HSL hyväksyi runkolinjasuunnitelman

HSL:n hal­li­tus hyväksyi kiitoksin ja jopa innos­tuneena runk­olin­ja­su­un­nitel­man jatko­työn poh­jak­si. Tämä päätöshän ei sisältänyt mitään konkreet­tista ja heti toimek­si pan­tavaa, vaan oli erään­lainen suunnittelustrategia.

Kokoomus oli tyy­tymätön avo­ra­has­tuk­seen (pum­me­ja!) ja minä taas halusin kiire­htiä Kalasa­ta­man ratikkaa. Päädyt­ti­in siihen, että avo­ra­has­tus­ta kokeil­laan Jok­eris­sa (var­maankin vuo­den 2013 alus­ta, kil­pailu­tus nääs) ja päätetään asi­as­ta sit­ten ja että kalasa­ta­man ratikkalin­jaa kiirehditään. 

 Kalasa­ta­man ratikkalin­ja ei ole päällekkäi­nen Jok­eri 0:n kanssa sil­lä bus­sil­in­ja menee Teol­lisu­uskat­ua ja ratik­ka Her­man­nin rantati­etä ja Vallilan­laak­son ehkä tule­vaa joukkoli­iken­neväylää pitkin. 

 Kyselin myös liiken­neval­oe­tuuk­sista. Nollavi­ive-etuuk­sia, jois­sa ratik­ka pääsee hidas­tu­mat­ta läpi on tul­lut ja tulos­sa, mut­ta siinä on vaikeutensa. 

 Yritin kysyä myös Jok­erin pikavuoroista. Siis siitä, että jos joinakin aikoina vuoroväli joudu­taan laske­maan alle viiden min­uutin, ylimääräiset vuorot oli­si­vat mas­s­apysäkkien välisiä pikavuoro­ja, jot­ka eivät pysähdy muual­la. Jok­erisu­un­nitel­ma tulee kuulem­ma seu­raavaan kok­ouk­seen. Näin jär­jestet­tynä se ei pilaisi perus-Jok­erin sään­nöl­lisyyt­tä ja tiheää vuoroväliä. Jok­erin kehit­tämis­su­un­nitel­ma tulee seu­raavaan kokoukseen. 

 

56 vastausta artikkeliin “HSL hyväksyi runkolinjasuunnitelman”

  1. OS: “Kokoomus oli tyy­tymätön avo­ra­has­tuk­seen (pum­me­ja!) ja minä taas halusin kiire­htiä Kalasa­ta­man ratikkaa.”

    Voi taivas, ei. Kokoomus­tako saa syyt­tää siitä että keskus­tan bus­sil­in­jat seiso­vat min­u­ut­ti­tolkul­la pysäkeil­lä kun joka hem­metin matkalip­pu pitää kul­jet­taa luk­i­jan kaut­ta ? Pum­mit ovat pum­me­ja by def­i­n­i­tion, elämi­nen mak­se­taan joka tapauk­ses­sa yhteis­es­tä kas­sas­ta, nykysys­tee­mi vain mak­si­moi yleisen harmituksen.

    1. Olen aika var­ma, että kun asi­aa kokeil­laan Jok­er­il­la, se toteutetaan muil­lakin runk­olin­joil­la. Muual­la avoimeen rahas­tuk­seen ei olla siirtymässä.

  2. Mis­säs raiti­oti­et? Runk­olin­ja­su­un­nitel­mas­ta Tiedelin­ja ja Joker­it 0, 1 ja 2 oli­si­vat matkamäärien puoles­ta toteutet­ta­va heti raitiotienä,
    ja Tiedelin­ja ja Jok­eri 0 ovat raiti­o­tien kanssa päällekkäisiä.

  3. Ja jos ne pum­mit har­mit­taa, niin keskeisille vai­h­toasemille vaan portit.

  4. Onko­han myöhäistä jo harki­ta Kalasa­ta­maan ratikan sijas­ta PTR-verkkoa? (Per­son­al Rapid Transit.) 

    Mor­gan­town­is­sa koke­muk­set 70-luvul­la käyt­töönote­tus­ta jär­jestelmästä ovat kuulem­ma hyvät, käyt­töku­lut ovat pienet, ja verkos­ton laa­jen­nus­ta harkitaan. 

    Heathrowis­sa taas on pieni­in vaunui­hin perus­tu­va sys­tee­mi juuri “yleisötes­ti­vai­heessa”, ilmeis­es­ti toimii kuten on suun­nitel­tu. Valmis­ta­jan mukaan rak­en­tamisen kokon­aiskus­tan­nus (sisältää vaunut, ase­mat ja paljon sil­to­ja) on 3–5 milj. pun­taa per kilometri.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit

  5. Osmo, keskustel­laanko tuol­la ollenkaan, mis­sä aikataulus­sa joukkoli­iken­teen toimin­nan tuet on real­is­tista lopet­taa? En oikein näe, että ne tässä talousti­lanteessa ovat enää kovin pitkäikäisiä. 😉

  6. Ei hyvä jumala…Tullut jo itselle vuosikau­sia sit­ten mieleen , että nopeut­ta saataisi­in paran­net­tua avo­ra­has­tuk­sel­la tiety­il­lä ruuhkahuipuil­la. Jo jonot­tamisen kat­somi­nen on noloa kat­sot­tavaa. Ja matkus­tus­mukavu­ut­ta se las­kee kyl­lä aivan älyt­tömästi. Sehän mak­saa kun bus­si seisoo ja lin­jan kiertämi­nen on hitaampaa.Kaitti tietävät , että ratikois­sa on avo­ra­has­tus jo nyt. Bussien matkus­tus­mukavu­uskin on ratikoi­ta alem­pi , niin laita­puolenkulk­i­jatkin taita­vat mielum­min tehdä huvi­a­jelu­jaan ratikoilla.

    Nyky­isinkin on mah­dol­lista matkus­taa pum­mil­la helsingis­sä säästäen rahaa. Ei vain taid­da olla käytän­nöl­listä ja vaivan arvoista useim­mille. Onhan se sat­un­nainen ratikka­mat­ka pieni ris­ki. On tul­lut van­noutunei­ta yksi­ty­isautoil­i­joi­ta vas­taan , jot­ka vähin­tään moninker­tais­taisi­vat lipun­tarkas­tuk­set ja asen­taisi­vat port­te­ja sisään ja uloskäyn­tiä varten. On se kumma

  7. Avo­ra­has­tuk­sel­la on hin­tansa siinä mis­sä muul­lakin joukkoli­iken­teen tukemisel­la. Kuten fak­tat jo osoit­ta­vat, niin jos joka toinen tarkas­tus­mak­su jää nytkin samat­ta, niin vika ei ole rahas­tuk­sen mallissa.

    Varsi­naiset ongel­mat syn­tyvät tietysti siinä kohtaan, jos joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­ut­ta saataisi­in nos­tet­tua pis­teeseen, jos­sa rahan val­ta­va yli­jäämä muus­ta tieli­iken­teeltä laskisi. 

    Mut­ta rak­en­tavasti, ilman kulku­pakkoakin (nykyi­nen muun liiken­teen hait­taami­nen ja estäminen)voisi joukkoli­ikenne kas­vat­taa suo­sio­ta merkit­tävästi. Siihen ei tarvi­ta edes kansalais­ten etäluet­tavaa tur­val­lisu­us­sirua ommeltuna nahan alle.

  8. Jus­si Hirvi

    Onko­han myöhäistä jo harki­ta Kalasa­ta­maan ratikan sijas­ta PTR-verkkoa? 

    Ei myöhäistä, vaan kym­meniä vuosia liian aikaista. Toimi­vaa PRT-sys­teemiä ei ole tehty vielä mis­sään, ja toiv­ot­tavasti Helsingis­sä ei ruve­ta kokeile­maan suo­ma­laisil­la verora­hoil­la. Mor­gan­town­in sys­tee­mi ei ole PRT vaan pikem­minkin GRT (Group Rapid Tran­sit). Vaunuun menee kym­menkun­ta ihmistä. Asemia on viisi. Matkus­ta­jat voivat tila­ta matkan halu­a­malleen pysäkille vain ruuhkan ulkop­uolel­la, muuten sys­tee­mi kul­kee aikataulun mukaan. Eli kyseessä on lähin­nä pos­ket­toman hin­tainen ja erit­täin pieni­vaun­uinen minimetro. Sinän­sä se on kyl­lä kor­van­nut bus­sili­iken­net­tä Mor­gan­town­is­sa tehokkaasti, kun korkeuseroil­taan haas­tavaan paikkaan raken­net­ti­in GRT-sys­teemiä varten sil­to­ja ja tun­nelei­ta, joi­ta bus­sire­it­eil­lä ei ole.

    Heathrown Ultra-jär­jestelmässä on kolme pysäkkiä, joten sekään ei pysty nyky­laa­judessaan osoit­ta­maan kaupungi­nosan kokoista PRT-verkos­toa toimi­vak­si. Ultran liiken­teen avaami­nen on ainakin kolme vuot­ta myöhässä. Sys­tee­mi on edelleen koekäytössä, vaik­ka liiken­teen piti alkaa ajat sitten.

    PRT-suun­nitelmia ja pilot­tikokeilu­ja on hylät­ty maail­mal­la kymen­nit­täin, viimek­si Abu Dhabin Mas­daris­sa, jonne piti tul­la uuden ekokaupungi­nosan kokoinen Ultraa muis­tut­ta­va sys­tee­mi. Se hylät­ti­in rahan puut­teessa ja teknis­ten ongelmien takia. Mas­daris­sa raken­net­ti­in 800 metriä pitkä koer­a­ta, jota pitkin ajelti­in golfkär­ryä muis­tut­tavil­la kumipyöräisil­lä sähkö­moot­tori­vaunuil­la mag­neeteil­la merkit­tyä uraa.

  9. PRT-jär­jestelmät eivät todel­lakaan ole vielä kyp­siä. Mut­ta jos puhutaan teo­reet­ti­sista mah­dol­lisuuk­sista, niin PRT:ssä on poten­ti­aalia hoitaa kaupunkili­ikenne (ja mik­sei muukin liikenne) mallikkaasti.

    Keskeisin käytän­nön ongel­ma on suuret investoin­nit. Pitäisi rak­en­taa heti suuri ja kat­ta­va jär­jestelmä, jot­ta PRT:n edut tuli­si­vat esi­in. Stan­dard­itkin puut­tuvat, joten ris­ki van­hen­tuneen jär­jestelmän jäämis­es­tä käsi­in on suuri. Kyn­nys PRT-aikaan siir­tymiselle on siis melkoinen. Mut­ta ehkä jon­ain päivänä.

  10. Avo­ra­has­tuk­ses­ta tuli mieleeni, että voisiko pysäkeille ja asemille ym. lait­taa lisää ohjei­ta siitä miten ja mil­loin mis­säkin liiken­nevä­li­neessä mak­se­taan, eri­tyis­es­ti sat­un­naisen kulk­i­jan näkökul­mas­ta? Sil­loin täl­löin pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­teessä seikkail­e­vana tämä tun­tuu min­ulle ole­van aina epä­selvää. Jos siel­lä liikkuu paljon tur­is­te­ja ym. niin ohjeet voisi­vat suju­voit­taa hom­maa jois­sain tapauksissa. 

    Voi tiet­ty olla että siel­lä on jo äijän kokoisia julis­tei­ta ja olen vaan niin puusilmä etten ole niitä huomannut 🙂

  11. Moot­toriteil­lä rahas­tus toteutetaan s.e. työn­nät luot­toko­rtin lait­teeseen ja saat sen alle sekun­nis­sa takaisin. Parkkilu­olis­sa toim­i­taan samoin, tosin vähän rauhal­lisem­mal­la tempolla.

    Help­poa, kätevää ja nopeaa, ja ehkä juuri sik­si mah­do­ton aja­tus Helsin­gin joukkoliikenteessä.

  12. Olisiko ideaa harki­ta sys­teemiä, jos­sa avo­ra­has­tus on käytössä duu­ni­matkalais­ten kulkuaikoina, jol­loin porukkaa on paljon liik­keel­lä? Hil­jaisemp­ina aikoina sit­ten per­in­teisel­lä tyylillä. 

    Itse olisin jatku­van avo­ra­has­tuk­sen kan­nal­la, mut­ta ehkä täl­lä kom­pro­mis­sil­la saisi audipuolueen jar­ru­tus­matkaa lyhen­net­tyä ja asioi­ta rivakam­min eteenpäin.

    Mut­ta mihin uno­h­tui nykyjok­erin ratikoit­ta­mi­nen ja mah­dol­lisim­man pian?

  13. Mikko H., kiitos hyvistä kom­menteista. Heathrowin PRT-sys­teemiä aio­taan koe­jak­son men­tyä laa­jen­taa niin, että se kat­taa koko lento­kent­täalueen hotellei­neen, ts. siitä tulisi ensim­mäi­nen tuotan­tokäytössä ole­va PRT-jär­jestelmä (jos Mor­gan­tow­n­ia ei lasketa). 

    Mor­gan­town­is­sa raken­nus­bud­jet­ti ylit­tyi reip­paasti, mut­ta niin­hän se ylit­tyi esim. Helsin­gin met­rossakin, ja yleen­sä niin käy “aina” muutenkin. Käyt­töku­lut ovat pienet. On vaikut­tavaa, että vaik­ka ollaan Yhdys­val­lois­sa, opiske­li­jat saa­vat käyt­tää tuo­ta joukkoli­iken­nejär­jestelmää ilmaisek­si! Mor­gan­town­in vaunui­hin muuten voi ahtau­tua jopa 20 matkustajaa. 

    Vahin­to tosi­aan etteivät Mas­darin PRT ja autot­to­muus toteu­tuneet (jollei sit­ten ihmettä tapah­du). Siihen liit­tyvistä tekni­sistä ongelmista kuulisin mielel­läni lisää. 

    Kuten linkit­tämässäni Wikipedia-art­skus­sa mainit­ti­in, EU:n tilaa­ma EDICT-tutkimus antoi suo­ras­taan ruusu­isen kuvan PRT:n mahdollisuuksista. 

    Tietotekni­ikan, akku­jen ynnä muun kehi­tys on madal­tanut kus­tan­nuk­sia voimakkaasti Mor­gan­town­in päivistä. Pie­nille vaunuille radan rak­en­t­a­mi­nen on halvem­paa kuin suurille. Kumipyöräisyys tun­tuu vähän has­sul­ta, mut­ta on paljon halvem­paa kuin kiskototeutus.

  14. Jos lin­ja-autoi­hin tulee avo­ra­has­tus, niin miten kerätään matkus­ta­jista tilas­toti­eto­ja kun nyky­isinkään näyt­tölip­pua ei kukaan tai­da vilaut­taa kojeelle lähi­ju­nas­sa tai raitiovaunussa?

    New Yorkissa rahas­tus bus­seis­sa toimii kolikoil­la tai mag­neet­ti­juo­vako­r­tilla, jol­laisen saa ostaa joko aika- tai arvo­sisäl­löl­lä. Kolikkosys­tee­mi toimii oikein hyvin, kos­ka a) käyt­täjät tietävät, että pitää olla tasara­ha b) bus­si ei liiku ellei kolikoiden kerääjä kilku­ta oikeaa sum­maa. Metro card lue­taan samas­sa kojeessa mihin laite­taan kolikot. Oper­aa­tio on oikeasti nopeampi kuin Helsin­gin kortinlukulaitteessa.

  15. Jus­si: Se PRT ei silti vas­taa siihen ongel­maan, että yksi­ty­isautoilu­un poh­jau­tu­van jär­jestelmän kap­a­siteet­ti matkus­ta­jien kul­jet­tamiseen ei vaan tiivi­il­lä kaupunkialueel­la riitä. Sen takia tarvi­taan niitä busse­ja, ratikoi­ta, metro­ja ja junia.

  16. un archos: Olisiko ideaa harki­ta sys­teemiä, jos­sa avo­ra­has­tus on käytössä duu­ni­matkalais­ten kulkuaikoina, jol­loin porukkaa on paljon liik­keel­lä? Hil­jaisemp­ina aikoina sit­ten per­in­teisel­lä tyylillä.

    Tässä on se päätön puoli, että jos joku halu­aa matkus­taa pum­mi­na, hänen nimeno­mais­es­ti kan­nat­taa ajoit­taa matkansa ruuhkatun­gok­seen. Tosin näin­hän se on jo nyt, mut­ta kir­jat­tuna peri­aat­teena se lyö ilois­es­ti korville sitä aiem­min kir­jat­tua peri­aatet­ta, että ruuhkahuip­pu­ja pitäisi tasata.

    Kaik­ki var­maan muis­ta­vat tari­nan päi­htyneestä miehestä joka sysip­imeänä yönä kiertelee lyhtypylvästä maa­han tui­jot­taen. Kysyt­täessä mitä on tekeil­lä, mies ker­too ilmeis­es­ti pudot­ta­neen­sa avaimen­sa. Kysyt­täessä, onko mies var­ma että avain on pudon­nut juuri tähän, mies kat­soo pimeää tietä ja vas­taa: “En, mut­ta tässä on mukavampi etsiä.”

    Logi­ik­ka vain hil­jais­ten vuoro­jen tarkas­tamises­sa on juuri tämä, eikö olekin? 

    Paljonko hyö­tyä siityä on? Jos ei paljon, onko tarkoituk­se­na ken­ties vain lep­ytel­lä kokkare­i­ta? Paljonko­han se maksaa?

    Jos mitään tarkas­tuk­sia ei olisi, pum­mitkin matkus­taisi­vat mielu­um­min ja mukavam­min hil­jaisi­na aikoina, jol­loin he eivät oikeasti tuot­taisi HSL:lle mitään lisäkus­tan­nuk­sia. Vai kuinka?

    Sama toki pätee rehellisi­in matkus­ta­ji­in. Hekin var­maan tekevät saman valin­nan, mikäli voivat. Mut­ta on myös niitä koti­van­hempia, työt­tömiä ja van­huk­sia — rehellisiä köy­hiä — joil­la ei vält­tämät­tä ole varaa matkus­taa ollenkaan nyky­hin­noil­la. Heille olisi helpo­tus, jos myytäisi­in hil­jaisen ajan alen­nus­lip­pu­ja. Eikä sekään mak­saisi kun­tay­htymälle mitään, kun tilaa on kuitenkin.

  17. Jus­si Hirvi

    Kuten linkit­tämässäni Wikipedia-art­skus­sa mainit­ti­in, EU:n tilaa­ma EDICT-tutkimus antoi suo­ras­taan ruusu­isen kuvan PRT:n mahdollisuuksista. 

    Ruusu­i­sista kuvista ei ole alal­la ollut ennenkään mitään puutet­ta, toimivista esimerkeistä sitäkin enem­män. Kehit­tyvä automaa­tio sun muu ei muu­ta sitä tosi­seikaa, että PRT-vaunu on kap­a­siteetil­taan henkilöau­ton kokoinen ja sidot­tu suht kalli­iseen rataan. Juh­la­puheis­sa vaunut liiken­nöivät tiuhaan eikä se ratakaan niin kovin kallista ole. Itse olen taipu­vainen epäilemään, että sys­teemil­lä saadaan henkilöau­toilun kap­a­siteet­ti metron kus­tan­nuk­sil­la. Ehkäpä uusi uljas tule­vaisu­us osoit­taa, että olen val­lan väärässä, mut­ta sitä odotelles­ta kan­natan Kalasa­ta­man osalta ratikkaa.

  18. Mikko, Mikko H,

    PRT on kyl­lä järkyt­tävän kallis rak­en­taa (riit­tävän kat­ta­va raide- ja pysäkkiverkos­to), mut­ta jos tuo kyn­nys ylitetään, kap­a­siteet­ti ja nopeus on kyl­lä aika hyvä, vaik­ka vaunut ovatkin pieniä (vaikka­pa 4 henkeä). Liikenne voidaan jär­jestää kah­teen ker­rokseen, joten liiken­neval­ois­sa ei seiso­ta. Nykyisen tapaisia parkkipaikko­jakaan ei tarvita.

  19. Juho: kap­a­siteet­ti on hyvä tarkoit­taa mitä? Mon­tako tuhat­ta asi­akas­ta huip­putun­nin aikana?

  20. Kan­nat­ta muis­taa, että näille runk­olin­jo­jen joukkoli­iken­nekaistolle tulee mukaan myös n. 1200 tak­sia. Siinäpä kaa­haat­te ratikoil­la ja bus­seil­la 60km/h 30km/h rajoi­tusalueel­la kohti seu­raavaa val­oe­tu­ut­ta, kun tei­dän ihkao­ma yksi­tyiskaistanne on täyn­nä jonot­tavia takseja.

  21. Mikko kir­joit­ti: “Mon­tako tuhat­ta asi­akas­ta huip­putun­nin aikana?”

    En tunne asi­aa niin hyvin, että uskaltaisin antaa luku­ja. San­o­taan niin, että pieniä automaat­tis­es­ti liikku­via koppe­ja voi paka­ta aika tiuhaankin. Ja jos tilas­ta tulee puute, niin laite­taan niitä rin­nakkain ja päällekkäin. Jokin yhdestä kiskos­ta riip­pu­va malli voisi olla tilan ja tehon suh­teen tehokkain. Nykyiset kadut ja parkkipaikat voi muut­taa nur­mikoik­si (jätetään muu­ta­ma hätä­varak­si ja raskaille kuljetuksille).

    Tämä main­ospala sisältää muu­tamia tehoon viit­taavia lukujakin:
    http://www.youtube.com/watch?v=Aclgm6Q1CuE

    PRT-tekni­ik­ka on mie­lenki­in­toinen siinä mielessä, että hillit­tömän suuren aloi­tuskyn­nyk­sen takana meitä saat­taa odot­taa ihan muka­va jär­jestelmä. Eri­tyis­es­ti jos kevyt rata saadaan vedet­tyä kotiovelle asti.

  22. Juho Laatu

    Liikenne voidaan jär­jestää kah­teen ker­rokseen, joten liiken­neval­ois­sa ei seisota. 

    Tämä on juurikin osas­toa ruusu­isia kuvia. Tuol­laisen radan vaiku­tus kaupunkiku­vaan on aika radikaali, enkä mitenkään pysty kuvit­tele­maan, että esim. Helsin­gin kan­takaupungis­sa täl­lais­ten ilmara­to­jen rak­en­t­a­mi­nen menisi läpi. Main­osvideois­sa PRT-rata on tietysti min­i­maa­li­nen ja ele­gant­ti, mut­ta sopii kat­soa esim. Ultran betonikou­rua ver­tailun vuoksi.

    Nykyisen tapaisia parkkipaikko­jakaan ei tarvita. 

    Näkis vaan ja kuulis suri­naa. Liikenne ei jakaudu tasais­es­ti vuorokau­den aikana. Jon­nekin ne vaunut on laitet­ta­va ruuhkan ulkop­uolel­la, eikä varikko voi ihan mieli­v­al­taisen kaukana olla.

  23. Kom­si kir­joit­taa, kiitok­sia myös Kim­molle saa­mat­ta jäämien mak­su­jen määrän kaivamisesta:

    Mut­ta on myös niitä koti­van­hempia, työt­tömiä ja van­huk­sia — rehellisiä köy­hiä — joil­la ei vält­tämät­tä ole varaa matkus­taa ollenkaan nyky­hin­noil­la. Heille olisi helpo­tus, jos myytäisi­in hil­jaisen ajan alen­nus­lip­pu­ja. Eikä sekään mak­saisi kun­tay­htymälle mitään, kun tilaa on kuitenkin.

    Ei pidä paikkaansa. Tuo tuot­taisi kun­tay­htymälle rahaa, kos­ka nuo ruuh­ka-ajan ulkop­uoliset matkus­ta­jat ei mak­sa käytän­nössä mitään, mut­ta tuos­ta tulisi kuitenkin edes vähän lip­putu­lo­ja. Se että HSL ei osaa sitä näin laskea liit­tyy siihen että sem­moinen asia kuin mar­gin­aa­likus­tan­nus tun­tuu ole­van heille täysi outo käsite. Ja tämä on osa sitä isom­paa ongelmaa.

  24. Turus­sa oli ainakin takavu­osi­na käytössä bus­seis­sa alen­netut hin­nat klo 10–14. Luulen, vaan en tiedä, tämän perus­tuneen siihen, että sekä kalus­to että kul­jet­ta­jat on jos­sain määrin vält­tämätön­tä tai ainakin käytän­nöl­listä pitää liik­keessä aamu­ru­uhkas­ta iltapäiväru­uhkaan ja myös näi­den välisen ajan.

    Lisäk­si tämä ohjaa koti­van­hempia, eläkeläisiä jne hoita­maan asiansa ruuhkatun­tien välissä.

    Olisiko aivan mah­do­ton aja­tus ottaa käyt­töön kel­lon­aiko­jen mukaan muut­tuvat lipun­hin­nat pk-seudul­la? Esim ruuh­ka-aikoina (7–10 & 14–19)korkeammat, muuten mata­lam­mat. Kausilip­pu­jen hin­nat pysy­i­sivät entisellään.

  25. Mikko kir­joit­ti: “Tuol­laisen radan vaiku­tus kaupunkiku­vaan on aika radikaali, enkä mitenkään pysty kuvit­tele­maan, että esim. Helsin­gin kan­takaupungis­sa täl­lais­ten ilmara­to­jen rak­en­t­a­mi­nen menisi läpi.”

    Tot­ta. PRT muut­taisi kaupunkiku­vaa. Ja Helsin­gin keskus­tas­sa ratikat ovat jo vara­neet yhden ker­roksen ilmati­las­ta sähköjohtimillaan.

    Toisaal­ta jos katu­ta­so voitaisi­in vapaut­taa enim­mäk­seen jalankulk­i­joille isom­pi­en ja pienem­pi­en peltilehmien sijaan, kaup­pa voisi olla kan­nat­tavakin. Ja Helsin­gin keskus­tas­sa voisi aloit­taa suurim­mista kaduista, joil­la PRT-matkus­ta­jat eivät kurkkisi suo­raan asun­to­jen ikkunoista sisään. Peri­aat­teessa myös kat­to­jen yli tai tun­neleis­sa kulke­va liikenne olisi mah­do­linen. Kai keskus­takin myön­ty­isi yht­enäisyy­den nimis­sä pääkatu­ja tiuhempaan PRT-verkkoon, jos muu kaupun­ki olisi jo PRT-ajassa.

    Ultan betonikou­rusi­ta minäkään en pidä. Ne sopi­vat lento­ken­tille, mut­ta eivät ole­mas­saol­e­vaan kaupunki­rak­en­teeseen. PRT on parhaim­mil­laan mah­dol­lisim­man kevyenä (kevyet raiteet, kah­den hen­gen kopit).

    “Jon­nekin ne vaunut on laitet­ta­va ruuhkan ulkop­uolel­la, eikä varikko voi ihan mieli­v­al­taisen kaukana olla.”

    Helpom­paa kuitenkin kuin nyky­is­ten peltilehmien kanssa (jot­ka nyt pitävät parkkialueenaan suur­ta osaa tei­den ja piho­jen pin­ta-alas­ta). Jos vaunut ovat julk­isia, vapau­tu­va vaunu löytää pian uuden asi­akkaan, ja varikot voivat sijai­ta hie­man kauem­panakin (vaunut ajau­tu­vat sinne päin jos tarvet­ta ei ole, ja niitä ei halu­ta kier­rät­tää tyhjinä ympäri kort­telei­ta). Ase­mat toimi­vat myös isona pusku­ri­na. Hil­jaiseen aikaan jokaisel­la ase­mal­la voi olla muu­ta­ma vaunu odot­ta­mas­sa asi­akkai­ta ja seu­raavaa ruuh­ka-aikaa. Aika hal­pa kik­ka on myös yksi 100m pitkä sivu­raide täyn­nä vaunu­ja jos­sain teol­lisu­usalueel­la tai ison tien varressa.

    Kaupunkiku­va siis muut­tuisi, mut­ta ei vain negati­iviseen suun­taan. Mölyäviä, saas­tut­tavia, vaar­al­laisia, katu­ti­laa vieviä ja liiken­neval­ois­sa seisoskelua aiheut­tavia polt­to­moot­to­ri­au­to­ja voisi myös vähen­tää kaupunkiku­van paran­tamisen nimis­sä. Yksi­tyiset sel­l­aiset vaa­ti­vat vielä paljon parkki­ti­laa, parkkipaikan etsiske­lyä, ajoko­rt­te­ja­ja ja ajokuntoa.

  26. Mikä into Soin­in­vaar­al­la on rak­en­taa ratikkaa?
    Ekol­o­gisu­us? joka on jok­senkin tot­ta, kos­ka ratik­ka on tämän het­ken julk­i­sista kaik­ista ekol­o­gisin vai­h­toe­hto. Mut­ta mil­lä hinnalla?
    Ratikkali­ikenne tekee kuitenkin Helsin­gin kaupungille kaik­ista eniten tap­pi­o­ta joukkoli­iken­nevä­lineistä ja niitä aje­taan jo nyt puoli­ty­hjinä. Mikä into siis on saa­da ratikoi­ta lisää?

    Soin­in­vaara ajaa “auto­ton­ta” kam­pan­jaa, mut­ta mitä on sen takana? En usko het­keäkään että edes Vihreä Soin­in­vaara ajat­telee tässä ekol­o­gisu­ut­ta vaan sitä, että mm. Helsin­gin kau­paun­gin bus­siy­htiöt tekevät vuosit­tain tap­pi­o­ta miljoo­nia euroa senkin edel­ly­tyk­senä että helsinkiläis­ten veron­mak­sajien veroista tue­taan vuosit­tain tätä bus­siy­htiötä liki kuudel­la miljoon­al­la ja silti yli viiden miljoo­nan tappiot.
    Kyl­lä min­u­akin helsinkiläisenä ketut­taisi jos jou­tu­isin mak­sum­iehek­si tap­pi­o­ta tekevän fir­man pystyssä pitämiseen. Onko siis Soin­in­vaarankin julk­isten hehku­tus vain sitä, jol­la pyritään saa­maan mm. Helsin­gin bus­siy­htiö kannattavaksi?

    Ratik­ka tai­ta­nee kuitenkin olla se ympäristöih­mis­ten suurin suosik­ki ja jos niitä vajaina aje­taan jo nyt, taitaa ympäristöys­täväl­lisiä olla melkoisen vähän.

    “Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan vara­puheen­jo­hta­jan Osmo Soin­in­vaaran mielestä autoil­i­joiden pitäisi mak­saa omat kulunsa.”

    Olen täysin samaa mieltä.
    Tämä sama pitäisi toteu­tua myös joukkoli­iken­nemak­sui­hin jot­tei helsinkiläis­ten tarvitse mak­saa 6 miljoo­nan tukia jot­ta kaupun­gin oma liiken­ney­htiö silti tekee 5 miljoo­nan tap­pi­oi­ta vuosittain.
    Soin­in­vaara voi laskea itse paljonko lip­pu­jen hin­nat pitäisi nous­ta jot­ta joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­saisi­vat siitä aihetuneet kustannukset.

    Autoil­i­jat sen­tään mak­sa­vat veroina mil­jarde­ja euro­ja vuosit­tain ja vain kymme­ne­sosa siitä käytetään autoliikenteeseen.
    Pitäisikö autoilevillekin lait­taa vero siten kun­toon, että he mak­sa­vat vero­ja vain sen määrän, mitä autoli­ikenne tarvit­see? Täl­lä het­kel­lä autoli­iken­teen verora­ho­ja käytetään mon­een muuhunkin… ehkä jopa siihen joukkoli­iken­teen tukemiseenkin?

    1. Helsin­gin bus­siy­htiö tekee tap­pi­o­ta noin kymme­nen euroa asukas­ta kohden. Pystyn sen kyl­lä oma­l­ta osaltani maksamaan.

  27. > Autoil­i­jat sen­tään mak­sa­vat veroina mil­jarde­ja euroja
    > vuosit­tain ja vain kymme­ne­sosa siitä käytetään
    > autoliikenteeseen.

    Kes­ki-ikäiset tieto­jär­jestelmäkon­sult­ti­na mak­san vero­ja tuhan­sia euro­ja kuus­sa ja vain pieni osa siitä käytetään min­un ylläpi­tooni ja min­un palvelui­hi­ni. Vaadin ehdot­tomasti kaltais­teni henkilöi­den vero­tuk­sen laskemista. Mak­sakoon vero­ja ne, jot­ka palvelui­ta käyttävät.

  28. Mat­ti Kin­nunen: “Mak­sakoon vero­ja ne, jot­ka palvelui­ta käyttävät.”

    Ongel­ma on, että on lap­sia, joille pitää jär­jestää päivähoitoa ja ope­tus­ta, kuin myös eläkeläisiä, jot­ka tarvit­se­vat jos ei muu­ta niin ter­veyspalvelui­ta — mut­ta nämä ihmiset mak­sa­vat use­asti vähem­män vero­ja kuin heistä on kulu­ja. Tot­takai on niin, että van­hat ihmiset ovat mak­sa­neet vero­ja ikän­sä, ja nuoret ihmiset tule­vat niitä mak­samaan ikän­sä, mut­ta het­kel­lis­es­ti tarkastel­tuna kes­ki-ikäi­nen mak­saa viulut.
    Vai­h­toe­hto on kyl­lä ole­mas­sa, eli yövar­ti­ja-yhteiskun­ta. Minä en ole ihan vaku­ut­tunut sen parem­muud­es­ta nykyiseen verrattuna.

  29. HKL tekee voit­toa, tosin se nyt on rahan siirtämistä taskus­ta toiseen. Lasken­nal­lis­es­ti ratikkali­ikenne kat­taa suurin piirtein liiken­nöin­tiku­lun­sa lip­putu­loil­la. HELB:n tap­pi­ot on jotain pros­ent­te­ja bus­sili­iken­teen kuluista Helsingille, se on pieni hin­ta siitä että bus­sili­iken­teessä on kilpailua.

  30. Pete, raiti­oli­ikenne on Helsin­gin joukkoli­iken­nemuodoista ain­oa, joka noin suurin piirtein kat­taa kulun­sa eli ei tuo­ta sen parem­min voit­toa kuin tap­pi­o­takaan kaupungille.

    Bus­sili­ikenne on reip­paasti tap­pi­ol­lista ihan sik­si, että bus­seil­la hoide­taan paljon sitä liiken­net­tä, jon­ka palve­lu­ta­son vuok­si on pakko olla ole­mas­sa, vaik­ka matkus­ta­jia eli tulo­ja on minimaalisesti.

    Metroli­ikenne yksin tarkastel­tuna kat­taa muis­taak­seni myös kulun­sa. Mut­ta metron ongel­mana on asemien ylläpi­to, joka nielee val­tavasti rahaa ja vetää kokon­aisu­u­den punaiselle. Lisäk­si metron talout­ta rasit­taa sen liityn­tä­pain­ot­teisu­us, eli metro­jär­jestelmän olen­naise­na osana on tap­pi­o­ta tuot­ta­va liityn­täbus­si­jär­jestelmä. Jos sitä ja sen tap­pi­oi­ta ei olisi, ei olisi myöskään nyky­istä määrää metro­matkus­ta­jia ja hei­dän lip­putu­lo­jaan. Taisi olla niin, että 2/3 matkus­ta­jista tulee metroon liityntäbussilla.

    Suomen­lin­nan laut­ta on kallein­ta mah­dol­lista joukkoli­iken­net­tä Helsingis­sä. Se kan­nat­taa niiden muis­taa, jot­ka haaveil­e­vat laut­tali­iken­teestä Laajasaloon.

    Ajatuk­sesi siitä, että joukkoli­iken­net­tä ei lainkaan tuet­taisi verovaroin, on mie­lenki­in­toinen. Sitä kan­nat­taisi tarkastel­la avoimesti ja laa­jasti, sil­lä aja­tus nousee sil­loin täl­löin esi­in ja on sinän­sä ihan ymmär­ret­tävä. Valitet­tavasti Helsingillä ei kuitenkaan ole varaa toteut­taa sitä. Se nimit­täin merk­it­sisi joukkoli­iken­nelip­pu­jen hin­nan kaksinker­tais­tu­mista, mis­tä seu­raisi niin paljon lisää henkilöau­toli­iken­net­tä, ettei kaupungilla olisi varaa rak­en­taa sen edel­lyt­tämää infraa eli käytän­nössä tun­nelei­ta ja kaupunki­moot­toriteitä 60-luvun hen­keen. Kaupun­gin rahakirstun­var­ti­jan on siis järkeväm­pää tukea joukkoli­iken­net­tä nyky­isin summin.

  31. Daniel Fed­er­ley: “Bus­sili­ikenne on reip­paasti tap­pi­ol­lista ihan sik­si, että bus­seil­la hoide­taan paljon sitä liiken­net­tä, jon­ka palve­lu­ta­son vuok­si on pakko olla ole­mas­sa, vaik­ka matkus­ta­jia eli tulo­ja on minimaalisesti.”

    Siel­lä mis­sä ihmisiä liikkuu paljon, joukkoli­ikenne vähen­tää henkilöau­toli­iken­net­tä ja on oikeas­t­aan vält­tämätön­tä — mut­ta se on myös (ainakin läh­es) kan­nat­tavaa. Joukkoli­iken­teen julkisen palvelun luon­teeseen kuu­lu­va palve­lu­ta­son ylläpitämi­nen alueil­la, joil­la matkus­ta­jia on vähän pitäisikin ehkä erot­taa omak­si toimi­alak­seen, jol­loin sen toteut­tamiseenkin voitaisi­in ken­ties kek­siä järkevämpiä ja taloudel­lisem­pia tapoja.

  32. Helsin­gin bus­siy­htiö tekee tap­pi­o­ta noin kymme­nen euroa asukas­ta kohden. Pystyn sen kyl­lä oma­l­ta osaltani maksamaan.

    Eiköhän tämä ole [i]hieman[/i] muun­nel­tua totu­ut­ta, kun yhteiskun­nan rahaa palaa suo­rana tuke­na 40–50% koko HSL:n liikevaihdosta.

    Tämä päälle voidaan laskea pk-seudun lukuisat liiken­nehankkeet, jot­ka toteutetaan yksin joukkoli­iken­teen takia.

    1. Tämä on bus­siy­htiön tap­pio sen jäl­keen, kun se on osal­lis­tunut kilpi­a­lu­tuk­seen. Kim­mo puhuu nyt kun­tien mak­samas­ta tar­if­fitues­ta, jooka on aivan eri suu­ru­us­lu­okkaa, noin yksi veroprosentti.

  33. Se nimit­täin merk­it­sisi joukkoli­iken­nelip­pu­jen hin­nan kaksinker­tais­tu­mista, mis­tä seu­raisi niin paljon lisää henkilöau­toli­iken­net­tä, ettei kaupungilla olisi varaa rak­en­taa sen edel­lyt­tämää infraa eli käytän­nössä tun­nelei­ta ja kaupunki­moot­toriteitä 60-luvun henkeen.

    Mutu­na uskallan väit­tää, että tämä kor­re­laa­tio on myös pelkkää mutua. Var­masti kaupungista löy­tyy muu­ta­ma has­su kulk­i­ja, joka las­kee matkakus­tan­nuk­sia; min­un on halvem­pi kulkea autol­la. Sen sijaan 99% henkilöau­toli­iken­teestä juon­taa kyl­lä ihan muus­ta kuin matkalip­pu­jen hinnasta!

    Syistä turhan­päiväisimpiä ovat var­masti mukavu­ussyyt, mik­si kulkea 40 asteises­sa metrossa,kun voin tul­la raikkaana per­ille autol­la… Ajankäyt­tö on seu­raa­vana turhuuk­sien listal­la, mik­si käyt­tää samaan matkaan 2–3 ker­taa enem­män aikaa, kun ain­oa pääo­ma mitä tilitä löy­tyy on oma vapaa-aika.

    Sit­ten tul­laan isoi­hin kysymyk­si­in. Per­heessä on kolme las­ta ja työssä käyvät lapset. Tai työ on liikku­vaa tai epäsään­nöl­listä, kuten var­masti on lai­ta läh­tien kon­sul­tista asen­ta­jaan, puhu­mat­takaan bus­sikuskista tai sairaanhoitajasta.

    Jos siis pureudut­taisi­in todel­lisi­in syi­hin käyt­tää omaa autoa, niin voisi sekä joukkoli­iken­teen vas­tus­tus että kus­tan­nuk­set laskea merkittävästi.

  34. Tämä on bus­siy­htiön tap­pio sen jäl­keen, kun se on osal­lis­tunut kilpi­a­lu­tuk­seen. Kim­mo puhuu nyt kun­tien mak­samas­ta tar­if­fitues­ta, jooka on aivan eri suu­ru­us­lu­okkaa, noin yksi veroprosentti.

    Bra­vo Osmo! Tilas­toti­eteil­i­jä löytää pienen luvun vaik­ka kuin­ka suures­ta summasta.

  35. Kim­mo: “Jos siis pureudut­taisi­in todel­lisi­in syi­hin käyt­tää omaa autoa, niin voisi sekä joukkoli­iken­teen vas­tus­tus että kus­tan­nuk­set laskea merkittävästi.”

    Ensin pitäisi hyväksyä se perusa­ja­tus että samat kulut­ta­japref­er­enssit jot­ka ohjaa­vat yksi­ty­isauto­jen kehi­tys­tä ja autoil­i­jan huomioonot­tamista palve­lu­tar­jon­nas­sa ovat aivan yhtä rel­e­vant­te­ja julkises­sa liikenteessä.

    “Todel­liset syyt käyt­tää omaa autoa” kan­nat­taa ajatel­la mikro­ta­sol­la kysymyk­senä “mik­si auto sulau­tuu parem­min osak­si omaa arkea kuin julki­nen liikenne”, ja yleistäen: “mik­si auto ja autove­toiset palve­lut suun­nitel­laan julk­ista liiken­net­tä parem­min osak­si ihmis­ten arkea.”.

    Tietysti jos autoil­i­jan pään­sisäi­nen maail­ma ei HSL:ää kiin­nos­ta niin sit­ten ei kai voi kuin nos­taa kädet pystyyn ja ihme­tel­lä joukkoli­iken­teen alati laske­vaa kulkumuoto-osuutta.

  36. Kun tääl­lä nyt keskustel­laan joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista, täy­tyy vinka­ta: tämän päivän HBL:ssä artikke­li joka ker­too että voidaan säästää 9,5 miljoon­aa euroa vuodessa ole­mal­la siir­tymät­tä automaattimetroon.

  37. Suun­nitel­man aja­tus ja tarkoi­tus ovat toki kan­natet­tavia, mut­ta jälleen ker­ran sivu­ute­taan se ilmeisin kohde runk­olin­joille: Mäkelänkadun ja Hämeen­tien bus­sir­allin vähen­tämi­nen jatka­mal­la ole­mas­saole­via raitei­ta ja pyrkimäl­lä kor­vaa­maan mah­dol­lisim­man mon­ta 60 ja 70 ‑sar­jan lin­jaa esikaupunki­ratikalla. On jok­seenkin type­r­ryt­tävää kat­soa pääväylien bus­si­jono­ja, kun keskikaistal­la on alikäytössä ole­va raitiotie.

  38. Jari V: “..Mäkelänkadun ja Hämeen­tien bus­sir­allin vähen­tämi­nen jatka­mal­la ole­mas­saole­via raitei­ta ja pyrkimäl­lä kor­vaa­maan mah­dol­lisim­man mon­ta 60 ja 70 ‑sar­jan lin­jaa esikaupunki­ratikalla. On jok­seenkin type­r­ryt­tävää kat­soa pääväylien bus­si­jono­ja, kun keskikaistal­la on alikäytössä ole­va raitiotie.”

    Mitä lisäar­voa tämä tuo sille autonkäyt­täjälle joka ei halua lähteä syys­sateeseen pysäkille kas­tu­maan vaan matkus­taa mielum­min oma­l­la autol­laan per­ille saak­ka kuiv­in jaloin ? Ovatko mikro­ta­son tehokku­u­sop­ti­moin­nit minkään­lainen tek­i­jä kulku­ta­van valin­nas­sa vai vain ark­i­jär­jelle vieras­ta puuhastelua ?

    Juuri nyt ulkona on mainio sää men­nä vaik­ka Masalan seisak­keelle tuulelta suo­jaa­mat­toman tuu­len­suo­jan alle odot­tele­maan junaa puolek­si tun­niksi ja samal­la kehit­telemään intu­iti­ivista ymmär­rystä siitä mikä pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­nepoli­ti­ikas­sa lop­ul­ta oikein mättää.

  39. 2Suunnitelman aja­tus ja tarkoi­tus ovat toki kan­natet­tavia, mut­ta jälleen ker­ran sivu­ute­taan se ilmeisin kohde runk­olin­joille: Mäkelänkadun ja Hämeen­tien bus­sir­allin vähen­tämi­nen jatka­mal­la ole­mas­saole­via raitei­ta ja pyrkimäl­lä kor­vaa­maan mah­dol­lisim­man mon­ta 60 ja 70 ‑sar­jan lin­jaa esikaupunki­ratikalla. On jok­seenkin type­r­ryt­tävää kat­soa pääväylien bus­si­jono­ja, kun keskikaistal­la on alikäytössä ole­va raitiotie.”

    Mikä ihmeen bus­sivi­hamieleisyys eräitä vaivaa? Aika iso point­ti on, että bus­sit tar­joa­vat suo­ran ja yllät­täävn nopean yhtey­den esikaupunegista keskus­taan. Kun hie­man parem­min pere­htyyya sioi­hin­huo­maa, että raideli­ikenne ja bus­sit ovat jok­seenkin yhtä energitaloudellisia.

    1. Raideli­ikenne ja bus­sit eivät ole lainkaan samal­la ener­giate­hokku­usalueel­la. Raideli­iken­teen ener­giankul­tus matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden on aivan olen­nais­es­ti pienempi.

  40. af Heurlin:

    Mikä ihmeen bus­sivi­hamieleisyys eräitä vaivaa? Aika iso point­ti on, että bus­sit tar­joa­vat suo­ran ja yllät­täävn nopean yhtey­den esikaupunegista keskustaan.

    Niin siis sem­moi­set bus­sit joil­la on pitk­iä motar­io­suuk­sia niin kauan kun ne motar­it vetää ja/tai niille bus­seille saadaan omat kai­stat. Kun kyseisil­lä lin­joil­la, vaikka­pa 77 Jakomä­ki — Rauta­tien­tori, on vielä aika vähän matkustapo­ten­ti­aalia ja etäisyy­det on pitk­iä niin tämä on juuri sel­l­aista liiken­net­tä johon bus­si on sopi­va väline. Suurin osa yllä maini­tu­ista 60- ja 70 sar­jan bus­seista ei ole täl­laisia, vaikka­pa 65 on ratikan tapainen tiheään pysähtyvä kaupunkil­in­ja ja pitkälti ratikkaverkon kanssa päällekkäi­nen, ja näitä kan­nat­taa mah­dol­lisuuk­sien mukaan kor­va­ta ratikalla.

    spot­tu, kus­tan­nuk­sil­la on väliä sik­si että rahaa on rajal­lis­es­ti. Minus­ta aja­tus on se että voidaan tehdä parem­paa liiken­net­tä myös laadullis­es­ti, vaikka­pa parem­mat pysäk­it, jos toim­inta on tehokkaampaa.

  41. Mauno:
    “tämän päivän HBL:ssä artikke­li joka ker­too että voidaan säästää 9,5 miljoon­aa euroa vuodessa ole­mal­la siir­tymät­tä automaattimetroon”

    Et viit­sisi refer­oi­da? Olin siinä käsi­tyk­sessä, päätös on käytän­nössä peru­ut­ta­mat­tomasti tehty. Län­simetroon raken­netaan lyhyet ase­mat, joille voi ajaa vain lyhy­il­lä junil­la. Lyhy­il­lä junil­la kap­a­siteet­ti lop­puu kesken, jollei vuoroväliä ei saa riit­tävän taa­jak­si, joka taas onnis­tuu vain automaattimetrolla. 

    Näin asi­aa on ainakin selostettu.

  42. af Heurlin:

    En ole bus­sivi­hamieli­nen. Bus­sit ovat vält­tämätön osa toimi­vaa joukkoliikenneverkkoa.

    Sen sijaan olen jos nyt en vihamieli­nen niin ainakin pet­tynyt näi­hin HSL:n teknolo­gialähtöisi­in selvi­tyk­si­in, jois­sa lähde­tään liik­keelle johtopäätök­sistä (“Johd­in­au­tot Helsinki­in”, “Peruste­taan x kap­palet­ta runk­obus­sil­in­jo­ja”), ja jois­sa liiken­nevä­line on lyö­ty lukkoon jo otsikos­sa ennen kuin kap­a­siteetin tarvet­ta on edes käsitelty.

    Runk­olin­jan tulisi määritelmäl­lis­es­ti vas­ta­ta johonkin niin merkit­tävään liiken­netarpeeseen, ettei bus­sia raskaampia välineitä pitäisi voi­da sulkea pois heti kät­telyssä. Ehkä tässä hämää se, että selvi­tyk­sessä runk­olin­jan käsitet­tä on hämär­ret­ty otta­mal­la mukaan jotain Espoon liityn­tälin­jo­ja, joil­la ei ainakaan minus­ta ole mitään tekemistä runk­olin­jan kanssa.

  43. Raideli­ikenne ja bus­sit eivät ole lainkaan samal­la ener­giate­hokku­usalueel­la. Raideli­iken­teen ener­giankul­tus matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden on aivan olen­nais­es­ti pienempi

    Juna- ja metroli­iken­teessä tämä lie­nee tosi. 

    Raitio­vaunuli­iken­teessä tämä väit­tämä nojaa Helsin­gin Ener­gian hiilivoiman viher­pe­su­un, jota ilman raitio­va­nun­li­iken­teen ener­giaku­lu­tus (sisältäen koko infran ja sen läm­mit­tämisen) lie­nee samal­la tasol­la kuin leg­en­daari­nen Hum­meri 2–3 henkeä kyydissä.

  44. Markku af Heurlin: 

    Kun hie­man parem­min pere­htyyya sioi­hin­huo­maa, että raideli­ikenne ja bus­sit ovat jok­seenkin yhtä energitaloudellisia. 

    Kun hie­man matkus­taa ahtaas­sa, tunkkaises­sa, kuumas­sa, täri­sevässä, hitaasti matkus­tavas­sa mut­ta rai­vokkaasti kiihdyt­televässä ja jar­rut­tel­evas­sa bus­sis­sa niin kum­masti arvostaa raideli­iken­teen väl­jem­piä tilo­ja ja tasaisem­paa matkan­tekoa. Metrol­la aikataulus­sa pysytään justi­in­sa, paikallisju­nien kanssa vähän niin ja näin. Ener­giate­hokku­us suun­nilleen viimeinen asia mitä bus­sikyy­dis­sä tulee mieleen moit­tia tai kehua.

