Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 24.2.2011

21.2.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Östersundomin yhteisen yleiskaavan luonnos

Tästä tulee vihreille vaikea asia, koska kaksi vihreätä periaatetta iskevät voimakkaasti toisiaan korville. Alueen luonnonsuojelu, Natura ja Sipoonkorpi vastaan raiteisiin tukeutuva pientalovaltaiseksi kohtalaisen tiivis kaupunkirakenne. Minusta näistä on tehtävissä hyvä kompromissi, mutta jotkut toiset saattavat olla eri mieltä.

Viikinrannan kehittämisperiaatteet

Pöydältä. Selostin tätä edellisen kokouksen selostuksessa

Kaavanmuutos kahdella Hermannin tontilla

Kaavaa joudutaan tarkistamaan, koska aiemmin hyväksytty olisi pakottanut rakentamaan niin hetteiseen kohtaan, että rakentaminen olisi tullut kohtuuttoman kalliiksi.  12750 km2 ARA-asuntoja

Töölönkadun pysäköintilaitos

Tätä pohdin aikanaan, kannattaisiko tähän lisätä paikkoja, jos vastaavasti voitaisiin sopia, että otetaan riittävästi paikkoja pois maan pinnalta. Ei voitu sopia ja liikennesuunnittelijat varoittivat ylimitoituksen seurauksista. Äänestin siis lopulta vastaan, mutta Heli Puura (sdp) äänesti puolesta. Nyt kaavoitetaan siis enemmän paikkoja, yhteensä 800 joista 600 tulee asukkaiden käyttöön”, mitä se sitten tarkoittaakin. Oopperan pysäköintipaikaksi tästä ei ole, koska ulosajoramppeja on vain yksi. Tämän tapia ei paikkoja poisteta maan päältä, mutta Topeliuksenkadun ratikka ja fillarikaista vievät tulevaisuudessa jonkin verran samoin kuin Töölöntorin ehostus (sata paikkaa).

Kommentit

70 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 24.2.2011”

  1. KariS kirjoitti 21.2.2011 kello 19:52

    Tuo Östersundomin ratkaisu sellaisena kuin sitä nyt ajatellaan – metron varaan tehtävä pientaloalue – on kompromissinakin huono. Asukastiheys yksinkerrtaisesti on riittämätön metroa ajatellen. Townhouse tyyppiset ratkaisut, joita savolaiset sanoisivat “makkooviksi pilivenpiirtäjiksi”, eivät riitä tuomaan metroasemien lähelle vaadittavaa toimivaa väestöpohjaa. Samalla palvelut jäävät hajalleen ja autoilun varaan nekin.

    Vertailun vuoksi voidaan laskea, että suunnitellun metron jatkeen hinnalla saisi rakennettua yli 20 000 pysäköntipaikkaa halliratkaisuna, maanpäällisenä vieläkin enemmän. Kannattaisiko siis muuttaa koko ajattelu ja rakentaa kokonaan autoilun varaan rakentuva alue tehottoman/tuhottoman kalliin metroratkaisun sijaan. Jos metroon kuitenkin, kuten ilmeistä on, päädytään, asukastiheys pitää nostaa reippaasti, tehdä aidosti tiheää kaupunkiympäristöä lähipalveluineen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 20:46

    Viikinrannasta, voisiko joku tornitalofani älähtää kun kerrankin olisi paikka mihin ne istuisi tarjolla?

    joista 600 tulee asukkaiden käyttöön”, mitä se sitten tarkoittaakin.

    Ne maksaa asukasrahalla erotuksena yleiseurooppalaisesta valuutasta? 🙂

    Tämän tapia ei paikkoja poisteta maan päältä, mutta Topeliuksenkadun ratikka ja fillarikaista vievät tulevaisuudessa jonkin verran samoin kuin Töölöntorin ehostus (sata paikkaa).

    Nämä pitäisi koplata yhteen. En oikein ymmärrä autopuoluettakaan tässä asiassa. Siitä saisi ihan nätin ja hyvän poliittisen kompromissin että noita halleja tehdään jos sitten vastaavasti voidaan vähän poistaa pintapaikkoja vaikkapa fillarikaistojen tieltä. Jos ei tuo kelpaa niin näitä kaikkia hankkeita vastustetaan näitä jokaista. Turhaa tappelua, eikä edistä pysäköintihallien rakentamista tai lisää pysäköintipaikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kalle kirjoitti 21.2.2011 kello 22:14

    Sipoon korpien rakentaminen tällä vuosisadalla on hölmöä. Katsotaan sitten seuraavalla. Tonttimaata on aivan riittävästi lähempänäkin.

    Raideliikenne, jos itään päin rakennetaan, on kestävä ratkaisu. Metro sitä taas ei ole. Joko spåra Itiksestä itään tai paljon järkevämpää on rakentaa Porvoon radan varteen ja jättää Helsinkiin liitetyt alueet nykyiselleen.

    Muualla osataan kaavoittaa 10 000 asukkaan kunta radan varteen niin, että:
    – kaikilla on kävelymatka asemalle
    – yhtään kerostaloa ei tarvitse rakentaa ja
    – palvelut syntyvät.

    Nämä yksiköt yleensä eritytetään juuri palvelujen takia omiksi kunnikseen. Yhtälö ei oikein toimi suomalaisessa ajattelussa, joten odotettavissa on jälleen täydellinen katastrofi, jota aikanaan korjaillaan. Ihan kuten nyt purkukunnossa olevia lähiöitä joudutaan kohta laittamaan puskutraktorilla nurin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. mr kirjoitti 21.2.2011 kello 23:25

    Kaupunkisuunnittelu on ollut työtäni ja Soininvaaran näkemykset sillä alalla ovat aina olleet hyvin oikeaanosuneita, mutta nyt viimeistään luettuani Arhi Kuittisen kirjoituksen http://arhikuittinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/62571-vihrea-valkopesu päätin poistaa Soininvaaran lukemieni blogien luettelosta. Kiitos menneistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2011 kello 8:45

    Tästä tulee vihreille vaikea asia, koska kaksi vihreätä periaatetta iskevät voimakkaasti toisiaan korville. Alueen luonnonsuojelu, Natura ja Sipoonkorpi vastaan raiteisiin tukeutuva pientalovaltaiseksi kohtalaisen tiivis kaupunkirakenne. Minusta näistä on tehtävissä hyvä kompromissi, mutta jotkut toiset saattavat olla eri mieltä.

    Yön yli nukuttuani:

    Tavoiteristiriidalla tarkoitetaan sitä että on hyviä tavoitteita jotka ovat ristiriidassa, esimerkiksi sosiaaliturvan kannustavuus ja väärinkäytösten estäminen ovat helposti ristiriitaisia tavotteita. Jos juoksee seinään päin niin sekä päähän että seinään voi tulla vaurioita, mutta tämä ei ole tavoiteristiriita koska kumpikaan ei ole tavoiteltavaa.

    Alueella on kaavassa merkattu rakennettavaksi joka ikinen mahdollinen nurkka, viherkäytävät on ohuita naruja ja Porvarinlahden yli on suunnitelmissa tieyhteys. Tämä ei ole luonnonsuojelun tavoitteiden mukaista.

    Raiteisiin tukeutuva kaupunkirakenne on tavoiteltavaa, mutta kun kaavassa kaupunkirakenne ei tukeudu raiteisiin. Jos tukeutuisi niin asutus olisi sijoitettu metroaseman ympäristöön, mutta näin ei ole tehty, ja se tekee siitä jo valmiiksi toivottomasta mutkametrosta viherpesuraiteen ilman tosiasiallista liikenteellistä vaikutusta. Numeroina tämä näkyy niin että kulkutapajakaumaksi joka on ennustettu 23% kevyt liikenne (Helsingissä nyt 36%), 20% (32%) joukkoliikenne ja 56% (30%) autoliikenne (1, 2). Käsittääkseni Helsingin Vihreiden tavoite on kasvattaa kevyen ja joukkoliikenteen osuutta sekä pienentää autoliikenteen osuutta eikä toisinpäin. Vertailun vuoksi ruuhkamaksujen vaikutus noihin lukuihin olisin noin -5% autoliikenteen osuuteen (3).

    Lyhyesti sanottuna ero Nurmijärveen on lähinnä siinä että sinne saatetaan saada toteuttamiskelpoisin kustannuksin jotenkin toimiva ratayhteys. Lisäksi alueen suunnittelu ja rakentaminen syö resursseja ja investointirahaa joita voisi käyttää ihan järkeviinkin hankkeisiin järkevillä etäisyyksillä, Laajasalo tai Koivusaari nyt esimerkiksi. Eli ei tätä tarvitse kannattaa kun ei siihen ole mitään syytä.

