HSL hyväksyi runkolinjasuunnitelman

13.9.2011 · Aihe: _ 

HSL:n hallitus hyväksyi kiitoksin ja jopa innostuneena runkolinjasuunnitelman jatkotyön pohjaksi. Tämä päätöshän ei sisältänyt mitään konkreettista ja heti toimeksi pantavaa, vaan oli eräänlainen suunnittelustrategia.

Kokoomus oli tyytymätön avorahastukseen (pummeja!) ja minä taas halusin kiirehtiä Kalasataman ratikkaa. Päädyttiin siihen, että avorahastusta kokeillaan Jokerissa (varmaankin vuoden 2013 alusta, kilpailutus nääs) ja päätetään asiasta sitten ja että kalasataman ratikkalinjaa kiirehditään.

 Kalasataman ratikkalinja ei ole päällekkäinen Jokeri 0:n kanssa sillä bussilinja menee Teollisuuskatua ja ratikka Hermannin rantatietä ja Vallilanlaakson ehkä tulevaa joukkoliikenneväylää pitkin.

 Kyselin myös liikennevaloetuuksista. Nollaviive-etuuksia, joissa ratikka pääsee hidastumatta läpi on tullut ja tulossa, mutta siinä on vaikeutensa.  

 Yritin kysyä myös Jokerin pikavuoroista. Siis siitä, että jos joinakin aikoina vuoroväli joudutaan laskemaan alle viiden minuutin, ylimääräiset vuorot olisivat massapysäkkien välisiä pikavuoroja, jotka eivät pysähdy muualla. Jokerisuunnitelma tulee kuulemma seuraavaan kokoukseen. Näin järjestettynä se ei pilaisi perus-Jokerin säännöllisyyttä ja tiheää vuoroväliä. Jokerin kehittämissuunnitelma tulee seuraavaan kokoukseen.

 

Kommentit

56 Vastausta artikkeliin “HSL hyväksyi runkolinjasuunnitelman”

  1. spottu kirjoitti 13.9.2011 kello 15:24

    OS: “Kokoomus oli tyytymätön avorahastukseen (pummeja!) ja minä taas halusin kiirehtiä Kalasataman ratikkaa.”

    Voi taivas, ei. Kokoomustako saa syyttää siitä että keskustan bussilinjat seisovat minuuttitolkulla pysäkeillä kun joka hemmetin matkalippu pitää kuljettaa lukijan kautta ? Pummit ovat pummeja by definition, eläminen maksetaan joka tapauksessa yhteisestä kassasta, nykysysteemi vain maksimoi yleisen harmituksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2011 kello 15:49

    Olen aika varma, että kun asiaa kokeillaan Jokerilla, se toteutetaan muillakin runkolinjoilla. Muualla avoimeen rahastukseen ei olla siirtymässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mikko Laaksonen kirjoitti 13.9.2011 kello 16:03

    Missäs raitiotiet? Runkolinjasuunnitelmasta Tiedelinja ja Jokerit 0, 1 ja 2 olisivat matkamäärien puolesta toteutettava heti raitiotienä,
    ja Tiedelinja ja Jokeri 0 ovat raitiotien kanssa päällekkäisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ville_ kirjoitti 13.9.2011 kello 16:32

    Ja jos ne pummit harmittaa, niin keskeisille vaihtoasemille vaan portit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Jussi Hirvi kirjoitti 13.9.2011 kello 18:00

    Onkohan myöhäistä jo harkita Kalasatamaan ratikan sijasta PTR-verkkoa? (Personal Rapid Transit.)

    Morgantownissa kokemukset 70-luvulla käyttöönotetusta järjestelmästä ovat kuulemma hyvät, käyttökulut ovat pienet, ja verkoston laajennusta harkitaan.

    Heathrowissa taas on pieniin vaunuihin perustuva systeemi juuri “yleisötestivaiheessa”, ilmeisesti toimii kuten on suunniteltu. Valmistajan mukaan rakentamisen kokonaiskustannus (sisältää vaunut, asemat ja paljon siltoja) on 3-5 milj. puntaa per kilometri.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalle kirjoitti 13.9.2011 kello 18:38

    Osmo, keskustellaanko tuolla ollenkaan, missä aikataulussa joukkoliikenteen toiminnan tuet on realistista lopettaa? En oikein näe, että ne tässä taloustilanteessa ovat enää kovin pitkäikäisiä. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. migul kirjoitti 13.9.2011 kello 21:16

    Ei hyvä jumala…Tullut jo itselle vuosikausia sitten mieleen , että nopeutta saataisiin parannettua avorahastuksella tietyillä ruuhkahuipuilla. Jo jonottamisen katsominen on noloa katsottavaa. Ja matkustusmukavuutta se laskee kyllä aivan älyttömästi. Sehän maksaa kun bussi seisoo ja linjan kiertäminen on hitaampaa.Kaitti tietävät , että ratikoissa on avorahastus jo nyt. Bussien matkustusmukavuuskin on ratikoita alempi , niin laitapuolenkulkijatkin taitavat mielummin tehdä huviajelujaan ratikoilla.

    Nykyisinkin on mahdollista matkustaa pummilla helsingissä säästäen rahaa. Ei vain taidda olla käytännöllistä ja vaivan arvoista useimmille. Onhan se satunnainen ratikkamatka pieni riski. On tullut vannoutuneita yksityisautoilijoita vastaan , jotka vähintään moninkertaistaisivat lipuntarkastukset ja asentaisivat portteja sisään ja uloskäyntiä varten. On se kumma

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kimmo kirjoitti 13.9.2011 kello 21:39

    Avorahastuksella on hintansa siinä missä muullakin joukkoliikenteen tukemisella. Kuten faktat jo osoittavat, niin jos joka toinen tarkastusmaksu jää nytkin samatta, niin vika ei ole rahastuksen mallissa.

    Varsinaiset ongelmat syntyvät tietysti siinä kohtaan, jos joukkoliikenteen kulkutapaosuutta saataisiin nostettua pisteeseen, jossa rahan valtava ylijäämä muusta tieliikenteeltä laskisi.

    Mutta rakentavasti, ilman kulkupakkoakin (nykyinen muun liikenteen haittaaminen ja estäminen)voisi joukkoliikenne kasvattaa suosiota merkittävästi. Siihen ei tarvita edes kansalaisten etäluettavaa turvallisuussirua ommeltuna nahan alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Mikko H kirjoitti 14.9.2011 kello 0:15

    Jussi Hirvi

    Onkohan myöhäistä jo harkita Kalasatamaan ratikan sijasta PTR-verkkoa?

