Huomaan, että mielikuvat vaikuttavat enemmän kuin faktat. Tänään taas Hesarin yleisönosastolla on kirjoitus, jossa annetaan kuva, että keskustelu kaupunkirakenteesta käytäisiin betonislummien ja Vanhasen vihreän autohelvetin välillä. Eihän siitä ole kyse, eikä edes siitä, suositaanko kerrostaloja tai omakotitaloja, vaan siitä, miten asuminen kerrostalokaupungin ulkopuolella järjestetään, autoliikenteeseen perustuvassa Vanhasen himmelissä vain nauhakaupuhngissa, jossa liikenne sujuu ratikoilla ja junilla.
Pitänee siis minunkin alkaa nimitellä. Asfalttikepulaiset haluavat päällystää uudenmaan asfaltillla.
Toinen samaan aihepiiriin liittyvä, ilmeisen tarkoituksellinen väärinymmärrys on se, että Vanhanen mainitsee joka yhteydessä ideaparkkien ja automarkettien ainoaksi vaihtoehdoksi asioimisen kaupungin ydinkeskustassa. Tällä verukkeella hän sitten kutsuu noita moottoriteiden varsiin roiskittuja suuryksiköitä lähipalveluiksi.
Höpsis,
Kyllähän asfaltoituja teitä tarvittaisiin ihan yhtä lailla nauhassakin. Ihmiset autoilisivat joka tapauksessa, vaikka ne raiteet olisivat olemassa.
Nappuloiden ohi pitäisi mennä tie ja sitten jokaiseen nappulaan oma tiensä. Tai nappuloiden välillä olisi tiet ja joka välistä pääsisi ohitustielle. Aika paljon asfalttia betonin välissä..
Heh! Juuri näin! Mielikuvillahan tässä ollaankin jo pitkään pelattu.
No ei ne kyllä autoile, kun 1) luodaan oikeasti toimivat vaihtoehdot 2) rajoitetaan autoilua ja tehdään siitä riittävän kallista.
Helsingin niemellä:
-ruuhkamaksut
-kävelykeskusta
-vähemmän parkkipaikkoja ja parkkipaikat tarvitsevien kustannettavaksi
-kunnon etuajo-oikeudet joukkoliikenteelle
-pyörätiet pitää erottaa ajoväylistä
Plussana voisi sanoa, että ainakin kansa on ollut jokseenkin kiinnostunutta/aktiivista tämän asian suhteen. Mielestäni tämän tyyliset kaavoitusasiat eivät aina ihan Teuvo Tallukalle asti kerkeä.
Olen tähän saakka pitänyt itseäni rauhan miehenä, mutta nyt mittani on tullut pikku hiljaa täyteen. Tarjosin maanantaina Hesarin sunnuntaidebattiin vastineeni, jossa kerron, mitä puutarhakaupunki on ja mihin ihanteisiin se perustuu.
Olen aina yhdistänyt betonin lapsuudenmaisemiini Espooseen, jonka elementti/betonilähiöt on siroteltu haulikolla juuri Vanhasen himmelilogiikalla – en koskaan Helsinkiin.
Kun viikonloppuna istuskelin Linnunlaulun kahvilassa puutalon pihalla, yritin löytää horisontista betonia. Silmiini osui kuitenkin vain valkoista marmoria, pari graniittista kansallisrakennusta ja yksi teräslasikuutio. Näin ”kivierämaassa”.
Siinä Linnunlaulussahan on myös ne Suomen ainoat neljä asuntoa, jotka vastaavat suomalaista unelmaa: omakotitalo rannalla suurkaupungin keskustassa. Kun siitä lähdetään tinkimään, useimmat näköjään tinkivät siitä omasta pihasta asuakseen ihmisten ilmoilla eikä jossain Nurmijärven kaltaisessa apeassa pajukossa.
