Länsimetro merkitsee huomattavaa mullistusta kaupunkirakenteeseen ja ihmisten käyttäytymiseen. Espoossa rakentaminen keskittyy jo nyt voimakkaasti metroasemien ympärille – ei vain, koska sinne kaavoitetaan vaan myös koska muualla asunnot eivät mene kaupaksi.
Ihmisten käyttäytyminen on aina yllätyksellistä, joten sillä on juuri nyt houkuttelevaa spekuloida. Paljon on puhuttu siitä, miten espoolaiset pääsevät Helsinkiin. On mitattu minuutteja kunkin kotiovelta Kampin terminaaliin. Helsingin ydinkeskustan suhteellinen painoarvo voi pienentyä, koska metrolla pääsee vaivattomasti paitsi Kamppiin myös Kaisaniemeen, Hakaniemeen, Sörnäisiin ja Kalasatamaan.
Metro kulkee myös toiseen suuntaan. Oma ennusteeni on, että Keilaniemen ja Otaniemen asema työpaikka-alueena tulee voimistumaan merkittävästi, kun yhä useampi asuu Helsingissä ja on töissä Keilaniemessä. Uskon, että erityisesti työmatkat Kalliosta Kelaniemeen tulevat yleistymään nykyisestä olennaisesti. Siihen suuntaan metrossa mahtuu myös istumaan.
Suurin voittaja taitaa kuitenkin olla Koivusaari – ei niinkään asuinalueena vaan työpaikka-alueena.
Ehkä Espoo valitsee stratgiakseen työpaikkakeskittymät metroasemien tuntumassa + nykyisen omakotipainotteisen asumistyylin. Helsingin bulevardisoiminen voi tukea tätä strategiaa (Espoon työpaikkoihin pääsee hyvin sekä autolla että metrolla).
Ihan hyvä asiahan Länsimetro olisi, jos suorat bussit säilytettäisiin Etelä-Espoosta keskustaan. Länsimetro hidastuttaa tavattomasti matkoja sellaisilta alueilta, jotka eivät ole metroaseman vieressä, sillä suora bussi on nopeampi kuin metron ja bussin yhdistelmä.
Esimerkiksi tällä hetkellä Matinkylän länsipuolelta Länsiväylää tuleva bussi ajaa tulevan Matinkylän metroaseman paikalta keskustaan noin vartin ja metrolla menee 19 minuuttia. 19 minuutin päälle on vielä lisättävä vaihtoaika ottaen huomioon että kyseessä on syvä tunneliasema.
Länsimetro on huomattavan kallis verrattuna raitioteihin. Kivenlahden metron sijaan samalla rahalla kannattaisi rakentaa raitiotie metron rinnalle siten että raitiotie kattaa paljon laajemman alueen kuin Kivenlahden metro. Mutta Kivenlahden metro varmaan On Sovittu kabineteissa eikä mitään ole tehtävissä.
Onko Koivusaaresta jokin uusi suunnitelma? Jos Länsiväylää ei siltä kohdin bulevardisoida eikä tunneloida, paras tapa ehkäistä meluhaittoja olisi rakentaa pitkät toimistorakennukset moottoritien suuntaisesti.
Muuten olen edelleen sitä mieltä, että Koivusaareen sopisi pilvenpiirtäjät pk-seudulla kaikkein parhaiten, jopa paremmin kuin Keski-Pasilaan jossa tiheä töölömäinen umpikorttelivaihtoehtokin voisi toimia. Koivusaaressa korkeilla asuintorneilla vältettäisiin täyttömaalle rakentaminen kaikkine huonoine seurauksineen meriluonnolle. Näkymät olisivat aivan uskomattoman hienot, ja ympäristössä Keilaniemessä on jo korkeaa.
Olet perin oikeassa metron kaupunkirakennetta ohjaavasta vaikutuksesta varsinkin keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.
Siksi on ollut hieman hämmentävää todeta, että aiemmalla Helsingin yleiskaavakierroksella syntynyttä tiiviin merellisen kaupungin ideaa ei haluttu toteuttaa niin, että tiivistyvää Kehä ykkösen sisäpuolista vyöhykettä olisi tuettu toisella metrolinjalla.
Seutu tarvitsee uusia raideliikenneasemia, joiden lähialueelle syntyy tiivistä rakennetta. Pisara ei niitä tuo, koska uudet asemat syntyvät jo tiiviille vyöhykkelle. Töölön metro Pasilasta jatkaen olisi oiva ohjauskeino parantaa koko raideverkon attraktiivisuutta.
Spekulointia, spekulointia. Asiantuntija (Seppo Laakso muistaakseni) arvioi että Länsimetron kenties jopa suurimmat vaikutukset asuntojen hintoihin voivat olla idässä, Herttoniemessä jne. Neliöhinnat ovat siellä kohtuullisia ja aukeaa nopea ja varma yhteys lännen työpaikkakeskittymiin. Ja spekulointia on, että painaako tämä niin toiveikkaita hintaodotuksia Espoon tulevissa metronvierusalueissa?
Kuten OS toteaa, ”On mitattu minuutteja kunkin kotiovelta Kampin terminaaliin.”
Ja näemmä mitataan edelleen. Kyllähän Länsiväylän busseillakin voi jäädä pois Ruoholahdessa (kuten monet tekevätkin ja vaihtavat metroon, kävellen läpi toimistotalon ja poikki Itämerenkadun), mutta metrolla pääsee vaihdotta, nopeasti ja ilman ruuhkia jokaikiselle asemalle Lauttasaaren, Vuosaaren ja Mellunmäen välillä.
Metro tulee purkamaan aivan valtavan paineen itä-länsisuunnan liikenteessä. Varsinkin kun siihen yhdistetään vyöhykemalli lippujen hinnoittelussa. Sen jälkeen esimerkiksi matka Helsingin keskustasta (Kaisaniemi – Rautatientori – Kamppi) Tapiolaan on yhtä kallis, pitkä ja helppo kuin Itäkeskukseen. Eikä tarvita enää mitään keskustatunneleita.
On mielenkiintoista nähdä, miten pahasti kaikki liikennöintiennusteet tulevat menemään pieleen. Niin kävi jo runkobussilinjalla 550, vaikka se on tuskastuttavan hidas.
Miksei. Toki helsingissä ja myös espoossa on jo valtavasti tyhjääkn toimistotilaa, joten en tiedä miksi sitä pitäisi vasiten lisää rakentaa.
Itse uskon että vyöhykehinnoittelulla on ihmisten käyttäytymiseen jopa suurempi vaikutus mitä itse metrolla. Nykyisin kulkee näkymätön raja Lauttasaaren ja Keilaniemen välillä nimenomaan julkisten käytön kannalta. Muutoksen jälkeen se poistuu ja samalla itä-länsisuuntaisessa matkustamisessa julkisen liikenteen osuus nousee ja Espoon itäosat siirtyvät henkisesti lähemmäs Helsingin keskustaa.
Olen ymmärtänyt, että huonoilla paikoilla ei toimitila käy kaupaksi, ei välttämättä edes sitten, kun talous joskus kääntyy kasvuun. Koivusaari olisi aika hyvällä paikalla.
Tervehdys
Länsimetron kustannukset ovat ikävästi nousseet, mutta on se silti hyvä kaupunkikehityshanke, ellei samalla muuteta Länsiväylän kaistoja joukkoliikenteeltä autoilulle. Ja niin on Länsimetron jatkokin, mutta sen aika ei ole vielä. Seuraavaksi on Tampereen ja Turun raitioteiden aika, kuten voi päätellä LVM:n kirjeestä Espoon kaupungille. https://www.evernote.com/shard/s126/sh/3e3c05d6-544e-4aed-8634-47c548f4ec94/d40451fb037994088c4dfa22b4f5c96f/res/33ebeda0-e35b-47db-a39e-4116c94a6efa/kirje%20Espoon%20kaupungille%20Valtion%20osallistuminen%20Matinkyla%CC%88Kivenlahti%20metron%20kustannuksiin.pdf
Ja millä vuorovälillä se Matinkylän bussi kulkee? 15min? Eli keskimääräinen odotusaika on 7min 30sec ennen kuin se lähtee.
Jos liityntälinjan vuoroväli painuisi esim. 5minuuttiin, niin odotusajassa säästyisi keskimäärin 5min per matka. Toki vaihdollinen metro on silti hitaampi, mutta ero jää paljon pienemmäksi.
