Rahastaako kaupunki tonteista väärin?

46 vastausta artikkeliin “Rahastaako kaupunki tonteista väärin?”

1. Et nyt rupea pakit­tele­maan. Jos­sain Pak­i­las­sa moinen kerettiläisyys vielä siedet­täköön, mut­ta kaupunki­olo­suhteis­sa taloy­htiöl­lä ei yksinker­tais­es­ti pitäisi olla mitään tekemistä pysäköin­nin kanssa sen enem­pää kuin vaik­ka metroasemien kanssa. Eril­lisi­in laitok­si­in ihan nor­maa­lik­si yksi­tyisek­si palveluk­si, ja maan alle.

   Vastaa

2. 1900-luvun alus­sa olti­in viisaampia, raken­net­ti­in vain talo­ja — ei pysäköin­tipaikko­ja eikä väestö­suo­jia — ja hyvin ne talot palvel­e­vat nykypäivän ihmisiäkin 🙂

   Vastaa

3. Yritän arvioi­da Osmon kysymys­tä esimerkil­lä. Jos jokainen asun­to on 100 neliömetriä ja jos raken­nu­soikeu­den hin­ta on 500 euroa neliömetriltä, sil­loin 50 lisäa­sun­non raken­nu­soikeu­den arvo on 50 x 100 x 500 = 2.500.000 euroa.

   Jos maanalainen pysäköin­tipaik­ka kus­tan­taa 50.000 euroa (oletet­tu hin­ta­haaruk­ka 30.000 — 70.000), niin 100 paikkaa mak­saa 5.000.000 euroa. Eli van­hat sata asun­toa saa­vat 50 lisäa­sun­non raken­nu­soikeu­den arvol­la katet­tua puo­let maanalais­ten pysäköin­tipaikko­jen­sa kustannuksista.

   Mut­ta aina ei van­ho­jen asun­to­jen omis­ta­jien tarvit­sekaan saa­da katet­tua lisäa­sun­to­jen raken­nu­soikeudel­la kokon­aan parkkipaikko­ja itselleen.

   Jos asukkaiden vai­h­toe­htona on han­kkia asukaspysäköin­nin tun­nus, niin sil­loi­han asukkaat säästävät niiden han­k­in­takus­tan­nuk­set ja saa­vat samal­la parem­paa palvelua. Olen­naista olisikin nos­taa asukaspysäköin­nin tun­nusten hin­taa reilusti.

   Kaupun­ki voisi myös määrätä joillekin alueille nyky­istä kovem­mat määräyk­set investoi­da maanalaiseen pysäköin­ti­in. Sil­loin kaupun­ki voisi jonkun ver­ran alen­taa ton­tin ker­rosneliöko­htaista hin­taa sitä vas­taan, että ker­rosneliöitä kaavoite­taan alueelle enemmän. 

   Tont­te­ja ei kuitenkaan pidä hin­noitel­la pelkästään maap­in­ta-alan mukaan vaan ottaen huomioon myös muut tek­i­jät kuten rak­en­tamiselle asete­tut erityisvaatimukset.

   Vastaa

4. Kyl­lä ker­rosneliö on parem­pi tont­tien hin­noit­telu­pe­ruste kuin maaneliö, mut­ta muuten olet oival­tanut asian oikein. Mitä suurem­pi tehokku­us on kaupun­gin maal­la sitä enem­män kaupun­ki saa alueesta vuokraa. Kun tehokku­us on suuri, nou­se­vat autopaikoituk­sen kus­tan­nuk­set suurik­si. Kaupun­gin tehokku­ud­es­ta saa­mas­ta hyödys­tä voitaisi­in osa käyt­tää autopaikko­jen rak­en­tamiseen. Rak­en­taa­han kaupun­ki kadut ja toritkin alueelle ja katu­jen var­rel­la per­in­teis­es­ti on ollut autopaikko­ja ilmaisek­si tai edullis­es­ti. Pikku-Hupalahdessa Paciuk­senkadun alueel­la kaupun­ki rak­en­si autopaikko­ja kadun alle. Siinä hyvä malli.

   Vastaa

5. Asumisen mak­si­moin­ti jo haka­tu­il­la alueil­la luulisi ole­van vihrein­tä mitä kaupun­ki voisi nyky­talous­mallis­sa tehdä. 

   Kat­selin tuos­sa kaupun­gin kart­taa ja sut­taa­mal­la Keskus­puis­ton ja Helsinkipuis­ton muo­dosta­man hevosenkengän ja uudet kaupungi­nosat, niin itse asi­as­sa kaupungista lop­puu hel­posti kaavoitet­ta tont­ti­maa. Sen jäl­keen alkaa tap­pelu raskaas­ta täy­den­nys­rak­en­tamis­es­ta asukkaiden kanssa tai tap­pelu met­sistä. Mon­elta lentokoneesta Helsinkiä kaavoit­ta­neelta on uno­htunut, että van­ha puus­to on jo peit­tänyt laa­jat pientaloalueet. 

   Nyt kaade­taan met­siä, jot­ta saadaan asfalt­tini­it­tyjä peltilehmille. Samal­la väestöen­nus­teet laa­haa­vat tänäkin vuon­na perässä, edes nopeim­man kasvun malli ei ole pysynyt perässä ja tule­vaisu­u­den kuvat lupaa­vat ryn­täys­tä pohjoiseen. Ainakaan etelän talouden tila ei ole vähen­tämässä pyrkyä tänne, vaikkei ilmas­ton­muu­tos nyt vaikut­taisikaan muut­toli­ik­keeseen vielä vuosikymmeniin. 

   Ainakaan Konepa­jan alue Vallilas­sa ei toteu­ta peri­aatet­ta, että raken­netaan heti kuin pystytään. YIT:llä sato­ja asun­to­ja kaavoista rak­en­ta­mat­ta, mut­ta silti valit­ta­vat ettei kaupun­ki kaavoita tarpeek­si. Yksi talo ker­ral­laan, vaik­ka alue on ollut suosittu.

   Vastaa

6. Maanalainen rak­en­t­a­mi­nen on jär­jetön­tä. Se vaatisi kiin­teän kallion, mitä Suomes­ta löy­tyy har­voin siitä paikas­ta mis­sä sitä tarvitaan.

   Tarvi­taan siis tehokkaat pump­paus- ja kos­teu­den­pois­to­lait­teet, jot­ta autot eivät ruostuisi.
   Ne ovat myös tur­val­lisu­us­ris­ki, sil­lä suuri määrä polt­toainet­ta sul­je­tus­sa tilas­sa on riski

   Eikä siir­tymi­nen kaa­su­un tai sähköön vähen­nä riskiä

   Luo­lat ovat myös jous­ta­mat­to­mia eikä niitä voi käyt­tää kovinkaan jous­tavasti mui­hin tarkoituksiin

   Aluei­den eri­ar­vois­tu­mi­nen vain kas­vaa kun auton tarvit­si­jan on pis­tet­tävä rahaa vielä autopaikkaankin

   Maan­pääl­lisiä tai kel­lar­i­paikko­ja voi ostaa 10000–30000 eurol­la, joten köy­häl­läkin olisi varaa tällaiseen

   Vastaa

7. Riit­tääkö muuten 500 euroa/kerrosneliö keskus­ta-alueel­la ton­tin hin­naksi? Tun­tuu kovin alhaiselta.

   Olen Oden kanssa samaa mieltä, että jos kaupun­ki voisi hyvin käyt­tää tätä tapaa saa­da autot kel­lari­in. Häviäjiä siinä ei pitäisi olla.

   Se ei ole ongel­ma, jos autopaik­ka kel­laris­sa mak­saa esimerkik­si 20 000 euroa. Se on vähän syr­jem­mäl­läkin auto­tal­li- tai ‑hal­liosak­keen hin­ta. Sen sijaan 50 000 euroa näkyy jo asun­to­jen hin­nas­sa, ja sen kokoinen pelisään­tö­jen muu­tos on vähän turhan iso tehtäväk­si yhdel­lä rysäyksellä.

   Yksi suuri ongel­ma on tietysti asukaspysäköin­nin epäre­al­is­tisen alhainen hin­ta. Sen pitäisi olla paljon parem­min ver­ran­nolli­nen kyseisen tilan muuhun käytt­töar­voon (esimerkik­si ei-asukkaiden mak­samaan hintaan).