    1) Östersundomin
    yleiskaavan tie- ja pääkatuverkkoselvitys, sivu 7, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-7.pdf

    2) Luvut sivulta http://www.helsinginymparistotilasto.fi/
    Kevyt Joukkoliikenne Henkilöauto
    Helsinki, kantakaupunki 41 37 20
    Helsinki, yhteensä 36 32 30
    Helsinki, esikaupunkialue 37 26 35
    Helsingin seutu 32 22 43
    Kerava 37 14 46
    Kauniainen 35 17 48
    Vantaa 29 19 49
    Järvenpää 36 11 50
    Espoo 28 20 50
    Hyvinkää 38 7 53
    Tuusula 29 7 59
    Kirkkonummi 26 11 60
    Mäntsälä 28 7 61
    Sipoo 22 9 64
    Nurmijärvi 25 7 65
    Vihti 25 6 66
    Pornainen 20 7 67

    3) Östersundomin yleiskaavan tie- ja pääkatuverkkoselvitys, sivu 3, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-7.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.2.2011 kello 9:36

    Tuohon täytyy tokii tutustua. Pelkkien prosenttien lisäksi pitäisi katsoa määriä/asukas, sillä alueesta tulee kuitenkin tiivis, jolloin matkojen määrä ja pituus ovat pienemmän kuin vaikkapa Nurmijärvellä, jossa kouluunkin pitää mennä autolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. itäuusimaalainen kirjoitti 22.2.2011 kello 9:10

    Östersundomin metro palvelisi myös nopeasti kehittyvää Söderkullan aluetta, varsinkin siinä vaiheessa kun raideyhteyttä jatkettaisiin Söderkullaan.

    Suhtaudun itse varauksella pikaraitiotiehen sen takia että tämä pakotaisi matkustajat vaihtamaan liikennevälinettä matkalla Helsingin keskustaan. Jos vielä joutuu kulkemaan syöttöliikenteen bussilla (tai raitiovaunulla) pikaratikan pysäkille niin yht’äkkiä työ- tai teatterireissulla joutuukin käyttämään kolmea eri liikennevälinettä (+ pakolliset kävelyt molemmissa päissä). Tällöin joukkoliikenteen on vaikea kilpailla henkilöautoliikenteen kanssa.

    Tuossa aiemmassa Östersundom ketjussa esitetty ajatus express-vuoroista jotka pysähtyisivät vain isommilla pysäkeillä on mielestäni hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. itäuusimaalainen kirjoitti 22.2.2011 kello 9:15

    Vielä liittyen tuohon Östersundomin / Söderkullan suunnan kehitykseen, olisi kiva kuulla blogistin ajatuksia Sibbesborgin alueen kehitysvisioista:
    http://www.sibbesborg.net/fi

    Kyseessä siis on nykyisen Söderkullan alueen kehittäminen, johon kaavaillaan “kestävän kehityksen yhdyskuntaa”. Tässä muutamia tavoitteita suunnittelukilpailun ohjelmasta:

    – Laskennallisena tavoitteena on 70 000 – 100 000 asukasta

    – Sibbesborg tarjoaa rakennetun ympäristön kulttuuripalveluita ja viher- ja luontoalueet ekosysteemipalveluita, sekä henkistä hyvinvointia

    – Sibbesborgissa tuotetaan puhtautta, oli se sitten ruokaa tai energiaa. Tavoitteena on 200% energiaomavaraisuus.

    – Alue rakentuu pitkällä aikavälillä raideliikenteen varaan, mutta myös muut julkisen liikenteen muodot ovat käytössä. Alueella on pyörävaltateitä ja fantastisia asemia!

    Voisikohan tässä olla aihetta blogikirjoitukseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.2.2011 kello 9:32

    Tämä sibbesborg on varmaankin ollut merkittävänä argumenttina,. kun pikaratikan sijaan on valittu metro. Sinänsä erittäin mielenkiintoinen hanke, erityisesti koska se on suunniteltu siten, että kokonaisuus on järkevä vaiheittainkin. Tuo satatuhatta asukasta olisi joskus tämän vuosisadan lopulla. Kesämökkimaisemani tämä pilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Mikko Särelä kirjoitti 22.2.2011 kello 9:41

    Osmo: mitäs jos lähdettäisiin kehittämään hiukan rohkeampaa visiota, jossa motarit tuolla muutetaan bulevardeiksi ja tiivistä asukasmäärää lisätään riittävästi, jotta juna+pikaratikka -kombinaatio on kannattava? Lopputuloksena voitaisiin saada toimiva kaupunki, jossa julkisella liikenteellä on merkittävästi suurempi kulkutapaosuus.

    Kysymyksiä: Kuinka paljon väkeä lisää pitäisi saada, jotta tuo kannattaisi? Kuinka paljon sinne saataisiin väkeä lisää, jos motareiden tieltä vapautettaisiin tilaa? Miksi ei rakenneta tiivistä korttelikaupunkia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Mikko Särelä kirjoitti 22.2.2011 kello 9:43

    Haukutaanpa vielä suunnittelijoita ja poliitikkoja siitä, että tehdään suunnitelmia jossa rakentaminen hajautuu sadan vuoden ajanjaksolle, kun nuokin 100 000 asuntoa tarvittaisiin heti. Helsingin seudun päättäjillä ei ole minkäänlaista ymmärrystä siitä, kuinka kiireellinen ja välitön ongelma meillä on. Ei näitä seudun ongelmia ratkaista muutamalla hassulla asunnolla nyt kaavoituksessa oleviin alueisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2011 kello 10:18

    Tämä sibbesborg on varmaankin ollut merkittävänä argumenttina,. kun pikaratikan sijaan on valittu metro.

    Sibbesborg on vähän kauempana kuin Kerava. Toi mennäänkö sinne pikaratikalla vai metrolla on ihan Pahkasikaa, tosin HLJ:n rakennemallleissahan oli Espoo – Pietari metro 🙂 http://jlf.fi/f20/4682-espoon-ja-pietarin-metrojen-yhdistaminen/

    Pelkkien prosenttien lisäksi pitäisi katsoa määriä/asukas, sillä alueesta tulee kuitenkin tiivis, jolloin matkojen määrä ja pituus ovat pienemmän kuin vaikkapa Nurmijärvellä, jossa kouluunkin pitää mennä autolla.

    Matkojen määrä, keskimäärin muistaakseni noin kolme per asukas, ei riipu mitenkään kulkumuodosta. Esimerkiksi kouluun mennään joka tapauksessa jotenkin. Työpaikkamäärä näyttää pienentynee samalla kun asukasmäärää on kasvatettu, mikä kertonee paikallispalveluista ja omavaraisuudesta.

    Päivän Hesarista: “Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa pelätään kuitenkin yhä, että Östersundomista tulee unelias pikkukaupunki, joka syöttää väkeä töihin muualle.” Asiaa voisi auttaa esimerkiksi että sillä pikkukaupungille olisi keskusta jota raideliikenne tukee eikä lämpäreitä miten sattuu, ja semmoisen olisi voinut kaavaan piirtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2011 kello 10:32

    Tuossa aiemmassa Östersundom ketjussa esitetty ajatus express-vuoroista jotka pysähtyisivät vain isommilla pysäkeillä on mielestäni hyvä.

    Kuten monet muutkin hyvät ideat se vaan tyssää siihen ettei se ole meitin metrossa mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. az kirjoitti 22.2.2011 kello 11:38

    Todellisen luonnonsuojelun kannalta häpeällinen luonnostelma. Jos arvot ovat ympäristöystävälliset, niin tuota ei oikeuta yhtään millään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2011 kello 11:53

    Mikko, ei se bulevardittaminen tuolla minusta oikein toimi, tai ainakin logiikka on eri. Se että onko Lahdenväylä Helsingissä loppupäässä 40km/h vai 80km/h nopeusrajoituksella on yhdentekevää liikenteen kannalta. Se että onko Porvoonväylällä keskikohdalla mikä nopeus ei niinkään. Voisi sen ehkä kattaa, kulkee muistaakseni kallioleikkauksessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. a_l kirjoitti 22.2.2011 kello 13:04

    “Alueen luonnonsuojelu, Natura ja Sipoonkorpi vastaan raiteisiin tukeutuva pientalovaltaiseksi kohtalaisen tiivis kaupunkirakenne.”

    Näin maallikon silmin on syntymässä nukkumalähiöitä joista käydään muualla töissä ja yleensä omalla autolla. Kuusi metroasemaa ei tuota muuksi muuta kuten selvityksestä näkyy. Rahaa toki palaa uskomattomat määrät mutta sitähän meillä riittää.

    Kannattaisiko selvittää pikaratikka/juna-yhdistelmää tai rehellisyyden nimissä keskittyä miettimään miten autoliikenne järjestetään että uudet östersundomilaiset pääsevät työpaikoilleen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Suojavyöhyke kirjoitti 22.2.2011 kello 13:31

    Kolme eri liikennevälinettä tulee matkalle joka tapauksessa, kun ensin ajetaan lähiössä bussilla metroasemalle ja määränpäässä vaihdetaan metroasemalla siihen bussiin, junaan tai raitiovaunuun joka viimein vie perille.

    Aika harvalla on asunto, työpaikka tai asointikohde metroasemalla tai edes kävelyetäisyydellä. Lisäongelma tulee kun metron ja liityntäbussien aikataulut eivät koskaan ole synkassa – metron “nopeudesta” ei ole hyötyä kun liityntäbussia joutuu odottamaan vartin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. KariS kirjoitti 22.2.2011 kello 13:45

    “Todellisen luonnonsuojelun kannalta häpeällinen luonnostelma. Jos arvot ovat ympäristöystävälliset, niin tuota ei oikeuta yhtään millään.”

