HSL tähtää nopeisiin runkolinjoihin

71 vastausta artikkeliin “HSL tähtää nopeisiin runkolinjoihin”

1. “Tavoit­teena on muut­taa Jok­eri kiskoille. Vain rahat puut­tuvat enää…”

   Ei puu­tu jos käytätte järkeänne.

   Olette lait­ta­mas­sa 700 miljoon­aa Öster­sun­domin metroon. Sil­lä rahal­la saisi Öster­sun­domin suun­nitel­tu­un kaupunki­rak­en­teeseen paljon parem­min sopi­van pikaratik­ka ratkaisun ja kaik­ki nämä Joker­it myös raiteille.

   Mut­ta onko sitä järkeä?

   Vastaa

2. Jo nykyisel­lään Hert­toniemen ja Pasi­lan väliä suhaa kolme suht’ tiheästi kulke­vaa bus­sia (58, 58B ja 59) ja ne kaik­ki ovat ruuh­ka-aikaan aivan tupat­en täyn­nä. Kun Jok­eri 0:n tavoit­teena lie­nee kysyn­nän kas­vat­ta­mi­nen entis­es­tään palvelua paran­ta­mal­la, on aika vaikea uskoa, että bus­sil­in­jan kap­a­siteet­ti riit­täisi mitenkään.

   Vastaa

3. Eikös kan­nat­taisi harki­ta ideaa kiskosi­don­naise­na, jos sel­l­aisen mah­dol­lisu­us jo taustal­la “kum­mit­telee”?

   Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

   Vastaa

4. Kehi­tys­su­un­ta on hyvä, siitä olen samaa mieltä. 

   Esitet­tävät toimen­piteet eivät kuitenkaan kaik­il­ta osin ole real­is­tisia. Esimerkik­si yhteisiä raitio­vaunu- ja bus­sikaisto­ja väl­tetään viimeiseen asti muual­la maail­mas­sa. En oikein tiedä, mil­laiset erikoisolo­suh­teet tek­i­sivät juuri Helsingistä sen maail­man ain­oan kaupun­gin, jos­sa pyritään yhteiskaistoi­hin. Sitä voisi hal­li­tuk­ses­sa kysyä esittelijältä.

   KSV:n kan­ta näi­hin yhteiskaistoi­hin ei myöskään tule ilmi HSL:n selvi­tyk­ses­tä. Kan­ta saadaan aikanaan ks-lau­takun­nan lausun­non kaut­ta. Epäilen sen ole­van kiel­teinen, jol­loin koko runk­olin­ja­selvi­tys aset­tuu keskeisiltä osil­taan aika out­oon valoon.

   Nol­la­jok­erista selvi­tys itsekin toteaa, että sen matkus­ta­jamääräen­nus­teet ovat liian suuria eikä lin­jaa voi­da hoitaa bus­seil­la. HSL:n hal­li­tuk­sen tulisi vaa­tia lin­jan toteut­tamista raitio­vaunuil­la jo 2010-luvun aikana. Täl­löin väl­tetään myös tuo ongel­ma yhtei­sistä bus­si- ja raikkakaistoista.

   Ykkösjok­eri ei toi­mi nytkään bus­seil­la, sen muut­ta­mi­nen raiti­olin­jak­si olisi myös syytä käyn­nistää välit­tömästi eikä kymme­nen vuo­den kuluttua.

   Vaik­ka HSL:n hal­li­tus onkin pääasi­as­sa kumileimasin, niin kyl­lä se joskus voisi toimi­akin. Ei vaan lyödä leimaa eri­lais­ten selvi­tys­ten päälle vaan palaut­taa ne uuteen valmis­telu­un siten, että selvi­tyk­siä tarken­netaan ja kor­jataan tarvit­tavil­ta osin.

   Vastaa

5. Mik­si noi­ta ei toteuteta suo­raan raitio­vaunul­la? Raitio­vaunu on halvem­pi tuol­laisil­la runk­o­r­e­it­eil­lä. Pitkän päälle julkisen liiken­teen on kan­natet­ta­va, nykyi­nen tuki­in perus­tu­va jär­jestelmä ei ole kestävää kehitystä.

   Hyvää tuos­sa on tarpeet­tomien bus­sil­in­jo­jen ja tyhjien vuoro­jen kar­simi­nen. En koskaan ole ymmärtänyt, mikä liikei­dea on ajat­taa tyhjiä busse­ja Espoon korvis­sa vartin välein. 😀

   Vastaa

6. Tarkoituk­se­na on pikkuhil­jaa koo­ta merkit­tävä osa bus­sili­iken­teestä korkeata­soisik­si runk­olin­joik­si, saman­laisik­si kuin Jok­eri on jo nyt. Tämä on peri­aatepäätös. Päätök­set varsi­nai­sista toimen­piteistä tule­vat sit­ten aikanaan.

   Peri­aat­tes­sa tämä onkin val­lan eri­no­maista ja juuri se mitää pitää tehdä. Sem­moi­sel­la tarken­nuk­sel­la että muute­taan merkit­tävä osa liiken­teestä korkeata­soisik­si runk­olin­joik­si. Eli väline, on se sit­ten bus­si, ratik­ka, pikaratik­ka, metro tai lähi­ju­na val­i­taan tarpeen mukaan. Tam­pereel­la on tehty kehi­tystyötä logi­ikalla että val­i­taan 7,5 min vuorovälin runk­olin­jat ja bus­si tai ratik­ka tarpeen mukaan.

   Runk­olin­jal­la on tiheä aikataulu, tavoit­teena on korkein­taan kuu­den min­uutin vuorovälit ruuhka-aikana.

   Minä taas luin sen niin että tavoit­teean on kuu­den min­uutin vuoroväli. Kovin paljon tiheäm­mämpi vuoroväli ei ole minus­ta kus­tan­nusten arvoinen.

   Lin­jas­ton nopeus olisi vähin­tään 30 km/h ja pysäkkiväli 800m – 1500 m. Lin­joille han­ki­taan liiken­neval­oe­tuuk­sia ja omia kaistoja.

   30km/h on erit­täin kova tavoite kaupunki­olo­suhteis­sa. Motaria tai vas­taavia kisko­ja ajet­taes­sa toki ei. Noiden val­oe­tuuk­sien kanssa soisi muis­tet­ta­van että ne on sitä helpom­pi jär­jestää mitä vähem­män ja mitä täs­mäl­lisem­min niihin val­oi­hin tulee joukkoli­iken­nevä­lineitä, tämä on yksi syy vält­tää yli­ti­heitä vuorovälejä. 

   Suun­nitelmi­in kuu­luu yhteisiä kaisto­ja ratikoiden kanssa. Bus­sit päästet­täisi­in kisko­jen päälle esimerkksi Paciuk­senkadul­la. Vähän ihme­tyssää? Mitä tapah­tuu ratikkapysäkkien kohdal­la, sil­lä niitä on aika tih­esti? Pois­te­taanko pysäk­it. Toinen ongel­ma liit­tyy lain­säädän­töön. Jos pystyy aja­maan bus­sil­la, pystyy aja­maan myös henkilöau­tol­la. Lain­säätäjä on estänyt bus­sikaisto­jen tehokkaan valvon­nan sil­lä, että vas­tuu ei ole auton halti­jal­la (kuten pysäköin­nis­sä) vaan auton aja­jal­la, niin kuin omis­ta­ja ei tietäisi, kuka hänen autoaan ajaa. Barcelonas­sa autot pysyvåät pois­sa bus­sikaistoil­ta, kos­ka jokaises­sa bus­sis­sa on kam­era. lasku tulee varmuudella.

   Helsingis­sä on muu­ta­ma ratikkakiskon pätkä jois­sa ei ole mitään vikaa. Paciuk­senkatu ja Nor­den­skiöldinkatu esimerkik­si. Jos niil­lä ei voisi ajaa kumipyöril­lä lainkaan, eli voisi tehdä vaik­ka halvem­paa ja parem­paa nur­mi­rataa, niin ne oli­si­vat läh­es täy­del­liset. Vaati­iko sosi­aalidemokra­tia että paskan jakamisek­si nekin pitää rikkoa?

   Meitin bus­sisu­un­nit­telu ei ilmeis­es­ti edel­lenkään ymmär­rä yhtään mitään ratikoista. Esimerkik­si raitio­vaunu on 2,3 metriä lev­eä plus kään­tyvät peilit. Peili­neen bus­si on jotain 3,10 metriä lev­eä. Raitio­vaunu kul­kee kiskoil­la eikä liiku sivusu­un­nas­sa, bus­si heiluu. Käytän­nössä yhteiskaista bus­seille ja ratikoille on metrin tai kak­si lev­eämpi, tuon kaivami­nen kaupungis­sa kum­mal­lakin puolel­la ei ole help­poa. Jos kaistaa ei ole erot­tu autoli­iken­teen kaistoista niin kapeampikin voisi riit­tää, mut­ta sil­loin sil­lä kaistal­la on henkilöautoja.

   Helsin­gin ratikka­su­un­nit­telu nykyään läh­tee siitä että yksil­lä kiskoin­pätkil­lä on mak­simis­saan kolme lin­jaa, san­o­taan nyt ratik­ka korkein­taaa 2,5 min välein suun­taanssa. Näin sik­si että muuten ne ratikat hel­posti ruuhkau­tuu jo keskenään, ja sit­ten hajoaa val­oe­tu­udet. Bus­si­jok­er­il­la tätä ilmiötä voi seu­ra­ta, tuo toimisi edes bus­seille. Kolme vähin­tään kuu­den min­uutin vuorovälil­lä kulke­vaa bus­sil­in­jaa ei sovi samoille väylille kuin kol­mo­nen ja seiska, joil­la on muuten kum­mal­laakin noin kolme ker­ta enem­män matkus­ta­jia kuin mil­lään bussilinjalla. 

   Ja tuhat muu­ta pikku­ju­tu­ja, tuol­laiset on mm. kalli­impia ylläpitää kuin bus­si tai ratikkakai­stat, jot­ka taas visioidessa on jotenkin uno­htunut. Bussien kai­stat ja etu­udet on toiv­ot­ta­va asia, mut­ta ei niitä tehdä rikko­ma­l­la toimivia joukkoli­iken­nejär­jestelmiä! Tää on ihan yhtä järkevä idea kuin viedä kasin ratik­ka metrokiskoille.

   Jok­eri 0 Hert­toniemestä Pasi­lan kaut­ta Munkkivuoreen. Tämän ongel­mana on se, että siitä voi tul­la liiankin suosit­tu, jol­loin bus­si ei ole oikea väline. kan­nat­taisi kiire­htiä Kalasa­ta­man ratikkaa jo senkin takia, että joukkoli­iken­teen pitäisi olla käytet­tävis­sä jo sil­loin, kun asuinalue rak­en­tuu ja käyt­tö­tot­tumuk­set syntyvät.

   Nii-in. Ja Van­taal­la nyt kuitenkin tehti­in puolen mil­jardin rata odot­tomaan asu­tus­ta. Pasi­lan tason poikit­tais­ratikan, joka osaltaan myös tek­isi bus­sista toimi­vam­man kun sen ei tarvitse kul­jet­taa bus­sille liian suuri matkus­ta­jamääriä, voi aloit­taa ihan par­il­la kiskon­pätkäl­lä Pasi­las­sa ja Rei­jolankadul­la. Mak­saa joitain miljoonia.

   Jok­eri 1. Se onkin jo nyt. Tavoit­teena on muut­taa Jok­eri kiskoille. Vain rahat puut­tuvat enää. Jok­erista on tul­lut niin suosit­tu, että busse­ja kul­kee liian tiheästi ja ne par­i­u­tu­vat. Yritin esit­tää, että osa vuoroista olisi pikavuoro­ja, joil­la olisi vain muu­ta­ma pysäk­ki. Esit­telijä ei pitänyt aja­tus­ta hyvänä.

   Aja­tus on kau­nis, mut­ta ymmär­rän esit­telijää, menee vielä han­kalam­mak­si jos bus­sit ohit­telee toisiaan.

   Jos se ker­tara­hoi­tus on ongel­ma niin onko KSV/HSL edelleenkään saanut tutkit­tua sitä että Raide-Jok­erin tek­isi osis­sa? Kuor­mite­tu­in ja raken­nuskus­tan­nuk­sil­taan halvin osu­us on Huopalahti — Itäkeskus, ne tun­nelit Espoon puolel­la tulee kalli­ik­si. Tai sit­ten tek­isi pari kiskon­pätkää samal­la ja vaik­ka Meilahti ja/tai Pikku-Huopalahti — Maunula — Käpylä ja/tai Oulunkylä. Tuol­la voisi sit­ten kor­va­ta myös esimerkik­si Maunulan busseja.

   Säteit­täisiä lin­jo­ja tulee seitsemän.

   Ja ne on tässä paras­ta, nopeuskin toteu­tunee motaripätkien vuok­si. Seu­tulin­jo­jen ja Helsin­gin esikaupunkil­in­jo­jen yhdis­tämi­nen on juuri sitä minkä takia HSL on olemassa.

   Lin­jas­tos­ta tulee selvästi parem­pi, jos käyt­töön saadaan vallilan­laak­son joukkoli­iken­nekatu. Han­kala paik­ka vihreille.

   No jaa. On sille vai­h­toe­hto­ja jos halutaan.

   Kehi­tys­su­un­ta on nyt hyvä.

   Kyl­lä. Jos nyt uno­hde­taan tuo yksi järk­i­jät­töi­nen ehdo­tus niin ker­rankin voi kehua. Tosin pakko sanoa että sekä nykyiset tule­vat ajoa­jat on kyl­lä kovin opti­mistisia osal­la lin­joista. En minä nyt oikein ymmär­rä mik­si niitä pitää liioitel­la kun tämä on muutenkin ihan hyvä asia.

   Vastaa

7. Raportin mukaisil­la liiken­nemääril­lä Jok­erei­den 0, 1 ja 2 sekä Tiedelin­jan liiken­nöin­nin pitäisi tul­la edullisem­mak­si raiti­o­tienä kuin bus­sil­la, ainakin niil­lä arvoil­la, mitä Tam­pereen raiti­otie­selvi­tyk­sessä on käytet­ty. Toki HKL:n nyky­is­ten raitio­vaunu­jen ylläpi­tokus­tan­nuk­set ovat korkeat, mut­ta uusille radoille ei ole pakko tehdä huonoa geome­tri­aa ja huono­ja etuuksia.

   Göte­bor­gista on tietoa bussien ja raitio­vaunu­jen yhteiskaistoista. Niiden ylläpi­toku­lut ovat hyvin korkeat teräk­sen ja toisaal­ta asfaltin ja betonin toisen­lais­ten jous­to-omi­naisuuk­sien vuok­si. Sik­si eri­tyis­es­ti Tiedelin­jan ja Jok­eri 0:n osalta epäilen, että saat­taa tul­la investointi­na + väylän ylläpi­tona edullisem­mak­si rak­en­taa uudet raiti­oti­et kuin rak­en­taa ja ylläpitää raiti­otie + bus­si yhteiskaistoja.

   HSL pitäisi muuten velvoit­taa tekemään yhdessä Turun ja Tam­pereen kanssa selvi­tys bussien oikeista infraku­luista eli investoin­ti + ylläpi­to sekä omil­la väylil­lä että “yhteiskäyt­töisil­lä” kaduil­la. Tämä ver­tailu­ti­eto on puut­tunut. Turus­ta min­ul­la on var­ma tieto, että jokainen sent­ti tiheästi liiken­nöi­tyä bus­sikat­ua on erik­seen sitä varten raken­net­tu ja ylläpidetty.

   Vastaa

8. “Jok­erista on tul­lut niin suosit­tu, että busse­ja kul­kee liian tiheästi ja ne par­i­u­tu­vat. Yritin esit­tää, että osa vuoroista olisi pikavuoro­ja, joil­la olisi vain muu­ta­ma pysäk­ki. Esit­telijä ei pitänyt aja­tus­ta hyvänä.”

   Enkä pidä minäkään. Ehdo­tuk­sesi on hyvä ain­oas­taan niille, joille nämä kyseiset pysäk­it oli­si­vat muutenkin ne oikeat. 

   Henkilöko­htais­es­ti nimeno­maan vai­h­dot ja odotusa­jat ovat ne asi­at jot­ka tekevät joukkoli­iken­teestä huonon. Istun ennem­min 40 min­u­ut­tia yht­enäistä lin­jaa kuin esim. 20 min­u­ut­tia lin­jas­sa, 5 min­u­ut­tia ulkona ja taas 5 min­u­ut­tia lin­jas­sa vaik­ka kokon­aisa­jas­sa voit­taisinkin 10 min­u­ut­tia, varsinkin päivänä jol­loin taivaal­ta sataa jotain märkää.

   Vastaa

9. Orange Line on vas­taa­va esimerk­ki Los Ange­le­sista oma­l­la kaistal­la, taso pysäkeil­lä kulkev­as­ta nopeas­ta bus­si linjasta. 

   2 ongel­maa tulee mieleen korkeas­ta käyt­tö asteesta johtuen(raide olisi täl­lä lin­jal­la parem­pi), vaik­ka bus­sil­la on vihreä aal­to, vuoroväliä ei voi­da enää pudot­taa ja pitää vauh­tia samana, tai autojen(ja muiden bussien) odotus ajat ris­teävil­lä teil­lä paisu­vat liian pitkiksi. 

   Kolare­i­ta näis­sä taso risteyk­sis­sä on myös tapah­tunut enem­män kuin vas­taavis­sa raide ratkaisuissa.

   Lisää infoa: http://en.wikipedia.org/wiki/Orange_Line_(Los_Angeles_Metro)

   Vastaa

10. Kalasa­ta­ma todel­lakin tarvit­see raiti­o­tien­lin­jan. Ihme­tyt­tää, ettei Helsingis­sä ole kun­nol­lisia liiken­neval­oe­tuuk­sia raitioteille, mut­ta runk­obus­sil­in­joille niitä suunnitellaan.

    Vastaa

    1. Hels­ingtis­sä on liiken­neval­oe­tu­us rtatikoille melkein kaikkial­la, ei tietenkään toista ratikkaa vas­taan. Kat­so liiken­neval­opy­lväässä ole­vaa pien­ta valkoista lamp­pua, joka kert6oo, mil­loin se on havain­nut ratikan.

       Vastaa

11. Lin­jas­tos­ta tulee selvästi parem­pi, jos käyt­töön saadaan Vallilan­laak­son joukkoli­iken­nekatu. Han­kala paik­ka vihreille. 

    Meitä vihre­itä äänestäjiä asuu muual­lakin kuin Kumpu­las­sa. Tuo joukkoli­iken­nekatu tarvitaan.

    Vastaa

12. Paciuk­senkadulle ja mik­sei Tukhol­mankadulle saadaan raitio­vaunuille ja runk­olin­jabus­seille toimi­vat yhteiset joukkoli­iken­nekai­stat hyväl­lä suun­nit­telul­la sekä ohjaus- ja valvontatekniikalla. 

    Helsingis­sä ei ole liiem­mälti vielä täl­laisia ratkaisu­ja, vaik­ka monis­sa raitio­vaunukaupungeis­sa niitä on. Taitaa olla ain­oas­taan Län­tisen Bra­henkadun pohjois­päässä lin­joil­la 1 ja 51 yhteinen pysäk­ki ja sille johta­vat lyhyet joukkoliikennekaistat.

    Yhteinen kaista toimii, jos yhteinen liiken­nemäärä on kohtu­ulli­nen. Helsingis­sä on kohtu­ut­toman paljon varsinkin kan­takaupungis­sa bus­si- ja raitiopy­säkke­jä, joil­la vaunut jonot­ta­vat pysäkille pääsyä. Paciuk­senkadul­la liiken­nemäärä säi­lyy väl­i­tyskyvyn kannal­ta tyy­dyt­tävänä, jos yhteisiä pysäkke­jä käyt­tävät vain Munk­in­seudun raiti­olin­jat ja suun­nitel­lut runkobussilinjat.

    Ratkaisu edel­lyt­tää tietysti sitä, että pysäk­it ovat yhteiset. Paciuk­senkadul­la on nyt yksi raitiopy­säk­ki liikaa. Tukhol­mankadulle tarvi­taan kak­si pysäkkiparia.

    En usko, että joukkoli­iken­nekaisto­jen väärinkäyt­tö olisi suurikaan ongel­ma tässä paikas­sa. Kai­stat ovat kadun keskel­lä ja ne voidaan raja­ta teknis­es­ti niin, että kaistan­vai­h­dot pääosin estetään. Har­vas­sa ovat niin luupäät autoil­i­jat, jot­ka odot­ta­vat raitio­vau­nun tai bussin takana pysäkil­lä tässä asetel­mas­sa. Kam­er­avalvon­ta on mahdollinen.

    Vastaa

13. Raide-jok­erin sekä nyt “uute­na” Raide-0-jok­erin pitäisi olla vihreille ykkösa­sia pääkaupunkiseudun kaupunkipoli­ti­ikas­sa. Lisäk­si Kru­unuvuoren­ran­nan ratikkasil­las­ta on pidet­tävä kiin­ni — myös nopean toteut­tamisen osalta. Jos muut puolueet eivät ymmär­rä noiden järkevyyt­tä, vihreät ovat avainase­mas­sa sen viestimisessä.

    Tämä tarkoit­taa mielestäni myös sitä, että jos asi­at eivät muuten etene, pitää tehdä vaik­ka poli­it­tisia lehmänkaup­po­ja, että nuo asi­at saadaan eten­emään. Etenkin jos laskel­mat näyt­tävät, että pitkäl­lä tähtäimel­lä rahaa jopa säästetään, on ne investoin­nit saata­va jostain revit­tyä niin pian kuin mahdollista.

    Kun muu­ta­ma hyvä pikaraiti­otie saadaan toim­i­maan, ja ihmiset näkevät ne käytän­nössä eri­omaisik­si, saadaan aja­tus­ta­vatkin muut­tumaan. Tämä metron ja takkuavien bus­sirykelmien voit­tokulku pitäisi katkaista ennen kuin on liian myöhäistä.

    Vastaa

14. Osmo: valitet­tavasti Helsingis­sä ei ole kun­nol­lista val­oe­tu­usjär­jestelmää. Sen sijaan käytetään jär­jestelmää, jos­sa ratikat joutu­vat usein pysähtymään val­oi­hin use­am­mak­si sekunniksi. 

    Suurin osa ajan­hukas­ta tulee jo siitä, kun ratik­ka joutuu hidas­ta­maan ja pysähtymään. Kun­nolli­nen val­oe­tu­usjär­jestelmä antaisi ratikan porhal­taa läpi hidastamatta.

    Vastaa

15. Helsingis­sä on liiken­neval­oe­tu­us ratikoille melkein kaikkialla

    Se etu­us vaan on toteutet­tu niin, että aika usein val­ot vai­h­tu­vat ihan liian aikaisin ja sit­ten kun ratik­ka todel­lisu­udessa ehtii paikalle, val­ot ovatkin taas jo vai­h­tuneet ja uusi kier­to kestää sen minkä kestää… Eli (ainakin joskus) etu­udet itse asi­as­sa vain hidas­ta­vat liikku­mista. Tässä tietenkin ovat matkus­ta­jat, jot­ka kuh­nek­si­vat pysäkil­lä liian kauan, sekä autot, jot­ka eivät pääse omista val­ois­taan eteen­päin, vaik­ka niiden takana jonot­tavalle ratikalle olisi tie auki 😉

    Vastaa

16. Liiken­neval­oe­tuuk­sien toim­inta onkin sit­ten toinen asia. Nyky­isin ilmeis­es­ti suurin osa noista val­oista on jopa “nollavi­ive-etuuk­sia”, mikä ei helsinkiläisit­täin kyl­läkään tarkoi­ta, että raitio­vau­nun viive on 0 sekun­tia, vaan sitä että se jar­rut­taa, pysähtyy korkein­taan 5 sekun­niksi ja kiihdyt­tää taas uudelleen. Pahim­mis­sa sumpuis­sa niitä ei kyl­lä tun­nu ole­van, esimerkik­si 3T Kai­vokadul­ta Mikonkadulle saa yleen­sä pysähtyä kah­teen ker­taan siinä 100 metrin matkalla…

    Siihen on vielä Helsingis­säkin pitkä mat­ka, että etu­udet toimi­vat niin, että ratik­ka pysähtyy vain pysäkeil­lä. Se olisi ylivoimaisen nopeaa, vaik­ka huip­punopeus olisi 30 km/h. Vauh­tia niihin 8:n paran­nus­toimen­piteisi­in, että saataisi­in edes yksi esimerk­ki hyvin toimi­vas­ta ratikkalinjasta!

    Vastaa

17. Ode, virkamiehet voisi vähän skarpa­ta ja ker­toa että mitä he kul­loinkin tarkoit­taa liiken­neval­oe­tu­udel­la, se ei tuos­ta rap­parista esimerkik­si selviä. Sitä että pyritään pitämään pysähdys lyhyenä vai nollaviive-etuutta?

    Vastaa

18. Helsingis­sä on kyl­lä val­oe­tu­usjär­jestelmä ratikoille, mut­ta kan­sain­välis­es­ti kat­soen se ei ole kovin tehokas, paikoin läh­es olematon.

    Kun valkoinen led alkaa vilkkua, se on havain­nut ratikan. Aina näin ei käy, sil­lä van­ha Hel­mi-täti alkaa vedel­lä jo viimeisiään. Hel­mi on siis tämä sateel­li­it­tipo­h­jainen etu­us- ja paikannusjärjestelmä.

    Jos Hel­mi-täti havait­see, hän pystyy joskus aikaista­maan ratikan ajolu­paa muu­ta­mal­la sekun­nil­la taik­ka piden­tämään käyn­nis­sä ole­vaa ajolu­paa muu­ta­mal­la sekun­nil­la. Joskus voidaan antaa väli­va­lo eli ylimääräi­nen vai­he. Kaik­ista näistä seu­raa kuitenkin se, että ratik­ka joutuu hidas­ta­maan, pysähtymään ja kiihdyt­tämään. Varsi­nainen odotu­sai­ka voi olla joitakin sekun­te­ja lyhyem­pi. Mut­ta hyvin har­voin vaunu pääsee pysähtymät­tä läpi. Viimek­si, kun tulin nelosel­la Oop­per­al­ta Munkkaan, ratik­ka pysähtyi Oop­per­an ja Tukhol­mankadun välil­lä kaikki­in liiken­neval­oi­hin pait­si Eino Leinon kadun risteyk­seen. Ei sil­loin voi rehellis­es­ti puhua liiken­neval­oe­tuuk­sista, ei ainakaan tehokkaista etuuksista.

    Kan­sain­välis­es­ti kat­soen liiken­neval­oe­tu­us merk­it­see sitä, että ratik­ka pysähtyy vain pysäkeil­lä. Pysäkkien välit se ajaa pysähtymät­tä, sil­lä etu­usjär­jestelmä antaa sille ajolu­van aina tarvit­taes­sa. Val­ovi­iveitä ei tule, eikä niitä hidas­tamisia ja kiihdyttämisiä.

    Helsin­gin tehot­tomat etu­udet eivät johdu pelkästään eläk­keelle joutavas­ta Helmistä. Meil­lä on liikaa liiken­neval­o­ja, ne ovat liian tiheästi, val­o­ryt­mi on suun­nitel­tu henkilöau­to­jen ehdoil­la (autot eivät pysähdy pysäkeil­lä) ja ratikkakaistoil­la on liikaa liiken­net­tä eli raitio­vaunu­ja tulee liian usein ja liian mon­es­ta suunnasta.

    Jokainen voi tietysti päätel­lä, mil­lainen vaiku­tus nyky­isi­in, jo heikkoi­hin, etuuk­si­in olisi sil­lä, että ratikkakaistoille tuo­taisi­in vielä busse­jakin temmeltämään.

    Topeliuk­senkadun raiti­o­tien (siis lin­jo­jen 3T ja 7 pätkä Nor­den­skiöldinkadul­ta Töölön­to­rille) suurin etu onkin juuri tässä: kun saadaan Man­ner­heim­intieltä pois lin­jo­jen 3T ja 7 vaunut ja risteyk­siä ruuhkaut­ta­vat, omat val­o­vai­heet vaa­ti­vat kään­tymiset Nor­den­skiöldinkadul­la ja Oop­per­al­la, niin raitio­vaunuli­ikenne suju­voituu huo­mat­tavasti. Topeliuk­senkadun raiti­otie antaa siten mah­dol­lisu­u­den tehostaa Man­ner­heim­intien ratikkali­iken­net­tä huo­mat­tavasti. Toden­näköis­es­ti lin­joil­ta 4 ja 10 saa molem­mi­la pois yhdet ruuhkavuorot ilman että vuoroväli kär­sii lainkaan.

    Vastaa

19. Aikoinaan kun olin Kiinas­sa käyt­töönot­ta­mas­sa sen aikaista merkit­tävää kuitukaapeli­fir­maa (YOFC) siten, että laadullis­es­ti kiinalais­ten ei tarvitse pelätä tule­vaa kuitukaapelei­den huonoa laat­ua runkokaapeliverkostoissaan.

    Mut­ta mitä tulee Riihimä­ki-Helsin­gin rataan ja Helsin­gin rautatiease­man päätepis­teeseen, niin voi niitä usei­ta ker­to­ja mitä paikallisju­nas­sa välil­lä Pasi­la-Rautatiease­ma olen kat­sel­lut junan ikku­nas­ta pul­la­sor­sia n. 5–10 min­uutin ajan. Kun kokon­ais­mat­ka kesto Tikkuri­la-Rautatiease­ma aikataulun mukaises­ti kestää n. 22 min­u­ut­tia kun kaik­ki sujuu ilman pul­la­sor­sien koreografiaa.

    Että näin Suomes­sakin kuten aikoinaan Kiinas­sa koti­maiset kuitukaapelin­sa, osa­taan pila­ta 100 pros­ent­tis­es­ti epä­suh­teel­la kokon­aisu­u­teen nähden.

    Eikös Tukhol­mas­sakin ole paikallisju­nat ja kauko­ju­nat yhdis­tet­ty matkaa­jille ylhäältä alas, maanalaisil­la ker­roksil­la. Eikä levitet­ty junien lähtölai­ture­i­ta pitkin samaa tasoa. Tukhol­mas­sa ollaan oltu vis­si­in viisaampia ja rikkaampia kuin Helsingis­sä sit­ten 1950-luvul­ta lähtien.

    Vastaa

20. Jos Vallilan­laak­son joukkoli­iken­nekat­ua liiken­nöimään suun­nitel­lut runk­olin­jat tehdään alus­ta asti raitioteinä, päästään myös katu­un liit­tyvistä ympäristöon­gelmista. Täl­löin joukkoli­iken­nekatu voidaan lev­eän asfalt­tikadun sijaan tehdä nur­mi­ratana (ilman reikäkiviä), jol­loin puis­toym­päristön laatu jopa para­nee joukkoli­iken­nere­itin rak­en­tamisen myötä. Esimerkkiku­via raiti­o­tien nurmiradoista:
    http://www.tramway.at/stadtplanung/rasengleis.html

    Vastaa

    1. lp
       Ajat5us ratikkalin­jas­ta esimerkik­si Aviopo­lik­seen on kyl­lä varsin kannattamaton.

       Vastaa

21. On erit­täin hyvä jut­tu, että joukkoli­iken­net­tä kehitetään käyt­täjien ja käytet­tävyy­den ehdoil­la. Luo­daan aito kysyn­tää ja tar­jon­taa. Iso peukku tehokkaille bussilinjoille.

    Mut­ta sit­ten heti perään ollaan taas Enem­mistöläisessä ydinide­olo­gias­sa ja autosaatanan parissa:

    Toinen ongel­ma liit­tyy lain­säädän­töön. Jos pystyy aja­maan bus­sil­la, pystyy aja­maan myös henkilöau­tol­la. Lain­säätäjä on estänyt bus­sikaisto­jen tehokkaan valvon­nan sil­lä, että vas­tuu ei ole auton halti­jal­la (kuten pysäköin­nis­sä) vaan auton aja­jal­la, niin kuin omis­ta­ja ei tietäisi, kuka hänen autoaan ajaa. Barcelonas­sa autot pysyvät pois­sa bus­sikaistoil­ta, kos­ka jokaises­sa bus­sis­sa on kam­era. Lasku tulee varmuudella.

    Mik­si ihmeessä jokainen joukkoli­iken­ner­atkaisu pitää kum­mu­ta muun liiken­teen hait­taamis­es­ta tai hidas­tamis­es­ta? Vähän syö uskot­tavu­ut­ta koko han­kkeesta täl­laiset ulostu­lot, puhu­mat­takaan hölmölän peiton teosta. Eikö joukkoli­ikenne todel­lakaan voi olla todel­li­nen vai­h­toe­hto sulke­mat­ta toista pois?

    Vastaa

    1. Kim­mo. Halu­aisitko ava­ta henkilöau­toille myös rautatiekiskot. Ratikoiden omat vöylät ovat aivan ehdo­ton edel­ly­tys sille, että liikenne toimii ja ne lisäävät väylän välityskykyä.

       Vastaa

22. Tarkas­tus­mak­su­tu­lo­ja arvioidaan ker­tyvän yhteen­sä 4,6 milj. euroa, 0,5 milj. euroa talousarvio­ta enem­män. Tarkas­tus­mak­su­tu­loista kir­jat­tavien luot­to­tap­pi­oiden ja luot­to­tap­pi­o­va­rauk­sen määrän arvioidaan ole­van yhteen­sä 1,9 milj. euroa

    Tuol­lainen tuli poimit­tua osavu­osikat­sauk­ses­ta ja vahvisti aika lail­la minkä olin aina olet­tanutkin: merkit­tävä osa pum­meista ovat pum­me­ja, kos­ka näil­lä ei ole käytän­nössä varaa mak­saa kyy­dis­tä. Fak­ta aset­taa koko tarkas­tus­mak­su­toimin­nan yhteiskun­nal­lis­es­ti aika erikoiseen valoon.

    Vastaa

23. Minä aset­taisin Helsin­gin seudun tärkeim­mäk­si joukkoli­iken­nehankkeek­si metron haaroit­tamisen Sörnäi­sistä Pasi­laan. Sil­lä tyy­dytet­täisi­in paikallisia tarpei­ta ja tyyn­nytet­täisi­in VR:n type­r­iä puhei­ta Steissin rat­api­han tukkoisu­ud­es­ta, sekä toivei­ta Pis­ara-radan rakentamiseksi.

    Vastaa

24. Tavalli­nen Teknikko: “Eikös Tukhol­mas­sakin ole paikallisju­nat ja kauko­ju­nat yhdis­tet­ty matkaa­jille ylhäältä alas, maanalaisil­la kerroksilla.”

    Jos­ta tuli mieleeni että olisi­han se kiva jos vaik­ka Kalasa­ta­mas­sa olisi pysty­su­un­tainen sisätilavai­h­to pikaratikkaan joka alit­taisi Hämeen­tien Pasi­lan metrova­raus­ta käyt­täen ja nousisi Teol­lisu­uskadun alle cut-and-cov­er ‑syvyy­delle, jatkaisi Pasi­laan ja Töölön metron reit­tiä edelleen Meilah­teen jne. Tässä olisi nol­la­jok­e­ria ihan riittämiin.

    Nyt kun Kalasa­ta­man kom­plek­si on vielä piirus­tus­pöy­däl­lä, siel­lä voisi tehdä sen kun­nol­lisen ratikkain­te­graa­tion joka Kampin keskuk­ses­sa jäi tekemättä.

    Vastaa

25. “Esimerkik­si yhteisiä raitio­vaunu- ja bus­sikaisto­ja väl­tetään viimeiseen asti muual­la maailmassa.”

    Onhan niitä vaik­ka kuin­ka paljon — varsinkin joukkoli­iken­teen malli­mais­sa kuten Sveit­sis­sä. Jär­jeste­ly toimii sil­loin, kun tarkastel­lul­la yhteiskaistal­la on sekä ratik­ka- että bus­sili­iken­net­tä suh­teel­lisen rajalli­nen määrä.

    Viit­taami­nen suo­ma­laisi­in eri­ty­isolo­suhteisi­in on hal­ven­tavaa ja jopa ala-arvoista. Toivoisin täl­laisen ilmaisun jätet­tävän tältä pal­stal­ta pois.

    Vastaa

26. Mitä tähän nykyiseen ykkösjok­eri­in tulee, niin jos pikavuorot eivät HSL:n mielestä pelit­täisikään, niin mitkä mah­toi­vat olla puolestaan koke­muk­set viime vuon­na jät­tinivel­bussien ratikka­maisen liiken­nöinin kokeilusta(ks. http://bit.ly/aGPmJt — “CapaC­i­ty-bus­si­in kaik­ista ovista”)? Eli voisiko ko. lin­jan seu­raaval­la liiken­nesopimuskaudel­la tuol­ta poh­jal­ta löy­tyä ainakin nyt ensi­a­pu­ratkaisu ykkösjok­er­il­in­jan liiken­teen sujuvoittamiseen??

    Vastaa

27. Virheet tehti­in vuosikym­meniä sit­ten. Olisi pitänyt rak­en­taa se metro Töölö — Meilahti — Munkkinie­mi — Munkkivuori ja siitä eteen­päin. Näin tätä ruuhkaisin­ta poikit­taisili­iken­neon­gel­maa ei olisi. Metrol­la Kamp­is­sa vai­h­taenkin olisi nopeam­paa kuin mädän­tyä ruuhkas­sa Töölössä ja Pasilassa.

    Metro raken­net­ti­in muutenkin aivan liian järeäk­si, ase­matkin ovat aivan val­tavia ver­rat­tuna ulko­maid­en paljon kovem­mal­la käyt­töas­teel­la ole­vi­in. Näin metron jatko­rak­en­t­a­mi­nen ja kehit­tämi­nen on tul­lut mielet­tömän kalli­ik­si. Virheitä yritetään nyt paika­ta kumili­iken­teel­lä jos­ta ei ole kuin huono­ja ja vähem­män huono­ja ratkaisuja.

    Vastaa

28. Polak­ka, olet täysin oike­as­sa tuos­sa Metro asiassa.

    Län­simetro on suuri virhe, mah­dolli­nen itämetro vieläkin kar­mai­se­vampi virhe. 

    Kun päät­täjämme on aivopesty tuon metron puolelle, niin pitäisi edes kyetä tekemään sit­ten metroa sinne mis­sä siitä olisi hyö­tyä. Län­simetro voisi aivan hyvin kouka­ta Otaniemen jäl­keen takaisin Helsinki­in (Munkkinie­mi — Pasi­la — Sörnäi­nen) ja näin hyödyt­tää oikeasti joukkoli­iken­teen kehit­tämistä. Itämetro (Öster­sun­dom) taasen pitää hau­da­ta heti ja tutkia noiden Jok­er­il­in­jo­jen jatkamista pikaratikkana Öster­sun­domi­in. Näin säästy­isi rahaa ja saataisi­in parem­pi palvelu.

    Osmokin taitaa vaan olla niin Metron lumoissa, että on valmis tuh­laa­maan kan­nat­ta­mat­tomaan liiken­nemuo­toon sato­ja miljoo­nia ja samal­la esit­tää seu­raa­van­laisia kom­ment­te­ja: “Aja­tus ratikkalin­jas­ta esimerkik­si Aviopo­lik­seen on kyl­lä varsin kan­nat­tam­a­ton.” Eli yhtääl­lä kan­nat­taa kan­nat­tam­a­ton­ta ja toisaal­la sitä ihmettelee.

    Vastaa

29. Nord­lund:

    Onhan niitä vaik­ka kuin­ka paljon – varsinkin joukkoli­iken­teen malli­mais­sa kuten Sveit­sis­sä. Jär­jeste­ly toimii sil­loin, kun tarkastel­lul­la yhteiskaistal­la on sekä ratik­ka- että bus­sili­iken­net­tä suh­teel­lisen rajalli­nen määrä.

    Joo. Esimerkik­si kol­mo­nen ja 51 samal­la kaistal­la pienen matkaa hil­jaisel­la kadul­la ilman yhteisiä pysäkke­jä ei ole isom­pi ongel­ma. 51 kul­kee ruuhkas­sa 12 min vuorovälil­lä. Siinä on tosin se ongel­ma että viralli­nen perustelu sille mik­sei Hesar­ille voi tehdä korotet­tu­ja suo­jateitä on 51 ja 22.

    Pari-kolme kap­palet­ta 6 min vuorovälil­lä kulke­via bus­sil­in­jo­ja parin-kol­men ratikkalin­jan lisäk­si (Paciuk­senkadulle jatkos­sa esim. Munkkivuoren ratik­ka) ei ole “suhree­l­lisen rajalli­nen määrä”. Koke­muk­set (Fre­da, Pasi­lan sil­ta) yhteiskaistoista on niin ratikoiden kuin bussien kannal­ta surkei­ta. Esimerkik­si ajoestei­den tekoa bus­sit vaikeut­taa huo­mat­tavasti, ja siten henkilöau­to­ja tulisi vaik­ka Paciuk­senkadul­ta Tukhol­mankadul­ta kään­tyvälle kaistalle ihan vahingossakin.

    Muuten, kun vas­takkaisten ratikkapysäkkien välil­lä on sel­l­aiset 5,5 metriä lev­eä ajo­ra­ta, niin mitä siinä tapah­tuu kun kak­si runk­obus­sia kohtaa?

    Viit­taami­nen suo­ma­laisi­in eri­ty­isolo­suhteisi­in on hal­ven­tavaa ja jopa ala-arvoista. Toivoisin täl­laisen ilmaisun jätet­tävän tältä pal­stal­ta pois.

    Virkami­esten perusteluista se on alun perin lähtöisin. Käyt­tö lop­puu siinä vai­heessa kun älyt­tömät peruste­lut lop­puu. Esimerkik­si viitates­sa siihen että suun­nitel­laan bus­sikaisto­ja ratikkakaistole ilman minkään­laista laskel­man tynkääkään vaiku­tuk­sista ratikkali­iken­teeseen ter­mi osuu kuin nenä päähään.

    Helsingis­sä on tapel­tu esimerkik­si HKR:n kanssa siitä että mini­vaa­timuk­set raitio­vaunukaistoille ei voi olla ole­tus. Pitääkö tästä nyt seu­raavakasi ruve­ta vänkäämään seudun joukkoli­iken­nevi­ra­nomaisen kanssa?

    Vastaa

30. Lisätään nyt vielä että kun se nopeutet­tu 58 eli Jok­eri 0 kiitää 20 min­u­ut­ti­in Munkkinie­mi — Hert­tonie­mi niin se sit­ten ohit­telee suju­vasti raitio­vaunu­ja jot­ka jostain kos­mis­es­ta vas­tuk­ses­ta johtuen on täs­mälleen samal­la väyläl­lä puo­let hitaampia. Ja mik­sipä emme tuol­laista ajoaikaa uskoisi, kos­ka ei se nyt ole kuin vajaa kak­si ker­taa nopeam­min kuin nyt ruuhkassa.

    Piruilu sik­seen, se runk­olin­jas­to on ihan hyvä suun­nitel­ma kun siitä jät­tää nuo muu­ta­mat älyt­tömyy­det pois. Ei pila­ta sitä niillä.

    Vastaa

31. OS

    Kim­mo. Halu­aisitko ava­ta henkilöau­toille myös rautatiekiskot. Ratikoiden omat vöylät ovat aivan ehdo­ton edel­ly­tys sille, että liikenne toimii ja ne lisäävät väylän välityskykyä

    Tässä oli kai puhe bus­sili­iken­teestä ja kaupun­gin tie- ja katu­ti­las­ta, ei jo nyt eris­te­tys­tä ja ole­mas­sa olev­as­ta raitioliikennekaistasta.

    Vastaa

    1. Kim­mo
       oli puhe Paciuk­senkadun ratikkakaistan muut­tamista joukkoli­iken­nekaistak­si. Sil­loin on riskinä, että henkilöau­tot tukki­vat sen.

       Vastaa

32. KariS, se järkevämpi Län­simetron suun­nitel­ma oli Töölön kaut­ta. Se juna meni jo.

    Kieltämät­tä se aikaan herät­ti huvit­teneisu­ut­ta että samaan aikaan kun suun­nitelti­in Lento­kent­tämetroa todet­ti­in että Maunulan suun­nas­sa ei ole tarpeek­si väkeä ratikkaa var­teen. Avi­apo­lik­seen poikit­tais­ratik­ka voipi hyvinkin olla ihan järkevä, selvi­tyk­sen alla. Etelään päin riip­puu siitä mitä sinne kaavoite­taan, niin kuin yleen­säkin. Kaavoituk­ses­ta se kan­nat­tavu­us on pohjim­mil­taan kiinni.

    Vastaa

    1. Län­simetron suun­taamis­es­ta Ruo­ho­lah­den tai Töölön kaut­ta äänestet­ti­in aikanaan kaupung­in­hal­li­tuk­ses­sa. Hävisin 14–1.

       Vastaa

33. Sep­po, kyl­lähän Helsin­ki ui tässäkin val­tavir­taa vas­taan eli aivan uusim­mil­la ratikkaväylil­lä, kuten Alek­sis Kiv­en kadun pätkäl­lä ja Simonkadul­la, on täl­laisia ratikoiden ja bussien sekakaisto­ja. Simonkadul­la siitäkin huoli­mat­ta, että raiti­oli­iken­neyk­sikkö niitä vas­tusti. Lisää on suun­nitel­tu Pasi­lan­sil­lalle ja Pasilankadulle.

    Joko ulko­mainen tieto­taito ei yllä tänne meille asti tai sit­ten sitä ei osa­ta tai halu­ta hyödyntää.

    Vastaa

34. Juhana, Sveit­si on mon­es­sakin mielessä joukkoli­iken­teen malli­maa. Pri­imuk­sel­lakin on kuitenkin puut­teen­sa. Sveit­siläiset kat­u­raiti­oti­et ovat van­ho­ja jär­jestelmiä ja niil­lä on van­han jär­jestelmän rasit­tei­ta, vaikkakin vähem­män kuin Helsingillä. Täl­laisia ovat muun muas­sa sekakaisto­jen suurehko osu­us (siis autot ja ratikat samal­la kaistal­la) ja myös nuo mainit­se­masi bussien ja ratikoiden yhteiskai­stat. Täl­laisia tehdään Sveit­sis­sä vielä uusillekin osuuksille.

    Sveit­siläis­ten kort­te­likaupunki­raitiotei­den keskinopeus on, vaikkakin helsinkiläistä korkeampi, melko vaatimaton.

    Jos sveit­siläis­es­tä kat­u­ratikas­ta halu­aa jotain oppia ottaa Suomeen, niin aloit­taa voisi matkus­ta­jain­for­maa­tio­jär­jestelmästä, lipun­myyn­ti­tavas­ta, vai­hteista tai kalus­tokoos­ta. Ei kan­na­ta apinoi­da tänne niitä har­vo­ja huono­ja puolia.

    Vastaa

35. Ode, jos Paciuk­senkadun ratikkakai­stat avat­taisi­in bus­seille, niin ne meni­sivät tukkoon jo niistä bus­seis­takin. Ei siihen auto­ja tarvita.

    Paciuk­senkadun ratikkakaistoil­la pitää olla tilaa myös Munkkivuoren ratikalle (suun­nit­telu käyn­nis­sä) sekä nol­la­jok­eri­ratikalle, jota ei kan­na­ta bussi­na edes aloit­taa. Sen jäl­keen niiden kap­a­siteet­ti onkin sit­ten kokon­aan käytössä ainakin jos niille halu­taan vielä järkevät etuudet.

    Munkkiniemen aukion risteyk­sessä on nyt Helsin­gin ehkä tehokkain liiken­neval­oe­tu­us ratikoille. Se antaa oikeasti lähetyvälle ratikalle ajolu­van ilman pysähtymistä. Aikasäästö voi olla yli min­uutin per suun­ta. Miten tämä toimisi, kun Paciuk­senkadul­ta tulisi sekaisin kolmeen suun­taan ajavia busse­ja ja ratikka?

    Vastaa

36. Bus­si­ammat­ti­laise­na pari sanaa runkobussisuunnitelmasta:

    Olen ajanut raiti­oli­iken­net­tä kor­vaavaa bus­sil­in­jo­ja Helsingis­sä ja mon­es­sa tapauk­ses­sa niitä on ajet­tu raitioväyliä pitkin (mm. 4X). Paciuk­senkadul­la ei tuo­ta mitään ongelmia, mah­tuu hyvin. Mielestäni yhteiskäyt­tö kai­stat saisi­vat jatkua myös Munkkiniemen puis­totiel­lä, jos­sa bus­sil­la voi ajaa myös ongelmit­ta. Toki edel­lis­ten osuuk­sien nykyi­nen hiekkap­in­noite pitää bus­sikäytössä uusia. Tukhol­mankatu ei ole ihan niin yksinker­tainen, vaan bus­sit tarvit­se­vat nyky­istä raitioväylää lev­eäm­män kulku­väylän. Samat­en Nor­den­sköldinkadul­la. Pysäk­it oli­si­vat luon­nol­lis­es­ti yhteisiä bussi+raitiopysäkkejä, mut­ta on kiin­nitet­tävä eri­ty­istä huomio­ta bussien ovi­toim­intoi­hin. Monis­sa bus­si­malleis­sa saat­taa olla kaik­ki ovet ulospäin aukeav­ia heit­to-ovia, jot­ka ovat ongle­mallisia korotet­tu­jen ratikkapysäkkien kanssa. Suun­nitel­maan kuu­luu olen­naise­na osana avo­ra­has­tus ja bussien kaikkien ovien käyt­tö ratikoiden tapaan, jol­loin olisi mielestäni tärkeää, että runk­obus­sit oli­si­vat kaut­taal­taan matalia (ei etu­osas­taan matalia), jol­loin kulku ovista kumpaaankin suun­taan on vai­va­ton­ta. Täl­löin on raitio­vaunu­jen kaltainen ovi­au­tomati­ik­ka, tur­valait­tei­neen, tarpeen.

    Itse suun­nitel­maa pidän erit­täin hyvänä ja bus­sili­iken­teen profi­il­ia kohot­ta­vana ja kan­natankin sitä lämpimästi. Tähän tietysti liit­tyy olen­naise­na osana aiem­mim esitel­ty poikit­tais­li­iken­nesu­un­nitel­ma, jota on käsitel­ty aiem­mas­sa HSL-hal­li­tuk­sen kok­ouk­ses­sa (vai jäikö se pöydälle?). 

    Näk­isinkin mielel­läni HSL-alueen tule­vaisu­u­den joukkoli­iken­nekar­tan, joka olisi laa­dit­tu näi­den suun­nitelmien pohjalta.

    Vastaa

37. Ymmärsinkö oikein: ns. bus­sirunk­olin­joina on tarkoi­tus toteut­taa p o i k i t t a i s s u u n t ai s ta liiken­net­tä. Pitkit­täis- tai siis lähiöistä keskus­taan suun­tau­tu­vas­sa liiken­teessä meil­lä on runk­olin­jape­ri­aate busseissa.

    Miten niin runk­olin­ja? Ote­taan vaik­ka Pak­i­las­ta rauta­tien­to­rille kulke­va bus­si 66 A. Käpylään asti se on keräi­lylin­ja ja siitä eteen­päin pääväylää pitkin runk­olin­ja. Bus­si siis matkan aikana meta­mor­foituu keräily­bus­sista runk­olin­jabus­sik­si. Mat­ka-aika muuten on 30 min­u­ut­tia, mikä on kohtu­ulli­nen aika 12 kilo­metrin matkalle.

    Tässä on taas puhut­tu Töölön met­ros­ta ja Pis­aras­ta. Eikö kan­nat­taisi ainakin hypo­teesina tutkia mah­dol­lisu­ut­ta, että Pis­ara ohjat­taisi­in Huopalahdes­ta Munkkivuoren. Munkkiniemen , Meilah­den klinikoiden ja Töölön­torin kaut­ta Kamp­pi­in. Tämä olisi sit­ten samal­la se U‑metro tai Töölön metro. Lysti toisi lisäkus­tan­nuk­sia on ziljoona euroa, mut­ta saat­taa vas­ta­ta tarkoi­tus­taan. Näis­sä investoin­neis­sa mei­dän pitää pystyä ajat­tele­maan sadan vuo­den päähän.

    Vastaa

38. Ris­to, kun se 4X kor­vaa nelosta niin siel­lä Paciuk­senkadul­la ei ole ratikoi­ta sil­loin kun olet siel­lä ajanut bussia.

    Yksi jut­tu tuli muuten vielä mieleen: HKL:n ratahuol­lol­la on sel­l­ainen ihan perustel­tu toive että jos vaan suinkin mah­dol­lista niin kumipyöril­lä ei aje­ta vai­htei­den yli. Syy on se että vai­h­teet pakkau­tuu täy­teen lunta.

    Vastaa

39. tpyy­lu­o­ma: ei raitio­vaunu­jen kanssa samal­la väyläl­lä tuo­ta ammat­ti­laisille mitään onglemia. 

    Kir­joi­tan tätäkin viestiä lin­jan 58 ohjaamossa (olen tauol­la, toki) ja tämä lin­ja kul­kee yhden parhaim­man yhteiskäyt­töisen bussi+ratikkaväylän kaut­ta, joka on Alekis Kiv­en kadun osu­us Sturenkadul­ta länteen. 

    Eli.: kun­han yhteiskäyt­tökaistal­la on tilaa, pysäk­it on oiken suun­nitel­tu ja yksi­ty­isauto­jen ajo on kielletty/estetty, niin olen var­ma, että hom­ma toimii.

    Vastaa

40. Ris­to, AKK:n osu­udel­la Sturenkadus­ta län­teen on yksi suht har­va ratikkalin­ja ja yksi bus­sil­in­ja, eikä muis­taak­seni lainkaan liiken­neval­o­ja. Se on ihan eri kuin joku Nordenskiöldinkatu.

    Vastaa

41. Toisaal­ta taas AKK sturenkadul­ta itään on huonoin­ta yhteiskäyttökaistaa. 

    S‑marketin kohdal­la pysäkille kasa­taan talvisin lun­ta kadul­ta ja jalka­käytävältä ja tulok­se­na on vaar­alli­nen liukas luiska. Asukkaana ja asi­akkaana toivoisin ettei tuol­laista rataa enää edes suunniteltaisi.

    http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/nainen-kuoli-raitiovaunun-alle—tassa-syy/art-1288371130169.html

    Vastaa

42. Eri­no­mainen suun­nitel­ma joskin pien­tä hiomista kai­vataan. Ainakin 0‑jokeri pitäisi toteut­taa alun­pitäen raiteil­la, sitä ennen paran­nel­tu lin­ja 58 riittää.

    Sil­läkin uhal­la että JL-foo­ru­min akti­iv­it jyräävät mielip­i­teeni, uskallan väit­tää että pelkät liiken­neval­oe­tu­udet eivät riitä raiti­oli­iken­teen nopeut­tamiseen vaan vaa­di­taan myös infraratkaisu­ja kuten sil­to­ja ja tunneleita.

    On täyt­tä utopi­aa saa­da esim Oop­per­an risteyk­sessä kaikille vaunuille nollavi­iveet. En usko että se on toteutet­tavis­sa koko nelosen reit­il­lä, ainakaan ilman mielet­tömiä ongelmia muulle liiken­teelle. Olen näh­nyt näitä käytössä ulko­mail­la, ja ne toimi­vat kyl­lä hyvin mut­ta eri­lai­sis­sa paikois­sa. Yleen­sä runk­olin­jal­la ilman ris­teävää raiti­oli­iken­net­tä, jos­sa risteyk­set on vähen­net­ty minimiin. 

    Kan­natan raiti­oli­iken­teen kas­vat­tamista, mut­ta samal­la on jol­lain lail­la hoidet­ta­va liiken­teen nopeut­ta­mi­nen. Esim jonkun kasin tai kutosen reit­tien län­siosat ovat aivan karmean hitaita.

    Vastaa

    1. Kalasa­ta­maan suun­nitel­laan ratikkaa, mut­ta se ei vas­taa nol­la-Jok­e­ria, mut­ta keven­tää sen kuormitusta.

       Vastaa

43. “Län­simetron suun­taamis­es­ta Ruo­ho­lah­den tai Töölön kaut­ta äänestet­ti­in aikanaan kaupung­in­hal­li­tuk­ses­sa. Hävisin 14–1.”

    Eikös se metro kuitenkin mene Ruo­ho­lah­den kautta?

    Vai oli­vatko nämä ain­oat vaihtoehdot? 

    Mitäs jos olisit tehnyt aloit­teen Län­simetron kään­tämis­es­tä takasin Otaniemestä

    Vastaa

44. Mat­ka-aika muuten on 30 min­u­ut­tia, mikä on kohtu­ulli­nen aika 12 kilo­metrin matkalle.

    Minä en ainakaan halua matka­ta tun­nin päivässä plus odotusa­jat 12km matkalla. Siihen kun lisäät parin lapsen vien­nin ja tuon­nin tarhas­ta, niin ihanaan joukkoli­iken­teeseen on val­unut 2 tun­tia kohtu­ullisen lyhyelle matkalle. 

    Sama asia olisi hoidet­tavis­sa oma­l­la autol­la tun­nis­sa. Tietysti sopi­vasti kun kulkemista estetään, niin saadaan tämäkin mat­ka kestämään.

    Vastaa

45. Daniel: “Jos sveit­siläis­es­tä kat­u­ratikas­ta halu­aa jotain oppia ottaa Suomeen, niin aloit­taa voisi matkus­ta­jain­for­maa­tio­jär­jestelmästä, lipun­myyn­ti­tavas­ta, vai­hteista tai kalus­tokoos­ta. Ei kan­na­ta apinoi­da tänne niitä har­vo­ja huono­ja puolia.”

    Vaik­ka mainitsin Sveitsin yht­enä esimerkkinä paikas­ta, jos­sa on sovel­let­tu joukkoli­iken­teen yhteiskaisto­ja, ei se sitä tarkoi­ta, että kysymyk­sessä olisi jotenkin vain sveit­siläi­nen ratkaisu. Tässä kuva Ams­ter­damista: http://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Alankomaat2010/Amsterdam/bussit/Alankomaat2010+223A.jpg Tuos­sa kohdas­sa menee muuten usei­ta ratik­ka- ja bus­sil­in­jo­ja ja hyvin toimii.

    Vastaa

46. Runk­olin­jas­to­su­un­nitel­ma ei tukeudu mitenkään keskeis­es­ti bussien ja raitio­vaunu­jen yhteiskaistoi­hin. Sen sijaan suun­nitel­man perusa­ja­tus on, että runk­olin­ja on perustet­tavis­sa vain, jos sen liiken­nöin­ti saadaan suju­vak­si ja nopeak­si. Nopeustavoite 30 km/h on kova, mut­ta saavutettavissa.

    Paciuk­senkatu — Tukhol­mankatu — Nor­den­skjöldinkatu reit­ti on haas­teel­lisin. Asia voitaisi­in hoitaa suurel­la rahal­la tun­neloimal­la. Ensin on kuitenkin tutkit­ta­va ennakkolu­u­lot­tomasti korkeata­soisen yhteiskaistan mahdollisuus. 

    Täl­laises­sa pien­imuo­toises­sa verkko­su­un­nitel­mas­sa ei luon­nol­lis­es­ti ole infran yksi­tyisko­h­tien suun­nit­telumah­dol­lisu­ut­ta. Niiden aika on sit­ten, kun ryhdytään lin­jako­htais­es­ti tarkem­paan suunnitteluun.

    Runk­olin­ja poikkeaa taval­lis­es­ta keskiver­tolin­jas­ta nopeu­den ja kuor­mit­tuvu­u­den suh­teen. Nopeus tuo matkus­ta­jat. Tavoitenopeus saadaan tur­vaa­mal­la suju­va kulku ja pitkät pysäkkivälit.Jos nopeut­ta ei saa­da aikaan, lin­ja on tavalli­nen bus­sil­in­ja. Sille ei voi­da rak­en­taa runkolinjabrändiä.

    Vastaa

47. Vaik­ka mainitsin Sveitsin yht­enä esimerkkinä paikas­ta, jos­sa on sovel­let­tu joukkoli­iken­teen yhteiskaisto­ja, ei se sitä tarkoi­ta, että kysymyk­sessä olisi jotenkin vain sveit­siläi­nen ratkaisu. Tässä kuva Ams­ter­damista: http://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Alankomaat2010/Amsterdam/bussit/Alankomaat2010+223A.jpg Tuos­sa kohdas­sa menee muuten usei­ta ratik­ka- ja bus­sil­in­jo­ja ja hyvin toimii.

    Ams­ter­damis­sa on kaikkea muu­takin mie­lenki­in­toista ahtamista. Mut­ta: Kuvas­sa on rit­tämät­tömästi erotet­tu ratikkaista, tuo viis­tokivetys häipy­isi meil­lä lumeen. Hei, erikoisolo­suhde ihan oikeasti. 🙂 Sitä ajaa bus­si niin että oikean puoleis­ten pyörien reuna on kisko­jen ulko­re­unal­la. Joka siitä kiskon reunas­ta on vajaa kolme metriä keskivi­ivaan, tarkoit­taa noin 4,5m lev­eää kaistaa olet­taen että kiskot on keskel­lä, tai vähin­tään peilit on vas­taan­tule­van puolel­la, mah­dol­lis­es­ti myös bussin runko. Veikkaan jälkim­mäistä. Tai sit­ten Damis­sa on kapeam­mat bus­sit kuin meillä. 

    Helsingis­sä raitio­vaunukai­stat taitaa olla lev­eim­mil­lään 3,5m.

    Vastaa

48. Vep­säläi­nen:

    Täl­laises­sa pien­imuo­toises­sa verkko­su­un­nitel­mas­sa ei luon­nol­lis­es­ti ole infran yksi­tyisko­h­tien suun­nit­telumah­dol­lisu­ut­ta. Niiden aika on sit­ten, kun ryhdytään lin­jako­htais­es­ti tarkem­paan suunnitteluun.

    Tämä on ymmär­ret­tävää resurssit huomioon ottaen, mut­ta ainakaan kan­takaupun­gin liiken­net­tä ei voi suun­nitel­la näin päin. Metron voi kun se mene tunnelissa.

    Jos nyt ker­raan ollaan että think tram, dri­ve bus, niin kuin siel­lä rap­paris lukee niin aloit­taa sit­ten siitä että miet­tii ne “kiskot”, ml. sen mihin niitä saa jotenkin järkevin kus­tan­nuksin. Mikä niiden kap­a­siteet­ti on, miten keskeist risteyk­set toimii, jne. Ihan niin kuin ratikoidenkin kanssa. Ja sen jäl­keen ruve­taan piirtämään linjoja. 

    Eikä niin että esim. Tiedelin­ja nyt menee tästä kos­ka se on tähänkin saak­ka men­nyt, ja jos ei kul­je niin tehdään pari sil­taa. Täl­lä taval­la syn­tyy hel­posti joko huono­ja kisko­ja joil­la se nopeus ei toteudu, tai taloudel­lis­es­ti toteut­tamiskelvot­to­mia suunnitelmia. 

    Osit­tain tässä taustal­la on se val­u­vi­ka että liiken­nesu­un­nit­telu on hajautet­tu KSV:n ja HSL:n, ja että se ylipään­sä on erotet­tu kaupunkisu­un­nit­telus­ta. On vaan katusuunnittelua.

    Vastaa

49. Vep­säläi­nen:

    Paciuk­senkatu – Tukhol­mankatu – Nor­den­skjöldinkatu reit­ti on haas­teel­lisin. Asia voitaisi­in hoitaa suurel­la rahal­la tun­neloimal­la. Ensin on kuitenkin tutkit­ta­va ennakkolu­u­lot­tomasti korkeata­soisen yhteiskaistan mahdollisuus.

    Niin siis vai­h­toe­hdot on
    a) Ote­taan autoil­ta kai­stat pois ko. reit­il­lä. Kyl­lä tuon voi tehdä. Kus­tan­nus on sit­ten autoli­iken­teen kap­a­siteetin väheminen.
    b) Tunge­taan bus­sit ja ratikat samalle kaistalle. Kus­tan­nus on se että kumpikaan ei sen jäl­keen liiku suju­vasti, luotet­tavasti ja nopeasti. Tämän voi tokia tarkalle kap­a­sitet­ti­mallinnuk­sel­lakin tode­ta tai ihan empi­iriseel­lä kokeel­la, mut­ta niin se nyt vaan menee. Tämä myös rajoit­taa ratikkali­iken­teen lisäämistä ko. reitillä.
    c) Tehdään Lääkärinkadun tasoon joku silta/tunnelihässäkkä. Mak­saa luul­tavasti yli sata miljoon­aa. Poli­it­tis­es­ti minus­ta epäre­al­isti­nen, se on keskuspuistoa.
    d) Hoide­taan ratikoil­la joil­la on jo suurim­man osaa matkaa ihan toimi­vat kiskot. Tämän vai­h­toe­hdon puoles­ta puhuu myös se että ne matkus­ta­jat eivät mah­du bus­sei­hin. Joku kisko­jen jatko Hert­toniemeen nyt ei paljoa mak­saisi jos se siitä on kiin­ni, helpom­min niin että Hert­toniemen runk­obus­si jatkaa Pitäjän­mä­keen ja ratik­ka on kan­takaupun­gin tasolla.
    e) Tehdään erilli­nen pikaratikkara­ta. Samoin kuin vai­h­toe­hdos­sa c hait­ta­puole­na investoin­ti. Etu­na liiken­nöin­tiku­lut. Lyhyesti san­ot­tuna, jos nyt ruve­taan polt­ta­maan rahaa niin tässä se tuot­taisikin jotain. Pitäisi laskea auki.

    Val­it­see siitä.

    Vastaa

50. tpyy­lu­o­ma: uno­h­dat listal­ta vaihtoehdon 

    f) laite­taan ne bus­sit ja ratikat sinne samalle kaistalle ja näille kun­nol­liset val­oe­tu­udet. Lop­putu­los on se, että henkilöau­toli­ikenne seisoo, kun val­oe­tu­udet ovat käytössä läh­es jokaisel­la minuutilla. 

    Vep­säläi­nen: “Täl­laises­sa pien­imuo­toises­sa verkko­su­un­nitel­mas­sa ei luon­nol­lis­es­ti ole infran yksi­tyisko­h­tien suun­nit­telumah­dol­lisu­ut­ta. Niiden aika on sit­ten, kun ryhdytään lin­jako­htais­es­ti tarkem­paan suunnitteluun.”

    Ylipäätän­sä tästä tulee sel­l­ainen olo, että et ole päivit­tänyt osaamis­tasi vesiputous­mall­ista uudem­pi­in pro­jek­t­in­hallintamenetelmi­in. Kan­nat­taisi joskus tutus­tua siihen, miten iter­ati­iviset ja ket­terät menetelmät toimi­vat. Vesiputous­malli on kovin haas­teelli­nen mihinkään monimutkaisempaan.

    Vastaa

51. tpyy­lu­o­ma: Yksi pohti­mani vai­h­toe­hto (sori pitkästä viestistä)

    g) Ohjataan Munkkiniemen suun­nas­ta Paciuk­senkat­ua tule­va ja Nor­den­skiöldinkadun tai keskus­tan suun­taan menos­sa ole­va autoli­ikenne Paciuk­senkat­ua etelään Lin­nakoskenkadulle (ajo­rat­apysäköin­ti Lin­nakoskenkadul­ta on luon­nol­lis­es­ti poistetava).

    Siir­retään tämän liiken­nevir­ran käsit­te­ly het­kek­si sivu­un ja mietitään seu­raavak­si Meilah­den alueen joukkoliikennepalveluja:

    On ehdotet­tu Haart­maninkadun-Topeliuk­senkadun raiti­oti­etä, samoin poikit­taista runk­obus­sil­in­jaa ja Tiederatikkaa.

    Olete­taan seu­raavak­si että nuo raitioy­htey­det ja niiden vaa­ti­mat liiken­nejär­jeste­lyt toteutetaan.

    Seu­raavak­si mietitään, että mitä joukkoli­iken­teen yhteystarpei­ta on vielä palvelemat­ta. Jos/kun sekä Munkkivuoren, Otaniemen, Pasi­lan että keskus­tan (2x) suun­taan menee ratik­ka, niin selvitetään mis­tä ja minne halu­taan vielä suo­rat bus­siy­htey­det. Näitä voidaan sekä ajaa heil­uril­in­joina Meilah­den alueen läpi, tai päät­tää ns. miniter­mi­naalei­hin Meilah­den-Töölön alueella.

    Monia, eri­tyis­es­ti paikallisia asukkai­ta, kiin­nos­taisi luul­tavasti Tukhol­mankadun rauhoit­ta­mi­nen esim. Helsinginkadun tyylisek­si. Olete­taan tämä mah­dol­lisek­si, ja pois­te­taan Tukhol­mankadul­ta toiset ajokai­stat, raken­netaan niiden tilalle pyöräkai­stat, leven­netään raitio­rataa (samal­la saadaan lumi­ti­laa raitio­radan ja ajo­radan väli­in) raiti­oli­iken­teen häir­iöt­tömyy­den takaamisek­si n. metril­lä molem­mil­ta puo­lil­ta ja muute­taan rata aidok­si nurmiradaksi.

    Meilah­den­tien-Man­ner­heim­intie-Kuusi­tien/Män­ty­tien muo­dosta­man alueen sisäpuolel­la asuville ja asioiville luulisi riit­tävän kap­a­siteet­tia 1+1 kaistaiseltakin Tukhol­mankadul­ta, etenkin kun… Varo­va-val­ot (kehitet­ty ver­sio luon­nol­lis­es­ti), lyhyet suo­jati­et ajo­ra­to­jen yli ja vähen­tynyt liiken­nemäärä sal­li­vat liiken­neval­o­jen jopa täy­del­lisen uudelleen­tarkastelun. U‑käännösten valo-ohjaus­ta kan­nat­taa myös hyödyntää.

    Entäs sinne Haart­maninkadulle ja Topeliuk­senkadun pohjoisosi­in menevä liikenne? No, meil­lähän on vielä käytet­tävis­sä yhteys Paciuk­senkadul­ta suo­raan sairaala-alueen pihaan ja lisäk­si Stenbäckinkatu.

    Jäl­jelle jäävät lop­ul­ta ne isoim­mat autovir­rat, eli Paciuk­senkatu-Nor­den­skiöldinkatu, Nor­den­skiöldinkatu-Meche­lininkatu ja Paciuk­senkatu-Meche­lininkatu. Kysymys kuu­luukin, että paljonko näille yhteyk­sille on _todellista_ kysyn­tää ja minkä ver­ran mak­saisi vaik­ka näi­den yhteyk­sien tun­neloin­ti? Puhun “todel­lis­es­ta” kysyn­nästä sik­si, että joitakin Aurinko­lahdes­ta Sin­imä­keen aja­jia ei kauheasti kai­vat­taisi täällä…

    Joku voi pitää läh­estymistapaani out­ona. Itse kut­su­isin sitä “Palve­lu­ta­so­ma­llik­si”, jos­sa lähtöko­htana on eri tyyp­pis­ten matko­jen tarpeet ja niiden ongelmien ratkaiseminen…

    Vastaa

52. Runk­obus­sisu­un­nitel­ma on ihan haus­ka paperi, jos­sa myön­netään, että joukkoli­iken­teeltä puut­tuvat kaik­ki muual­la Euroopas­sa taval­liset etu­us- ja laatu­jär­jeste­lyt. Paperis­sa myös tode­taan, että suju­van bus­sili­iken­teen tekem­i­nen on aivan yhtä kallista kuin raiti­o­tien teko. Eroksi jää vain bussien vaa­ti­ma­ton kap­a­siteet­ti ratikoi­hin nähden.

    Kysymys kuu­luukin, mik­si minkään bus­sil­in­jan pitää olla jär­jestet­ty huonom­min kuin sel­l­aisen, jon­ka nimek­si laite­taan “runk­obus­si”? Nim­i­tys on pelkkä kik­ka, ei se bus­sia parem­mak­si tee. Seudul­la on jo nyt yhtä nopei­ta bus­sil­in­jo­ja kuin “runk­obus­sit”, parhaim­mil­laan nopeampia. Ei siihen tarvi­ta kuin se, että lin­ja aje­taan esikaupunkialueel­la, jos­sa autoista ja liiken­neval­oista ei ole haittaa.

    Mut­ta mik­si paperin nimi on BUS­SIsu­un­nitel­ma? Mik­si väk­isin yritetään “kehit­tää” bus­sili­iken­net­tä reit­eil­lä, jois­sa bussien kap­a­siteet­ti ei enää riitä. Ja sit­ten yritetään sotkea busse­ja aja­maan raiti­otiekiskoil­la. Liian tiheä vuoroväli sot­kee itsen­sä ja bus­sit jonoutu­vat aja­maan peräkkäin. Ei sitä auta edes ajo ratikoiden välissä.

    Paperis­sa on tun­nis­tet­tu, mihin on hyvä alkaa rak­en­taa seudullista raitioverkkoa. Lin­jo­ja voi ajaa bus­seil­la sen aikaa kun raitei­den rak­en­t­a­mi­nen ja vaunu­jen tilaami­nen kestää. Samal­la taval­la tehti­in esim. Dijonis­sa. Eli kaupunki­laisia ryhdyt­ti­in totut­ta­maan tule­vien raiti­olin­jo­jen palvelui­hin heti ratio­nal­isoimal­la bus­sil­in­jas­toa. Kun lin­jat koh­ta muut­tuvat raiti­olin­joik­si, palvelu para­nee vain entisestään.

    Antero

    Vastaa

    1. Jos val­oe­tu­us on kaikil­la, bus­sikaistoil­la on aina vihreä valo ja ris­teävil­lä kaduil­la aina punainen.

       Vastaa

53. Mik­si joukkoli­iken­teen kehit­tämi­nen tarkoit­taisi vain raitioteitä?

    Bus­sili­ikenne on olen­nainen osa HSL-alueen joukkoli­iken­net­tä ja pidän tärkeänä, että sen profi­il­ia korote­taan, samal­la kun siitä tehdään kustannustehokkaampaa.Nopeat joukkoli­iken­neväylät, vah­vat etu­udet, luotet­tavampi ja sään­nöl­lisem­pi liikenne sekä kookkaampi kalus­to ovat avain­sano­ja myös bus­sili­iken­teen kehittämisessä. 

    Tämä runk­obus­sisu­un­nitelma­han itse asi­as­sa vahvis­taa myös raiti­oli­iken­teen roo­lia eteenkin keskus­ta-alueen pin­tata­son joukkoliikennevälineenä.

    Vastaa

54. Osmo: Niin siinä käykin. Sik­si onkin järkevää rajoit­taa kutakin väylääkäyt­tävien joukkoli­iken­nevä­linei­den määrää ja huole­htia näi­den esteet­tömästä kulus­ta pysäk­iltä pysäkille. Bussien tapaukessa (henkilö)autoja voi kulkea samal­la väyläl­lä, kun­han huole­hdi­taan siitä ettei bussin eteen pääse muo­dos­tu­maan haitallista jonoa. 

    Tämän voi toteut­taa esimerkik­si niin, että sijoite­taan pysäk­ki ajo­radalle (ei tasku­un) ennen risteystä ja bussin läh­estyessä risteystä ensin tyh­jen­netään väylä edestä ja bussin pysähtyessä pysäkille vai­hde­taan samal­la ris­teävälle suun­nalle vihreä.

    Täten bus­si kul­kee aina vihreän aal­lon “kär­jestä hännälle”.

    Vastaa

55. Ris­to: En sanonutkaan, etteikö bus­sili­iken­net­tä kehitet­täisi yhtä lail­la. Mut­ta mun mielestä joukkoli­iken­n­ev­erkon rak­en­teessa ja liiken­nevä­linei­den työn­jaos­sa on jotain omi­tu­ista, jos samoille väylille yritetään tunkea kah­den eri joukkoli­iken­nevä­li­neen ihanteel­lisia jär­jeste­lyjä. Ja sitä pait­si näistä se suurika­p­a­siteet­tisem­pi ja helpom­min luotet­tavak­si (nimeno­maan pien­ten sään­nöl­lis­ten häir­iöi­den elim­i­noin­ti) saata­va ratkaisu ei edes yle­ty niin pitkälle, että raskaal­la raideli­iken­teel­lä kauem­paa tule­va voisi vai­h­taa siihen Kan­takaupun­gin pohjois­puolel­la ja pää­sisi siten Kan­takaupun­gin pohjoisosi­in eli Meilah­teen, Ruskea­suolle, Munkkiniemeen, Kumpu­laan jne. nyky­istä mukavam­min ja luotettavammin.

    Kyse on siis raiti­olin­jo­jen jatkoista Pitäjän­mä­keen, Huopalah­teen, Käpylään, Oulunkylään ja jopa Pukinmäkeen/Malmille. Samal­la pitäisi mod­ernisoi­da sekä tiet­tyjä liiken­nöin­tikäytän­töjä, että infraa telemati­ikas­ta vai­hteisi­in ja ympäristövaikutuksiin.

    Mut­ta näi­hin ei riitä suun­nit­telu- eikä rak­en­tamis­resursse­ja, jos niitä resursse­ja ohjataan raiti­oli­iken­teen kanssa päällekkäisen bus­sili­iken­teen kehit­tämis­toimen­piteisi­in, joil­la on nähdäk­seni lisäk­si suuri ris­ki jäädä torsoiksi…

    Kuten Antero tote­sikin, niil­lä väylil­lä ja alueil­la mis­sä bus­si on ensisi­jainen joukkoli­iken­nemuo­to, niin sen suju­vu­ut­ta, luotet­tavu­ut­ta ja mukavu­ut­ta pitäisi paran­taa nykyisestä.

    Minus­ta bus­seille kan­nat­taisi Helsin­gin Kan­takaupun­gin alueel­la etsiä sel­l­aisia väyliä, joil­la nyky­isin menee melko vähän henkilöau­toli­iken­net­tä tai ovat muuten suju­via ja ohja­ta näille tyyli­in pari-kolme kymme­nen min­uutin välein kulke­vaa runk­olin­jaa ja täten laa­jen­taa joukkoli­iken­teen palvelu­aluet­ta kan­takaupungis­sa. Esimerkkeinä heitän Helsinginkadun, Sturenkadun (mul­la on ässä hihas­sa tämän suh­teen), Hakamäen­tien ja Viipurinkadun. Näi­den käyt­tövoimak­si kun val­it­sisi mah­dol­lisim­man melut­toman ja saas­teet­toman ratkaisun, niin luulisi mah­dol­lisen asukas­vas­tarin­nankin pienenevän.

    Tiedän että aja­tus­mallis­sani on heikkona kohtana joidenkin nyky­is­ten suorien keskus­tay­hteyk­sien muut­tumi­nen yhden vai­h­don sisältäväk­si. Näitä on kuitenkin vain osa matkoista, ja tarkoi­tus olisi kom­pen­soi­da tätä seu­raavasti: A) Suo­ria tai yhden vai­h­don yhteyk­siä muuallekin kuin sen oman sisään­tu­lo­tien var­teen ja ydinkeskus­taan. B) Entistä helpom­pia, mukavampia, luotet­tavampia ja tur­val­lisem­pia niistä yhden vai­h­don matkoista. C) Kah­den ja kol­men vai­h­don matko­jen määrän vähentäminen.

    P.S. Kor­jaus ensim­mäiseen viesti­i­ni: Meilah­den­tien tilal­la pitäisi olla luon­nol­lis­es­ti Tukholmankatu.

    Vastaa

56. Osmo: se mun koh­ta f) oli siinä mukana vähän niinkuin muis­tut­ta­mas­sa autop­uoluet­ta siitä, mitä tarkoit­taa se, jos halu­a­vat oikeasti lait­taa ison kasan busse­ja samalle joukkoli­iken­nekaistalle ratikoiden kanssa. Lop­putu­lok­se­na yksi­ty­isauto­jen kaistoil­ta lop­puu kap­a­siteet­ti, kun val­ot on aina punasia.

    Vastaa

57. Kim­mo kir­joit­ti, kom­men­toiden ensin minua:

    ““Mat­ka-aika muuten on 30 min­u­ut­tia, mikä on kohtu­ulli­nen aika 12 kilo­metrin matkalle.”

    Minä en ainakaan halua matka­ta tun­nin päivässä plus odotusa­jat 12km matkalla. Siihen kun lisäät parin lapsen vien­nin ja tuon­nin tarhas­ta, niin ihanaan joukkoli­iken­teeseen on val­unut 2 tun­tia kohtu­ullisen lyhyelle matkalle.

    Sama asia olisi hoidet­tavis­sa oma­l­la autol­la tun­nis­sa. Tietysti sopi­vasti kun kulkemista estetään, niin saadaan tämäkin mat­ka kestämään.”

    Mitäpä tuo­hon sanoisi? Vep­säläisen puheen­vuoros­ta kävi ilmi, että runk­olin­joil­la toiv­otaan päästävän 30 km/h keskinopeu­teen, so 12 km:n mat­ka veisi 24 minuuttia.

    Toinen puoli on se, että yksi­ty­isautol­lakin taa­jam­li­iken­teessä (ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la) real­isti­nen keskinope­rus on 30 km/h. Tämä on jopa nopeuteni Kirkkon­um­mel­la taaka­ma-alueel­la, jos­sa mitään ruuhkia ei ole.

    Käsit­tääk­seni yksi­ty­isautoli­iken­net­tä estää lähin­nä muu yksi­ty­isautoli­ikenne. Matkasin keskivi­ikkona klo 16.20 — 17 autol­la Kirkkon­um­melta Albertinkadulle (n 30 km). Pysäköin­tei­neen mat­ka vei 35 min­u­ut­tia. Toiseen suun­taan liikenne oli jumissa. 

    Autoil­ja hel­posti myös uno­htaa autolle kulkemisen viemän matkan, käyn­nistyk­sen ja pysäköin­nin viemän ajan. Sekin on osa mat­ka-aikaa. Ero julkisen käytöön ei siis muo­dos­tu vält­tämät­tä oleelliseksi.

    Bus­sikai­stat on varatu buseille sen vuok­si, että sil­loin joukkoli­ikenne eli suuret matkus­ta­jamäärät pää­sevät liikku­maan muun liiken­teen estämät­tä. Lisään, että en pitänyt onnis­tuneena busiskaisto­jen tekemistä kokovuorokau­tik­si. Sil­lä ei voite­ta mitään, mut­ta viedään pois joukkoli­iken­teen arvos­tus­ta täl­lais­ten Kim­mo­jen silmissä..

    Vastaa

58. Markku: jos nyt päästäisi­in siihen isom­paan remont­ti­in esim. Man­ner­heim­intiel­lä, jos­sa siir­retään joukkoli­ikenne toiselle puolelle kat­ua (1+1 kaistaa) ja yksi­ty­isautot toiselle puolelle kat­ua (1+1 kaistaa), niin ne hyödyt saat­taisi­vat alkaa real­isoi­tu­maan. Ihan sel­l­aise­naan tuo päätös ei ole mitenkään kauhean hyödylli­nen — mut­ta ei toisaal­ta kyl­lä yksi­ty­isautoilua mitenkään merkit­tävästi haittaakaan.

    Vastaa

59. Markku af Heurlin: “Autoil­ja hel­posti myös uno­htaa autolle kulkemisen viemän matkan, käyn­nistyk­sen ja pysäköin­nin viemän ajan. Sekin on osa mat­ka-aikaa. Ero julkisen käytöön ei siis muo­dos­tu vält­tämät­tä oleelliseksi.”

    Tarpeek­si mon­ta ker­taa kun myöhästyt sovi­tus­ta tapaamis­es­ta kun bus­sit kulke­vat miten sat­tuu opit otta­maan aina yhden vuorovälin ylimääräistä. Sekin on osa julkisen liiken­teen kokon­ais­mat­ka-aikaa. Samoin sub­ur­bias­sa se ettei junien seisakkeil­la ei ole yhtään mitään kun taas Pris­mat ovat liiken­nevir­to­jen kannal­ta keskeis­es­ti motarei­den varsilla.

    Vastaa

60. Spot­tu kirjoitti:

    “Tarpeek­si mon­ta ker­taa kun myöhästyt sovi­tus­ta tapaamis­es­ta kun bus­sit kulke­vat miten sat­tuu opit otta­maan aina yhden vuorovälin ylimääräistä. Sekin on osa julkisen liiken­teen kokon­ais­mat­ka-aikaa. Samoin sub­ur­bias­sa se ettei junien seisakkeil­la ei ole yhtään mitään kun taas Pris­mat ovat liiken­nevir­to­jen kannal­ta keskeis­es­ti motarei­den varsilla.”

    On se kur­jaa kun joutuu men­emään hyvis­sä ajoin ennakol­ta sovit­tuun tapaamiseen. Tämä kos­kee myös yksi­ty­isautoil­i­jaa. Hän joutuu varautu­maan myös yllät­tävi­in liik­lenen­esteisi­in ja parkkipaikan etsimiseen- Min­ulle tämän peri­aa­teen mieltämi­nen vei neljäkym­men­tä vuotta.

    Motar­il­ta ei muuten niin vain pujahde­ta kaup­pakek­sus­keen, ei ainakaan klo 16–17 välil­lä. Ainakin seu­raav­il­la liiken­nepaikoil­la on Helsin­ki C:n lisäk­si palvelu­ja vier­essä: Pasi­la (yllät­tävän vähän, kun kyseessä on maan vilkkaimpia asemia,Käpylä, Lep­pä­vaara, Myyr­mä­ki, Espoo…Kirkkonummella matkaa lähim­pään ostari­in taitaa olla ker­ras­saan 200 m.

    Vastaa

61. Mikko kir­jot­ti:

    “Markku: jos nyt päästäisi­in siihen isom­paan remont­ti­in esim. Man­ner­heim­intiel­lä, jos­sa siir­retään joukkoli­ikenne toiselle puolelle kat­ua (1+1 kaistaa) ja yksi­ty­isautot toiselle puolelle kat­ua (1+1 kaistaa), niin ne hyödyt saat­taisi­vat alkaa real­isoi­tu­maan. Ihan sel­l­aise­naan tuo päätös ei ole mitenkään kauhean hyödylli­nen – mut­ta ei toisaal­ta kyl­lä yksi­ty­isautoilua mitenkään merkit­tävästi haittaakaan.”

    Ihan mie­lenki­in­toinen ehdo­tus. Mut­ta miten aiot toimia ris­teävän liiken­teen suhteen?

    Yhtä seikkaa lie­nee syytä korostaa: Kirkkon­um­men ja Län­si-Espoon bus­sit pää­sevät jok­seenkin suo­raan Län­siväylälle, ja sen vuok­si ovat nopeita.(Matka Suomeno­jan liit­tymään vie 12 ‑15 min.myös ruuh­ka-aikana.) Ruuh­ka-aikaan Man­ner­heim­intie on bus­sikaistal­lakin hidas, myös sen vuok­si, että käytän­nössä kaik­ki bus­sit joutu­vat pysähtymään joka pysäkillä.

    Vastaa

62. Markku af Heurlin:“On se kur­jaa kun joutuu men­emään hyvis­sä ajoin ennakol­ta sovit­tuun tapaamiseen. Tämä kos­kee myös yksi­ty­isautoil­i­jaa. Hän joutuu varautu­maan myös yllät­tävi­in liik­lenen­esteisi­in ja parkkipaikan etsimiseen- Min­ulle tämän peri­aa­teen mieltämi­nen vei neljäkym­men­tä vuotta.”

    Mut­ta kun nimeno­maan täs­mäl­lisyys voisi, ja itse soisin sen ole­van, nimeno­maan olla joukkoli­iken­teen (jätin tak­sit tarkoituk­sel­la ulkop­uolelle) kil­pailu­valt­ti yksi­ty­isautoilua vastaan.

    Ja Spo­tun point­ti oli mus­ta se, että Helsingistä lähte­vien rato­jen (etenkin Rantaradan) ase­maseudut eivät ole olleet mitään itses­tään selviä asuin‑, työ­paik­ka- ja palvelumagneetteja.

    Vastaa

63. Yksi ongel­ma joukkoli­iken­teessä, etenkin raito­vaunuli­iken­teessä näyt­täisi ole­van sille varat­tuun tilaan näh­den mata­la käyt­töaste. Monel­la ruuhkaisel­la kadul­la raitio­vaunuille on omat raiteen­sa, mut­ta raitio­vaunu­ja kul­kee hyvin harvoin.
    Sama kos­kee joitakin bus­sikaisto­ja, etenkin hil­jaisemp­ina aikoina. Samaan aikaan henkilöau­tokaista on usein tupat­en täyn­nä. Tun­tuu type­r­ältä, että henkilöau­tokaistan vasem­mal­la ja oikeal­la on tyhjää, käyt­tämätön­tä tilaa, mut­ta silti saadaan ruuh­ka aikaan.

    Raitio­vaunu­ja itseasi­as­sa kul­kee läh­es kaikkial­la niin har­voin, että väk­isin tulee mieleen kysymys: vähen­tävätkö vai pahen­ta­vatko ne ruuhkia? Eikö raitio­vaunu­jen hom­maa pystyt­täisi hoita­maan bus­seil­la ja näin vapautet­taisi­in raitio­vaunuille varat­tu tila joko bus­seille tai henkilöau­toille tai vaik­ka polkupyörille? Tai sit­ten ratikat ja bus­sit pitäisi saa­da samalle kaistalle ja samoille pysäkeille.

    Itse kyl­lä pidän ratikoista, val­it­sen sel­l­aisen mielu­um­min kuin mui­ta vai­h­toe­hto­ja, mut­ta järkeä niis­sä on vaikea nähdä.

    Vastaa

64. puo­likri­it­ti­nen, toimi­va joukkoli­iken­nekaista näyt­tää aina tyhjältä. Tämä on poli­it­tis­es­ti ongelmallista.

    Joukkoli­ikenne eroaa henkilöau­toli­iken­teestä siinäkin että se kul­kee aikataulus­sa. Mm. sik­si että matkus­ta­jat tietävät mil­loin tul­la pysäkille (joo, bussien pysäkki­aikataulut on viit­teel­lisiä). Aikataulus­sa pysymi­nen edel­lyt­tää sitä että joukkoli­iken­nevä­li­neel­lä on esteetön kulku, eli että myöskään toinen joukkoli­iken­nevä­line ei ole sen edel­lä. Tästä seu­raa mak­si­mi vuoroväli tietyl­lä väyläl­lä, mitä parem­pi väylä sen pienem­pi. Helsingis­sä katuolo­suhteis­sa johtuen mm. val­oe­tuuk­sien puut­teista ehkä jotain kolmisen min­u­ut­tia, ja useil­la väylil­lä on täten liikaa vaunu­ja. Täl­lainen suju­va liikenne on, tai parem­min olisi, myös auto­jen ja jalankulk­i­joiden etu ver­rat­tuna siihen että val­oista arvotaan miten sat­tuu etuuk­sia jatku­val­la vir­ral­la sat­un­nais­es­ti tuleville vaunuille.

    Mitä tulee määri­in, päivässä esimerkik­si Man­ner­heim­intiel­lä Oop­per­an kohdal­la on noin 22 000 matkus­ta­jaa HSL:n bus­seis­sa, 8 000 matkus­ta­jaa kauko- ja tilaus­bus­sei­ja, ja 33 000 ratikois­sa. Kulkuneu­voina henkilö- ja paket­ti­au­to­ja noin 30 000, busse­ja noin 4 000 ja ratikoi­ta 1 000. Eli 15 000 — 20 000 ihmistä per kaista, autokaistalle per ajoneu­vo on siten se n. 1,3 ihmistä, bus­sikaistal­la vajaa 10 ja ratikkakaistal­la 30.

    Vastaa