Henkilökohtainen vaalikoneeni on seuraava: äänestän sitä ehdokasta, joka on valmis asuttamaan eniten ihmisiä Helsinkiin. Se, joka hyväksyy seuraavasta listasta eniten kohtia, saa ääneni. Ode voisi aloittaa.
– Malmin kenttä on rakennettava
– Keski-Pasilaan ja muuallekin voi rakentaa pilvenpiirtäjiä (siis ihan oikeasti korkeita asuintaloja eikä jotain 16-kerroksisia ”pilvenpiirtäjiä”)
– Täyttömaalle saa rakentaa (Koivusaaren eteläosa asutettava ja eiköhän Jätkäsaaresta ja Munkkisaaresta voisi pitempiäkin sormia lähteä merelle ilman että ne haittaavat merenkulkua tai Pihlajasaaren virkistyskäyttöä)
– Asuntoveneet sopivat Helsinkiin
Jo nämä neljä kohtaa taitavat ikävä kyllä karsia ison osan ehdokkaista pois.
”Ihmiset autoilisivat joka tapauksessa, vaikka ne raiteet olisivat olemassa.”
Tämä väite ei pidä paikkaansa. Se on kuitenkin varsin yleinen Suomessa, koska täällä on tähän asti haluttu suunnitella alueet autoilua suosien, ja joukkoliikenneyhteydet on toteutettu lähinnä välttämättömän pahan periaatteella. Autoilu vähenee huomattavasti, jos rakentaminen on tiivistä, joukkoliikenteen pysäkki on lähellä ja joukkoliikennepalvelu on ollut saatavilla alueen rakentamisesta lähtien.
Oletko sinä Osmo ajatellut, kuinka hoidat jokaisen puutarhakaupunkisi tontille pelastustien? Entä muuttokuormat ja invataksit? Päällystetäänkö ne asfaltilla vai jätetäänkö ihan hiekkateiksi, vai kulkevatko palolaitos ja ambulanssit helikopterilla paikalle? Saako Vihreitä kutsua siis sorateiden rubinsteineiksi?
Ristus miten typerää unelmointia.
Kuten Markus sanoi, teitä tarvittaisiin ihan yhtä paljon nauhassa..
Joka paikkaan on joka tapauksessa on päästävä autolla. Näitä teitä sitten käytettäisiin hieman vähemmän, jos olisi toimiva raideliikenne, mutta sitä asfalttia tarvittaisiin ihan tai ainakin melkein yhtä paljon.
Pyörätietkin muuten ovat asfalttia.
MIKÄ BUSSEISSA ON VIKANA?
Asun tietyssä milessä nauhakaupungissa, sillä asutus jatkuu aika yhtämittaiesna Helsingistä radanvartta Kirkkonummelle. (Välillä saatta näyttä autiolta, kuten Mankissa koska asutus on yhdellä suunnalla ja metsän peitossa.)
Kävin tänään illalla kaupungissa. Menin bussilla, koska aikataalu sopi paremmin ja pysäkki oli lähempänä.Tulin junalla, koska aikataulu sopi paremmin enkä viitsinyt kävellä Aikatalosta linja-autoasemalle vaan kävelin mieluummin Tolsan pysäkiltä n. 15 min. Kumpikin matka kesti likimain yhtä kauan. (Bussi K:nummelta olisi nopeampi jos se voisi ajaa tunnelia myöten länsiliikenteen terminaaliin)
Juna vie matkustajapaikkakilometriä kohti kolmanneksen sähköenergiaa bussin polttoainekultukseen verrattuna. Mutta sen sähvön tuottamien vaatii kutakin kWH.ta kohti 3 KWh primäärienergiaa, joten tasoissa ollaan.
Raideliiikenteen vahvuus, suuri kuljetuskyky on samalla sen heikkous. Ollakseen taloudellinen puhdas kaupunkirata vaatii suurta väestöpohjaa. On vähän huonoa verrata Keski-Eurooppaan, jossa sopivaan paikkaan piirretyn 20 kilometrin säteisen ympyrän sisälle mahtuu koko Suomen väkiluku. Ja eletään vielä aika ilmavasti.
Jos taas juna käyttö edellyttä syöttöliikennettä, ei voiteta mitään matka-ajassa, päinvastoin.
Niin. Nauhakaupunkissa pääsee nauhaa myöten nopeasti, mutta jos suunta onkin poikittain… Kortteerasin Ruskeasuolla tuossa keväällä ja kävin Kumpulan laitoksillal luennoilla. Huomasin olevan kätevintä kävellä 3 km matka Keskuspuiston poikki. Sain liikuntaa ja matka-aika oli sama.
Kirkkonummi muuten onhyvin paljon rakennettu toimivan junayhetyden varaan. Samoin Korso, Kerava ja Järvenpää. Se toimii silloin, kun on töissöä radan varressa.
Ei Elina tietrenkään tarvita yhtä paljon teitä jos on raiteet. Tieverkko mitoiteen maksimiliikenteen mukaan. Jos nauhan varressa asuu 60 000 ihmistä, niin näistä on ruuhkatunnilla liikenteessä 6000.
Jos kaikki ajavat autolla, tämä on noin 5000 autoa. Eli kahdeksankaistainen motari. Jos puolet liikkuu junalla, niin tarvitaan kymmenen minuutin vuorovälein liikkuva juna, jota voi liikennöidä vaikka yhdellä raiteellm ja nelikaistaine motari. Ja niin edelleen. Tuo kahdeksan ja neljän kaistan ero rakennuskustannuksissa on huomattavasti enemmän kuin mitä rata maksaa (jos se ei ole metro, ja ehkä siltikin.) Ja niin edelleen.
Hardcore autolijoita jotka ajaa joka tapauksessa on 15 – 20% väestöstä.
Teiden rakennus-, huolto-, korjaus-, uudelleenpinnoitus- ja ylläpitokulut ovat aivan eri luokkaa riippuen siitä tehdäänkö nelikaistaista moottoritietä vai väylää hälytysajoneuvoille.
Pravdassa (Hesari) on ollut debattia siitä, tarvitaanko pyörille asfalttipinnoite. Oma kokemukseni on, ettei asfaltti ole mitenkään välttämätön: hyvä tasainen sorapinnoite sopii ihan hyvin vaikkei käytössä olisikaan leveärenkainen maastopyörä.
Koen ongelmallisemmaksi katukiveykset ja reunukset, joilla Helsingin pyöräreittejä on sabotoitu. Ne haittaavat pyöräilijää suhteessa enemmän kuin ns. hidastetöyssyt autoilijaa.
Tänään kuului Radio peilissä Sakari Sirkkasen toimittama Päivän kansanedustaja -sarjan jakso. Haastateltavana oli Seppo Kääriäinen. Mielestäni yllättäen hän ei antanut Vanhasen lämpäreille tukeaan. Muotoili kannatuksensa ”perusmuodossaan kyllä” – sanoin, mutta kiemurtelunsa takaa kuulsi selvästi varauksellinen suhtautuminen, jopa ”ei h***ssä” – asenne.
Kumpaanko lie antipatiansa kohdistanut: Vanhasen tahalliseen ja samalla noloon vääristelyyn kaupunkiasumisesta ja -rakentamisesta vai Vanhaseen itseensä. Molemmat toki kelpaavat minulle.
Pieni fillarikommentti:
”Pravdassa (Hesari) on ollut debattia siitä, tarvitaanko pyörille asfalttipinnoite. Oma kokemukseni on, ettei asfaltti ole mitenkään välttämätön: hyvä tasainen sorapinnoite sopii ihan hyvin vaikkei käytössä olisikaan leveärenkainen maastopyörä. ”
Asfaltti on kuitenkin melkoinen mukavuustekijä – hiekkatiellä pyöräillessä joutuu ketjut puhdistamaan ja vaihtamaan monin verroin tiheämmin. Sadekelillä olen laiskana ihmisenä valmis hyvinkin kiertämään pidemmän matkan rapateitä välttääkseni.. Puhumattakaan siitä, miten paljon paremmin asfaltti kestää säitä..