    Ekologiset käytävät ym. “luonnonsuojelu” ovat tässä tapauksessa taas jotain city-vihreiden keksimiä nimityksiä vesittää ekologisesti kestävän, tiiviin ja raideliikenteelle riittävän vöestöpohjan omaavan kaupunkirakenteen tekemisen.

    Vain muutama kilometri nyt suunnitellusta alueesta itäänpäin alkaa todellinen ekologinen käytävä joka ulottuu Suomenlahdesta Jäämereen, vain Porvoon ja Kotkan kohdalla on pienet pätkät asuttua merenrantaa. Miksi juuri tuohon Östersundomin kohdalle pitäisi saada leveät kaistaleet asumatonta metsää?

    Alueen merenlahdet ovat ruovikkoisia lintuvesiä, ja Sipoonkorpi taas vanhaa metsäluontoa, joilla ei keskenään ole mitään yhteisiä ekosysteemejä joita noilla käytävillä pitäisi pelastaa. Jokunen hirvi, pari ilvestä ja saukkoa on jossain vaiheessa kulkenut alueen halki, mutta ne ovat satunnaisia matkailijoita joille riittää kulkuväylää idempänä jos merelle halajavat.

    En vastusta noita viherkäytäviä, mutta ei niitä luonnonsuojelun nimissä voi perustella kuin typerykset, ne ovat yksinkertaisesti ihmisille tarkoitettuja virkistys- ja ulkoilualueita. Hyvä niin, sillä sellaisiakin tarvitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. pekka kirjoitti 22.2.2011 kello 14:30

    Mikolle ja tpyyluomalle moottoritien muuttamisesta bulevardiksi:

    Ei kai Helsingin kaupungilla (onneksi) ole mitään yksipuolista oikeutta mennä muuttelemaan valtion ylläpitämiä valtaväyliä bulevardeiksi? Eikö se ole Liikennevirasto, joka moisesta päättää

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.2.2011 kello 15:06

    pekka,
    Valtio on tarkonnut noita teitä Helsingille, ainakin joitakin niistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Manu Koskinen kirjoitti 22.2.2011 kello 15:05

    Manu, Se Östersundom kaavaviritys on tosi hyvän ja toimivan näköinen. Paitsi jos oikeasti halutaan olla ekologisia vaikka asutaan kaupungissa. Silloin olisi kyllä valjastettava kaikki lähialueet uusiutuvan energian ja ruuan tuotantoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2011 kello 15:18

    Suojavyöhyke:

    Kolme eri liikennevälinettä tulee matkalle joka tapauksessa, kun ensin ajetaan lähiössä bussilla metroasemalle ja määränpäässä vaihdetaan metroasemalla siihen bussiin, junaan tai raitiovaunuun joka viimein vie perille.

    Lisäongelma tulee kun metron ja liityntäbussien aikataulut eivät koskaan ole synkassa – metron “nopeudesta” ei ole hyötyä kun liityntäbussia joutuu odottamaan vartin.

    No ei nyt olla kyynikkoja, Östersundomin seitsemän liityntälinjaa palvelee ruuhkassa 12 minuutin välein ja sen ulkopuolella 20 minuutin, sivu 10, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-9.pdf Kaukoitä – kiireetöntä elämää!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 22.2.2011 kello 22:03

    Kysymys:

    Voiko metron jossain vaiheesa muuuntaa pikaratikaksi. Mikö niiden ero on, siis silloin kun asioita tarkastellaan syvällisemmin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.2.2011 kello 22:31

    Metro ottaa virran alhaalta, pikaratikka ylhäältä. Siksi metron kanssa ei voi olla tasoristeyksiä. Tosin Helsingin metrovaunut ovat periaatteessa kaksineuvoisia, eli ne voisivat ottaa virran myös ylhäältä. Se kannattaa muistaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 22.2.2011 kello 23:17

    Itse olen aikoja sitten reissannut Rotterdamin metrolla, jossa on tasoristeyksiä. Siellä asia on hoidettu niin, että avo-osuuksilla kalusto ottaa virran ajolangasta ja muualla kolmannesta kiskosta (alhaalta).

    Jos Helsingin metron kalusto on suunniteltu kaksineuvoiseksi, sitten tunnelien ulottumien pitäisi riittää alhaalla oleville virroittimille.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Rotterdam_Metro

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. JukkaA kirjoitti 22.2.2011 kello 23:24

    Östersundom on niin kaukana, että sinne pitäisi päästä Helsingin keskustasta nopealla junalla ilman turhia pysähdyksiä (vrt Kerava). Jos Helsingin virkamiehet välttämättä ajaa metron kaukoidän runkoyhteydeksi, niin tehdään siitä sitten tähän sopiva:

    Rakennetaan ne uudet asemat itään, mutta samalla poistetaan käytöstä kaikki muut metroasemat Katasataman ja uuden radan väliltä paitsi Itis. Nykyisen itäisen liityntäliikenteen korvaajiksi pikaratikkayhteyksiä sekä Itäväylää pitkin (siihen mahtuu toiset raiteet) että Laajasalon kautta keskustaan.

    Näin saadaan siisti joukkoliikennerakenne, lähi-lähiöihin pikaratikalla, kauas raskasraideyhteyksillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. JiiPee kirjoitti 22.2.2011 kello 23:51

    OS: “Minusta näistä on tehtävissä hyvä kompromissi, mutta jotkut toiset saattavat olla eri mieltä.”

    Tehtävissä ?, tässähän se hyvä kompromissi on tehty

    Juuri näin, loistava suunnitelma, juuri tiivispientaloistahan on huutava pula, lapsiperheiden pelastus, muuttovirran kääntävä.

    Muutamien minuuttien eroista matka-ajasta keskustaan ihan turha vääntää, tärkeintä on viihtyisä asuinalue palveluineen, ihan sama onko metro, ratikka tai bussi

    Tontteja vaan myyntiin kerralla ja paljon, ilman kaikenmaailman tontinluovutus-kilpailuvirityksiä ja liiallista ohjausta.

    nim. “puolto Östersundomista”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. lp kirjoitti 23.2.2011 kello 4:26

    Markku:

    Helsingin metron voi muuttaa pikaratikaksi jos hankkii sinne uudet vaunut (2,65 m leveät, myös ilmajohdinvirroitusta tukevat ja jyrkemmät kaarresäteet hyväksyvät) sekä lisää laitureihin levikkeet, joilla kapeampien vaunujen ja laiturien reunan välinen rako saadaan pois.

    Muuta ei periaatteessa tarvita, mutta voidaan kyllä haluta, kuten laiturikorkeuden alentamista 30 senttiin (tällöin saadaan kevyemmät laiturirakenteet uusilla osuuksilla ilman sisäänvedettäviä portaita vaunussa).

    ————————–

    Ulkomailla on melko paljon esimerkkejä virtakiskovirroitteisista radoista joilla on myös tasoristeyksiä. Vaikka virtakiskon ei tarvitsekaan jatkua tasoristeyskanteen kiinni (jos ajetaan pelkillä pitkillä junilla, niin virtakiskoton väli voi olla tasoristeyksestä jopa kymmeniä metrejä molempiin suuntiin) niin ne ovat silti jonkinlainen turvallisuusriski, eikä tasoristeykset/virtakisko-yhdistelmää kovin mielellään haluttane uusille radoille Suomessa.

    Esimerkki tasoristeyksestä vastikään virtakiskovirroitteiseksi muutetulla metroradalla Oslossa:
    http://www.bobjork.se/bilder/metro/oslo/mx3000_3163-frognerseteren2.JPG

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 7:07

    af Heurlin, kaikennäköisiä kombijunia jotka ajaa eristetyllä radalla ja toisaalta kadulla voi tehdä jos halutaan, sillä on tietenkin hintalappu. Aikoinaan esimerkiksi selvitettiin konsultilla josko Vuosaaren haara olisi tehty pikaratikkana joka jatkaa sitten metrokiskoja. Ammattitaitoinen saksalainen konsultti totesi että kun tehtävänantoon sisältyi ettei metrossa saa muuttaa yhtään mitään niin vähän vaikeaa tuo on. Kyse on halusta, jota ei ole.

    Östersundomiin helpommin kuitenkin esimerkiksi niin että HELIn linjaa tehtävää rataa myöten ajetaan duoratikoita pääradalle Itäkeskuksen suunnan lisäksi. Pääradalle tosin ei mahdu junia, mutta Lentoradan muötä mahtuisi ja toisaalta Malmi – Pasila lisäraide ei nyt tässä konkursissa tuntuisi. Jos siis haluttaisiin voisi tehdä kaikkea muutakin jännää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Jaakko Särelä kirjoitti 23.2.2011 kello 8:56

    Markku:

    Voiko metron jossain vaiheesa muuuntaa pikaratikaksi. Mikö niiden ero on, siis silloin kun asioita tarkastellaan syvällisemmin?

    Minä olen ymmärtänyt, että suurin syy siihen, miksi metron vaihtaminen pikaratikoihin ei onnistu on se, että pikaratikkaa ei voi automatisoida ja metron voi. Ja se taas tarkoittaa sitä, ettei pikaratikoilla saada helsingin asemille tarpeeksi tiheitä vuorovälejä.