  45. Jari V:

    > Mäkelänkadun ja Hämeen­tien bus­sir­allin vähen­tämi­nen jatka­mal­la olemassaolevia
    > raitei­ta ja pyrkimäl­lä kor­vaa­maan mah­dol­lisim­man mon­ta 60 ja 70 ‑sar­jan
    > lin­jaa esikaupunkiratikalla.
    > On jok­seenkin type­r­ryt­tävää kat­soa pääväylien
    > bus­si­jono­ja, kun keskikaistal­la on alikäytössä ole­va raitiotie.

    Mäkelänkadun raiti­otie on alikäytössä. Alikäyt­tö lop­puu viimeistään Hakaniemes­sa, jos­ta keskus­taan päin samo­ja raitei­ta käytävät lin­jat 1,3,6,7,9. En usko, että raiteille enää paljon lisää ratikoi­ta sopii Pitkän­sil­lan eteläpuolella. 

    Jos Mäkelänkadun bus­sili­iken­net­tä halu­taan kor­va­ta ratikoil­la, niin pitänee ensin lisätä raideka­p­a­siteet­tia keskus­tas­sa. Veikkaisin merkit­tävää lisaka­p­a­siteet­tia löy­tyvän vain metrosta.

    Tosin jos bus­sit ja junat saisi vierekkäin samaan tasoon Käpylässä, niin keskus­taan matkus­ta­vat voisi­vat vai­h­taa bus­sista lähi­ju­naan Käpylässä.

  46. Mat­ti: “Jos Mäkelänkadun bus­sili­iken­net­tä halu­taan kor­va­ta ratikoil­la, niin pitänee ensin lisätä raideka­p­a­siteet­tia keskus­tas­sa. Veikkaisin merkit­tävää lisaka­p­a­siteet­tia löy­tyvän vain metrosta.” 

    Tarkoit­tanet, että merkit­tävää lisäka­p­a­siteet­tia pitkän sil­lan eteläpuolel­la löy­tyy vain tun­nelista? Ratikankin voi lait­taa tun­neli­in, jos halutaan.

  47. Kin­nunen, Pitkäsil­ta on pul­lonkaula ja Hakanie­mi — Man­ner­heim­intie on hidas ja tukkoinen. Mut­ta sit­ten taas toisaal­ta sitäkin voi ja tuleeparan­taa ja se ei ole kuitenkaan kuin kilo­metrin mit­tainen ruuhkapätkä. Jos lin­jas­to­vi­sioin­nistaa tykkää, suosit­te­len JLF.fi jos tuo­ta halu­aa har­ras­taa, niin on niitä vai­h­toe­hto­ja. Esimerkik­si ykkö­nen ei kaar­ra Pohjolanauki­olle joka hoide­taan sit­ten jotenkin muuten, lin­ja Hesarin kaut­ta Kamp­pi­in, jatkos­sa Kalasa­ta­man kaut­ta Liisankadulle tai Hakaniemen sil­lan tilalle tehtyä uut­ta sil­taa, tms.

  48. Mat­ti Kin­nunen kirjoitti

    Mäkelänkadun raiti­otie on alikäytössä. Alikäyt­tö lop­puu viimeistään Hakaniemes­sa, jos­ta keskus­taan päin samo­ja raitei­ta käytävät lin­jat 1,3,6,7,9. En usko, että raiteille enää paljon lisää ratikoi­ta sopii Pitkän­sil­lan eteläpuolella. 

    Ei siel­lä ole var­mas­tikkaan raiti­o­tien kap­a­siteet­ti lop­pu. Pitkän­sil­lan eteläpuolel­la on vain auto­ja jonot­tele­mas­sa kiskoil­la, ainakin omien havain­to­jeni mukaan. Kai­vokadulle saat­taisi kyl­lä kan­nat­taa tehdä Hakaniemen kaltainen pysäkki­jär­jeste­ly, kos­ka siinä vai­h­tuu yleen­sä suurin osa matkus­ta­jista ja se kestää.

  49. tpyy­lu­o­ma: “spot­tu, kus­tan­nuk­sil­la on väliä sik­si että rahaa on rajal­lis­es­ti. Minus­ta aja­tus on se että voidaan tehdä parem­paa liiken­net­tä myös laadullis­es­ti, vaikka­pa parem­mat pysäk­it, jos toim­inta on tehokkaampaa.”

    Kus­tan­nuk­set ovat ongelmista pienin jos kil­pail­e­va palvelu eli yksi­ty­isautoilu mak­saa sel­l­aiset 46 senttiä/km ja pystyy kas­vat­ta­maan markki­nao­su­ut­taan. Rahoi­tuskaan ei ole ongel­ma kun kiin­teistövero on kek­sit­ty, ja raken­nus­maa­mak­su uusil­la alueilla.

    Ongel­mana on se että julkises­sa liiken­teessä ollaan jumi­udut­tu vält­tävään laatu­ta­soon, jota sit­ten yritetään tehokku­u­sop­ti­moi­da kus­tan­nusten kar­simisek­si. Yksi­ty­isautop­uolel­la tuote­taan ylel­lisyyt­tä, ja poli­it­ti­nen paine pitää huol­ta siitä että (väylä)kustannukset mak­se­taan yhteis­es­tä kassasta.

    Joukkoli­iken­teessä on yksinker­tais­es­ti valit­tu häviäjän strate­gia. Tehokku­u­sop­ti­moin­nil­la ei ole koskaan saatu yhtään uut­ta asi­akas­ta, ja kun kyse on sub­ven­toidus­ta palvelus­ta, mah­dol­liset säästöt käytetään pikem­minkin kun­tien mak­su­o­su­u­den pienen­tämiseen laadullisen kehit­tämisen sijaan.

  50. OS kir­joit­ti:

    ”Raideli­ikenne ja bus­sit eivät ole lainkaan samal­la ener­giate­hokku­usalueel­la. Raideli­iken­teen ener­giankul­tus matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden on aivan olen­nais­es­ti pienempi.”

    Nämä eivät ole aivan ver­tailukelpoisia, kos­ka bus­sili­ikenne joutuu otta­maan kon­tolleen keräi­lyli­iken­teen metron/paikallisjunan pysäkeille ‑minus­ta ne ovat oleel­lis­es­ti sama asia — ja myöhäisil­lan liikenteen.

    Tehdään­pä seu­raa­va kysymys: Tietoni ovat viiden vuo­den takaa, mut­ta tuskn oleel­lis­es­ti van­hen­tunei­ta. Tiedämme, että metro­ju­na käyt­tää 5,5 – 6 kWh/km ja kul­jet­taa 300 matkus­ta­jaa. Ns. esikaupunkibus­si kul­jet­taa 50 matkus­ta­jaa ja käyt­tää 30 litraa dieselöljyä/100 km. Dieselöljyn – eli kevyen polt­toöljyn – enr­gia­sisältö on 43 MJ/kg.

    Voidaanko täl­lä perus­teel­la sanoa, että toinen tai toinen on ener­giat­aloudel­lisem­pi matkus­ta­japaikkak­ilo­metriä kohti? Helpotan tehtävää ker­toma­l­la, että 1 kWh = 3,6 MJ, kuten jokainen voi hel­posti päässään laskea. (Yksi joule J = yksi Ws, wattisekunti.)

Vastaa käyttäjälle Juho Laatu Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.