaTaPuPu-osaston tai vaikka Haagan tai Ogelin asujaimiston edustaja on vähän eri mieltä tuosta maaseudusta… Helsingin sisäinenkin junaliikenne on melkoisen suurta matkustajamääriltään.
Martinlaakson rata suunniteltiin aikanaan niin, että se on mahdollista muuttaa metroksi. No, ei muutettu ja nyt meillä on lähijunaratoja ja tomivuusongelmia. Yleensäkin metron ja lähijunan työnjako on vino. Syynä on ollut se, että junaa pidetään edullisena ja metroa kalliina. Kaupunki on täynnä muitakin kaupunkilegendoja.
Pikaratikka sopii Helsingissä huonosti säteittäisyhteyksiin, mutta on ehkä tulossa poikittaisliiknteeseen. Kombiversiot raideliikenteessä eivät ole käytännössä kovin toimivia,vaikka näitä komplisoituja versioita on muutamia käytössä.
Juho Laatu:
Eihän tässä tarvita kuin vähän poliittista tahtoa, kansainväliset sopimukset voi hyvin ohittaa kansallisella lainsäädännöllä.
Autoilijoiden veronkiertoa rajoitetaan maahan tuotavien polttoainemäärien rajoituksin. Mikä estää säätämällä laki, jossa lentokoneessa saa olla Suomeen ilmatilaan tullessa enintään 1000kg tai 30 min lentoa (kumpi on vähemmän) varten verotonta polttoainetta tankeissa. Koneet olisi tällöin pakko tankata Suomessa ja turha lenneskely saadaan kuriin!
Samalla saadaan ennen pitkää tuo Helsinki-Vantaan lentokenttäalue vuokra-asuntokäyttöön. Pienempi kenttä vähän kauempaa tai yksi lyhyempi kiitorata riittää viranomaiskäyttöön.
Oletan, että tuo oli sarkasmia. Jos ei, niin…
On huomattavasti vähemmän vaarallista hoitaa sama homma lentoliikenteen viranomaismaksuilla, tuossa ylläolevassa on mm. sellainen ongelma, että se on ristiriidassa kansainvälisten turvamääräysten kanssa (varapolttoaineen määrä). Tai sitten vaikka ihan kieltämällä lentoliikenne Suomessa. Tosin saman logiikan mukaan myös matkustajalaivaliikenne pitää kieltää, koska myös se on kovin saastuttavaa.
Tällainen liikenteen rajoittaminen vähentäisi saastumista ihan näkyvillä numeroilla, mutta hyöty olisi globaali, ei paikallinen. Haitat taloudelle (vientiteollisuudelle) olisivat kuitenkin hyvin paikallisia ja rajuja.
Lentopolttoaineen verottaminen on sinänsä kannatettava asia, mutta jotta taloudella on aikaa sopeutua, pitää kehityksen olla kansainvälistä ja varsin maltillista vauhdiltaan. Aloittaa pitäisi viimeistään pari vuosikymmentä sitten…
Jos matkustamisen haittoja katsotaan, niin matkailun (turismin) lopettaminen kaukomaille ei haittaisi meidän talouttamme, pikemmin päinvastoin, mutta siitä olisi iso energiansäästö. Jos taas katsotaan haittaverottomia saastuttamisen muotoja, niin sitten voisi olla hyvä katsoa rakennusten lämmittämisen suuntaan kriittisesti…
EU on saattamassa lentoliikenteen päästökaupan piiriin. Se merkitsee eräänlaista polttoaineveroa, jonka vboisi vielä oletrtaa nousevan, kun päästöoikeuksista tulee pulaa.
Kimmo kirjoitti: ”kansainväliset sopimukset voi hyvin ohittaa kansallisella lainsäädännöllä”
Joo jos ollaan todella vihreitä ja uhrataan vähän omaa etua. Kansallisella Finnairin tai Helsinki-Vantaan verottamisella saadaan ainakin Finnairin Eurooppa – kaukoitä -liikenne tapettua (yleisesn vähentämisen lisäksi).
OS kirjoitti: ”EU on saattamassa lentoliikenteen päästökaupan piiriin”
Tämä olisi tasapuolisempaa kuin kansallinen vero. Tosin päästökauppa on todennäköisesti taas ikuista jahkailua ja rahanarvoisten kiintiöiden jakamista ilmaiseksi suurimmille saastuttajille.
Pieni kysmys. Tuli esiin oäivän uutisessa HS:ssa pikkutyn yliajosta. (Kannattaa lukea)
Oletteko koskaan kuulleet Guangzhoun maakunnasta Kiinassa? 100 miljoonaa asukasta, enemmän kuin Saksassa, pinta-ala 177 000 m2, eli suunnilleen puolet Suomen pinta-alasta. Pääkaupunkialueella eirräin hieno metro, päivittäsiä käyttäjiä n. 4,5 miljoonaa.
Pääkaupungin Foshanin alueella 1,1 milj. asuaksta, prefektuurissa (3800 km2) 7 miljoonaa.