Keskustatunneli

Minä en kuu­lu Keskus­tatun­nelin kiivaisi­in vas­tus­ta­ji­in. Jos saisin itse päät­tää, rak­en­taisin tun­nelin sil­lä ehdol­la, että

1)      sen suurim­mat hyö­tyjät, keskus­tan kiin­teistö­jen omis­ta­jat, osal­lis­tu­isi­vat kus­tan­nuk­si­in merkit­täväl­lä panos­tuk­sel­la ja

2)      Maan pin­nal­la vapautet­taisi­in autoil­ta jalankulk­i­joille merkit­tävästi tilaa, muun muas­sa Pohjois-Espa

3)      Tun­nelista tehtäisi­in riit­tävän hidas tai jol­lain muual­la taval­la estet­täisi­in sen käyt­tö käpi­a­joon Espoos­ta Helsin­gin itäpuolelle. 

4)      Se, että tun­neli siirtää liiken­net­tä maanalle eikä vain lisää sitä taataan säi­lyt­tämäl­lä tiuk­ka pysäköintipolitiikka.

Minus­ta oli tul­la kiin­teistö­toimen apu­laiskaupung­in­jo­hta­ja vuon­na 1995, kun demarien Pekka Kor­pinen oli ehdol­la kaupung­in­jo­hta­jak­si. Jotkut elinkei­noelämän edus­ta­jat kut­sui­v­at min­ut ten­tat­tavak­si. Sanoin sil­loin, että Kehä­tun­neli edel­lyt­tää hei­dän rahoi­tus­panos­taan, eikä asi­aa ainakaan heti tyr­mät­ty. Se tari­na päät­tyi siihen, että vasem­mis­toli­it­to tuki kaupung­in­jo­hta­jan vaalis­sa Eeva Riit­ta Siitos­ta Pekka Kor­pista vastaan.

Sen jäl­keen asi­aa on kuitenkin valmis­tel­tu niin, että Helsin­gin veron­mak­sa­jat mak­sa­vat koko lystin ja kaupun­ki lahjoit­taa tun­nelin tuo­man arvon­nousun kiin­teistön­o­mis­ta­jille. Tämä on ensim­mäi­nen este tun­nelille. Olisi kohtu­u­ton­ta pan­na helsinkiläiset mak­samaan yhden kuukau­den brut­topalk­ka moi­ses­ta ilosta.

Sit­tem­min Kaup­paka­mari, Helsin­gin yrit­täjät tai vas­taa­vat lob­baa­jat ovat tehneet kaikken­sa sen eteen, ettei tun­nelia tule, julis­ta­mal­la, ettei tun­neli ole syy luovut­taa neliösent­tiäkään auto­jen käytössä olev­as­ta maa-alas­ta ihmisille. Tästä lähtöko­hdas­ta käsin ei kan­na­ta edes neuvotella.

58 vastausta artikkeliin “Keskustatunneli”

  1. Olisin erit­täin ter­ve­tul­lut­ta, että vihreät muutenkin kuin Soin­in­vaaran osalta hyväksy­i­sivät tun­nelin rakentamisen.

    Uskon, että tätä toivoisi­vat eri­tyis­es­ti Uuden­maankadun, Lön­nrotinkadun, Pohj.Rautatienkadun, Runeberginkadun ja Meche­lininkadun asukkaat, jot­ka kär­sivät täl­lä het­kel­lä aivan kohtu­ut­tomasti Helsin­gin niemen läpiajoliikenteestä. 

    Jot­ta hei­dän elämän­sä paranisi, pitäisi myös tun­nelin läpi­a­joli­iken­teen sujua, toisin kuin Soin­in­vaara esittää.

  2. Keskus­tatun­neli ei auta mil­lään taval­la Meche­lininkadun, Runeberginkadun tai ylipään­sä Töölön läpi­a­joli­iken­teeseen. Töölönkin tilan­net­ta helpot­taisi jos läpi­a­joli­ikenne ohjat­taisi­in pohjoisem­mak­si Pasi­lan­väylälle ja kehäteille, käve­lykeskus­ta aut­taisi asi­aa. Jos taas Keskus­tatun­neli tehdään niin Töölö jää kah­den poikit­tais­mo­tarin, Keskus­tatun­neli ja Pasi­lan­väylä, väli­in. Vaiku­tus pin­tali­iken­teeseen lie­nee päivänselvä.

    Vaik­ka nyt uno­hdet­taisi­in keskus­tan ilman- ja elämän­laatu, autois­tu­mi­nen, joukkoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tyk­set, jne. ituhip­pi­hömp­pä, niin tuo on autoväylähankkeenakin kaistapäi­nen. Mitä ihmeen järkeä on ohja­ta liiken­net­tä niemen sump­pu­un ja sit­ten ratkoa tämä astronomisen hin­taisel­la tun­nelil­la? Samal­la rahal­la mitä keskus­tatun­neli mak­saa saa tun­nelit Pasi­lan­väylän päi­hin, käpyläläiset taput­taa kun Koske­lantien läpi­a­jo lop­puu, Kehä I kaik­ki liit­tymät kor­jat­tua ja luul­tavasti vielä Kehä II jatkon Hämeen­lin­nan­väylälle. Kumpiko­han aut­taisi enem­män ruuhkiin?

  3. Niin ja ton Osmo­tun­nelin saa tehtyä käytän­nössä jatka­mal­la Klu­u­vista huoltun­nelin sisää­na­jot pohjoiseen Hakaniemeen ja etelään jon­nekin Olympiater­mi­naalin tienoille. Hin­ta lähempänä 80 kuin 800 miljoon­aa euroa,

  4. Veikkaan­pa että keskus­tas­sa ole­vat kau­pat ovat merkit­täviä työl­listäjiä ja veron­mak­sajia Helsingille. Minus­ta on aina vas­ten­mielistä, kun hyvä­tu­lois­t­en vero­ja saa käyt­tää vain huono­tu­lois­t­en asioi­hin. Mikä ihmeen moraali se sem­moinen on, että varakkaiden pitää mak­saa kaik­ki itse ja vain köy­hillä on nautin­taoikeus “yhteisi­in varoi­hin”? Ker­ro Osmo, jos kek­sit hyvän syyn.

    Toinen asia, jos­ta hönkii umme­htunut vasem­mistopop­ulisti­nen ide­olo­gia on tuo totea­mus, että pitää estää liikku­mi­nen Espoos­ta itä-Helsinki­in. Mik­si ihmeessä? Mitä JÄRKEÄ sen kieltämisessä on? Sen ver­ran alkaa syke tässä kiihtyä täl­laista lukies­sa, että paras var­maan lähteä ulos happihyppelylle.

    1. Meil­lä on Helsin­gin ohit­tamista varten kehäti­et, jota pitäisi käyt­tää. Se, että liikenne jyräisi Helsin­gin keskus­ta n läpi, olisi yksinker­tais­es­ti järjetöntä.
      Paljonko Espoo ajat­teli mak­saa tunnelista?
      Ei tuo tun­neli­ole rikkaiden tun­neli. Rikkaatkin osaa­vat käyt­tää ratikkaa.

  5. Soin­in­vaara toteaa, että se, että liikenne jyräisi keskus­tan läpi olisi yksinker­tais­es­ti jär­jetön­tä. Eikö hän ole huo­man­nut, että nythän niin juuri tapahtuu.

    Olisi todel­la toiv­ot­tavaa, että vihreät eivät yrit­täisi pitää tätä liiken­net­tä asukkaiden riesana, vaan ymmärtäi­sivät, että se pitää ohja­ta kaduil­ta maan alle.

  6. Keskus­tatun­neli tulee, kun­han sen aika on. Se aut­taa aika paljon mm. keskus­tas­sa pyöräile­viä siirtämäl­lä poikit­tais­li­iken­teen maanalle. Osmon aja­tus poikit­taisen liiken­teen hait­taamis­es­ta on lähin­nä hupaisa 😀

    En näe siinä myöskään mitään suo­raa kytköstä jalankulkualuei­den laa­jen­tamiseen. Epä­suo­ria, posi­ti­ivisia vaiku­tuk­sia on tietysti rutkasti.

    Mak­supoli­ti­ikas­ta Osmo on oike­as­sa. Onko mah­dol­lista saa­da korotet­tu kiin­teistövero vaiku­tusalueelle määräaikaise­na? (Olisiko tuo riit­tävän luo­va ratkaisu 😉 ) Kesksu­tatun­neli­in kan­nat­taa liit­tää mah­dol­lisuuk­sien mukaan taloy­htiöi­den paikoitushankkeita.

    Siinäkin Osmo on oike­as­sa, että Itä- ja Län­siväylän ydis­tävän tun­nelin lisäk­si Man­ner­heim­intien suun­tainen tun­neli­ratkaisu on tehtävä jos­sain vai­heessa. Eniten ja nopein vaiku­tus keskus­tas­sa on kuitenkin bus­sili­iken­teen pois­tamisel­la. En ymmär­rä, mik­si bussien annetaan ajaa tukkoiselle niemelle? Vielä vähem­män ymmär­rän, mik­si pikkukaduil­la väen vängäl­lä pyöritetään bus­sili­iken­net­tä, vaik­ka viereisel­lä kadul­la kul­kee spåra??

  7. “4) Se, että tun­neli siirtää liiken­net­tä maanalle eikä vain lisää sitä taataan säi­lyt­tämäl­lä tiuk­ka pysäköintipolitiikka.”

    Mil­lä ihmeen taval­la tiuk­ka pysäköin­tipoli­ti­ik­ka voidaan Säi­lyt­tää helsingis­sä jos sitä ei ole? HS:n sokkotestien mukaan­han miten sat­tuu pum­mil­la pysäköimi­nen on kan­nat­tavam­paa kuin pysäköin­nistä mak­sami­nen (200 euron pysäköin­nistä tuli vain 130 euroa sakko­ja). Ei tun­nu kovin tiukalta ja lin­jakkaal­ta pysäköintipolitiikalta.

  8. Ennen kan­natin keskus­tatun­nelia mut­ta nyt olen muut­tanut mieltäni. Mik­si pitäisi sijoit­taa keskus­taan yleensäkään?

    Ehdotan, että rahat sijoite­taan kehätei­den paran­tamiseen ja ostos­mah­dol­lisuuk­sien kehit­tämiseen kehätei­den var­sil­la. Tämä on myös tehokkain keino vähen­tää henkilöau­to­ja kesku­tas­ta. Koko espa voidaan ihan hyvin muut­taa käve­lykaduk­sia. Ehkäpä käve­lykeskus­ta ja ostosparati­isit kehäteil­la voisi itse asi­as­sa olla hyvä ratkaisu.

  9. Viel´kkö olet Soin­in­vaara perus­tur­vaa tai kansalais­palkkaa vas­taan? Hellp­po elämä. Mikä siinä on vikana

  10. Olisi hie­man hyödyl­lisem­pää keskustel­la asi­as­ta, jos joku ker­toisi, miten k‑tunneli sijoit­tuisi, mis­sä olis­vat ulos­menot ja kuin­ka tiheässä.

    Kehäväylät ovat aika tukkoisia — mile nki­in­toisat kyl­lä Kehä I aamu­lal idästä län­teen ja illal­la lännestä eli otani­men alueelta itään.. Ja kehätie ei oikiein auta, jos pitää syys­tä tai tois­es­ta päästä Keilaniemestä Kulosaa­reen tai Stuki­in Herttoniemeen.

    Tut­ta­vani osti Man­ner­heim­intein var­relta, Töölön ABC-ase­man vier­estä käm­pän. Ikku­nat Man­skulle päin. Liiken­nemelua ei kuu­lu, kun pitää ne kiini.

  11. Kalle Pyöränie­mi kir­joit­ti, että “Osmon aja­tus poikit­taisen liiken­teen hait­taamis­es­ta on lähin­nä hupaisa :D”

    Oli­han se hupaisa, mut­ta on tässä toinenkin ulot­tuvu­us. Osmo on jois­sakin yhteyk­sis­sä vaat­in­ut mui­ta kun­nal­lispoli­itikko­ja irti­sanou­tu­maan kahjoimpi­en kan­nat­ta­jien­sa mielip­iteistä. Onko kuitenkin niin, että Osmo itse saa keino­ja kai­h­ta­mat­ta kosiskel­la niitä syr­jäy­tyneitä punav­ihre­itä, jot­ka vihaa­vat Espoo­ta ja auto­ja lähin­nä kateud­es­ta johtu­vista syistä, ja aivan vil­pit­tömästi halu­a­vat häir­itä, eivät rakentaa?

  12. Jos kuun­telee ennustei­ta siitä, miten Uudelle­maalle väki keskit­tyy entis­es­tään, niin minne se väki ja fir­mat ja kaup­pa keskit­tyy. Helsingin­níe­mi alkaa olla täy­teen raken­net­tu, sinne ei enää mah­du lisää raken­nus­neliöitä, ellei men­nä ylöspäin. Ei men­nä, niin kon­ser­vati­ive­jä päät­täjät — siis kansan­val­it­se­mat — ovat, valitettavasti.
    Pitkäl­lä tähtäimel­lä (10 — 20 v.) yhä enem­män kaikesta’ki­in­nos­tavas­ta’ rak­en­tamis­es­ta keskit­tyy kehä kol­mosen pin­taan, Van­taalle, Espooseen ja muualle Uudelle­maalle. Helsingin­niem­stä tulee idylli­nen keskus­ta, kuin Venet­sia, tai van­ha ‘puu­talokeskus­ta’ (betoni­raken­nuksin), jos­sa pari ratikkaa kolisee maise­mas­sa. [Helsin­ki ‘otti’ Turul­ta pääkaupunkioikeudet, Helsingiltä ne ottaa Van­taa.] Kan­nat­taako sat­sa­ta Helsin­gin keskus­taan kovin paljon, jos todel­li­nen keskus­ta tulee siir­tymään paljon kauem­mas pohjoisem­mak­si. Yri­tys­ten pääkont­torit ym. ovat jo siel­lä tai menos­sa sinne, kaup­pa on jo siel­lä. Helsin­gin keskus­ta on yksi iso idea­park (2015). Ja paljon his­to­ri­aa. Museo. Ison logis­ti­ikan ulkopuolella.
    Olisin var­maan äänestämässä sen tun­nelin puoles­ta mut­ta pitkäl­lä tähtäimel­lä liiken­nevir­ta Helsin­gin keskus­taan tulee tyre­htymään. Nyt puhutaan isoista lin­joista, ydin­voimalan ikäisistä.

  13. Eikö tämä tun­nelisu­un­nitel­ma ole tyyliä Makkarat­a­lo, aave men­neiltä ajoil­ta? Jär­jet­tömät kus­tan­nuk­set, jot­ta autoli­ikenne saataisi­in havain­to­ken­tän ulkop­uolelle — ja vielä riskinä se, että maan­päälli­nen liikenne ei paljon vähene. 

    Osmon lausah­dus, että hän ei kuu­lu tun­nelin kiivaisi­in vas­tus­ta­ji­in, on ilmeis­es­ti vit­si tai poli­it­ti­nen manööveri, kos­ka noil­la neljäl­lä vaa­timuk­sel­la selvästi osoite­taan, ettei tun­nelia pidä rakentaa.

  14. Ai niin, uno­hdin. Van­taa ja Helsin­ki yhdis­tyvät vuon­na 2012. Pääkaupun­ki vuon­na 2030 on siis Jär­ven­pää. Ja sil­loin on jo kehä nelonen.

  15. Kalle Pyöränie­mi kirjoitti:
    “”. Eniten ja nopein vaiku­tus keskus­tas­sa on kuitenkin bus­sili­iken­teen pois­tamisel­la. En ymmär­rä, mik­si bussien annetaan ajaa tukkoiselle niemelle? Vielä vähem­män ymmär­rän, mik­si pikkukaduil­la väen vängäl­lä pyöritetään bus­sili­iken­net­tä, vaik­ka viereisel­lä kadul­la kul­kee spåra??””

    Spo­ral­la pääsee paikas­tra A paikkaan B., bus­sil­la paikas­ta C paikkaan D. Pari­i­siss­sa busi­it ovat oleelli­nen osa julk­ista liikennettä. 

    Kir­joit­t­ja ehkä takoit­ti Alber­tikaua, Ison Roban pysäkil­lä kul­kee ark klo 14 ‑15 9 bus­sia, siis i 6,5 min. ja 16–17 noin 12 tai 14 (en kir­joit­nau muist­tin) siis ykso noin viidessä minuutissa.

  16. “Minus­ta oli tul­la kiin­teistö­toimen apu­laiskaupung­in­jo­hta­ja vuon­na 1995, kun demarien Pekka Kor­pinen oli ehdol­la kaupunginjohtajaksi.”

    Jos noi­ta apu­laiskaupung­in­jo­hta­jien paikko­ja tulee jakoon, niin onko Osmo käytet­tävis­sä? Kukako­han siel­lä on seu­raavak­si eläk­keel­lä lähdössä, ken­ties Paula Kokkonenko?

  17. “Soin­in­vaara toteaa, että se, että liikenne jyräisi keskus­tan läpi olisi yksinker­tais­es­ti jär­jetön­tä. Eikö hän ole huo­man­nut, että nythän niin juuri tapahtuu.”

    Itse asi­as­sa ei tapah­du. Suurin osa keskus­tas­sa pyöriv­istä autoista on joko matkalla asioimaan sinne tai matkalla pois sieltä, eivät läpi­a­jo­matkalla. Tietysti pieni osa on myös läpi­a­joa, mut­ta pitääkö sitä varten lait­taa vähin­tään 500 miljoon­aa euroa verora­ho­ja menemään? 

    Muis­taak­seni keskus­tatun­nelin yva-selvi­tyk­sessä juurikin todet­ti­in, että keskus­tan puolelta toiselle itä-län­si-suun­tais­es­ti tapah­tu­va liikenne on luul­tua vähäisempää.

  18. Keskus­tatun­nelin län­tisim­män sisää­na­jon sijain­ti olisi kyl­lä mainio reit­tinä keskus­tan nyky­isi­in ja Töölön tule­vi­in pysäköin­ti­laitok­si­in. Kan­nat­taisi selvitel­lä mah­dol­lisu­ut­ta rak­en­taa tun­nelin län­tisen osan huolto­tun­neli­tyyp­pinen halpisver­sio Län­siväylältä jon­nekin Fredalle asti yksityisrahoitteisesti.

    Mitä elämän­laadun paran­tamiseen tulee, lait­taisin julkiset rahat pikem­minkin Pis­ara-han­kkeeseen ja Töölön tun­neli­ratikkaan. Maantieli­iken­nepuolel­la Pasi­lan­väylän tun­neloin­ti olisi keskus­tatun­nelia oleel­lis­es­ti parem­min perusteltavissa.

  19. Jos nyt joku sat­tuu aja­maan vaik­ka Laut­tasaares­ta Kulosaa­reen tai päin­vas­toin, niin hän ajaa keskus­tan läpi taval­la tai toisel­la ja seisoo kym­menis­sä liiken­neval­ois­sa ja on osana ruuhkan syn­nyt­tämisessä. On hie­man epäre­al­is­tista ajatel­la että täl­laista liiken­net­tä varten on kehäteitä.

    Järkev­in­tä olisi tehdä tun­neli, jota pitkin pysty­isi ohit­ta­maan keskus­tan nopeasti ja vai­vat­tomasti. Samal­la Pohjois-Espan (ehkä jopa molem­mat Espat?) voisi muut­taa kävelykaduiksi.

    Pasi­lan­väylän tekem­i­nen on erit­täin kiireel­listä. Kan­nat­taa käy­dä kat­so­mas­sa minkälainen liiken­nehel­vetti Huopalah­den­tiel­lä Munkkivuoren ostarin kohdal­la ja Lap­in­mäen­tiel­lä on ruuhka-aikaan.

  20. Kan­nat­taisi selvitel­lä mah­dol­lisu­ut­ta rak­en­taa tun­nelin län­tisen osan huolto­tun­neli­tyyp­pinen halpisver­sio Län­siväylältä jon­nekin Fredalle asti yksityisrahoitteisesti.
    Sitä kut­su­taan Stock­an parkki­hallin tun­nelik­si, ja se on kuulem­ma kovin suosit­tu, http://tolkku.blogspot.com/2009/08/suomen-
    ensimmainen-yksityismotari.html

    Muis­taak­seni keskus­tatun­nelin yva-selvi­tyk­sessä juurikin todet­ti­in, että keskus­tan puolelta toiselle itä-län­si-suun­tais­es­ti tapah­tu­va liikenne on luul­tua vähäisempää.
    Se vähän riip­puu siitä mitä tarkoit­taa keskus­ta ja itä-län­si-suun­ta. Keskus­tatun­nelin liiken­teestä ennustet­ti­in kol­ma­sosan aja­van tun­nelin läpi pysähtymät­tä, val­is­tunut arvaus poikit­tais­li­iken­teen määrästä on jotain tuo­ta luokkaa. Yksi­tyisko­htana, Kai­vokat­ua ajaa jotatin 30 000 autoa vuorokaudessa ja Kai­vokadun var­res­sa on pysäköin­tipaikko­ja kouralli­nen… Jos kol­ma­sosa keskus­tan autoli­iken­teestä pois­tu­isi sen vaiku­tus ruuhin olisi dra­maat­ti­nen, itseasi­as­sa veikkaan että tämä jopa lisäisi keskus­taan päät­tyviä automatko­ja, kos­ka ne suju­voi­tu­isi­vat. Eli juuri siitä liiken­net­tä jota kaup­paka­mari haluaa!

    Selitetään nyt vielä näille loukkaan­tuneille rauta­lan­gas­ta mis­tä tässä on kysymys. Pasi­lan­väylän valmis­tut­tua, vaatisi vielä tun­nelit Lap­in­mäen­tien ja Koske­lantien tilalle joi­ta kan­natan ihan jo noiden asuinaluei­den vuok­si, keskus­tan pohjois­puol­ta kulk­isi Kehä 0 Turun­väylä — Pasi­lan­väylä — Her­man­nin Rantatie — Itäväylä. Jos ja kun tuo tehdään niin olisi toki toiv­ot­tavaa että autot käyt­täi­sivät etupäässä sitä.

    Täl­lä het­kel­lä esimerkik­si välil­lä Län­siväylä — Itäväylä on ainakin seit­semän vai­h­toe­htoista autoreittiä:
    1) Ruo­ho­lah­den kaut­ta Uuden­maankadulle ja Espo­ja pitkin Rantatielle
    2) Ruo­ho­lah­den kaut­ta Meche­lininkatu — Ratakatu — Kai­vokatu — Hakanie­mi — Hämeen­tie — Teollisuuskatu
    3) Ruo­ho­lah­den kaut­ta Runeberginkadulle ja edelleen Helsinginkat­ua Teollisuuskadulle,
    4) Ruo­ho­lah­den kaut­ta Meche­lininkadulle ja edelleen Nor­den­skjiöldinkat­ua Teollisuuskadulle,
    5) Kehä I Otaniemeen ja Lehti­saaren läpi Nor­den­skiöjöldinkat­ua Teollisuuskadulle
    6) Kehä I Otaniemeen ja Lehti­saaren läpi Huopalah­den­ti­etä Hakamäen­tielle ja sieltä edelleen Pasi­lan läpi.
    7) Kehä I Turun­väylälle, sieltä Hakamäen­tielle ja sieltä edelleen Pasi­lan läpi.

    Reit­tien pitu­udessa on hie­man ero­ja, mut­ta ruuh­ka-aikaan kaik­ki on tukos­sa ja nopein on käytän­nössä se mikä on vähiten tukos­sa. Keskus­tatun­neli tarkoit­taa että tulee reit­ti 0 joka mah­dol­lis­es­ti kor­vaa reitit 1 ja 2 ainakin osit­tain. Käve­lykeskus­ta tai muu vas­taa­va jär­jeste­ly tarkoit­taa että reitit 1 ja 2 sul­je­taan, autoille jää edelleen ainakin viisi reit­tiä ja niitä voidaan vas­taavasti paran­taa jos niin halu­taan mur­to-osal­la Keskus­tatun­nelin kus­tan­nuk­sista. Esimerkik­si rak­en­tam­l­la Pasilän­väylä, joka tarkoit­taa että reitin 7 kap­a­siteet­tia kasvatetaan.

    Mui­ta vai­h­toe­hto­ja lisätä kap­a­siteet­tia on esimerkik­si lait­taa Nor­den­skjiöldinkatu tun­neli­in, joka myös toisi rak­en­tamiskelpoista maa­ta tulop­uolel­la. Tai panos­taa poikit­taiseen joukkoli­iken­teeseen, malli­in Raide-Jok­eri ja Län­simetro. Tai rak­en­taa Kehä IV lento­ken­tän pohjois­puolitse, jolle siir­ty­isi osa Kehä III liiken­teestä, jolle taas siir­ty­isi osa Kehä I liiken­teestä ja niin edelleen etelään saakka…

    Autossa on liiken­nevä­li­neenä sel­l­ainen hieno omi­naisu­us että se ei ole sidot­tu reit­tei­hin tai kiskoi­hin. Tätä tulee käyt­tää liiken­nesu­un­nit­telus­sa hyväk­si, eikä lähteä siitä että jos nyt välil­lä A ja B on 30 000 autoa vuorokaudessa niin mitään muu­ta vai­h­toe­htoa kuin paran­taa väliä A ja B ei ole. Paras ja läh­es aina kus­tan­nuste­hokkain vai­h­toe­hto on toki saa­da osa noista 30 000 autos­ta pois liiken­teestä lisäämäl­lä joukkoliikennettä.

    1. On myös mah­dol­lista tehdä keskus­tatun­nelista tul­li­tie, jos­sa vaikka­pa viiden euron mak­si kuit­taisi viisi euroa pysäköin­ti­mak­sua, jol­loin keskus­taan tule­via ei hin­noiteltaisi pois tun­nelista. Läpi­a­ja­vat mak­saisi­vat sen viisi euroa läpi­a­jos­ta. Samal­la tuo­ta maan­pin­taa kulke­vista tpyy­lu­o­man reit­eistä ainakin reit­te­jä 1) ja 2) hidastet­taisi­in niin tun­tu­vasti, ettei niitä käytet­täisi läpi­a­joon, vaan läpi­a­joli­ikenne siir­tyy pohjoisemmaksi.

  21. Mikäli tun­neli raken­netaan, ei olisi mielestäni järkevää aset­taa pidäkkeitä sen käytölle (vrt. Soin­in­vaara). Päin­vas­toin, kalli­in tun­nelin kap­a­siteet­ti pitäisi käyt­tää täysimääräis­es­ti hyväksi.

    Sen­si­jaan aset­taisin rajoituk­sia jäl­jelle jäävälle pin­tali­iken­teelle, esim. 30 km/t nopeusra­joi­tus koko Helsin­gin niemen alueelle (luku­un otta­mat­ta raideliikennettä).

    Näin toimien pois­tu­isi keskus­tan kaduil­ta, ihmis­ten seasta aivan var­masti kym­meniä­tuhan­sia ajoneu­vo­ja vuorokaudessa.

    Asukkaiden elämän­laatu paranisi vastaavasti.

  22. OS: “On myös mah­dol­lista tehdä keskus­tatun­nelista tul­li­tie, jos­sa vaikka­pa viiden euron mak­si kuit­taisi viisi euroa pysäköin­ti­mak­sua, jol­loin keskus­taan tule­via ei hin­noiteltaisi pois tun­nelista. Läpi­a­ja­vat mak­saisi­vat sen viisi euroa läpi­a­jos­ta. Samal­la tuo­ta maan­pin­taa kulke­vista tpyy­lu­o­man reit­eistä ainakin reit­te­jä 1) ja 2) hidastet­taisi­in niin tun­tu­vasti, ettei niitä käytet­täisi läpi­a­joon, vaan läpi­a­joli­ikenne siir­tyy pohjoisemmaksi.”

    Ihan milenki­in­ty­oien aja­tus, mut­ta tuo tun­nelin käytö Helsin­gin niemen läpi niin kauhea asia itsessään. Pikem­minkin hyvä, että liikenne ohjataan tunen­li­in, jos­sa se kulke nopeasti, ei aiheuta melu- eikä muu­takaan hait­taa muual­la.´, ei liiken­teelle (ml jalankulkuli­ikenne) eikä asumiselle.

    On asia erik­seen, että mei­dän on syytä vähen­tää liiken­teen — ml joukkoli­ikenne — tarvet­ta. Mut­ta sille emme mah­da mitään, että yht­enäisel­lä metropo­lialueel­la on henkilöitä jot­ka asu­vat idässä ja kävyät töis­sä län­nessä (tai kään­täen). Ja työ saat­taa vielä edel­lyt­tä asioin­tia pitkin kaupunkia. Eikö per­heen kan­na­ta tämän takia muuttaa.Eikä vain hei­dän tarpeitaan varten kan­na­ta lin­jo­ja perustaa.

  23. Samal­la tuo­ta maan­pin­taa kulke­vista tpyy­lu­o­man reit­eistä ainakin reit­te­jä 1) ja 2) hidastet­taisi­in niin tun­tu­vasti, ettei niitä käytet­täisi läpi­a­joon, vaan läpi­a­joli­ikenne siir­tyy pohjoisemmaksi.
    Kyseisel­lä reit­eil­lä aamu­ru­uhkas­sa keskinopeus on 12–13km/h, jos tuo­ta tuos­ta vielä hidas­taa niin pysäköin­tipaikkaon­gel­makin on ratkaistu samal­la. Lähde: Liikku­mi­nen Pääkaupunkiseudul­la 2005 , kuva 25 sivul­la 33, http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/BDBF2CCC-2021–46FB-8E94-E888E71B6ED2/0/PKS_liikenteesta_B2006_4.pdf

  24. Taidan olla hie­man oppo­si­tios­sa tässä­ki aisi­as­sa, mut­ta mielestäni keskus­tan autoli­iken­ney­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen, joi­hin nämä uudet pysäköin­tilu­o­lat ja myös keskus­tatun­neli kuu­lu­vat, on keskus­tas­sa toimi­van liike­toimin­nan etu­jen vastaista.

    Autoli­iken­ney­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen ja pysköin­tipaikko­jen lisäämi­nen lisää auton käyt­töä ja autoli­iken­net­tä. Kir­joi­tan vielä toiseen ker­taan: autoli­iken­ney­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen lisää autoli­iken­net­tä. Väylien väl­i­tyskyvyn paran­t­a­mi­nen ei pitkäl­lä tähtäimel­lä vähen­nä ruuhkia, vaan lisää niitä.

    Mik­si tämä sit­ten on keskus­tan liik­tet­toimin­nan etu­jen vas­taista? Sik­si, että autois­tu­misen kas­vami­nen vaikut­taa maan arvoon ja kaavoituk­seen. Tätä kut­su­taan yhteiskun­tarak­en­teen hajaantumiseksi.

    Kun sil­lä autol­la sit­ten pääsee näp­pärästi pöläyt­tämään sinne keskus­tan Stokkalle, huo­mataan että sil­lä pääsee yhtä näp­pärästi myös Jum­boon ja Ikeaan, jot­ka ovat keskel­lä ei mitään moot­tori­tien var­res­sa. Keskus­tan liike ei pysty näi­den automar­ket­tien kanssa kil­paile­maan, kos­ka 1) jos­sain vai­heessa se tila kuitenkin lop­puu, 2) keskus­tan kiin­teisö on kalli­impi kuin kehä­mar­ket­ti ja 3) keskus­tas­sa on epämiel­lyt­tävää, kos­ka siel­lä on niitä auto­ja (toisin kuin kehämarketissa).

    Tästä seu­raa keskus­tan vetovoiman vähen­e­m­i­nen ja liike­toimin­nan siir­tymi­nen enenevässä määrin pois sieltä. Tämä ei ole kovin kau­nista kat­seltavaa, mut­ta sitä voi käy­dä ihaile­mas­sa esimerkik­si jois­sakin yhdys­val­to­jen suurkaupungeissa.

    Kari

  25. Kun olisi vaikka­pa 3% kiin­teistövero (tai tietenkin mielum­min maavero), ei tarvit­sisi veron­mak­sajien jatku­vasti mak­saa speku­lant­tien vuokratuot­to­ja ja pitää tont­te­ja tehot­tomas­sa käytössä.
    Ihmiset inhoa­vat oman kotin­sa kiiteistöveroa. Luule­vat ole­vansa sitä rikkaampia, mitä suurem­mat asun­to­lainat heil­lä on. Jos joku poli­it­ti­nen taho vakavasti kiin­teistövero­jen reip­pai­ta nos­to­ja tuk­isi, pitäisi vak­i­tuiset asun­not (varsi­naiset “kodit”) var­maankin jät­tää vuokrava­paik­si, ettei tule poli­it­tista itse­murhaa. Suurim­mat ongel­mat asun­to- ja kiin­teistö­markki­noil­la syn­tyvät kuitenkin ulkop­uolis­ten toimes­ta, jot­ka eivät kiin­teistöjä käytä. He eivät toi­mi oma­l­la rahal­laan ja onhan esim. yksiöi­den ost­a­mi­nen help­poa, kun kun­nat mak­sa­vat toimeen­tu­lotuel­la pankeille korot.

  26. Pieni annos rahoi­tus­re­al­is­mia: Koko YTV-alueen vuosi-investoin­nek­si väyli­in on kaavail­tu Pent­tilän mukaan tuom­moi­set 250 miljoon­aa. Sisältää siis kaik­ki tiet, radat, liit­tymien kor­jauk­set, jne. Ja se on kak­si ker­taa enem­män kuin tähän saak­ka on käytet­ty. Seudun liiken­nepoli­ti­ikan sol­mu on yksinker­tais­es­ti se että ollak­seen toteut­tamiskelpo­nen lähi­t­ule­vaisu­udessa idea tai han­ke ei voi mak­saa mah­dot­to­mia, ja toisaal­ta taas päät­täjien huomion saamisek­si hin­ta­la­pun pitää olla vähin­tään +100 miljoon­aa. Seu­raus on sit­ten suun­nitel­makart­ta jos­sa vilistää eril­laisia metro- ja auto­tun­nelei­ta vuon­na 2050.

  27. Nim­imerk­ki Ajo kirjoitti:

    Mikäli tun­neli raken­netaan, ei olisi mielestäni järkevää aset­taa pidäkkeitä sen käytölle (vrt. Soin­in­vaara). Päin­vas­toin, kalli­in tun­nelin kap­a­siteet­ti pitäisi käyt­tää täysimääräis­es­ti hyväksi. 

    Kalli­in tun­nelin kap­a­siteet­ti tulee parhait­en käyt­töön sen oikeal­la hin­noit­telul­la: hin­ta tulee aset­taa siten, että ruuhkia ei synny.

    Sen­si­jaan aset­taisin rajoituk­sia jäl­jelle jäävälle pin­tali­iken­teelle, esim. 30 km/t nopeusra­joi­tus koko Helsin­gin niemen alueelle (luku­un otta­mat­ta raideliikennettä). 

    Tuol­lainen rajoi­tus ei juurikaan vaikut­taisi mat­ka-aikoi­hin, kos­ka niitä rajoit­ta­vat nykyisel­läänkin lähin­nä muu liikenne (liiken­neval­ot, jonot, yms.)

    Näin toimien pois­tu­isi keskus­tan kaduil­ta, ihmis­ten seasta aivan var­masti kym­meniä­tuhan­sia ajoneu­vo­ja vuorokaudessa. 

    Autoli­ike­neen määrää rajoit­ta­vat täl­lä het­kel­lä pysäköin­tipaikko­jen puute ja vätylien väl­i­tyskyvyn rajal­lisu­us. Nopeuk­sien pudot­ta­mi­nen luul­tavim­min lisäisi väylien väl­i­tyskykyä, kos­ka pienem­mil­lä nopeuk­sil­la autot voivat ajaa lähempänä toisi­aan. Ei ole luul­tavaa, että nopeusra­joi­tusten laskem­i­nen juurikaan vaikut­tauisi auto­jen määrään.

    Asukkaiden elämän­laatu paranisi vastaavasti. 

    Tämä on tot­ta. Pienem­mät nopeudet paran­taisi­vat liiken­netur­val­lisu­ut­ta ja vähen­täi­sivät melua ilman, että siitä tulisi juurikaan hait­to­ja autoil­i­joille (vaiku­tuk­set mat­ka-aikoi­hin oli­si­vat erit­täin pieniä)

    Kari

  28. Keskus­tatun­nelisu­un­nitel­ma tehti­in aivan liian kalli­ina ja nopeana väylänä. Vielä 90-luvul­la tutkit­ti­in vai­h­toe­hto­ja, jot­ka oli­vat selvästi halvem­pia ja hitaampia, mut­ta oli­si­vat paran­ta­neet keskus­tan liiken­neym­päristöä kaikkien kulku­muo­to­jen osalta. 

    Itse asi­as­sa suun­nit­telun lähtöko­htana on Kai­vokadun ajoneu­voli­iken­teen radikaali vähen­tämi­nen, jol­loin käve­lykeskus­ta voidaan toteut­taa riit­tävässä laa­ju­udessa ja autoli­ikenne ohjau­tuu vähem­män haitallisille reit­eille. Tuon kadun­pätkän kor­vaamiseen ei toki tarvi­ta mega­lu­okan hanketta. 

    Esimerkik­si olisi mah­dol­lista rak­en­taa yksinker­tainen katu päärautatiease­man lai­turien ali nykyisen käve­ly­tun­nelin pohjois­puolelle ja jatkaa se itään Kaisaniemenkadulle ja län­teen Ruo­ho­lah­teen sata­ma­raiteen luovut­ta­mas­sa kuilussa.

    Mon­en­laisel­la detalji­ta­son ratkaisuil­la tuo­ta yksinker­taista yhteyt­tä on viime vuosi­na toteutet­tavu­udeltaan vaikeutet­tu, mut­ta mah­dolli­nen se on edelleen. Muitakin saman tason vai­h­toe­htoisia katuy­hteysratkaisu­ja on mah­dol­lista suunnitella.

    Käve­lykeskus­tan suun­nit­telu on ollut jäis­sä vuosikym­meniä keskus­tatun­nelisu­un­nit­telun kesken­eräisyy­den takia. Nyt kuitenkin edetään.
    Keskuskatu on jo koh­ta valmi­ina. Seu­raavak­si voidaan Pohjois-Espan väli Fabi­aninkatu — Man­ner­heim­intie muut­taa yhtä korkealu­okkaisek­si kävelyalueek­si. Näin jo ilman keskus­tatun­nelia saadaan selvä paran­nus aikaan.

    Autoli­iken­teen määrä ei ole kas­vanut vuosikym­meni­in keskus­tas­sa ja jos sinne ei sitä houkutel­la nopeil­la väylil­lä ja laa­joil­la pysäköin­ti­laitok­sil­la, se ei kas­vakaan. Näin on hyvä. Joukkoli­iken­teen yhteyk­sien nopeut­ta­mi­nen ja laadun paran­t­a­mi­nen on ensisi­jaista sekä kevyen liiken­teen ase­man nos­t­a­mi­nen. Ydinkeskus­ta pitää pin­tansa raideli­iken­teen kehit­tämisen avulla.

  29. Kiitos Kar­ille kom­menteista. Niihin sisäl­tyy kuitenkin selvä ymmärtämät­tömyys. Autoli­iken­teen määrä keskus­tan kaduil­la vähenisi tietenkin sik­si, että suuri osa nykyis­es­tä liiken­teestä (kym­meniä­tuhan­sia auto­ja per vuorokausi) siir­ty­isi maan alle.

    Siir­tymi­nen olisi liiken­teen suju­misen takia jo sinän­sä houkut­tel­e­vaa, mut­ta sitä voitaisi­in vielä lisätä katu­ta­son liiken­nejär­jeste­ly­il­lä, mm. uusil­la nopeusrajoituksilla.

  30. Luin keskustelua noin puiolihuolimattomasti.

    Oikeas­t­aan koko keskus­tatun­nelin idea on nimeno­maan tar­jo­ta läpi­a­joväylä itä- ja län­sipääkaupunkiseudun välillä. 

    Onko se todel­la tarpeelli­nen, siitä voidan keskustel­la. Voidaanko tote­tut­taa aedeullisem­min, siitä samoin. “Mut­ta kun jotakin ker­ran han­ki­ta­han, niin han­ki­ta­han sit­ten kunnollista.”

    Oden jatku­vaa Espoo-nalku­tus­ta en ymmär­rä. Itse asi­asa ilman erästä nyky­isin Espoos­sa pääkont­to­ri­aan pitävää fir­maa ja Otaniemessä sijait­se­vaa teknil­lis­stä korkeak­oulua ( H e l s i n g i n teknilli­nen korkeak­oulu) me emme kekustelisi tässä keskus­tatun­nelin tarpeel­lisu­ud­es­ta, kos­ka sel­l­aiseen ei yksinker­tais­es­ti riit­täisi varoja.

    Olen syn­tynyt ja asunut nuoruuteni Helsin­gin mlk:ssa,tavannut kavere­i­ta Jup­peris­sa (Espoo), seu­rustel­lut Espoos­sa asu­van tytön kanssa, tutus­tunut Odeen Kirkkon­um­mal­la pide­tyssä sem­i­naaris­sa (Siikaran­ta-opis­to), kuu­lunut Län­si-Helsin­gin nuori­in lib­er­aalei­hin, hoi­tanut liike­toimia Ker­aval­la, asunut Helsingis­sä, ollut opet­ta­jana sekä Haku­ni­las­sa että Itäkeskuskessa, viet­tänyt mie­lenki­in­toisia ilto­ja per­heystäväni mökil­lä ja Toimen Poikien majal­la Vihdis­sä, istunut sem­i­naareis­sa Työväen Akatemi­as­sa Kau­ni­ai­sis­sa, käynyt lavatan­seis­sa sekä ulkoilut­tanut koiria Sipoos­sa, vienyt ESO:n vierai­ta Halosen­niemelle Tuusu­laan, ollut yhdessä muiden hei­dän oppi­laiden­sa kanssa Riit­ta ja Kaar­le Kur­ki-Suo­nion (fysi­ikan pro­fes­sori) vier­aana Jär­ven­päässä ja viimek­si hak­enut LVI-osia Klaukkalas­ta Nurmijärveltä.

  31. Nim­imerk­ki Kari:

    “Autoli­iken­ney­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen ja pysköin­tipaikko­jen lisäämi­nen lisää auton käyt­töä ja autoliikennettä.

    Tätä kut­su­taan yhteiskun­tarak­en­teen hajaantumiseksi.

    seu­raa keskus­tan vetovoiman vähen­e­m­i­nen ja liike­toimin­nan siir­tymi­nen enenevässä määrin pois sieltä. Tämä ei ole kovin kau­nista kat­seltavaa, mut­ta sitä voi käy­dä ihaile­mas­sa esimerkik­si jois­sakin yhdys­val­to­jen suurkaupungeissa.”

    Tässäpä uusi seli­tys white-flight ‑ilmiölle! Kaupunkien kesku­s­tat tyh­jenevät, kun valkoinen keskilu­ok­ka pääsee autoil­laan pak­en­e­maan maaseudun rauhaan, mik­si moinen kehi­tys on estet­tävä. Kiitos Kari, tämä oli hyvin valai­se­va oppitun­ti ns. vihreästä liikennepolitiikasta.

  32. Kuin­ka hyvin ymmär­retään, mik­si luku keskus­tatun­nelin hin­ta­la­pus­sa on suuren­tunut niin paljon kuin on? Olisiko mah­dol­lista toteut­taa tun­neli edullisemmin?

    Kun keskustali­iken­teen ongel­mana on ennen kaikkea suuri henkilöau­to­jen määrä, niin on outoa, että tun­neli on mitoitet­tu kuor­ma-autoli­iken­teelle. Kak­si tun­nelia, neljä kaistaa, joille kaikille sopii yli 4 m korkea kuor­ma-auto ja nykynormeil­la vielä väljästi.

    Entäpä jos tun­nelin mitoi­tus­pe­rus­teena pidet­täisi­inkin isohkoa paket­ti­au­toa: rajoite­taan korkeus 2.0–2.4 metri­in ja pitu­us 6–7 metri­in, eikä sal­li­ta perä­vaunu­ja ollenkaan. Voisiko tun­nelin täl­löin louhia yksiputkise­na ja osas­toi­da betoni- tai harkko­muurein… ja olisiko täl­lä olen­naista vaiku­tus­ta hintaan? 

    Voisi myös miet­tiä, mon­tako liit­tymää vält­tämät­tä tarvi­taan. Eikö yksi, joko Kamp­is­sa tai ase­mal­la riittäisi?

  33. Re: Autoil­i­ja kir­joit­ti 26.10.2009 kel­lo 3:39
    “mik­si luku keskus­tatun­nelin hin­ta­la­pus­sa on suurentunut”

    Tämä johtuu “maan tavas­ta” eli siitä miten kun­nal­lispoli­ti­ikkaa on vuosikym­meniä hoidet­tu tiukas­sa yhteistyössä suurten raken­nus­li­ikkei­den kanssa.

    Ongel­maan kuin ongel­maan on aina löy­det­ty ratkaisu lisärak­en­tamis­es­ta. Jos ongel­ma ei sit­ten pois­tukaan niin se johtuu siitä että ei ole raken­net­tu tarpeeksi.

  34. Loh­ja — Lah­na­järvi moot­tori­ti­etunelien ja yhtä lail­la Hakaniemen­tien ja Vuosaaren tun­nelien tes­taamisia seu­rates­sa saa vaikutel­man että yhtään pidem­pi ja mon­imutkaisem­pi (usei­ta liit­tymiä maan sisäl­lä) keskus­tatun­neli on mis­sion impos­si­ble. Eri­lais­ten varo­jär­jestelmien toim­inta yo simp­peleis­sä tun­neleis­sa tun­tuu jo nyt liian han­kalal­ta. Mut­ta ehkä hyväl­lä suun­nit­telul­la tuolle joku hin­ta­lap­pu saataisiin.

  35. Kiitos Kar­ille kom­menteista. Niihin sisäl­tyy kuitenkin selvä ymmärtämät­tömyys. Autoli­iken­teen määrä keskus­tan kaduil­la vähenisi tietenkin sik­si, että suuri osa nykyis­es­tä liiken­teestä (kym­meniä­tuhan­sia auto­ja per vuorokausi) siir­ty­isi maan alle. 

    Ei vähenisi. Maan pin­nal­la ole­va autoli­ikenne vähe­nee, jos sitä taval­la tai toisel­la rajoite­taan, eikä mitenkään muuten. Ei Kehä II:n rak­en­t­a­mi­nenkaan vähen­tänyt ykköske­hän liiken­nemääriä ja ruuhkia kuin korkein­taan hetkellisesti.

    Se nyt vain on epämiel­lyt­tävä tosi­a­sia, että autoli­iken­teen suju­voit­ta­mi­nen lisää autoli­iken­net­tä, eikä keskus­tatun­neli ole tässä suh­teessa poikkeus.

    Argu­ment­ti, jon­ka mukaan keskus­tatun­neli vähen­täisi maan pin­nal­la ole­vaa liiken­net­tä, on mielestäni vähin­täänkin tosi­a­sioiden vääristelyä.

    Kari

  36. Mik­sikö se hin­ta nousee? Kyynikkoversio:

    Minkä tahansa liiken­nehankkeen hin­ta tup­paa paisumaan, poikkeuk­si­akin toki on. Ensin­näkin, ne tupataan myymään ensi­vai­heessa kus­tan­nusarvi­o­l­la joi­ta ei oikeasti usko kukaan, tosin poikkeus tähän on se että jos virkamiehet eivät halua toteut­taa han­ket­ta niin se kus­tan­nusarvio saat­taa olla alun­perinkin jopa oikein. Toisek­si, päät­täjät eivät ole tyh­miä, eli lisäävät esitet­tyyn hin­taan jotain 30–50% real­is­mil­isää. Kol­man­nek­si, tämä aiheut­taa deflaa­tio­ta arviois­sa, virkamiehet otta­vat aliarvioin­nis­saan huomioon päät­täjien lisäämän osu­u­den, eli aliarvioi­vat vielä enem­män alakant­ti­in. Neljän­nek­si, päät­täjät kor­jaa­vat ker­toimi­aan vas­taavasti, eli kyseessä on deflaa­tiok­ierre. Tämän het­ken tilanne on se että ker­tomi­nen kahdel­la on ihan hyvä nyrkkisään­tö, tosin poikkeuk­si­akin on mikä tekee asioista entistä vaikeampia.

    Sit­ten kun han­ket­ta ruve­taan ihan oikeasti valmis­tele­maan, eli saadaan jotenkin real­is­tiset hin­nat, niin tode­taan että “kus­tan­nuk­set ovat kas­va­neet”. Tästä syytetään sit­ten maarak­en­tamisen yliku­umen­e­mista, valit­tavia kansalaisia, liito-oravia, inflaa­tio­ta, ylipään­sä viivyt­te­lyä joka on nos­tanut hin­to­ja… eli alku­peräisessä arvios­sa ei ole mitään vikaa, kyse on vaan siitä että han­ket­ta ei ole jo toteutet­tu vas­toin vii­saiden virkami­esten tahtoa.

    Ei sinän­sä että tämä yksi­tyiselle puolel­lakaan juuri tästä poikkeaisi.

  37. “Mik­sikö se hin­ta nousee? Kyynikkoversio:”

    Kun mutkat vetelee suorik­si, vika on siis siinä, että isot(kin) han­kkeet päätetään hyvin puut­teel­lisen tiedon perus­teel­la? Päätök­siä tehdään (tai pitäisi tehdä) “kiil­toku­vae­sit­tei­den” ja arvat­tu­jen kus­tan­nusten perus­teel­la ilman että kukaan on sitoutunut tekemään han­ket­ta täl­lä hinnalla. 

    Olisiko veron­mak­sa­jan kannal­ta edullisem­paa panos­taa enem­män valmis­telu­vai­heeseen? Muu­ta­mas­ta vai­h­toe­hdos­ta voisi laa­tia yksi­tyisko­htaiset suun­nitel­mat ja pyytää sito­vat tar­jouk­set ennen päätök­sen­tekoa. Kun päätös on tehty, “seu­raa­vana aamu­na” ajet­taisi­in pora­jum­bo valit­tuun paikkaan ja alet­taisi­in pora­ta kalliota…

    Huolelli­nen valmis­telu tietenkin mak­saa. Kun kus­tan­nusten ‘yllät­tävä’ paisum­i­nen isois­sa han­kkeis­sa on sato­ja miljoo­nia euro­ja, ehkä kuitenkin on perustel­tua mak­saa enem­män valmistelusta?

    Keskus­tatun­nelin nyky­is­ten suun­nitelmien osalta näyt­tää vähän siltä, että ensin on piir­ret­ty mil­lainen tun­neli ja mihin halu­taan. Sit­ten on huo­mat­tu, että kas, tääl­lähän tarvi­taan erit­täin vaikei­ta, kalli­ita ratkaisu­ja. Minus­ta tun­nelin sijoit­tumista pitäisi ohja­ta sel­l­aisek­si, että kus­tan­nuk­set pysyvät kurissa. 

    Pikkuau­toil­la (ha/pa) voi ajaa jyrkem­piä mäk­iä kuin kuor­ma-autoil­la vauhdin rom­ah­ta­mat­ta. Pikkuau­to­tun­nelin voisi näin tehdä paljon syvem­mälle kuin mitä nyky­isin on kaavailtu.

  38. Olisiko muuten järkevä aloite ruuhka­mak­su­jär­jestelmän kannal­ta teet­tää tutkimus jol­lakin sopi­val­la tutkimus­laitok­sel­la tai yliopis­tol­la. Tutkit­tavia aihei­ta voisi­vat olla tar­jol­la ole­vien mak­su­jär­jestelmien sovel­tuvu­us ja vaiku­tuk­set Helsin­gin ympäristössä.

    Jär­jestelmät eivät nimit­täin ole yksi yhteen siir­ret­tävis­sä maas­ta ja kaupungista toiseen. Esimerkik­si kolikkoau­tomaat­tei­hin perus­tu­vat tul­liase­mat eivät jälkikä­teen liene sovel­let­tavis­sa Helsin­gin liiken­nejär­jestelmään (tilan­tarve, tiestön rakenne).

    Helsin­gin eri­ty­ispi­irteitä, joi­ta pitäisi ottaa huomioon:

    1) Ulko­maalais­ten auto­jen suuri määrä, osa kansas­takaan ei joudu mak­samaan edes parkkisakko­jaan. Ajon jälkikäteinen valvon­ta kohdis­tuu siis vain kilt­tei­hin suo­ma­laisi­in veronmaksajiin.

    2) Poikit­tais­li­ikenne eri­tyisen ruuhkau­tunut­ta, joten keskus­taan ajon hin­nan nos­to ei yksinään toimine.

    3) Sateli­it­tipe­rus­tainen jär­jestelmä ongelmis­sa osin sik­si, että Suo­mi on kokon­aisu­udessaan GPS-sateli­it­tien peit­toalueen pohjois­puolel­la -> mit­tauk­sen epä­tarkku­us talo­jen välissä.

    4) Kehä III on osa Turku-Pietari-moot­tori­ti­etä. Sen pitäisi toisaal­ta olla Turku­lais­ten käytet­tävis­sä vaikka­pa Kotkaan ajaes­sa ihan samal­la taval­la kuin VT 5 on Helsinkiläis­ten käytet­tävis­sä Kuo­pi­oon ajet­taes­sa. Toisaal­ta Kehä III on osa ruuhkaongelmaa.

    5) Mak­sua ei voine rajoit­taa vain päätei­hin (esim. Kehä II), kos­ka muuten rin­nakkaisre­itit (esim. Mankkaantie) joutu­vat liian kovalle kuormitukselle.

    Haastei­ta siis riit­tää, vaan eivät ne nyt ylipääsemät­tömiä voi olla.

  39. Olisiko veron­mak­sa­jan kannal­ta edullisem­paa panos­taa enem­män valmis­telu­vai­heeseen? Muu­ta­mas­ta vai­h­toe­hdos­ta voisi laa­tia yksi­tyisko­htaiset suun­nitel­mat ja pyytää sito­vat tar­jouk­set ennen päätök­sen­tekoa. Kun päätös on tehty, “seu­raa­vana aamu­na” ajet­taisi­in pora­jum­bo valit­tuun paikkaan ja alet­taisi­in pora­ta kalliota…
    Usein esitet­ty kikka­paket­ti sisältää riip­pumat­tomien osa­puolien ver­tais­arvioin­tia, avoimuut­ta, jne.Tärkein asia olisi se että ei tehdä niin että kun päätös on ker­ran tehty niin “se mak­saa mitä mak­saa”, eli jos pro­jek­tin kulut karkaa­vat niin pitäisi olla selkärankaa viheltää peli poik­ki. Yleistyessään tämä pitkälti pois­taisi kiusauk­sen kau­nis­tel­la numeroita.

    Varsi­nais­es­ta aiheesta, voin olla väärässä, mut­ta muis­taak­seni keskus­tatun­neli on mitoitet­tu henkilöau­toille, eli raskaal­la liiken­teel­lä ei olisi sinne asi­aa. Lisäk­si ihan mutu­na, kuvit­telisin että tun­neli­tien hin­taan vaikut­taa aika paljon halut­tu ajonopeus: mitä lujem­paa pitää päästä aja­maan niin sen loivem­mat kaartet eli pidem­mät ja usein mon­imutkaisem­mat liittymät.

    Real­is­tisin vai­h­toe­hto, sen ohelle ettei tehdä mitään, on minus­ta edelleen Osmon ja muiden ehdo­tus että jatke­taan yksinker­tais­es­ti parkki­hal­lien sisää­na­joliusko­ja ja huolto­tun­nelia ulommas.

  40. Olisiko muuten järkevä aloite ruuhka­mak­su­jär­jestelmän kannal­ta teet­tää tutkimus jol­lakin sopi­val­la tutkimus­laitok­sel­la tai yliopis­tol­la. Tutkit­tavia aihei­ta voisi­vat olla tar­jol­la ole­vien mak­su­jär­jestelmien sovel­tuvu­us ja vaiku­tuk­set Helsin­gin ympäristössä. 

    Gran­felt, Anders: Ruuhka­mak­su­jen sovel­tuvu­us pääkaupunkiseudulle, diplomi­työ, TKK 2009. Tiivis­telmä: http://civil.tkk.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/granfelt_2009_fin.pdf, viitat­tu 26.10.2009

    Liikenne- ja viestintäministeriö:
    http://www.ruuhkamaksu.fi/

    Kari

  41. Karin väitet­tä siitä, että tun­neli ei vähen­täisi maan pin­nal­la tapah­tu­vaa liiken­net­tä on mah­do­ton hyväksyä. On aivan var­maa, että suuri osa niistä, jot­ka nyt aja­vat Helsinki­in tai Helsin­gin läpi käyt­täi­sivät hitaan katu­verkon ase­mes­ta tun­nelia, jos se olisi tar­jol­la. Samoin tek­i­sivät ne, jot­ka tun­neli saisi mah­dol­lis­es­ti otta­maan auton käyt­töön (jos niitä edes olisi). Mis­tä siis pin­tali­iken­teen kasvu?

  42. “1) Ulko­maalais­ten auto­jen suuri määrä, osa kansas­takaan ei joudu mak­samaan edes parkkisakko­jaan. Ajon jälkikäteinen valvon­ta kohdis­tuu siis vain kilt­tei­hin suo­ma­laisi­in veronmaksajiin.”

    Tääl­lä on aika paljonkin Virossa ja Venäjäl­lä rek­isteröi­tyjä auo­tio­ja liiken­teessä, mita mitä mui­ta ulko­maalaisa auto­ja notoorises­sa määrin.

  43. Taas mie­lenk­in­toista täl­läkin osi­ol­la nähdä, että tärkein asia on vaikeuttaa/rangaista henkilöau­toil­i­joi­ta pääkaupunkiseudul­la. Jos vihreät usko­vat tämän ole­van hyvä jut­tu, niin ker­tokoon sen suo­raan ensi vaa­likamp­pan­jas­saan. Kyl­lä tosi poruk­ka kan­nat­taa, muista voi sit­ten arvel­la. Pitäkää ryhtinne.

  44. “Tärkein asia olisi se että ei tehdä niin että kun päätös on ker­ran tehty niin “se mak­saa mitä maksaa”,”

    Tot­ta tämäkin, mut­ta minus­ta päätök­sen­teon tuek­si kan­nat­taisi han­kkia mah­dol­lisim­man real­is­tista dataa vaik­ka siitä jou­tu­isi maksamaankin.

    “muis­taak­seni keskus­tatun­neli on mitoitet­tu henkilöau­toille, eli raskaal­la liiken­teel­lä ei olisi sinne asiaa.”

    Ainakin tämän http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2007/Ksv_2007-04–26_Kslk_15_El/071130042/Keskustatunnelin_asemakaava-_ja_asemakaavan_muutos.pdf v. 2007 käsitel­lyn doku­mentin mukaan suun­nit­telu­pe­rus­teena on ollut henkilö- ja kuor­ma-autoli­ikenne 50 km/h nopeudel­la. Rekko­ja ja vaar­al­lisia ainei­ta ei tun­nelis­sa sal­li­ta. Tun­nelien korkeus on 6m ja lev­eys 10m.

    On var­maan ihan kiva jut­tu, että kuor­ma-autol­lakin voisi tun­neli­in ajaa, mut­ta paljonko tästä tulee lisähin­taa? Ei yksin tun­nelei­den koko vaan myös ilman­vai­h­to ja palonkesto on suun­nitelta­va kuor­ma-auto­jen mukaan.

    Kalleim­mal­la ja vaa­tivim­mal­la keskio­su­udel­la tun­neli ei olekaan neli- vaan kuusikaistainen: http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2007/Ksv_2007-04–26_Kslk_15_El/071090355/5547–7.pdf Ver­tailun vuok­si, 100-vuo­tias Rotherithen tun­neli Lon­toos­sa välit­tää hevospeleille suun­nitel­luil­la 1+1 kaistal­la 30000 autoa/vrk Thamesin ali. 

    Tuo­ta kaavio­ta kun kat­soo, niin pikkuau­to­tun­neli voisi ehkä kulkea koko matkan 40–50m syväl­lä kallios­sa — ja siitä voisi ehkä saa­da liit­tymät keskus­tan pysäköin­tilu­oli­inkin ilman että maan pin­nal­la tarvit­see repiä juuri mitään auki. Olisiko tässä mitään ideaa — tun­neli ilman suo­ria yhteyk­siä keskus­tan kaduille?

  45. Markus: “Minus­ta on aina vas­ten­mielistä, kun hyvä­tu­lois­t­en vero­ja saa käyt­tää vain huono­tu­lois­t­en asioi­hin. Mikä ihmeen moraali se sem­moinen on, että varakkaiden pitää mak­saa kaik­ki itse ja vain köy­hillä on nautin­taoikeus “yhteisi­in varoihin”?!

    Mis­tä ihmeestä tämä mies puhuu? Köy­hien ja varakkaiden rahat seilaa­vat eril­lään korvamerkittyinä?

  46. Ric­ca­do: “…Helsingin­níe­mi alkaa olla täy­teen raken­net­tu, sinne ei enää mah­du lisää rakennusneliöitä…”

    Tuo ei pidä paikkansa! Itse olen aikaisem­min sanonut, että Helsinki­in mah­tuu puoli miljoon­aa ihmistä enem­män ilman mitään ongelmia. Kuun­nel­tuani Tukhol­man Teknisen Korkeak­oulun kaavoitus-pro­fes­sori Var­ti­aisen haas­tat­telun radios­ta, myön­nän olleeni väärässä. Helsinki­in mah­tuu miljonoona ihmistä enemmän. 😀

    Ota kart­ta käteen, niin hyvin nopeal­la vilka­i­si­ul­la näet mis­tä on kyse. Ikävä puoli asi­as­sa on, että maalaiset on päästet­ty kaavoit­ta­maan Helsinkiä. Ara­bi­an­ran­ta on esimerk­ki menete­tys­tä mah­dol­lisu­ud­es­ta. 🙁 Käväisin siel­lä kat­so­mas­sa ja yhdel­lä silmäyk­sel­lä näki puolenkym­men­tä raken­nus- ja kaavoitusvirhettä!

    Jokaiselle kaavoit­ta­jelle Helsingis­sä pitää painat­taa huoneen­taulun, jos­sa lukee: “Kaupun­ki: viiv­otin ja kuusi ker­rosta; Lähiö: vihreää ja par­i­talo­ja.” 🙂 Tuol­la päästäisi­in aika pitkälle.

    Sama haas­tat­telu kään­si min­ut kan­nat­ta­maan “ruuhka­mak­su­ja”, vaik­ka Helsingis­sä ei ruuhkia ole näkyvis­sä. Ruuhka­mak­suil­la estetään köy­hien itä-helsinkiläis­ten tulo keskus­taan ja sil­loin espoolaiset, mak­sukykyiset asi­akkaat, saa­vat enem­män tilaa. Näin on kuulem­ma käynyt Tukholmassa.

    Sar­to­rius: “Mis­tä ihmeestä tämä mies puhuu…”

    Markus puhuu kaupun­gin rahankäytöstä. Esimerkik­si siitä spur­gu­jen asut­tamis­es­ta Töölöön. Hänkään ei ymmär­rä, mik­si “sosi­aal­isi­in” han­kkeisi­in saa tuh­la­ta rahaa ilman mitään rajaa, mut­ta taval­lisia kaupunki­laisia hyödyt­tävistä han­kkeista, kuten keskus­tatun­neli, kitistään.

  47. Autooil­i­aj kirjoitti:

    “On var­maan ihan kiva jut­tu, että kuor­ma-autol­lakin voisi tun­neli­in ajaa, mut­ta paljonko tästä tulee lisähin­taa? Ei yksin tun­nelei­den koko vaan myös ilman­vai­h­to ja palonkesto on suun­nitelta­va kuor­ma-auto­jen mukaan.”

    Tun­neli palvelee myös keskus­tan kaup­po­jen tavaran­toim­i­tuk­sia. Tun­neli­in on tarvit­taes­sa mah­dut­ta­va myös lin­ja-auton. Maan­puo­lus­tuk­sel­lisetkin syyt edel­lyt­tävät, että tun­nelis­sa voi kulkea kuor­ma-autol­la ja tarvit­taess myös rekalla.

    Yhdessä kuorm-autossa on likimäärin sama määrä löpöä kuin vas­taa­van tilan viemässä 5 henkilöau­tossa. Lisähin­taa ei juuri tule, sil­lä louhimi­nen on yllät­täävn hal­paa, siis ver­rat­tuna kaik­keen muuhun tässä lystissä.

  48. Karin väitet­tä siitä, että tun­neli ei vähen­täisi maan pin­nal­la tapah­tu­vaa liiken­net­tä on mah­do­ton hyväksyä. On aivan var­maa, että suuri osa niistä, jot­ka nyt aja­vat Helsinki­in tai Helsin­gin läpi käyt­täi­sivät hitaan katu­verkon ase­mes­ta tun­nelia, jos se olisi tar­jol­la. Samoin tek­i­sivät ne, jot­ka tun­neli saisi mah­dol­lis­es­ti otta­maan auton käyt­töön (jos niitä edes olisi). Mis­tä siis pin­tali­iken­teen kasvu? 

    Tietenkin osa siitä pin­tali­iken­teestä, joka nyt kul­kee keskus­tan läpi siir­ty­isi tun­neli­in. Täl­löin keskus­tan läpi ajami­nen nopeu­tu­sisi ja esimerkik­si osa kehä I:n liiken­teestä siir­ty­isi sinne. Kehä I:lle sit­ten puolestaan siir­ty­isi liiken­net­tä esimerkik­si Kehä III:lta ja niin edelleen.

    Liiken­nemäärät jous­ta­vat mat­ka-aiko­jen ja kus­tan­nusten suh­teen, joten mat­ka-aiko­jen lyhen­e­m­i­nen (tai aika- ja muiden kus­tan­nusten pienen­e­m­i­nen) johtaa liiken­teen kysyn­nän kasvu­un. Tietenkään tämä ei tapah­du heti, vaan vain sil­lä tahdil­la, kun ihmiset hakeu­tu­vat uusille asuinalueille. Esimerkik­si kehä­tien paran­t­a­mi­nen lisää liiken­teen suju­vu­ut­ta ehkä muu­tamik­si vuosik­si, kunnes liiken­nemäärien kasvu syö saavute­tut edut pois. Tämä on täysin teo­ri­an mukaista toimintaa:
    http://www.knowledgerush.com/kr/encyclopedia/Induced_demand/

    Karkeasti voidaan sanoa, että kas­vaval­la kaupunkialueel­la autoli­iken­net­tä on täs­mälleen niin paljon kuin mitä sille on annet­tu tilaa. Syy siihen on se, että autot vievät yksinker­tais­es­ti niin paljon pin­ta-alaa (kadut, pysäköin­tipaikat), että niitä ei kaupunki­in ker­takaikki­aan mah­du niin paljon kuin mitä ihmiset niitä sinne halaisivat. 

    Lop­ul­ta tulee pää vetävän käteen, kuten keskus­tatun­nelikin osoit­taa: väylien ja pysäköin­tipaikko­jen lisäämi­nen tulee jo niin kalli­ik­si (tun­nelit, luo­lat), että niitä ei ker­takaikki­aan enää ole varaa rak­en­taa riittävästi.

    Helsin­gin kokoises­sa kaupungis­sa ei lop­ul­ta ole mui­ta vai­h­toe­hto­ja kuin rajoit­taa autoli­iken­net­tä taval­la tai toisel­la. Tämä ei ole mielipi­de vaan teknistaloudelli­nen fakta.

    Kari

  49. Olen osal­lis­tunut tähän keskustelu­un jo ehkä turhankin paljon. Todet­takoon kuitenkin erään­laise­na lop­pupuheen­vuorona, että omas­sa ajat­telus­sani keskus­tatun­neli ei ole investoin­ti yksi­ty­isautoilu­un, kuten usein väitetään, vaan panos­tus viihty­isään ja entistä tur­val­lisem­paan kaupunkiympäristöön.

    Kan­takaupun­gin liiken­teen ikävin kom­po­nent­ti asukkaiden kannal­ta on mas­si­ivi­nen Helsin­gin niemen läpi­a­joli­ikenne, siis autoil­i­jat, joil­la ei ole muu­ta asi­aa keskus­taan kuin oikaista sen kaut­ta. Näin tapah­tuu, kos­ka vai­h­toe­hdot lisäävät matkaa ja ovat muutenkin han­kalia. Tämä liikenne pitäisi vält­tämät­tä saa­da pois keskus­tan katu­verkos­ta, esim. juuri tunneliin.

    Mikäli tun­neli olisi ole­mas­sa, ohjau­tu­isi sinne muu­takin liiken­net­tä varsinkin, jos pin­tali­iken­net­tä mm. asukkaiden mukavu­u­den ja tur­val­lisu­u­den vuok­si hidastet­taisi­in entis­es­tään. Mitä enem­män liiken­teestä olisi tun­nelis­sa sitä rauhal­lisem­paa olisi maan pin­nal­la. Tämä olisi selvästi helsinkiläis­ten etu. Se olisi myös liike­maail­man etu, sil­lä vilkas liikenne tun­nelis­sa ts. keskus­tan help­po saavutet­tavu­us, merk­it­sisi run­saasti poten­ti­aal­isia asi­akkai­ta. Tämähän on oival­let­tu esim. kehätei­den laidoilla.