    Muuten olisi ilman muuta kannattanut tehdä Espoon raiteet pikaratikkana ja vaihtaa siinä samalla Hginkin metro pikaratikaksi.

    Tai sitten syynä oli Helsingin rakkaus omiin päätöksiinsä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.2.2011 kello 9:16

    Jaakko:
    Jos olit sitä mieltä, että Helsinki on investoinut liikaa liian mittavaan joukkoliikennevälineeseen, metroon, vaikka pienempi ja hitaampikin olisi riittänyt. Näin voi ajatella, mutta hiukan logiikkaa tarvitaan siihen, että Helsingin kanattaisi romuttaa liian hyvät ja liian kalliit metrovaunut ja ostaa tilalle ahtaampia ja halvempia. Jotenkin tulee mieleen juttu hölmöläisistä, jotka veivät puut taisin metsään tajuttuaan, että olivat tuoneet ne sieltä väärin.
    Sen sijaan voisi ottaa köyttöön sen mahdollisuuden, että metro voi ottaa virtaa myös katolta, joka helpottaisi haaroittamista.
    Juuri tuollaiset vaatimukset pudottivat pikaratikan pois tarkastelusta. Pikaratikkaliike ei halunnut edes selvittää mahdollisuutta, että metro olisi viety metrona Tapiolaan ja sieltä olisi vaihdon jälkeen jatkettu pikaratikoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Jaakko Särelä kirjoitti 23.2.2011 kello 9:36

    Tuota vaihtoa nimenomaan haluaisin välttää. Siitä tulee kuitenkin helposti 10 minuuttia matka-aikaa lisää ja varianssia myös (Joka matkustamisessa on mielestäni monesti isompi asia, kuin matkaan kuluva keskimääräinen aika. Jos esim. pitää hakea lapsi viiteen mennessä päiväkodista, matkustaminen täytyy mitoittaa hitaimman vaihtoehdon mukaan)

    Ehkä metro Tapiolaan ja siitä pikaratikoilla olisi ollut hyvä vaihtoehto, jos se olisi saatu tehtyä samalta asemalta. Sitten olisi mahdollisesti voitu tulevaisuudessa siirtyä yhteen liikennevälineeseen (vaikka siinä vaiheessa, kun metrokalustoa uusittaisiin joka tapauksessa)

    Ymmärrän kyllä, että vanhan purkaminen voi tuntua älyttömältä, mutta yhden kallioon louhitun metroaseman hinnalla olisi jo varmaan vaihtanut koko metrokaluston pikaratikoiksi.

    Muuten metron suhteen olen sitä mieltä, että ennen länsimetroa olisi pitänyt rakentaa raiteet (metro tai ratikka) linjausta Itäkeskus – Viikki – Kumpula – Pasila (- Kamppi) -pitkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. NSP kirjoitti 23.2.2011 kello 9:37

    Laittakaa niihin Metroihin ylimääräinen vaunu jossa on “akut”, voitte ajaa kilometri kaupalla ilman ulkoista sähkönlähdettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. antti kirjoitti 23.2.2011 kello 9:43

    Pikaraitiomiehet voisivat myös kertoa miten muun liikenteen seassa seikkailevat raitiovaununsa pitävät aikataulunsa niin että metroradalle päästyään pitävät aikataulunsa ja vuorovälinsä. Sitten kun teoreettinen ratkaisu on esitetty, voidaan ihmetellä miksei sitä ole toteutettu esim Jokeri linjan busseilla joiden aikataulujen mukaan pitäisi kulkea viiden minuutin vuoroväleillä, mutta todellisuutta on 10-15 minuutin välein kulkevat 3-4 bussin letkat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 9:53

    Ode hei, jotain suhteellisuudentajua. Metrokaluston hinta on jotain 10-20% Länsimetron rakentamiskustannuksista. Eikä mitään kombimetroa Espooseen edes kukaan viitsinyt ehdottaa kun metrotoimisto teki Vuosaaren yhteydessä selväksi ettei heillä on omat lelut joihin muut ei saa koskea. Eurooppa on täynnä eritavoin yhdistettyjä metro, juna ja ratikkajärjestelmiä, niiden toteutusedellytys on johto joka haluaa tuollaisen tehdä eikä rupea nillittämään jostain detaljeista malliin vaihderatkaisut.

    Ilmajohto metroon on myös suljettu pois, koska no, ainoa oikea juna on oranssi ja saa sähkön sivuvirroittimesta. Ja se muutaman kymmenen miljoonan remontti jonka se vaatisi on tietenkin ihan mahdoton ajatus. Voitaisiin jopa joutua suurentamaan tunneleita vähän, joka päinvastoin kuin kymmenen kilometriä uutta tunnelia ei ole taloudellisesti mahdollista.

    Ilmajohtojen avulla voi tehdä tasoristeyksiä jolla olisi erittäin suuri kustannusvaiktus. Laki vaan kieltää tasoristeykset, paitsi jos kyseessä on juridisesti ratikka, ja M200 on taas katukelpoiseki liian leveä. Eikä se muutenkaan taivu kadulle kaarresäteistä johtuen.

    Voisit toki muuttaa lakeja eduskunnassa. Muistaakseni, ja voin muistaa väärin, siinä on esimerkiksi jotain nurinkurista että kuka tahansa maajussi saa periaatteessa vetää omilla maillaan traktoripolun joka menisi radan yli, mutta tämän muuttaminen alikuluksi on sitten valtion asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 10:31

    Käydään nyt vielä lyhyesti matematiikka läpi katukelpoisesta metrosta.

    Raitiovaunun suurin leveys on 2,65 metriä. M200 metrojunan 3,2m. Eli katukelpoisessa metrossa olisi noin 20% vähemmän tilaa, mahdollisesti matalalattia ja useammat nivelet johtuen pienemmestä kääntösäteestä syövät myös vähän kapasiteettia, sanotaan -25%. Lyhyempiin laitureihin siirtyminen automatisoinnin (jotain 100 miljoonaa) yhteydessä söi metron kapasiteetista 33%, eikä tämä herättänyt minkäänlaisia kysymyksiä.

    Pelastuslaitos vaatii Länsimetroon ja muihinkin uusiin metroon koko matkalla puolitoista metriä leveän poistumislaiturin. Tämä on ihan ymmärrettävää kun vaunusta on metrin pudotus radan tasoon jossa on vielä hengenvaarallinen sivuvirtakisko. Tuon vaikutukseksi pelkästään Länsimetroon on arvioitu jotain sata miljoonaa.

    Ja niin edelleen.

    HKL:llä on 54 metrovaunuparia. Yhden vaunuparin hankintahinta uutena on noin neljä miljoonaa euroa. Sanotaan pyöreästi 200 miljoonaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 10:48

    Jaakko Särelä:

    Minä olen ymmärtänyt, että suurin syy siihen, miksi metron vaihtaminen pikaratikoihin ei onnistu on se, että pikaratikkaa ei voi automatisoida ja metron voi. Ja se taas tarkoittaa sitä, ettei pikaratikoilla saada helsingin asemille tarpeeksi tiheitä vuorovälejä.

    Vuorovälillä ei ole mitään tekemistä automaattiajon kanssa, tai sen kanssa kutsutaanko junaa metroksi, ratikaksi vai ihan vaan junaksi. Se on sinänsä ihan totta että hyvin tiheillä vuoroväleillä täsmällisyyden merkitys korostuu ja katurata on hyvinkin tehtynä häiröherkempää. Helsingin metrolla ei ole aikatauluja vaan vuoroväli eli junia ajetaan nyt 4/8 (haaroilla) minuutin ja jatkossa toivotaan että 2/4 vuorovälillä, realistisemmin ehkä 2,5/5. Jos jossain hidastuu niin kaikki muutkin junat hidastavat. Yleensä tätä pidetään argumenttina ylitiukkoja vuorovälejä vastaan, ne tuottaa häiriöherkkyyttä, mutta Helsingissä asia on tietenkin ihan jotenkin toisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Mikko H kirjoitti 23.2.2011 kello 11:16

    Jaakko Särelä

    Minä olen ymmärtänyt, että suurin syy siihen, miksi metron vaihtaminen pikaratikoihin ei onnistu on se, että pikaratikkaa ei voi automatisoida ja metron voi. Ja se taas tarkoittaa sitä, ettei pikaratikoilla saada helsingin asemille tarpeeksi tiheitä vuorovälejä.

    Pikaratikkavaunu varmasti voi ajaa automaatilla muusta liikenteestä täysin eristetyllä radalla kuten metrovaunukin, ja maailmalla on paikkoja, joissa näin ilmeisesti tehdäänkin. Samat automaattilaitteet vaunuun siis voi asentaa, mutta katuympäristössä muun liikenteen joukossa ajamista ei varmaan voi vielä laillisesti antaa robotille (syystäkin).