   Tästä tulee kuitenkin ongel­ma siinä mielessä, että jos asukaspysäköin­nin hin­ta nos­te­taan yhdel­lä rysäyk­sel­lä vaikka­pa pari­in­sa­taan euroon kuus­sa, sekin alkaa olla kohtu­u­ton muu­tos nopeasti tehtynä. Toinen asia on se, että kos­ka nykyi­nen asukaspysäköin­ti­tun­nus ei takaa autopaikkaa, kohtu­ullisu­us­näkökul­mat tule­vat vas­taan hinnoittelussa.

   Ehkä näitä asioi­ta voisi tehdä hissuk­seen. Kokeil­laan ton­tin arvon nos­tamisel­la raken­net­tavia auto­hal­li­paikko­ja van­hoi­hin taloi­hin. Uusis­sa­han tätä tarvet­ta ei ole, ja puh­taasti kau­pal­liselta poh­jal­ta tehtävä toim­inta on paras ratkaisu. Samal­la ale­taan hil­jalleen hila­ta asukaspysäköin­nin hin­taa ylös ja kat­so­taan, miten se vaikuttaa.

   kaupunki­olo­suhteis­sa taloy­htiöl­lä ei yksinker­tais­es­ti pitäisi olla mitään tekemistä pysäköin­nin kanssa sen enem­pää kuin vaik­ka metroasemien kanssa. Eril­lisi­in laitok­si­in ihan nor­maa­lik­si yksi­tyisek­si palveluk­si, ja maan alle.

   Rahoite­taanko tuo pysäköin­ti sit­ten samal­la taval­la kuin metro?

   Ihan käytän­nön syistä siinä voi olla järkeä, että autopaik­ka ja asun­to kuu­lu­vat samaan yksikköön. Tämä mah­dol­lis­taa esimerkik­si lunas­tus­lausekkei­den tekemisen ja sitä kaut­ta autopaikko­jen pitämisen asukkaiden eikä esimerkik­si ympäröivien fir­mo­jen työn­tek­i­jöi­den käytössä.

   Vastaa

8. Eikö raken­nu­soikeu­den hin­ta ole nelinumeroinen/m2?

   Jotain tarvit­taisi­in, jot­ta raken­nu­soikeut­ta kaavoitet­taisi­in lisää. Onko se kun­ta vai ton­tin­o­mis­ta­ja, jota pitää kan­nus­taa? Siitähän riip­puu, pitääkö hin­taa nos­taa vai laskea.

   Maanalais­ten neliöi­den ton­tin­vuokralle on vaikea nähdä perustei­ta. Maa-alas­ta voi per­iä vuokraa, ehkä myös hie­man raken­nuk­sen maan­pääl­lis­es­tä tilavu­ud­es­ta maisema­hait­tavuokraa tai kun­nal­lis­tekni­ikan määrästä vuokraa siltä osin, kuin sitä ei veloite­ta muuten, mut­ta mik­si maanalais­es­ta, johon kun­ta ei uhraa euroakaan?

   Vastaa

9. Parkkipaik­ka on mei­dän yhteistä vau­raut­ta. Se on jostain muus­ta yhteis­es­tä vau­raud­es­ta pois jos se on maan pääl­lä, mut­ta ei ainakaan merkit­tävässä määrin jos se on maan alla.

   Vastaa

10. Viherinssi:

    Rahoite­taanko tuo pysäköin­ti sit­ten samal­la taval­la kuin metro?

    Metro rahoite­taan samal­la taval­la kuin kadut verovaroista ja osin lip­putu­loista. Eli ei.

    Ihan käytän­nön syistä siinä voi olla järkeä, että autopaik­ka ja asun­to kuu­lu­vat samaan yksikköön. Tämä mah­dol­lis­taa esimerkik­si lunas­tus­lausekkei­den tekemisen ja sitä kaut­ta autopaikko­jen pitämisen asukkaiden eikä esimerkik­si ympäröivien fir­mo­jen työn­tek­i­jöi­den käytössä.

    Jos nyt halu­taan jostain syys­tä halu­taan suosia asukkai­ta eikä yri­tyk­siä pysäköin­nis­sä, niin siihen on huo­mat­tavasti helpom­piakin ja vähem­män oheis­vahinko­ja tuot­tavia keino­ja. Voidaan esimerkik­si velvoit­taa hal­li siihen että tiet­ty osu­us alueen paikoista on asukkaiden käytössä. 

    Nimeno­maan olisi toiv­ot­tavaa että samo­ja paikko­ja käytetään työ- ja asukaspysäköin­ti­in, ihan jo sik­si että sil­loin kun ihmiset eivät ole koton­aan he ovat useim­miten töis­sä. Taan­noin etsin yöl­lä Töölöstä parkkipaik­ka ja ajel­lessani huo­masin sul­je­tun portin takana typöhjän yri­tyk­sen parkkipaikan, päiväl­lä tilanne var­maan päin­vas­toin, siinä jotenkin tyh­myys tiivistyy.

    Vastaa

11. ‘Aluei­den eri­ar­vois­tu­mi­nen vain kas­vaa kun auton tarvit­si­jan on pis­tet­tävä rahaa vielä autopaikkaankin’ (liian vanha)
    Meinaatko, että ne ovat nyt ilmaisia, vai että on oikein, että joku muu maksaa?

    Vastaa

12. Parkkipaik­ka on mei­dän yhteistä vau­raut­ta. Se on jostain muus­ta yhteis­es­tä vau­raud­es­ta pois jos se on maan pääl­lä, mut­ta ei ainakaan merkit­tävässä määrin jos se on maan alla.

    Et tai­da tun­tea Helsin­gin maanalaista rak­en­tamista. Helsin­gin seudul­la kalliop­erään on raken­net­tu val­ta­vat määrät tilo­ja. Jo raken­netut ja kalliop­erään varatut tilat vievät niin suuren käyt­tökelpois­es­ta kokon­aiskalli­otilavu­ud­es­ta, että myös maan alla val­lit­see niukku­us. Maan alle tehty parkkipaik­ka vie tilaa, jon­ka voisi käyt­tää metrovarikkoon, var­muus­varas­toon, bus­sil­in­jaan, kaukoläm­pökeskuk­seen tai vaikka­pa ydin­voimalaan. Lisäk­si rakenne on lop­ullisen pysyvä. Talon voi purkaa, luo­laa ei saa palautet­tua luon­non­ti­laan mil­lään ilveellä.

    On siis oikein, että kallio­rak­en­tamis­es­ta maksetaan.

    Vastaa

13. Kyl­lä ker­rosneliö on parem­pi tont­tien hin­noit­telu­pe­ruste kuin maaneliö, mut­ta muuten olet oival­tanut asian oikein.

    Mik­si?

    Vastaa

14. “Meinaatko, että ne ovat nyt ilmaisia, vai että on oikein, että joku muu maksaa?”

    En väitä, viit­tasin vain siihen, että jos pakote­taan nyky­istä kalli­impi­en maanalais­ten säilö­jen rak­en­tamiseen niin se nos­taa keskimääräisen asumisen hin­taa ja eri­tyis­es­ti se rasit­taa pien­i­t­u­loista ja pakot­taa hakeu­tu­mana halvem­mille alueille

    Vastaa

15. Aja­tusko­keena nämä tiheästi asu­tut alueet voisi­vat tosi­aan olla “vähä-autoisia”. Tiheä rak­en­t­a­mi­nen sinän­sä tuo väistämät­tä ongelmia auto­jen kanssa, joko parkkipaikko­jen määrän tai sit­ten aamu­ru­uhkan muo­dos­sa. Pitäisikö helsin­ki luovut­taa autottomille?

    Ehkäpä autoa tarvit­se­vat tai halu­a­vat siir­tyvät suo­si­ol­la kehä III:n ulkop­uolelle. Tämä on omakin johtopäätös.

    Vastaa

16. Ton­tin hin­ta on oikea sil­loin, kun kaupun­ki pitää huu­tokau­pan yrit­täen mak­si­moi­da saa­mansa hinnan.

    Vastaa

17. Vielä on matkaa kaupunki­in. Suomes­sa moni ajat­telee edelleen hyödyk­keet erä­maatavarana: vet­tä riit­tää järvis­sä, puu­ta met­sässä, ja parkkipaikko­ja on aina saatavilla.

    Tokios­sa sovel­letaan mallia, jos­sa saa luvan omis­taa auton, jos voi osoit­taa sille parkkipaikan. Aika yksinkertaista.