    Ollaan siis tilanteessa, jos­sa sekä asukkaat että liike­maail­ma hyö­ty­i­sivät tun­nelista, joten päätök­sen luulisi ole­van help­po edel­lyt­täen, että han­kkeen kus­tan­nuk­set pysyvät siedet­täv­inä ja rahoi­tus järjestyy.

    Jos toisaal­ta olo­suhtei­ta ei saa­da sel­l­aisik­si, että liikenne keskus­tan kaduil­la vähe­nee ja rauhoit­tuu tun­nelin seu­rauk­se­na, on kyseenalaista, kan­nat­taako asukkaiden osal­lis­tua sen mak­samiseen. Iso lasku tun­nelista ja van­ha meno keskus­tan kaduil­la ei houkuttele.

    Mainit­takoon, että Espan­jan eteläran­nikol­la pyrit­ti­in läpi­a­joli­ikenne siirtämään pois pikkukaupunkien keskus­toista. Niiden ohitse raken­net­ti­in moot­tori­tie EU-rahoil­la. Uusi tie on ver­rat­tain hil­jainen, kos­ka siitä tehti­in tullitie. 

    Kiitos Soin­in­vaar­alle palstatilasta.

  50. Gran­felt, Anders: Ruuhka­mak­su­jen sovel­tuvu­us pääkaupunkiseudulle, diplomi­työ, TKK 2009. Tiivis­telmä: http://civil.tkk.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/granfelt_2009_fin.pdf, viitat­tu 26.10.2009

    Kävim­pä tutus­tu­mas­sa paperi­in. Hyvä tutkimus, suositeltavaa luet­tavaa itse kullekin, mut­ta min­un kysymyk­sistäni se vas­taa vain numeroi­hin 2 (poikit­tais­li­ikenne), 4 (Kehä III val­takun­nal­lise­na väylänä) ja 5 (rin­nakkaisti­et).

    Kysymyk­sen 1 julka­isu mainit­see ulko­maalais­ten osalta ja jät­tää asian siihen — menee kyseisen tutkimuk­sen fokuk­sen ulkop­uolelle. Koti­maiset mak­samat­tomat tahot (toimeen­tu­lotuel­la elävät tai muuten mak­suha­lut­tomat) jäänevät samas­ta syys­tä käsittelemättä.

    Kysymys­tä 3 (GPS-ongel­ma) käsitel­lään lait­teen kalleu­den ja soveltamis­vaikeuk­sien kannal­ta — EU estää velvoit­ta­mas­ta sat­un­nais­es­ti maas­sa käyviä ulko­maalaisia asen­nustöi­hin. GPS:n epä­tarkku­us Suomen olo­suhteis­sa ei kuu­lune julka­isun fokukseen.

    Kysymys 4 jää vas­taa­mat­ta. Kyseinen ongel­ma on ver­tailu­na maini­tuis­sa kaupungeis­sa yleen­sä ratkaistu jät­tämäl­lä ohi­tusti­et tietul­lien ulkop­uolelle. Kuten Gran­felt mainit­see, Helsin­gin eri­ty­isongel­mana ei kuitenkaan niinkään ole keskus­taan ajo vaan poikit­tais­li­ikenne. Tämä poikkeaa huo­mat­tavasti mon­es­ta vertailukaupungista.

    Mut­ta, sum­ma sum­marum, Gran­felt käsit­telee foku­soidusti yhteiskun­nan kus­tan­nus­rak­en­teen kannal­ta tietulle­ja eri­no­mais­es­ti. Tekniset yksi­tyisko­h­dat eivät tähän tarkastelu­un kuulu.

    Sen sijaan tutkimus­ta juuri tarvit­taisi­in, miten nämä tekniset yksi­tyisko­h­dat ratkaistaisiin.

  51. “Yhdessä kuorm-autossa on likimäärin sama määrä löpöä kuin vas­taa­van tilan viemässä 5 henkilöau­tossa. Lisähin­taa ei juuri tule, sil­lä louhimi­nen on yllät­täävn hal­paa, siis ver­rat­tuna kaik­keen muuhun tässä lystissä.”

    Kuor­ma-autossa saat­taa olla löpön lisäk­si kyy­dis­sä 10–20 ton­nia palokelpoista kuor­maa, kuten auton­renkai­ta, bitu­mik­er­me­jä tai talous­pa­pe­ria. Paket­ti­au­tossa kuor­maa voi olla n. 1.5 ton­nia. Tör­mäyk­sessä kuor­ma-auto murskaa pikkuau­ton paljon pahem­min kuin toinen pikkuau­to, jol­loin palon syt­tymis­to­den­näköisyys kasvaa. 

    Min­ul­lakin on käsi­tys, että louhimisen ainakin pitäisi olla ver­rat­en edullista. Nyt tun­neli halut­taisi­in tehdä suurelta osin lähelle pin­taa kaiva­mal­la “iso oja” keskelle kaupunkia. Olen näh­nyt kun täl­lä tekni­ikalla on tehty 2‑raiteista metro­rataa pel­lon poik­ki ja voin ker­toa, että se ei ole kau­nista katseltavaa. 

    Tässäpä yksi esimerk­ki kallio­tun­nelin kus­tan­nuk­sista Nor­jas­ta: tun­nelia 4120m, jopa 135 m meren­pin­nan alle ja hin­ta­lap­puna 427 miljoon­aa kru­unua, v. 2008. http://no.wikipedia.org/wiki/Halsn%C3%B8ytunnelen Hin­ta on siis jotain 50 Meu­ron luokkaa.

  52. Liikenne- ja viestintäministeriö:
    http://www.ruuhkamaksu.fi/

    Käsit­te­ly on LV-min­is­ter­iön tutkimuk­sek­si hyvin rajoit­tunut­ta: käsit­telemät­tä jää niin ohikulkuli­ikenne kuin laskutustekniikkakin.

  53. “Kuor­ma-autossa saat­taa olla löpön lisäk­si kyy­dis­sä 10–20 ton­nia palokelpoista kuor­maa, kuten auton­renkai­ta, bitu­mik­er­me­jä tai talous­pa­pe­ria. Paket­ti­au­tossa kuor­maa voi olla n. 1.5 ton­nia. Tör­mäyk­sessä kuor­ma-auto murskaa pikkuau­ton paljon pahem­min kuin toinen pikkuau­to, jol­loin palon syt­tymis­to­den­näköisyys kasvaa.”

    Nämä riskit ovat ole­mas­sa. Lähin­nä kai k‑autoilla huole­hdit­taisi­in keskus­tan kaup­po­jen tavar­ali­iken­teestä eikä tavaran läpikulkuli­iken­teestä. Henkilöau­tossakin on aika lailal palavaa ja savau aiheut­tavaa kamaa.

    Paradok­saal­ista kyl­lä se sama syy, jon­ka vuok­si tunen­lien teko oli Suomes­sa eri­tyiesn kallista eli grani­it­tikalliop­erä, on tehnyt sen nyt muu­ta Euroop­paa edullisem­mak­si. 2 lis­metriä korkeudessa ja mahd. lisäleveys ei enää ole kallista suh­teessa muu­uhun (ilmas­toi­ni, ulos­menot, tur­va­järe­jset­lyt). Nor­ja, jol­la on toisen­lainen kalliop­erä, on erit­täin huono ver­tailuko­hde. Tämän kohteen kus­tannsu vain alle 1/10 keskustateunnelista.

    Teknisin kyys­myk­si­in en ole lainkaan pere­htynyt enkä ota kan­taa. Eihän sel­l­ai­enn mont­tu ole kau­nista kat­seltavaa raekennsuaikan, mut­ta kyl­lä se peit­etään. Tun­neliräjäy­tyk­set ovat kaupunki­lalueel­la perin ongel­mallisia, kos­ka jysy kul­kee yllät­tävän kauas.

  54. Autoil­i­ja, kiitos tarken­nuk­ses­ta tuo­hon raskaaseen liiken­teeseen liit­tyen. Nyt kun asi­aa mietin, niin syy on tietenkin se että keskus­tan huolto­tun­nelin liikenne tulisi myös samaa putkea.

    Yhdyn täysin Karin kom­men­ti­in, varsinkin kohtaan “teknistaloudelli­nen fak­ta”. Mah­dol­lisen käve­lykeskus­tan myötä pois­tu­van kap­a­siteetin vaiku­tus Helsin­gin autoli­iken­teeseen on pieni, epäilen että ris­teävän liiken­teen vähen­e­m­i­nen itseasi­asssa saat­taa jopa lisätä kokon­aiska­p­a­siteet­tia, liikenne hyy­tyy isoi­hin risteyk­si­in paljon ennen kuin tien kap­a­siteet­ti tulee vastaan.

    Käve­lykeskus­ta vaatii parikym­men­tä betoni­por­sas­ta ja on poli­it­ti­nen päätös. Jos autoille halu­taan lisää väyliä niin se on eri asia ja aivan samoin poli­it­ti­nen päätös.

  55. “Oden jatku­vaa Espoo-nalku­tus­ta en ymmärrä.”
    En minäkään.
    OS voisi kir­joit­ta yhden jutun jos­sa sum­maa kaiken sen vim­maisen vihan mitä hänel­lä on ham­paankolos­sa Espoo­ta ja Espoolaisia kohtaan. Sit­ten voisi sen keskustelun käy­dä lop­pu­un niin ehkä sit­ten ei joka jutus­sa tarvitse nälviä.
    Niinkuin joskus aiem­minkin kir­joitin, ihan taval­lisia ihmisiä tääl­lä asuu.

    1. Tässä ketjus­sa Espoo-nalku­tus­ta on ollut se, että kun joku espoolainen vaati Keskus­tatun­nelin lev­en­tämistä niin isok­si, että sinne mah­tuu myös läpi­a­joli­ikenne Espoos­ta Por­voon­seen, esitin huo­mau­tuk­sen, että Espoon kai luulisi sil­loin osal­lis­tu­van kus­tan­nuk­si­in. Minus­ta se on jok­seenkin luonnollista.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.