    Automaatti sinänsä ei mahdollista sen nopeampaa vuoroväliä kuin ihmiskuljettaja. Maailmalla on ainakin yhtä tiuhaan ja ilmeisesti tiuhempaankin liikennöityjä kuljettajan ajamia metrolinjoja kuin automaattisia sellaisia. Käsittääkseni saksalaiskonsulttien suositukset Helsingin automaattimetron pitämisestä kokonaan erillisenä järjestelmänä liittyvät enemmän kustannuksiin ja siihen, että kuljetta-ajon ja automaatin rajakohdassa syntyy aina tietokoneen kannalta vaikeasti ennakoitavia tilanteita. Ts. katuympäristö liikenneoloista johtuen vaunut saattavat tulla automaatin piiriin ‘epätahdissa’ jne. Helsingin metro nauttii myös aika täydellistä poliittista koskemattomuutta eikä siihen ilmeisesti olla valmiita tekemään mitään muutoksia duo-ajon mahdollistamiseksi.

    Osmo:

    Sen sijaan voisi ottaa käyttöön sen mahdollisuuden, että metro voi ottaa virtaa myös katolta, joka helpottaisi haaroittamista.

    Ajolankavirroitus mahdollistaa tasoristeykset, mutta jäljelle jää silti Helsingin metron ratageometriavaatimukset, eli vähintään 400 m kaarresäde ja suosituksen mukaan 600 m. Vertailun vuoksi tiukimmat vanhat raitiotien kurvit ovat Helsingissä 15 m ja pikaratikkastandardien mukaan suunnitellulla Raide-Jokerilla 25 m. Metrovaunu ei käänny kadunkulmasta mitenkään, mutta se tietty menee läpi aika paljon tiukemmasta kurvista kuin mitä metron linjaradalla tällä hetkellä on, jos vaan nopeutta pudotetaan. Tätä ei ole Helsingissä haluttu tehdä, kun metron on tarkoitus olla ennen kaikkea nopea (mitä se tietysti puhtaasti raideliikenteen osalta onkin).

    Pikaratikkaliike ei halunnut edes selvittää mahdollisuutta, että metro olisi viety metrona Tapiolaan ja sieltä olisi vaihdon jälkeen jatkettu pikaratikoilla.

    Jos Länsimetroa olisi ruvettu tekemään edullisempana pikaratikkana, niin miksi olisi ensin pitänyt tehdä kallista tunnelia Tapiolaan asti ja luoda sinne ylimääräinen vaihto osalle matkustajista? Länsiväylän pysäkittömällä suoralla ratikat ja nykyiset bussit ovat yhtä nopeita kun metro, ja Länsimetron ennustetut matkustajamäärät mahtuvat nykyaikaisiin ratikoihin tai ratikkajuniin. Lisäksi metroon palaneella rahalla olisi saanut toisenkin pikaratikkalinjan esim. Meilahden kautta tasaamaan kuormaa ja parantamaan palvelua. No, nythän Espoossa on väläytelty metron avaamisesta ensi vaiheessa vain Tapiolaan asti, kun rahat uhkaavat loppua kesken, eli tuo liityntämalli saattaa tulla vielä kokeilluksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Olli Pottonen kirjoitti 23.2.2011 kello 11:59

    Tpyyluoman linkittämässä tie -ja pääkatuverkkoselvityksessä luvataan kovasti edistää pyöräilyä, mutta konkretia puuttuu täysin. Kai pyöräilyyn aiotaan kannustaa muutenkin kuin pelkin kauniin sanoin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.2.2011 kello 12:02

    Helsingissä on nyt aika hyvä henki pyöräilyn edistämisessä. Pyöräverkkoa suunnittelevat ihmiset jotka pyöräilevät myös itse. Koko pyuöräilypolitiikka on pantu mullinmallin niin, että jalkakäytävien yhteyteen tehdyn pyörätiet ofvat epäsuosiossa ja erilliset puöräkaistat ajoradasta leikattuna suosiossa. Tonttikaduille ei tehdä enää pyöräteitä pyöräilyä vaikeuttamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 12:12

    antti:

    Pikaraitiomiehet voisivat myös kertoa miten muun liikenteen seassa seikkailevat raitiovaununsa pitävät aikataulunsa niin että metroradalle päästyään pitävät aikataulunsa ja vuorovälinsä. Sitten kun teoreettinen ratkaisu on esitetty, voidaan ihmetellä miksei sitä ole toteutettu esim Jokeri linjan busseilla joiden aikataulujen mukaan pitäisi kulkea viiden minuutin vuoroväleillä, mutta todellisuutta on 10-15 minuutin välein kulkevat 3-4 bussin letkat.

    Se Jokeri-linjan bussikaaos on pääperustelu sille miksi siitä tulee tehdä pikaraititie. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. KariS kirjoitti 23.2.2011 kello 12:14

    Itse paljon pyöräilevänä voin Osmo sanoa, että tuo mitä kirjoitat pyöräilyn edistämisen hyvästä hengestä on sinulle juhlapuheissa syötettyä puppua. Todellisuus on pyöräilijän kannalta karu.

    Pyöräilyasiat niin uusilla alueilla kuin vanhojen alueiden kohennuksien yhteydessä hoidetaan edelleen vasemmalla kädellä jos hoidetaan ylipäätään ollenkaan. Kaupunkisuunnitteluvirastossa on niin asiansa osaamatonta virkamieskuntaa, etten tiedä mistä voisi löytää surkeampaa. Kun poliittinen valvonta (siis se teidän lautakunta) on, jos mahdollista, vieläkin asiaa osaamattomampi, niin lopputulema on sekava viritelmä erilaisia kokeiluja siellä täällä, kaikki yhtenäisyys ja jatkuvuus pyöräilyltä puuttuu. Nyt on sitten taas ryhdytty tekemään ajoradan viereen pyöräkaistoja, mutta taaskaan ei ole mietitty miten ne liittyy muuhun liikennevirtaan. Esimerkiksi Mannerheimintien pyöräkaistapätkän suunnitelma toteutuessaan aiheuttaa vielä monen pyöräilijän loukkaantumisen, niin onnettomasti se oli suunniteltu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.2.2011 kello 13:06

    Tämä tyylin muutos pyöräilyssä tapahtui pari vuotta sitten. Ei se tietenkään vielä näyh paljon maastossa, mutta pikkuhiljaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Olli Pottonen kirjoitti 23.2.2011 kello 12:39

    Osmo, hienoa. Vaan ilmaisenpa huoleni vielä vähän tarkemmin. Porvoonväylälle ei voida tehdä pyöräkaistaa, eikä pyöräilijöitä ehka kannata Uudelle Porvoontiellekään ohjata. Tarvitaan siis erillisiä pyöräteitä, joita toivoisin näkeväni alueen liikennesuunnitelmissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.2.2011 kello 13:04

    Uudella Porvoontiellä on nyt yksi maan parhaista pyöräteistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. az kirjoitti 23.2.2011 kello 13:01

    KariS,

    Olet tainnut ymmärtää perusteet täysin väärin. Kyse on nimenomaan yhtenäisen eteläsuomalaisen luonnonmukaisen kokonaisuuden suojelemisesta paljolti sen ihmisille antaman subjektiivisen arvon takia. Kyse on kokonaisuudesta, jossa erilaiset vyöhykkeet vaihtuvat rannikolta sisämaan erämaisiin metsiin ja soihin.

    Näitä suojeltuja alueita on eteläsuomessa äärimmäisen vähän, varsinkaan sellaisella etäisyydellä suuremmista asutuskeskuksista, jotta ne voisivat tukea ihmisten tutustumista luontoharrastukseen.

    Joten niiden vähien jäljellä olevien alueiden suojeleminen on nimenomaan luonnonsuojelua perimmäisimmillään. Tästähän ensimmäiset kansallispuistohankkeet Amerikassa lähtivät. Luonnontilaisuuden kauneusarvoista ihmiselle. 70-luvun vihreät olisivat vielä kahlinneet itseään kaivinkoneisiin, jos tällaisia viimeisiä alueita olisi pyritty tärvelemään.

    Niitä ei todellakaan ole niin paljoa, että voidaan osoittaa sormella jonnekin Kotkan seudulle ja sillä perustella tällaisten ainoiden alueiden tärvelyä pk-seudun läyhiympäristössä.

    Joskus vihreät vielä puhuivat Etelä-Suomen metsien suojelusta. Nykyään se on täysin hävinnyt agendalta.

    Tiivis kaupunkirakenne ja rataliikenne ja muu elintapajargon, joilla on hyvin vähän tekemistä perimmäisen luonnonsuojelun kanssa, peittävät todelliset luontoarvot surutta alleen.

    Ne arvot ovat nimenomaan paljolti subjektiivisia. Luonnon subjektiivinen arvo ihmiselle.

    Kuten Lapissa vaeltaessaan nähdessään väliin ikimetsää ympärillään, luonnontilaisia soita, puhtaita vesiä, eikä vain talousmetsää, kuten etelässä.

    Mutta mitä urbaanit nykyvihreät näistä arvoista välittäisivät. Yleinen tympeä urbaani vasemmistolaisuus on ajanut Thoreaun vihreyden edustajat häviävään marginaaliin. Eikä puolue muihin verrattuna ole enää vihreämpi kuin nimeltään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 13:18

    KariS, jos sinulla on jotain spefistä huomauttamista jostain uudesta pyörätiestä niin ota nyt ihmeessä yhteyttä asioista vastaaviin että saadaan korjattua. Minun käsittääkseni KSV:n väki on tässä asiassa hyvin kuunteluherkkää, osaavaa ja yhteistyökykyistä, mikrotasolla ei vaan osaava suunnitelijakaan tule kaikkea ajatelleeksi ja toisaalta niille ratkaisulle jotka sinusta on outoja voi olla ihan hyvät syyt. Yksi porukka jota aiheen kanssa puuhaa löytyy osoitteesta http://www.kaupunkifillari.fi/

    az, tässä tapauksessa se menee pikemminkin niin että “Tiivis kaupunkirakenne ja rataliikenne ja muu elintapajargon” tukisivat tiukempaa kaavoitusta eli sitä että rakennettaisiin vähemmän maa-alaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. KariS kirjoitti 23.2.2011 kello 13:29

    az: Niinpä niin, osuit ytimeen. Suojelua halutaan sen ihmisille antaman subjektiivisen arvon takia, ei luonnonsuojelun itsensä takia. Silti asia perustellaan luonnonsuojelulla.

    Eikä noita vastaavia ekologisia käytäviä tarvitse Kotkaan saakka mennä hakemaan, vain muutama kilometri östersundomista itään riittää. Siitä alkaa alue, jossa nuo luontotyypit vaihtuvat ruovikkoisesta lintulahdelmasta karuun metsäluontoon ihan yhtä luonnonmukaisesti kuin Östersundomissa.

    Kuten hyvin osuvasti kuvaat, kyse on myös siitä, ettei nykyaikainen city-vihreä osaa enää kulkea metsässä tai luonnossa, joten hän ei voi mennä sinne luontoon kuin aivan pk-seudun välittömässä tuntumassa. Mielellään vielä opastettuja reittejä pitkin, metsässäkulkemisen taitokin kun on ihan muuta kuin meillä vuosikymmenet erämaisssa samoilleilla, ja sieltä vieläkin niin marjat kuin sienet ruokapöytäänsä noutavilla.

    En vastusta luonnonsuojelua, vastustan luonnonsuojelun väärinkäyttöä. Se johtaa vain luonnonsuojelun yleisen arvostuksen tippunmiseen ja sitä kautta suurin menettäjä on luonto itse. Näinhän kävi esim. Naturan kohdalla, kun siitä alettiin puhua, tuhansia hehtaareja arvokkkaita alueita hakattiin maanomistajien toimesta pikapikaa. Siinä meni enemmän valkoselkätikan pesäpuita kuin mitä luonnonsuojelulla on koskaan voitu säilyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. antti kirjoitti 23.2.2011 kello 14:00

    Osmo Uudella Porvoontiellä on nyt yksi maan parhaista pyöräteistä.

    Pahimmat puutteet ovat pyörätien poukkoilu edestakaisin Porvoontien ali Kehä III risteyksen molemmin puolin. Landbon risteykseen tultaessa pitää käydä mittanauhan kanssa tarkistamassa kenelle väistämisvelvollisuus oikein kuuluu. Muuten sitten nykyisellään ihan kohtuullinen reitti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.2.2011 kello 14:18

    Joo, myönnetään. Se Kehä III:n risteys vaikuttaa siltä, kuin tielaitos olisi suunniterlut sen itse. Mutta yritäs ajaa Nurmijärventietä. Kannattaa ottaa mukaan gps-laite, jos sattuu eksymään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 23.2.2011 kello 14:52

    tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 7:07:

    Kyllä niitä kaikenlaisia raideliikennevirityksiä on Pohjoismaissakin.

    http://www.youtube.com/watch?v=tnLuZH09me4&feature=related

    http://www.youtube.com/watch?v=EI5L1SLEhWc

    http://da.wikipedia.org/wiki/Hornb%C3%A6kbanen

    http://www.lokalbanen.dk/

    Tuollaisesta tulee mieleen hallitseeko meikäläistä suunnittelua liiallinen johdonmukaisuuden vaatimus (poikkeuksia ei saa olla, vaikka paikalliset olot sellaista puoltaisivat) tai kenties liian jäykkä lainsäädäntö.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. lp kirjoitti 23.2.2011 kello 17:02

    Ongelmana on ainakin se, ettei Helsingissä tunnuta ymmärtävän pikaraitiotien ominaisuuksia joukkoliikennejärjestelmänä (mielikuvat ovat vain kiinni hitaissa keskustaratikoissa) ja toisaalta mielletään, että raskas joukkoliikenne on yhtä kuin nopea joukkoliikenne.

    Helsingin metrolla olisi keskustan ja Söderkullan välillä niin paljon asemia ja muita nopeutta hidastavia tekijöitä (mutkat, nopeusrajoitukset) että sen kilpailukyky jäisi hyvin heikoksi. Metromatka tällä välillä saattaisi luultavasti kestää lähemmäs tunnin, eli noin saman verran kuin Riihimäeltä junalla Helsinkiin tai selvästi enemmän kuin nykyään bussilla Söderkulla-Helsinki (40 min). Tämä siitä huolimatta, että Helsingin metro on maailman mitassa poikkeuksellisen raskaasti rakennettu ja radan investointikustannus todella suuri.

    Vaikea on myöskään kuvitella, että poliittista tahtoa löytyisi poistaa esimerkiksi puolet asemista (Kaisaniemi, Kalasatama, Kulosaari, Siilitie, Myllypuro, jne) nykyiseltä ja uudelta osuudelta, jolloin metrosta voisi tulla aidosti nopea ja seudullinen yhteys.

    Pikaraitioteitä koskien, sama vaunu joka kulkee hitaalla katuradalla samalla kaistalla autojen kanssa, voi aivan hyvin liikkua myös rautatiellä, metrotunnelissa tai tämän tyyppisellä raitiotieradalla:
    http://www.urbanrail.net/eu/ali/costa-blanca1.jpg
    Mikään ei siis pakota metroa tiheämpään pysäkkiväliin tai kulkemiseen muun liikenteen ehdoilla (tasoristeyksiin voidaan vaikka laittaa puomit ja valot).

    Koska pikaraitiotie on joustavuutensa ja metroa alhaisemman rakennuskustannuksensa mahdollista haarauttaa, voitaisiin sillä saavuttaa selvästi lyhyemmät matka-ajat Söderkullasta keskustaan kuin metrolla. Tämä tapahtuu tekemällä hyvin eristetty (puomit tasoristeyksissä) ja harvapysäkkinen (pysäkkiväli 5-10 km) runkoraitiotierata Itäkeskuksesta (tai miksei vaikka Hakaniemestä) Söderkullaan, jolla vaunut voisivat ajaa pääosin 100-120 km/h. Pidempi pysäkkiväli olisi ainoastaan radan päässä Söderkullassa ja Östersundomin alueelle tehtävillä haararadoilla, joissa raitiovaunuilla olisi keräilytehtävä ja perinteisempää raitiotietä muistuttava rata (huippunopeudet max 40-70 km/h). Tämän ratkaisun etuna olisi metroa todennäköisesti halvempi hinta, solennaisesti lyhyemmät matka-ajat ja kävelyetäisyyksien selvä lyhentyminen raideliikenteen pysäkeiltä käyntikohteisiin (vähemmän liityntäliikennettä). Periaatepiirros pikaraitiotieratkaisusta:
    http://postimage.org/image/1u00cubc4/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. lp kirjoitti 23.2.2011 kello 17:05

    Korjaus ylläolevaan, viimeisessä kappaleessa pitäisi tietysti lukea “pienempi pysäkkiväli” eikä “pidempi pysäkkiväli” ja “olennaisesti” eikä “solennaisesti”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 17:52

    Kämäräinen, mielenkiintoista.

    lp, tulee mieleen Rhonexpress. Sattumoisin noin samat 20 km pituutta kuin Helsingistä on matkaa Östersundomin, kulkee ensin 13,5km paikallisen T3-ratikan kanssa samaa rataa ja loput 8,5km junaratatyyppistä, jälkimmäinen maksoi ilmeisesti 140M€. Ajoaika 30 min, mikä on tuon hitaamman ratikkaosuuden pituuden huomioonottaen eri hyvä, vastaa Helsingin metron keskinopeutta. Huiput 100km/h. Tuo sun piirtämä olisi toki nopeampi pikaosuudella.

    Tämä nyt esimerkiksi on vaan kaunista, ja Helsingissä moneen kerta todettu jotenkin mahdottomaksi, kuvassa ohitus ja vaihtopysäkki tiheämmin pysähtyvään ratikkaan pikavuorolta: http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Rhonexpress.JPG

    Lisää kuvia esim. http://www.railway-technology.com/projects/rhonexpress/rhonexpress4.html

    Jos muuten kiinnostaa niin vaikka http://jlf.fi/f20/4559-rhonexpress/ tai http://en.wikipedia.org/wiki/Rh%C3%B4nexpress tai KG

    Sitä PPP mallia jossa operaattorilla on annettu monopoli JA oikeus asettaa lippujen hinnat en kyllä suosittele, mutta muuten mielenkiintoinen PIKAratikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 23.2.2011 kello 18:04

    Ja osataanhan maailmalla myös järjestää symbioosia eri raideleveyksien välillä.

    http://www.vaunut.org/kuva/68157?s=1

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Alkio kirjoitti 23.2.2011 kello 19:25

    az, Östersundomn luonnosta ja ekologisista käytävistä on kirjoitettu tuon yleiskaavan liitteenä olevassa selvityksessä seuraavasti:

    “Liitosalueen ekologisia käytäviä koskevaan
    selvitykseen (Jokinen & Yrjölä
    2009) sisältyy esitys, että Sipoonkorven
    metsäalueelta pitäisi varata ekologisia
    käytäviä rannikolle, mutta emme näe
    esitystä perustelluksi. Selvityksessä havainnollistetaan ekologisten käytävien
    tarvetta käyttäen neljää mallilajia: (i) hirvieläin; (ii) sammakkoeläin; (iii) ruisrääkkä;
    ja (iv) sorsalintu. Voidaan kuitenkin
    perustellusti arvioida, että nämä valitut
    mallilajit ovat merkityksettömiä Östersundomin
    pohjois-eteläsuuntaisten yhteyksien
    arvioinnille. Hirvieläimiä ei tulevan
    asuinalueen keskelle tarvita, parempi
    että pysyvät poissa. Sammakkoeläimet
    pääsevät leviämään rannikon suuntaisia
    väyliä pitkin. Ruisrääkät esiintyvät rannikon
    niityillä ja sorsalinnut vesistöjen tuntumassa.
    Yhteys Sipoonkorpeen on niille merkityksetön. Sorsa lentää. Kaiken kaikkiaan Östersundomin rannikkovyöhykkeen vallitsevat luontotyypit ovat erilaisia kuin Sipoonkorven metsäisillä ydinalueilla.
    Mitkä lajit siis tosiasiassa tarvitsisivat
    ekologista käytävää Sipoonkorvesta
    rannikolle?”

    Kaupunkiekologinen ohjelma:
    http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2010-3.pdf

    – eli onko niille ekokäytäville löydettävissä biologistieteellisiä perusteita faktoilla, esimerkeillä ja uhanalaisilla eliölajeilla höystettynä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.2.2011 kello 22:48

    “Eikä mitään kombimetroa Espooseen edes kukaan viitsinyt ehdottaa kun metrotoimisto teki Vuosaaren yhteydessä selväksi ettei heillä on omat lelut joihin muut ei saa koskea. Eurooppa on täynnä eritavoin yhdistettyjä metro, juna ja ratikkajärjestelmiä, niiden toteutusedellytys on johto joka haluaa tuollaisen tehdä eikä rupea nillittämään jostain detaljeista malliin vaihderatkaisut.”

    Kyllä kombimetrokin oli mukana vielä 2000-luvulla siinä 40 vuoden selvitystyössä, joka tehtiin länsimetrosta. Kombit ja kambit ovat sopivia, jos seudulla sattuu olemaan valmiita raideyhteyksiä, joilla on ennestään vähän liikennettä kuten esim Karlsruhessa.

    Metro on Helsingin seudulla polkupyörän jälkeen selvästi edullisin kuljetusmuoto investointien hintavuudesta huolimatta. Metro on myös laatumittausten mukaan selvästi paras joukkoliikenteen kuljetusmuoto. Sopii lueskella niitä runsaita ja monipuolisia tutkimuksia ja selvityksiä, joita on.

    Kaupunkirakennekustannuksista joukkoliikenne on muutama prosentti. Jopa taksiliikenne yltää lähes samalle tasolle. Rakenteen tiivistäminen on avainjuttu. Saattaisi olla hyödyllistä tehdä hyviä kaavataloudellisia selvityksiä asioiden mittasuhteiden ja merkitysten havainnollistamiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. az kirjoitti 24.2.2011 kello 8:13

    KariS, ilmeisesti pidät rakennettuja rantoja ja talousmetsiä ihan yhtä luonnontilaisina kuin esimerkiksi luontoliiton esityksessä kaavailtua laajaa rauhoitettua kansallispuistoaluetta (nykyisen luonnoksen tyngän sijaan), jota vastaisuudessa voitaisiin vielä valtion maahankinnoilla laajentaa.

    Tpyyluoma, kommenttiasi en taas kerran ymmärrä alkuunkaan. Logiikka tuntuu menevän jotenkin seuraavasti: Kun tallotaan luonnonsuojelua tavalla x, joka on vähemmän tuhoisa kuin y, niin x itse asiassa suojelee luontoa. Aivan kuin tämä tallominen olisi pakko tehdä, ja sille nyt vain ei voi mitään.

    Alkio, itselleni ne käytävien biologistieteelliset perusteet puolesta tai vastaan ovat toissijaisia. Tärkeänä pidän luontoliiton lähtökohtaa laajasta ja yhtenäisestä suojelualueesta (so. jos tie katkoo, niin tien yli rakennetaan riittävä kansi), joka tarjoaisi mahdollisuuden laajentamiseen vastaisuudessa. Pointti olisi nimenomaan suojella yhdellä kertaa yhtenäinen kokonaisuus useamman vyöhykkeen kattavasti, jossa eteläsuomen luonnon perustyyppeihin voisi luonnontilassa tutustua. Vuonna 2035 ja vuonna 2080.

    KariS vielä, en lainkaan ymmärrä opastettujen reittien dissaustasi. Jos olet liikkunut etelän kansallispuistoissa, niin usein polulta pyydetään olemaan poikkeamatta. Tähän on erittäin hyvä syy. Jotta ihmiset tallaisivat vain rajattua osaa pienestä alueesta, eivätkä esimerkiksi häiritsisi pesiviä lintuja tms. Jos jokainen “samoilisi” oman polkunsa, niin mitä siitä tulisi?
    Eri asia se on toki Inarissa kun yhden Tunturin laelta näet helposti Helsingin verran lääniä. Sama se mitä poronpolkua seuraat. Tämä juuri alleviivaa etelän suojelualueiden minimaalisuutta. Niissä on syystä hyvä kävellä polkuja, koska sillä on merkitystä onko suojellun alueen koko 2500km2 vai 10km2.
    Toiseksi, 7-vuotiaalle partiolaiselle opastetut polut ovat “samoamista” mukavampi kynnys luontoharrastukseen tutustuessa.
    Helsinkiläiselle partiolaiselle mieluummin Sipoon etäisyydellä kuin siellä Kotkassasi tai mihin sen mukamas jo suojellun yhtenäisen alueesi kuvittelitkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Alkio kirjoitti 24.2.2011 kello 11:01

    az: “Alkio, itselleni ne käytävien biologistieteelliset perusteet puolesta tai vastaan ovat toissijaisia.”

    Kiitos. Asia tuli tältä osin selväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. tpyyluoma kirjoitti 24.2.2011 kello 11:55

    Vepsäläinen, minulla ei ole minkäänlaista halua ruveta keskustelemaan siitä onko joku liikenneväline lossista tramtrainin ja metron kautta magleviin jotenkin avaruudesta katsoen tai muuten abstraktisti hyvä, huono, kallis tai halpa jossain epämääräisesti määritetyllä seudulla. Näin siksi että olennaista on koko useista välineistä koostuva palveluverkko ylemmällä tasolla, tarkoittaen siis palvelutasoa, vaihtojen määrää, eri nopeustasojen eli matkapituukssen yhteyksiä, selkeyttä, jne. ja alemmalla tasolla tapauskohtaisesti sitten se kuinka joku väline toimii juuri siinä tarkoituksessa ja osana verkkoa. MARAssa ei ole muuten mietitty käytännössä mitään tuollaista, siellä vaan risteilee pitkin Uuttamaata jotain epämääräisiä korridoreja. Ei se nyt niin helppoa ole.

    Kombiratikat voi käyttää muuten tarpeetonta junaverkkoa, tai niille voi tehdä omaa rataa, se että kannattaako jälkimmäinen on täysin tapauskohtaista. Ajankohtaiseen tapaukseen liittyen, jos Östersundomiin halutaan hyvä joukkoliikenne niin se pitkistä etäisyyksistä johtuen tarkoittaa yhteyttä jolla on tiheä asemaverkko alueella ja sen jälkeen nopea eli käytännössä lähes pysähdyksetön yhteys isoihin työpaikka ja asuinalueisiin. Mäitä on keskusta, itäinen ja läntinen kantakaupunki, Pasila ja lentokentän suunta, sekä etelä-Espoo ja Pitäjänmäen työpaikka-alue. Ainakin. Tämän voi toteuttaa monenlaisilla junilla, vaihdollisena tai vaihdottomana, busseja apuna käyttäen, jne. Kombiratikan pikaradoilla sisältävä malli on yksi mahdollinen, eikä toki välttämättä oikea tai paras, mutta äkkiseltään toteutettavissa. Miten tämä tehdään Mellunmäen metron jatkeella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Manu kirjoitti 24.2.2011 kello 12:47

    Luonnonsuojeluliitto haluasisi ilmeisesti asuttaa kaikki ihmiset tiiviisti, rauhoittaa kaikki epäasvaltoidut lähialueet, johtaa metsän eläimet keskelle liikennettä ja asutusta. Tämä johtaa kaiken keskittymiseen tuotantoeläinten kohtelun huononemiseen, teuraiden ja kaiken muunkin kuljetuksen lisääntymiseen, uusiutuvan energian rationaalisen käytön loppumiseen sekä kasvavaa kaupunkilaisten aiheuttamaa ravinnevuotoa(nykyinenkin on jo pilannut vesistöt).

    Luonnonsuojeluliitto tai mikä se nyt on, taitaa vain olla kiinnostunut vallasta, nimenkin voisi muuttaa Diesel ja Ydinvoimaliitoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Suojavyöhyke kirjoitti 24.2.2011 kello 15:25

    Jos metro on Helsingissä se “edullisin kuljetusmuoto”, miksei sitä sitten ole rakennettu kaikkialle. Siinäpä miettimistä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.2.2011 kello 12:33

    Siinäpä miettimistä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.2.2011 kello 13:24

    Östersundomin uuden uljaan kaupunkiyksikön suunnittelualue on seudun reunalla. Sieltä on keskimääräistä pitempi matka seudun moniin attraktioihin kuten Kivenlahdesta tai Masalasta.

    Metro on nopea, mutta ei tarpeeksi nopea. Aiottua parempi palvelu saadaan, jos Mellumäen metron junat kulkevat Itäkeskuksesta nopeaa reittiä Viikin kautta Pasilaan ja edelleen Kampille. Tästä hyötyisivät muutkin itähelsinkiläiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. az kirjoitti 25.2.2011 kello 13:44

    Etelä-Suomen luonnosta on suojeltu 1,4%. Nyt yksittäisen(!) suojeluhankkeen, joka alueeltaan luonnonsuojelijoidenkin ehdotuksessa on niin pieni, että tuo ei kymmenyksenkään yksikköä muuttaisi, rakennetaan mielikuvaa kuin oltaisiin vaatimassa kaiken luonnon rauhoittamista ihmistoiminnalta ja hirvien vapaata pääsyä moottoriteille.

    Kun vihreät vielä olivat vihreitä, niin yksi puolueen aivan keskeisimpiä vaateita oli, että Etelä-Suomen metsistä pitäisi suojella ihmisen vaikutukselta luonnontilaisiksi ainakin 10%.

    Nyt kun etelän (Brasilia, Indonesia, Uruguay ym.) talousmetsät kasvuvauhdiltaan pesevät pohjolan lähes kymmenen kertoimella, niin tälle vanhalle vihreälle (vihreys tässä aatteena) tavoitteelle uskoisi olevan entistä selkeämpi tilaus nyt myös reaalipoliittisesti.

    Mutta jos vihreys onkin muuttunut tarkoittamaan ihmisten ahtamista mahdollisimman pieneen tilaan ja metsien polttamista energiaksi, niin ei ehkä tarvitse ihmetellä, miksi tämä vanha tavoite on hukkunut agendalta ja pienimmässäkin muodossaan liioitellaan jonkinlaiseksi fanatismiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Juha kirjoitti 26.2.2011 kello 12:03

    Miksei vihreät asettanut mitään ehtoja rakentamiselle kun se hyväksyi aikanaan Sipoon lounaisosan pakkoliitoksen? Itse liikun alueen luonnossa viikottain ja en voi olla ihailematta upeita kallioylänköjä, puronvarsilehtoja ja hienoa kulttuurimaisemaa. Kaikki tämä pelkästään kaavaillun Sipoonkorven eteläpuolella. Seutu on luontoarvoiltaan aivan liian arvokasta metroverkon vaatiman suuruusluokan asuttamiseen. Sotunginlaakson suojeltuun kulttuurimaisemaan ollaan istuttamassa suurta omakotitalolähiötä ja jätteenpolttolaitosta. Mahdoton yhtälö! Jätteenpolttolaitos on jo pelkästään niin merkittävä negatiivinen arvotekijä liitosalueelle, että tokkopa sinne kovin halukkaasti ollaan muuttamassa.
    Toisekseen metro alkaa jo Mellunmäessä olla etäisyydeltään verkon ääripäässä. Itäänpäin pitäisi ehdottamasti rakentaa junarata Porvooseen ja edelleen Kouvolaan, jolloi se palvelisi Porvoon suunnan lähiliikenteen lisäksi myös koko valtakunnan itäosien ja Venäjänkin liikennettä optimaalisesti. Pääradalle vapautuisi paljon kaivattua kapasiteettia.

    Helsingillä on pelkästään pääradan varressa suuret määrät rakentamatonta maata. Raideinfra on siis jo valmiina! Pasilaan ollaan jo sentään jotain suunnittelemassa, mutta Käpylän, Oulunkylän, Pukinmäen, Malmin ja Tapanilan asemien lähietäisyydellä on huomattavat määrät hyödyntämätöntä maata.
    Tapanilan aseman vieressä ja Malmiltakin runsaan kilometrin päästä alkaa Malmin lentokenttä. Helsinkiläisenä ei voi kun ihmetellä miksi kaupunki ei ole onnistunut siirtämään kenttää pois pääkaupunkiseudun ytimestä. Valtionhallinnon työpaikkoja kyllä hajasijoitetaan ympäri maata, mutta kiitorataa ja suurta ruohokenttää, jonne tavallisella helsinkiläisellä ole mitään asiaa, ollaan valmiita sietämään jatkossakin. Pajunenhan lykkäsi kentän siirron hamaan tulevaisuuteen. Kun kentän maa-alueen omistaa vielä kaupunki, asiaa on vielä vaikeampaa ymmärtää. Kallista infraa ollaan rakentamassa liitosalueen arvoikkaille luontoalueille samalla kun veroäyriä nostetaan ja palveluja karsitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. az kirjoitti 26.2.2011 kello 15:10

    Hyvin kuvasit, Juha, niitä maisema-arvoja, joita lyhytnäköisesti ollaan valmiita Sipoossa uhraamaan.

    Malmin kentän rakentamisesta olen kuitenkin eri mieltä. Samoin on muuten enemmistö helsinkiläisistä. Pari päivää sitten julkaistun kyselyn perusteella vain 1/3 kannattaa kentän rakentamista. Myös Santahamina haluttaisiin täysin rauhoittaa rakentamiselta. http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/hs-gallup_enemmisto_helsinkilaisista_pitaisi_malmin_ja/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. tpyyluoma kirjoitti 26.2.2011 kello 17:05

    Eli Kamppi – Majvik metro. Kaksi miljardia?

    Kieltämättä voisi toimia jos asemia on vähän. Tuollainen rata tosin taas puolustaisi nopeampaa kalustoa, eli lähijunaa. Tai jos rahaa ei ole liikaa niin pikaratikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.2.2011 kello 22:11

    Nopeampi kalusto on käytännössä pidemmät asemavälit. Metrokalustoksi ko radalle voidaan hankkia nykyistä nopeampia junia, esim 100 km/h nopeudellakin kulkevia.

    Lähijunaratana sitä tuskin kannattaisi suunnitella. Asemat olisivat pitkinä kalliita ja samoin liikennöinti hintavampaa. Pikaratikkana siihen tarvittaisiin varsin pitkät junat, joten ko ratkaisu veisi myös vähintään metroasemien pituisiin “pysäkkeihin”. Riittävän nopean pikaratikasta saisi vain viemällä rata eristetylle väylälle, jolloin se jo muistuttaakin metroa kuljettajaversiona.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. lp kirjoitti 28.2.2011 kello 14:11

    Vepsäläinen:

    Lähijunana se nimenomaan kannattaisi suunnitella. Se olisi liityntäliikennekin huomioiden selvästi nopein ratkaisu ja samaa rataa voitaisiin tulevaisuudessa hyödyntää myös Porvoon/Kotkan/Kouvolan/Pietarin suunnan liikenteeseen. Raideliikenneyhteydelle ei voida hyväksyä kovin montaa pysähdystä Östersundomin ja keskustan välille, jos joukkoliikenne halutaan edes jollain lailla kilpailukykyiseksi verrattuna nykyisiin radanvarsiin ja yksityisautoliikenteeseen. Metroradan hinta on järjetön suhteutettuna sillä saavutettavaan huonoon palvelutasoon (metro Söderkullaan siirtänee sen matka-ajallisesti samalle etäisyydelle Helsingin keskustasta kuin missä Riihimäki on).

    Toiseksi sopivin keskustayhteys Östersundomille olisi pikaraitiotie (kalustollisesti yhteensopiva Raide-Jokerin kanssa), jolla olisi erittäin vähäpysäkkinen pikarata ja tiheäpysäkkisiä haararatoja. Tällä ratkaisulla saataisiin metroa lyhyemmät matka-ajat ja samalla vähennettyä liityntäliikennettä selvästi. Pikaratikka olisi myös metroa halvempi, koska raitiotien pikarata syntyy samoista nopeuksistaan huolimatta halvemmalla kuin metrorata. Tämä johtuu mahdollisuudesta tehdä tasoristeyksiä (puomit ja varoitusvalot) ja muutenkin joustavammista linjausmahdollisuuksista esimerkiksi Itäväylän varteen. Samoin kuin useimmissa maailman metroissa (mutta ei pikkukaupunki Helsingin metrossa joka on ihmeellisesti tehty liki rautatiespekseillä) voidaan pikaraitiotiellä myös paikoin tinkiä kaarresäteistä jos suoran radan rakentaminen tulisi aivan liian kalliiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus