Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 24.2.2011

Öster­sun­domin yhteisen yleiskaa­van luonnos

Tästä tulee vihreille vaikea asia, kos­ka kak­si vihreätä peri­aatet­ta iskevät voimakkaasti toisi­aan korville. Alueen luon­non­suo­jelu, Natu­ra ja Sipoonko­r­pi vas­taan raiteisi­in tukeu­tu­va pien­talo­val­taisek­si kohta­laisen tiivis kaupunki­rakenne. Minus­ta näistä on tehtävis­sä hyvä kom­pro­mis­si, mut­ta jotkut toiset saat­ta­vat olla eri mieltä.

Viik­in­ran­nan kehittämisperiaatteet

Pöy­dältä. Selostin tätä edel­lisen kok­ouk­sen selostuksessa

Kaa­van­muu­tos kahdel­la Her­man­nin tontilla

Kaavaa joudu­taan tark­ista­maan, kos­ka aiem­min hyväksyt­ty olisi pakot­tanut rak­en­ta­maan niin het­teiseen kohtaan, että rak­en­t­a­mi­nen olisi tul­lut kohtu­ut­toman kalli­ik­si.  12750 km2 ARA-asuntoja

Töölönkadun pysäköin­ti­laitos

Tätä pohdin aikanaan, kan­nat­taisiko tähän lisätä paikko­ja, jos vas­taavasti voitaisi­in sopia, että ote­taan riit­tävästi paikko­ja pois maan pinnal­ta. Ei voitu sopia ja liiken­nesu­un­nit­teli­jat varoit­ti­vat ylim­i­toituk­sen seu­rauk­sista. Äänestin siis lop­ul­ta vas­taan, mut­ta Heli Puu­ra (sdp) äänesti puoles­ta. Nyt kaavoite­taan siis enem­män paikko­ja, yhteen­sä 800 joista 600 tulee asukkaiden käyt­töön”, mitä se sit­ten tarkoit­taakin. Oop­per­an pysäköin­tipaikak­si tästä ei ole, kos­ka ulosajo­ramppe­ja on vain yksi. Tämän tapia ei paikko­ja pois­te­ta maan päältä, mut­ta Topeliuk­senkadun ratik­ka ja fil­larikaista vievät tule­vaisu­udessa jonkin ver­ran samoin kuin Töölön­torin ehos­tus (sata paikkaa).

70 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 24.2.2011”

  1. Tuo Öster­sun­domin ratkaisu sel­l­aise­na kuin sitä nyt ajatel­laan — metron varaan tehtävä pien­taloalue — on kom­pro­missi­nakin huono. Asukasti­heys yksinker­rtais­es­ti on riit­tämätön metroa ajatellen. Town­house tyyp­piset ratkaisut, joi­ta savolaiset sanois­i­vat “makkooviksi piliven­pi­irtäjik­si”, eivät riitä tuo­maan metroasemien lähelle vaa­dit­tavaa toimi­vaa väestöpo­h­jaa. Samal­la palve­lut jäävät hajalleen ja autoilun varaan nekin.

    Ver­tailun vuok­si voidaan laskea, että suun­nitel­lun metron jat­keen hin­nal­la saisi raken­net­tua yli 20 000 pysäkön­tipaikkaa hal­li­ratkaisuna, maan­pääl­lisenä vieläkin enem­män. Kan­nat­taisiko siis muut­taa koko ajat­telu ja rak­en­taa kokon­aan autoilun varaan rak­en­tu­va alue tehottoman/tuhottoman kalli­in metro­ratkaisun sijaan. Jos metroon kuitenkin, kuten ilmeistä on, päädytään, asukasti­heys pitää nos­taa reip­paasti, tehdä aidosti tiheää kaupunkiym­päristöä lähipalveluineen.

  2. Viik­in­ran­nas­ta, voisiko joku tor­ni­talo­fani älähtää kun ker­rankin olisi paik­ka mihin ne istu­isi tarjolla?

    joista 600 tulee asukkaiden käyt­töön”, mitä se sit­ten tarkoittaakin.

    Ne mak­saa asukas­ra­hal­la ero­tuk­se­na yleiseu­roop­palais­es­ta valuutasta? 🙂

    Tämän tapia ei paikko­ja pois­te­ta maan päältä, mut­ta Topeliuk­senkadun ratik­ka ja fil­larikaista vievät tule­vaisu­udessa jonkin ver­ran samoin kuin Töölön­torin ehos­tus (sata paikkaa).

    Nämä pitäisi kopla­ta yhteen. En oikein ymmär­rä autop­uoluet­takaan tässä asi­as­sa. Siitä saisi ihan nätin ja hyvän poli­it­tisen kom­pro­missin että noi­ta halle­ja tehdään jos sit­ten vas­taavasti voidaan vähän pois­taa pin­ta­paikko­ja vaikka­pa fil­larikaisto­jen tieltä. Jos ei tuo kel­paa niin näitä kaikkia han­kkei­ta vas­tuste­taan näitä jokaista. Turhaa tap­pelua, eikä edis­tä pysäköin­ti­hal­lien rak­en­tamista tai lisää pysäköintipaikkoja.

  3. Sipoon kor­pi­en rak­en­t­a­mi­nen täl­lä vuo­sisadal­la on hölmöä. Kat­so­taan sit­ten seu­raaval­la. Tont­ti­maa­ta on aivan riit­tävästi lähempänäkin.

    Raideli­ikenne, jos itään päin raken­netaan, on kestävä ratkaisu. Metro sitä taas ei ole. Joko spåra Itik­ses­tä itään tai paljon järkeväm­pää on rak­en­taa Por­voon radan var­teen ja jät­tää Helsinki­in liite­tyt alueet nykyiselleen.

    Muual­la osa­taan kaavoit­taa 10 000 asukkaan kun­ta radan var­teen niin, että:
    — kaikil­la on käve­ly­mat­ka asemalle
    — yhtään kerostaloa ei tarvitse rak­en­taa ja
    — palve­lut syntyvät.

    Nämä yksiköt yleen­sä eri­tytetään juuri palvelu­jen takia omik­si kun­nikseen. Yhtälö ei oikein toi­mi suo­ma­laises­sa ajat­telus­sa, joten odotet­tavis­sa on jälleen täy­delli­nen katas­trofi, jota aikanaan kor­jail­laan. Ihan kuten nyt purkukun­nos­sa ole­via lähiöitä joudu­taan koh­ta lait­ta­maan pusku­trak­to­ril­la nurin.

  4. Tästä tulee vihreille vaikea asia, kos­ka kak­si vihreätä peri­aatet­ta iskevät voimakkaasti toisi­aan korville. Alueen luon­non­suo­jelu, Natu­ra ja Sipoonko­r­pi vas­taan raiteisi­in tukeu­tu­va pien­talo­val­taisek­si kohta­laisen tiivis kaupunki­rakenne. Minus­ta näistä on tehtävis­sä hyvä kom­pro­mis­si, mut­ta jotkut toiset saat­ta­vat olla eri mieltä.

    Yön yli nukuttuani:

    Tavoi­ter­i­s­tiri­idal­la tarkoite­taan sitä että on hyviä tavoit­tei­ta jot­ka ovat ris­tiri­idas­sa, esimerkik­si sosi­aal­i­tur­van kan­nus­tavu­us ja väärinkäytösten estämi­nen ovat hel­posti ris­tiri­itaisia tavot­tei­ta. Jos juok­see seinään päin niin sekä päähän että seinään voi tul­la vau­ri­oi­ta, mut­ta tämä ei ole tavoi­ter­i­s­tiri­ita kos­ka kumpikaan ei ole tavoiteltavaa.

    Alueel­la on kaavas­sa merkat­tu raken­net­tavak­si joka iki­nen mah­dolli­nen nurk­ka, viherkäytävät on ohui­ta naru­ja ja Por­varin­lah­den yli on suun­nitelmis­sa tiey­hteys. Tämä ei ole luon­non­suo­jelun tavoit­tei­den mukaista.

    Raiteisi­in tukeu­tu­va kaupunki­rakenne on tavoiteltavaa, mut­ta kun kaavas­sa kaupunki­rakenne ei tukeudu raiteisi­in. Jos tukeu­tu­isi niin asu­tus olisi sijoitet­tu metroase­man ympäristöön, mut­ta näin ei ole tehty, ja se tekee siitä jo valmi­ik­si toiv­ot­tomas­ta mutkamet­ros­ta viher­pesuraiteen ilman tosi­asial­lista liiken­teel­listä vaiku­tus­ta. Numeroina tämä näkyy niin että kulku­ta­pa­jakau­mak­si joka on ennustet­tu 23% kevyt liikenne (Helsingis­sä nyt 36%), 20% (32%) joukkoli­ikenne ja 56% (30%) autoli­ikenne (1, 2). Käsit­tääk­seni Helsin­gin Vihrei­den tavoite on kas­vat­taa kevyen ja joukkoli­iken­teen osu­ut­ta sekä pienen­tää autoli­iken­teen osu­ut­ta eikä tois­in­päin. Ver­tailun vuok­si ruuhka­mak­su­jen vaiku­tus noi­hin lukui­hin olisin noin ‑5% autoli­iken­teen osu­u­teen (3).

    Lyhyesti san­ot­tuna ero Nur­mi­järveen on lähin­nä siinä että sinne saate­taan saa­da toteut­tamiskelpoisin kus­tan­nuksin jotenkin toimi­va ratay­hteys. Lisäk­si alueen suun­nit­telu ja rak­en­t­a­mi­nen syö resursse­ja ja investoin­ti­ra­haa joi­ta voisi käyt­tää ihan järke­vi­inkin han­kkeisi­in järkevil­lä etäisyyk­sil­lä, Laa­jasa­lo tai Koivusaari nyt esimerkik­si. Eli ei tätä tarvitse kan­nat­taa kun ei siihen ole mitään syytä.

    1) Öster­sun­domin
    yleiskaa­van tie- ja pääkatu­verkko­selvi­tys, sivu 7, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011‑7.pdf

    2) Luvut sivul­ta http://www.helsinginymparistotilasto.fi/
    Kevyt Joukkoli­ikenne Henkilöauto
    Helsin­ki, kan­takaupun­ki 41 37 20
    Helsin­ki, yhteen­sä 36 32 30
    Helsin­ki, esikaupunkialue 37 26 35
    Helsin­gin seu­tu 32 22 43
    Ker­a­va 37 14 46
    Kau­ni­ainen 35 17 48
    Van­taa 29 19 49
    Jär­ven­pää 36 11 50
    Espoo 28 20 50
    Hyvinkää 38 7 53
    Tuusu­la 29 7 59
    Kirkkon­um­mi 26 11 60
    Mäntsälä 28 7 61
    Sipoo 22 9 64
    Nur­mi­järvi 25 7 65
    Vihti 25 6 66
    Por­nainen 20 7 67

    3) Öster­sun­domin yleiskaa­van tie- ja pääkatu­verkko­selvi­tys, sivu 3, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011‑7.pdf

    1. Tuo­hon täy­tyy tokii tutus­tua. Pelkkien pros­ent­tien lisäk­si pitäisi kat­soa määriä/asukas, sil­lä alueesta tulee kuitenkin tiivis, jol­loin matko­jen määrä ja pitu­us ovat pienem­män kuin vaikka­pa Nur­mi­järvel­lä, jos­sa koulu­unkin pitää men­nä autolla.