    Vastaa

18. Yksi asia vielä pysäköin­nistä. Vapaara­hoit­teises­sa asun­to­tuotan­nos­sa raken­nu­ta­ja ottaa asun­noista markki­nahin­nan riip­pumat­ta ton­tin hin­nas­ta tai pysäköin­tipaikko­jen hin­nas­ta. Vaik­ka tont­ti ja pysäköin­ti olisi ilmaista, asun­non­hin­ta on sijain­tii perus­tu­va markki­nahin­ta, joka on noin 20 % enem­män kuin saman alueen van­ho­jen asun­to­jen makki­nahin­ta. Toi­sisa­noen kalliskaan pysköin­ti­ratkaisu ei nos­ta vapaara­hoit­teis­ten asun­to­jen hin­taa. Asia on toinen sään­nellyssä Hitas- ja ARA-tuotan­nos­sa, jois­sa asun­non hin­ta tai vuokra perus­tuu todel­lisin kustannuksiin.

    Vastaa

    1. Tuo­mas Kivelä
       Jos asia menee noin, pysäköin­tipaikat mak­saa kaupun­ki. Vapaara­hoit­teises­sa asun­to­tuotan­nos­sa (toiv­ot­tavasti) ton­tit kilapi­lute­taan ja epäedulli­nen kaa­va kap­i­tal­isoituu maan hin­taan sitä alentavasti.

       Vastaa

19. Juha kysyy:

    Aja­tusko­keena nämä tiheästi asu­tut alueet voisi­vat tosi­aan olla “vähä-autoisia”. Tiheä rak­en­t­a­mi­nen sinän­sä tuo väistämät­tä ongelmia auto­jen kanssa, joko parkkipaikko­jen määrän tai sit­ten aamu­ru­uhkan muo­dos­sa. Pitäisikö helsin­ki luovut­taa autottomille?

    No niin­hän siinä on jo käynyt. Autoli­iken­teen ja auton omis­tavien asukkaiden osu­us on jo aika pieni, niin kuin se nyt oike­as­sa kaupungis­sa on. Tämä ei tarkoi­ta sitä että kyseisessä kaupungis­sa asuu ja asioi ihmis­ryh­mä nimeltä autot­tomat, vaan että he siel­lä liikkues­saan käyt­tää joukkoli­iken­net­tä, pyöräilee, kävelee, tms. Esimerkik­si lähi­ju­nat on aamuisin täyn­nä autoilijoita.

    Jos­sain netis­sä tör­mäsin autoasi­amieheen jon­ka kaavoitus­näke­mys oli että use­ampi ker­ros talois­sa ja niin suuret asukasti­hey­det että tarvi­taan liiken­neval­o­ja on suun­nit­telu­virhe. Rehellistä puhet­ta. Se mihin mul­la palaa hihat on nämä että jos vaan suun­niteltaisi­i­in kaupun­ki jos­sa on tarpeek­si parkkipaikko­ja ja autoilu vai­va­ton­ta, joka lisäk­si esitetään silmät sinisenä jonkin­laise­na itsestäänselvyytenä.

    Vastaa

20. Siis mak­se­taanko kallio­rak­en­tamis­es­ta jotain kalliohintaa?

    Vastaa

21. Ville, niitä väestö­suo­jia on tarvit­tu jo use­asti 1900-luvul­la. Min­ul­la ei ainakaan ole sel­l­aista kristal­li­pal­loa, että uskaltaisin ennus­taa, ettei niitä tarvi­ta ensi vuon­na. Ehkä sin­ul­la on? 😉

    Takaisin pysäköin­ti­in. Halv­in­ta asukkaalle on ostaa pysäköin­tipaik­ka osak­keena, kuten asun­tokin. Kaik­ki muut rahoi­tus­ta­vat ovat kalli­impia. Erit­täin kalli­ita ovat monop­o­lit, kuten kaupungi­nosan pysäköintilaitosmonopoli.

    Osmo, ongel­ma on, että kaupun­ki yleen­sä sekaan­tuu tont­tikeinot­telu­un. Kaupungilla on nykyisel­lä lain­säädän­nöl­lä mah­dol­lisu­us keinotel­la maal­la ja pääkaupunkiseudun kaupun­git käyt­tävät sitä törkeästi hyväk­seen. Laskun mak­saa aina lop­ul­ta kuluttaja. 🙁

    Vastaa

22. Noin sor­mi­tun­tu­mal­ta: Tyyp­il­lisen takatöölöläisen 1‑rappuisen ker­rostalon asuin­pin­ta-ala on siin 1500 m² ja huoneis­to­jen lukumäärä 35. Talon edessä on psyälöin­ti­ti­laa 4–5 autolle.

    Suurin soa asukkaista on autot­to­mia. Tosin heil­lä voi silti olla ajoko­rt­ti, ja he tarpeen vaaties­sa lainaa­vat tai vuokraa­vat autoa.

    Vastaa

23. OS: “Vapaara­hoit­teises­sa asun­to­tuotan­nos­sa (toiv­ot­tavasti) ton­tit kilapi­lute­taan ja epäedulli­nen kaa­va kap­i­tal­isoituu maan hin­taan sitä alentavasti.”

    Onko tietoa, mikä on raken­nut­ta­jien (ja sitä kaut­ta markki­noiden) näke­mys autopaikkanormista? 

    Mak­set­taisi­inko ton­teista enem­män, jos autopaikkavelvoitet­ta ei olisi, ja ylipään­sä, mik­si vain ei annet­taisi markki­noiden päät­tää tuleeko autopaikko­ja vai ei, minkäkokoisia asun­to­ja raken­netaan jne. Neu­vos­tomeininkiä nämä sääte­lyt, eli itsessään jo kyseenalaista ja lisäk­si tup­paa ole­maan niin, että kun markki­noiden toim­intaa kahli­taan, niin joku siitä hyö­tyy. Helsingis­sä on yhden hen­gen talouk­sia tuplas­ti niin paljon kuin yksiöitä…

    Vastaa

24. Tuo­mas Kivelä: “Toi­sisa­noen kalliskaan pysköin­ti­ratkaisu ei nos­ta vapaara­hoit­teis­ten asun­to­jen hintaa.”

    Yhteiskun­nan resurssien käytön kannal­ta on kyl­lä hie­man arve­lut­tavaa, että yhden ihmisen asun­non rak­en­t­a­mi­nen voi mak­saa jopa vähem­män kuin yhden auton säi­ly­tys­ti­la maanalaises­sa pysäköin­ti­laitok­ses­sa. Vaik­ka se lasken­nal­lis­es­ti menisikin niin, että tap­pi­olli­nen autopaik­ka kom­pen­soidaan asun­nos­ta saataval­la muhkeal­la katteella.

    Vastaa

25. Viherinssi kir­joit­ti: “Ihan käytän­nön syistä siinä voi olla järkeä, että autopaik­ka ja asun­to kuu­lu­vat samaan yksikköön.”

    Eli autot­tomien tulee spon­soroi­da pysäköin­tiä korkeam­man asun­non hin­nan muo­dos­sa? Vaik­ka autot­toma­lle­han autot ovat jo muutenkin kiusa korkeampi­en vero­jen (kun tuo katu­jen ja muun auto­jen vaa­ti­man infra­struk­tu­urin rak­en­t­a­mi­nen tup­paa nielemään rahaa), saastei­den, melun jne… takia. 

    Niin, ja asun­nolle­han esimerkik­si mer­inäköala tai näkymä puis­toon voi olla hyväkin myyn­ti­valt­ti — näköala parkkipaikalle on sitä hie­man harvemmin.

    Vastaa

26. Jos ton­tit luovute­taan tar­jouskil­pailuil­la, tietenkin ase­makaa­van sisältö ote­taan huomion tar­jouk­sis­sa. Hyvässä suh­dan­neti­lanteessa raken­nus­li­ik­keet ovat tosin olleet halukkai­ta mak­samaan halu­tu­il­la paikoil­la ole­vista asun­to­ton­teista 1½ — 2 ker­taa enem­män kuin mikä oli kaupun­gin asiantun­ti­joiden arvioima hin­ta. Eli kyl­lä sinne kalliskin autopaikan hin­ta mah­tuu. Tosin näil­lä ton­teil­la asun­to­jen markki­nahin­nat ovatkin sit­teen olleet 6000 — 12000 euroa neliöltä. Ovat kum­minkin men­neet kaupaksi.
    Suurem­paa huol­ta tietenkin on syytä kan­taa Hitas-asun­to­jen ja ARA-asun­to­jen hin­noista ja niiden autopaikko­jen kus­tan­nuk­sista. ARA-tuotan­non osalta eivät kalli­it pysäköin­ti­ratkaisut mene hin­takon­trol­lis­sa läpi.Tämä johtaa siihen, että tiety­ille alueille ei syn­ny val­tion tuke­maa vuokra- eikäa­sum­isoikeustuotan­toa, mikä yksipuolis­taa kaupunki­raken­net­ta. Hitas-tuotan­nos­sahin­nat alka­vat läh­estyä 4000 euroa neliöltä nimen omaan kalli­iden pysäköin­ti­ratkaisu­jen takia. Tosin suh­dan­nevai­hekin nos­taa hin­to­ja vähin­tään yhtä paljon. Järkevä ratkaisu olisi, että kaupun­ki raken­nut­taisi pysöin­tipaik­ta siinä kuin kadut ja puis­totkin ja vuokraisi paikko­ja niitä tarvit­seville. Ratkaisut tulisi tehdä niin, että paikko­ja voidaan tuot­taa lisää tarpeen mukaan (uusia ker­roksia pysäköi­ti­taloi­hin tms.)

    Vastaa

27. Kyl­lä ker­rosneliö on parem­pi tont­tien hin­noit­telu­pe­ruste kuin maaneliö, mut­ta muuten olet oival­tanut asian oikein.

    Mik­si?

    Tont­tien tehokku­udet ja raken­nu­soikeudet vai­htel­e­vat varsin suuresti. Jos hin­noitelu perus­tu­isi vain maaneliöi­hin, saisi ton­tin osta­ja tai vuokraa­ja eri ton­teil­la samaan maaneliöhin­taan tai vuokraan hyvin eri­laisen määrän raken­nu­soikeut­ta ja raken­net­tavis­sa ole­via asun­to­ja. Iseasi­as­sa kul­lakin ton­til­la on oma hin­tansa, joka perus­tuu pääasi­as­sa sijain­tii eli etäisyy­teen keskus­tas­ta, meren läheisyy­teen maaperään, näköaloi­hin ym. seikkoi­hin. Yksikköhin­ta maaneliölle tai ker­rosneliölle on vain jako­laskun tulos. Ton­tin hin­ta voidaan määritel­lä tar­jouskil­pailul­la, huu­tokau­pal­la tai asiantun­ti­ja-arvi­o­l­la. Kaupun­ki käyt­tää pääasi­as­sa viimek­si mainit­tua ja hin­noit­telee tont­tin­sa varsin kohtu­ullis­es­ti, jot­ta asumiskus­tan­nuk­set eivät nousisi mah­dot­tomi­in. Tosin tont­tien vuokraa­jat usein ker­to­vat maan hin­to­jen ole­van heille kovin korkei­ta — varsinkin vuo­ra­sopimuk­sia jatket­taes­sa. Ne, jot­ka pitävät tot­tien­sa vuokria halpoina, ovat ihan hiljaa.
    Vapaara­hoit­teiseen ilman Hitas-ehto­ja toteutet­tavaan omis­tusasun­to­tuotanoon ton­tit luovute­taan kilpailuilla:joka tar­jouskil­pailu tai laatuk­il­pailu, jos­sa ton­tin hin­ta tai vuokra on etukä­teen päätet­ty (markki­nahin­ta) ja suun­nitelmien laatu ratkaisee ton­tin saa­jan. Tässä tuotan­nos­sa raken­nu­a­ja määrit­telee asun­to­jen hin­nan eli myyn­ti­hin­nat ovat markki­nahin­to­ja. Niitä ei nos­ta kallis pysäköin­ti­ratkaisi tai kallis tont­ti vaik­ka raken­nut­ta­jat ja rak­en­ta­jat tätä itkevät. Kuten aiem­min totesin: vaik­ka saisi­vat ton­tit ja pysäköin­nin ilmaisek­si, ei hin­ta halpenisi.

    Vastaa

    1. Tosin voi myös sanoa, että kaupun­ki sub­ven­toi omako­ti­a­su­jia ja syr­jii ker­rostaloa­su­jia, kos­ka omako­ti­a­su­jat saa­vat maa­ta mur­to-osal­la siitä, mitä ker­rostaloa­su­jat joutu­vat maksamaan.

       Vastaa

28. AUTOPAIKOISTA

    Ostin ensim­mäisen henkilöau­toni — sitä ennen min­ul­la oli ns. seu­rapi­iri­paket­ti­au­to eli far­marista muun­net­tu paku — kevääl­lä 1980 40.000 markan hin­nal­la. Kyseessä oli viisi vuot­ta van­ha 200.000 km ajet­tu Vol­vo-far­mari. Nämä koslat oli­vat myös yhteiskäytössä, mm. Koijärvi-liikkeessä.

    40.000 markkaa on nykyra­has­sa likimäärin 18.000 euroa (eli 30 vuo­den aikana yleinen hin­tata­so on 2,7‑kertaistunut). Sil­loin sum­ma vas­tasi likimäärin perusk­oulun opet­ta­jan vuo­den net­to­tu­lo­ja. Sil­lä olisi saanut 20 m² asuntoa.

    Vas­taa­van auton (vaikea ver­tail­la, kos­ka auto­jen tekni­nen taso on nous­sut jne.) saa­nee 2.000 eurol­la, joka vas­tan­nee perusk­oulun opet­ta­jan vajaan kuukau­den net­topalkkaa. Sum­mal­la saisi ½ neliötä asuntoa.

    Sil­loin asuin Kru­u­nun­haas­sa ja löysin parkkipaikan hel­posti asun­toni läheltä. Asukaspysäköin­tipaikko­ja ei ollut tai en kat­sonut tarpeel­lisek­si han­kkia asukaspysäköintitunnusta.

    Nyt tilanne on toinen. Autot ovat halpo­ja, mut­ta pysäköin­tipaik­ka on niuk­ka hyödyke. Täl­löin on mielekästä, että omas­ta vak­i­tuis­es­ta pysäköin­tipaikas­taan joutuu mak­samaan todel­liset kulut sen mukaan, onko käytössä oma auto vai ei. Sil­loin auton todel­liset kulut näkyvät omas­sa plakkarissa.

    Arviot paikan raken­nuskus­tan­nuk­sista vai­htel­e­vat tapauk­ses­ta riip­puen 25.000 eurosta 60.000–70.000 euroon. Yksinker­tais­te­taan asia ja tode­taan sel­l­aisen mak­sa­van 40.000 euroa. 3 %:n tuot­to­vaa­timuk­sel­la (joka on hyvin kohtu­ulli­nen) ja 40 vuo­den kuo­le­tusa­jal­la tämä tekee pääo­makus­tan­nuk­sia 1.600 euroa. Ylläpi­to vie­nee noin 400 euroa vuodessa. Vuo­tuiskus­tan­nuk­set siis ovat 2.000 euroa.

    Tämän sum­man asun­non omis­ta­ja jou­tui mak­samaan joko vastik­keessaan, jol­loin hänen päätök­sen­sä omis­taa tai olla omis­ta­mat­ta auto ei näy hänen menois­saan, tai sit­ten muo­dos­sa tai toises­sa autopaikka­mak­suna, jol­loin sum­ma näkyy autonyl­läpit­o­menoina. Tässä tapauk­ses­sa asukkaan kiin­nos­tus mui­hin ratkaisui­hin, joukkoli­iken­teen käyt­tämiseen tai auton vuokraamiseen tarvit­taes­sa, lisään­tyy oleel­lis­es­ti. Tämä on kaikkien etu.

    Olisi tosin hyvä käsitel­lä asi­aa hie­man ana­lyyt­tisem­min. Kysymys pysäköin­tipaikas­ta on aivan eri Kaartinkaupungis­sa, Töölössä, Kallios­sa, Laut­tasaa­res­sa ja lähiöis­sä. Mut­ta ongel­ma on sama.

    Pysäköin­tipaik­ka kan­takaupun­gin parkki­halleis­sa mak­saa muuten paikas­ta riip­puen 200 — 300 /kk ilman arvon­veroa. Veroinen vuo­tuisku­lu on siten 3000 — 4.500 euroa.

    Vastaa

29. Eli autot­tomien tulee spon­soroi­da pysäköin­tiä korkeam­man asun­non hin­nan muo­dos­sa? Vaik­ka autot­toma­lle­han autot ovat jo muutenkin kiusa korkeampi­en vero­jen (kun tuo katu­jen ja muun auto­jen vaa­ti­man infra­struk­tu­urin rak­en­t­a­mi­nen tup­paa nielemään rahaa), saastei­den, melun jne… takia.

    Olen ilman muu­ta sitä mieltä, että aiheut­ta­ja mak­saa. Mut­ta ihan sivukom­ment­ti­na se, että yksi­ty­isautoilun tuo­tot yhteiskun­nalle ovat erit­täin suuret ver­rat­tuna niiden vaa­timi­in investoin­tei­hin. Näköharha tästä voi kuitenkin tul­la siitä, että val­tio kerää rahat ja kun­ta tekee ison osan investoinneista.

    Mut­ta tuo­hon autopaikkadilem­maan vielä takaisin. Autopaikko­jen kohdal­la on ainakin seu­raavia jär­jeste­ly­itä olemassa:

    1. Autopaik­ka (yleen­sä tal­li) kuu­luu asun­toon (tietyn asun­non hallintaan oikeut­ta­vat osak­keet oikeut­ta­vat myös tietyn autopaikan hallintaan).

    2. Autopaik­ka on asun­to-osakey­htiön omis­tuk­ses­sa, mut­ta siihen liit­tyy eril­liset osakkeet.

    3. Autopaik­ka on asun­to-osakey­htiön omis­tuk­ses­sa, yhtiö vuokraa paikkaa.

    4. Autopaikat omis­taa use­am­man kiin­teistön omis­ta­ma osakey­htiö, joka vuokraa autopaikkoja.

    5. Autopaikat omis­taa ulkop­uo­li­nen osakey­htiö, joka vuokraa paikkoja.

    Näistä ihan koke­muk­sen mukaan asukkaiden kannal­ta yleen­sä paras on koh­ta 2. Autopaikan niput­ta­mi­nen asun­non kanssa on van­hanaikainen jär­jeste­ly, joka aiheut­taa autot­toma­lle ylimääräistä pään­särkyä tallin vuokraamisen kanssa. Ja toisaal­ta yhtiön omis­tuk­ses­sa ole­vat vuokra­paikat ovat useinkin näitä epäre­al­is­tisen halpo­ja paikko­ja, joil­la muut sub­ven­toi­vat onnekkai­ta autollisia.

    Jos taas jokin ulkop­uo­li­nen osakey­htiö omis­taa autopaikat, asukkaan mah­dol­lisu­us vaikut­taa niihin on vähäi­nen. Täysin ulkop­uolisen hal­lit­se­ma alueelli­nen parkkibis­nis on kaikkein vaar­al­lisin, siinä rahaa on help­po kupa­ta. Use­am­man taloy­htiön omis­ta­ma osakey­htiö taas vie demokra­t­ian kauas, mikä yleen­sä jät­tää asioiden hoita­misen retuperälle.

    Jäl­jelle jää siis se malli, jos­sa autopaikan voi “ostaa omak­si” asun­to-osakey­htiöltä. Yleen­sä vielä paikan neliö­vastike on sidot­tu jol­lain ker­toimel­la asun­to­jen vastik­keeseen, jol­loin ei tule vään­töä autol­lis­ten ja autot­tomien välil­lä vastikkei­den suhteesta.

    tpyy­lu­o­man aja­tus työ­paik­ka- ja asukaspysäköin­nin yhdis­tämis­es­tä on kau­nis, mut­ta min­un on vaikea nähdä sitä toimi­vak­si siten, että työ­paikkapysäköin­ti tulisi asukaspysäköin­nin luokse, kos­ka varsinkin keskus­ta-alueel­la isol­la osal­la asukkaista autot ovat käytössä nimeno­maan muuten kuin työaikana.

    Pikem­min sit­ten toisin päin, ts. asukkaat saisi­vat vuokra­ta yri­tys­ten yli­jäämä­paikko­ja työa­jan ulkop­uolel­la. Paik­ka olisi “omaa” paikkaa paljon edullisem­pi, joskin sit­ten jous­ta­mat­tomampi ja ehkä kauempana.

    Autoil­i­joiden pitää ilman muu­ta uud­is­rak­en­tamises­sa mak­saa autopaikko­jen rak­en­tamisen kus­tan­nus, mut­ta siitä pitää vastik­keek­si tul­la ko. paikkoi­hin hallintaoikeus. Ja markki­na­t­alouden pitää antaa toimia; ikiomas­ta paikas­ta pitää mak­saa enem­män, kauem­pana olev­as­ta ja jae­tus­ta paikas­ta sit­ten taas vähemmän.

    Sen sijaan van­hois­sa talois­sa on hiukan kohtu­u­ton­ta, jos kaupun­ki ihan vain pakot­taa rak­en­ta­maan parkki­ti­laa maan alle kovin nopeas­sa tahdis­sa. Sil­loin olisi kohtu­ullista antaa taloy­htiölle kom­pen­saa­tiona vaikka­pa lisää raken­nu­soikeut­ta, jol­loin taloy­htiö voisi rak­en­taa hal­li­paikat ja myy­dä ne raken­nuskus­tan­nusten hin­taan niitä halu­aville. Jos net­tokus­tan­nus on lähel­lä nol­laa, autot­tomat hyö­tyvät ja autol­liset maksavat.

    Vastaa

30. Mik­si kaik­ki pitää yksi­tyisko­htais­es­ti säädellä?

    Kan­takaupun­ki on täyn­nä erit­täin arvostet­tu­ja aluei­ta joil­la ain­oat, har­vat parkkipaikat ovat kadul­la. Nämä alueet eivät ole autois­tu­misen myötä slum­mi­u­tuneet, ennem­minkin on käynyt päin­vas­toin, esim Punavuoressa. 

    Toki moni muut­taa helpom­man autoilun vuok­si kauem­mas, ja heil­lä on siihen täysi oikeus.

    Mut­ta mik­si ihmeessä uusille alueille on pakko rak­en­taa autopaikat? Rak­en­takoot jos usko­vat kysyn­tää ole­van, muuten olkoot rak­en­ta­mat­ta. Aluei­den arvos­tus ei ole parkkipaikoista kiinni.

    Vastaa

31. Osmo:
    “Tosin voi myös sanoa, että kaupun­ki sub­ven­toi omako­ti­a­su­jia ja syr­jii ker­rostaloa­su­jia, kos­ka omako­ti­a­su­jat saa­vat maa­ta mur­to-osal­la siitä, mitä ker­rostaloa­su­jat joutu­vat maksamaan.”
    Toki,jos las­ke­taan hin­ta tai vuokra maaneliötä kohti. Jos las­ke­taan ker­rosneliötä kohti tai asun­toa kohti, ovat hin­nat melko lähel­lä toisi­aan tai pien­talois­sa vähän korkeam­mat. Toki omako­tialueet ovat kaupun­gin kannal­ta hyvin tuot­ta­mat­to­mia ja vaa­ti­vat esim. asun­toa kohden kun­nal­lis­tekni­ikkaan moninker­tiset investoin­nit ver­rat­tuna ker­rostaloalueeseen. Lisäk­si hehtaaria kohden omako­tialue tuot­taa kun­nal­lisvero­ja kaupungille vain seit­semä­sosan siitä mitä Hitas-ker­rostaloalue tuot­taa. Eli Helsin­gin talouden kannal­ta alhaisen tehokku­u­den pien­taloalueet ovat jär­jet­tömiä tai ainakin kovin kallista huvia.

    Vastaa

32. Tuo­mas: se maaneliö on se niuk­ka luon­non­va­ra, joka kaupungilla on — eivät ker­rosneliöt. Kaupun­ki voisi halutes­saan saa­da kyseis­es­tä maaplän­tistä enem­män rahaa kaavoit­ta­mal­la toisin. Näin ollen kaupun­ki sub­ven­toi omako­ti­a­su­jia (jois­sakin paikoissa). 

    Viherinssi: ei ole mitenkään selvää, että autoilun mak­samat verot Helsingis­sä (tai pääkaupunkiseudul­la) ylit­tävät niistä koitu­vat hai­tat. Autoilun val­takun­nal­liset hai­tat mm. arvokkaan maap­in­ta-alan tuh­lauk­se­na ja pien­hiukkaspäästö­jen aiheut­ta­m­i­na ter­veysongelmi­na keskit­tyvät nimeno­maan Helsinki­in. Lisäk­si Helsingis­sä on merkit­tävästi muu­ta maa­ta alem­pi autoistumisaste. 

    Esimerkik­si kehä I:n sisäpuolel­la on motarien var­res­sa tilaa ainakin noin 10 miljoon­alle ker­rosneliölle asuin­rak­en­tamista (jos motar­it muute­taan kaduik­si). Tuo maaplänt­ti lie­nee noin 10 mil­jardin euron (negati­ivi­nen) investoin­ti ja varovaisel­la 3% korol­lakin sel­l­aiset 300 miljoon­aa vuodessa. Tämä yksin riit­tää jo tekemään autoilus­ta käytän­nössä Helsingis­sä net­to­hai­tan nykyisel­lä verotasolla. 

