Minä en kuulu Keskustatunnelin kiivaisiin vastustajiin. Jos saisin itse päättää, rakentaisin tunnelin sillä ehdolla, että
1) sen suurimmat hyötyjät, keskustan kiinteistöjen omistajat, osallistuisivat kustannuksiin merkittävällä panostuksella ja
2) Maan pinnalla vapautettaisiin autoilta jalankulkijoille merkittävästi tilaa, muun muassa Pohjois-Espa
3) Tunnelista tehtäisiin riittävän hidas tai jollain muualla tavalla estettäisiin sen käyttö käpiajoon Espoosta Helsingin itäpuolelle.
4) Se, että tunneli siirtää liikennettä maanalle eikä vain lisää sitä taataan säilyttämällä tiukka pysäköintipolitiikka.
Minusta oli tulla kiinteistötoimen apulaiskaupunginjohtaja vuonna 1995, kun demarien Pekka Korpinen oli ehdolla kaupunginjohtajaksi. Jotkut elinkeinoelämän edustajat kutsuivat minut tentattavaksi. Sanoin silloin, että Kehätunneli edellyttää heidän rahoituspanostaan, eikä asiaa ainakaan heti tyrmätty. Se tarina päättyi siihen, että vasemmistoliitto tuki kaupunginjohtajan vaalissa Eeva Riitta Siitosta Pekka Korpista vastaan.
Sen jälkeen asiaa on kuitenkin valmisteltu niin, että Helsingin veronmaksajat maksavat koko lystin ja kaupunki lahjoittaa tunnelin tuoman arvonnousun kiinteistönomistajille. Tämä on ensimmäinen este tunnelille. Olisi kohtuutonta panna helsinkiläiset maksamaan yhden kuukauden bruttopalkka moisesta ilosta.
Sittemmin Kauppakamari, Helsingin yrittäjät tai vastaavat lobbaajat ovat tehneet kaikkensa sen eteen, ettei tunnelia tule, julistamalla, ettei tunneli ole syy luovuttaa neliösenttiäkään autojen käytössä olevasta maa-alasta ihmisille. Tästä lähtökohdasta käsin ei kannata edes neuvotella.
Olisin erittäin tervetullutta, että vihreät muutenkin kuin Soininvaaran osalta hyväksyisivät tunnelin rakentamisen.
Uskon, että tätä toivoisivat erityisesti Uudenmaankadun, Lönnrotinkadun, Pohj.Rautatienkadun, Runeberginkadun ja Mechelininkadun asukkaat, jotka kärsivät tällä hetkellä aivan kohtuuttomasti Helsingin niemen läpiajoliikenteestä.
Jotta heidän elämänsä paranisi, pitäisi myös tunnelin läpiajoliikenteen sujua, toisin kuin Soininvaara esittää.
Keskustatunneli ei auta millään tavalla Mechelininkadun, Runeberginkadun tai ylipäänsä Töölön läpiajoliikenteeseen. Töölönkin tilannetta helpottaisi jos läpiajoliikenne ohjattaisiin pohjoisemmaksi Pasilanväylälle ja kehäteille, kävelykeskusta auttaisi asiaa. Jos taas Keskustatunneli tehdään niin Töölö jää kahden poikittaismotarin, Keskustatunneli ja Pasilanväylä, väliin. Vaikutus pintaliikenteeseen lienee päivänselvä.
Vaikka nyt unohdettaisiin keskustan ilman- ja elämänlaatu, autoistuminen, joukkoliikenteen toimintaedellytykset, jne. ituhippihömppä, niin tuo on autoväylähankkeenakin kaistapäinen. Mitä ihmeen järkeä on ohjata liikennettä niemen sumppuun ja sitten ratkoa tämä astronomisen hintaisella tunnelilla? Samalla rahalla mitä keskustatunneli maksaa saa tunnelit Pasilanväylän päihin, käpyläläiset taputtaa kun Koskelantien läpiajo loppuu, Kehä I kaikki liittymät korjattua ja luultavasti vielä Kehä II jatkon Hämeenlinnanväylälle. Kumpikohan auttaisi enemmän ruuhkiin?
Niin ja ton Osmotunnelin saa tehtyä käytännössä jatkamalla Kluuvista huoltunnelin sisäänajot pohjoiseen Hakaniemeen ja etelään jonnekin Olympiaterminaalin tienoille. Hinta lähempänä 80 kuin 800 miljoonaa euroa,
Veikkaanpa että keskustassa olevat kaupat ovat merkittäviä työllistäjiä ja veronmaksajia Helsingille. Minusta on aina vastenmielistä, kun hyvätuloisten veroja saa käyttää vain huonotuloisten asioihin. Mikä ihmeen moraali se semmoinen on, että varakkaiden pitää maksaa kaikki itse ja vain köyhillä on nautintaoikeus ”yhteisiin varoihin”? Kerro Osmo, jos keksit hyvän syyn.
Toinen asia, josta hönkii ummehtunut vasemmistopopulistinen ideologia on tuo toteamus, että pitää estää liikkuminen Espoosta itä-Helsinkiin. Miksi ihmeessä? Mitä JÄRKEÄ sen kieltämisessä on? Sen verran alkaa syke tässä kiihtyä tällaista lukiessa, että paras varmaan lähteä ulos happihyppelylle.
Meillä on Helsingin ohittamista varten kehätiet, jota pitäisi käyttää. Se, että liikenne jyräisi Helsingin keskusta n läpi, olisi yksinkertaisesti järjetöntä.
Paljonko Espoo ajatteli maksaa tunnelista?
Ei tuo tunneliole rikkaiden tunneli. Rikkaatkin osaavat käyttää ratikkaa.
Soininvaara toteaa, että se, että liikenne jyräisi keskustan läpi olisi yksinkertaisesti järjetöntä. Eikö hän ole huomannut, että nythän niin juuri tapahtuu.
Olisi todella toivottavaa, että vihreät eivät yrittäisi pitää tätä liikennettä asukkaiden riesana, vaan ymmärtäisivät, että se pitää ohjata kaduilta maan alle.
Keskustatunneli tulee, kunhan sen aika on. Se auttaa aika paljon mm. keskustassa pyöräileviä siirtämällä poikittaisliikenteen maanalle. Osmon ajatus poikittaisen liikenteen haittaamisesta on lähinnä hupaisa 😀
En näe siinä myöskään mitään suoraa kytköstä jalankulkualueiden laajentamiseen. Epäsuoria, positiivisia vaikutuksia on tietysti rutkasti.
Maksupolitiikasta Osmo on oikeassa. Onko mahdollista saada korotettu kiinteistövero vaikutusalueelle määräaikaisena? (Olisiko tuo riittävän luova ratkaisu 😉 ) Kesksutatunneliin kannattaa liittää mahdollisuuksien mukaan taloyhtiöiden paikoitushankkeita.
Siinäkin Osmo on oikeassa, että Itä- ja Länsiväylän ydistävän tunnelin lisäksi Mannerheimintien suuntainen tunneliratkaisu on tehtävä jossain vaiheessa. Eniten ja nopein vaikutus keskustassa on kuitenkin bussiliikenteen poistamisella. En ymmärrä, miksi bussien annetaan ajaa tukkoiselle niemelle? Vielä vähemmän ymmärrän, miksi pikkukaduilla väen vängällä pyöritetään bussiliikennettä, vaikka viereisellä kadulla kulkee spåra??
”4) Se, että tunneli siirtää liikennettä maanalle eikä vain lisää sitä taataan säilyttämällä tiukka pysäköintipolitiikka.”
Millä ihmeen tavalla tiukka pysäköintipolitiikka voidaan Säilyttää helsingissä jos sitä ei ole? HS:n sokkotestien mukaanhan miten sattuu pummilla pysäköiminen on kannattavampaa kuin pysäköinnistä maksaminen (200 euron pysäköinnistä tuli vain 130 euroa sakkoja). Ei tunnu kovin tiukalta ja linjakkaalta pysäköintipolitiikalta.
Ennen kannatin keskustatunnelia mutta nyt olen muuttanut mieltäni. Miksi pitäisi sijoittaa keskustaan yleensäkään?
Ehdotan, että rahat sijoitetaan kehäteiden parantamiseen ja ostosmahdollisuuksien kehittämiseen kehäteiden varsilla. Tämä on myös tehokkain keino vähentää henkilöautoja keskutasta. Koko espa voidaan ihan hyvin muuttaa kävelykaduksia. Ehkäpä kävelykeskusta ja ostosparatiisit kehäteilla voisi itse asiassa olla hyvä ratkaisu.
Viel´kkö olet Soininvaara perusturvaa tai kansalaispalkkaa vastaan? Hellppo elämä. Mikä siinä on vikana
Olisi hieman hyödyllisempää keskustella asiasta, jos joku kertoisi, miten k-tunneli sijoittuisi, missä olisvat ulosmenot ja kuinka tiheässä.
Kehäväylät ovat aika tukkoisia – mile nkiintoisat kyllä Kehä I aamulal idästä länteen ja illalla lännestä eli otanimen alueelta itään.. Ja kehätie ei oikiein auta, jos pitää syystä tai toisesta päästä Keilaniemestä Kulosaareen tai Stukiin Herttoniemeen.
Tuttavani osti Mannerheimintein varrelta, Töölön ABC-aseman vierestä kämpän. Ikkunat Manskulle päin. Liikennemelua ei kuulu, kun pitää ne kiini.
Kalle Pyöräniemi kirjoitti, että ”Osmon ajatus poikittaisen liikenteen haittaamisesta on lähinnä hupaisa :D”
Olihan se hupaisa, mutta on tässä toinenkin ulottuvuus. Osmo on joissakin yhteyksissä vaatinut muita kunnallispoliitikkoja irtisanoutumaan kahjoimpien kannattajiensa mielipiteistä. Onko kuitenkin niin, että Osmo itse saa keinoja kaihtamatta kosiskella niitä syrjäytyneitä punavihreitä, jotka vihaavat Espoota ja autoja lähinnä kateudesta johtuvista syistä, ja aivan vilpittömästi haluavat häiritä, eivät rakentaa?
Jos kuuntelee ennusteita siitä, miten Uudellemaalle väki keskittyy entisestään, niin minne se väki ja firmat ja kauppa keskittyy. Helsinginníemi alkaa olla täyteen rakennettu, sinne ei enää mahdu lisää rakennusneliöitä, ellei mennä ylöspäin. Ei mennä, niin konservatiivejä päättäjät – siis kansanvalitsemat – ovat, valitettavasti.
Pitkällä tähtäimellä (10 – 20 v.) yhä enemmän kaikesta’kiinnostavasta’ rakentamisesta keskittyy kehä kolmosen pintaan, Vantaalle, Espooseen ja muualle Uudellemaalle. Helsinginniemstä tulee idyllinen keskusta, kuin Venetsia, tai vanha ’puutalokeskusta’ (betonirakennuksin), jossa pari ratikkaa kolisee maisemassa. [Helsinki ’otti’ Turulta pääkaupunkioikeudet, Helsingiltä ne ottaa Vantaa.] Kannattaako satsata Helsingin keskustaan kovin paljon, jos todellinen keskusta tulee siirtymään paljon kauemmas pohjoisemmaksi. Yritysten pääkonttorit ym. ovat jo siellä tai menossa sinne, kauppa on jo siellä. Helsingin keskusta on yksi iso ideapark (2015). Ja paljon historiaa. Museo. Ison logistiikan ulkopuolella.
Olisin varmaan äänestämässä sen tunnelin puolesta mutta pitkällä tähtäimellä liikennevirta Helsingin keskustaan tulee tyrehtymään. Nyt puhutaan isoista linjoista, ydinvoimalan ikäisistä.
Eikö tämä tunnelisuunnitelma ole tyyliä Makkaratalo, aave menneiltä ajoilta? Järjettömät kustannukset, jotta autoliikenne saataisiin havaintokentän ulkopuolelle – ja vielä riskinä se, että maanpäällinen liikenne ei paljon vähene.
Osmon lausahdus, että hän ei kuulu tunnelin kiivaisiin vastustajiin, on ilmeisesti vitsi tai poliittinen manööveri, koska noilla neljällä vaatimuksella selvästi osoitetaan, ettei tunnelia pidä rakentaa.
Ai niin, unohdin. Vantaa ja Helsinki yhdistyvät vuonna 2012. Pääkaupunki vuonna 2030 on siis Järvenpää. Ja silloin on jo kehä nelonen.
Kalle Pyöräniemi kirjoitti:
””. Eniten ja nopein vaikutus keskustassa on kuitenkin bussiliikenteen poistamisella. En ymmärrä, miksi bussien annetaan ajaa tukkoiselle niemelle? Vielä vähemmän ymmärrän, miksi pikkukaduilla väen vängällä pyöritetään bussiliikennettä, vaikka viereisellä kadulla kulkee spåra??””
Sporalla pääsee paikastra A paikkaan B., bussilla paikasta C paikkaan D. Pariisisssa busiit ovat oleellinen osa julkista liikennettä.
Kirjoittja ehkä takoitti Albertikaua, Ison Roban pysäkillä kulkee ark klo 14 -15 9 bussia, siis i 6,5 min. ja 16-17 noin 12 tai 14 (en kirjoitnau muisttin) siis ykso noin viidessä minuutissa.
”Minusta oli tulla kiinteistötoimen apulaiskaupunginjohtaja vuonna 1995, kun demarien Pekka Korpinen oli ehdolla kaupunginjohtajaksi.”
Jos noita apulaiskaupunginjohtajien paikkoja tulee jakoon, niin onko Osmo käytettävissä? Kukakohan siellä on seuraavaksi eläkkeellä lähdössä, kenties Paula Kokkonenko?
”Soininvaara toteaa, että se, että liikenne jyräisi keskustan läpi olisi yksinkertaisesti järjetöntä. Eikö hän ole huomannut, että nythän niin juuri tapahtuu.”
Itse asiassa ei tapahdu. Suurin osa keskustassa pyörivistä autoista on joko matkalla asioimaan sinne tai matkalla pois sieltä, eivät läpiajomatkalla. Tietysti pieni osa on myös läpiajoa, mutta pitääkö sitä varten laittaa vähintään 500 miljoonaa euroa verorahoja menemään?
Muistaakseni keskustatunnelin yva-selvityksessä juurikin todettiin, että keskustan puolelta toiselle itä-länsi-suuntaisesti tapahtuva liikenne on luultua vähäisempää.
Keskustatunnelin läntisimmän sisäänajon sijainti olisi kyllä mainio reittinä keskustan nykyisiin ja Töölön tuleviin pysäköintilaitoksiin. Kannattaisi selvitellä mahdollisuutta rakentaa tunnelin läntisen osan huoltotunnelityyppinen halpisversio Länsiväylältä jonnekin Fredalle asti yksityisrahoitteisesti.
Mitä elämänlaadun parantamiseen tulee, laittaisin julkiset rahat pikemminkin Pisara-hankkeeseen ja Töölön tunneliratikkaan. Maantieliikennepuolella Pasilanväylän tunnelointi olisi keskustatunnelia oleellisesti paremmin perusteltavissa.
Jos nyt joku sattuu ajamaan vaikka Lauttasaaresta Kulosaareen tai päinvastoin, niin hän ajaa keskustan läpi tavalla tai toisella ja seisoo kymmenissä liikennevaloissa ja on osana ruuhkan synnyttämisessä. On hieman epärealistista ajatella että tällaista liikennettä varten on kehäteitä.
Järkevintä olisi tehdä tunneli, jota pitkin pystyisi ohittamaan keskustan nopeasti ja vaivattomasti. Samalla Pohjois-Espan (ehkä jopa molemmat Espat?) voisi muuttaa kävelykaduiksi.
Pasilanväylän tekeminen on erittäin kiireellistä. Kannattaa käydä katsomassa minkälainen liikennehelvetti Huopalahdentiellä Munkkivuoren ostarin kohdalla ja Lapinmäentiellä on ruuhka-aikaan.
Kannattaisi selvitellä mahdollisuutta rakentaa tunnelin läntisen osan huoltotunnelityyppinen halpisversio Länsiväylältä jonnekin Fredalle asti yksityisrahoitteisesti.
Sitä kutsutaan Stockan parkkihallin tunneliksi, ja se on kuulemma kovin suosittu, http://tolkku.blogspot.com/2009/08/suomen-
ensimmainen-yksityismotari.html
Muistaakseni keskustatunnelin yva-selvityksessä juurikin todettiin, että keskustan puolelta toiselle itä-länsi-suuntaisesti tapahtuva liikenne on luultua vähäisempää.
Se vähän riippuu siitä mitä tarkoittaa keskusta ja itä-länsi-suunta. Keskustatunnelin liikenteestä ennustettiin kolmasosan ajavan tunnelin läpi pysähtymättä, valistunut arvaus poikittaisliikenteen määrästä on jotain tuota luokkaa. Yksityiskohtana, Kaivokatua ajaa jotatin 30 000 autoa vuorokaudessa ja Kaivokadun varressa on pysäköintipaikkoja kourallinen… Jos kolmasosa keskustan autoliikenteestä poistuisi sen vaikutus ruuhin olisi dramaattinen, itseasiassa veikkaan että tämä jopa lisäisi keskustaan päättyviä automatkoja, koska ne sujuvoituisivat. Eli juuri siitä liikennettä jota kauppakamari haluaa!
Selitetään nyt vielä näille loukkaantuneille rautalangasta mistä tässä on kysymys. Pasilanväylän valmistuttua, vaatisi vielä tunnelit Lapinmäentien ja Koskelantien tilalle joita kannatan ihan jo noiden asuinalueiden vuoksi, keskustan pohjoispuolta kulkisi Kehä 0 Turunväylä – Pasilanväylä – Hermannin Rantatie – Itäväylä. Jos ja kun tuo tehdään niin olisi toki toivottavaa että autot käyttäisivät etupäässä sitä.
Tällä hetkellä esimerkiksi välillä Länsiväylä – Itäväylä on ainakin seitsemän vaihtoehtoista autoreittiä:
1) Ruoholahden kautta Uudenmaankadulle ja Espoja pitkin Rantatielle
2) Ruoholahden kautta Mechelininkatu – Ratakatu – Kaivokatu – Hakaniemi – Hämeentie – Teollisuuskatu
3) Ruoholahden kautta Runeberginkadulle ja edelleen Helsinginkatua Teollisuuskadulle,
4) Ruoholahden kautta Mechelininkadulle ja edelleen Nordenskjiöldinkatua Teollisuuskadulle,
5) Kehä I Otaniemeen ja Lehtisaaren läpi Nordenskiöjöldinkatua Teollisuuskadulle
6) Kehä I Otaniemeen ja Lehtisaaren läpi Huopalahdentietä Hakamäentielle ja sieltä edelleen Pasilan läpi.
7) Kehä I Turunväylälle, sieltä Hakamäentielle ja sieltä edelleen Pasilan läpi.
Reittien pituudessa on hieman eroja, mutta ruuhka-aikaan kaikki on tukossa ja nopein on käytännössä se mikä on vähiten tukossa. Keskustatunneli tarkoittaa että tulee reitti 0 joka mahdollisesti korvaa reitit 1 ja 2 ainakin osittain. Kävelykeskusta tai muu vastaava järjestely tarkoittaa että reitit 1 ja 2 suljetaan, autoille jää edelleen ainakin viisi reittiä ja niitä voidaan vastaavasti parantaa jos niin halutaan murto-osalla Keskustatunnelin kustannuksista. Esimerkiksi rakentamlla Pasilänväylä, joka tarkoittaa että reitin 7 kapasiteettia kasvatetaan.
Muita vaihtoehtoja lisätä kapasiteettia on esimerkiksi laittaa Nordenskjiöldinkatu tunneliin, joka myös toisi rakentamiskelpoista maata tulopuolella. Tai panostaa poikittaiseen joukkoliikenteeseen, malliin Raide-Jokeri ja Länsimetro. Tai rakentaa Kehä IV lentokentän pohjoispuolitse, jolle siirtyisi osa Kehä III liikenteestä, jolle taas siirtyisi osa Kehä I liikenteestä ja niin edelleen etelään saakka…
Autossa on liikennevälineenä sellainen hieno ominaisuus että se ei ole sidottu reitteihin tai kiskoihin. Tätä tulee käyttää liikennesuunnittelussa hyväksi, eikä lähteä siitä että jos nyt välillä A ja B on 30 000 autoa vuorokaudessa niin mitään muuta vaihtoehtoa kuin parantaa väliä A ja B ei ole. Paras ja lähes aina kustannustehokkain vaihtoehto on toki saada osa noista 30 000 autosta pois liikenteestä lisäämällä joukkoliikennettä.
On myös mahdollista tehdä keskustatunnelista tullitie, jossa vaikkapa viiden euron maksi kuittaisi viisi euroa pysäköintimaksua, jolloin keskustaan tulevia ei hinnoiteltaisi pois tunnelista. Läpiajavat maksaisivat sen viisi euroa läpiajosta. Samalla tuota maanpintaa kulkevista tpyyluoman reiteistä ainakin reittejä 1) ja 2) hidastettaisiin niin tuntuvasti, ettei niitä käytettäisi läpiajoon, vaan läpiajoliikenne siirtyy pohjoisemmaksi.
Mikäli tunneli rakennetaan, ei olisi mielestäni järkevää asettaa pidäkkeitä sen käytölle (vrt. Soininvaara). Päinvastoin, kalliin tunnelin kapasiteetti pitäisi käyttää täysimääräisesti hyväksi.
Sensijaan asettaisin rajoituksia jäljelle jäävälle pintaliikenteelle, esim. 30 km/t nopeusrajoitus koko Helsingin niemen alueelle (lukuun ottamatta raideliikennettä).
Näin toimien poistuisi keskustan kaduilta, ihmisten seasta aivan varmasti kymmeniätuhansia ajoneuvoja vuorokaudessa.
Asukkaiden elämänlaatu paranisi vastaavasti.
OS: ”On myös mahdollista tehdä keskustatunnelista tullitie, jossa vaikkapa viiden euron maksi kuittaisi viisi euroa pysäköintimaksua, jolloin keskustaan tulevia ei hinnoiteltaisi pois tunnelista. Läpiajavat maksaisivat sen viisi euroa läpiajosta. Samalla tuota maanpintaa kulkevista tpyyluoman reiteistä ainakin reittejä 1) ja 2) hidastettaisiin niin tuntuvasti, ettei niitä käytettäisi läpiajoon, vaan läpiajoliikenne siirtyy pohjoisemmaksi.”
Ihan milenkiintyoien ajatus, mutta tuo tunnelin käytö Helsingin niemen läpi niin kauhea asia itsessään. Pikemminkin hyvä, että liikenne ohjataan tunenliin, jossa se kulke nopeasti, ei aiheuta melu- eikä muutakaan haittaa muualla.´, ei liikenteelle (ml jalankulkuliikenne) eikä asumiselle.
On asia erikseen, että meidän on syytä vähentää liikenteen – ml joukkoliikenne – tarvetta. Mutta sille emme mahda mitään, että yhtenäisellä metropolialueella on henkilöitä jotka asuvat idässä ja kävyät töissä lännessä (tai kääntäen). Ja työ saattaa vielä edellyttä asiointia pitkin kaupunkia. Eikö perheen kannata tämän takia muuttaa.Eikä vain heidän tarpeitaan varten kannata linjoja perustaa.
Samalla tuota maanpintaa kulkevista tpyyluoman reiteistä ainakin reittejä 1) ja 2) hidastettaisiin niin tuntuvasti, ettei niitä käytettäisi läpiajoon, vaan läpiajoliikenne siirtyy pohjoisemmaksi.
Kyseisellä reiteillä aamuruuhkassa keskinopeus on 12-13km/h, jos tuota tuosta vielä hidastaa niin pysäköintipaikkaongelmakin on ratkaistu samalla. Lähde: Liikkuminen Pääkaupunkiseudulla 2005 , kuva 25 sivulla 33, http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/BDBF2CCC-2021-46FB-8E94-E888E71B6ED2/0/PKS_liikenteesta_B2006_4.pdf
Taidan olla hieman oppositiossa tässäki aisiassa, mutta mielestäni keskustan autoliikenneyhteyksien parantaminen, joihin nämä uudet pysäköintiluolat ja myös keskustatunneli kuuluvat, on keskustassa toimivan liiketoiminnan etujen vastaista.
Autoliikenneyhteyksien parantaminen ja pysköintipaikkojen lisääminen lisää auton käyttöä ja autoliikennettä. Kirjoitan vielä toiseen kertaan: autoliikenneyhteyksien parantaminen lisää autoliikennettä. Väylien välityskyvyn parantaminen ei pitkällä tähtäimellä vähennä ruuhkia, vaan lisää niitä.
Miksi tämä sitten on keskustan liiktettoiminnan etujen vastaista? Siksi, että autoistumisen kasvaminen vaikuttaa maan arvoon ja kaavoitukseen. Tätä kutsutaan yhteiskuntarakenteen hajaantumiseksi.
Kun sillä autolla sitten pääsee näppärästi pöläyttämään sinne keskustan Stokkalle, huomataan että sillä pääsee yhtä näppärästi myös Jumboon ja Ikeaan, jotka ovat keskellä ei mitään moottoritien varressa. Keskustan liike ei pysty näiden automarkettien kanssa kilpailemaan, koska 1) jossain vaiheessa se tila kuitenkin loppuu, 2) keskustan kiinteisö on kalliimpi kuin kehämarketti ja 3) keskustassa on epämiellyttävää, koska siellä on niitä autoja (toisin kuin kehämarketissa).
Tästä seuraa keskustan vetovoiman väheneminen ja liiketoiminnan siirtyminen enenevässä määrin pois sieltä. Tämä ei ole kovin kaunista katseltavaa, mutta sitä voi käydä ihailemassa esimerkiksi joissakin yhdysvaltojen suurkaupungeissa.
Kari
Kun olisi vaikkapa 3% kiinteistövero (tai tietenkin mielummin maavero), ei tarvitsisi veronmaksajien jatkuvasti maksaa spekulanttien vuokratuottoja ja pitää tontteja tehottomassa käytössä.
Ihmiset inhoavat oman kotinsa kiiteistöveroa. Luulevat olevansa sitä rikkaampia, mitä suuremmat asuntolainat heillä on. Jos joku poliittinen taho vakavasti kiinteistöverojen reippaita nostoja tukisi, pitäisi vakituiset asunnot (varsinaiset ”kodit”) varmaankin jättää vuokravapaiksi, ettei tule poliittista itsemurhaa. Suurimmat ongelmat asunto- ja kiinteistömarkkinoilla syntyvät kuitenkin ulkopuolisten toimesta, jotka eivät kiinteistöjä käytä. He eivät toimi omalla rahallaan ja onhan esim. yksiöiden ostaminen helppoa, kun kunnat maksavat toimeentulotuella pankeille korot.
Pieni annos rahoitusrealismia: Koko YTV-alueen vuosi-investoinneksi väyliin on kaavailtu Penttilän mukaan tuommoiset 250 miljoonaa. Sisältää siis kaikki tiet, radat, liittymien korjaukset, jne. Ja se on kaksi kertaa enemmän kuin tähän saakka on käytetty. Seudun liikennepolitiikan solmu on yksinkertaisesti se että ollakseen toteuttamiskelponen lähitulevaisuudessa idea tai hanke ei voi maksaa mahdottomia, ja toisaalta taas päättäjien huomion saamiseksi hintalapun pitää olla vähintään +100 miljoonaa. Seuraus on sitten suunnitelmakartta jossa vilistää erillaisia metro- ja autotunneleita vuonna 2050.
Nimimerkki Ajo kirjoitti:
Kalliin tunnelin kapasiteetti tulee parhaiten käyttöön sen oikealla hinnoittelulla: hinta tulee asettaa siten, että ruuhkia ei synny.
Tuollainen rajoitus ei juurikaan vaikuttaisi matka-aikoihin, koska niitä rajoittavat nykyiselläänkin lähinnä muu liikenne (liikennevalot, jonot, yms.)
Autoliikeneen määrää rajoittavat tällä hetkellä pysäköintipaikkojen puute ja vätylien välityskyvyn rajallisuus. Nopeuksien pudottaminen luultavimmin lisäisi väylien välityskykyä, koska pienemmillä nopeuksilla autot voivat ajaa lähempänä toisiaan. Ei ole luultavaa, että nopeusrajoitusten laskeminen juurikaan vaikuttauisi autojen määrään.
Tämä on totta. Pienemmät nopeudet parantaisivat liikenneturvallisuutta ja vähentäisivät melua ilman, että siitä tulisi juurikaan haittoja autoilijoille (vaikutukset matka-aikoihin olisivat erittäin pieniä)
Kari
Keskustatunnelisuunnitelma tehtiin aivan liian kalliina ja nopeana väylänä. Vielä 90-luvulla tutkittiin vaihtoehtoja, jotka olivat selvästi halvempia ja hitaampia, mutta olisivat parantaneet keskustan liikenneympäristöä kaikkien kulkumuotojen osalta.
Itse asiassa suunnittelun lähtökohtana on Kaivokadun ajoneuvoliikenteen radikaali vähentäminen, jolloin kävelykeskusta voidaan toteuttaa riittävässä laajuudessa ja autoliikenne ohjautuu vähemmän haitallisille reiteille. Tuon kadunpätkän korvaamiseen ei toki tarvita megaluokan hanketta.
Esimerkiksi olisi mahdollista rakentaa yksinkertainen katu päärautatieaseman laiturien ali nykyisen kävelytunnelin pohjoispuolelle ja jatkaa se itään Kaisaniemenkadulle ja länteen Ruoholahteen satamaraiteen luovuttamassa kuilussa.
Monenlaisella detaljitason ratkaisuilla tuota yksinkertaista yhteyttä on viime vuosina toteutettavuudeltaan vaikeutettu, mutta mahdollinen se on edelleen. Muitakin saman tason vaihtoehtoisia katuyhteysratkaisuja on mahdollista suunnitella.
Kävelykeskustan suunnittelu on ollut jäissä vuosikymmeniä keskustatunnelisuunnittelun keskeneräisyyden takia. Nyt kuitenkin edetään.
Keskuskatu on jo kohta valmiina. Seuraavaksi voidaan Pohjois-Espan väli Fabianinkatu – Mannerheimintie muuttaa yhtä korkealuokkaiseksi kävelyalueeksi. Näin jo ilman keskustatunnelia saadaan selvä parannus aikaan.
Autoliikenteen määrä ei ole kasvanut vuosikymmeniin keskustassa ja jos sinne ei sitä houkutella nopeilla väylillä ja laajoilla pysäköintilaitoksilla, se ei kasvakaan. Näin on hyvä. Joukkoliikenteen yhteyksien nopeuttaminen ja laadun parantaminen on ensisijaista sekä kevyen liikenteen aseman nostaminen. Ydinkeskusta pitää pintansa raideliikenteen kehittämisen avulla.
Kiitos Karille kommenteista. Niihin sisältyy kuitenkin selvä ymmärtämättömyys. Autoliikenteen määrä keskustan kaduilla vähenisi tietenkin siksi, että suuri osa nykyisestä liikenteestä (kymmeniätuhansia autoja per vuorokausi) siirtyisi maan alle.
Siirtyminen olisi liikenteen sujumisen takia jo sinänsä houkuttelevaa, mutta sitä voitaisiin vielä lisätä katutason liikennejärjestelyillä, mm. uusilla nopeusrajoituksilla.
Luin keskustelua noin puiolihuolimattomasti.
Oikeastaan koko keskustatunnelin idea on nimenomaan tarjota läpiajoväylä itä- ja länsipääkaupunkiseudun välillä.
Onko se todella tarpeellinen, siitä voidan keskustella. Voidaanko totetuttaa aedeullisemmin, siitä samoin. ”Mutta kun jotakin kerran hankitahan, niin hankitahan sitten kunnollista.”
Oden jatkuvaa Espoo-nalkutusta en ymmärrä. Itse asiasa ilman erästä nykyisin Espoossa pääkonttoriaan pitävää firmaa ja Otaniemessä sijaitsevaa teknillisstä korkeakoulua ( H e l s i n g i n teknillinen korkeakoulu) me emme kekustelisi tässä keskustatunnelin tarpeellisuudesta, koska sellaiseen ei yksinkertaisesti riittäisi varoja.
Olen syntynyt ja asunut nuoruuteni Helsingin mlk:ssa,tavannut kavereita Jupperissa (Espoo), seurustellut Espoossa asuvan tytön kanssa, tutustunut Odeen Kirkkonummalla pidetyssä seminaarissa (Siikaranta-opisto), kuulunut Länsi-Helsingin nuoriin liberaaleihin, hoitanut liiketoimia Keravalla, asunut Helsingissä, ollut opettajana sekä Hakunilassa että Itäkeskuskessa, viettänyt mielenkiintoisia iltoja perheystäväni mökillä ja Toimen Poikien majalla Vihdissä, istunut seminaareissa Työväen Akatemiassa Kauniaisissa, käynyt lavatanseissa sekä ulkoiluttanut koiria Sipoossa, vienyt ESO:n vieraita Halosenniemelle Tuusulaan, ollut yhdessä muiden heidän oppilaidensa kanssa Riitta ja Kaarle Kurki-Suonion (fysiikan professori) vieraana Järvenpäässä ja viimeksi hakenut LVI-osia Klaukkalasta Nurmijärveltä.
Nimimerkki Kari:
”Autoliikenneyhteyksien parantaminen ja pysköintipaikkojen lisääminen lisää auton käyttöä ja autoliikennettä.
…
Tätä kutsutaan yhteiskuntarakenteen hajaantumiseksi.
…
seuraa keskustan vetovoiman väheneminen ja liiketoiminnan siirtyminen enenevässä määrin pois sieltä. Tämä ei ole kovin kaunista katseltavaa, mutta sitä voi käydä ihailemassa esimerkiksi joissakin yhdysvaltojen suurkaupungeissa.”
Tässäpä uusi selitys white-flight -ilmiölle! Kaupunkien keskustat tyhjenevät, kun valkoinen keskiluokka pääsee autoillaan pakenemaan maaseudun rauhaan, miksi moinen kehitys on estettävä. Kiitos Kari, tämä oli hyvin valaiseva oppitunti ns. vihreästä liikennepolitiikasta.
Kuinka hyvin ymmärretään, miksi luku keskustatunnelin hintalapussa on suurentunut niin paljon kuin on? Olisiko mahdollista toteuttaa tunneli edullisemmin?
Kun keskustaliikenteen ongelmana on ennen kaikkea suuri henkilöautojen määrä, niin on outoa, että tunneli on mitoitettu kuorma-autoliikenteelle. Kaksi tunnelia, neljä kaistaa, joille kaikille sopii yli 4 m korkea kuorma-auto ja nykynormeilla vielä väljästi.
Entäpä jos tunnelin mitoitusperusteena pidettäisiinkin isohkoa pakettiautoa: rajoitetaan korkeus 2.0-2.4 metriin ja pituus 6-7 metriin, eikä sallita perävaunuja ollenkaan. Voisiko tunnelin tällöin louhia yksiputkisena ja osastoida betoni- tai harkkomuurein… ja olisiko tällä olennaista vaikutusta hintaan?
Voisi myös miettiä, montako liittymää välttämättä tarvitaan. Eikö yksi, joko Kampissa tai asemalla riittäisi?
Re: Autoilija kirjoitti 26.10.2009 kello 3:39
”miksi luku keskustatunnelin hintalapussa on suurentunut”
Tämä johtuu ”maan tavasta” eli siitä miten kunnallispolitiikkaa on vuosikymmeniä hoidettu tiukassa yhteistyössä suurten rakennusliikkeiden kanssa.
Ongelmaan kuin ongelmaan on aina löydetty ratkaisu lisärakentamisesta. Jos ongelma ei sitten poistukaan niin se johtuu siitä että ei ole rakennettu tarpeeksi.
Lohja – Lahnajärvi moottoritietunelien ja yhtä lailla Hakaniementien ja Vuosaaren tunnelien testaamisia seuratessa saa vaikutelman että yhtään pidempi ja monimutkaisempi (useita liittymiä maan sisällä) keskustatunneli on mission impossible. Erilaisten varojärjestelmien toiminta yo simppeleissä tunneleissa tuntuu jo nyt liian hankalalta. Mutta ehkä hyvällä suunnittelulla tuolle joku hintalappu saataisiin.
Ei vähenisi. Maan pinnalla oleva autoliikenne vähenee, jos sitä tavalla tai toisella rajoitetaan, eikä mitenkään muuten. Ei Kehä II:n rakentaminenkaan vähentänyt ykköskehän liikennemääriä ja ruuhkia kuin korkeintaan hetkellisesti.
Se nyt vain on epämiellyttävä tosiasia, että autoliikenteen sujuvoittaminen lisää autoliikennettä, eikä keskustatunneli ole tässä suhteessa poikkeus.
Argumentti, jonka mukaan keskustatunneli vähentäisi maan pinnalla olevaa liikennettä, on mielestäni vähintäänkin tosiasioiden vääristelyä.
Kari
Miksikö se hinta nousee? Kyynikkoversio:
Minkä tahansa liikennehankkeen hinta tuppaa paisumaan, poikkeuksiakin toki on. Ensinnäkin, ne tupataan myymään ensivaiheessa kustannusarviolla joita ei oikeasti usko kukaan, tosin poikkeus tähän on se että jos virkamiehet eivät halua toteuttaa hanketta niin se kustannusarvio saattaa olla alunperinkin jopa oikein. Toiseksi, päättäjät eivät ole tyhmiä, eli lisäävät esitettyyn hintaan jotain 30-50% realismilisää. Kolmanneksi, tämä aiheuttaa deflaatiota arvioissa, virkamiehet ottavat aliarvioinnissaan huomioon päättäjien lisäämän osuuden, eli aliarvioivat vielä enemmän alakanttiin. Neljänneksi, päättäjät korjaavat kertoimiaan vastaavasti, eli kyseessä on deflaatiokierre. Tämän hetken tilanne on se että kertominen kahdella on ihan hyvä nyrkkisääntö, tosin poikkeuksiakin on mikä tekee asioista entistä vaikeampia.
Sitten kun hanketta ruvetaan ihan oikeasti valmistelemaan, eli saadaan jotenkin realistiset hinnat, niin todetaan että ”kustannukset ovat kasvaneet”. Tästä syytetään sitten maarakentamisen ylikuumenemista, valittavia kansalaisia, liito-oravia, inflaatiota, ylipäänsä viivyttelyä joka on nostanut hintoja… eli alkuperäisessä arviossa ei ole mitään vikaa, kyse on vaan siitä että hanketta ei ole jo toteutettu vastoin viisaiden virkamiesten tahtoa.
Ei sinänsä että tämä yksityiselle puolellakaan juuri tästä poikkeaisi.
”Miksikö se hinta nousee? Kyynikkoversio:”
Kun mutkat vetelee suoriksi, vika on siis siinä, että isot(kin) hankkeet päätetään hyvin puutteellisen tiedon perusteella? Päätöksiä tehdään (tai pitäisi tehdä) ”kiiltokuvaesitteiden” ja arvattujen kustannusten perusteella ilman että kukaan on sitoutunut tekemään hanketta tällä hinnalla.
Olisiko veronmaksajan kannalta edullisempaa panostaa enemmän valmisteluvaiheeseen? Muutamasta vaihtoehdosta voisi laatia yksityiskohtaiset suunnitelmat ja pyytää sitovat tarjoukset ennen päätöksentekoa. Kun päätös on tehty, ”seuraavana aamuna” ajettaisiin porajumbo valittuun paikkaan ja alettaisiin porata kalliota…
Huolellinen valmistelu tietenkin maksaa. Kun kustannusten ’yllättävä’ paisuminen isoissa hankkeissa on satoja miljoonia euroja, ehkä kuitenkin on perusteltua maksaa enemmän valmistelusta?
Keskustatunnelin nykyisten suunnitelmien osalta näyttää vähän siltä, että ensin on piirretty millainen tunneli ja mihin halutaan. Sitten on huomattu, että kas, täällähän tarvitaan erittäin vaikeita, kalliita ratkaisuja. Minusta tunnelin sijoittumista pitäisi ohjata sellaiseksi, että kustannukset pysyvät kurissa.
Pikkuautoilla (ha/pa) voi ajaa jyrkempiä mäkiä kuin kuorma-autoilla vauhdin romahtamatta. Pikkuautotunnelin voisi näin tehdä paljon syvemmälle kuin mitä nykyisin on kaavailtu.
Olisiko muuten järkevä aloite ruuhkamaksujärjestelmän kannalta teettää tutkimus jollakin sopivalla tutkimuslaitoksella tai yliopistolla. Tutkittavia aiheita voisivat olla tarjolla olevien maksujärjestelmien soveltuvuus ja vaikutukset Helsingin ympäristössä.
Järjestelmät eivät nimittäin ole yksi yhteen siirrettävissä maasta ja kaupungista toiseen. Esimerkiksi kolikkoautomaatteihin perustuvat tulliasemat eivät jälkikäteen liene sovellettavissa Helsingin liikennejärjestelmään (tilantarve, tiestön rakenne).
Helsingin erityispiirteitä, joita pitäisi ottaa huomioon:
1) Ulkomaalaisten autojen suuri määrä, osa kansastakaan ei joudu maksamaan edes parkkisakkojaan. Ajon jälkikäteinen valvonta kohdistuu siis vain kiltteihin suomalaisiin veronmaksajiin.
2) Poikittaisliikenne erityisen ruuhkautunutta, joten keskustaan ajon hinnan nosto ei yksinään toimine.
3) Sateliittiperustainen järjestelmä ongelmissa osin siksi, että Suomi on kokonaisuudessaan GPS-sateliittien peittoalueen pohjoispuolella -> mittauksen epätarkkuus talojen välissä.
4) Kehä III on osa Turku-Pietari-moottoritietä. Sen pitäisi toisaalta olla Turkulaisten käytettävissä vaikkapa Kotkaan ajaessa ihan samalla tavalla kuin VT 5 on Helsinkiläisten käytettävissä Kuopioon ajettaessa. Toisaalta Kehä III on osa ruuhkaongelmaa.
5) Maksua ei voine rajoittaa vain pääteihin (esim. Kehä II), koska muuten rinnakkaisreitit (esim. Mankkaantie) joutuvat liian kovalle kuormitukselle.
Haasteita siis riittää, vaan eivät ne nyt ylipääsemättömiä voi olla.
Olisiko veronmaksajan kannalta edullisempaa panostaa enemmän valmisteluvaiheeseen? Muutamasta vaihtoehdosta voisi laatia yksityiskohtaiset suunnitelmat ja pyytää sitovat tarjoukset ennen päätöksentekoa. Kun päätös on tehty, “seuraavana aamuna” ajettaisiin porajumbo valittuun paikkaan ja alettaisiin porata kalliota…
Usein esitetty kikkapaketti sisältää riippumattomien osapuolien vertaisarviointia, avoimuutta, jne.Tärkein asia olisi se että ei tehdä niin että kun päätös on kerran tehty niin ”se maksaa mitä maksaa”, eli jos projektin kulut karkaavat niin pitäisi olla selkärankaa viheltää peli poikki. Yleistyessään tämä pitkälti poistaisi kiusauksen kaunistella numeroita.
Varsinaisesta aiheesta, voin olla väärässä, mutta muistaakseni keskustatunneli on mitoitettu henkilöautoille, eli raskaalla liikenteellä ei olisi sinne asiaa. Lisäksi ihan mutuna, kuvittelisin että tunnelitien hintaan vaikuttaa aika paljon haluttu ajonopeus: mitä lujempaa pitää päästä ajamaan niin sen loivemmat kaartet eli pidemmät ja usein monimutkaisemmat liittymät.
Realistisin vaihtoehto, sen ohelle ettei tehdä mitään, on minusta edelleen Osmon ja muiden ehdotus että jatketaan yksinkertaisesti parkkihallien sisäänajoliuskoja ja huoltotunnelia ulommas.
Granfelt, Anders: Ruuhkamaksujen soveltuvuus pääkaupunkiseudulle, diplomityö, TKK 2009. Tiivistelmä: http://civil.tkk.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/granfelt_2009_fin.pdf, viitattu 26.10.2009
Liikenne- ja viestintäministeriö:
http://www.ruuhkamaksu.fi/
Kari
Karin väitettä siitä, että tunneli ei vähentäisi maan pinnalla tapahtuvaa liikennettä on mahdoton hyväksyä. On aivan varmaa, että suuri osa niistä, jotka nyt ajavat Helsinkiin tai Helsingin läpi käyttäisivät hitaan katuverkon asemesta tunnelia, jos se olisi tarjolla. Samoin tekisivät ne, jotka tunneli saisi mahdollisesti ottamaan auton käyttöön (jos niitä edes olisi). Mistä siis pintaliikenteen kasvu?
”1) Ulkomaalaisten autojen suuri määrä, osa kansastakaan ei joudu maksamaan edes parkkisakkojaan. Ajon jälkikäteinen valvonta kohdistuu siis vain kiltteihin suomalaisiin veronmaksajiin.”
Täällä on aika paljonkin Virossa ja Venäjällä rekisteröityjä auotioja liikenteessä, mita mitä muita ulkomaalaisa autoja notoorisessa määrin.
Taas mielenkintoista tälläkin osiolla nähdä, että tärkein asia on vaikeuttaa/rangaista henkilöautoilijoita pääkaupunkiseudulla. Jos vihreät uskovat tämän olevan hyvä juttu, niin kertokoon sen suoraan ensi vaalikamppanjassaan. Kyllä tosi porukka kannattaa, muista voi sitten arvella. Pitäkää ryhtinne.
”Tärkein asia olisi se että ei tehdä niin että kun päätös on kerran tehty niin “se maksaa mitä maksaa”,”
Totta tämäkin, mutta minusta päätöksenteon tueksi kannattaisi hankkia mahdollisimman realistista dataa vaikka siitä joutuisi maksamaankin.
”muistaakseni keskustatunneli on mitoitettu henkilöautoille, eli raskaalla liikenteellä ei olisi sinne asiaa.”
Ainakin tämän http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2007/Ksv_2007-04-26_Kslk_15_El/071130042/Keskustatunnelin_asemakaava-_ja_asemakaavan_muutos.pdf v. 2007 käsitellyn dokumentin mukaan suunnitteluperusteena on ollut henkilö- ja kuorma-autoliikenne 50 km/h nopeudella. Rekkoja ja vaarallisia aineita ei tunnelissa sallita. Tunnelien korkeus on 6m ja leveys 10m.
On varmaan ihan kiva juttu, että kuorma-autollakin voisi tunneliin ajaa, mutta paljonko tästä tulee lisähintaa? Ei yksin tunneleiden koko vaan myös ilmanvaihto ja palonkesto on suunniteltava kuorma-autojen mukaan.
Kalleimmalla ja vaativimmalla keskiosuudella tunneli ei olekaan neli- vaan kuusikaistainen: http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2007/Ksv_2007-04-26_Kslk_15_El/071090355/5547-7.pdf Vertailun vuoksi, 100-vuotias Rotherithen tunneli Lontoossa välittää hevospeleille suunnitelluilla 1+1 kaistalla 30000 autoa/vrk Thamesin ali.
Tuota kaaviota kun katsoo, niin pikkuautotunneli voisi ehkä kulkea koko matkan 40-50m syvällä kalliossa – ja siitä voisi ehkä saada liittymät keskustan pysäköintiluoliinkin ilman että maan pinnalla tarvitsee repiä juuri mitään auki. Olisiko tässä mitään ideaa – tunneli ilman suoria yhteyksiä keskustan kaduille?
Markus: ”Minusta on aina vastenmielistä, kun hyvätuloisten veroja saa käyttää vain huonotuloisten asioihin. Mikä ihmeen moraali se semmoinen on, että varakkaiden pitää maksaa kaikki itse ja vain köyhillä on nautintaoikeus “yhteisiin varoihin”?!
Mistä ihmeestä tämä mies puhuu? Köyhien ja varakkaiden rahat seilaavat erillään korvamerkittyinä?
Riccado: ”…Helsinginníemi alkaa olla täyteen rakennettu, sinne ei enää mahdu lisää rakennusneliöitä…”
Tuo ei pidä paikkansa! Itse olen aikaisemmin sanonut, että Helsinkiin mahtuu puoli miljoonaa ihmistä enemmän ilman mitään ongelmia. Kuunneltuani Tukholman Teknisen Korkeakoulun kaavoitus-professori Vartiaisen haastattelun radiosta, myönnän olleeni väärässä. Helsinkiin mahtuu miljonoona ihmistä enemmän. 😀
Ota kartta käteen, niin hyvin nopealla vilkaisiulla näet mistä on kyse. Ikävä puoli asiassa on, että maalaiset on päästetty kaavoittamaan Helsinkiä. Arabianranta on esimerkki menetetystä mahdollisuudesta. 🙁 Käväisin siellä katsomassa ja yhdellä silmäyksellä näki puolenkymmentä rakennus- ja kaavoitusvirhettä!
Jokaiselle kaavoittajelle Helsingissä pitää painattaa huoneentaulun, jossa lukee: ”Kaupunki: viivotin ja kuusi kerrosta; Lähiö: vihreää ja paritaloja.” 🙂 Tuolla päästäisiin aika pitkälle.
Sama haastattelu käänsi minut kannattamaan ”ruuhkamaksuja”, vaikka Helsingissä ei ruuhkia ole näkyvissä. Ruuhkamaksuilla estetään köyhien itä-helsinkiläisten tulo keskustaan ja silloin espoolaiset, maksukykyiset asiakkaat, saavat enemmän tilaa. Näin on kuulemma käynyt Tukholmassa.
Sartorius: ”Mistä ihmeestä tämä mies puhuu…”
Markus puhuu kaupungin rahankäytöstä. Esimerkiksi siitä spurgujen asuttamisesta Töölöön. Hänkään ei ymmärrä, miksi ”sosiaalisiin” hankkeisiin saa tuhlata rahaa ilman mitään rajaa, mutta tavallisia kaupunkilaisia hyödyttävistä hankkeista, kuten keskustatunneli, kitistään.
Autooiliaj kirjoitti:
”On varmaan ihan kiva juttu, että kuorma-autollakin voisi tunneliin ajaa, mutta paljonko tästä tulee lisähintaa? Ei yksin tunneleiden koko vaan myös ilmanvaihto ja palonkesto on suunniteltava kuorma-autojen mukaan.”
Tunneli palvelee myös keskustan kauppojen tavarantoimituksia. Tunneliin on tarvittaessa mahduttava myös linja-auton. Maanpuolustuksellisetkin syyt edellyttävät, että tunnelissa voi kulkea kuorma-autolla ja tarvittaess myös rekalla.
Yhdessä kuorm-autossa on likimäärin sama määrä löpöä kuin vastaavan tilan viemässä 5 henkilöautossa. Lisähintaa ei juuri tule, sillä louhiminen on yllättäävn halpaa, siis verrattuna kaikkeen muuhun tässä lystissä.
Tietenkin osa siitä pintaliikenteestä, joka nyt kulkee keskustan läpi siirtyisi tunneliin. Tällöin keskustan läpi ajaminen nopeutusisi ja esimerkiksi osa kehä I:n liikenteestä siirtyisi sinne. Kehä I:lle sitten puolestaan siirtyisi liikennettä esimerkiksi Kehä III:lta ja niin edelleen.
Liikennemäärät joustavat matka-aikojen ja kustannusten suhteen, joten matka-aikojen lyheneminen (tai aika- ja muiden kustannusten pieneneminen) johtaa liikenteen kysynnän kasvuun. Tietenkään tämä ei tapahdu heti, vaan vain sillä tahdilla, kun ihmiset hakeutuvat uusille asuinalueille. Esimerkiksi kehätien parantaminen lisää liikenteen sujuvuutta ehkä muutamiksi vuosiksi, kunnes liikennemäärien kasvu syö saavutetut edut pois. Tämä on täysin teorian mukaista toimintaa:
http://www.knowledgerush.com/kr/encyclopedia/Induced_demand/
Karkeasti voidaan sanoa, että kasvavalla kaupunkialueella autoliikennettä on täsmälleen niin paljon kuin mitä sille on annettu tilaa. Syy siihen on se, että autot vievät yksinkertaisesti niin paljon pinta-alaa (kadut, pysäköintipaikat), että niitä ei kaupunkiin kertakaikkiaan mahdu niin paljon kuin mitä ihmiset niitä sinne halaisivat.
Lopulta tulee pää vetävän käteen, kuten keskustatunnelikin osoittaa: väylien ja pysäköintipaikkojen lisääminen tulee jo niin kalliiksi (tunnelit, luolat), että niitä ei kertakaikkiaan enää ole varaa rakentaa riittävästi.
Helsingin kokoisessa kaupungissa ei lopulta ole muita vaihtoehtoja kuin rajoittaa autoliikennettä tavalla tai toisella. Tämä ei ole mielipide vaan teknistaloudellinen fakta.
Kari
Olen osallistunut tähän keskusteluun jo ehkä turhankin paljon. Todettakoon kuitenkin eräänlaisena loppupuheenvuorona, että omassa ajattelussani keskustatunneli ei ole investointi yksityisautoiluun, kuten usein väitetään, vaan panostus viihtyisään ja entistä turvallisempaan kaupunkiympäristöön.
Kantakaupungin liikenteen ikävin komponentti asukkaiden kannalta on massiivinen Helsingin niemen läpiajoliikenne, siis autoilijat, joilla ei ole muuta asiaa keskustaan kuin oikaista sen kautta. Näin tapahtuu, koska vaihtoehdot lisäävät matkaa ja ovat muutenkin hankalia. Tämä liikenne pitäisi välttämättä saada pois keskustan katuverkosta, esim. juuri tunneliin.
Mikäli tunneli olisi olemassa, ohjautuisi sinne muutakin liikennettä varsinkin, jos pintaliikennettä mm. asukkaiden mukavuuden ja turvallisuuden vuoksi hidastettaisiin entisestään. Mitä enemmän liikenteestä olisi tunnelissa sitä rauhallisempaa olisi maan pinnalla. Tämä olisi selvästi helsinkiläisten etu. Se olisi myös liikemaailman etu, sillä vilkas liikenne tunnelissa ts. keskustan helppo saavutettavuus, merkitsisi runsaasti potentiaalisia asiakkaita. Tämähän on oivallettu esim. kehäteiden laidoilla.
Ollaan siis tilanteessa, jossa sekä asukkaat että liikemaailma hyötyisivät tunnelista, joten päätöksen luulisi olevan helppo edellyttäen, että hankkeen kustannukset pysyvät siedettävinä ja rahoitus järjestyy.
Jos toisaalta olosuhteita ei saada sellaisiksi, että liikenne keskustan kaduilla vähenee ja rauhoittuu tunnelin seurauksena, on kyseenalaista, kannattaako asukkaiden osallistua sen maksamiseen. Iso lasku tunnelista ja vanha meno keskustan kaduilla ei houkuttele.
Mainittakoon, että Espanjan etelärannikolla pyrittiin läpiajoliikenne siirtämään pois pikkukaupunkien keskustoista. Niiden ohitse rakennettiin moottoritie EU-rahoilla. Uusi tie on verrattain hiljainen, koska siitä tehtiin tullitie.
Kiitos Soininvaaralle palstatilasta.
Kävimpä tutustumassa paperiin. Hyvä tutkimus, suositeltavaa luettavaa itse kullekin, mutta minun kysymyksistäni se vastaa vain numeroihin 2 (poikittaisliikenne), 4 (Kehä III valtakunnallisena väylänä) ja 5 (rinnakkaistiet).
Kysymyksen 1 julkaisu mainitsee ulkomaalaisten osalta ja jättää asian siihen – menee kyseisen tutkimuksen fokuksen ulkopuolelle. Kotimaiset maksamattomat tahot (toimeentulotuella elävät tai muuten maksuhaluttomat) jäänevät samasta syystä käsittelemättä.
Kysymystä 3 (GPS-ongelma) käsitellään laitteen kalleuden ja soveltamisvaikeuksien kannalta – EU estää velvoittamasta satunnaisesti maassa käyviä ulkomaalaisia asennustöihin. GPS:n epätarkkuus Suomen olosuhteissa ei kuulune julkaisun fokukseen.
Kysymys 4 jää vastaamatta. Kyseinen ongelma on vertailuna mainituissa kaupungeissa yleensä ratkaistu jättämällä ohitustiet tietullien ulkopuolelle. Kuten Granfelt mainitsee, Helsingin erityisongelmana ei kuitenkaan niinkään ole keskustaan ajo vaan poikittaisliikenne. Tämä poikkeaa huomattavasti monesta vertailukaupungista.
Mutta, summa summarum, Granfelt käsittelee fokusoidusti yhteiskunnan kustannusrakenteen kannalta tietulleja erinomaisesti. Tekniset yksityiskohdat eivät tähän tarkasteluun kuulu.
Sen sijaan tutkimusta juuri tarvittaisiin, miten nämä tekniset yksityiskohdat ratkaistaisiin.
”Yhdessä kuorm-autossa on likimäärin sama määrä löpöä kuin vastaavan tilan viemässä 5 henkilöautossa. Lisähintaa ei juuri tule, sillä louhiminen on yllättäävn halpaa, siis verrattuna kaikkeen muuhun tässä lystissä.”
Kuorma-autossa saattaa olla löpön lisäksi kyydissä 10-20 tonnia palokelpoista kuormaa, kuten autonrenkaita, bitumikermejä tai talouspaperia. Pakettiautossa kuormaa voi olla n. 1.5 tonnia. Törmäyksessä kuorma-auto murskaa pikkuauton paljon pahemmin kuin toinen pikkuauto, jolloin palon syttymistodennäköisyys kasvaa.
Minullakin on käsitys, että louhimisen ainakin pitäisi olla verraten edullista. Nyt tunneli haluttaisiin tehdä suurelta osin lähelle pintaa kaivamalla ”iso oja” keskelle kaupunkia. Olen nähnyt kun tällä tekniikalla on tehty 2-raiteista metrorataa pellon poikki ja voin kertoa, että se ei ole kaunista katseltavaa.
Tässäpä yksi esimerkki kalliotunnelin kustannuksista Norjasta: tunnelia 4120m, jopa 135 m merenpinnan alle ja hintalappuna 427 miljoonaa kruunua, v. 2008. http://no.wikipedia.org/wiki/Halsn%C3%B8ytunnelen Hinta on siis jotain 50 Meuron luokkaa.
Käsittely on LV-ministeriön tutkimukseksi hyvin rajoittunutta: käsittelemättä jää niin ohikulkuliikenne kuin laskutustekniikkakin.
”Kuorma-autossa saattaa olla löpön lisäksi kyydissä 10-20 tonnia palokelpoista kuormaa, kuten autonrenkaita, bitumikermejä tai talouspaperia. Pakettiautossa kuormaa voi olla n. 1.5 tonnia. Törmäyksessä kuorma-auto murskaa pikkuauton paljon pahemmin kuin toinen pikkuauto, jolloin palon syttymistodennäköisyys kasvaa.”
Nämä riskit ovat olemassa. Lähinnä kai k-autoilla huolehdittaisiin keskustan kauppojen tavaraliikenteestä eikä tavaran läpikulkuliikenteestä. Henkilöautossakin on aika lailal palavaa ja savau aiheuttavaa kamaa.
Paradoksaalista kyllä se sama syy, jonka vuoksi tunenlien teko oli Suomessa erityiesn kallista eli graniittikallioperä, on tehnyt sen nyt muuta Eurooppaa edullisemmaksi. 2 lismetriä korkeudessa ja mahd. lisäleveys ei enää ole kallista suhteessa muuuhun (ilmastoini, ulosmenot, turvajärejsetlyt). Norja, jolla on toisenlainen kallioperä, on erittäin huono vertailukohde. Tämän kohteen kustannsu vain alle 1/10 keskustateunnelista.
Teknisin kyysmyksiin en ole lainkaan perehtynyt enkä ota kantaa. Eihän sellaienn monttu ole kaunista katseltavaa raekennsuaikan, mutta kyllä se peitetään. Tunneliräjäytykset ovat kaupunkilalueella perin ongelmallisia, koska jysy kulkee yllättävän kauas.
Autoilija, kiitos tarkennuksesta tuohon raskaaseen liikenteeseen liittyen. Nyt kun asiaa mietin, niin syy on tietenkin se että keskustan huoltotunnelin liikenne tulisi myös samaa putkea.
Yhdyn täysin Karin kommentiin, varsinkin kohtaan ”teknistaloudellinen fakta”. Mahdollisen kävelykeskustan myötä poistuvan kapasiteetin vaikutus Helsingin autoliikenteeseen on pieni, epäilen että risteävän liikenteen väheneminen itseasiasssa saattaa jopa lisätä kokonaiskapasiteettia, liikenne hyytyy isoihin risteyksiin paljon ennen kuin tien kapasiteetti tulee vastaan.
Kävelykeskusta vaatii parikymmentä betoniporsasta ja on poliittinen päätös. Jos autoille halutaan lisää väyliä niin se on eri asia ja aivan samoin poliittinen päätös.
”Oden jatkuvaa Espoo-nalkutusta en ymmärrä.”
En minäkään.
OS voisi kirjoitta yhden jutun jossa summaa kaiken sen vimmaisen vihan mitä hänellä on hampaankolossa Espoota ja Espoolaisia kohtaan. Sitten voisi sen keskustelun käydä loppuun niin ehkä sitten ei joka jutussa tarvitse nälviä.
Niinkuin joskus aiemminkin kirjoitin, ihan tavallisia ihmisiä täällä asuu.
Tässä ketjussa Espoo-nalkutusta on ollut se, että kun joku espoolainen vaati Keskustatunnelin leventämistä niin isoksi, että sinne mahtuu myös läpiajoliikenne Espoosta Porvoonseen, esitin huomautuksen, että Espoon kai luulisi silloin osallistuvan kustannuksiin. Minusta se on jokseenkin luonnollista.