En ole perehtynyt noiden liityntälinjojen vuoroväleihin, mutta kaiken järjen mukaan ne voisivat olla aika paljon tiheämmät kuin keskustaan asti ajavilla busseilla.
Liityntä olisi paljon nopeampaa ja mukavampaa, jos se liityntäbussi tulisi samalle laituritasolle metrovaunun kanssa – eli ei tarvitsisi kuin kävellä laiturin yli, kuivin jaloin, sateelta suojassa.
Eikö kannattaisi ensin odottaa, että Espoo rakentaa ensin omat torninsa, joista olemme jo nähneet suunnitelmia esim. täällä: ’http://www.hs.fi/kaupunki/a1372729085456’. Silloin nähtäisiin, miten korkeita niistä tulee. Jos Helsingin puolelle rakennetaan tornit ensin, voisi seurauksena olla se, että Espoo rakentaa sen jälkeen korkeammat tornit. Ja sehän vasta meitä Helsingin asukkaita harmittaisi …
Vakavampi ongelma olisivat sen sijaan korkeiden tornitalojen indusoimat ilmavirtaukset (ja pyörteet) tuolla tuulelle alttiilla alueella. Ne saattaisivat tehdä ulkoilmassa liikkumisen jopa vaaralliseksi. Ongelma koskisi lähinnä jalan, pyörällä ja veneillä liikkuvia, ehkä muitakin.
Jotain tällaistako (ks. kuva 1:’http://www.wilder-associates.com/wp-content/uploads/2012/10/meixi1.jpg’) vai tallaistako (ks. kuva 2: ‘http://www.kepcorp.com/Upload/PressRelease/Eco-City%20%286%29.jpg’) sinne Koivusaareenko kenties ajattelit?
Keilaniemeen on Koivusaaresta matkaa reilusti yli kilometri, lähimmät naapurit ovat paljon lähempänä Lauttasaaressa. Koivusaari on kuitenkin sen verran pieni maapläntti, että eikö nuo kuvan 1 tornit kannattaisi rakentaa mielummin Lehtisaaren, Kaskisaaren sekä Lauttasaaren (Katajaharjusta Länsiulapanniemeen) muodostamalle kaarelle. Silloin ei Koivusaareen pitäisi mitään korkeita rakennuksia rakentaa, vaan sinne voisi sijoittaa mielummin vaikka pienen Guggenheim-museon, josta saaren pohjoisosaan (’Hartelan tontille’?) sijoitettuna avautuisi aika hulppeat näkymät länsi-luoteen ja koillisen väliselle sektorille.
Koivusaaren eteläpuoli olisi kuitenkin syytä säilyttää edelleenkin veneilijöiden käytössä. Olisihan muuten aika kornia, jos Helsinki, jonka vaakunassakin on vene, houkuttelisi uusia asukkaita uusille, merellisille asuinalueille, mutta karkottaisi ne veneet Koivusaaresta kauas Inkooseen ja Kirkkonummelle.
Huom! Juuri äsken saimme YLE:n uutisissa kuulla, että ”… Oslon oopperatalon viereen rakennetut pilvenpiirtäjät olivat vikatikki. Ne karkottivat jalankulkijat ja lisäsivät turvattomuutta.” (ks. myös lähteen ’http://yle.fi/uutiset/kaupunkien_tiivistaminen_ehkaisee_yksinaisyytta_ja_vahentaa_autoilua/7092596’ loppu.)
Jos taasen nuo ehdottamasi pitkät rakennukset Länsiväylän molemmin puolin rakennettaisiin, ei Länsiväylän upeista maisemista olisi sen jälkeen enää mitään jäljellä. Näkymät Helsingin upeimman sisääntuloväylän parhaalta kohdalta olisivat sen jälkeen kuin masentava seinämä Porkkalankadun loppupään oikealla puolella, juuri ennen Mechelininkatua, missä talorivistö on sentään vain kadun toisella puolella. Ainoa paikka, josta maisemia voisi katsella, olisivat ne uudet ja kalliit tornit, joihin vain hyvin harvalla olisi varaa päästä.
Upeiden julkisten maisemien peittäminen ja ehdotus tehdä niistä vain harvojen etuoikeus on mielestäni kovin kummallinen ajatus ja tavoite. Olisi parempi säilyttää Koivusaari ulkoilu- ja virkistysalueena. Norjalaisillekin ’tuntuu olevan tärkeää, että luonto ja hiihtoladut ovat lähellä.’ (ibid.)
Jos tarkastellaan arkipäivän aamupäivää, siitä osasta Matinkylää joka on kaukana metroasemasta lähtee nyt tunnin aikana 3 vaihdotonta ja 7–8 vaihdollista yhteyttä ja Länsimetron aloittaessa 8 vaihdollista yhteyttä. Matinkylän metroasemalta metro tulee lähtemään niin ikään 8 kertaa tunnissa. Tällä hetkellä Isolta Omenalta keskustaan menee arkipäivän aamupäivänä 20–22 bussia tunnissa.
Länsimetro ei siis paranna bussien vuorovälejä. Tämä johtuu siitä, että bussien tarjonta säädetään niin, että ruuhka-aikaan suunnilleen kaikki istumapaikat ovat käytössä, sekä nyt että syöttölinjastossa. Matinkylän eteläosan tarjontaa leikataan hieman (10–11 > 8) ilmeisesti vuorovälien tasavälistämisestä johtuen.
Rukoilen, pyydän ja toivon ettei kukaan päättävässä asemassa asemassa oleva henkilö käytä tai ole käyttänyt ”kaiken järjen mukaan ne voisivat olla aika paljon tiheämmät kuin keskustaan asti ajavilla busseilla” -argumenttia.
Miten niin? Taloudellsien vuorovälinhän ratkaisee käyttäjämäärä sanokaamme Matinkylässä
Entisenä metromatkustajana ja liityntäbussien käyttäjänä olen tutustunut viime vuosina enemmän tuohon espoon bussisysteemiin.
Varmasti ihan tyydyttävä kyyti jos on lähellä bussipysäkkiä ja matka suuntautuu kamppiin. Merimaisemat tosin voivat olla komeat. Mutta , liikkuminen espoon sisällä on sekavaa ja hidasta. Tuntemattomaan osoitteseen pääseminen vaikeata. Bussit kulkevat harvoin. Bussipysäkit ja vaihdot ovat usein seisakkeita. Reitit ovelle saattavat olla sekavia ja täynnä parkkikenttiä. Lähinnä fiilis on , että on tehty välttävä ratkaisu kaupunkiin joka on rakennettu autoilijoille.
Kun se metro nyt on oikeasti tulossa ja yhdyskuntasuunnitelu tukee sitä niin liikkuminen julkisilla saattaa olla huomattavasti toimivampaa ja kuin tuo nykyinen bussiverkko.Tilanne 90-luvulla kampissa bussikentän kanssa oli kyllä onneton. Arkena liityntälinja 15 minuutin välein on oikeasti harva. Varsinkin jos tärkeimpiin kohteisiin ei pääse monella eri bussilla. Myönnän , että tätä tosin löytyy idästäkin.
Katselin huo,menaamulal Leenakujan lähetlä Kamppiin kulkevia busseja. Vuoroväli on klo 8:n tienoissa 5 – 8 minuuttia. taitaaolla sama kuin 4:n ratikalla.
Voisivat ehkä olla, mutta eivät ne ole. Metro ja sen liikenne tulevat HSL:lle (lue: Espoolle) niin hirvittävän kalliiksi, että kunnolliseen liityntäliikenteeseen ei jää rahaa. Mikä ei sinänsä ole yllätys.
HSL:n sivuilla on esillä yksityiskohtainen liityntälinjasto vuoroväleineen. Siihen päälle vielä vähän ”yllättäviä” säästötarpeita, kuten tapana on ollut, ja siinä sitä sitten ollaan.
Harva espoolainen on todella sisäistänyt, miten liikkumisen edellytykset metron myötä oikeasti muuttuvat.
Onkohan ajatus Helsingin ikuisesta vetovoimasta kuitenkin kollektiivista harhaa? Kauppalehden keskustelupalstalla yrittäjä kysyy vinkkejä edullisesta toimistotilasta. Hän ei halua ruuhkaiseen keskustaan vaan mieluiten Vantaalle. Hänen ihmetyksekseen keskustan toimistohotellien vuokra on 20 e/neliö, kun se Vantaalla on melkein 30 e/neliö (ei lentokentän lähellä).
Miksi tosiaankaan tavalliset ihmiset haluaisivat työpaikan keskustan ruuhkista? Varmastikin löytyy Jäbä Leissoneita, jotka haluavat nauttia tsufensa korttelin hipsteribaarissa, mutta Hemmo Virtasen kolmiodraama muodostuu kodista, lasten päivähoidosta ja työpaikasta, ja kaikki tämä hoidetaan farkku-tojotalla.
Voisi maalaauksellisiin pilwenpiirtäjiin suhtautua hieman varauksellisemmin. Arkkitehtien havainnekuvissa kun aurikonko paistaa aina kuin Pjongjangiss. Ote pankkijuristiystäväni kirjeestä Pariisista:
”Sen sijaan auringon paiste suomalaisissa arkkitehtuurikuvissa, varsinkin niissä, joissa perustellaan isojen aukioiden rakentamista, on häirinnyt minua pitkään. Kaukana realismista, kuten DPRKssakin. Aivan sama La Défensessä. Kauniit graniittipinnat kävellä moninaisissa muodoissa korkeuksiin kohoavien pankkirakennusten välissä. Talvella uskomattoman tuulista ja vaarallisen liukasta. Torneissa työskentelevillä on tapana kulkea sisäkautta rakennuksesta toiseen mahdollisimman pitkään välttääkseen tuulen ja jään.
Tarkastin Pyongyangin tilanteen siellä saamastani kuvakirjasta. Pääosin sininen taivas. Tarvittavat pilvet ovat onnistuneet järjestäymään kohteen kuvauksellisuutta korostavalla tavalla. Kaduilla kulkevat ihmiset ovat pukeutuneet kauniisiin ja värikkäisiin vaatteisiin, usein kansallispukuihin, ja liikkuvat asianmukaisissa ryhmissä iloisesti keskenään rupatellen. Kylmän sattuessa mukavan näköisissä talvivaatteissa. Ilmeisesti muistikuvani harmaan ruskeista univormuista, joiden sisälle pantiin heiniä eristeeksi tarpeen mukaan, on väärä.”
Ihan mukava ajatus. Tosin se edellyttäisi busisen ohjaamista tunneliin Espoon asemilla. Tuskin vastaa tarkoitustaan, ehkä Matinkylää lukuunottamatta.
mien niin harvoin ja sekavia. Luonteeltaan sattumanvaraien kokeiluna otin matkan Leenankujalta* Matinkylästä Kirkkojärventielle Espooon keskukseen., Suora yhteys kerran 20 minuutissa. Matka-aika 12,2 km matkalal 32 minuuttia eli kojhtuullinen.
Joillekin tuntuu olevana ylivoimaista ajatella, että matkaansa pitää vähän suunnitellakin. ”Te kaupunkilaiset olette hetken lapsia.” (Kaurismäen elokuvasta)
Matinkylään matka-aikaerot eivät ole isoja. Sen sijaan jos katsotaan tulevaa linjan jatketta Kivenlahteen, asia on toinen. Esimerkiksi Nöykkiöstä tietyltä pysäkiltä kulkee tällä hetkellä bussi nopeimmillaan 19min Ruoholahteen, mutta jos metro tulee Kivenlahteen ja bussiliikenne supistuu liittymäliikenteeksi, matka-aika pitenee selvästi. Arvion mukaan metro kulkisi noin 25 min Ruoholahti-Kivenlahti välin. Siitä vielä bussimatka ja odotteluaika… Eli toivottavasti suora bussilinja säilyy.
Länsimetron matkustajaennusteet kyllä ylitetään. Syy siihen on lippujärjestelmän muutos, joka puolittaa hinnan Espoon ja Helsingin välisessä matkustamisessa Länsimetron vaikutusalueella. Näyttäisi siltä, että muutos tapahtuu hyvin lähelle yhtaikaa metron avaamisen kanssa. Virallisessa retoriikassa luonnollisesti tullaan unohtamaan tämä oikea syy ja laittamaan kaikki metron ansioksi.
Mä haluaisin oila töissä nimmenomaan keskustassa, eivätkä ruuhkat häiritse koska kuljen junalla enkö autolla. Ja niin haluaa varmaan Hemmokin sitten kun hän on yli 45 ja lapset isoja niin ehkä hän alkaakin viihtyä hipsteribaareissa joissa voi katella nuoria tyttöjä ja muistella omaa nuoruuttaan. Tai jos ei Hemmo itse niin ehkä hänen vaimonsa haluaa parempia ostosmahdollisuuksia ja paikkoja käydä ystävättäriensä kanssa kuin Jumbo tai Iso Omena.
Ihmetteken miksi tätä tariffiuudistusta ei voida toteuttaa jo nyt eikä vasta 2017 kun on suunnitltu? Itse asiassa se olisi voitu toteuttaa jo aikoja sitten.
Siksi, että Hemmo pääsee keskustaan yhtä hyvin – tai huonosti – Kivenlahdesta, Mellunkylästä ja Korsosta.
Jos toimisto siirtyy Vantaalle, korsolaiset ovat riemuissaan, mellunkyläläisen tenavat ovat päivähoidossa 10 tuntia päivässä ja kivenlahtelaiset etsivät uudet työpaikat.
Länsimetron hienous ei välttämättä piile Matinkylä-Kamppi .välillä, vaan Matinkylä-Tikkurila -välillä. Metro integroi pääkaupunkiseudun tiiviimmäksi ja saavutettavammaksi kokonaisuudeksi.
Väärin sammutettu?
No helsinkiläisistä alle kouluikäisiä lapsia on noin 6%, lapsiperheitä ylipäänsä helsinkiläisistä kotitalouksista on noin viidennes, työmatkansa taittaa autolla neljännes kaikista helsinkiläistä, ja Suomen yleisin sukunimi on Korhonen eikä Virtanen. Tavallisuus on niin kovin marginaalista.
Pikemmin etäistä sukua viimeiselle minkä hyvänsä Projektin vaiheista:
(1) Innostus
(2) Illuusiot katoavat
(3) Paniikki
(4) Syyllisten etsiminen
(5) Viattominen rankaiseminen
(6) Mainetta ja kunniaa Projektiin osallistumattomille
Se juuri olisi idea. Mikäs siinä _ei_ vastaisi tarkoitustaan? Jokin paloturvallisuussyy sen varmaan kuitenkin estää.
Puhehan oli siitä, onko Koivusaari houkutteleva paikka toimitilatarpeisiin. Koivusaari ei sijaitse Helsingin keskustassa.
Hauska tämä meemi merimaisemien menettämisestä. Muistan sen jostain vihreiden nettikeskusteluista 15-20 vuoden takaa.
Ensinnäkin autoillessa kuuluu katsoa liikennettä eikä maisemia. Bussit jäävät pois, ja metro kulkee maan ja meren alla.
Toisekseen Koivusaari nykyiselläänkin peittää merimaiseman. Meri näkyy Karhusaaren ja Hanasaaren välistä sekä Hanasaaren ja Koivusaaren välistä.
Kolmanneksi ehdotin vähän maa-alaa tarvitsevia pilvenpiirtäjiä Koivusaareen juuri siksi, ettei NJK:n ja Koivusaaren venekerhon tarvitsisi lähteä.
Virkistyskäytössä Koivusaari ei ole. Rannoilla ei käy kukaan. Siitä mennään vain läpi, tai sitten mennään omalle veneelle.
Rakentaminen ei tietenkään tarvkoittaisi sitä, etteikö siellä, missä nytkin saa kävellä, saisi kävellä jatkossakin. Ja sinne huipulle kahvila!
Tuo että pilvenpiirtäjät sadan metrin päässä sotkisivat tuulet niin ettei purjevenettä saa tuotua kotisatamaan, oli virkistävä uusi argumentti. Unohdit kuitenkin ne uhanalaiset lepakot, jotka pesivät siinä moottoritiesillan alla, joita me sillan ali melovat kajakkimiehet emme ole koskaan nähneet.
Eikö Lauttasaari-seurassa yhtään keksitä enää yhtään hullumpia argumentteja?
Tässä kaikkien tiivistäjien unelma SkyCity, joka on tiettävästi jo rakenteilla Kiinassa. Yksi rakennus=yksi kaupunki, jossa noin 100000 asukasta. LED-valot sisällä ym. luonnollista. Ei tarvita edes polkupyörää kun kaikki elämä tapahtuu rakennuksen sisällä. Jotkut länsimaiset kuulemma epäilevät näin valmiiksi suunniteltua elämää, miksiköhän ?
http://www.businessinsider.com/a-chinese-company-plans-to-build-the-worlds-tallest-building-in-just-90-days-2012-6
Ei. Mutta jos heität tulipaloon bensaa ja hiekkaa ja se silti sammuu, ei kannata tehdä johtopäätöstä että tulipaloon kannattaa jatkossakin heittää bensaa.