”hyvä tasainen sorapinnoite sopii ihan hyvin vaikkei käytössä olisikaan leveärenkainen maastopyörä. ”
Savipintainen ja polkeutunut soratie on kovaa kuin asfaltti ja kelpaa kyllä kapeidenkin pyörien alle. Irtosoralla nappulalliset maastorenkaat ovat mielestäni huonommat kuin kapeat ja lähes kuviottomat maantierenkaat. Sama koskee mursketta: joskus jouduin laukkujen kanssa ”mottiin”, josta pääsi läpi vain 50-kilometrisen tietyön kautta. Sitä jyrätessä irtosi paikatkin hampaista. Leveä maastorengas näet kolhi nappuloillaan jokaisen murikkaan, joka tarjolla oli. Muutama oli.
Voi tietenkin olla, että liioittelin asiaa mielessäni ja ankeus johtuikin lähes viikon kestäneestä tihkusateesta, neitokaiseni tylystä eroilmoituksesta ja siitä, että lompakossani ja tililläni oli jäljellä yhteensä 1 mk ja 60 p – näin viestiketjun aiheessa pysyäkseni…
Marko H: ”Henkilökohtainen vaalikoneeni on seuraava: äänestän sitä ehdokasta, joka on valmis asuttamaan eniten ihmisiä Helsinkiin. Se, joka hyväksyy seuraavasta listasta eniten kohtia, saa ääneni. Ode voisi aloittaa.”
Kun en ole ehdokas, en joudu ottamaan tässä kantaa teeseihisi.
Mutta eikö olisi hyvä, jos Espootakin alettaisiin rakentaa kaupunkimaiseksi? Monta hyvää kaupunkia kai olisi parempi kuin yksi hyvä kaupunki. Emme helposti voi pyyhkiä Espoota tai Vantaa olemattomiksi. Niissä asuu ihmisiä, joista osa sinun laillasi viihtyisi kaupunkimaisemmassa miljöössä. Merenrantaakin Espoossa riittää ja sielläkin on vielä jokunen vanha huvila. Jugendkerrostaloja ei ehkä ole, mutta uudet rakennukset ja alueet voisivat olla kaupunkimaisempia – jos niin haluttaisiin ja päätettäisiin.
Tpyyluoma,
Tietysti kaistoja ja siinä mielessä asfalttia tarvitaan enemmän, jos on enemmän liikennettä. Mutta se ei muuta sitä, että joka tapauksessa tie tarvitaan joka paikkaan.
Eivätkä kaikki koskan rupea käyttämään raiteita. Minä tunnen pilvin pimein ihmisiä, jotka eivät astu jalallaan joukkoputkeen kulki se sitten raiteilla tai ei. Nämä ihmiset maksavat myös ruuhkamaksunsa kuten juoppo pullonsa: maksoi mitä maksoi.
Tapio Laakso,
Ei hyvä yhteyskään takaa, että joukkoliikennettä käytettäisiin. Se on ikävä totuus. 9-vuotiaalla tytölläni on uutuutena koripallotreenit Haagassa ja useimmat tytöt tulevat 52:n reitin varrelta, joka menee miltei ovelta ovelle. Yritin saada tytölle ekalle bussimatkalle kaveria, kun reitti on uusi.
Eipä löytynyt, autokyytejä kyllä löytyi tälle kahden kilometrin matkalle, joka siis olisi ihan käveltävissä tai pyöräiltävissä. Ihmiset ovat aivan uskomattoman laiskoja ja opettavat lapsensakin sellaisiksi. Sähköpostissa kiertää koko ajan kyytipyyntöjä tytöille kilometrin päähän Munkkiniemeen harkkoihin. Sairasta!
Ja useimmat tytöt joukkueessa ovat vielä vuotta vanhempia kuin omani, joten turvallisuussyytkin alkavat olla aika kaukaa haettuja. Turvallisuusriskin aiheuttavat lähinnä vanhempien maasturit, jotka kurvailevat ja peruuttelevat koulujen pihoilla lasten seassa.
Annukka,
Olarihan yritettiin aikoinaan rakentaa tiiviiksi ja kaupunkimaiseksi. Keskellä vanhaa Olaria on Olarin raitti, joka on kävelykatu. 70-luvulla raitilla oli erilaisia kivijalkaliikkeitä, ravintola ja keskellä talvipuutarha ja pieni uimahalli.
Pyöräilin kesällä Olarin läpi ja mitään vanhasta ideasta ei ollut jäljellä, ei mitään. Joku rähjäsen näköinen juottola löytyi.
Miksi sitten hyvää tarkoittava konsepti ei menestynyt, en tiedä?
Ihmisellä ei liene mitään perinnöllistä intohimoa henkilöautolla ajamiseen, mutta elämäntapariippuvuus siihen syntyy nopeasti ja on aika syväkin pahimmillaan.
Välillä kokee todella hassuja ilmenemismuotoja tämän riippuvuuden ja asenteellisen jääräpäisyyden yhdistelmästä, jossa autoa on pakko käyttää hampaat irvessä jopa tilanteissa, joissa se on kaikkein hankalin tapa siirtyä paikasta toiseen kaikkine moottorin lämmittämisineen ja pysäköintipaikkojen etsimisineen.
Myönnän itsekin pari vuosikymmentä sitten käyttäneeni henkilöautoa jopa noin 1,5 kilometrin työmatkan taittamiseen. Nykyisin ihmettelen syvästi tuollaista höperyyttä, en tosin viitsi hävetä kauheasti, koska olen onnistunut järkiperäistämään kulkemisiani ratkaisevasti.
Nykyisin olen jopa jonkinlainen julkisen liikenteen ja jalankulun ihanuuden vapaaehtoisjulistaja. Ne ovat hienoja liikkumismuotoja myös pääkaupunkiseudun ulkopuolella.
Olen huomannut, että liikennekeskusteluissa ei kannata koskaan lähteä liikkeelle pohtimalla henkilöautoja ja niitten käyttäjiä.
Parhaaseen lopputulokseen pääsee, kun aloittaa kritisoimalla koko liikennejärjestelmää, joka johtaa ylimitoitettuun henkilöautokantaan ja sen aiheuttamiin lukuisiin ongelmiin.
Tässäkin on tosin se omituinen ongelma, että monikaan ei nykyisin halua tai voi tai osaa ymmärtää, että liikennejäjestelmä on eri asia, kuin ne lukuisat syyt, joilla henkilöautoilua innokkaasti puolustetaan.
Rakennus-, kaavoitus-, ja liikennekysymykset ovat olleet blogissa paljon esillä. Ehkä olen missannut bloggauksen, jossa on esitetty selkeät premissit r. k. ja l. -politiikalle, sellainen selkeyttäisi käydyn keskustelun jäsentämistä.
ts. Mistä tekijöistä esitetyt ratkaisumallit juontuvat? Olen näkevinäni co2-vähäpäästöisyyden merkittävimpänä ohjenuorana, mutta tämä tulkinta on varmastikin osin vaillinainen.
Toinen kysymys joka on jäänyt osin epäselväksi on r. k. ja l. -politiikan konteksti. Millaisin keinoin asumismarkkinoita ja liikennettä pyrittäisiin ohjaamaan poliittisen vallankäytön rajoissa?
Tämän osalta toivoisi erityisesti yksilötason halujen (moni ihminen haluaa asua omakotitalossa lapsineen, käydä autolla töissä ja hoitaa ostokset kerralla automarketissa) ja ideaalin (sellainen on ilmastopoliittisesti kestämätöntä tms. syy?) välisen ristiriidan käsittelyä.
az, se että liikenne kannattaa kaavoituksessa minimoida on itsestäänselvyydessään ääneen lausumaton premissi. Näin siksi että liikenne on haitta, se maksaa rahaa, aikaa ja energiaa, ja henkilöautoille toteutettuna lisäksi vie tilaa, tuottaa meluhaittoja ja paikallisia ilmansaasteita. En epäile etteikö löytyisi ihmisiä jotka nauttivat ajamisesta niin paljon etteivät koe sitä minään haittana, mutta pitäisin tätä aika marginaaliryhmänä
Hajataloalueissa ongelma ei ole edes se että ne on suunniteltu huonosti, vaan se että niitä ei ole suunniteltu lainkaan. Siis on tehty talo sinne, toinen tänne, liikenne ja palvelut varmaan hoituu jotenkin -mentaliteetilla.
Itsestäänselvyydet eivät ole aina itsestäänselviä. Liikenteen (päästöjen) minimoiminen ei ole yksiselitteinen mitta, vaan spesifi yhteiskunnallinen ja yksilöllinen preferenssi. Piintyneimmälläkin tiivistäjällä on rajapiste, jossa mm. asumismukavuus ja ulkoilualueiden säilyttäminen torppaavat viimeisten säästöjen kiristämisen.
Jos Henri perheineen haluaa asua omakotitalossa, niin hän löytää em. omakotitalon helpommin ja halvemmalla ”lampareesta” kuin ”metronauhan solmusta”.
Omakotitalossa asumisessa on monia plussia, jotka ovat yksilötasolla monelle ihmiselle tärkeitä. Seuraavassa niistä joitakin:
-Oma rauha ja hiljaisuus
-Helpommin ja halvemmalla jokaiselle lapselle oma huone, enemmän neliöitä samalla hinnalla (mahtuuko kaksi murrosikäistä nykymaailmassa enää samaan huoneeseen?)
-Oma piha ja nurmikko, jolla istua päivänvarjossa kesäisin vaikkapa lukemassa, tai jolla järjestää grillijuhlat kavereille tai vain oman perheen kesken
-Helpompi pitää lemmikkejä
-Enemmän tilaa remontoida/korjata/huoltaa (esim. autoaan, venettä tms.)
-Enemmän varastotilaa
-Omakotitaloalue on yleisesti rauhallisempi ja turvallisempi – ja turvallisemmalta tuntuva, mikä on monelle tärkeää – kuin kerrostalolähiö
-Ulkoilumahdollisuudet ovat yleisesti ottaen paremmat, metsälenkit ym. ovat hieman syrjempänä asuttaessa lähempänä omaa kotiovea
Monille nämä ovat tärkeitä asioita ja pääkaupunkiseudulla ja sen läheisyydessä ne voi yhdistää omalla autolla tapahtuvaan n. puolen tunnin työmatkaan. Matka kerrostalolähiöstä bussilla ja metrolla kestää helposti ihan yhtä kauan. Työmatkan varrella voi kahdesti viikossa pysähtyä automarketissa hoitamassa koko perheen talousostokset, eikä siihenkään kulu yhtään sen kauempaa kuin ”pyörällä lähimarketissa asiointiin”.
Kärjistäen: Onko useiden ehdotettujen kaavoitusratkaisujen/liikenneratkaisujen/maksujen/verojen/????? oheistarkoituksena tehdä em. elämisen muodosta nykyistä hankalampaa, kalliimpaa ja niukemmin markkinoilta löytyvää?
Ts. ihmisiä pitää ohjata ymmärtämään ”suurempi hyvä” joka ajaa ohitse heidän omien preferenssiensä?
Jos tällaiselle tielle lähdetään, niin perustelujen tulee olla erittäin vahvat.
Siksi olisi käytyä keskustelua jäsentävää kuulla näistä perusteista enemmän.
Mainittakoon vielä, että itse en autoa omista, enkä ole edes ajokorttia hankkinut. Tarkastelen kysymystä siitä näkökulmasta, että yksilön vapaus resurssiensa mukaan muokata elämisensä ympäristöstään haluamansa lainen (ei tietenkään vailla rajojaan, mutta hyvin suuressa määrin) on perustavanlaatuinen arvo vapaassa sivistyneessä yhteiskunnassa.
Kysymys, johon olisi mukava saada selvennys on, kuinka vahva premissi ilmastopelko on näissä rakennus-, kaavoitus-, ja liikennekysymyksissä. Merkittävin premissi?
Tiiviit ja täyteen rakennetut kaupunkiratkaisut eivät välttämättä tunnu enää niin fiksuilta 20 vuoden päästä, kun ilmasto on kieltäytynyt lämpiämästä, eikä energiakriisiäkään näy horisontissa. Jos Koivusaarta, Santahaminaa, Golf-kenttää ym. ruvetaan muuttamaan vihreästä harmaaksi niin kyllä kaupunkikuva ankeutuu.
Energiansäästö ei ole itseisarvo vaan vain yksi arvonsa monien muiden joukossa.
Taloustutkimuksen teettämän kyselyn perusteella enemmistö suomalaisista kannattaa Vanhasen (laajalti omakotitaloasumiseen perustavaa) ”himmeliä” http://www.yle.fi/uutiset/24h/id102071.html
Lukemat ovat aika kovaa luettavaa tiivimmän rakentamisen kannattajille. Tiiviimpää kaupunkirakentamista kannattaa vain 10% kyselyyn vastanneista. Vanhasen lähiölampare-mallin kannatus on 55%. Vain 22% kyselyyn vastanneista ei lämpene Vanhasen ehdotukselle.
Ihmiset eivät ymmärrä
a) asiaa
b) omaa parastaan
?
en tyhmänä ole oikein ymmärtänyt Soininvaaran nauhakaupunkihanketta. Nauhakaupungissa asuinalueet on yhdistetty pitkittäin, että 1, 2, 3 ja nelonen ovat peräkkäin. himmelissä 1 ja kolmonen eivät ole yksiulotteisesti vaan kaksiulotteisesti, että 1 ja 3:n välinen matka on lyhyempi kuin 1:stä 2:een + 2:sta kolmoseen ja näiden välille on rakennettu tie. himmeli olisi siis nauhakaupunki mutta nauha kiemurtelisi, eikä yhdestä asuinalueesta saisi olla tietä kuin kahteen muuhun asuinalueeseen.
liikennemäärät toki kasvaa jos kakkosaluetta ei voi ohittaa kätevästi, kuten kaksiulotteisessa kolmiomallissa, mutta miten se kaupunkirakennetta parantaa jos rakennetaan yksiulotteisesti. kehäteitä tarvitaan silti. ja himmelissä kehät ei ehkä ole kauniita ympyröitä, mutta saman asian ajavat.
pish posh. bussiliikennettä ja kaupunginosat kaksiulotteisesti (jopa kolmiulotteisesti, kun osataan niitä kerroksiakin rakentaa) ja tiet rakennetaan niille väleille kun on kätevää ja on maksavaa liikennettä.
Kannattaa huomata että YLEn teettämässä tutkimuksessa haastateltavilta ei kysytty miten he itse haluaisivat asua, tai minkä verran olisivat kustakin asumismuodosta valmiita omilla rahoillaan maksamaan.
Ylen uutisissa asiaa oli väritetty vähän lisää: ”Väljästä maaseutukodista haaveilevat sekä sinkut että lapsiperheet”. Tämä on aika mielenkiintoinen tulkinta ottaen huomioon markkinahinnat ja tutkimuksen kysymyksenasettelun ”Minkälaista asumista Suomessa pitäisi mielestänne suosia?
Yritin vastata Paavo Ojalalle, mutta koska kommenttiin en ainakaan minä osaa liittää kuvaa, vastasin omalla avauksella.
az:n asialliseen kirjoitukseen sanoisin etten ole oikeastaan eri mieltä. Jos omakotitaloista tykkää niin mikäs siinä, olen 20 vuotta sellaisessa asunut eikä enää kiinnosta, mutta kukin tyylillään. Mutta jos ja kun niitä omakotitaloja tehdään, niin niidenkin alueet kannattaa suunnitella kunnolla, ja tämä sisältää jonkin sortin raideliikenneyhteyden.
Ymmärrän että osa ihmistä kammoaa kerrostaloja, mutta minun on hyvin vaikea ymmärtää miksi jonkun mielestä vaikka Landbo jossa on moottoritieliittymä, on parempi asuinalue kuin vaikka vastaavaalla etäisyydellä sijaitseva Rekola, jossa on asema. Semminkin kun se moottoritie liittymineen maksaa huomattavasti enemmän kuin junarata. Tästä on kyse. Rekolassa muuten talojen hinnat nousevat asemaa kohti mentäessä.
Henkilökohtaisesti minulle tämä on sinänsä yhdentekevää, kävelen jatkossakin junalle pientaloalueelta ja olen töissä tai muuten vaan keskustassa 20 minuutissa. Asian voi ns. jättää markkinoille, motarit ovat jo niin lähellä maksimivälityskykyään että pienikin lisäys automäärissä muuttaa ne parkkipaikoiksi. Uusien tekeminen on käytännössä mahdotonta. Eli käytännössä ihmiset vaihtavat julkisiin pakosta, pitkien muutaman vaihdon matkojen kautta. Sama efekti saavutetaan hajasijoittamalla työpaikkoja ihan ilman asukasmäärän lisäystäkin.
Tai sitten voidaan suunnitella kaupunki niin että julkinen liikenne toimii, ja vaihtojen määrä pysyy minimissään. Tällöin myös ne jotka kulkevat autolla pääsevät helpommin perille. Mutta tämä taas edellyttää kajoamista siihen pyhään vapauteen rakentaa joka niemen notkon ja saarelmaan.
Joukkoliikennen sopii virkamiehille, jotka lähtevät töistä aina samalla kellonlyömällä.
Mutta me, joilla työajat ovat epäsäännölliset, tarvitsemme omaa autoa. Kuvittele, että lähdet töistä, käyt kaupassa, haet lapset tarhasta kassien kanssa ja menet vielä lasten ja kauppakassien kanssa bussilla kotiin!!! Eihän tämä enää onnistu julkisilla. Oma auto on nimenomaan lapsiperheiden juttu.
Minulla työajat ovat epäsäännölliset, kävelen kaupan kautta bussiin, mutta olen valinnut tarkoituksella asuntoni tarhan vierestä.
Kyllä auto silti helpottaa paljon lapsiperheen elämää, ellei asu keskustassa ja keskitä harrastuksiaan, töitään ja tarhojaan sinne. Hyvä joukkoliikenne ja/tai ruuhkamaksut kuitenkin vähentävät auton käyttöä ja panevat useammat valitsemaan asuin-, työ- ja harrastuspaikkojaan fiksusti. Minä olen jopa vaihdellut töitä, asuntoa ja harrastuksia toistensa mukaan. Jossain määrin se onnistuu jopa kahden työssäkäyvän taloudessa, etenkin pitkällä aikavälillä.
Pitää silti muistaa, ettei joukkoliikennekään ole ilmaista tai saasteetonta. Sitä ei pidä tukea liikaa kevyen liikenteen ja matkojen välttelyn kustannuksella.