    Tämä ei vielä edes huomioi pien­hiukkas­ten aiheut­tamia ter­veysvaiku­tuk­sia (jot­ka keskit­tyvät Helsinki­in, kuten tästä kalvosar­jas­ta näkee http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=86530) tai tiev­erkon ylläpitoon.

    Vastaa

33. Kalle: “Ville, niitä väestö­suo­jia on tarvit­tu jo use­asti 1900-luvul­la. Min­ul­la ei ainakaan ole sel­l­aista kristal­li­pal­loa, että uskaltaisin ennus­taa, ettei niitä tarvi­ta ensi vuon­na. Ehkä sin­ul­la on? ;)”

    Jos väestö­suo­jien (tai pysäköin­tipaikko­jen) rak­en­t­a­mi­nen on järkevää ulkois­taa asuin­talo­jen rak­en­ta­jille, mik­sei saman tien ulkois­te­ta katu­jen, päiväko­tien, koulu­jen ja ter­veysasemien rak­en­tamista? Minus­ta olisi loogista, että asun­to­ja halu­aville raken­netaan asun­to­ja, ja sit­ten kerätään vero­ja tai “mak­su­ja” yhteiskun­nan vaa­timien asioiden toteuttamiseen.

    Vastaa

34. Viherinssi, taidan tämän taas joskus haarukoi­da ihan kun­nol­la, mut­ta autoilun net­tovero­tus on jotain mil­jardin tai pari vuodessa. Siis ver­rat­tuna siihen mitä vas­taavas­ta kulu­tuk­ses­ta mak­set­taisi­in muuten vero­ja, jotain 50% hujakoil­la. Var­maan myös asumisessa.

    tpyy­lu­o­man aja­tus työ­paik­ka- ja asukaspysäköin­nin yhdis­tämis­es­tä on kau­nis, mut­ta min­un on vaikea nähdä sitä toimi­vak­si siten, että työ­paikkapysäköin­ti tulisi asukaspysäköin­nin luokse, kos­ka varsinkin keskus­ta-alueel­la isol­la osal­la asukkaista autot ovat käytössä nimeno­maan muuten kuin työaikana.

    Silmämääräis­es­ti väit­täisin jotain ihan muu­ta, kadun­var­sipysäköin­ti jos­sa tuo jotenkin toimii on yleen­sä väl­jem­pää päivisin.

    Pikem­min sit­ten toisin päin, ts. asukkaat saisi­vat vuokra­ta yri­tys­ten yli­jäämä­paikko­ja työa­jan ulkop­uolel­la. Paik­ka olisi “omaa” paikkaa paljon edullisem­pi, joskin sit­ten jous­ta­mat­tomampi ja ehkä kauempana. 

    Tuo on vaival­loista ja minus­ta turhan han­kalaa kuten itse toteat:

    Autopaikan niput­ta­mi­nen asun­non kanssa on van­hanaikainen jär­jeste­ly, joka aiheut­taa autot­toma­lle ylimääräistä pään­särkyä tallin vuokraamisen kanssa.

    Vastaa

35. Viherinssi, taidan tämän taas joskus haarukoi­da ihan kun­nol­la, mut­ta autoilun net­tovero­tus on jotain mil­jardin tai pari vuodessa. Siis ver­rat­tuna siihen mitä vas­taavas­ta kulu­tuk­ses­ta mak­set­taisi­in muuten vero­ja, jotain 50% hujakoil­la. Var­maan myös asumisessa.

    Minus­ta arvioin­ti­ta­pasi on rehellisem­pi kuin “vero­tu­lo­ja x mrd euroa vuodessa, meno­ja x/7 mrd euroa vuodessa”. Jätät kuitenkin asian puoli­tiehen, kos­ka tuokaan ei ker­ro sitä, mikä on yksi­ty­isautoilun todel­li­nen kus­tan­nus tai hyö­ty yhteiskunnalle.

    Jos autoilua ei olisi, yhteiskun­ta menet­täisi vero­tu­loina ehkä 7 mil­jar­dia, plus autoalal­ta jäisi run­saasti vapaa­ta työvoimaa. Toisaal­ta rahan val­u­mi­nen ulko­maille (autot, varaosat, öljy) lop­puisi, ja tiein­vestoin­te­ja voisi keven­tää huo­mat­tavasti. Työvoimallekin voisi löy­tyä tuot­tavam­paa käyt­töä. Kansalaisille jäisi 10+ mil­jar­dia rahaa taskuun.

    Olen­naista on kuitenkin kak­si asi­aa: mitä ihmiset sil­lä rahal­la sit­ten tek­i­sivät, ja miten liikku­mi­nen hoidet­taisi­in sen jäl­keen. Yksi­ty­isauto on mon­es­sa tapauk­ses­sa hait­to­ja ja kus­tan­nuk­sia aiheut­ta­va kapis­tus, mut­ta sen lisäk­si se on tehokas tapa jär­jestää liikku­mi­nen. Vai­h­toe­htoiset tavat ovat keskimäärin tehot­tomampia (so. kansan­taloudelle kalliimpia).

    Maankäyt­tökus­tan­nuk­set ovat vielä oma tari­nansa. Niis­sä pitää kuitenkin muis­taa, että ne ovat ensisi­jais­es­ti arvokysymys. Jos lähde­tään mekaanis­es­ti sanomaan, että raken­nus­maa mak­saa x euroa/krsm2, vas­taan tulee äkkiä argu­ment­ti siitä, että Keskus­puis­ton ole­mas­sao­lo mak­saa 500 miljoon­aa vuodessa (korkokus­tan­nuk­set 10 mil­jardin tont­ti­maas­ta). Ts. rak­en­tamista voi tehdä mon­een paikkaan, vaik­ka puis­toon tai ylöspäin.

    Autoilun hai­tatkin pitäisi oikeas­t­aan kat­soa vähän tarkem­min. Jos ongel­man aiheut­ta­vat NOx:t ja hiukkaset, niin sit­ten eri auto­jen välil­lä on val­tavia ero­ja, ja iso osa haitas­ta tulee muual­ta kuin yksi­ty­isautoilus­ta. Ja sit­ten joku vielä vetää sähköau­tot hihasta.

    Ylläol­e­vaa ei pidä tulk­it­se­man niin, että kan­nat­taisin holti­ton­ta yksi­ty­isautoilua. Päin­vas­toin, minus­ta yhdyskun­tarak­en­teen pitäisi olla sel­l­ainen, joka ei vaa­di yksi­ty­isautoilua. Lisäk­si on paljon yksit­täis­ti­lantei­ta, jois­sa yksi­ty­isau­ton vai­h­t­a­mi­nen vaikka­pa metroon tai polkupyörään olisi hyvinkin hyödyl­listä. Olen myös sitä mieltä, että autoilu on hyvä vero­tusko­hde, ja että se on niitä har­vo­ja asioi­ta, jois­sa hait­taverot ovat järkeväl­lä tasol­la (joskin niitäkin voisi vielä vähän viilata).

    Kokon­aisuute­na kuitenkin yksi­ty­isautoilu on kuitenkin monel­la taval­la yhteiskun­taa hyödyt­tävää, ja sen vaiku­tus lie­nee hyvinkin posi­ti­ivi­nen rahas­sa mitat­tuna. Yksi­ty­isautoilun hyö­dyn näkee muuten esimerkik­si siinä, että yksilöt ovat valmi­ita mak­samaan siitä itsen­sä kipeik­si. Yri­tyk­setkin omis­ta­vat henkilöau­to­ja melkoisen määrän.

    Vastaa

36. Viherinssi, kai niistä muis­takin asioista joista mak­se­taan vero­ja jotain hyö­tyä on? Minus­ta tuo läh­estymistapa on aika toivoton.

    Auto- ja polt­toain­evero­tus on alun­perin ihan tyylipuh­das tuon­ti­t­ul­li, jäl­keen­päin sille on vaan kek­sit­ty sinän­sä ihan päte­viä hait­taverope­rustei­ta. Auto­ja ei verote­ta sik­si että viher­punavasemis­to näin halu­aa, viimeis­in­tä koro­tus­ta taisi ajaa kokooomus, vaan sik­si että niitä voi verot­taa ja autoilun verot­ta­mi­nen on parem­pi vai­h­toe­hto kuin esimerkik­si työn verot­ta­mi­nen kansan­taloudel­lis­es­ti. Hait­taverona nykyi­nen autovero­tus on ump­isurkea. Insen­ti­iv­it on niin päin että kan­nat­taa ajaa mah­dol­lisim­man paljon kun auton on ker­ran ostanut, ja siihen vielä kan­nuste­taan työmatkavähennyksellä.

    Minus­ta autot eivät ase­tu hyvä — huono asia akselille. Kysymys on siitä mis­sä ja miten paljon niitä on. Haja-asu­tusalueil­la auto on ihan mainio, ja pitkälti ain­oa mah­dolli­nen, kulkuneu­vo. Kaupungis­sa taas auto­jen osu­us henkilöli­iken­teestä ei voi olla kovin suuri, ja vai­h­toe­hdot ovat toimivia. Tai sit­ten ei tehdä kaupunkia kos­ka muka pitää saa­da autot mah­tu­maan. Jälkim­mäi­nen on se mitä on tapah­tunut. Tämä on se asia mikä min­ua raivostuttaa.

    Vastaa

37. Viherinssi, kai niistä muis­takin asioista joista mak­se­taan vero­ja jotain hyö­tyä on? Minus­ta tuo läh­estymistapa on aika toivoton.

    Voi hyvinkin olla. Yritän vain tuo­da sitä esille, että yksi­ty­isautoilu on ole­mas­sa ensisi­jais­es­ti sen takia, että se on hyvin usein nopein tapa siirtää ihmisiä ja/tai tavaraa paikas­ta toiseen. Jos siitä luovu­taan, sen tilalle tulee keskimäärin hitaampi liikku­mistapa, mikä syö sitä kaikkein tärkein­tä resurssia: ihmis­ten aikaa. Se näkyy taloudessa.

    Hait­taverona nykyi­nen autovero­tus on umpisurkea.

    Ei nyt sen­tään! Se on kuitenkin onnis­tunut alen­ta­maan uuden kalus­ton päästöjä. Lisäk­si vero­tuk­ses­sa käytet­tävä raha on sitä suu­ru­us­lu­okkaa, että sil­lä on ohjaus­vaiku­tus. Kun viit­tasin aiem­min siihen, että asi­as­sa olisi kyl­lä tuu­nattavaa niin tarkoitin sitä, että polt­toaineen hin­taa pitäisi nos­taa, samoin vuosi­mak­sua. Lisäk­si vuosi­mak­sun pitäisi olla riip­pu­vainen auton hengitysilmapäästöistä.

    Työ­matkavähen­nys on sit­ten kokon­aan toinen tari­na. Sen ongel­ma on se, että se on ole­mas­sa. Sil­lä on yllät­tävän vähän väliä, mil­lä moot­torivoimaisel­la pitkä työ­mat­ka tehdään, päästöt ovat korkei­ta kuitenkin. Vapaa autoe­tu pitäisi myös pois­taa ja jät­tää vain käyttöetu.

    Haja-asu­tusalueil­la auto on ihan mainio, ja pitkälti ain­oa mah­dolli­nen, kulkuneu­vo. Kaupungis­sa taas auto­jen osu­us henkilöli­iken­teestä ei voi olla kovin suuri, ja vai­h­toe­hdot ovat toimivia. 

    Kuten taisin jo aiem­min sanoa, on ole­mas­sa tilantei­ta ja paikko­ja, jois­sa autoilun taloudelli­nen net­to­vaiku­tus on negati­ivi­nen. Kaupunkikeskus­ta on jois­sakin tapauk­sis­sa tällainen.

    Minäkään en pidä tästä asioiden tilas­ta. Peru­songel­ma on kuitenkin se, että me elämme isolle alueelle levitet­tynä kovin har­vasti ja mata­lasti. Ekol­o­gis­es­ti kan­nat­ta­van ja edes jotenkin kohtu­ullisen nopean julkisen liiken­teen tekem­i­nen on hyvin vaikeaa täl­laises­sa tilanteessa — taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavas­ta puhumattakaan.

    Haitoista laskut­ta­mi­nen (esimerkik­si parkkipaikkakus­tan­nuk­set) on minus­ta hyvä lähtöko­h­ta, kos­ka se ohjaa toim­intaa johonkin suun­taan. Samoin autot­tomien asuinaluei­den kokeilem­i­nen — kun­han pelisään­nöt ovat kaikille riit­tävän selvät eivätkä muu­tu matkalla.

    Tai sit­ten ei tehdä kaupunkia kos­ka muka pitää saa­da autot mah­tu­maan. Jälkim­mäi­nen on se mitä on tapah­tunut. Tämä on se asia mikä min­ua raivostuttaa.

    Syyt ja tekosyyt ovat hel­posti kak­si eri asi­aa. Ei meil­lä halu­ta rak­en­taa korkei­ta talo­jakaan, vaik­ka se olisi maankäytön kannal­ta fik­sua. Ehkä se on sik­si, että lentokoneet eivät mahdu…

    Vastaa

38. Viherinssi:

    Peru­songel­ma on kuitenkin se, että me elämme isolle alueelle levitet­tynä kovin har­vasti ja mata­lasti. Ekol­o­gis­es­ti kan­nat­ta­van ja edes jotenkin kohtu­ullisen nopean julkisen liiken­teen tekem­i­nen on hyvin vaikeaa täl­laises­sa tilanteessa – taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavas­ta puhumattakaan.

    Kaupunki­rak­en­teen lev­iämi­nen on seu­raus, ei syy. Syy on se ettei kaavoite­ta kaupunkia. Kaupunkia ei voi kaavoit­ta mm. sik­si että tieli­iken­nepuoli itkee että katu­verkon väl­i­tyskyky ei ole “riit­tävä” mikä vaikka­pa Man­ner­heim­intiel­lä tarkoit­taisi eri­ta­soli­it­tymiä ja että risteyk­sistä täy­tyy tehdä mega­lo­maanisen avaria että “näkymäalueet” ovat avarat, ympäristövi­ra­nomais­ten mielestä melua ja hiukka­sia on liikaa joka ratkaistaan niin että kaavoite­taan kort­telin levy­isä puskakaistalei­ta joka tien var­teen, parkkipaikko­ja on aina liian vähän, ja sit­ten on kamalat var­jos­tuse­fek­tit katukuilus­sa, erä­maas­ta repäistyt luon­non­suo­jelukäsi­tyk­set joiden­ka mukaan kaupunkilu­on­non tulee olla koske­ma­ton­ta… Sek­torivi­ra­nomais­ten patent­ti­ratkaisu joka ikiseen ongel­maan on että ei saa rak­en­taa, tulok­set on sisässä. Jos ihan oikea kaupun­ki on niin kamalaa asuinympäristöä niin minkä takia Suomen kalleim­mat eli halu­tu­im­mat neliöt ovat juuri tuollaisia?

    Käytän­nössä Suomes­sa on kaupunki­rak­en­t­a­mi­nen kiel­let­ty lail­la. Lake­ja pitää muuttaa.

    Vastaa

39. Osmo:

    “Tosin voi myös sanoa, että kaupun­ki sub­ven­toi omako­ti­a­su­jia ja syr­jii ker­rostaloa­su­jia, kos­ka omako­ti­a­su­jat saa­vat maa­ta mur­to-osal­la siitä, mitä ker­rostaloa­su­jat joutu­vat maksamaan.”

    Minus­ta kyse ei ole sub­ven­tios­ta, jos ker­ran kaupun­ki ei itse sal­li korkeam­paa raken­nu­soikeut­ta tietylle ton­tille. Tilanne olisi toinen, jos ton­tille saisi rak­en­taa ker­rostalon, mut­ta ton­tin hal­tu­un­sa saanut taho rak­en­taisi ton­tille vain pien­talon vuokran määräy­tyessä täl­laises­sa tapauk­ses­sa toteu­tunei­den raken­nus­neliöme­trien mukaan.

    Kaupun­gin omaa tah­toa nähdä paikoin myös pien­talo­ja ei pidä vään­nel­lä julkises­sa keskustelus­sa pien­talos­sa asu­vien syyk­si ja subventioksi. 

    Aina­han kaupun­ki voi lätkäistä pien­taloalueille ker­rostalo­jen raken­nu­soikeu­den ja korot­taa vuokraa vas­taavasti. Eiköhän ne pien­talot siitä katoa häiritsemästä.

    Vastaa

40. Viherinssi: muuten erit­täin hyviä huomioi­ta, mut­ta tuo vaa­timus vapaas­ta autoe­dus­ta luop­umis­es­ta on vähän outo. Tiedon ja koke­muk­sen puutet­ta? Vapaal­la autoedul­la Helsin­gin keskus­taan työ­suhdebe­maroivia kade­hdit­tavia on aika vähän eikä heistä juuri kan­na­ta piitata. 

    Itse olen näh­nyt vapaa­ta autoe­t­ua lähin­nä henkilöil­lä, jot­ka jatku­vasti työk­seen reis­saa­vat ympäri Suomea tiukalla aikataul­ul­la ja mukanaan kaiken­laista tavaraa, syys­tä tai tois­es­ta. Esim. myyn­ti- tai asen­nushom­mia. Näi­hin töi­hin ei tietysti ole näkyvyyt­tä, jos on töis­sä julkisel­la sek­to­ril­la tai yliopis­tom­aail­mas­sa tms, ja itsel­lä ei ole mitään kos­ke­tus­ta yksi­tyisen sek­torin talouteen, tekni­ikkaan ja kauppaan.

    Tämä puheena ole­va joukko ajelee työk­seen niin paljon, että mitään hupi­a­jelua he eivät enää har­ras­ta. Ko. joukon liikku­misen jär­jestämi­nen joukkoli­iken­teel­lä on jok­seenkin epäre­al­isti­nen aja­tus. Liki­main yhtä epäre­al­is­tista on siirtää tätä ajoa käyt­töe­t­u­au­toilu­un, kos­ka käyt­töe­t­u­au­toilu on sekin melko epäedullista.

    Vai­h­toe­htoina on oikeasti siir­tymi­nen siihen, että auton tarvit­si­jat joutu­vat osta­maan auton itse, tai autoilun ja siihen liit­tyvän taloudel­lisen ym. toimin­nan lopet­ta­mi­nen. Kumpikaan tuskin ter­ve­hdyt­tää liiken­net­tä mitenkään, lisää vain byrokra­ti­aa (ajopäiväkir­ja- tai kuit­tinysväys­tä), tai on kansan­taloudelle pahak­si (taloudelli­nen toim­inta lop­puu kun ihmis­ten ei kan­na­ta tehdä töitä).

    Ei, min­ul­la ei ole vapaa­ta autoe­t­ua. Silti en sitä kadehdi.

    Vastaa

    1. pekka Taipale.
       Onko­han sin­ul­la nyt aivan oikea käsi­tys vapaan autoe­dun yleisyy­destä ja kohderyh­mäsä. Miten esimerkik­si kun­tienko­rkeat virkamiehet sovel­tu­vat tuo­hon määritelmääsi. Etu on niin yleinen, ettei se voi rajoit­tua tuo­hon joukkoon.

       Vastaa

41. Minä olen näh­nyt vapaa­ta autoe­t­ua aika monil­la kon­sul­teil­la, joil­la ei ole todel­lakaan tarvet­ta ronta­ta tavaraa pitkin maaseu­tua. Mitä ilmeisim­min etu on palkan­lisä ja rekrytointikeino.

    Vastaa

42. Pekka Taipale

    Juuri noin. Yri­tyk­sis­sä autoe­tu annetaan vain autoa työssään tarvit­seville. Autoe­tu on nyky­isin verotet­tu sen ver­ran raskaasti, että taloudel­lista hyö­tyä siitä ei ole sen enen­pää edun saa­jalle (työn­tek­i­jä) kuin edun anta­jallekkaan (työ­nan­ta­ja) jos se olisi pelkkä palkan lisä. Auto on työkalu joka annetaan työn­tek­i­jälle kos­ka se tulee edullisem­mak­si kuin taksin tai julk­isten käyt­tö työtehtäviin. 

    Ósmon mainit­semil­la kun­nan­jo­hta­jil­la ja jois­sakin muis­sa korkeis­sa julk­i­sis­sa virois­sa autoedul­la toki on vielä sta­tusar­von­sa ja sik­si sitä siel­lä saate­taan harrastaa. 

    Itse omis­tan auton ja joudun sitä käyt­tämään jonkin ver­ran työa­sioiden hoitoon. Aina kun mah­dol­lista vältän auton käyt­töä ja ajan polkupyöräl­lä niin työ- kuin asioin­ti­matkat. Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so on niin surkea, etten sitä juurikaan käytä.

    Min­ul­la olisi siis mah­dol­lisu­us autoe­tu­un, mut­ta taloudel­lis­es­ti itsel­leni on edullisem­paa ajaa oma­l­la (tosin suht hal­val­la) autol­la kuin mak­saa sato­ja euro­ja verot­ta­jalle joka kuukausi työ­suhdeau­tos­ta. Myös työ­nan­ta­jalle jär­jeste­ly on edulli­nen kos­ka työa­joa min­ul­la on vain pari tuhat­ta kilo­metriä vuodessa ja kilo­metriko­r­vauk­set jäävät kohtu­ullisik­si. Yri­tyk­sis­sä siis kat­so­taan hyvin tarkkaan mikä on opti­maal­isin ratkaisu

    Vastaa

43. Juuri noin. Yri­tyk­sis­sä autoe­tu annetaan vain autoa työssään tarvit­seville. Autoe­tu on nyky­isin verotet­tu sen ver­ran raskaasti, että taloudel­lista hyö­tyä siitä ei ole sen enen­pää edun saa­jalle (työn­tek­i­jä) kuin edun anta­jallekkaan (työ­nan­ta­ja) jos se olisi pelkkä palkan lisä.

    Omas­sa ympäristössäni autoe­tu on hyvinkin yleinen, vaik­ka har­va ajaa merkit­tävää määrää kilo­metrkiko­r­vat­tua ajoa. Autoe­dun antamiseen on ainakin kolme eri­laista perustetta:

    1. Työn­tek­i­jä tarvit­see työssään autoa paljon, jol­loin työ­nan­ta­ja ei halua mak­saa kilo­metriko­r­vauk­sia (työ­nan­ta­jan etu).

    2. Autoe­tu tuo vero­hyö­tyä, autoe­dun vero­tusar­vo on alhaisem­pi, jos (ja usein kun) autoe­dun mak­simik­ilo­me­treistä ei välitetä. Tässä mallis­sa työn­tek­i­jä mak­saa net­topalka­s­taan autoe­dun vero­tusar­von verran.

    3. Autoe­t­ua voidaan käyt­tää piilopalkanko­ro­tuk­se­na. Tässä mallis­sa autoe­tu annetaan palkan päälle, jol­loin työn­tek­i­jä mak­saa autos­ta net­topalka­s­taan vain autoe­dun suu­ru­den ker­rot­tuna mar­gin­aaliv­eroil­la. (Saadaan suurem­pia palkkaero­ja näyt­tämät­tä suurem­pia palkkoja.)

    Kaikkia kolmea on käytössä. Nykyään tosin onnek­si suun­ta on kol­moses­ta kakkoseen, joka on läpinäkyvämpi. On jopa yri­tyk­siä, jois­sa kaik­ki ovat oikeutet­tu­ja vapaaseen autoe­tu­un niin halutes­saan. (Kaik­ki eivät vält­tämät­tä halua, kos­ka oma­l­la van­hal­la autol­la ajami­nen tai aja­mat­to­muus on edullisempaa.)

    Autoe­dun vero­tusar­vo on selvästi alem­pi kuin vas­taa­van auton todel­liset kus­tan­nuk­set. Edullisu­us koros­tuu, jos auto on kallis huoltaa, kallis vaku­ut­taa, kulut­taa paljon, tai jos työn­tek­i­jä rikkoo kilo­metri­ra­jaa. Edullisu­us koros­tuu myös sil­loin, jos työn­tek­i­jäl­lä on lainakat­to lähel­lä (jol­loin auto­laina ei ole vaihtoehto).

    Hin­taeron kus­tan­nuk­si­in näkee siitä, mitä yksi­ty­isleasingis­sa autos­ta pyydetään.

    En ole mis­sään tapauk­ses­sa heit­tämässä autoe­tu­jär­jestelmää jor­pakkoon, kos­ka se on kilo­metriko­r­vauk­sia fik­sumpi niis­sä tilanteis­sa, jois­sa fir­man ajoa on paljon. Ehdo­tuk­seni jär­jestelmän korjaamiseksi:

    1. Pois­te­taan vapaa autoe­tu. Autoe­dun naut­ti­jan pitää aina mak­saa itse polttoaine.

    2. Sido­taan autoe­dun vero­tusar­vo auton han­k­in­tahin­nan sijas­ta päästöihin.

    3. Valvotaan autoe­t­u­au­to­jen yksi­ty­isajon kilo­metrimääriä oikeasti.

    En oikein näe, mitä nykyjär­jestelmän etu­ja ylläol­e­va pois­taisi. Sen sijaan se kan­nus­taisi autoe­t­u­au­to­jen käyt­täjiä hark­it­se­maan yksi­ty­isajo­jaan ja halu­a­maan mah­dol­lisim­man vähäpäästöisiä autoja.

    Vastaa