  5. Öster­sun­domin metro palvelisi myös nopeasti kehit­tyvää Söderkul­lan aluet­ta, varsinkin siinä vai­heessa kun raidey­hteyt­tä jatket­taisi­in Söderkullaan. 

    Suh­taudun itse varauk­sel­la pikaraiti­otiehen sen takia että tämä pako­taisi matkus­ta­jat vai­h­ta­maan liiken­nevä­linet­tä matkalla Helsin­gin keskus­taan. Jos vielä joutuu kulke­maan syöt­töli­iken­teen bus­sil­la (tai raitio­vaunul­la) pikaratikan pysäkille niin yht’äkkiä työ- tai teat­terireis­sul­la joutuukin käyt­tämään kolmea eri liiken­nevä­linet­tä (+ pakol­liset käve­lyt molem­mis­sa päis­sä). Täl­löin joukkoli­iken­teen on vaikea kil­pail­la henkilöau­toli­iken­teen kanssa. 

    Tuos­sa aiem­mas­sa Öster­sun­dom ketjus­sa esitet­ty aja­tus express-vuoroista jot­ka pysähty­i­sivät vain isom­mil­la pysäkeil­lä on mielestäni hyvä.

  6. Vielä liit­tyen tuo­hon Öster­sun­domin / Söderkul­lan suun­nan kehi­tyk­seen, olisi kiva kuul­la blo­gistin ajatuk­sia Sibbes­bor­gin alueen kehitysvisioista:
    http://www.sibbesborg.net/fi

    Kyseessä siis on nykyisen Söderkul­lan alueen kehit­tämi­nen, johon kaavail­laan “kestävän kehi­tyk­sen yhdyskun­taa”. Tässä muu­tamia tavoit­tei­ta suun­nit­teluk­il­pailun ohjelmasta: 

    - Lasken­nal­lise­na tavoit­teena on 70 000 – 100 000 asukasta

    - Sibbes­borg tar­joaa raken­netun ympäristön kult­tuuri­palvelui­ta ja viher- ja luon­toalueet ekosys­teemi­palvelui­ta, sekä henkistä hyvinvointia

    - Sibbes­bor­gis­sa tuote­taan puh­taut­ta, oli se sit­ten ruokaa tai ener­giaa. Tavoit­teena on 200% energiaomavaraisuus.

    - Alue rak­en­tuu pitkäl­lä aikavälil­lä raideli­iken­teen varaan, mut­ta myös muut julkisen liiken­teen muodot ovat käytössä. Alueel­la on pyörä­val­tateitä ja fan­tastisia asemia!

    Voisiko­han tässä olla aihet­ta blogikirjoitukseen?

    1. Tämä sibbes­borg on var­maankin ollut merkit­tävänä argu­ment­ti­na,. kun pikaratikan sijaan on valit­tu metro. Sinän­sä erit­täin mie­lenki­in­toinen han­ke, eri­tyis­es­ti kos­ka se on suun­nitel­tu siten, että kokon­aisu­us on järkevä vai­heit­tainkin. Tuo satatuhat­ta asukas­ta olisi joskus tämän vuo­sisadan lop­ul­la. Kesämökki­maise­mani tämä pilaa.

  7. Osmo: mitäs jos lähdet­täisi­in kehit­tämään hiukan rohkeam­paa visio­ta, jos­sa motar­it tuol­la muute­taan bule­vardeik­si ja tiivistä asukas­määrää lisätään riit­tävästi, jot­ta juna+pikaratikka ‑kom­bi­naa­tio on kan­nat­ta­va? Lop­putu­lok­se­na voitaisi­in saa­da toimi­va kaupun­ki, jos­sa julkisel­la liiken­teel­lä on merkit­tävästi suurem­pi kulkutapaosuus. 

    Kysymyk­siä: Kuin­ka paljon väkeä lisää pitäisi saa­da, jot­ta tuo kan­nat­taisi? Kuin­ka paljon sinne saataisi­in väkeä lisää, jos motarei­den tieltä vapautet­taisi­in tilaa? Mik­si ei raken­neta tiivistä korttelikaupunkia?

  8. Hauku­taan­pa vielä suun­nit­telijoi­ta ja poli­itikko­ja siitä, että tehdään suun­nitelmia jos­sa rak­en­t­a­mi­nen hajau­tuu sadan vuo­den ajan­jak­solle, kun nuokin 100 000 asun­toa tarvit­taisi­in heti. Helsin­gin seudun päät­täjil­lä ei ole minkään­laista ymmär­rystä siitä, kuin­ka kiireelli­nen ja väl­itön ongel­ma meil­lä on. Ei näitä seudun ongelmia ratkaista muu­ta­mal­la has­sul­la asun­nol­la nyt kaavoituk­ses­sa ole­vi­in alueisiin.

  9. Tämä sibbes­borg on var­maankin ollut merkit­tävänä argu­ment­ti­na,. kun pikaratikan sijaan on valit­tu metro.

    Sibbes­borg on vähän kauem­pana kuin Ker­a­va. Toi men­näänkö sinne pikaratikalla vai metrol­la on ihan Pahkasikaa, tosin HLJ:n raken­nemal­lleis­sa­han oli Espoo — Pietari metro 🙂 http://jlf.fi/f20/4682-espoon-ja-pietarin-metrojen-yhdistaminen/

    Pelkkien pros­ent­tien lisäk­si pitäisi kat­soa määriä/asukas, sil­lä alueesta tulee kuitenkin tiivis, jol­loin matko­jen määrä ja pitu­us ovat pienem­män kuin vaikka­pa Nur­mi­järvel­lä, jos­sa koulu­unkin pitää men­nä autolla.

    Matko­jen määrä, keskimäärin muis­taak­seni noin kolme per asukas, ei riipu mitenkään kulku­muo­dos­ta. Esimerkik­si koulu­un men­nään joka tapauk­ses­sa jotenkin. Työ­paikkamäärä näyt­tää pienen­tynee samal­la kun asukas­määrää on kas­vatet­tu, mikä ker­tonee paikallispalveluista ja omavaraisuudesta. 

    Päivän Hesarista: “Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa pelätään kuitenkin yhä, että Öster­sun­domista tulee unelias pikkukaupun­ki, joka syöt­tää väkeä töi­hin muualle.” Asi­aa voisi aut­taa esimerkik­si että sil­lä pikkukaupungille olisi keskus­ta jota raideli­ikenne tukee eikä läm­päre­itä miten sat­tuu, ja sem­moi­sen olisi voin­ut kaavaan piirtää.

  10. Tuos­sa aiem­mas­sa Öster­sun­dom ketjus­sa esitet­ty aja­tus express-vuoroista jot­ka pysähty­i­sivät vain isom­mil­la pysäkeil­lä on mielestäni hyvä.

    Kuten mon­et muutkin hyvät ideat se vaan tyssää siihen ettei se ole meitin met­rossa mahdollista.

  11. Todel­lisen luon­non­suo­jelun kannal­ta häpeälli­nen luon­nos­tel­ma. Jos arvot ovat ympäristöys­täväl­liset, niin tuo­ta ei oikeu­ta yhtään millään.

  12. Mikko, ei se bule­vardit­ta­mi­nen tuol­la minus­ta oikein toi­mi, tai ainakin logi­ik­ka on eri. Se että onko Lah­den­väylä Helsingis­sä lop­pupäässä 40km/h vai 80km/h nopeusra­joituk­sel­la on yhden­tekevää liiken­teen kannal­ta. Se että onko Por­voon­väyläl­lä keskiko­hdal­la mikä nopeus ei niinkään. Voisi sen ehkä kat­taa, kul­kee muis­taak­seni kallioleikkauksessa.

  13. “Alueen luon­non­suo­jelu, Natu­ra ja Sipoonko­r­pi vas­taan raiteisi­in tukeu­tu­va pien­talo­val­taisek­si kohta­laisen tiivis kaupunkirakenne.”

    Näin maal­likon silmin on syn­tymässä nukku­malähiöitä joista käy­dään muual­la töis­sä ja yleen­sä oma­l­la autol­la. Kuusi metroase­maa ei tuo­ta muuk­si muu­ta kuten selvi­tyk­ses­tä näkyy. Rahaa toki palaa usko­mat­tomat määrät mut­ta sitähän meil­lä riittää.

    Kan­nat­taisiko selvit­tää pikaratikka/ju­na-yhdis­telmää tai rehellisyy­den nimis­sä keskit­tyä miet­timään miten autoli­ikenne jär­jestetään että uudet öster­sun­domi­laiset pää­sevät työpaikoilleen?

  14. Kolme eri liiken­nevä­linet­tä tulee matkalle joka tapauk­ses­sa, kun ensin aje­taan lähiössä bus­sil­la metroase­malle ja määrän­päässä vai­hde­taan metroase­mal­la siihen bus­si­in, junaan tai raitio­vaunuun joka viimein vie perille. 

    Aika har­val­la on asun­to, työ­paik­ka tai asoin­tiko­hde metroase­mal­la tai edes käve­lyetäisyy­del­lä. Lisäon­gel­ma tulee kun metron ja liityn­täbussien aikataulut eivät koskaan ole synkas­sa — metron “nopeud­es­ta” ei ole hyö­tyä kun liityn­täbus­sia joutuu odot­ta­maan vartin.

  15. “Todel­lisen luon­non­suo­jelun kannal­ta häpeälli­nen luon­nos­tel­ma. Jos arvot ovat ympäristöys­täväl­liset, niin tuo­ta ei oikeu­ta yhtään millään.”

    Ekol­o­giset käytävät ym. “luon­non­suo­jelu” ovat tässä tapauk­ses­sa taas jotain city-vihrei­den kek­sim­iä nim­i­tyk­siä vesit­tää ekol­o­gis­es­ti kestävän, tiivi­in ja raideli­iken­teelle riit­tävän vöestöpo­h­jan omaa­van kaupunki­rak­en­teen tekemisen.