    Ei myöhäistä, vaan kymmeniä vuosia liian aikaista. Toimivaa PRT-systeemiä ei ole tehty vielä missään, ja toivottavasti Helsingissä ei ruveta kokeilemaan suomalaisilla verorahoilla. Morgantownin systeemi ei ole PRT vaan pikemminkin GRT (Group Rapid Transit). Vaunuun menee kymmenkunta ihmistä. Asemia on viisi. Matkustajat voivat tilata matkan haluamalleen pysäkille vain ruuhkan ulkopuolella, muuten systeemi kulkee aikataulun mukaan. Eli kyseessä on lähinnä poskettoman hintainen ja erittäin pienivaunuinen minimetro. Sinänsä se on kyllä korvannut bussiliikennettä Morgantownissa tehokkaasti, kun korkeuseroiltaan haastavaan paikkaan rakennettiin GRT-systeemiä varten siltoja ja tunneleita, joita bussireiteillä ei ole.

    Heathrown Ultra-järjestelmässä on kolme pysäkkiä, joten sekään ei pysty nykylaajudessaan osoittamaan kaupunginosan kokoista PRT-verkostoa toimivaksi. Ultran liikenteen avaaminen on ainakin kolme vuotta myöhässä. Systeemi on edelleen koekäytössä, vaikka liikenteen piti alkaa ajat sitten.

    PRT-suunnitelmia ja pilottikokeiluja on hylätty maailmalla kymennittäin, viimeksi Abu Dhabin Masdarissa, jonne piti tulla uuden ekokaupunginosan kokoinen Ultraa muistuttava systeemi. Se hylättiin rahan puutteessa ja teknisten ongelmien takia. Masdarissa rakennettiin 800 metriä pitkä koerata, jota pitkin ajeltiin golfkärryä muistuttavilla kumipyöräisillä sähkömoottorivaunuilla magneeteilla merkittyä uraa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Juho Laatu kirjoitti 14.9.2011 kello 2:53

    PRT-järjestelmät eivät todellakaan ole vielä kypsiä. Mutta jos puhutaan teoreettisista mahdollisuuksista, niin PRT:ssä on potentiaalia hoitaa kaupunkiliikenne (ja miksei muukin liikenne) mallikkaasti.

    Keskeisin käytännön ongelma on suuret investoinnit. Pitäisi rakentaa heti suuri ja kattava järjestelmä, jotta PRT:n edut tulisivat esiin. Standarditkin puuttuvat, joten riski vanhentuneen järjestelmän jäämisestä käsiin on suuri. Kynnys PRT-aikaan siirtymiselle on siis melkoinen. Mutta ehkä jonain päivänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. NSP kirjoitti 14.9.2011 kello 7:34

    Avorahastuksesta tuli mieleeni, että voisiko pysäkeille ja asemille ym. laittaa lisää ohjeita siitä miten ja milloin missäkin liikennevälineessä maksetaan, erityisesti satunnaisen kulkijan näkökulmasta? Silloin tällöin pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä seikkailevana tämä tuntuu minulle olevan aina epäselvää. Jos siellä liikkuu paljon turisteja ym. niin ohjeet voisivat sujuvoittaa hommaa joissain tapauksissa.

    Voi tietty olla että siellä on jo äijän kokoisia julisteita ja olen vaan niin puusilmä etten ole niitä huomannut 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. spottu kirjoitti 14.9.2011 kello 9:52

    Moottoriteillä rahastus toteutetaan s.e. työnnät luottokortin laitteeseen ja saat sen alle sekunnissa takaisin. Parkkiluolissa toimitaan samoin, tosin vähän rauhallisemmalla tempolla.

    Helppoa, kätevää ja nopeaa, ja ehkä juuri siksi mahdoton ajatus Helsingin joukkoliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. un archos kirjoitti 14.9.2011 kello 11:29

    Olisiko ideaa harkita systeemiä, jossa avorahastus on käytössä duunimatkalaisten kulkuaikoina, jolloin porukkaa on paljon liikkeellä? Hiljaisempina aikoina sitten perinteisellä tyylillä.

    Itse olisin jatkuvan avorahastuksen kannalla, mutta ehkä tällä kompromissilla saisi audipuolueen jarrutusmatkaa lyhennettyä ja asioita rivakammin eteenpäin.

    Mutta mihin unohtui nykyjokerin ratikoittaminen ja mahdollisimman pian?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Jussi Hirvi kirjoitti 14.9.2011 kello 12:28

    Mikko H., kiitos hyvistä kommenteista. Heathrowin PRT-systeemiä aiotaan koejakson mentyä laajentaa niin, että se kattaa koko lentokenttäalueen hotelleineen, ts. siitä tulisi ensimmäinen tuotantokäytössä oleva PRT-järjestelmä (jos Morgantownia ei lasketa).

    Morgantownissa rakennusbudjetti ylittyi reippaasti, mutta niinhän se ylittyi esim. Helsingin metrossakin, ja yleensä niin käy “aina” muutenkin. Käyttökulut ovat pienet. On vaikuttavaa, että vaikka ollaan Yhdysvalloissa, opiskelijat saavat käyttää tuota joukkoliikennejärjestelmää ilmaiseksi! Morgantownin vaunuihin muuten voi ahtautua jopa 20 matkustajaa.

    Vahinto tosiaan etteivät Masdarin PRT ja autottomuus toteutuneet (jollei sitten ihmettä tapahdu). Siihen liittyvistä teknisistä ongelmista kuulisin mielelläni lisää.

    Kuten linkittämässäni Wikipedia-artskussa mainittiin, EU:n tilaama EDICT-tutkimus antoi suorastaan ruusuisen kuvan PRT:n mahdollisuuksista.

    Tietotekniikan, akkujen ynnä muun kehitys on madaltanut kustannuksia voimakkaasti Morgantownin päivistä. Pienille vaunuille radan rakentaminen on halvempaa kuin suurille. Kumipyöräisyys tuntuu vähän hassulta, mutta on paljon halvempaa kuin kiskototeutus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. newyorkista kirjoitti 14.9.2011 kello 14:27

    Jos linja-autoihin tulee avorahastus, niin miten kerätään matkustajista tilastotietoja kun nykyisinkään näyttölippua ei kukaan taida vilauttaa kojeelle lähijunassa tai raitiovaunussa?

    New Yorkissa rahastus busseissa toimii kolikoilla tai magneettijuovakortilla, jollaisen saa ostaa joko aika- tai arvosisällöllä. Kolikkosysteemi toimii oikein hyvin, koska a) käyttäjät tietävät, että pitää olla tasaraha b) bussi ei liiku ellei kolikoiden kerääjä kilkuta oikeaa summaa. Metro card luetaan samassa kojeessa mihin laitetaan kolikot. Operaatio on oikeasti nopeampi kuin Helsingin kortinlukulaitteessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Mikko kirjoitti 14.9.2011 kello 15:13

    Jussi: Se PRT ei silti vastaa siihen ongelmaan, että yksityisautoiluun pohjautuvan järjestelmän kapasiteetti matkustajien kuljettamiseen ei vaan tiiviillä kaupunkialueella riitä. Sen takia tarvitaan niitä busseja, ratikoita, metroja ja junia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Ville Komsi kirjoitti 14.9.2011 kello 15:29

    un archos: Olisiko ideaa harkita systeemiä, jossa avorahastus on käytössä duunimatkalaisten kulkuaikoina, jolloin porukkaa on paljon liikkeellä? Hiljaisempina aikoina sitten perinteisellä tyylillä.

    Tässä on se päätön puoli, että jos joku haluaa matkustaa pummina, hänen nimenomaisesti kannattaa ajoittaa matkansa ruuhkatungokseen. Tosin näinhän se on jo nyt, mutta kirjattuna periaatteena se lyö iloisesti korville sitä aiemmin kirjattua periaatetta, että ruuhkahuippuja pitäisi tasata.

    Kaikki varmaan muistavat tarinan päihtyneestä miehestä joka sysipimeänä yönä kiertelee lyhtypylvästä maahan tuijottaen. Kysyttäessä mitä on tekeillä, mies kertoo ilmeisesti pudottaneensa avaimensa. Kysyttäessä, onko mies varma että avain on pudonnut juuri tähän, mies katsoo pimeää tietä ja vastaa: “En, mutta tässä on mukavampi etsiä.”

    Logiikka vain hiljaisten vuorojen tarkastamisessa on juuri tämä, eikö olekin?

    Paljonko hyötyä siityä on? Jos ei paljon, onko tarkoituksena kenties vain lepytellä kokkareita? Paljonkohan se maksaa?

    Jos mitään tarkastuksia ei olisi, pummitkin matkustaisivat mieluummin ja mukavammin hiljaisina aikoina, jolloin he eivät oikeasti tuottaisi HSL:lle mitään lisäkustannuksia. Vai kuinka?

    Sama toki pätee rehellisiin matkustajiin. Hekin varmaan tekevät saman valinnan, mikäli voivat. Mutta on myös niitä kotivanhempia, työttömiä ja vanhuksia — rehellisiä köyhiä — joilla ei välttämättä ole varaa matkustaa ollenkaan nykyhinnoilla. Heille olisi helpotus, jos myytäisiin hiljaisen ajan alennuslippuja. Eikä sekään maksaisi kuntayhtymälle mitään, kun tilaa on kuitenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko H kirjoitti 14.9.2011 kello 16:07

    Jussi Hirvi

    Kuten linkittämässäni Wikipedia-artskussa mainittiin, EU:n tilaama EDICT-tutkimus antoi suorastaan ruusuisen kuvan PRT:n mahdollisuuksista.

    Ruusuisista kuvista ei ole alalla ollut ennenkään mitään puutetta, toimivista esimerkeistä sitäkin enemmän. Kehittyvä automaatio sun muu ei muuta sitä tosiseikaa, että PRT-vaunu on kapasiteetiltaan henkilöauton kokoinen ja sidottu suht kalliiseen rataan. Juhlapuheissa vaunut liikennöivät tiuhaan eikä se ratakaan niin kovin kallista ole. Itse olen taipuvainen epäilemään, että systeemillä saadaan henkilöautoilun kapasiteetti metron kustannuksilla. Ehkäpä uusi uljas tulevaisuus osoittaa, että olen vallan väärässä, mutta sitä odotellesta kannatan Kalasataman osalta ratikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Juho Laatu kirjoitti 14.9.2011 kello 18:23

    Mikko, Mikko H,

    PRT on kyllä järkyttävän kallis rakentaa (riittävän kattava raide- ja pysäkkiverkosto), mutta jos tuo kynnys ylitetään, kapasiteetti ja nopeus on kyllä aika hyvä, vaikka vaunut ovatkin pieniä (vaikkapa 4 henkeä). Liikenne voidaan järjestää kahteen kerrokseen, joten liikennevaloissa ei seisota. Nykyisen tapaisia parkkipaikkojakaan ei tarvita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Mikko kirjoitti 14.9.2011 kello 21:46

    Juho: kapasiteetti on hyvä tarkoittaa mitä? Montako tuhatta asiakasta huipputunnin aikana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kimmo kirjoitti 14.9.2011 kello 22:47

    Kannatta muistaa, että näille runkolinjojen joukkoliikennekaistolle tulee mukaan myös n. 1200 taksia. Siinäpä kaahaatte ratikoilla ja busseilla 60km/h 30km/h rajoitusalueella kohti seuraavaa valoetuutta, kun teidän ihkaoma yksityiskaistanne on täynnä jonottavia takseja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Juho Laatu kirjoitti 15.9.2011 kello 0:44

    Mikko kirjoitti: “Montako tuhatta asiakasta huipputunnin aikana?”

    En tunne asiaa niin hyvin, että uskaltaisin antaa lukuja. Sanotaan niin, että pieniä automaattisesti liikkuvia koppeja voi pakata aika tiuhaankin. Ja jos tilasta tulee puute, niin laitetaan niitä rinnakkain ja päällekkäin. Jokin yhdestä kiskosta riippuva malli voisi olla tilan ja tehon suhteen tehokkain. Nykyiset kadut ja parkkipaikat voi muuttaa nurmikoiksi (jätetään muutama hätävaraksi ja raskaille kuljetuksille).

    Tämä mainospala sisältää muutamia tehoon viittaavia lukujakin:
    http://www.youtube.com/watch?v=Aclgm6Q1CuE

    PRT-tekniikka on mielenkiintoinen siinä mielessä, että hillittömän suuren aloituskynnyksen takana meitä saattaa odottaa ihan mukava järjestelmä. Erityisesti jos kevyt rata saadaan vedettyä kotiovelle asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Jussi Hirvi kirjoitti 15.9.2011 kello 9:45

    Juho L., kiitos simulaatiosta, oli mielenkiintoinen. Toivottavasti pian saadaan tosimaailman kokemusta näistä.

    Tämän tuoreen artikkelin mukaan PRT-järjestelmää harkitaan moniaalla Yhdysvalloissa, mm. lentokenttäkäyttöön Kaliforniassa ja New Yorkissa.

    http://www.popsci.com/technology/article/2011-08/driverless-pod-cars-transport-passengers-around-londons-heathrow-airport

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Mikko H kirjoitti 15.9.2011 kello 9:57

    Juho Laatu

    Liikenne voidaan järjestää kahteen kerrokseen, joten liikennevaloissa ei seisota.

    Tämä on juurikin osastoa ruusuisia kuvia. Tuollaisen radan vaikutus kaupunkikuvaan on aika radikaali, enkä mitenkään pysty kuvittelemaan, että esim. Helsingin kantakaupungissa tällaisten ilmaratojen rakentaminen menisi läpi. Mainosvideoissa PRT-rata on tietysti minimaalinen ja elegantti, mutta sopii katsoa esim. Ultran betonikourua vertailun vuoksi.

    Nykyisen tapaisia parkkipaikkojakaan ei tarvita.

    Näkis vaan ja kuulis surinaa. Liikenne ei jakaudu tasaisesti vuorokauden aikana. Jonnekin ne vaunut on laitettava ruuhkan ulkopuolella, eikä varikko voi ihan mielivaltaisen kaukana olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 15.9.2011 kello 11:39

    Komsi kirjoittaa, kiitoksia myös Kimmolle saamatta jäämien maksujen määrän kaivamisesta:

    Mutta on myös niitä kotivanhempia, työttömiä ja vanhuksia — rehellisiä köyhiä — joilla ei välttämättä ole varaa matkustaa ollenkaan nykyhinnoilla. Heille olisi helpotus, jos myytäisiin hiljaisen ajan alennuslippuja. Eikä sekään maksaisi kuntayhtymälle mitään, kun tilaa on kuitenkin.

    Ei pidä paikkaansa. Tuo tuottaisi kuntayhtymälle rahaa, koska nuo ruuhka-ajan ulkopuoliset matkustajat ei maksa käytännössä mitään, mutta tuosta tulisi kuitenkin edes vähän lipputuloja. Se että HSL ei osaa sitä näin laskea liittyy siihen että semmoinen asia kuin marginaalikustannus tuntuu olevan heille täysi outo käsite. Ja tämä on osa sitä isompaa ongelmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. a_l kirjoitti 15.9.2011 kello 15:25

    Turussa oli ainakin takavuosina käytössä busseissa alennetut hinnat klo 10-14. Luulen, vaan en tiedä, tämän perustuneen siihen, että sekä kalusto että kuljettajat on jossain määrin välttämätöntä tai ainakin käytännöllistä pitää liikkeessä aamuruuhkasta iltapäiväruuhkaan ja myös näiden välisen ajan.

    Lisäksi tämä ohjaa kotivanhempia, eläkeläisiä jne hoitamaan asiansa ruuhkatuntien välissä.

    Olisiko aivan mahdoton ajatus ottaa käyttöön kellonaikojen mukaan muuttuvat lipunhinnat pk-seudulla? Esim ruuhka-aikoina (7-10 & 14-19)korkeammat, muuten matalammat. Kausilippujen hinnat pysyisivät entisellään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Juho Laatu kirjoitti 16.9.2011 kello 11:30

    Mikko kirjoitti: “Tuollaisen radan vaikutus kaupunkikuvaan on aika radikaali, enkä mitenkään pysty kuvittelemaan, että esim. Helsingin kantakaupungissa tällaisten ilmaratojen rakentaminen menisi läpi.”

    Totta. PRT muuttaisi kaupunkikuvaa. Ja Helsingin keskustassa ratikat ovat jo varaneet yhden kerroksen ilmatilasta sähköjohtimillaan.

    Toisaalta jos katutaso voitaisiin vapauttaa enimmäkseen jalankulkijoille isompien ja pienempien peltilehmien sijaan, kauppa voisi olla kannattavakin. Ja Helsingin keskustassa voisi aloittaa suurimmista kaduista, joilla PRT-matkustajat eivät kurkkisi suoraan asuntojen ikkunoista sisään. Periaatteessa myös kattojen yli tai tunneleissa kulkeva liikenne olisi mahdolinen. Kai keskustakin myöntyisi yhtenäisyyden nimissä pääkatuja tiuhempaan PRT-verkkoon, jos muu kaupunki olisi jo PRT-ajassa.

    Ultan betonikourusita minäkään en pidä. Ne sopivat lentokentille, mutta eivät olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen. PRT on parhaimmillaan mahdollisimman kevyenä (kevyet raiteet, kahden hengen kopit).

    “Jonnekin ne vaunut on laitettava ruuhkan ulkopuolella, eikä varikko voi ihan mielivaltaisen kaukana olla.”

    Helpompaa kuitenkin kuin nykyisten peltilehmien kanssa (jotka nyt pitävät parkkialueenaan suurta osaa teiden ja pihojen pinta-alasta). Jos vaunut ovat julkisia, vapautuva vaunu löytää pian uuden asiakkaan, ja varikot voivat sijaita hieman kauempanakin (vaunut ajautuvat sinne päin jos tarvetta ei ole, ja niitä ei haluta kierrättää tyhjinä ympäri kortteleita). Asemat toimivat myös isona puskurina. Hiljaiseen aikaan jokaisella asemalla voi olla muutama vaunu odottamassa asiakkaita ja seuraavaa ruuhka-aikaa. Aika halpa kikka on myös yksi 100m pitkä sivuraide täynnä vaunuja jossain teollisuusalueella tai ison tien varressa.

    Kaupunkikuva siis muuttuisi, mutta ei vain negatiiviseen suuntaan. Mölyäviä, saastuttavia, vaarallaisia, katutilaa vieviä ja liikennevaloissa seisoskelua aiheuttavia polttomoottoriautoja voisi myös vähentää kaupunkikuvan parantamisen nimissä. Yksityiset sellaiset vaativat vielä paljon parkkitilaa, parkkipaikan etsiskelyä, ajokorttejaja ja ajokuntoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kimmo kirjoitti 16.9.2011 kello 11:59
  29. Pete kirjoitti 17.9.2011 kello 16:37

    Mikä into Soininvaaralla on rakentaa ratikkaa?
    Ekologisuus? joka on joksenkin totta, koska ratikka on tämän hetken julkisista kaikista ekologisin vaihtoehto. Mutta millä hinnalla?
    Ratikkaliikenne tekee kuitenkin Helsingin kaupungille kaikista eniten tappiota joukkoliikennevälineistä ja niitä ajetaan jo nyt puolityhjinä. Mikä into siis on saada ratikoita lisää?

    Soininvaara ajaa “autotonta” kampanjaa, mutta mitä on sen takana? En usko hetkeäkään että edes Vihreä Soininvaara ajattelee tässä ekologisuutta vaan sitä, että mm. Helsingin kaupaungin bussiyhtiöt tekevät vuosittain tappiota miljoonia euroa senkin edellytyksenä että helsinkiläisten veronmaksajien veroista tuetaan vuosittain tätä bussiyhtiötä liki kuudella miljoonalla ja silti yli viiden miljoonan tappiot.
    Kyllä minuakin helsinkiläisenä ketuttaisi jos joutuisin maksumieheksi tappiota tekevän firman pystyssä pitämiseen. Onko siis Soininvaarankin julkisten hehkutus vain sitä, jolla pyritään saamaan mm. Helsingin bussiyhtiö kannattavaksi?

    Ratikka taitanee kuitenkin olla se ympäristöihmisten suurin suosikki ja jos niitä vajaina ajetaan jo nyt, taitaa ympäristöystävällisiä olla melkoisen vähän.

    “Kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtajan Osmo Soininvaaran mielestä autoilijoiden pitäisi maksaa omat kulunsa.”

    Olen täysin samaa mieltä.
    Tämä sama pitäisi toteutua myös joukkoliikennemaksuihin jottei helsinkiläisten tarvitse maksaa 6 miljoonan tukia jotta kaupungin oma liikenneyhtiö silti tekee 5 miljoonan tappioita vuosittain.
    Soininvaara voi laskea itse paljonko lippujen hinnat pitäisi nousta jotta joukkoliikenteen käyttäjät maksaisivat siitä aihetuneet kustannukset.

    Autoilijat sentään maksavat veroina miljardeja euroja vuosittain ja vain kymmenesosa siitä käytetään autoliikenteeseen.
    Pitäisikö autoilevillekin laittaa vero siten kuntoon, että he maksavat veroja vain sen määrän, mitä autoliikenne tarvitsee? Tällä hetkellä autoliikenteen verorahoja käytetään moneen muuhunkin… ehkä jopa siihen joukkoliikenteen tukemiseenkin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.9.2011 kello 20:58

    Helsingin bussiyhtiö tekee tappiota noin kymmenen euroa asukasta kohden. Pystyn sen kyllä omalta osaltani maksamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Matti Kinnunen kirjoitti 17.9.2011 kello 21:09

    > Autoilijat sentään maksavat veroina miljardeja euroja
    > vuosittain ja vain kymmenesosa siitä käytetään
    > autoliikenteeseen.

    Keski-ikäiset tietojärjestelmäkonsulttina maksan veroja tuhansia euroja kuussa ja vain pieni osa siitä käytetään minun ylläpitooni ja minun palveluihini. Vaadin ehdottomasti kaltaisteni henkilöiden verotuksen laskemista. Maksakoon veroja ne, jotka palveluita käyttävät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Ville kirjoitti 17.9.2011 kello 21:43

    Matti Kinnunen: “Maksakoon veroja ne, jotka palveluita käyttävät.”

    Ongelma on, että on lapsia, joille pitää järjestää päivähoitoa ja opetusta, kuin myös eläkeläisiä, jotka tarvitsevat jos ei muuta niin terveyspalveluita – mutta nämä ihmiset maksavat useasti vähemmän veroja kuin heistä on kuluja. Tottakai on niin, että vanhat ihmiset ovat maksaneet veroja ikänsä, ja nuoret ihmiset tulevat niitä maksamaan ikänsä, mutta hetkellisesti tarkasteltuna keski-ikäinen maksaa viulut.
    Vaihtoehto on kyllä olemassa, eli yövartija-yhteiskunta. Minä en ole ihan vakuuttunut sen paremmuudesta nykyiseen verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 17.9.2011 kello 22:58

    HKL tekee voittoa, tosin se nyt on rahan siirtämistä taskusta toiseen. Laskennallisesti ratikkaliikenne kattaa suurin piirtein liikennöintikulunsa lipputuloilla. HELB:n tappiot on jotain prosentteja bussiliikenteen kuluista Helsingille, se on pieni hinta siitä että bussiliikenteessä on kilpailua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Daniel Federley kirjoitti 18.9.2011 kello 3:14

    Pete, raitioliikenne on Helsingin joukkoliikennemuodoista ainoa, joka noin suurin piirtein kattaa kulunsa eli ei tuota sen paremmin voittoa kuin tappiotakaan kaupungille.

    Bussiliikenne on reippaasti tappiollista ihan siksi, että busseilla hoidetaan paljon sitä liikennettä, jonka palvelutason vuoksi on pakko olla olemassa, vaikka matkustajia eli tuloja on minimaalisesti.

    Metroliikenne yksin tarkasteltuna kattaa muistaakseni myös kulunsa. Mutta metron ongelmana on asemien ylläpito, joka nielee valtavasti rahaa ja vetää kokonaisuuden punaiselle. Lisäksi metron taloutta rasittaa sen liityntäpainotteisuus, eli metrojärjestelmän olennaisena osana on tappiota tuottava liityntäbussijärjestelmä. Jos sitä ja sen tappioita ei olisi, ei olisi myöskään nykyistä määrää metromatkustajia ja heidän lipputulojaan. Taisi olla niin, että 2/3 matkustajista tulee metroon liityntäbussilla.

    Suomenlinnan lautta on kalleinta mahdollista joukkoliikennettä Helsingissä. Se kannattaa niiden muistaa, jotka haaveilevat lauttaliikenteestä Laajasaloon.