Länsimetron onnistumisen ja todellisen vaikutuksen arviointi tulee olemaan tärkeässä osassa kun puhutaan metron jatkamisesta mihin tahansa. Mahdollisesti jopa Länsimetron jatkeen osalta, jos nyt valtioneuvosto tulee rahoituksen osalta järkiinsä ja siirtää sen ainakin 2020-luvulle tärkeämpien raidehankkeiden edeltä.
Siinä vaiheessa ei ole kauhean järkevää, jos metron jatkamista perustellaan sillä, kuinka paljon se lisäsi matkustajia, jos todellisuudessa syy oli lipun hinta. Tosin ei sitä metron jatkamista ole perusteltu mitenkään järkevästi nytkään, joten sikäli asiassa ei ole mitään uutta.
Kyllä, jos sammutusyritys maksaa yli miljardin eikä sammuta.
Koska tällöin paljastuisi ettei matkustajamäärien nousu ollut Länsimetron ansiota.
Ei tietenkään voida. Uuden lippujärjestelmän toimittaa Tieto, millä varmistetaan se, että se viivästyy muutamalla vuodella. Sattumalta käy niin, että lippujärjestelmän käyttöönotto osuu samaan aikaan loppuvuoteen 2017 kuin länsimetron käyttöönotto ja sitten käy kuten Elmo sanoo.
Siispä kannatakin yhtäaikaisia suoria busseja ja metroa. Tällöin kaikki muut matkat paitsi sellaiset matkat, joiden toinen pää on
– lähellä Isoa Omenaa,
– Tapiolan keskustassa,
– Otaniemessä,
– Keilaniemessä tai
– lähellä Lauttasaaren ostoskeskusta
ja toinen pää lähellä
– Rautatientorin metroasemaa*,
– Kaisaniemen metroasemaa,
– Hakaniemen metroasemaa tai
– Sörnäisten metroasemaa,
kannattaa tehdä muuten kuin metrolla, mutta edellä mainittujen pisteiden välillä tehtäviä matkoja varten metro olisi olemassa.
Kiusallinen mutta poliittisesti mahdoton olisi sellainen tilanne että bussiin ja metroon olisi eri liput, molempia lippuja subventoitaisiin 50 €/kk, rakentamiseen otetut lainat lyhennettäisiin metron lipputuloista ja bussi-infra, esimerkiksi tehostettu katujen auraus ja levennetyt kadut, maksettaisiin bussien lipputuloista.
Tällöin bussijärjestelmä pyörisi kuten ennenkin mutta sellaista metrolipun hintaa ei olisi olemassa että sekä liikenne saataisiin hoidettua että lainat lyhennettyä. Toisin sanoen jos ihmiset pääsisivät äänestämään lompakollaan, metroa ei ajettaisi.
*) Poliittisesti vaikeaa mutta yhteiskuntataloudellisesti erittäin kannattavaa olisi ollut ja on rakentaa bussitunneli Lapinrinteeltä Elielinaukion alle.
Helsingin sisäisessä liikenteessä metro on taloudellisen liikennemuoto infran pääomakustannuksen mukaan laskettuna.
Väärin analysoitu, jos lippu-uudistuksen hyödyt lasketaan metron hyväksi. Järjestelmän kehittämisessä pitää tiedostaa, miten eri tekijät vaikuttavat. Mutta mitäpä näistä, käytännössä rakennetaan sitä mitä On Sovittu on sopinut, kannattavuuslaskelmista ja muista selvityksistä riippumatta.
Onhan lippu-uudisrtuksen ja metron vaikutukset erotettavissa esimerkiksi siitä, että lippu-uugistus koskee myös Leppävaaraa.
Metron vaikutus näkyy vasta kahdenkymmenen vuoden kulutt6ua, kun rakentaminen on keskittynyt merkittävästi metron varrelle. Voi tietytsti nytkin verrata Itä-Helsingin ja Espoon liikennekäyttäytymistä vaikka Espoon sisäisessä liikenteessä, jossa on samat tariffit.
Keilaniemestä terveisiä. Sielläkin tehdään töitä muulloin kuin 8-16, eikä perheellisten pikkulapsetkaan ole kaikki oppineet itsenäisiksi joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Tällä hetkellä 12 km Espoon sisäinen matka kestää autolla ovelta ovelle 10-15 min ja julkisilla 45-90 min. Länsimetro ei tätä asetelmaa muuta kuin ehkä veroäyrin noston muodossa.
Voisin tietysti ruveta varakkaaksi. Muuttaisin pois vuokra-asunnosta ja ostaisin omistusasunnon esim. Lauttasaaresta metropysäkin vierestä.
Pyhä peltilehmä on todellisuudessa kovin harvalle itseisarvo. Jos Osmon ja frendien -60 luvun lopun visiot yhteyskäyttöisestä robottiautoliikenteestä kävisi toden (kun se oli kuulemma silloinkin jo mahdollista), niin kyllä se aika monelle sopisi.
Sen sijaan aika moni haraa vastaan, kun ihmisen työn ulkopuolisesta valveillaoloajasta tulisi luovuttaa joukkoliikenteelle enemmän kuin vaikkapa omille lapsille.
Puhutaan palvelutasosta ja se ei valitettavasti toteudu julkisilla tavan tallaajalle ilman kohtuuttomia (yhteiskunnan) kustannuksia.
Olisiko sitten ratkaisu vaikkapa uusi keskustavero, jossa Helsingin niemen asukkaat osallistuvat muun pk-seudun liikkumistalkoisiin?
Eli kuten sanoit, Länsimetro slummiuttaa pääosan Etelä-Espoosta. Se on liian kaukana Helsingistä muodostuakseen kaupungiksi, mutta metroasemat tarvitseva suuret ihmisvirrat ollakseen edes jotenkin perusteltuja.
Espoo on niin harvaan asuttua, että järkevä raideliikennemuoto olisi ollut raitiovaunu. Samalla rahalla olisi saatu kohtuu kattava raitiotieverkko, joka olisi lisännyt joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Nyt käy päinvastoin.
Espoolaisille ainoa hyvä puoli koko metrossa on, että Länsiväylän bussikaistat vapautuvat nyt maksaville asiakkaille, eli henkilöauton käyttäjille. Lännestä tulevien bussien päätepysäkiksi muodostuu joko Matinkylä tai Tapiola muutamassa vuodessa.
Miten tämä katastrofi hoidellaan, on mielenkiintoista nähdä. 😀 Jos uskalletaan rakentaa riittävän tiiviisti, niin Keilaniemell on mahdollisuuksia. Se ei onnistu pikkupiiperryksellä ja tarvitaan oikein reippaasti lisää kerrosalaa lähelle metroasemaa.
Seurannaisvaikutuksena voi hyvinkin olla Aaltoyliopiston siirtyminen kauemmas Pääkaupunkiseudulta. Jos olisin kuntapäättäjä Sipoossa tai Siuntiossa, niin katselisin yleiskaavaa jo siihen malliin, että jostain pitää löytää usean kymmenen tuhannen ihmisen kampukselle rantatontti. 😉
Jos ja kun Länsimetron asemanseudut ovat houkuttava maankäytön kohde, niin välittömänä kysymyksenä on, miksi Itämetron ja kaupunkiratojen (metromainen liikenne) asemien lähiympäristöt eivät ole sitä nyt?
Tuntematon voisi äkkiseltään kuvitella, että metromaisen raideliikenteen asemien ympäristöstä löytyisi vähintään 500 metrin kävelymatkan etäisyydellä kantakaupunkimaisella tiiviydellä rakennettua ympäristöä (asuntoineen, palveluineen ja työpaikkoineen). Todellisuudessa useimpien asemien lähiympäristöstä löytyy kuitenkin lähinnä metsää, yleistä joutomaata, autotietä, parkkipaikkaa ja muuta autoilupainotteisen metsälähiön laidan maankäyttöä. Harvat aseman vieressä olevat talot ovat pahimmillaan raunioina (Savio).
Mulle kävi samalla lailla vajaat 20 vuotta sitten kun olin ostanut asunnon Vantaaalta ja pomo ilmoitti että työpaikka muuttaa Tapiolaan. Tuli eteen työpaikan vaihto koska en halunnut autolla ajaa 60 km /päivä. Jos länsimetro olisi ollut olemassa jo silloin sitten niin työmatka junalla ja metrolla olisi kastänyt tunnin, mutta kun metroa ei ollut niin junalla ja bussilla se kestää tunti 20 minuuttia. Siksi että vaihtoon junasta bussiin Helsingin keskustassa pitää varata ainakin 20 minuuttia.
Toinen juttu on että länsimetro todella valmistuu 20 vuotta liian myöhäön koska nykyajan nuoret perheenisät ja äidit ovat aika avuttomia pärjäämään ilman autoa ja autot ovat keskimäärin parempia kuin 20 vuotta siten.
Lisää tyhjiä busseja Espoon metsiin. 😀 Ei kovin ekologinen eikä halpa ratkaisu.
Pitkän päälle myös julkisen liikenteen on oltava kannattavaa. En oikein usko, että Espoossa on kovinkaan montaa bussilinjaa tulevaisuudessa, jossa ruuhka-aikoja lukuunottamatta vuoroväli on alle tunnin.
(en asu Helsingin niemellä, mutta sitlti) Niemen ulkopuolellakin asuvilla olisi täysi mahdollisuus kaavoittaa alueita, joilla joukkoliikenne toimii kohtukustannuksin. Jos paikalliset eivät tätä halua, miksi Vironniemen asukkaiden pitäisi tämän seurauksien paikkaamisesta maksaa?
Siksi koska kaikki muut paikat ovat keskimäärin hiton kaukana (ajallisesti) ja hankalasti tavoitettavissa, ellei kuulu siihen 0.1% väestöstä, joka sattuu asumaan ihan firman naapurissa.
Pinta-ala, jolla pendelöinti tapahtuu esimerkiksi Kehä III:n säteellä on niin järkyttävän iso, että sinne ei ole mitään käytännön mahdollisuuksia rakentaa toimivaa julkista liikennettä ilman, että alueelle muuttaa vähintään kymmeniä miljoonia ihmisiä. Toiseksi paras vaihtoehto on siis tarjota yhteys keskustaan, jolloin kaikki pääsevät edes sinne kohtalaisessa ajassa.
Anekdoottina: mä olen luullakseni aika tavallinen ihminen, mutta aika lottovoittotyöpaikka saisi olla ja hyvin suolaisella palkalla, jotta harkitsisin Vantaan ja Espoon autokaupungissa sijaitsevaa yritystä keskustatyöpaikan sijaan. Tällä hetkellä junamatka rautatieasemalle kestää tasan vartin. Ja kaupungissa on lisäksi kiva kävellä sen verran, minkä joutuu kävelemään.
Suora yhteys kerran 20 minuutissa on aika välttävä. Onko tuo arkena ja mitä tuo on esm viikonloppuna? Itse ainakin juuri ja juuri kestän 20 minuutin tahtia joskus sunnuntai aamuisin. Jos on asioita tuohon aikaan ei ole kiva. Jossakin oli joskus joku hsl tutkimus jossa todettiin , että espoon sisällä autolla liikutaan enemmän kuin julkisilla. Julkiset lähinnä voittivan helsingin niemelle suuntautuvassa liikenteessä. Sanoisin myös , että huonolla kävely-ympäristöllä on vaikutusta. Kun ihmiset valitsevat autot julkisten sijaan niin joku syy siihen on.
Mutta monet länsimetron vastustajat ovat muistuttaneet , ettei se nosta julkisten kulkutapaosuutta. Metron tuomat hyvät täydennysmahdollisuudet saattavat tosin paikata tätä osittain. Hyvä sijainti ja meren läheisyys ainakin estää tuon 90-lukulaisen slummiuttamismörön. Nykyisin pääkaupunkiseudulla on aika hajanainen liikennejärjestelmä. Metroradalta espoon busseihin vaihtaminen vie aikaa. Lähijunista metroihin vaihtaminen toimii huonoiten jne. Metro ja vyöhykeuudistus parantaa tuota vähän.
Ongelma näyttäisi nyt olevan , että sekä idässä ja lännessä alkaa metro olemaan liian hidas radan ääripäissä. Muistaako kukaan vielä heli-rata/metro hautaamisen ja pelkän itämetron valitsemisen. Muistaakseni siinäkin autoilun kulkutapaosuus voitti kaikkialle paitsi ihan helsingin ydinkeskustaan. Kaikkihan ovat kuullet , ettei poikittaisliikenne julkisilla toimi hyvin. Jos joku muistaa nuo selvitykset ja jaksaa kaivaa ne jostain. Tuon jälkeen metroa on kaavailtu vielä pidemmäs itään. Olisikohan itäväylää suoraan kulkevat bussit sipoosta nopeampia kuin puolta matkaa sipooseen asti kiemurteleva metro? Olisiko järkeä ajaa joitain motaribusseja metron rinnalla. Tyhjäksi metrot tuskin jäisivät.
En jaksa uskoa, että metron kanssa päällekkäin kulkevat suorat bussilinjat Helsingin keskustaan olisivat kovin suosittuja Espoossakaan. Asun itse Viikissä, josta pääsee Helsingin keskustaan seka suoraan bussilla 68 että poikittaislinjalla 79 Siilitielle ja sieltä metrolla. Oma vaikutelmani on, että bussi 79-metro -yhdistelmä on näistä reippaasti suositumpi. Syyksi epäilen tiheämpää vuoroväliä ja luotettavampaa yhteyttä. Mitään aikahyötyä ei jälkimmäinen tarjoa.
Vaihtojen kamaluutta jostain syystä korostetaan julkisessa keskustelussa, vaikka ihmiset omassa käyttäytymisessään itse suosisivatkin tiheästi liikennöityjä, vaihdollisia mutta luotettavia runkoyhteyksiä. Helsingin seudun bussilinjaspaghetti on aikanaan syntynyt palvelemaan keskustaan suuntautuvaa työmatkaliikennettä harvaanasutuista esikaupungeista. Siinä tehtävässä se toimii vielä jotenkuten mutta kaikkialle muualle suuntautuvassa liikenteessä se on surkea. Eli jo nykyisessäkin kaupunkirakenteessa se on vanhanaikainen. Olisi aika pyrkiä siitä eroon myös muuallakin kuin itä-Helsingissä ja etelä-Espoossa, kun kaupunki tiivistyy ja muuttuu rakenteeltaan monikeskustaisemmaksi.
Juuri näin ihminen toimii, vaikkei sitä aina tiedostaisikaan. Menetkö välttämättömään tapaamiseen ennemmin puolen tunnin välein kulkevalla suoralla bussilla vai kahdella runkolinjalla, jotka liikennöivät 5 min välein, kun matkan kesto on sama.
Ensimmäisessä vaihtoehdossa pelivaraa on jätettävä 30 min, jälkimmäisessä 5 min. Epävarmuus on epämukava olotila. Ja metro on pääkaupunkiseudun luotettavin liikenneväline. Ainakin heti polkupyörän jälkeen.
Mikä on metron rakentamisen hiilijalanjälki, onko kukaan laskenut, vai onko sopimaton kysymys. Käsittääkseni joissakin maissa (Englanti, USA) tällaisia laskelmia on alettu tehdä ainakin tunnelien suhteen ?
Länsimetron aloitettuakin jatkavat Kirkkonummelta ja länsi-Uudeltamaalta tulevat paikallisbussit länsiväylää pitkin Kamppiin, ja niiissä kelpaavat seutuliput, ellen ole ymmärtänyt väärin. Jos asuu moottoritien vieressä niin se voi olla vaihtoehto metrolla kulkemiseen jos ei jostain syystä tykkää metrosta tai jos ajattellee että sillä säästää aikaa kun bussit ei kierrä Otaniemen ja Lauttasaaren kautta.
Väärin laskettu. Ongelmahan metrossa on se, että Helsingin kaupunkirakenteella siitä ei kannata rakentaa kattavaa, joka tarkoittaa käytönnössä sitä, että metro vaatii liityntäliikenteen. Metron liityntäliikennettä ei kuitenkaan lasketa metron liikennöintikustannukseksi, vaikka esimerkiksi vertailussa kattavaan raitiotiejärjestelmään näin pitäisi nimenomaan tehdä.
Jos nyt laskettaisiin, että kannattaako Ruoholahdesta Lauttasaareen rakentaa metro Vattuniemen liityntäbussilla, vai jatkaa raitiotietä haaralla Vattuniemeen, niin edellinen ei olisi millään laskentatavalla edullisempi.
Metro kannattaa vain jos sen tarjoamaa kapasiteettia tarvitaan. Helsingissä ei ihan välttättä tarvittaisi missään, jos vallitseva kaupunkisuunnitteluihanne olisi joku muu kuin lähiöhelminauha. Idässä metrosta on tullut välttämättömyys ja samanlaista rakentamista haikaillaan ilmeisesti länteen. Onnea Espoo!
Kuten Osmo jo totesikin, maksuvyöhykkeet muuttuvat muuallakin kuin länsimetron alueella, joten tariffin vaikutuksen selvittäminen on aivan mahdollista.
Itse en muutenkaan osaa pitää hirveän pahana asiana, jos satojen miljoonien investointia otetaan käyttöön myös hinnoittelua järkeistämällä.
Tietysti metrohan saattaa näin osoittautua ihan toimivaksi kulkuneuvoksi, mikä on ratikkafetisisteille se suurin kauhistus.
Omia tottumuksia miettimällä olen päätynyt siihen, että 8 minuutin vuoroväli on yksi raja, jolloin pysäkille voi mennä kelloa tarkkailematta; 7 minuutin odotus (”näin edellisen lähtevän pysäkiltä”) matkan alussa ei ole kiva, mutta siitä ei vielä ärsyynny liikaa. Ratikkavyöhykkeellä voi pääsääntöisesti luottaa siihen, että 8 minuuttia ei ylity edes yhden linjan osuuksilla. 10 minuuttiakin on merkittävästi parempi kuin vartti, enemmän kuin ajasta lasketun kolmanneksen (5/15). Siksi aina vaikuttaa aliarvioinnilta, kun jossain HSL:n papereissa tavoitteena on esim. vartin vuoroväli. Vertailuna, jos valoristeyksessä (suurimmissa 2 minuutin maksimivalokierto) joutuu jonottamaan 4 kiertoa = 8 minuuttia, kaikki pitävät sitä toivottoman ruuhkautuneena ja etsivät vaihtoehtoista reittiä, jos sellainen vain on.
Paha vain että henkilöstökulut vielä toistaiseksi ”estävät” ajamasta pienemmillä busseilla riittävän tiheällä välillä. Joutunemme odottamaan itseohjautuvia busseja pidempään kuin itseohjautuvia henkilöautoja, vaikka kehitykselle olisi enemmän maksajia bussipuolella.
Suuri ongelmahan on se, että Espoo on aivan liian haja-asutettu oikein yhtään minkään järkevän liikennejärjestelyn näkökulmasta.
Suburbeistaan autoilevat perheet vaativat tolkuttoman isot tiejärjestelyt, bussimatkat ovat pitkiä ja raiteita on vaikea saada kannattaviksi näillä asukastiheyksillä.
Ideani 5min vuorovälistä matinkylässä oli tosiaan jotain sen kaltaista, että ajettaisiin minibussilla sukkulabussimaisesti Matinkylässä non-stoppina rinkulaa. Kustannukset muodostuvat pääosin auton pääomakustannuksista ja kuskin palkoista, joten lyhyellä linjalla vuoroväli voi olla todella lyhyt ilman, että kustannukset juuri nousevat verrattuna tilanteeseen jossa pitkällä linjalla sama kalusto tuottaa 20min vuorovälin.
Tuo ei toki nykyisillä liityntälinjasuunnitelmilla ole toteutumassa, mutta onhan noita ylimääräiseksi jääviä kutsuplus autoja ja kohtapuoliin (metron aikaskaalalla mitattuna) varmaan kuskitta ajavia google-minibusseja, joita voitaisiin hyvin käyttää tuollaiseen Nuottaniemen lenkkiin.
Realistisesti Metro tulee eriyttämään matkustusta. Jotkut hyötyvät, toiset kärsivät. Itsekin Iivisniemessä asuneena olen nauttinut 20min suorasta bussista kamppiin. Tilanne nyt vain on se, että joskus rapatessa roiskuu ja kaikkia ei voi miellyttää. Muuttopaine PK-seudulle on kova ja tiivistäminen ainoa järkevä vaihtoehto. Tiiviimpi asuminen taas melkeimpä vaatii raiteilla kulkevaa joukkoliikennettä tuekseen.
Tapiolassa ainakin bussiterminaalista ja pysäköintilaitoksista tulee olemaan sisäyhteys metroon, niin pääsee marraskuussakin pikkukengissä Keilaniemeen ja keskustaan töihin.
Ostoksille jos on menossa niin ei välttämättä kannata edes keskustaan saakka mennä. Viimeksi viikonloppuna tuli ihmeteltyä mitä Kampille tapahtuu kun Espoon bussit ei enää kulje sieltä. Siirtyykö Elieliltä bussit kaukoliikenneterminaaliin ja kaukoliikenne nykyiseen Espoon bussien käyttämään terminaaliin?
Muutoksen ihmisvirroissa on joka tapauksessa huomattavat myös Kampin ja Rautatieaseman ympäristössä. Metron myötä Espoosta keskustaan matkustavien on pakko vaihtaa tai kulkea Tapiolan tai Matinkylän kautta, jolloin myös ostokset tehdään helposti siellä eikä keskustassa.
Erityisesti vaikutukset Kamppiin on mielenkiintoista nähdä.
Koska todellisuudessa pk-seudulla ei ole minkäänlaista pulaa tilasta. Tilaa meillä on vaikka kuinka, josta maan tehoton käyttö on selvä merkki. Tonttimaan niukkuus on pitkälti keinotekoista, ja seurausta päätöksenteon ja/tai asiasta vastaavien hallinnonalojen tehottomuudesta. Salaliittoteoreetikko väittäisi asiasta hyötyvien tahojen tarkoituksella nostavan tonttien hintaa.
Ei tarvitse mennä Saviolle saakka. Jossain tutkimuksessa Käpylän asema nousi pk-seudun parhaiten saavutettavaksi paikaksi. Tämän keskeisimmän sijainnin läheisyydessä on pääasiassa metsää ja pari hehtaaria parkkikenttää. Toki jokunen toimistotalokin sinne on aivan viime vuosina noussut.
Lentokentälle vievän moottoritien varrella voi pääkaupungissa harjoittaa maataloutta ja kantakaupungissakin on tyhjiä ja vajaakäytössä olevia tontteja vaikka millä mitalla.
Juuri näin. Tosin noihin viiden minuutin vuoroväleihin ei tarvita metroa monen sadan miljoonan euron tunneleineen. Vastaava palvelu kun on toteutettavissa myös bussilla tai suurikapasiteettisemmin ja luotettavammin ratikalla. Molemmat tarpeen vaatiessa myös sillalla tai tunnelissa.
Sinänsä toimiva kulkuneuvo se kyllä on. Nykyinen metrohan on kulkenut radallaan hyvin ja tehokkaasti, jos pelkkää metroa tarkastellaan. Nyt pitäisi olla kyse siitä, ovatko tunnelimetro ja sen yhteydessä valittu yhdyskuntarakenne hyviä investointeja.
Näillä havainnekuvilla kusettaminen tulisi jo loppua. Mitä kävi esim. Vuosaaren Cirrukselle? No kuulemma havainnekuvan mukainen toteutus oli lopulta ”liian kallis” ja saatiin sellainen 60-luvun täysin persoonaton laatikko. Toisaalta ei se alkuperäinenkään ehdotus olisi ehkä oikeasti toiminut, kun kyse oli kuitenkin ”taiteilijan näkemyksestä”. Kuvien pitäisi olla realistisia, jotta päätöksenteko perustuisi oikeaan informaatioon.
Marko Hamilo kirjoitti 18.2.2014 kello 14:29: ”Hauska tämä meemi merimaisemien menettämisestä.”
Hauska? Et kai nyt sekoita maisemasta tehtyä visualista havaintoa (joka on toistettavissa toisen, tai kenen hyvänsä havainnoitsijan toimesta) ja havainnon kohteeseen kohdistuvaa mahdollista muutosta ja sen vaikutuksia (jotka jokainen voi suunnitelmien perusteella vastaavasti päätellä), ’meemiin’?
Tuolla tavoin leimaamalla taitaisi mm. suurin osa tieteen löydöksistä saada luokituksekseen pelkän ’meemin’. Tiede on kuitenkin itseään korjaava, jos siihen on aihetta.
Huom! Eräs ’meemin’ määritelmä on tietääkseni ’hokema’. Kun kaupunki vaikuttaa ao. aluetta koskevissa suunnitelmissaan (ja niiden ylimitoituksessa) niin jääräpäiseltä, vuosi toisensa jälkeen, ei mielestäni oikea linja ole epäkohtien unohtaminen niiden osalta. Eikö olisi ollut järkevämpää vertailla erisuuruisia vaihtoehtoja (0-vaihtoehdon lisäksi) tai hakea kokonaan erilaista käyttöä?
Miten ylipäätään syntyi tuo suunnittelun lähtökohdaksi asetettu, nyt kiveenhakatulta vaikuttava, noin 3500-4000 asukasta (+työpaikat!)?
En ole ELF:n kannattaja (ks. ’http://tv1.yle.fi/juttuarkisto/dokumentit/dokumenttiprojekti-jos-puu-kaatuu’), joten puran asiaan liittyvää turhautumistani mm. tällä O.S.:n blogilla hillitympään käyttäytymiseen ja relevanttiin argumentointiin pyrkien ja rajoittuen. Meemiksi en silti tuota ’merimaisemien menettämistä’ kuitenkaan nimittäisi. Melojan perspektiivistä käsin tosin maailma näyttää aika paljon erilaiselta kuin esim. lenkkeilijän tai pyörän satulassa istuvan.
Merimaisemien menetyksen uhka liittyy lähinnä aiemmin esiteltyihin, ylimitoitettuihin Koivusaari-suunnitelmiin (mm. ’Kuunari’) ja tuohon bulevardisointi-ideaan, mikäli se ulottuisi liian pitkälle Hanasaaren suuntaan.
M.H.: ”Ensinnäkin autoillessa kuuluu katsoa liikennettä eikä maisemia.”
Väitteesi ei kosketa kuin ajoneuvon kuljettajaa. Heitä toki Länsiväylältä ruuhka-aikoina löytyy. Kaikki muut voivat kuitenkin vapaasti katsella maisemia.
M.H.: ”Bussit jäävät pois, …”
Väärin. Osa bussilinjoista lakkautetaan, vaan ei sentään kaikkia. Olisi mielenkiintoista seurata, mikä olisi bussien vs. metron suosio, jos tuolla vallitsisi tulevaisuudessa aito kilpailutilanne.
M.H.:”… ja metro kulkee maan ja meren alla.”
Oikein, valitettavasti. Metrossa on ikävämpi katsella tunnelin seiniä kuin esim. merimaisemaa.
M.H.: ”Toisekseen Koivusaari nykyiselläänkin peittää merimaiseman. Meri näkyy Karhusaaren ja Hanasaaren välistä sekä Hanasaaren ja Koivusaaren välistä.”
Koivusaaren puusto peittää vain varsin pienen osan merimaisemasta, mutta nuo nykyiset, pitkät maisemat meren aavalle ulapalle kaakkoon tai etelä-kaakkoon peittyisivät nimenomaan suunnitteilla olevan uudisrakentamisen mitoituksen ja sijoittelun takia. Hanasaaren ja Karhusaaren väli on paljon lyhyempi, eikä tarjoa näkymää ulapalle. Samaten peittyisi laaja ja upea maisemasektori luoteesta alkaen Telkkäkujan puolella, sillan tyvestä.
M.H.: ”Kolmanneksi ehdotin vähän maa-alaa tarvitsevia pilvenpiirtäjiä Koivusaareen juuri siksi, ettei NJK:n ja Koivusaaren venekerhon tarvitsisi lähteä.”
OK, asia selvä. Kirjoitit kuitenkin monikossa (’pilvenpiirtäjiä’). Montako ajattelit piskuiselle saarelle sijoittaa? Riittäisikö yksi torni vai kaksoistorni (esim. Länsiväylän yli ja jonkinlainen silta niiden väliin, kuten tässä:’http://i.huffpost.com/gen/437214/SOUTH-KOREA-TWIN-TOWERS-911.jpg’). Siinäpä olisi ikään kuin vielä bonuksena H-kirjain, Helsingin (tai ’Hamilon’) kunniaa, mahtipontisuutta ja suvereniteettia korostamaan! (huh!)
Hillitympiinkin tornitaloihin liittyy monenlaisia vaikutuksia, eivätkä ne kaikkialle suinkaan sovi. Se, että Espoo niitä halajaa, ei mielestäni vielä ole kovin kummoinen argumentti.
M.H.:”Virkistyskäytössä Koivusaari ei ole.”
Väärin, kyllä se on! Nouse sieltä kajakin pohjalta (tai pohjan alta) niin näet paremmin. Koivusaarta ei pitäisi käsitellä yksinään, koska se on keskellä laajempaa ympäristöään. Juttelin kerran vastapäisellä kalliolla Koivusaaren itäpuolella lintubongareitten kanssa, jotka olivat havainneet alueella jopa merikotkan. Tähän ei tarvittu pilvenpiirtäjiä. Itse näin sieltä saukon aallonmurtajalla, mutta se oli sen verran vikkelä, etten ehtinyt siitä valokuvaa saada.
Mitä mahdat tarkoittaa virkistyskäytöllä? Etkö lue purjehdusharrastusta, pyöräilyä, lenkkeilyä, kalastusta (talvella pilkillä), lintujen bongausta tai lohkarekiipeilyä virkistyskäytöksi? Kyllä siellä käy mm. iltalenkeillä lähistön asukkaita, ja kauempaakin, jopa Otaniemestä asti.
Varsin moni voi kokea virkistyvänsä nimenomaan Koivusaaressa ja sen ympäristössä, kun alueelle ei ole (sentään toistaiseksi) rakennettu mitään mieltä masentavia merentäyttöalueita tai maisemat peittäviä ja rumentavia rakennuksia. Hanasaaren ja Koivusaaren väliltä näkee suoraan aavalle meren ulapalle kaakkoon, siellä voi onnistua bongaamaan lintujen ohella laivojakin.
Jos osaa valita paremman puolen, on työmatkapyöräilykin tuolla, suht. suoralla Lauttasaari-Koivusaari-Hanasaari-Karhusaari-välillä taatusti mukavampaa ja virkistävämpää, esim. raikkaan merituulen puhaltaessa, kuin
ruuhkaisella Mechelininkadulla.
M.H.:”Rannoilla ei käy kukaan. Siitä mennään vain läpi, tai sitten mennään omalle veneelle.”
Minä käyn, joten jo tämä riittää kumoamaan väitteesi. Koivusaari edustaa myös monille muille (mm. Lauttasaaren asukkaille) lähiluontoa.
Olen tavannut siellä veneilijöiden, kilpaveneilijöiden ja lohkarekiipeilijöitten ohella useita muitakin mielenkiintoisia ihmisiä. Luontoon liittyvät havainnot, joita siellä voi tehdä, ovat ihan oma lukunsa (jonka luulisi vihreitä, vaan ei kaikkia tiivistäjiä, kiinnostavan). Mikään massojen kohde Koivusaaren luonto ei tietenkään ole, eikä sitä sellaiseksi pidä yrittää tehdä.
Koivusaaren kohdalla on hienoa nimenomaan se, että havaintoja luonnosta ja maisemista voi tehdä niin monilta eri etäisyyksiltä ja laajoilta sektoreilta. Ei vain Koivusaaresta käsin, vaan paljolti myös sen ympäriltä, paikoista joihin päästäkseen ei tarvitse ökyasuntoa tai -venettä.
M.H.:”Rakentaminen ei tietenkään tarkoittaisi sitä, etteikö siellä, missä nytkin saa kävellä, saisi kävellä jatkossakin. Ja sinne huipulle kahvila!
Tuo että pilvenpiirtäjät sadan metrin päässä sotkisivat tuulet niin ettei purjevenettä saa tuotua kotisatamaan, oli virkistävä uusi argumentti.”
Miten kävi Vuosaaren Cirrus-tornitalon kahvilan? Sitä taidettiin käyttää taannoin vain tornin rakentamisen vastustuksen hiljentämiseksi. Ei siellä kukaan taida nykyisin virkistävää kahvia tarjota.
Voi olla että indusoidut virtaukset ja pyörteet hankaloittaisivat purjehtijoitakin, mutta ajattelin kyllä lähinnä kävelijöitä ja pyöräilijöitä pilvenpiirtäjien juurella. Et taida olla perillä tornitaloihin ja virtauksiin liityvistä ilmiöistä? (Mm. Tapiolassa on saatu niistä kokemusta.)
MH.: ”Unohdit kuitenkin ne uhanalaiset lepakot, jotka pesivät siinä moottoritiesillan alla, joita me sillan ali melovat kajakkimiehet emme ole koskaan nähneet.”
Iltahämärissäkö siellä pääosin meloskelet? Lepakoiden havainnointi edellyttää käsittääkseni pitkää paikallaoloa, mitä tuskin kapealla veneväylällä sillan alla kukaan harjoittaa. Lepakoita en ole tuolla Koivusaaressa toistaiseksi vielä itse nähnyt, mutta eivätkös ne asustaneet Vaskilahden toisella puolella (Vaskiniemessä), josta kaupunki karsi puustoa aika paljon, olikohan se viime tai toissa vuonna. (Eivätpä olleet tuolloin paikalla vihreät kettingein puihin kiinnitettyinä. Itsekin havahduin moottorisahatouhuun aivan liian myöhään.) Metrotyömaa on ehkä voinut ne myös kauemmas karkottaa.
Lepakoiden (joiden olemassaoloa en vielä menisi täysin kyseenalaistamaan) sijaan olen nähnyt Koivusaaressa ja sen ympärillä kesäisin mm. isokoskelo-, joutsen- , silkkiuikku-, sotka- ja telkkäpoikueita (jotka itse jätit melojana? mainitsematta. miksi?), sekä hauskana yksityiskohtana lukuisia pääskysiä silokallioilla ilta-auringon valossa lepäilemässä. Kaikkia niitä ’te sillan ali melovat kajakkimiehet’ voisimme nähdä, jos ei tarvitsisi keskittyä sillan kohdalla vastaantulevan vesiliikenteen tai kalamiesten siimojen päässä olevien koukkujen väistelyyn.
Melojan voi olla myös vaikeampi kuulla tikan nakutusta Koivusaaren puista. Usko tai älä, mutta kävelijänä olen sen siellä useammankin kerran sekä kuullut että nähnyt, ja jopa kuvannut. Se vasta olikin virkistävä kokemus!
Minun tietojeni mukaan Kirkkonumemlta lähtecät HSL-bussit pysähtyvät Matinkylään , ja pitää vaihtaa metroon. Tilanen saattaa muuttua, kun vihaiset kutnaliset lähettävät noottia päättäjille.
Siuntion, Inkoon ja Karjaan suunna bussit ovat edelleen kaukoliikennettä.
Minun tietojeni mukaan metron valmistuttua Kirkkonumemlta lähtevät HSL-bussit pysähtyvät Matinkylään , ja pitää vaihtaa metroon. Tilanne saattaa muuttua, kun vihaiset kuntalaiset lähettävät noottia päättäjille.
Siuntion, Inkoon ja Karjaan suunna bussit ovat edelleen kaukoliikennettä.
Eivät ne kustannukset ole mihinkään nouseet. Kyllä kustannustaso suurin piirtein tiedettiin, mutta päätöksien läpiajamiseksi poliitikoille vain näytettiin jotain muita lukuja. Tämä on aika läpinäkyvä sotku. Edesmennyt sukulainen kertoi mukanaolleena, että samaa käytettiin jo metron alkuaikoina.
Ainoa oikeasti ylimääräinen summa tulee vielä, kun länsimetron asemat joudutaan louhimaan uudestaan. Silläkään ei ole kokonaisuuden kannalta merkitystä. Hölmö päätös, mikä hölmö päätös.
Sinänsä ikävä, että rahat käytettiin näin. Jos metroa on pakko rakentaa, niin se pitää tehdä kaupunkiin. Raskaalla lisärakentamisella Töölön linja olisi ehkä saatu jos ei kannattavaksi niin sillä olisi voitu minimoida tappioita.
Myös Pravdan tämänpäiväinen artikkeli ”Keskustakaupat näivettyvät ostoskeskusten varjossa” on paljonpuhuva. Artikkeliin haastatellun myyjän mukaan Aleksanterinkadulla sijaitsevassa vaateliikkeessä on autiota verrattuna Jumbon vastaavaan.
Totta kai se on mahdollista selvittää. Minä en puhunutkaan siitä, vaan siitä miltä todennäköisesti asia laitetaan näyttämään. Ja ihan jo ilman tarkoituksellisuuttakin.
Ajakaa hyvat ihmiset niilla tila-autoillanne. Uskon etta pysakointipaikkoja loytyy ja moottoritiet vetavat keskustaan asti. Siitahan tassa on kysymys.
Kukaan ei oikeasti ajattale kulkevansa metrolla, saati sitten metroa korvaavalla bussilla. Asukaa tonteillanne ja ajakaa niilla 2-3 autolla. Ja kirjoittakaa mielipiteita tahan blogiin.
t. Mikko
Länsi metro tässä mittakaavassa on hulluutta. Maksaa yli miljardin, pidenpään huomattavasti julkisen liikenteen matka-aikoja (Otaniemen itäpuolelta Helsinkiin), tuhoaa etelä espoon asuin alueet (puistot, viheralueet täytetään kerrostaloilla). Tietenkin jos haluaa vieroittaa ihmisen luonnosta ja maksattaa omat idealogit laina rahoilla niin länsi metro on upea.
Juuri näin Mikko, meidän perhe (6 henkilöä) siirtyy huomattavasti tehokkaammin ja edullisemmin tila-autolla etelä espoosta helsinkiin kuin millään 3 bussin yhdistelmällä. PS mitä enemmän autoja taloudessa on, sitä vähemmän tulee ajettuja kilometrejä. Jos haluat autottoman yhteiskunnan niin kokeile Suomenlinnaa.
Lauttasaarenkin bussiyhteyksistä on ollut jonkin verran keskustelua, mutta onkohan oikein missään kunnolla noteerattu, että Kampin ja Ruoholahden metroasemien välin pääsee suunnitelmien mukaan elokuusta alkaen oikeasti vain metrolla? Useimpien Lapinrinteen ja Ruoholahdenkadun pysäkkejä käyttävien pitää siis kävellä yli ne maagiset 600 metriä metrolle (tai sitten käyttää kasia tai ysiä liityntään, ja ysi nyt on varsinkin laivojen kulkuaikoina mitä on). Ihan vain vähän liioitellen tämä vastaisi minusta samaa kuin kaikkien bussien ja sporien poistaminen Hämeentieltä yhdellä iskulla, mitä nyt kutonen tai seiska kulkisi edelleen mutta Torkkelinmäelle käännettynä…
No, ainakin tämä lisää melkoisesti pyöräilyn houkuttavuutta läntisessä kantakaupungissa.
Lauttasaari-seuran tuorein kannanotto Koivusaareen löytynee oheisen linkin (ks. ”lauttasaari.fi/)” avulla.
En ota tuohon tällä erää enempää kantaa, mutta sen sijaan kehotan lukemaan O.P.:n kirjasta kokonaisuudessaan luvun ”Suurkaupungin alla”, jossa on enemmän tekstiä metrosta kuin mitä tämän kirjoitusketjun alkupäästä löytyy. Löysin käsiini vain mainitun kirjan neljännen painoksen vuodelta 1990, mutta sekä sen kuvat, että teksti (sivuilla 262-268), antanevat kahdelle viimeiselle sivulle sijoittuvan loppuhuipennuksen kera, melkoisen säväyksen jopa monen kosmopoliitinkin tajuntaan.
On aika yllättävää, että tuo, alunperin jo vuonna 1929 kirjoitettu teksti antaa niin kirkkaan ja samalla vastaansanomattoman selvän näkemyksen (vision), yllättävänkin yhteneväisenä kantani kanssa siitä, miten ja mitä Koivusaari voisi parhaimmillaan tarjota suurkaupungiksi kehittyvälle Helsingille.
Koivusaarta ei tule käyttää väärin. Siitä ei tule tehdä mitään Panama-beach -kopiota. Lähiluonto ja näkymät ovat tulevaisuuden kaupunkien arvokkain piirre. Koivusaaresta on täysin mahdollista tehdä kaupungin merellinen keidas.
Meidän ei enää tarvitse etsiä NYKYAIKAA. Me elämme sitä. Jonkun on kannettava vastuuta myös lähiluonnon ja näkymien TULEVAISUUDESTA, jos haluamme, että mieleenpainuvia elämyksiä tullaan jatkossa hakemaan Helsingistä.
Lähiluonto avarine, julkisine meri- ja saaristonäkymineen on nykyajan ja tulevaisuuden houkuttelevan suurkaupungin ylellisyyden symboli.
Ehkä sen verran voin kuitenkin todeta, että mainittu Lauttasaari-Seuran kannanotto on mielestäni perusteltu varsin hyvin. Paavolaisen teksti, jota tarkoittanet, on mielestäni – tai vosi olla, … sanoisinko …, ainakin julkisten näkymien osalta … varsin visionäärinen.