    Vain muu­ta­ma kilo­metri nyt suun­nitel­lus­ta alueesta itään­päin alkaa todel­li­nen ekologi­nen käytävä joka ulot­tuu Suomen­lahdes­ta Jäämereen, vain Por­voon ja Kotkan kohdal­la on pienet pätkät asut­tua meren­ran­taa. Mik­si juuri tuo­hon Öster­sun­domin kohdalle pitäisi saa­da lev­eät kaistaleet asuma­ton­ta metsää? 

    Alueen meren­lahdet ovat ruovikkoisia lin­tu­vesiä, ja Sipoonko­r­pi taas van­haa met­sälu­on­toa, joil­la ei keskenään ole mitään yhteisiä ekosys­teeme­jä joi­ta noil­la käytävil­lä pitäisi pelas­taa. Jokunen hirvi, pari ilvestä ja saukkoa on jos­sain vai­heessa kulkenut alueen hal­ki, mut­ta ne ovat sat­un­naisia matkail­i­joi­ta joille riit­tää kulku­väylää idem­pänä jos merelle halajavat.

    En vas­tus­ta noi­ta viherkäytäviä, mut­ta ei niitä luon­non­suo­jelun nimis­sä voi perustel­la kuin type­r­yk­set, ne ovat yksinker­tais­es­ti ihmisille tarkoitet­tu­ja virk­istys- ja ulkoilu­aluei­ta. Hyvä niin, sil­lä sel­l­aisi­akin tarvitaan.

  16. Mikolle ja tpyy­lu­o­ma­lle moot­tori­tien muut­tamis­es­ta bulevardiksi:

    Ei kai Helsin­gin kaupungilla (onnek­si) ole mitään yksipuolista oikeut­ta men­nä muut­tele­maan val­tion ylläpitämiä val­taväyliä bule­vardeik­si? Eikö se ole Liiken­nevi­ras­to, joka moi­ses­ta päättää

  17. Manu, Se Öster­sun­dom kaavavir­i­tys on tosi hyvän ja toimi­van näköi­nen. Pait­si jos oikeasti halu­taan olla ekol­o­gisia vaik­ka asu­taan kaupungis­sa. Sil­loin olisi kyl­lä val­jastet­ta­va kaik­ki lähialueet uusi­u­tu­van ener­gian ja ruuan tuotantoon.

  18. Suo­javyöhyke:

    Kolme eri liiken­nevä­linet­tä tulee matkalle joka tapauk­ses­sa, kun ensin aje­taan lähiössä bus­sil­la metroase­malle ja määrän­päässä vai­hde­taan metroase­mal­la siihen bus­si­in, junaan tai raitio­vaunuun joka viimein vie perille. 

    Lisäon­gel­ma tulee kun metron ja liityn­täbussien aikataulut eivät koskaan ole synkas­sa – metron “nopeud­es­ta” ei ole hyö­tyä kun liityn­täbus­sia joutuu odot­ta­maan vartin.

    No ei nyt olla kyynikko­ja, Öster­sun­domin seit­semän liityn­tälin­jaa palvelee ruuhkas­sa 12 min­uutin välein ja sen ulkop­uolel­la 20 min­uutin, sivu 10, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011‑9.pdf Kaukoitä — kiireetön­tä elämää!

  19. Kysymys:

    Voiko metron jos­sain vai­heesa muu­un­taa pikaratikak­si. Mikö niiden ero on, siis sil­loin kun asioi­ta tarkastel­laan syvällisemmin?

    1. Metro ottaa vir­ran alhaal­ta, pikaratik­ka ylhäältä. Sik­si metron kanssa ei voi olla tasoristeyk­siä. Tosin Helsin­gin metrovaunut ovat peri­aat­teessa kaksineu­voisia, eli ne voisi­vat ottaa vir­ran myös ylhäältä. Se kan­nat­taa muistaa.

  20. Itse olen aiko­ja sit­ten reis­san­nut Rot­ter­damin metrol­la, jos­sa on tasoristeyk­siä. Siel­lä asia on hoidet­tu niin, että avo-osuuk­sil­la kalus­to ottaa vir­ran ajolan­gas­ta ja muual­la kol­mannes­ta kiskos­ta (alhaal­ta).

    Jos Helsin­gin metron kalus­to on suun­nitel­tu kaksineu­voisek­si, sit­ten tun­nelien ulot­tumien pitäisi riit­tää alhaal­la oleville virroittimille. 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Rotterdam_Metro

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  21. Öster­sun­dom on niin kaukana, että sinne pitäisi päästä Helsin­gin keskus­tas­ta nopeal­la junal­la ilman turhia pysähdyk­siä (vrt Ker­a­va). Jos Helsin­gin virkamiehet vält­tämät­tä ajaa metron kaukoidän runk­oy­htey­dek­si, niin tehdään siitä sit­ten tähän sopiva:

    Raken­netaan ne uudet ase­mat itään, mut­ta samal­la pois­te­taan käytöstä kaik­ki muut metroase­mat Katasa­ta­man ja uuden radan väliltä pait­si Itis. Nykyisen itäisen liityn­täli­iken­teen kor­vaa­jik­si pikaratikkay­hteyk­siä sekä Itäväylää pitkin (siihen mah­tuu toiset raiteet) että Laa­jasa­lon kaut­ta keskustaan.

    Näin saadaan siisti joukkoli­iken­ner­akenne, lähi-lähiöi­hin pikaratikalla, kauas raskasraideyhteyksillä.

  22. OS: “Minus­ta näistä on tehtävis­sä hyvä kom­pro­mis­si, mut­ta jotkut toiset saat­ta­vat olla eri mieltä.”

    Tehtävis­sä ?, tässähän se hyvä kom­pro­mis­si on tehty

    Juuri näin, lois­ta­va suun­nitel­ma, juuri tiivispi­en­talois­ta­han on huu­ta­va pula, lap­siper­hei­den pelas­tus, muut­tovir­ran kääntävä.

    Muu­tamien min­u­ut­tien eroista mat­ka-ajas­ta keskus­taan ihan turha vään­tää, tärkein­tä on viihty­isä asuinalue palveluineen, ihan sama onko metro, ratik­ka tai bussi

    Tont­te­ja vaan myyn­ti­in ker­ral­la ja paljon, ilman kaiken­maail­man ton­tin­lu­ovu­tus-kil­pailu­vir­i­tyk­siä ja liial­lista ohjausta.

    nim. “puolto Östersundomista”

  23. Markku:

    Helsin­gin metron voi muut­taa pikaratikak­si jos han­kkii sinne uudet vaunut (2,65 m lev­eät, myös ilma­jo­hd­in­vir­roi­tus­ta tuke­vat ja jyrkem­mät kaar­resä­teet hyväksyvät) sekä lisää lai­turei­hin levikkeet, joil­la kapeampi­en vaunu­jen ja lai­turien reunan väli­nen rako saadaan pois. 

    Muu­ta ei peri­aat­teessa tarvi­ta, mut­ta voidaan kyl­lä halu­ta, kuten lai­turiko­rkeu­den alen­tamista 30 sent­ti­in (täl­löin saadaan kevyem­mät lai­turi­rak­en­teet uusil­la osuuk­sil­la ilman sisäänvedet­täviä por­tai­ta vaunussa).

    ————————–

    Ulko­mail­la on melko paljon esimerkke­jä vir­takiskovir­roit­tei­sista radoista joil­la on myös tasoristeyk­siä. Vaik­ka vir­takiskon ei tarvit­sekaan jatkua tasoristeyskan­teen kiin­ni (jos aje­taan pelkil­lä pitkil­lä junil­la, niin vir­takisko­ton väli voi olla tasoristeyk­ses­tä jopa kym­meniä metre­jä molem­pi­in suun­ti­in) niin ne ovat silti jonkin­lainen tur­val­lisu­us­ris­ki, eikä tasoristeyk­set/vir­takisko-yhdis­telmää kovin mielel­lään halut­tane uusille radoille Suomessa. 

    Esimerk­ki tasoristeyk­ses­tä vastikään vir­takiskovir­roit­teisek­si muute­tul­la metro­radal­la Oslossa:
    http://www.bobjork.se/bilder/metro/oslo/mx3000_3163-frognerseteren2.JPG

  24. af Heurlin, kaiken­näköisiä kom­bi­ju­nia jot­ka ajaa eris­tetyl­lä radal­la ja toisaal­ta kadul­la voi tehdä jos halu­taan, sil­lä on tietenkin hin­ta­lap­pu. Aikoinaan esimerkik­si selvitet­ti­in kon­sul­til­la josko Vuosaaren haara olisi tehty pikaratikkana joka jatkaa sit­ten metrokisko­ja. Ammat­ti­taitoinen sak­salainen kon­sult­ti tote­si että kun tehtävä­nan­toon sisäl­tyi ettei met­rossa saa muut­taa yhtään mitään niin vähän vaikeaa tuo on. Kyse on halus­ta, jota ei ole.

    Öster­sun­domi­in helpom­min kuitenkin esimerkik­si niin että HELIn lin­jaa tehtävää rataa myöten aje­taan duo­ratikoi­ta pääradalle Itäkeskuk­sen suun­nan lisäk­si. Pääradalle tosin ei mah­du junia, mut­ta Lentoradan muötä mah­tu­isi ja toisaal­ta Mal­mi — Pasi­la lisäraide ei nyt tässä konkur­sis­sa tun­tu­isi. Jos siis halut­taisi­in voisi tehdä kaikkea muu­takin jännää.

  25. Markku:

    Voiko metron jos­sain vai­heesa muu­un­taa pikaratikak­si. Mikö niiden ero on, siis sil­loin kun asioi­ta tarkastel­laan syvällisemmin? 

    Minä olen ymmärtänyt, että suurin syy siihen, mik­si metron vai­h­t­a­mi­nen pikaratikoi­hin ei onnis­tu on se, että pikaratikkaa ei voi automa­ti­soi­da ja metron voi. Ja se taas tarkoit­taa sitä, ettei pikaratikoil­la saa­da helsin­gin asemille tarpeek­si tiheitä vuorovälejä.

    Muuten olisi ilman muu­ta kan­nat­tanut tehdä Espoon raiteet pikaratikkana ja vai­h­taa siinä samal­la Hginkin metro pikaratikaksi.

    Tai sit­ten syynä oli Helsin­gin rakkaus omi­in päätöksiinsä…

    1. Jaakko:
      Jos olit sitä mieltä, että Helsin­ki on investoin­ut liikaa liian mit­tavaan joukkoli­iken­nevä­li­neeseen, metroon, vaik­ka pienem­pi ja hitaampikin olisi riit­tänyt. Näin voi ajatel­la, mut­ta hiukan logi­ikkaa tarvi­taan siihen, että Helsin­gin kanat­taisi romut­taa liian hyvät ja liian kalli­it metrovaunut ja ostaa tilalle ahtaampia ja halvem­pia. Jotenkin tulee mieleen jut­tu hölmöläi­sistä, jot­ka veivät puut taisin met­sään tajut­tuaan, että oli­vat tuoneet ne sieltä väärin.
      Sen sijaan voisi ottaa köyt­töön sen mah­dol­lisu­u­den, että metro voi ottaa vir­taa myös katol­ta, joka helpot­taisi haaroittamista.
      Juuri tuol­laiset vaa­timuk­set pudot­ti­vat pikaratikan pois tarkastelus­ta. Pikaratikkali­ike ei halun­nut edes selvit­tää mah­dol­lisu­ut­ta, että metro olisi viety metrona Tapi­o­laan ja sieltä olisi vai­h­don jäl­keen jatket­tu pikaratikoilla.

  26. Tuo­ta vai­h­toa nimeno­maan halu­aisin vält­tää. Siitä tulee kuitenkin hel­posti 10 min­u­ut­tia mat­ka-aikaa lisää ja var­i­anssia myös (Joka matkus­tamises­sa on mielestäni mon­esti isom­pi asia, kuin matkaan kulu­va keskimääräi­nen aika. Jos esim. pitää hakea lap­si viiteen men­nessä päiväkodista, matkus­t­a­mi­nen täy­tyy mitoit­taa hitaim­man vai­h­toe­hdon mukaan)

    Ehkä metro Tapi­o­laan ja siitä pikaratikoil­la olisi ollut hyvä vai­h­toe­hto, jos se olisi saatu tehtyä samal­ta ase­mal­ta. Sit­ten olisi mah­dol­lis­es­ti voitu tule­vaisu­udessa siir­tyä yhteen liiken­nevä­li­neeseen (vaik­ka siinä vai­heessa, kun metrokalus­toa uusit­taisi­in joka tapauksessa)

    Ymmär­rän kyl­lä, että van­han purkami­nen voi tun­tua älyt­tömältä, mut­ta yhden kallioon louhi­tun metroase­man hin­nal­la olisi jo var­maan vai­h­tanut koko metrokalus­ton pikaratikoiksi.

    Muuten metron suh­teen olen sitä mieltä, että ennen län­simetroa olisi pitänyt rak­en­taa raiteet (metro tai ratik­ka) lin­jaus­ta Itäkeskus — Viik­ki — Kumpu­la — Pasi­la (- Kamp­pi) ‑pitkin.

  27. Lait­takaa niihin Metroi­hin ylimääräi­nen vaunu jos­sa on “akut”, voitte ajaa kilo­metri kau­pal­la ilman ulkoista sähkönlähdettä.

  28. Pikaraitiomiehet voisi­vat myös ker­toa miten muun liiken­teen seassa seikkail­e­vat raitio­vau­nun­sa pitävät aikataulun­sa niin että metro­radalle päästyään pitävät aikataulun­sa ja vuorovälin­sä. Sit­ten kun teo­reet­ti­nen ratkaisu on esitet­ty, voidaan ihme­tel­lä mik­sei sitä ole toteutet­tu esim Jok­eri lin­jan bus­seil­la joiden aikataulu­jen mukaan pitäisi kulkea viiden min­uutin vuoroväleil­lä, mut­ta todel­lisu­ut­ta on 10–15 min­uutin välein kulke­vat 3–4 bussin letkat.

  29. Ode hei, jotain suh­teel­lisu­u­den­ta­jua. Metrokalus­ton hin­ta on jotain 10–20% Län­simetron rak­en­tamiskus­tan­nuk­sista. Eikä mitään kom­bimetroa Espooseen edes kukaan viitsinyt ehdot­taa kun metro­toimis­to teki Vuosaaren yhtey­dessä selväk­si ettei heil­lä on omat lelut joi­hin muut ei saa koskea. Euroop­pa on täyn­nä eri­tavoin yhdis­tet­tyjä metro, juna ja ratikka­jär­jestelmiä, niiden toteu­tusedel­ly­tys on johto joka halu­aa tuol­laisen tehdä eikä rupea nil­lit­tämään jostain detal­jeista malli­in vaihderatkaisut.

    Ilma­jo­hto metroon on myös sul­jet­tu pois, kos­ka no, ain­oa oikea juna on oranssi ja saa sähkön sivu­vir­roit­times­ta. Ja se muu­ta­man kymme­nen miljoo­nan remont­ti jon­ka se vaatisi on tietenkin ihan mah­do­ton aja­tus. Voitaisi­in jopa joutua suurenta­maan tun­nelei­ta vähän, joka päin­vas­toin kuin kymme­nen kilo­metriä uut­ta tun­nelia ei ole taloudel­lis­es­ti mahdollista.

    Ilma­jo­hto­jen avul­la voi tehdä tasoristeyk­siä jol­la olisi erit­täin suuri kus­tan­nus­vaik­tus. Laki vaan kieltää tasoristeyk­set, pait­si jos kyseessä on juridis­es­ti ratik­ka, ja M200 on taas katukelpoise­ki liian lev­eä. Eikä se muutenkaan taivu kadulle kaar­resäteistä johtuen. 

    Voisit toki muut­taa lake­ja eduskun­nas­sa. Muis­taak­seni, ja voin muis­taa väärin, siinä on esimerkik­si jotain nurinkurista että kuka tahansa maa­jus­si saa peri­aat­teessa vetää omil­la mail­laan trak­toripol­un joka menisi radan yli, mut­ta tämän muut­ta­mi­nen aliku­luk­si on sit­ten val­tion asia.

  30. Käy­dään nyt vielä lyhyesti matem­ati­ik­ka läpi katukelpois­es­ta metrosta.

    Raitio­vau­nun suurin lev­eys on 2,65 metriä. M200 metro­ju­nan 3,2m. Eli katukelpoises­sa met­rossa olisi noin 20% vähem­män tilaa, mah­dol­lis­es­ti mata­lalat­tia ja use­am­mat nivelet johtuen pienemmestä kään­tösä­teestä syövät myös vähän kap­a­siteet­tia, san­o­taan ‑25%. Lyhyem­pi­in lai­turei­hin siir­tymi­nen automa­ti­soin­nin (jotain 100 miljoon­aa) yhtey­dessä söi metron kap­a­siteetista 33%, eikä tämä herät­tänyt minkään­laisia kysymyksiä.

    Pelas­tus­laitos vaatii Län­simetroon ja mui­hinkin uusi­in metroon koko matkalla puoli­toista metriä lev­eän pois­tu­mis­lai­turin. Tämä on ihan ymmär­ret­tävää kun vaunus­ta on metrin pudo­tus radan tasoon jos­sa on vielä hen­gen­vaar­alli­nen sivu­vir­takisko. Tuon vaiku­tuk­sek­si pelkästään Län­simetroon on arvioitu jotain sata miljoonaa.

    Ja niin edelleen.

    HKL:llä on 54 metrovaunuparia. Yhden vaunuparin han­k­in­tahin­ta uute­na on noin neljä miljoon­aa euroa. San­o­taan pyöreästi 200 miljoonaa.

  31. Jaakko Särelä:

    Minä olen ymmärtänyt, että suurin syy siihen, mik­si metron vai­h­t­a­mi­nen pikaratikoi­hin ei onnis­tu on se, että pikaratikkaa ei voi automa­ti­soi­da ja metron voi. Ja se taas tarkoit­taa sitä, ettei pikaratikoil­la saa­da helsin­gin asemille tarpeek­si tiheitä vuorovälejä.

    Vuorovälil­lä ei ole mitään tekemistä automaat­ti­a­jon kanssa, tai sen kanssa kut­su­taanko junaa metroksi, ratikak­si vai ihan vaan junaksi. Se on sinän­sä ihan tot­ta että hyvin tiheil­lä vuoroväleil­lä täs­mäl­lisyy­den merk­i­tys koros­tuu ja kat­u­ra­ta on hyvinkin tehtynä häiröherkem­pää. Helsin­gin metrol­la ei ole aikataulu­ja vaan vuoroväli eli junia aje­taan nyt 4/8 (haaroil­la) min­uutin ja jatkos­sa toiv­otaan että 2/4 vuorovälil­lä, real­is­tisem­min ehkä 2,5/5. Jos jos­sain hidas­tuu niin kaik­ki muutkin junat hidas­ta­vat. Yleen­sä tätä pide­tään argu­ment­ti­na yli­tiukko­ja vuoroväle­jä vas­taan, ne tuot­taa häir­iöherkkyyt­tä, mut­ta Helsingis­sä asia on tietenkin ihan jotenkin toisin.

  32. Jaakko Särelä

    Minä olen ymmärtänyt, että suurin syy siihen, mik­si metron vai­h­t­a­mi­nen pikaratikoi­hin ei onnis­tu on se, että pikaratikkaa ei voi automa­ti­soi­da ja metron voi. Ja se taas tarkoit­taa sitä, ettei pikaratikoil­la saa­da helsin­gin asemille tarpeek­si tiheitä vuorovälejä. 

    Pikaratikkavaunu var­masti voi ajaa automaatil­la muus­ta liiken­teestä täysin eris­tetyl­lä radal­la kuten metrovaunukin, ja maail­mal­la on paikko­ja, jois­sa näin ilmeis­es­ti tehdäänkin. Samat automaat­ti­lait­teet vaunuun siis voi asen­taa, mut­ta katuym­päristössä muun liiken­teen joukos­sa ajamista ei var­maan voi vielä lail­lis­es­ti antaa robot­ille (syys­täkin).

    Automaat­ti sinän­sä ei mah­dol­lista sen nopeam­paa vuoroväliä kuin ihmiskul­jet­ta­ja. Maail­mal­la on ainakin yhtä tiuhaan ja ilmeis­es­ti tiuhempaankin liiken­nöi­tyjä kul­jet­ta­jan ajamia metrolin­jo­ja kuin automaat­tisia sel­l­aisia. Käsit­tääk­seni sak­salaiskon­sult­tien suosi­tuk­set Helsin­gin automaat­timetron pitämis­es­tä kokon­aan eril­lisenä jär­jestelmänä liit­tyvät enem­män kus­tan­nuk­si­in ja siihen, että kul­jet­ta-ajon ja automaatin rajako­hdas­sa syn­tyy aina tietokoneen kannal­ta vaikeasti ennakoitavia tilantei­ta. Ts. katuym­päristö liiken­neoloista johtuen vaunut saat­ta­vat tul­la automaatin piiri­in ‘epä­tahdis­sa’ jne. Helsin­gin metro naut­tii myös aika täy­del­listä poli­it­tista koske­mat­to­muut­ta eikä siihen ilmeis­es­ti olla valmi­ita tekemään mitään muu­tok­sia duo-ajon mahdollistamiseksi.

    Osmo:

    Sen sijaan voisi ottaa käyt­töön sen mah­dol­lisu­u­den, että metro voi ottaa vir­taa myös katol­ta, joka helpot­taisi haaroittamista. 

    Ajolankavir­roi­tus mah­dol­lis­taa tasoristeyk­set, mut­ta jäl­jelle jää silti Helsin­gin metron rata­geome­tri­avaa­timuk­set, eli vähin­tään 400 m kaar­resäde ja suosi­tuk­sen mukaan 600 m. Ver­tailun vuok­si tiukim­mat van­hat raiti­o­tien kurvit ovat Helsingis­sä 15 m ja pikaratikka­s­tan­dar­d­i­en mukaan suun­nitel­lul­la Raide-Jok­er­il­la 25 m. Metrovaunu ei kään­ny kadunkul­mas­ta mitenkään, mut­ta se tiet­ty menee läpi aika paljon tiukem­mas­ta kurvista kuin mitä metron lin­jaradal­la täl­lä het­kel­lä on, jos vaan nopeut­ta pudote­taan. Tätä ei ole Helsingis­sä halut­tu tehdä, kun metron on tarkoi­tus olla ennen kaikkea nopea (mitä se tietysti puh­taasti raideli­iken­teen osalta onkin).

    Pikaratikkali­ike ei halun­nut edes selvit­tää mah­dol­lisu­ut­ta, että metro olisi viety metrona Tapi­o­laan ja sieltä olisi vai­h­don jäl­keen jatket­tu pikaratikoilla. 

    Jos Län­simetroa olisi ruvet­tu tekemään edullisem­pana pikaratikkana, niin mik­si olisi ensin pitänyt tehdä kallista tun­nelia Tapi­o­laan asti ja luo­da sinne ylimääräi­nen vai­h­to osalle matkus­ta­jista? Län­siväylän pysäkit­tömäl­lä suo­ral­la ratikat ja nykyiset bus­sit ovat yhtä nopei­ta kun metro, ja Län­simetron ennuste­tut matkus­ta­jamäärät mah­tu­vat nykyaikaisi­in ratikoi­hin tai ratikka­ju­ni­in. Lisäk­si metroon pala­neel­la rahal­la olisi saanut toisenkin pikaratikkalin­jan esim. Meilah­den kaut­ta tasaa­maan kuor­maa ja paran­ta­maan palvelua. No, nythän Espoos­sa on väläytel­ty metron avaamis­es­ta ensi vai­heessa vain Tapi­o­laan asti, kun rahat uhkaa­vat lop­pua kesken, eli tuo liityn­tä­malli saat­taa tul­la vielä kokeilluksi.

  33. Tpyy­lu­o­man linkit­tämässä tie ‑ja pääkatu­verkko­selvi­tyk­sessä luvataan kovasti edis­tää pyöräi­lyä, mut­ta konkre­tia puut­tuu täysin. Kai pyöräi­lyyn aio­taan kan­nus­taa muutenkin kuin pelkin kau­ni­in sanoin?

    1. Helsingis­sä on nyt aika hyvä hen­ki pyöräi­lyn edis­tämisessä. Pyöräverkkoa suun­nit­tel­e­vat ihmiset jot­ka pyöräilevät myös itse. Koko pyuöräi­ly­poli­ti­ik­ka on pan­tu mullin­mallin niin, että jalka­käytävien yhtey­teen teh­dyn pyöräti­et ofvat epä­su­o­sios­sa ja eril­liset puöräkai­stat ajo­radas­ta leikat­tuna suo­sios­sa. Tont­tikaduille ei tehdä enää pyöräteitä pyöräi­lyä vaikeuttamaan.

  34. antti:

    Pikaraitiomiehet voisi­vat myös ker­toa miten muun liiken­teen seassa seikkail­e­vat raitio­vau­nun­sa pitävät aikataulun­sa niin että metro­radalle päästyään pitävät aikataulun­sa ja vuorovälin­sä. Sit­ten kun teo­reet­ti­nen ratkaisu on esitet­ty, voidaan ihme­tel­lä mik­sei sitä ole toteutet­tu esim Jok­eri lin­jan bus­seil­la joiden aikataulu­jen mukaan pitäisi kulkea viiden min­uutin vuoroväleil­lä, mut­ta todel­lisu­ut­ta on 10–15 min­uutin välein kulke­vat 3–4 bussin letkat.

    Se Jok­eri-lin­jan bus­sikaaos on pääpe­rustelu sille mik­si siitä tulee tehdä pikaraititie. 🙂

  35. Itse paljon pyöräilevänä voin Osmo sanoa, että tuo mitä kir­joi­tat pyöräi­lyn edis­tämisen hyvästä hengestä on sin­ulle juh­la­puheis­sa syötet­tyä pup­pua. Todel­lisu­us on pyöräil­i­jän kannal­ta karu.

    Pyöräilyasi­at niin uusil­la alueil­la kuin van­ho­jen aluei­den kohen­nuk­sien yhtey­dessä hoide­taan edelleen vasem­mal­la kädel­lä jos hoide­taan ylipäätään ollenkaan. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa on niin asiansa osaam­a­ton­ta virkamieskun­taa, etten tiedä mis­tä voisi löytää surkeam­paa. Kun poli­it­ti­nen valvon­ta (siis se tei­dän lau­takun­ta) on, jos mah­dol­lista, vieläkin asi­aa osaa­mat­tomampi, niin lop­putule­ma on seka­va viritelmä eri­laisia kokeilu­ja siel­lä tääl­lä, kaik­ki yht­enäisyys ja jatku­vu­us pyöräi­lyltä puut­tuu. Nyt on sit­ten taas ryhdyt­ty tekemään ajo­radan viereen pyöräkaisto­ja, mut­ta taaskaan ei ole mietit­ty miten ne liit­tyy muuhun liiken­nevir­taan. Esimerkik­si Man­ner­heim­intien pyöräkaistapätkän suun­nitel­ma toteutues­saan aiheut­taa vielä mon­en pyöräil­i­jän loukkaan­tu­misen, niin onnet­tomasti se oli suunniteltu.

    1. Tämä tyylin muu­tos pyöräilyssä tapah­tui pari vuot­ta sit­ten. Ei se tietenkään vielä näyh paljon maas­tossa, mut­ta pikkuhiljaa.

  36. Osmo, hienoa. Vaan ilmaisen­pa huoleni vielä vähän tarkem­min. Por­voon­väylälle ei voi­da tehdä pyöräkaistaa, eikä pyöräil­i­jöitä ehka kan­na­ta Uudelle Por­voon­tiellekään ohja­ta. Tarvi­taan siis eril­lisiä pyöräteitä, joi­ta toivoisin näkeväni alueen liikennesuunnitelmissa.

  37. KariS,

    Olet tain­nut ymmärtää perus­teet täysin väärin. Kyse on nimeno­maan yht­enäisen etelä­suo­ma­laisen luon­non­mukaisen kokon­aisu­u­den suo­jelemis­es­ta paljolti sen ihmisille anta­man sub­jek­ti­ivisen arvon takia. Kyse on kokon­aisu­ud­es­ta, jos­sa eri­laiset vyöhyk­keet vai­h­tu­vat ran­nikol­ta sisä­maan erä­maisi­in met­si­in ja soihin. 

    Näitä suo­jel­tu­ja aluei­ta on etelä­suomes­sa äärim­mäisen vähän, varsinkaan sel­l­aisel­la etäisyy­del­lä suurem­mista asu­tuskeskuk­sista, jot­ta ne voisi­vat tukea ihmis­ten tutus­tu­mista luontoharrastukseen. 

    Joten niiden vähien jäl­jel­lä ole­vien aluei­den suo­jelem­i­nen on nimeno­maan luon­non­suo­jelua per­im­mäisim­mil­lään. Tästähän ensim­mäiset kansal­lispuis­to­hankkeet Amerikas­sa läh­tivät. Luon­non­ti­laisu­u­den kauneusar­voista ihmiselle. 70-luvun vihreät oli­si­vat vielä kahlin­neet itseään kaivinkoneisi­in, jos täl­laisia viimeisiä aluei­ta olisi pyrit­ty tärvelemään.

    Niitä ei todel­lakaan ole niin paljoa, että voidaan osoit­taa sormel­la jon­nekin Kotkan seudulle ja sil­lä perustel­la täl­lais­ten ain­oiden aluei­den tärve­lyä pk-seudun läyhiympäristössä.

    Joskus vihreät vielä puhui­v­at Etelä-Suomen met­sien suo­jelus­ta. Nykyään se on täysin hävin­nyt agendalta.

    Tiivis kaupunki­rakenne ja ratali­ikenne ja muu elin­ta­pa­jar­gon, joil­la on hyvin vähän tekemistä per­im­mäisen luon­non­suo­jelun kanssa, peit­tävät todel­liset luon­toar­vot surut­ta alleen.

    Ne arvot ovat nimeno­maan paljolti sub­jek­ti­ivisia. Luon­non sub­jek­ti­ivi­nen arvo ihmiselle.

    Kuten Lapis­sa vaeltaes­saan nähdessään väli­in ikimet­sää ympäril­lään, luon­non­ti­laisia soi­ta, puh­tai­ta vesiä, eikä vain talous­met­sää, kuten etelässä.

    Mut­ta mitä urbaan­it nykyvihreät näistä arvoista välit­täi­sivät. Yleinen tym­peä urbaani vasem­mis­to­laisu­us on ajanut Thore­aun vihrey­den edus­ta­jat häviävään mar­gin­aali­in. Eikä puolue mui­hin ver­rat­tuna ole enää vihreämpi kuin nimeltään.

  38. KariS, jos sin­ul­la on jotain spe­fistä huo­maut­tamista jostain uud­es­ta pyöräti­estä niin ota nyt ihmeessä yhteyt­tä asioista vas­taavi­in että saadaan kor­jat­tua. Min­un käsit­tääk­seni KSV:n väki on tässä asi­as­sa hyvin kuun­teluherkkää, osaavaa ja yhteistyökyky­istä, mikro­ta­sol­la ei vaan osaa­va suun­niteli­jakaan tule kaikkea ajatelleek­si ja toisaal­ta niille ratkaisulle jot­ka sinus­ta on out­o­ja voi olla ihan hyvät syyt. Yksi poruk­ka jota aiheen kanssa puuhaa löy­tyy osoit­teesta http://www.kaupunkifillari.fi/

    az, tässä tapauk­ses­sa se menee pikem­minkin niin että “Tiivis kaupunki­rakenne ja ratali­ikenne ja muu elin­ta­pa­jar­gon” tuk­i­si­vat tiukem­paa kaavoitus­ta eli sitä että raken­net­taisi­in vähem­män maa-alaa.

  39. az: Niin­pä niin, osuit ytimeen. Suo­jelua halu­taan sen ihmisille anta­man sub­jek­ti­ivisen arvon takia, ei luon­non­suo­jelun itsen­sä takia. Silti asia perustel­laan luonnonsuojelulla. 

    Eikä noi­ta vas­taavia ekol­o­gisia käytäviä tarvitse Kotkaan saak­ka men­nä hake­maan, vain muu­ta­ma kilo­metri öster­sun­domista itään riit­tää. Siitä alkaa alue, jos­sa nuo luon­to­tyyp­it vai­h­tu­vat ruovikkois­es­ta lin­tu­lahdel­mas­ta karu­un met­sälu­on­toon ihan yhtä luon­non­mukaises­ti kuin Östersundomissa.

    Kuten hyvin osu­vasti kuvaat, kyse on myös siitä, ettei nykyaikainen city-vihreä osaa enää kulkea met­sässä tai luon­nos­sa, joten hän ei voi men­nä sinne luon­toon kuin aivan pk-seudun välit­tömässä tun­tu­mas­sa. Mielel­lään vielä opastet­tu­ja reit­te­jä pitkin, met­sässäkulkemisen taitokin kun on ihan muu­ta kuin meil­lä vuosikymmenet erä­maiss­sa samoilleil­la, ja sieltä vieläkin niin mar­jat kuin sienet ruokapöytään­sä noutavilla. 

    En vas­tus­ta luon­non­suo­jelua, vas­tus­tan luon­non­suo­jelun väärinkäyt­töä. Se johtaa vain luon­non­suo­jelun yleisen arvos­tuk­sen tip­pun­miseen ja sitä kaut­ta suurin menet­täjä on luon­to itse. Näin­hän kävi esim. Nat­u­ran kohdal­la, kun siitä alet­ti­in puhua, tuhan­sia hehtaare­ja arvokkkai­ta aluei­ta hakat­ti­in maan­omis­ta­jien toimes­ta pikapikaa. Siinä meni enem­män valkoselkätikan pesäpui­ta kuin mitä luon­non­suo­jelul­la on koskaan voitu säilyttää.

  40. Osmo Uudel­la Por­voon­tiel­lä on nyt yksi maan parhaista pyöräteistä. 

    Pahim­mat puut­teet ovat pyörä­tien poukkoilu edestakaisin Por­voon­tien ali Kehä III risteyk­sen molem­min puolin. Land­bon risteyk­seen tul­taes­sa pitää käy­dä mit­tanauhan kanssa tark­ista­mas­sa kenelle väistämisvelvol­lisu­us oikein kuu­luu. Muuten sit­ten nykyisel­lään ihan kohtu­ulli­nen reitti.

    1. Joo, myön­netään. Se Kehä III:n risteys vaikut­taa siltä, kuin tielaitos olisi suun­niter­lut sen itse. Mut­ta yritäs ajaa Nur­mi­jär­ven­ti­etä. Kan­nat­taa ottaa mukaan gps-laite, jos sat­tuu eksymään.

  41. tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti 23.2.2011 kel­lo 7:07:

    Kyl­lä niitä kaiken­laisia raideli­iken­nevir­i­tyk­siä on Pohjoismaissakin. 

    http://www.youtube.com/watch?v=tnLuZH09me4&feature=related

    http://www.youtube.com/watch?v=EI5L1SLEhWc

    http://da.wikipedia.org/wiki/Hornb%C3%A6kbanen

    http://www.lokalbanen.dk/

    Tuol­lais­es­ta tulee mieleen hal­lit­seeko meikäläistä suun­nit­telua liialli­nen johdon­mukaisu­u­den vaa­timus (poikkeuk­sia ei saa olla, vaik­ka paikalliset olot sel­l­aista puoltaisi­vat) tai ken­ties liian jäykkä lainsäädäntö.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  42. Ongel­mana on ainakin se, ettei Helsingis­sä tun­nu­ta ymmärtävän pikaraiti­o­tien omi­naisuuk­sia joukkoli­iken­nejär­jestelmänä (mieliku­vat ovat vain kiin­ni hitais­sa keskus­taratikois­sa) ja toisaal­ta miel­letään, että raskas joukkoli­ikenne on yhtä kuin nopea joukkoliikenne.

    Helsin­gin metrol­la olisi keskus­tan ja Söderkul­lan välil­lä niin paljon asemia ja mui­ta nopeut­ta hidas­tavia tek­i­jöitä (mutkat, nopeusra­joituk­set) että sen kil­pailukyky jäisi hyvin heikok­si. Metro­mat­ka täl­lä välil­lä saat­taisi luul­tavasti kestää lähem­mäs tun­nin, eli noin saman ver­ran kuin Riihimäeltä junal­la Helsinki­in tai selvästi enem­män kuin nykyään bus­sil­la Söderkul­la-Helsin­ki (40 min). Tämä siitä huoli­mat­ta, että Helsin­gin metro on maail­man mitas­sa poikkeuk­sel­lisen raskaasti raken­net­tu ja radan investoin­tikus­tan­nus todel­la suuri. 

    Vaikea on myöskään kuvitel­la, että poli­it­tista tah­toa löy­ty­isi pois­taa esimerkik­si puo­let asemista (Kaisanie­mi, Kalasa­ta­ma, Kulosaari, Siil­i­tie, Myl­ly­puro, jne) nykyiseltä ja uudelta osu­udelta, jol­loin met­ros­ta voisi tul­la aidosti nopea ja seudulli­nen yhteys.

    Pikaraitioteitä koskien, sama vaunu joka kul­kee hitaal­la kat­u­radal­la samal­la kaistal­la auto­jen kanssa, voi aivan hyvin liikkua myös rautatiel­lä, metro­tun­nelis­sa tai tämän tyyp­pisel­lä raitiotieradalla:
    http://www.urbanrail.net/eu/ali/costa-blanca1.jpg
    Mikään ei siis pako­ta metroa tiheäm­pään pysäkkiväli­in tai kulkemiseen muun liiken­teen ehdoil­la (tasoristeyk­si­in voidaan vaik­ka lait­taa puomit ja valot).

    Kos­ka pikaraiti­otie on jous­tavuuten­sa ja metroa alhaisem­man raken­nuskus­tan­nuk­sen­sa mah­dol­lista haa­raut­taa, voitaisi­in sil­lä saavut­taa selvästi lyhyem­mät mat­ka-ajat Söderkul­las­ta keskus­taan kuin metrol­la. Tämä tapah­tuu tekemäl­lä hyvin eris­tet­ty (puomit tasoristeyk­sis­sä) ja har­vapysäkki­nen (pysäkkiväli 5–10 km) runk­o­raiti­otier­a­ta Itäkeskuk­ses­ta (tai mik­sei vaik­ka Hakaniemestä) Söderkul­laan, jol­la vaunut voisi­vat ajaa pääosin 100–120 km/h. Pidem­pi pysäkkiväli olisi ain­oas­taan radan päässä Söderkul­las­sa ja Öster­sun­domin alueelle tehtävil­lä haararadoil­la, jois­sa raitio­vaunuil­la olisi keräi­lyte­htävä ja per­in­teisem­pää raiti­oti­etä muis­tut­ta­va rata (huip­punopeudet max 40–70 km/h). Tämän ratkaisun etu­na olisi metroa toden­näköis­es­ti halvem­pi hin­ta, solen­nais­es­ti lyhyem­mät mat­ka-ajat ja käve­lyetäisyyk­sien selvä lyhen­tymi­nen raideli­iken­teen pysäkeiltä käyn­tiko­hteisi­in (vähem­män liityn­täli­iken­net­tä). Peri­aatepi­ir­ros pikaraitiotieratkaisusta:
    http://postimage.org/image/1u00cubc4/

  43. Kor­jaus ylläol­e­vaan, viimeisessä kap­paleessa pitäisi tietysti lukea “pienem­pi pysäkkiväli” eikä “pidem­pi pysäkkiväli” ja “olen­nais­es­ti” eikä “solen­nais­es­ti”.

  44. Kämäräi­nen, mielenkiintoista.

    lp, tulee mieleen Rhon­ex­press. Sat­tumoisin noin samat 20 km pitu­ut­ta kuin Helsingistä on matkaa Öster­sun­domin, kul­kee ensin 13,5km paikallisen T3-ratikan kanssa samaa rataa ja lop­ut 8,5km junaratatyyp­pistä, jälkim­mäi­nen mak­soi ilmeis­es­ti 140M€. Ajoai­ka 30 min, mikä on tuon hitaam­man ratikkao­su­u­den pitu­u­den huomioonot­taen eri hyvä, vas­taa Helsin­gin metron keskinopeut­ta. Huiput 100km/h. Tuo sun piirtämä olisi toki nopeampi pikaosuudella.

    Tämä nyt esimerkik­si on vaan kau­nista, ja Helsingis­sä mon­een ker­ta todet­tu jotenkin mah­dot­tomak­si, kuvas­sa ohi­tus ja vai­h­topy­säk­ki tiheäm­min pysähtyvään ratikkaan pikavuorol­ta: http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Rhonexpress.JPG

    Lisää kuvia esim. http://www.railway-technology.com/projects/rhonexpress/rhonexpress4.html

    Jos muuten kiin­nos­taa niin vaik­ka http://jlf.fi/f20/4559-rhonexpress/ tai http://en.wikipedia.org/wiki/Rh%C3%B4nexpress tai KG

    Sitä PPP mallia jos­sa oper­aat­to­ril­la on annet­tu monop­o­li JA oikeus aset­taa lip­pu­jen hin­nat en kyl­lä suosit­tele, mut­ta muuten mie­lenki­in­toinen PIKAratikka.

  45. az, Öster­sun­domn luon­nos­ta ja ekol­o­gi­sista käytävistä on kir­joitet­tu tuon yleiskaa­van liit­teenä olevas­sa selvi­tyk­sessä seuraavasti:

    “Liitos­alueen ekol­o­gisia käytäviä koskevaan
    selvi­tyk­seen (Joki­nen & Yrjölä
    2009) sisäl­tyy esi­tys, että Sipoonkorven
    met­säalueelta pitäisi vara­ta ekologisia
    käytäviä ran­nikolle, mut­ta emme näe
    esi­tys­tä perustel­luk­si. Selvi­tyk­sessä havain­nol­lis­te­taan ekol­o­gis­ten käytävien
    tarvet­ta käyt­täen neljää mallila­jia: (i) hirvieläin; (ii) sam­makkoeläin; (iii) ruisrääkkä;
    ja (iv) sor­sal­in­tu. Voidaan kuitenkin
    perustel­lusti arvioi­da, että nämä valitut
    mallila­jit ovat merk­i­tyk­set­tömiä Östersundomin
    pohjois-etelä­su­un­tais­ten yhteyksien
    arvioin­nille. Hirvieläim­iä ei tulevan
    asuinalueen keskelle tarvi­ta, parempi
    että pysyvät pois­sa. Sammakkoeläimet
    pää­sevät lev­iämään ran­nikon suuntaisia
    väyliä pitkin. Ruis­rääkät esi­in­tyvät rannikon
    niity­il­lä ja sor­salin­nut vesistö­jen tuntumassa.
    Yhteys Sipoonko­r­peen on niille merk­i­tyk­setön. Sor­sa lentää. Kaiken kaikki­aan Öster­sun­domin ran­nikkovyöhyk­keen val­lit­se­vat luon­to­tyyp­it ovat eri­laisia kuin Sipoonko­r­ven met­säisil­lä ydinalueilla.
    Mitkä lajit siis tosi­asi­as­sa tarvitsisivat
    ekol­o­gista käytävää Sipoonkorvesta
    rannikolle?”

    Kaupunkiekologi­nen ohjelma:
    http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2010‑3.pdf

    - eli onko niille ekokäytäville löy­det­tävis­sä biol­o­gisti­eteel­lisiä perustei­ta fak­toil­la, esimerkeil­lä ja uhanalaisil­la eliöla­jeil­la höystettynä?

  46. “Eikä mitään kom­bimetroa Espooseen edes kukaan viitsinyt ehdot­taa kun metro­toimis­to teki Vuosaaren yhtey­dessä selväk­si ettei heil­lä on omat lelut joi­hin muut ei saa koskea. Euroop­pa on täyn­nä eri­tavoin yhdis­tet­tyjä metro, juna ja ratikka­jär­jestelmiä, niiden toteu­tusedel­ly­tys on johto joka halu­aa tuol­laisen tehdä eikä rupea nil­lit­tämään jostain detal­jeista malli­in vaihderatkaisut.”

    Kyl­lä kom­bimetrokin oli mukana vielä 2000-luvul­la siinä 40 vuo­den selvi­tystyössä, joka tehti­in län­simet­ros­ta. Kom­bit ja kam­bit ovat sopivia, jos seudul­la sat­tuu ole­maan valmi­ita raidey­hteyk­siä, joil­la on ennestään vähän liiken­net­tä kuten esim Karlsruhessa. 

    Metro on Helsin­gin seudul­la polkupyörän jäl­keen selvästi edullisin kul­je­tus­muo­to investoin­tien hin­tavu­ud­es­ta huoli­mat­ta. Metro on myös laa­tu­mit­tausten mukaan selvästi paras joukkoli­iken­teen kul­je­tus­muo­to. Sopii lueskel­la niitä run­sai­ta ja monipuolisia tutkimuk­sia ja selvi­tyk­siä, joi­ta on.

    Kaupunki­raken­nekus­tan­nuk­sista joukkoli­ikenne on muu­ta­ma pros­ent­ti. Jopa tak­sili­ikenne yltää läh­es samalle tasolle. Rak­en­teen tiivistämi­nen on avain­jut­tu. Saat­taisi olla hyödyl­listä tehdä hyviä kaa­vat­aloudel­lisia selvi­tyk­siä asioiden mit­ta­suhtei­den ja merk­i­tys­ten havainnollistamiseksi.

  47. KariS, ilmeis­es­ti pidät raken­net­tu­ja ranto­ja ja talous­met­siä ihan yhtä luon­non­ti­laisi­na kuin esimerkik­si luon­toli­iton esi­tyk­sessä kaavail­tua laa­jaa rauhoitet­tua kansal­lispuis­toaluet­ta (nykyisen luon­nok­sen tyn­gän sijaan), jota vas­taisu­udessa voitaisi­in vielä val­tion maa­hank­in­noil­la laajentaa.

    Tpyy­lu­o­ma, kom­ment­ti­asi en taas ker­ran ymmär­rä alku­unkaan. Logi­ik­ka tun­tuu menevän jotenkin seu­raavasti: Kun tal­lotaan luon­non­suo­jelua taval­la x, joka on vähem­män tuhoisa kuin y, niin x itse asi­as­sa suo­jelee luon­toa. Aivan kuin tämä tal­lomi­nen olisi pakko tehdä, ja sille nyt vain ei voi mitään.

    Alkio, itsel­leni ne käytävien biol­o­gisti­eteel­liset perus­teet puoles­ta tai vas­taan ovat tois­si­jaisia. Tärkeänä pidän luon­toli­iton lähtöko­htaa laa­jas­ta ja yht­enäis­es­tä suo­jelu­alueesta (so. jos tie katkoo, niin tien yli raken­netaan riit­tävä kan­si), joka tar­joaisi mah­dol­lisu­u­den laa­jen­tamiseen vas­taisu­udessa. Point­ti olisi nimeno­maan suo­jel­la yhdel­lä ker­taa yht­enäi­nen kokon­aisu­us use­am­man vyöhyk­keen kat­tavasti, jos­sa etelä­suomen luon­non perustyyppei­hin voisi luon­non­ti­las­sa tutus­tua. Vuon­na 2035 ja vuon­na 2080.

    KariS vielä, en lainkaan ymmär­rä opastet­tu­jen reit­tien dis­saus­tasi. Jos olet liikkunut etelän kansal­lispuis­tois­sa, niin usein polul­ta pyy­de­tään ole­maan poikkea­mat­ta. Tähän on erit­täin hyvä syy. Jot­ta ihmiset tal­laisi­vat vain rajat­tua osaa pien­estä alueesta, eivätkä esimerkik­si häir­it­sisi pesiviä lin­tu­ja tms. Jos jokainen “samoil­isi” oman polkun­sa, niin mitä siitä tulisi?
    Eri asia se on toki Inaris­sa kun yhden Tun­turin laelta näet hel­posti Helsin­gin ver­ran lääniä. Sama se mitä poron­polkua seu­raat. Tämä juuri alle­vi­ivaa etelän suo­jelu­aluei­den min­i­maal­isu­ut­ta. Niis­sä on syys­tä hyvä kävel­lä polku­ja, kos­ka sil­lä on merk­i­tys­tä onko suo­jel­lun alueen koko 2500 km² vai 10 km².
    Toisek­si, 7‑vuotiaalle par­ti­o­laiselle opaste­tut polut ovat “samoamista” mukavampi kyn­nys luon­to­har­ras­tuk­seen tutustuessa.
    Helsinkiläiselle par­ti­o­laiselle mielu­um­min Sipoon etäisyy­del­lä kuin siel­lä Kotkas­sasi tai mihin sen muka­mas jo suo­jel­lun yht­enäisen alueesi kuvittelitkaan.

  48. az: “Alkio, itsel­leni ne käytävien biol­o­gisti­eteel­liset perus­teet puoles­ta tai vas­taan ovat toissijaisia.”

    Kiitos. Asia tuli tältä osin selväksi.

  49. Vep­säläi­nen, min­ul­la ei ole minkään­laista halua ruve­ta keskustele­maan siitä onko joku liiken­nevä­line los­sista tram­train­in ja metron kaut­ta magle­vi­in jotenkin avaru­ud­es­ta kat­soen tai muuten abstrak­tisti hyvä, huono, kallis tai hal­pa jos­sain epämääräis­es­ti määritetyl­lä seudul­la. Näin sik­si että olen­naista on koko useista välineistä koos­t­u­va palvelu­verkko ylem­mäl­lä tasol­la, tarkoit­taen siis palve­lu­ta­soa, vai­h­to­jen määrää, eri nopeusta­so­jen eli matka­pituukssen yhteyk­siä, selkeyt­tä, jne. ja alem­mal­la tasol­la tapausko­htais­es­ti sit­ten se kuin­ka joku väline toimii juuri siinä tarkoituk­ses­sa ja osana verkkoa. MARAs­sa ei ole muuten mietit­ty käytän­nössä mitään tuol­laista, siel­lä vaan ris­teilee pitkin Uut­ta­maa­ta jotain epämääräisiä kor­ri­dore­ja. Ei se nyt niin help­poa ole.

    Kom­bi­ratikat voi käyt­tää muuten tarpee­ton­ta junaverkkoa, tai niille voi tehdä omaa rataa, se että kan­nat­taako jälkim­mäi­nen on täysin tapausko­htaista. Ajanko­htaiseen tapauk­seen liit­tyen, jos Öster­sun­domi­in halu­taan hyvä joukkoli­ikenne niin se pitk­istä etäisyyk­sistä johtuen tarkoit­taa yhteyt­tä jol­la on tiheä ase­maverkko alueel­la ja sen jäl­keen nopea eli käytän­nössä läh­es pysähdyk­setön yhteys isoi­hin työ­paik­ka ja asuinalueisi­in. Mäitä on keskus­ta, itäi­nen ja län­ti­nen kan­takaupun­ki, Pasi­la ja lento­ken­tän suun­ta, sekä etelä-Espoo ja Pitäjän­mäen työ­paik­ka-alue. Ainakin. Tämän voi toteut­taa mon­en­laisil­la junil­la, vai­h­dol­lise­na tai vai­h­dot­tomana, busse­ja apuna käyt­täen, jne. Kom­bi­ratikan pikaradoil­la sisältävä malli on yksi mah­dolli­nen, eikä toki vält­tämät­tä oikea tai paras, mut­ta äkkiseltään toteutet­tavis­sa. Miten tämä tehdään Mel­lun­mäen metron jatkeella?

  50. Luon­non­suo­jeluli­it­to halu­a­sisi ilmeis­es­ti asut­taa kaik­ki ihmiset tiivi­isti, rauhoit­taa kaik­ki epäas­val­toidut lähialueet, johtaa met­sän eläimet keskelle liiken­net­tä ja asu­tus­ta. Tämä johtaa kaiken keskit­tymiseen tuotan­toeläin­ten kohtelun huonone­miseen, teu­raiden ja kaiken muunkin kul­je­tuk­sen lisään­tymiseen, uusi­u­tu­van ener­gian ratio­naalisen käytön lop­pumiseen sekä kas­vavaa kaupunki­lais­ten aiheut­ta­maa ravinnevuotoa(nykyinenkin on jo pilan­nut vesistöt).

    Luon­non­suo­jeluli­it­to tai mikä se nyt on, taitaa vain olla kiin­nos­tunut val­las­ta, nimenkin voisi muut­taa Diesel ja Ydinvoimaliitoksi.

  51. Jos metro on Helsingis­sä se “edullisin kul­je­tus­muo­to”, mik­sei sitä sit­ten ole raken­net­tu kaikkialle. Siinäpä miettimistä…

  52. Öster­sun­domin uuden uljaan kaupunkiyk­sikön suun­nit­telu­alue on seudun reunal­la. Sieltä on keskimääräistä pitem­pi mat­ka seudun moni­in attrak­tioi­hin kuten Kiven­lahdes­ta tai Masalasta.

    Metro on nopea, mut­ta ei tarpeek­si nopea. Aiot­tua parem­pi palvelu saadaan, jos Mel­lumäen metron junat kulke­vat Itäkeskuk­ses­ta nopeaa reit­tiä Viikin kaut­ta Pasi­laan ja edelleen Kampille. Tästä hyö­ty­i­sivät muutkin itähelsinkiläiset.

  53. Etelä-Suomen luon­nos­ta on suo­jel­tu 1,4%. Nyt yksit­täisen(!) suo­jeluhankkeen, joka alueeltaan luon­non­suo­jeli­joidenkin ehdo­tuk­ses­sa on niin pieni, että tuo ei kym­menyk­senkään yksikköä muut­taisi, raken­netaan mieliku­vaa kuin oltaisi­in vaa­ti­mas­sa kaiken luon­non rauhoit­tamista ihmis­toiminnal­ta ja hirvien vapaa­ta pääsyä moottoriteille.

    Kun vihreät vielä oli­vat vihre­itä, niin yksi puolueen aivan keskeisimpiä vaatei­ta oli, että Etelä-Suomen met­sistä pitäisi suo­jel­la ihmisen vaiku­tuk­selta luon­non­ti­laisik­si ainakin 10%.

    Nyt kun etelän (Brasil­ia, Indone­sia, Uruguay ym.) talous­met­sät kasvu­vauhdil­taan pesevät pohjolan läh­es kymme­nen ker­toimel­la, niin tälle van­halle vihreälle (vihreys tässä aat­teena) tavoit­teelle uskoisi ole­van entistä selkeämpi tilaus nyt myös reaalipoliittisesti.

    Mut­ta jos vihreys onkin muut­tunut tarkoit­ta­maan ihmis­ten ahtamista mah­dol­lisim­man pie­neen tilaan ja met­sien polt­tamista ener­giak­si, niin ei ehkä tarvitse ihme­tel­lä, mik­si tämä van­ha tavoite on hukkunut agen­dal­ta ja pien­im­mässäkin muo­dos­saan liioitel­laan jonkin­laisek­si fanatismiksi.

  54. Mik­sei vihreät aset­tanut mitään ehto­ja rak­en­tamiselle kun se hyväksyi aikanaan Sipoon lounaisosan pakkoli­itok­sen? Itse liikun alueen luon­nos­sa viikot­tain ja en voi olla ihailemat­ta upei­ta kallioylänköjä, puron­va­r­sile­hto­ja ja hienoa kult­tuuri­maise­maa. Kaik­ki tämä pelkästään kaavail­lun Sipoonko­r­ven eteläpuolel­la. Seu­tu on luon­toar­voil­taan aivan liian arvokas­ta metro­verkon vaa­ti­man suu­ru­us­lu­okan asut­tamiseen. Sotungin­laak­son suo­jel­tu­un kult­tuuri­maise­maan ollaan istut­ta­mas­sa suur­ta omakoti­talolähiötä ja jät­teen­polt­to­laitos­ta. Mah­do­ton yhtälö! Jät­teen­polt­to­laitos on jo pelkästään niin merkit­tävä negati­ivi­nen arvotek­i­jä liitos­alueelle, että tokkopa sinne kovin halukkaasti ollaan muuttamassa.
    Toisek­seen metro alkaa jo Mel­lun­mäessä olla etäisyy­deltään verkon ääripäässä. Itään­päin pitäisi ehdot­ta­masti rak­en­taa junara­ta Por­vooseen ja edelleen Kou­volaan, jol­loi se palvelisi Por­voon suun­nan lähili­iken­teen lisäk­si myös koko val­takun­nan itäosien ja Venäjänkin liiken­net­tä opti­maalis­es­ti. Pääradalle vapau­tu­isi paljon kai­vat­tua kapasiteettia.

    Helsingillä on pelkästään pääradan var­res­sa suuret määrät rak­en­tam­a­ton­ta maa­ta. Raide­in­fra on siis jo valmi­ina! Pasi­laan ollaan jo sen­tään jotain suun­nit­tele­mas­sa, mut­ta Käpylän, Oulunkylän, Puk­in­mäen, Malmin ja Tapani­lan asemien lähi­etäisyy­del­lä on huo­mat­ta­vat määrät hyö­dyn­tämätön­tä maata.
    Tapani­lan ase­man vier­essä ja Malmil­takin run­saan kilo­metrin päästä alkaa Malmin lento­kent­tä. Helsinkiläisenä ei voi kun ihme­tel­lä mik­si kaupun­ki ei ole onnis­tunut siirtämään kent­tää pois pääkaupunkiseudun ytimestä. Val­tion­hallinnon työ­paikko­ja kyl­lä hajasi­joite­taan ympäri maa­ta, mut­ta kiitorataa ja suur­ta ruo­ho­kent­tää, jonne taval­lisel­la helsinkiläisel­lä ole mitään asi­aa, ollaan valmi­ita sietämään jatkos­sakin. Pajunen­han lykkäsi ken­tän siir­ron hamaan tule­vaisu­u­teen. Kun ken­tän maa-alueen omis­taa vielä kaupun­ki, asi­aa on vielä vaikeam­paa ymmärtää. Kallista infraa ollaan rak­en­ta­mas­sa liitos­alueen arvoikkaille luon­toalueille samal­la kun veroäyriä nos­te­taan ja palvelu­ja karsitaan.

  55. Hyvin kuv­a­sit, Juha, niitä maise­ma-arvo­ja, joi­ta lyhyt­näköis­es­ti ollaan valmi­ita Sipoos­sa uhraamaan.

    Malmin ken­tän rak­en­tamis­es­ta olen kuitenkin eri mieltä. Samoin on muuten enem­mistö helsinkiläi­sistä. Pari päivää sit­ten julka­istun kyse­lyn perus­teel­la vain 1/3 kan­nat­taa ken­tän rak­en­tamista. Myös San­ta­ham­i­na halut­taisi­in täysin rauhoit­taa rak­en­tamiselta. http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/hs-gallup_enemmisto_helsinkilaisista_pitaisi_malmin_ja/

  56. Eli Kamp­pi — Majvik metro. Kak­si miljardia?

    Kieltämät­tä voisi toimia jos asemia on vähän. Tuol­lainen rata tosin taas puo­lus­taisi nopeam­paa kalus­toa, eli lähi­ju­naa. Tai jos rahaa ei ole liikaa niin pikaratikkaa.

  57. Nopeampi kalus­to on käytän­nössä pidem­mät ase­mavälit. Metrokalus­tok­si ko radalle voidaan han­kkia nyky­istä nopeampia junia, esim 100 km/h nopeudel­lakin kulkevia.

    Lähi­ju­naratana sitä tuskin kan­nat­taisi suun­nitel­la. Ase­mat oli­si­vat pitk­inä kalli­ita ja samoin liiken­nöin­ti hin­tavam­paa. Pikaratikkana siihen tarvit­taisi­in varsin pitkät junat, joten ko ratkaisu veisi myös vähin­tään metroasemien pitu­isi­in “pysäkkei­hin”. Riit­tävän nopean pikaratikas­ta saisi vain viemäl­lä rata eris­tetylle väylälle, jol­loin se jo muis­tut­taakin metroa kuljettajaversiona.

  58. Vep­säläi­nen:

    Lähi­ju­nana se nimeno­maan kan­nat­taisi suun­nitel­la. Se olisi liityn­täli­iken­nekin huomioiden selvästi nopein ratkaisu ja samaa rataa voitaisi­in tule­vaisu­udessa hyö­dyn­tää myös Porvoon/Kotkan/Kouvolan/Pietarin suun­nan liiken­teeseen. Raideli­iken­ney­htey­delle ei voi­da hyväksyä kovin mon­taa pysähdys­tä Öster­sun­domin ja keskus­tan välille, jos joukkoli­ikenne halu­taan edes jol­lain lail­la kil­pailukykyisek­si ver­rat­tuna nyky­isi­in radan­var­si­in ja yksi­ty­isautoli­iken­teeseen. Metro­radan hin­ta on jär­jetön suh­teutet­tuna sil­lä saavutet­tavaan huonoon palve­lu­ta­soon (metro Söderkul­laan siirtänee sen mat­ka-ajal­lis­es­ti samalle etäisyy­delle Helsin­gin keskus­tas­ta kuin mis­sä Riihimä­ki on).

    Toisek­si sopivin keskus­tay­hteys Öster­sun­domille olisi pikaraiti­otie (kalus­tol­lis­es­ti yhteen­sopi­va Raide-Jok­erin kanssa), jol­la olisi erit­täin vähäpysäkki­nen pikara­ta ja tiheäpysäkkisiä haarara­to­ja. Täl­lä ratkaisul­la saataisi­in metroa lyhyem­mät mat­ka-ajat ja samal­la vähen­net­tyä liityn­täli­iken­net­tä selvästi. Pikaratik­ka olisi myös metroa halvem­pi, kos­ka raiti­o­tien pikara­ta syn­tyy samoista nopeuk­sis­taan huoli­mat­ta halvem­mal­la kuin metro­ra­ta. Tämä johtuu mah­dol­lisu­ud­es­ta tehdä tasoristeyk­siä (puomit ja varoi­tus­val­ot) ja muutenkin jous­tavam­mista lin­jaus­mah­dol­lisuuk­sista esimerkik­si Itäväylän var­teen. Samoin kuin useim­mis­sa maail­man metrois­sa (mut­ta ei pikkukaupun­ki Helsin­gin met­rossa joka on ihmeel­lis­es­ti tehty liki rautatiespek­seil­lä) voidaan pikaraiti­otiel­lä myös paikoin tin­kiä kaar­resäteistä jos suo­ran radan rak­en­t­a­mi­nen tulisi aivan liian kalliiksi.

Vastaa käyttäjälle Kalevi Kämäräinen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.