    Ajatuksesi siitä, että joukkoliikennettä ei lainkaan tuettaisi verovaroin, on mielenkiintoinen. Sitä kannattaisi tarkastella avoimesti ja laajasti, sillä ajatus nousee silloin tällöin esiin ja on sinänsä ihan ymmärrettävä. Valitettavasti Helsingillä ei kuitenkaan ole varaa toteuttaa sitä. Se nimittäin merkitsisi joukkoliikennelippujen hinnan kaksinkertaistumista, mistä seuraisi niin paljon lisää henkilöautoliikennettä, ettei kaupungilla olisi varaa rakentaa sen edellyttämää infraa eli käytännössä tunneleita ja kaupunkimoottoriteitä 60-luvun henkeen. Kaupungin rahakirstunvartijan on siis järkevämpää tukea joukkoliikennettä nykyisin summin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Ville kirjoitti 18.9.2011 kello 10:45

    Daniel Federley: “Bussiliikenne on reippaasti tappiollista ihan siksi, että busseilla hoidetaan paljon sitä liikennettä, jonka palvelutason vuoksi on pakko olla olemassa, vaikka matkustajia eli tuloja on minimaalisesti.”

    Siellä missä ihmisiä liikkuu paljon, joukkoliikenne vähentää henkilöautoliikennettä ja on oikeastaan välttämätöntä – mutta se on myös (ainakin lähes) kannattavaa. Joukkoliikenteen julkisen palvelun luonteeseen kuuluva palvelutason ylläpitäminen alueilla, joilla matkustajia on vähän pitäisikin ehkä erottaa omaksi toimialakseen, jolloin sen toteuttamiseenkin voitaisiin kenties keksiä järkevämpiä ja taloudellisempia tapoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kimmo kirjoitti 18.9.2011 kello 13:39

    Helsingin bussiyhtiö tekee tappiota noin kymmenen euroa asukasta kohden. Pystyn sen kyllä omalta osaltani maksamaan.

    Eiköhän tämä ole [i]hieman[/i] muunneltua totuutta, kun yhteiskunnan rahaa palaa suorana tukena 40-50% koko HSL:n liikevaihdosta.

    Tämä päälle voidaan laskea pk-seudun lukuisat liikennehankkeet, jotka toteutetaan yksin joukkoliikenteen takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.9.2011 kello 15:57

    Tämä on bussiyhtiön tappio sen jälkeen, kun se on osallistunut kilpialutukseen. Kimmo puhuu nyt kuntien maksamasta tariffituesta, jooka on aivan eri suuruusluokkaa, noin yksi veroprosentti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kimmo kirjoitti 18.9.2011 kello 13:48

    Se nimittäin merkitsisi joukkoliikennelippujen hinnan kaksinkertaistumista, mistä seuraisi niin paljon lisää henkilöautoliikennettä, ettei kaupungilla olisi varaa rakentaa sen edellyttämää infraa eli käytännössä tunneleita ja kaupunkimoottoriteitä 60-luvun henkeen.

    Mutuna uskallan väittää, että tämä korrelaatio on myös pelkkää mutua. Varmasti kaupungista löytyy muutama hassu kulkija, joka laskee matkakustannuksia; minun on halvempi kulkea autolla. Sen sijaan 99% henkilöautoliikenteestä juontaa kyllä ihan muusta kuin matkalippujen hinnasta!

    Syistä turhanpäiväisimpiä ovat varmasti mukavuussyyt, miksi kulkea 40 asteisessa metrossa,kun voin tulla raikkaana perille autolla… Ajankäyttö on seuraavana turhuuksien listalla, miksi käyttää samaan matkaan 2-3 kertaa enemmän aikaa, kun ainoa pääoma mitä tilitä löytyy on oma vapaa-aika.

    Sitten tullaan isoihin kysymyksiin. Perheessä on kolme lasta ja työssä käyvät lapset. Tai työ on liikkuvaa tai epäsäännöllistä, kuten varmasti on laita lähtien konsultista asentajaan, puhumattakaan bussikuskista tai sairaanhoitajasta.

    Jos siis pureuduttaisiin todellisiin syihin käyttää omaa autoa, niin voisi sekä joukkoliikenteen vastustus että kustannukset laskea merkittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kimmo kirjoitti 18.9.2011 kello 20:46

    Tämä on bussiyhtiön tappio sen jälkeen, kun se on osallistunut kilpialutukseen. Kimmo puhuu nyt kuntien maksamasta tariffituesta, jooka on aivan eri suuruusluokkaa, noin yksi veroprosentti.

    Bravo Osmo! Tilastotieteilijä löytää pienen luvun vaikka kuinka suuresta summasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. spottu kirjoitti 19.9.2011 kello 1:19

    Kimmo: “Jos siis pureuduttaisiin todellisiin syihin käyttää omaa autoa, niin voisi sekä joukkoliikenteen vastustus että kustannukset laskea merkittävästi.”

    Ensin pitäisi hyväksyä se perusajatus että samat kuluttajapreferenssit jotka ohjaavat yksityisautojen kehitystä ja autoilijan huomioonottamista palvelutarjonnassa ovat aivan yhtä relevantteja julkisessa liikenteessä.

    “Todelliset syyt käyttää omaa autoa” kannattaa ajatella mikrotasolla kysymyksenä “miksi auto sulautuu paremmin osaksi omaa arkea kuin julkinen liikenne”, ja yleistäen: “miksi auto ja autovetoiset palvelut suunnitellaan julkista liikennettä paremmin osaksi ihmisten arkea.”.

    Tietysti jos autoilijan päänsisäinen maailma ei HSL:ää kiinnosta niin sitten ei kai voi kuin nostaa kädet pystyyn ja ihmetellä joukkoliikenteen alati laskevaa kulkumuoto-osuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Mauno kirjoitti 19.9.2011 kello 12:22

    Kun täällä nyt keskustellaan joukkoliikenteen kustannuksista, täytyy vinkata: tämän päivän HBL:ssä artikkeli joka kertoo että voidaan säästää 9,5 miljoonaa euroa vuodessa olemalla siirtymättä automaattimetroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Jari V kirjoitti 19.9.2011 kello 12:24

    Suunnitelman ajatus ja tarkoitus ovat toki kannatettavia, mutta jälleen kerran sivuutetaan se ilmeisin kohde runkolinjoille: Mäkelänkadun ja Hämeentien bussirallin vähentäminen jatkamalla olemassaolevia raiteita ja pyrkimällä korvaamaan mahdollisimman monta 60 ja 70 -sarjan linjaa esikaupunkiratikalla. On jokseenkin typerryttävää katsoa pääväylien bussijonoja, kun keskikaistalla on alikäytössä oleva raitiotie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. spottu kirjoitti 19.9.2011 kello 19:47

    Jari V: “..Mäkelänkadun ja Hämeentien bussirallin vähentäminen jatkamalla olemassaolevia raiteita ja pyrkimällä korvaamaan mahdollisimman monta 60 ja 70 -sarjan linjaa esikaupunkiratikalla. On jokseenkin typerryttävää katsoa pääväylien bussijonoja, kun keskikaistalla on alikäytössä oleva raitiotie.”

    Mitä lisäarvoa tämä tuo sille autonkäyttäjälle joka ei halua lähteä syyssateeseen pysäkille kastumaan vaan matkustaa mielummin omalla autollaan perille saakka kuivin jaloin ? Ovatko mikrotason tehokkuusoptimoinnit minkäänlainen tekijä kulkutavan valinnassa vai vain arkijärjelle vierasta puuhastelua ?

    Juuri nyt ulkona on mainio sää mennä vaikka Masalan seisakkeelle tuulelta suojaamattoman tuulensuojan alle odottelemaan junaa puoleksi tunniksi ja samalla kehittelemään intuitiivista ymmärrystä siitä mikä pääkaupunkiseudun joukkoliikennepolitiikassa lopulta oikein mättää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Markku af Heurlin kirjoitti 19.9.2011 kello 22:42

    2Suunnitelman ajatus ja tarkoitus ovat toki kannatettavia, mutta jälleen kerran sivuutetaan se ilmeisin kohde runkolinjoille: Mäkelänkadun ja Hämeentien bussirallin vähentäminen jatkamalla olemassaolevia raiteita ja pyrkimällä korvaamaan mahdollisimman monta 60 ja 70 -sarjan linjaa esikaupunkiratikalla. On jokseenkin typerryttävää katsoa pääväylien bussijonoja, kun keskikaistalla on alikäytössä oleva raitiotie.”

    Mikä ihmeen bussivihamieleisyys eräitä vaivaa? Aika iso pointti on, että bussit tarjoavat suoran ja yllättäävn nopean yhteyden esikaupunegista keskustaan. Kun hieman paremmin perehtyyya sioihinhuomaa, että raideliikenne ja bussit ovat jokseenkin yhtä energitaloudellisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.9.2011 kello 8:50

    Raideliikenne ja bussit eivät ole lainkaan samalla energiatehokkuusalueella. Raideliikenteen energiankultus matkustajakilometriä kohden on aivan olennaisesti pienempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. tpyyluoma kirjoitti 20.9.2011 kello 9:09

    af Heurlin:

    Mikä ihmeen bussivihamieleisyys eräitä vaivaa? Aika iso pointti on, että bussit tarjoavat suoran ja yllättäävn nopean yhteyden esikaupunegista keskustaan.

    Niin siis semmoiset bussit joilla on pitkiä motariosuuksia niin kauan kun ne motarit vetää ja/tai niille busseille saadaan omat kaistat. Kun kyseisillä linjoilla, vaikkapa 77 Jakomäki – Rautatientori, on vielä aika vähän matkustapotentiaalia ja etäisyydet on pitkiä niin tämä on juuri sellaista liikennettä johon bussi on sopiva väline. Suurin osa yllä mainituista 60- ja 70 sarjan busseista ei ole tällaisia, vaikkapa 65 on ratikan tapainen tiheään pysähtyvä kaupunkilinja ja pitkälti ratikkaverkon kanssa päällekkäinen, ja näitä kannattaa mahdollisuuksien mukaan korvata ratikalla.

    spottu, kustannuksilla on väliä siksi että rahaa on rajallisesti. Minusta ajatus on se että voidaan tehdä parempaa liikennettä myös laadullisesti, vaikkapa paremmat pysäkit, jos toiminta on tehokkaampaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Risto kirjoitti 20.9.2011 kello 9:33

    Mauno:
    “tämän päivän HBL:ssä artikkeli joka kertoo että voidaan säästää 9,5 miljoonaa euroa vuodessa olemalla siirtymättä automaattimetroon”

    Et viitsisi referoida? Olin siinä käsityksessä, päätös on käytännössä peruuttamattomasti tehty. Länsimetroon rakennetaan lyhyet asemat, joille voi ajaa vain lyhyillä junilla. Lyhyillä junilla kapasiteetti loppuu kesken, jollei vuoroväliä ei saa riittävän taajaksi, joka taas onnistuu vain automaattimetrolla.

    Näin asiaa on ainakin selostettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Jari V kirjoitti 20.9.2011 kello 9:36

    af Heurlin:

    En ole bussivihamielinen. Bussit ovat välttämätön osa toimivaa joukkoliikenneverkkoa.

    Sen sijaan olen jos nyt en vihamielinen niin ainakin pettynyt näihin HSL:n teknologialähtöisiin selvityksiin, joissa lähdetään liikkeelle johtopäätöksistä (“Johdinautot Helsinkiin”, “Perustetaan x kappaletta runkobussilinjoja”), ja joissa liikenneväline on lyöty lukkoon jo otsikossa ennen kuin kapasiteetin tarvetta on edes käsitelty.

    Runkolinjan tulisi määritelmällisesti vastata johonkin niin merkittävään liikennetarpeeseen, ettei bussia raskaampia välineitä pitäisi voida sulkea pois heti kättelyssä. Ehkä tässä hämää se, että selvityksessä runkolinjan käsitettä on hämärretty ottamalla mukaan jotain Espoon liityntälinjoja, joilla ei ainakaan minusta ole mitään tekemistä runkolinjan kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Kimmo kirjoitti 20.9.2011 kello 9:42

    Raideliikenne ja bussit eivät ole lainkaan samalla energiatehokkuusalueella. Raideliikenteen energiankultus matkustajakilometriä kohden on aivan olennaisesti pienempi

    Juna- ja metroliikenteessä tämä lienee tosi.

    Raitiovaunuliikenteessä tämä väittämä nojaa Helsingin Energian hiilivoiman viherpesuun, jota ilman raitiovanunliikenteen energiakulutus (sisältäen koko infran ja sen lämmittämisen) lienee samalla tasolla kuin legendaarinen Hummeri 2-3 henkeä kyydissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. antti kirjoitti 20.9.2011 kello 9:51

    Markku af Heurlin:

    Kun hieman paremmin perehtyyya sioihinhuomaa, että raideliikenne ja bussit ovat jokseenkin yhtä energitaloudellisia.

    Kun hieman matkustaa ahtaassa, tunkkaisessa, kuumassa, tärisevässä, hitaasti matkustavassa mutta raivokkaasti kiihdyttelevässä ja jarruttelevassa bussissa niin kummasti arvostaa raideliikenteen väljempiä tiloja ja tasaisempaa matkantekoa. Metrolla aikataulussa pysytään justiinsa, paikallisjunien kanssa vähän niin ja näin. Energiatehokkuus suunnilleen viimeinen asia mitä bussikyydissä tulee mieleen moittia tai kehua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Matti Kinnunen kirjoitti 20.9.2011 kello 10:05

    Jari V:

    > Mäkelänkadun ja Hämeentien bussirallin vähentäminen jatkamalla olemassaolevia
    > raiteita ja pyrkimällä korvaamaan mahdollisimman monta 60 ja 70 -sarjan
    > linjaa esikaupunkiratikalla.
    > On jokseenkin typerryttävää katsoa pääväylien
    > bussijonoja, kun keskikaistalla on alikäytössä oleva raitiotie.

    Mäkelänkadun raitiotie on alikäytössä. Alikäyttö loppuu viimeistään Hakaniemessa, josta keskustaan päin samoja raiteita käytävät linjat 1,3,6,7,9. En usko, että raiteille enää paljon lisää ratikoita sopii Pitkänsillan eteläpuolella.

    Jos Mäkelänkadun bussiliikennettä halutaan korvata ratikoilla, niin pitänee ensin lisätä raidekapasiteettia keskustassa. Veikkaisin merkittävää lisakapasiteettia löytyvän vain metrosta.

    Tosin jos bussit ja junat saisi vierekkäin samaan tasoon Käpylässä, niin keskustaan matkustavat voisivat vaihtaa bussista lähijunaan Käpylässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Mikko kirjoitti 20.9.2011 kello 11:15

    Matti: “Jos Mäkelänkadun bussiliikennettä halutaan korvata ratikoilla, niin pitänee ensin lisätä raidekapasiteettia keskustassa. Veikkaisin merkittävää lisakapasiteettia löytyvän vain metrosta.”

    Tarkoittanet, että merkittävää lisäkapasiteettia pitkän sillan eteläpuolella löytyy vain tunnelista? Ratikankin voi laittaa tunneliin, jos halutaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. tpyyluoma kirjoitti 20.9.2011 kello 11:21

    Kinnunen, Pitkäsilta on pullonkaula ja Hakaniemi – Mannerheimintie on hidas ja tukkoinen. Mutta sitten taas toisaalta sitäkin voi ja tuleeparantaa ja se ei ole kuitenkaan kuin kilometrin mittainen ruuhkapätkä. Jos linjastovisioinnistaa tykkää, suosittelen JLF.fi jos tuota haluaa harrastaa, niin on niitä vaihtoehtoja. Esimerkiksi ykkönen ei kaarra Pohjolanaukiolle joka hoidetaan sitten jotenkin muuten, linja Hesarin kautta Kamppiin, jatkossa Kalasataman kautta Liisankadulle tai Hakaniemen sillan tilalle tehtyä uutta siltaa, tms.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Kutoja kirjoitti 20.9.2011 kello 12:18

    Matti Kinnunen kirjoitti

    Mäkelänkadun raitiotie on alikäytössä. Alikäyttö loppuu viimeistään Hakaniemessa, josta keskustaan päin samoja raiteita käytävät linjat 1,3,6,7,9. En usko, että raiteille enää paljon lisää ratikoita sopii Pitkänsillan eteläpuolella.

    Ei siellä ole varmastikkaan raitiotien kapasiteetti loppu. Pitkänsillan eteläpuolella on vain autoja jonottelemassa kiskoilla, ainakin omien havaintojeni mukaan. Kaivokadulle saattaisi kyllä kannattaa tehdä Hakaniemen kaltainen pysäkkijärjestely, koska siinä vaihtuu yleensä suurin osa matkustajista ja se kestää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. spottu kirjoitti 21.9.2011 kello 9:19

    tpyyluoma: “spottu, kustannuksilla on väliä siksi että rahaa on rajallisesti. Minusta ajatus on se että voidaan tehdä parempaa liikennettä myös laadullisesti, vaikkapa paremmat pysäkit, jos toiminta on tehokkaampaa.”

    Kustannukset ovat ongelmista pienin jos kilpaileva palvelu eli yksityisautoilu maksaa sellaiset 46 senttiä/km ja pystyy kasvattamaan markkinaosuuttaan. Rahoituskaan ei ole ongelma kun kiinteistövero on keksitty, ja rakennusmaamaksu uusilla alueilla.

    Ongelmana on se että julkisessa liikenteessä ollaan jumiuduttu välttävään laatutasoon, jota sitten yritetään tehokkuusoptimoida kustannusten karsimiseksi. Yksityisautopuolella tuotetaan ylellisyyttä, ja poliittinen paine pitää huolta siitä että (väylä)kustannukset maksetaan yhteisestä kassasta.

    Joukkoliikenteessä on yksinkertaisesti valittu häviäjän strategia. Tehokkuusoptimoinnilla ei ole koskaan saatu yhtään uutta asiakasta, ja kun kyse on subventoidusta palvelusta, mahdolliset säästöt käytetään pikemminkin kuntien maksuosuuden pienentämiseen laadullisen kehittämisen sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Markku af Heurlin kirjoitti 22.9.2011 kello 19:43

    OS kirjoitti:

    ”Raideliikenne ja bussit eivät ole lainkaan samalla energiatehokkuusalueella. Raideliikenteen energiankultus matkustajakilometriä kohden on aivan olennaisesti pienempi.”

    Nämä eivät ole aivan vertailukelpoisia, koska bussiliikenne joutuu ottamaan kontolleen keräilyliikenteen metron/paikallisjunan pysäkeille -minusta ne ovat oleellisesti sama asia – ja myöhäisillan liikenteen.

    Tehdäänpä seuraava kysymys: Tietoni ovat viiden vuoden takaa, mutta tuskn oleellisesti vanhentuneita. Tiedämme, että metrojuna käyttää 5,5 – 6 kWh/km ja kuljettaa 300 matkustajaa. Ns. esikaupunkibussi kuljettaa 50 matkustajaa ja käyttää 30 litraa dieselöljyä/100 km. Dieselöljyn – eli kevyen polttoöljyn – enrgiasisältö on 43 MJ/kg.

    Voidaanko tällä perusteella sanoa, että toinen tai toinen on energiataloudellisempi matkustajapaikkakilometriä kohti? Helpotan tehtävää kertomalla, että 1 kWh = 3,6 MJ, kuten jokainen voi helposti päässään laskea. (Yksi joule J = yksi Ws, wattisekunti.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus