Kaupunkisuunnitelulautakunnan lista 7.5.2009

4.5.2009 · Aihe: _ 

Lautakunnan tärkeimmät asiat kohdistuvat Laajasalon Kruunuvuorenrannan alueeseen, jonne on tulossa uusi 15 000 asukkaan kaupunki.

Pöydältä:

Kruunuvuorenrannan kaavat: kaavaluonnos Hopealaakson ja Kaitalahden laajennukseen sekä Gunillankallion kaava.

Kuuruvuorenrantaan suunnitellaan uutta 15 000 asukkaan kaupunkia. Luontoväki on urputtanut rakennustehokkuuden nostosta suunnittelun aikana. Paljon siinä jää hienoa luontoa alle, mikä ei tietenkään nykyisiä asukkaita tyydytä. Keskelle aluetta jää kuitenkin suuri luonnonsuojelualue.  Alue yhdistetään keskustaan peräti kolmella ratikkareitillä. Metrolinjaus ei kaavaan mahdu, joten tulevaan Santahaminan kaupunginosaan matkustetaan ratikalla.  Uutta asuinpinta-alaa tulee näissä kaavoissa yhteensä noin 100 000 k-m2, mikä on neljännes lautakunnan vuoden tavoitteesta. Mutta Kruunuvuorenrannan kaavoitus ei lopu tähän.

Ei ratikkaa Laajasalosta Herttoniemeen

Samassa yhteydessä annetaan lausunto ponnesta, jossa pyydetään selvittämään ratikkayhteyttä Laajasalosta Herttoniemen metroasemalle. Luvataan selvittää jatkossa, vaikka aika suoraan sanotaan, ettei ole järkeä, kun silta keskustaan vähentää liikennettä Herttoniemeen niin paljon, ettei ratikalle ole käyttöä. Lisäksi palvelutasovaatimukset edellyttäisivät monta linjaa, koska Laajasalo on liian laaja alue palveltavaksi yhdellä ratikalla.

Suomenlinnan asemakaavaluonnos

Luonnollisesti kovin suojeluhenkinen. Mielenkiintoista on, että kokoomuslaisen Juhani Sjöblomin taloon merkitään kauppa kaavalla. Sjöblom hääti muutama vuosi sitten paikallisen Siwan ostamastaan talosta niin, että suomenlinnalaiset meinasivat jäädä ilman kauppaa.  Lonnaan ei ole tulossa uskonnottomien hautausmaata.

Lausunto merkinnästä 5 m ennen suojatietä

Asia on tullut vireille Jan Oker-Blomin valtuustoaloitteesta. Lautakunta on kerran vastannut, että ajatus on huono, mutta valtuusto palautti asian. Huono se on virkamiesten mielestä nytkin, ja huonona minäkin sitä pidän. Merkinnän tekeminen 10 000 suojatien eteen kerran vuodessa ei ole aivan ilmaista. Kun tavallinen auto on noin viisi metriä pitkä, ei pitäisi olla ylivoimaisen vaikeata. Joillekin näyttää olevan vaikeata erottaa jopa kymmentä senttiä viidestä metristä.  

Koko esityslistan näkee tästä

Kommentit

52 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnitelulautakunnan lista 7.5.2009”

  1. Otso Kivekäs kirjoitti 4.5.2009 kello 22:34

    Eihän tuon Herttoniemen ratikan ideana ole toimia keskustaan vievän ratikan korvaajana, tai edes laajasalolaisten Herttoniemenyhteytenä (jolle kysyntä todellakin on rajallista), vaan ratikkayhteytenä Herttoniemestä keskustaan.

    Nyt tietysti voi kysyä, että mitä järkeä, kun sieltä menee jo metro. Mutta Herttoniemenrannasta ratikka voisi olla melko paljon kätevämpi kun se menisi vierestä, etenkin jos olisi menossa Espalle mihin metro ei suoraan vie.

    Myös länsimetron myötä lyhentyvät metrovaunut voivat vielä joskus johtaa tilanteeseen, jossa metro ei riitä vetämään Itä-Helsingin liikennettä, vaan tarvitaan vaihtoehtoisia reittejä myös metroasemien läheltä. Moista ei ole näköpiirissä, mutta ei se mahdotonta ole, jos metroa ja kaupunkia laajennetaan onnistuneesti.

    Siksi on varmaan ihan hyvä selvittää asiaa, ja tehdä pohjoiseen Laajasaloon kaavavaraus pikaratikan jatkamiselle Herttoniemeen (ja Roihuvuoreen), jos sitä joskus vielä tarvitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ville kirjoitti 4.5.2009 kello 22:54

    “Metrolinjaus ei kaavaan mahdu” herättää kyllä kysymyksen. Eikö metrolle voisi tehdä varauksen, vaikkei sitä sitten rakennettaisikaan? Autotunnelia keskustaan kyllä piirrettiin kaavoihin ja suunniteltiin hartaasti – ja ennustan, että vielä se tehdään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.5.2009 kello 0:26

    Pintaan ei voi jättää varausta menettämättä aika paljon rakennusoikeutta. Maan alle metron tietysti saa, mutta se on kovin kallista. Ratikalle varattu tila ei kelpaa metrolle jyrkkien kaarresäteiden vuoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. a m-b kirjoitti 5.5.2009 kello 9:16

    Suomenlinnan asemakaavaluonnos:
    “Luonnollisesti kovin suojeluhenkinen. Mielenkiintoista on, että kokoomuslaisen Juhani Sjöblomin taloon merkitään kauppa kaavalla. Sjöblom hääti muutama vuosi sitten paikallisen Siwan ostamastaan talosta niin, että suomenlinnalaiset meinasivat jäädä ilman kauppaa.”

    Toivottavasti kaava kohtelee alueita, mikä liittyy punaisten leirityksiin, pieteetillä, vaikka pieteetti ei ole arvossa Suomessa, päinvastoin kuin tarve häväistä.

    Minulla ei ole kytköksiä alueeseen missään mielessä, olen vain aika kauhistunut em. ominaisuudesta yleensä.

    Toivottavasti kenenkään kokoomuslaisen bisnestä ei aleta hoitaa kaupungin toimesta, se tästä vielä puuttuisi.

    PS. Jyväskylän kirkkopuistoon ollaan rakentamassa jotakin pysäköintiin liittyvää. Olin siellä toissa kesänä, alue on upea. On käsittämätöntä, että sinne johdetaan massa-autoilu. Kuinka korkealla Jyväskylä mahtoi olla reilu kunta -listalla, en muista. Täytyy Suomea kierrellessään yrittää katsoa ympäristöään ko. linssien avulla myös.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 5.5.2009 kello 9:24

    Lausunto ratikan viemisestä Herttoniemeen saakka on sinänsä hyvä, homman luu on siinä että Laajasalon ratikkayhteyden valmistuttua sinne on paljon vähemmän menijöitä. Hyvä kun selvitetään liikennesuunnitelman yhteydessä. Kuitenkin, pari huomionarvoista asiaa:

    – Liityntälinja Herttoniemeen joka tapauksessa säilyy, koska tässä välillä joka tapauksessa pakosta liikennöidään niin kysymys siitä kuinka kannattavaa se on on vähän toissijainen.
    – Jos 8x ajaa Herttoniemestä Laajasaloon, se on toiseen suuntaan tyhjänä. Samoin keskustaan menevä ratikka toiseen suuntaan. Ratikalla joka toimii sekä suorana että liityntäyhteytenä olisi tasaisempi kuormitus kumpaankin suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. antti kirjoitti 5.5.2009 kello 15:36

    Vähän ihmetyttää miten uusille asuntoalueille heti kättelyssä mietitään mitkä spora- tai metrolinjat sinne vedetään ja millaisella aikataululla niitä ruvetaan liikennöimään. Sitten toisaalla kaupunkia on rakennettu kymmeniä vuosia sitten, ja raideratkaisut on edelleen hoitamatta, samoin kuin poikittaissuuntainen raideliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. J. Värälä kirjoitti 5.5.2009 kello 17:03

    Metron liityntälinjan jatkaminen myös Jokerin liityntälinjaksi olisi hyvä tutkia, kun matka Hertsikasta Roihupeltoon on niin onnettoman lyhyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. a m-b kirjoitti 5.5.2009 kello 18:11

    antti:
    “Vähän ihmetyttää miten uusille asuntoalueille heti kättelyssä mietitään mitkä spora- tai metrolinjat sinne vedetään ja millaisella aikataululla niitä ruvetaan liikennöimään. Sitten toisaalla kaupunkia on rakennettu kymmeniä vuosia sitten, ja raideratkaisut on edelleen hoitamatta, samoin kuin poikittaissuuntainen raideliikenne.”

    Samaa olen ihmetellyt minäkin. Pahimmassa tapauksessa uusi linja voidaan vetää hyvin sumeilemattomasti vanhan alueen läpi.

    Yleensäkin kokeilut tuntuvat kiinnostavan enemmän kuin jo hyväksi koettu. Uuden empirian nimissä menetämme huonolla onnella koko pallomme. Nykykeplottelu suljettuna systeeminä johtaa käsittääkseni kestämättömään lopputulokseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Matti kirjoitti 5.5.2009 kello 23:18

    antti kirjoitti: “Vähän ihmetyttää miten uusille asuntoalueille heti kättelyssä mietitään mitkä spora- tai metrolinjat sinne vedetään ja millaisella aikataululla niitä ruvetaan liikennöimään. Sitten toisaalla kaupunkia on rakennettu kymmeniä vuosia sitten, ja raideratkaisut on edelleen hoitamatta, samoin kuin poikittaissuuntainen raideliikenne.”

    Eihän se, että vanhojen aluiden asiat on tehty huonosti, ole peruste sille, että uusienkin pitäisi tehdä. Toki niitä vanhojakin pitää kehittää, mutta onhan esim. raidejokeri jo hyvässä vauhdissa (poikittaisista raideyhteyksistä).

    a-m b kirjoitti: “Pahimmassa tapauksessa uusi linja voidaan vetää hyvin sumeilemattomasti vanhan alueen läpi.”

    Tämähän juuri vältetään, kun tehdään hyvä ratikkayhteys jo heti alkuun. Saadaan vielä suunniteltua sille optimaalinen reitti, joka palvelee mahdollisimman monta ja on mahdollisimman suora. Eikä ainakaan kukaan voi valittaa ratikasta, kun se on ollut siinä jo asunnon ostaessa. Suurin osa kuitenkin nauttii siitä, että ratikkayhteys kulkee asunnon lähellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.5.2009 kello 7:51

    On hyvin tärkeätä saada joukkoliikenneyhteydet uusille asuinalueille heti, koska silloin opitaan liikennekäyttäytyminen ja juuri muuttovaiheessa valikoidutaan asumaan siten, että asunto ja työpaikka sopeutuvat toisiinsa liikenteellisesti järkevästi. Krunikassa töissä olevien on järkevää asua Kruunuvuorenrannassa, koska sinne tulee ratikka siltaa pitkin. Jos ratikka tulee vasta myöhemmin, Kruunuvuorenrannan talot ehtivät täyttyä muista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Risto Vormala kirjoitti 6.5.2009 kello 4:18

    Viimeaikoina on kovasti kohistu johdinautoista eli trollikoista. Mikä on Oden kanta niiden mahdolliseen uuteen tulemiseen Helsingissa ja voiko niillä esimerkiksi korvata jo nyt olemassaolevia tai suunniteltuja raitiolinjoja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.5.2009 kello 7:41

    Trollikka on hyvä kulkuneuvo. Sen hyvä puoli on se, ettei se edellytä investointia rataan. Jos rata on, ei ole mitään järkeä panna sitä rullalle, koska investointi jo tehty. Muistathan lastensadusta hölmöläiset, jotka veivät tukit takaisin metsään, jotta voisivat tuoda ne sieltä oikein pois.
    Trollikka sopii pieniin liikennemääriin, ratikka suuriin. Nelosen ratikalla on kai noin 35 000 matkustajaa päivittäin. Tähän trollikka olisi huono. Samoin Jokerilinjaan bussit ovat liian pieniä. Trollikat joutusivat ohittelemaan toisiaan pariuduttuaan, mikä ei ole aivan yksinkertainen temppu.

    Matkustajan kannalta ratikka on luksusta verrattuna tärisevään bussiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Jukka Siren kirjoitti 6.5.2009 kello 10:18

    Trollikka on varmaan hyvä peli siellä, missä niitä valmiiksi on; ex-itäblokki, Norja, Sveitsi…
    Mutta kannattaako niitä enää palauttaa Helsinkiin vai odotetaanko että sähkö-, kaasu- tai hybridibussit kehittyvät?

    Nykyaikaisimmat trollikkat voivat aika näppärästi ohittaa pysäkillä kuhnivan kollegansa tai muun pientä poikkeamaa vaativan esteen. Niillä on akkuja (tai pieni dieselmoottori) tällaisia tilanteita varten.

    Monilinjaisissa johdinautoverkostoissa on kai kalliimpaa ja haasteellisempaa järjestää “vaihteet”, eli paikat joissa kahden linjan johdot erkanevat tai risteävät.
    Aivan toimivia järjestelmiä maailmalta kumminkin löytyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Iiro Jantunen kirjoitti 6.5.2009 kello 11:49

    “Krunikassa töissä olevien on järkevää asua Kruunuvuorenrannassa, koska sinne tulee ratikka siltaa pitkin.”

    Tämä on juuri se vaarallinen kuvitelma kaupunkisuunnittelussa. Valitettava tosiasia on, etteivät ihmisten asuinpaikat korreloi Helsingin seudulla heidän työpaikkojensa sijainnin kanssa lainkaan. Syitä on monia:

    * kahden uran perhe – vanhempien työpaikkojen sijainnit eivät korreloi keskenään
    * asuinpaikkaa ei vaihdeta työpaikan vaihtuessa puolison uran, mukavan naapuruston tai lasten koulun ja kavereiden takia
    * naapurusto ja asuinpaikan laatutekijät vaikuttavat asuinpaikan valintaan enemmän kuin työpaikan sijainti
    * työpaikat vaihtavat sijaintia silloin tällöin – työntekijät eivät muuta massoittain perässä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.5.2009 kello 11:50

    Ei korreloi lainkaan? Että vaikkapa ulkoministeriön virkamiehiä asuu Katajanokalla suhteessa yhtä paljon kuin Iivisniemessä? Tuo väite ei kyllä pidä paikkaansa lainkaan. Kyllä jrkevä ihminen, ja heitäkin on keskuudessamme, ottaa huomioon työpaikan ja harrastustensa sijainnin ja olevat kulkuyhteydet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. antti kirjoitti 6.5.2009 kello 11:59

    Tietysti ne raiteet on järkevää suunnitella ja rakentaa muun rakentamisen aikataulussa. Se vaan kummastuttaa että miksi silti laiminlyödään kymmeniksi vuosiksi vanhemmat lähiöt tai esikaupungit. Kehä- ja moottoriteille on löytynyt tilaa ja rahaa lisäkaistojen ja eritasoliittymiin, mutta raideratkaisuissa vain kinataan ajaako spora Hakaniemestä Skattalle myötä- vaiko vastapäivään. Jotenkin tuntuu että lähiöiden asukkaiden verorahat käytetään mieluummin kaupungin keskustan ja keskustan ympäristön kehittämiseen.

    Ja vaikka työpaikka miten olisi sporamatkan päässä, niin joku kaunis päivä se työpaikka voi muuttaa vaikka Kuopioon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Iiro Jantunen kirjoitti 6.5.2009 kello 12:31

    Osmo Soininvaara: “Ei korreloi lainkaan?”

    Käsittääkseni Helsingin seudulla on tehty keskimääräisestä työmatkan pituudesta tutkimuksiakin. Valitettava lopputulema on ollut, ettei keskimääräisen työmatkan pituus poikkea merkittävästi satunnaisesti jakautuneiden työ- ja asuinpaikkojen tuottamasta työmatkan keskimääräisestä pituudesta. Näin olen KTL:n (nykyisen THL) tutkijalta kuullut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.5.2009 kello 13:06

    Jos se matka mitataan kilometreinä, niin korrelaatio voikin olla vähäinen, koska Pasilassa töissä olevan on kannattavampaa olla töissä Järvenpäässä kuin Otaniemessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 6.5.2009 kello 13:30

    Antti, tuossa saa reilut 10 000 vanhan Laajasalon asuinaluiden asukasta samalla vaihdottoman keskustayhteyden. Samoin Lauttasaaren metro rahoitetaan rakentamalla Koivusaari. Östersundomin rakentamisen tarvitsemat yhteydet tulevat aikanaan luultavasti parantamaan myös vartiokyläläisten yhteyksiä. Kamppiin tulee ratikka jotta se voidaan jatkaa Jätkäsaareen. Ormuspellon ja Kuninkaantammen rakentaminen taas osittain mahdollistaa kakkosjokerin, joka hyödyttää lähes koko Pohjois-Helsinkiä. Ja niin edelleen.

    Kun tehdään uusia asuinalueita, niin joukkoliikenneyhteydet on pakko tehdä, ja toisaalta ne voidaan rahoittaa kaupungin omistaman maan myyntituloilla. Esimerkiksi tuo Laajasalon ratikka maksetaan laskukautenakin helposti maan arvon nousulla. Tämä on sellainen asia minkä soisi asukasyhdistysten ottavan huomioon kannanotoissan uudisrakentamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Elina kirjoitti 6.5.2009 kello 14:14

    Viite: Osmo Soininvaara 6.5.2009 kello 11:50.

    Jokseenkin elitistinen lausunto jälleen kerran, mutta olemmehan kaikki täällä jo Osmo-maailmankuvaan tottuneet…

    Ulkoministeriön virkamiehet eivät totisesti edusta kaikkia työn raskaan raatajajia kehä ykkösen sisäpuolella. Keskusta on täynnä tavaratalojen vaatemyyjiä, tarjoilijoita, vastaanottoapulaisia ym. loputtomiin pienipalkkaisia työntekijöitä.

    He siis ovat idiootteja, koska eivät asu kantakaupungissa? Onko koskaan korruptioillalisten lomassa virkamiesseurassa häivähtänyt sellainen teoria mielessä, että asuinpaikka jokseenkin on riippuvainen myös tuloista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.5.2009 kello 14:29

    Otetaan sitten Iivisniemen R-kioskin myyjä. Onko hänen yhtä todennäköistä asua Korsossa tai Vuosaaressa kuin Iivisniemessä? Olettaen että siellä Iivisniemessä siis on R-Kioski

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kari kirjoitti 6.5.2009 kello 14:17

    “Jos se matka mitataan kilometreinä, niin korrelaatio voikin olla vähäinen, koska Pasilassa töissä olevan on kannattavampaa olla töissä Järvenpäässä kuin Otaniemessä.”

    Tästä nyt voisi rivien välistä lukea, että matkan mittaaminen aikana antaisi eri tuloksen?

    Se ei kyllä ainakaan pidä paikkaansa. Ihminen käyttää vuorokaudessa keskimärin reilun tunnin matkustamiseen, ja tämä aika on pysynyt käytännössä vakiona “aina”. Siis ainakin se oli sama jo silloin kuin töihin mentiin apostolinkyydillä, eivätkä hevoskyydit, junan tai auton keksiminen ole tilannetta muuttaneet. Lienee niin, että ihminen on valmis antamaan aikabudjetistaan (24 h/vrk) juuri sen verran matkustamiseen. Jos matkustaminen on nopeampaa, liikutaan pidempiä matkoja.

    Matkan suhteen korrelaatiota pitäisi silti esiintyä, koska kyllähän se nyt ainakin kustannuksia lisää, jos matka on pidempi. Vai miten muuten olisi selitettävissä, että asunnot ovat kalliimpia keskustassa?


    Olen kyllä sitä mieltä, että tietenkin joukkoliikenneyhteydet tulee tehdä samaan aikaan kuin uusia alueita rakennetaan. Useita hyviä argumentteja onkin jo esitetty, mutta vielä yksi:

    On havaittu, että kerran autoon siirryttyään ihminen ei enää helposti palaa joukkoliikenteen käyttäjäksi. Jos uudella alueella on huonot joukkoliikenneyhteydet, sinne muuttavat asukkaat kulkevat esim. autolla, eivätkä enää siirry j-liikenteen käyttäjiksi vaikka yhteydet myöhemmin paranisivat. Sen vuoksi JL-yhteyksien pitää olla toimivat jo silloin kuin asukkaat muuttavat.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.5.2009 kello 14:34

    Karille: Väitteeni on (ilman tutkimustietoa) että jos katsomme nyt, kuinka pitkä työmatka Helsingin seudun ihmisillä on ja sen jälkeen arpoisimme heille uudet kodit pitäen työpaikat ennallaan, ja laskisimme keskimääräisen työmatkaan käytettävän ajan (tai rahan), arvonta varmasti pidentäisi matkaa. Jos näin on, ihmiset ovat asumispäätöksiä tehdessään ottaneet huomioon työpaikan sijainnin tai päinvastoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Elina kirjoitti 6.5.2009 kello 14:38

    Ei kysyvä tieltä eksy.

    Iivisniemen R-kioskin osa-aikainen myyjä asuu Tapaninvainiolla ja tekee töitä monessa eri R-kioskissa eri puolilla pääkaupunkiseutua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kari kirjoitti 6.5.2009 kello 15:17

    Osmolle:

    Kyllä näin varmaankin on, taisin ymmärtää väärin. Ajattelin jotakuinkin niin, että ajattelit raitiovaunun lyhentävän (ajallista) matka-aikaa, mutta tästähän ei ilmeisesti ollut kyse.

    Käsitykseni on, että ihmisten valinnat johtavat kokonaisuutena – karkealla tasolla – siihen, että tietty osa aikabudjetista tulee käytettyä liikkumiseen samoin kuint tietty osa rahabudjetista (oikeastaan asumiseen + liikkumiseen). Tietenkin vain aikabudjetti pysyy vakiona, koska käytettävissä oleva ostovoima muuttuu.

    Matka seuraa periaatteessa noista kahdesta suureesta ja siinä suhteessa satunnaisuus voi teoriassa tuottaa jopa “paremman” (=lyhyemmät matkat) tuloksen. Sehän riippuu käytettävissä olevista liikkumismahdollisuuksista ja niiden hinnoittelusta, joiden mukaan ihmiset omat asuinpaikkansa optimoivat *).

    Ja juuri noihin käytettävissä oleviin liikkumismahdollisuuksiin tuo raitiovaunun rakentaminen vaikuttaa, tuoden parempia (JL-)yhteyksiä lähialueelta kantakaupunkiin, mikä luultavasti lyhentää kuljettuja matkoja tai ainakin lisää joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta.

    Kari

    *) En oikein tiedä, onko tuollaiseen satunnaisuuteen vertaaminen edes mielekästä, koska täytyyhän niille satunnaisesti sijoitetuille henkilöille jokin liikenneverkkokin luoda. Ei ole mieltä verrata matkoja linnuntietä pitkin, koska se ei millään tavoin vastaa todellisuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. antti kirjoitti 6.5.2009 kello 15:41

    Nyt alan nähdä että virkamiesten logiikka on että jos raiteita ei rakenneta samalla kuin muuta infraa, niin unohtakaa suosiolla koko juttu. Raiteita ei rakenneta meidän elinaikanamme kun ihmiset ovat kerran oppineet ajamaan työmatkansa autoillaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kari kirjoitti 6.5.2009 kello 16:20

    Tarkemmin ajatellen. Jos tuo satunnaisuus toteutettaisiin “jakamalla” asunnot satunnaisesti (ja pitämällä liikennejärjestelmä “vakiona”), niin saattaisi joissain tilanteissa hyvinkin käydä niin, että matka-ajat (ja miksei käytetty raha ja matkan pituuskin) keskimäärin pienenisivät.

    Tästä ei kuitenkaan voida päätellä, etteikö matka-aika (tai käytetty raha) vaikuttaisi asuntojen valintaan, vaan väärä olettama on siinä, että ihmiset pyrkisivät _minimoimaan_ matka-aikansa. Todellisuudessa ihmiset pyrkivät saamaan matkoihin käytetyn ajan jollekin _hyväksyttävälle_ tasolle ja valitsevat asunnon sitten muiden tekijöiden mukaan.

    Voi hyvinkin olla mahdollista, että nykyisin valittujen asuntojen sijainti on (kaikilla mittareilla) kauempana työpaikasta kuin satunnainen valinta. Jos näin käy, niin siitä voi päätellä liikennejärjestelmän olevan tehokas (tai että liikkumista subventoidaan). Tai sitten jotain muuta.

    Sitä sen sijaan ei voi päätellä, etteikö lähellä työpaikkaa oleville asunnoille olisi kysyntää. Puhehan oli koko ajan keskimääräisistä matkoista (tai ajoista), hajontakin voi olla suuri, koska ihmiset arvostavat eri asioita.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Iiro Jantunen kirjoitti 6.5.2009 kello 16:46

    En väitä, etteikö työpaikan lähellä oleville asunnoille olisi kysyntää. Ihmisten asuinpaikan valintaan vaikuttavat todellakin kuitenkin muutkin tekijät, kuten asuntojen hinta ja naapurit sekä naapuruston laatutekijät. Kuitenkin perusperheessä on kaksi työtätekevää vanhempaa, joiden työpaikat eivät aina sijaitse vierekkäin, eivät edes lähekkäin.

    Lisäksi ihmiset vaihtavat työpaikkojaan. Suuren kaupungin etu on juuri se, että työpaikkaa voi vaihtaa muuttamatta asuntoa sekä siihen investoitua perheen rahallista ja henkistä/sosiaalista pääomaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kari kirjoitti 6.5.2009 kello 16:51

    “Nyt alan nähdä että virkamiesten logiikka on että jos raiteita ei rakenneta samalla kuin muuta infraa, niin unohtakaa suosiolla koko juttu.”

    Onhan noita raidehankkeita, esimerkiksi Raidejokeri tai Länsimetro. Ja rakennettiinhan nykyinenkin metro pääosin valmiiksi rakennettuun ympäristöön. Eri asia on, kannattaako näin tehdä: nykyisen metron rakentaminen ei lisännyt joukkoliikenteen kulkumuoto osuutta ja samoin näyttää käyvän Länsimetrollekin. Raidejokerin tilanne on ehkä parempi (poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen käyttö on surkealla tasolla, mikä johtuu osittain tarjonnan puutteesta).

    “Raiteita ei rakenneta meidän elinaikanamme kun ihmiset ovat kerran oppineet ajamaan työmatkansa autoillaan.”

    Kyse on lopulta siitä, kannattaako rajalliset resurssit panostaa uusille alueille vai jo rakennetuille.

    Uusien alueiden puolesta puhuvat ainakin seuraavat seikat:
    – rakentuvalle alueelle raideliikenne voidaan toteuttaa halvemmalla
    – rakentuvalla alueella ei esiinny NIMBY:ilyä
    – yhtäaikainen rakentaminen tuottaa korkeamman joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden (eli paremman taloudellisuuden järjestelmälle)
    – rakentamiskustannukset voidaan kattaa (ainakin osittain) maan arvonnousulla, jonka paremmat yhteydet tuottavat (=kaupunki ostaa maan halvalla, rakentaa yhteydet ja myy kalliimmalla)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kari kirjoitti 6.5.2009 kello 17:06

    Ja lisätäänpä listaan vielä yksi seikka: oikeudenmukaisuus.

    Jos valmiiksi rakennetuille alueille tehdään uusia yhteyksiä, tämä tuottaa ansiotonta arvonnousua kyseisen alueen maanomistajille. Suomessa on lukuisia esimerkkeja tapauksista, joissa maanomistajien ja kaavoittajien välit ovat, hmm, “liian läheiset”.

    Minä luulen, että esimerkiksi Länsimetro tai Lahden oikorata eivät selviäisi puhtain paperein korruptiosyytteistä, mikäli kaikki niihin liittyvä lobbaus kriittisesti tutkittaisiin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Janne Peltola kirjoitti 6.5.2009 kello 17:36

    Minä näen Laajasalo-Herttoniemi(-Roihupelto) raitiotieyhteyden erityisesti yhteytenä Raide-Jokerille. Tämän ja Kalasatama-Pasila -raitiotien jälkeen Laajasalosta ja Kruunuvuorenrannasta on mahdollisuus päästä vaihdottomasti, mukavasti ja nopeasti mm. Helsingin keskustaan, Pasilaan ja Viikkiin ja yhdellä vaihdolla ratikasta junaan/metroon melkein minne vain pääkaupunkiseudulla.

    Kaupunginsuunnitteluviraston (nykyaikaisista raitioteistä ymmärtämättömillä) arkkitehdeillä tosin on mahdollisuus pilata tämäkin… 🙁

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Harri Turunen kirjoitti 6.5.2009 kello 23:10

    Tuo tunti matkoihin päivässä on aika vähän: jollei muita matkoja kuin työmatkat olisi, niin se tekisi puoli tuntia per sivu. Vähän alle tuon pääsen itse ja kumppanini. Ei asia ole sattumalta näin, vaan ollaan aina pidetty asunnon valinnassa yhtenä tärkeimmistä kriteereistä kohtuullista työmatkaa julkisia käyttäen. Asuntoa on vaihdettu kymmenen vuoden sisällä kolme kertaa (aina hieman lähemmäs), työpaikkoja ei kertaakaan.

    En väitä, että kaikki näin menettelisivät, mutta jo se että kohtalainen osa tekee, vähentää liikenteen määrää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Matti kirjoitti 6.5.2009 kello 23:19

    Minäkin olin visioinut Laajasalon ratikan jatkamista Herttoniemeen nimenomaan siten, että se jatkaa siitä itään: Itäväylää sopivasti mukaillen (eteläpuolella?) Itäkeskukseen ja siellä yhdistyy raidejokerin ja mahdollisen Sipoon ratikan verkostoon.

    Ilman tätä jatkoa jatko Herttoniemeen tuskin onkaan poikkeuksellisen erinomainen – vaikka kyllä metroasemallekin jäävä ratikka varmasti enemmän käyttäjiä saisi kuin samaa reittiä ajava bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Risto Vormala kirjoitti 7.5.2009 kello 4:50

    “Trollikka sopii pieniin liikennemääriin, ratikka suuriin. Nelosen ratikalla on kai noin 35 000 matkustajaa päivittäin. Tähän trollikka olisi huono. Samoin Jokerilinjaan bussit ovat liian pieniä. Trollikat joutusivat ohittelemaan toisiaan pariuduttuaan, mikä ei ole aivan yksinkertainen temppu.”

    Zurichin ja Geneven uusimmat trollikat ovat kaksinivelisia 24,7 metria pitkia johdinautoja joihin mahtuu noin 200 matkustaja (62 istuu ja 138 seisoo) ja niilla on termi “LighTram” (eli “kevytratikka”). Eivat siis aivan pienia liikennevalineita. Niissa on kahdet vetavat paripyoraparit ja sahkomoottorin vaantoominaisuudet ovat omaa luokkansa, joten liikennointikin onnistuu moitteettomasti kelilla kuin kelilla (Sveitsissakin lienee joskus lunta). Ne on suunniteltu juurikin sellaisille alueille jonne ei oikein kannata/voi raiteita vetaa, mutta jotka halutaan saada sahkoisen joukkoliikenteen piiriin.

    Lisaa Sveitsin trollikoista:
    http://www.trolleymotion.com/de/argumente/systems.php?land=Schweiz&world=4

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. IiroJ kirjoitti 7.5.2009 kello 9:59

    Kari: “Jos valmiiksi rakennetuille alueille tehdään uusia yhteyksiä, tämä tuottaa ansiotonta arvonnousua kyseisen alueen maanomistajille.”

    No tämähän koskee kaikkia liikenneyhteyksiä ja niiden parantamisia, eikä vain joukkoliikenne/raideyhteyksiä. Esimerkiksi kelvannevat Kehä II, Hakamäentien parantaminen jne.

    Eiköhän tuo hyöty olisi jossain määrin kiinteistöverolla kerättävissä (arvonnousu). Toinen juttu on se, että voi olettaa yhteiskunnan muutenkin kehittyessä myös yleisen liikennejärjestelmän tason paranevan – ilman että on kyse ansaitsemattomasta arvonnoususta. Toki liikennejärjestelmän parantuminen tuppaa tapahtumaan hyvin epätasaiseen tahtiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kari kirjoitti 7.5.2009 kello 11:18

    “No tämähän koskee kaikkia liikenneyhteyksiä ja niiden parantamisia, eikä vain joukkoliikenne/raideyhteyksiä.”

    Pitää paikkansa. Tosin uusille alueille yleensä rakennetaan autotiet joka tapauksessa (laki velvoittaa) ja jos maan myy kaupunki, kyseisten yhteyksien hinnat kapitalisoituvat maan arvoon. Raideliikennehankkeet on ollut tapana siirtää jonnekin “lähivuosina” toteutettaviksi – valitettavasti.

    Valtion tiet (kuten mainitsemasi) ovat hieman toinen juttu: teiden rakentaminen nimittäin lisää liikenteen määrää ja siten valtion verotuloja (polttoaineverot). Onko tässä yhteiskunnan kannalta järkeä, on tietenkin toinen juttu, mutta valtion kannalta se voi olla erittäinkin kannattavaa (ainakin näennäisesti).

    “Eiköhän tuo hyöty olisi jossain määrin kiinteistöverolla kerättävissä (arvonnousu).”

    Tietenkin voidaan. Ja mielestäni näin pitäisikin tehdä huomattavasti laajemmin kuin nykyään.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.5.2009 kello 18:16

    Mielenkiintoinen perustelu, että metrovarausta ei voida järjestää, koska näin menetettäisiin rakennusoikeutta alueella, jossa ainuttakaan tönöä ei ole vielä pystyssä ja rakennusoikeudet ovat vain viivoja kartoilla.

    Trollikoista tehdään parhaillaan selvityksiä. Kustannusmielessä ne ovat raitiovaunuja edullisempia, mutta matkustusmukavuudessa häviävät jonkin verran. Kaksiniveltrollika vie likimain saman joukon kuin nykyinen ratikka.

    Ratikkavarikkoasia nousee varamasti vielä kunnallispoliittisesti kuumaksi puheenaiheeksi.

    Kaupunkilaisten tyämatkojen keskipituudet ovat olleet suoraan varrannolliset tulotasoon aiemmin tehtyjen tutkimusten mukaan. Siis, mitä korkeampi tulotaso, sitä pitemmät työmatkat.

    Odotan mielenkiinnolla, onko seudun asukkaiden liikennekäyttäytymisessä ja -valinnoissa tapahtunut merkittäviä muutoksia uusimman liikennetutkimuksen mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. tpyyluoma kirjoitti 7.5.2009 kello 19:21

    Vepsäläinen: “Ratikkavarikkoasia nousee varamasti vielä kunnallispoliittisesti kuumaksi puheenaiheeksi.”

    Ehkä. Trollikoiden varikot, sekä bussikaistat, ovat HKL:n mielestä ilmaisia sekä hankkia ett ä ylläpitää, mikä on kyllä kieltämättä houkuttelevaa.

    Vepsäläinen: “Odotan mielenkiinnolla, onko seudun asukkaiden liikennekäyttäytymisessä ja -valinnoissa tapahtunut merkittäviä muutoksia uusimman liikennetutkimuksen mukaan.”

    Tänään tuli ulos, http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/Uutiset/Tiedote_27_Liikenteen_kehitys_julkaisu , pikaselauksella seuraava on ainakin ihan hyvä uutinen:
    “Syysarkipäivänä niemen rajan ylitti henkilöautoilla ja joukkoliikennevälineillä
    molemmat suunnat yhteen laskien 732 650 henkilöä.
    Joukkoliikenteen osuus henkilöliikenteestä oli 64,8 % ja sen osuus kasvoi 2,1 prosenttiyksikköä vuodesta 2007. Joukkoliikenteen matkustajamäärä
    kasvoi 5,5 % (24 700 henkilöä) ja henkilöautoissa
    matkustavien määrä väheni 3,8 % (10 050 henkilöä) vuodesta 2007. Seutuliikenteen matkustajamäärä kasvoi 9 %, mutta kauko- ja tilausliikenteen
    bussien matkustajamäärä väheni lähes 28 % vuodesta 2006, jolloin ne edellisen kerran laskettiin. Helsingin sisäisen bussiliikenteen
    matkustajamäärä kasvoi 9 %, metron 2 % ja raitiovaunujen 19 % vuodesta 2007. Lähijunien matkustajamäärä kasvoi arviolta 1,6 %
    (lähiliikenteen junien syksyn tietoja ei ole saatavilla) ja kaukojunien 6% edellisestä vuodesta.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Risto Vormala kirjoitti 8.5.2009 kello 6:19

    Korjaus edelliseen viestiin (sen voi poistaa virheellisena):

    Huomasin juuri, etta tuosta Hessin “lighTram”-trollikasta on olemassa myos hybridimuunnos, jossa on siis dieselmoottori sahkomoottorin apuna tuottamassa ajoenergiaa. Voisi olla jopa trollikkaakin joustavampi kaytossa.

    Linkkeja
    http://de.wikipedia.org/wiki/Hess-Vossloh_Kiepe_lighTram
    http://www.hess-ag.ch/index.php?id=260
    http://www.vossloh-kiepe.com/vkproduktordner.2008-05-14.2095140987/vkproduktordner.2008-05-14.3625604244

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Eero Lappalainen kirjoitti 8.5.2009 kello 8:38

    Olisi kiva saada Seppo Vepsäläiseltä asiantuntijana pari vastausta. Ehkä Seppo lukee tämän?

    Osaako Seppo kertoa, mistä johtuu HKL-SUY:n raitioliikennevastaisuus? Miksi yksikkö pyrkii kaikin tavoin todistamaan jokaisssa mahdollisessa tilanteessa, että raitioliikenne ei kannata ja että sen laajentaminen on turhaa. Tämä kävi ilmi Jätkän suunnittelussa, kun alueelle haluttiin esityslistassa bussia.

    Mihin perustuu trollikan halpuus?Selvityksessä trollikkaa on ehdotettu useisiin paikkoihin, joissa se on päällekkäinen ratikan kanssa. Kuinka taloudellista/käytännöllist on rakentaa kaksi kertaa samalle kadulle. Millainen säästö tulee raitiovaunuhallin rakentamattajättämisestä, kun trollikat tarvitsevat samanlaisen hallin ja tietenkin henkilöstön. Miksi trollikkaa suunnitellaan esim. Jätkään linjalle 15, joka on täysin erillään tulevaisuudessa muusta verkosta alueen sisäisenä linjana.

    HKL:n johtokunnassa oli kuulemma päivitelty sitä, että trollikkaselvitys on ymmärretty väärin ja että esim. olemassaolevia ratikoita ei ole tarkoitus korvata trollikalla. Kuitenkin julkisuuteen lausuttiin paristakin suusta, että olemassaolevia ratikkalinjoja on tarkoitus korvata trollikoilla.

    Oma valistumaton arvaukseni on, että Helsingissä tulee tapahtumaan seuraavia asioita tulevaisuudessa:

    -HKL yhtiöitetään, koska on “pakko”
    -Raitioliikenne pidetään edelleen pyöräilyä hitaampana ja vahingossakaan ei anneta ratikalle mahdollisuutta ajaa kovaa. Ei edes pitkillä suorilla

    -Trollikkaselvitys torppaa mukavasti osan raideliikenteen kehityshankkeista

    -Metron jo vuosikymmeniä jatkunut “suunnittelu” eli asian siirtely jatkuu autoliikenteen kasvaessa. Wanhoja lehtileikkeitä lukiessa saa naurunremakan, sillä metronhan piti olla vuoden 1996 HS:n mukaan Töölössä jo 2003. Samoin parin vuoden takainen YLE:n uutinen osaa kertoa Jussi Pajusen lausuneen, että metro Töölöön on 2013.

    -Last but not least: Mikonkadun sekä kaikkien muiden mahdollisten alueiden pito ympärivuorokautisina pysäköintialueina jatkuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kari kirjoitti 8.5.2009 kello 8:57

    “Mielenkiintoinen perustelu, että metrovarausta ei voida järjestää, koska näin menetettäisiin rakennusoikeutta alueella, jossa ainuttakaan tönöä ei ole vielä pystyssä ja rakennusoikeudet ovat vain viivoja kartoilla.”

    No eikös se ole hyvä jo suunnitteluvaiheessa tietää, mitä varauksia alueelle tarvitaan ja mitä ei? Ja kun kerran ollaan päädytty raitiotievaihtoehtoon, niin turhaa kai sinne on pällekkäiselle järjestelmälle varauksia tehdä. Varsinkin kun ne maksavat rahaa (rakennusoikeutta).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 8.5.2009 kello 16:28

    Voisin kommentoida lyhyesti selvästi kuumenevaa keskustelua joukkoliikenteen eri kuljetusmuotojen työnjaosta. On kaiketi helppoa hyväksyä jakoperusteeksi se, että kokonaisuus saadaan mahdollisimman palvelukykyiseksi ja taloudelliseksi. Tätä suunnittelussa koko ajan haetaan niin lyhyellä kuin pitkällä sihdillä.

    Käsitykset poikkeavat keskustelun perusteella aika paljon siitä, mikä on taloudellisinta ja/tai palvelukykyisintä. HKL:n suunnitteluyksikön näkökulma on korostuneesti faktapohjainen. Koko ajan tehdään seudulla systemaattisia palvelun laatututkimuksia. Vuosittainen tarkka seuranta on myös eri kuljetunmuotojen toteutuneista matkoista ja kustannuksista, joista on arvioitavissa kunkin kuljetusmuodon taloudellisuus. Koko tämä seurantajärjestelmä – toiminut nykymuodossaan yli 10 vuotta – on rakennettu, jotta suunnittelulla on tiukkaa faktaa.

    No, tulevaisuuden ennustamisessa on pulmansa. Kehittyykö eri kuljetusmuotojen laatu ja taloudellisuus trendinomaisesti vai onko odotettavissa kehityshyppyjä. Miten arvioida niiden kuljetusmuotojen laatua ja taloudellisuutta, joita seudulla ei vielä ole ( pikaraitiotie, trollikat ).

    Koulukuntakiistat ovat kuuluneet liikennepoliittiseen keskusteluun niin kauan kuin muistan. Ei niistä eroon pääse eikä ole syytäkään. Tunnetasolla asioita myös tarkastellaan yllättävän paljon. Föhrin Juha sanoi aikanaan joukkoliikennelautakunnassa, että eikös kaikki päätökset tehdä lopulta tunnepohjalta. Saattaa olla. Virkamiesten kulttuuriin kuuluu kuitenkin esittää asiat tosiasioiden pohjalta, jos mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Elmo Allén kirjoitti 8.5.2009 kello 19:21

    Vepsäläisen kommentti “HKL:n suunnitteluyksikön näkökulma on korostuneesti faktapohjainen” tiivistää ehkä parhaiten, missä HKL:n suurimmat ongelmat tällä hetkellä ovat. Todellisuus joukkoliikennesuunnittelussa kun on täsmälleen sellainen kuin miksi se mallinnetaan. Ja HKL ei osaa kyseenalaistaa oman mallinnuksensa puutteita.

    Toteutuneiden kustannuksien seuraaminen on toki totta. Niiden käyttäminen suunnittelun apuna oikealla tavalla ei. Paras esimerkki tästä on julkaisu “Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2007”, jonka kannessa jo kerrotaan värikkäästi, kuinka pitkälle pääsee yhdellä eurolla kullakin liikennemuodolla. Se kertoo toki nykyisen kustannustason, muttei mitään tulevaisuuden suunnitelmien kannattavuudesta. Paitsi maallikolle, joka kuvittelee raitioliikenteen olevan siksi turkasen kallista. Jos HKL:n huonosti hoitaman raitioliikenteen kustannustasoa vertaa lähiöihin moottoriteitä kulkeviin busseihin, jotka kulkevat ilmaisilla teillä, totta kai päästään tulokseen, että raitioliikenne on HKL:n mielestä kallista.

    Mutta jos raitiovaunu ja bussi saavat täsmälleen samanlaisen väylän samalla pysäkkivälillä, ne ovat yhtä nopeita, kunhan ei käytetä laskentaan vääriä keskiarvotilastoja. Tällöin kustannustaso voidaan määrittää UITP:n standarditavalla laskemalla vaunupäiviä, -tunteja ja -kilometrejä. Ja kun lasketaan tällä tavalla, on olemassa useita tutkimuksia (esim. VTI:llä), joiden mukaan raitiovaunuliikenne tulee busseja edullisemmaksi silloin, kun matkustajamäärä ylittää tuhat ihmistä tunnissa.

    Johdinautovertailun iso kuva johdinauton soveltuvuusalueesta on täyttä trollikkavalmistajien propagandaa. Johdinauto ei kapasiteetiltaan eroa bussista, mutta sähköveto kasvattaa sen soveltuvuusaluetta vähän ylöspäin ja kaventaa alhaalta (investointien vuoksi). Kaupungissa, jossa on jo valmiiksi sekä pienemmän kapasiteetin (bussi) että suuremman kapasiteetin (raitiovaunu) järjestelmä, ei jää soveltuvuusaukkoa, jota johdinauto voisi täyttää. Paitsi jos kuvitellaan, että raitiovaunujen ongelmat katoavat kuin taivaan tuuleen, kunhan ne saavat kumipyörät alleen.

    Ongelma Helsingin ratikoissa vain on, että ne leikkivät liikaa bussia. Jos pysäkkiväli menee siellä 200 m paikkeilla, ajetaan bussin kokoisilla vaunuilla ja sen lisäksi edelleenkin pysähdytään joka liikennevaloissa, totta kai raitiovaunuliikenne on kallista. Mutta ei siihen auta se, että laitetaan raitiovaunujen alle kumipyörät. Varsinkin kun menetetään samalla tärkeä raideliikenteen koettu laatu. Tai jos rataverkko on niin huono, että raitiovaunu todella vaativat kallista huoltoa, miksi kunnon radan rakentamisen sijaan halutaan kumipyörät? Vaikkei HKL maksa bussikatujen huoltoa, kaupunki maksaa.

    Toinen hyvä esimerkki on perustella jokaista suunnitelmaa EMME/2:n laskentatuloksilla. Mutta ei EMME/2 kykene mallintamaan oikein ihmisten käyttäytymistä. Koko automaattimetron kannattavuuskin perustuu siihen, että uskotaan vuorovälin tuoman keskimäärin minuutin nopeutuksen vaikuttavan ihmisten kulkumuotovalintaan. Mutta onko sillä todellisuudessa merkitystä, kun aika on lyhyempi kuin keskimäärin yksissä metron liukuportaissa vietetty aika? Voiko kukaan suunnittelija uskoa, että automaattimetron ansiosta voidaan vähentää Jokeri-linjalta yksi bussi, vaikka tietokone sanoo niin?

    Muutenkin HKL:n suunnittelu perustuu tilastolliseen satunnaisuuteen, jossa aikataulussa pysymisen painoarvo on 0. Tämä ei varmasti korreloi todellisuuden kanssa, jossa täsmällisyys on yksi tärkeimpiä palvelutasotekijöitä. Ihminen kun ei voi suunnitella matkaansa keskiarvon mukaan, vaan matkaan pitää lähteä silloin kun bussi aikaisintaan on pysäkillä ja perillä oltava silloin kun bussi viimeistään on perillä. 50 % sijaan pitäisi puhua 95 % matka-ajoista. Harvassa Helsingin paikassa pystytään kuitenkaan luomaan sellainen vuoroväli, ettei aikatauluihin katsota ollenkaan, ja silloinkin pitää aina varata aikaa matkan viivästymiselle.

    Kokonaisuutena HKL:n selvityksistä harvoin paistaa akateemisen koulutuksen saaneen henkilön terve kyseenalaistus omia tutkimuksiaan kohtaan. Juuri se on akateemista viisautta, että pyritään löytämään omien tulosten virhelähteet. Se tarkoittaa paljon laajempaa virhelähteiden tarkastelua kuin vain muutaman tekijän herkkyystarkastelua. Se alkaa suunnitteluperiaatteiden kyseenalaistuksesta. Esimerkiksi sen EMME/2:n tulosten painoarvon määrityksestä.

    Muutenkaan suunnittelun lähtökohta ei saa olla se, miten täällä Helsingissä tehdään ja on aina ennenkin tehty. Maailmalta löytyy lukuisia tapoja tehdä asiat eri tavalla. Vaikka en asiaa voi tietää, on helppo kuvitella, että minkä tahansa saksalaisen kaupungin liikennelaitoksella on huomattavasti enemmän faktatietoa takanaan kuin HKL:ssä. HKL:ssä voisi suunnitteluosasto enemmän mennä itseensä ja miettiä, miksi osaston suunnitelmat saavat aina joukkoliikennesuunnittelun valtavirrasta poikkeavia tuloksia.

    Jos HKL:n oikea mielipide on (muunkin kuin viestintäosaston), että Helsingissä on Euroopan parasta joukkoliikennettä, ei mitään kehitystä koskaan kyllä tapahdukaan. Joukkoliikenteen laatututkimukset kertovat vain, että Helsingissä on Euroopan vaatimattomimmat joukkoliikennematkustajat. Mikään objektiivinen tutkimus ei voi pitää hyvänä suunnitteluna sitä, että keskustan läpi kulkeminen bussilla tai raitiovaunulla vie melkein puoli tuntia ruuhka-ajan ulkopuolellakin. Kyllä, tänäänkin 65A:lla: Hattulantie-Ruoholahdenkatu, lähtö 13.48, perillä 14.13. Aika 25 min, keskinopeus 13 km/h.

    Sitä paitsi jos raitioliikenne on niin valtavan kallista, mutta juuri edellämainittujen kyselytutkimusten mukaan valtavassa suosiossa, miksi HKL:llä on niin vähän intoa kehittää raitioteitä järkevämmälle kustannustasolle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Eero Lappalainen kirjoitti 8.5.2009 kello 20:57

    Tämä oli Seppo Vepsäläinen maino vastaus. Faktapohjaistahan on nimenomaan väittää, että ratikkahallin rakentamatta jättäminen säästää kustannuksia ja kertomatta se, mitä järkeä on tehdä päällekkäisiä trollikkareittejä ratikan kanssa. Faktapohjaisen tarkastelun voisi vaikka aloittaa sieltä, että onko raitiovaunun lähtiessään Hesperian pysäkiltä mahdollisuus ajaa esim. 40-50km/h rajoituksen mukaan? Onko jokainen liikennevalo tarpeellinen vai voitaisiinko yrittää poistaa jalankulkuvalot raiteiden välistä lakimuutoksella, joka tarkoittaisi, että vaunu voi lähteä heti liikkeelle. Jalankulkijoille soisi kello ja punainen valo (vrt tasoristeys) välkkyisi.Keinoja nopeutukseen on.

    Itse en usko missään tapauksessa raitioliikenteen tulevaisuuteen Helsingissä, niin yleisesti ottaen raideliikennevihamielinen ilmasto on. Kehärataa vastustetaan, metroa vastustetaan, ratikka vastustetaan. Ainoa mitä ei vastusteta on lisäparkkipaikat.

    Mitä mieltä Seppo olisi siitä, jos lopetettaisiin hihhulointi trollikoissa ja kuskittomissa autoissa ja tehtäisiin seudulle yhtenäinen raideliikenteen 4-5 rakennussuunnitelma? Vai onko metro tulossa aina “2030”, kuten 1990-luvun lehtijutut kertoivat?

    P.S Löysin yleisten töiden lautakunnan 14.5 esityslistalta HKR:n investointiohjelman. Jokeri2 ei luonnollisestikaan toteudu, kuten joukkoliikennelautakunta esitteli.

    Tässä HKR:n talousarvio 2010-2012
    http://www.hel.fi/static/public/hela/Yleisten_toiden_lautakunta/Suomi/Esitys/2009/HKR_2009-05-14_Ytlk_15_El/5253985D-5242-42F5-A4F0-E489F5679C5E/TAE_2010.pdf

    HKR toteaa seuraavaa:
    “Joukkoliikenteen seudullinen poikittaisyhteys Jokeri 2 (Vuosaari – Myyrmäki)
    toteutetaan vuosina 2010 – 2012 osuudella Vuosaari – Paloheinä. Keskuspuiston
    alittavan tunneliyhteyden rakentaminen käynnistyy vuonna 2014. Hankkeen
    kokonaiskustannukset ovat yhteensä noin 48 miljoonaa euroa, josta Helsingin
    kustannusosuus on noin 44 miljoonaa euroa.”

    Ja tässäpä se miten asian olisi pitänyt mennä:
    http://www.hel.fi/static/public/hela/Joukkoliikennelautakunta/Suomi/Esitys/2008/HKL_2008-11-13_Jlk_27_El/C8BFD8BF-A6DA-465B-8EFE-DAD04AA1CDB0/HANKESUUNNITELMA_JA_HANKEPAATOS_JOKERI2_-LINJAN_TO.html

    Lautakunta päättänee:

    kehottaa liikennelaitosta jatkamaan Jokeri 2 -hankkeen valmistelua
    siten, että bussilinjan liikennöinti voitaisiin käynnistää mahdollisimman
    pian, tavoitteena vuoden 2012 syysliikenteen alku elokuussa

    Vielä lautakunta päättänee

    – esittää kaupunginhallitukselle, että se tekisi kaupunginvaltuustolle
    hankepäätösesityksen Jokeri 2 -hankkeen toteuttamisesta liitteenä
    olevan hankesuunnitelman mukaisesti niin, että hankkeelle osoitetaan
    rakennusviraston kadunrakentamismäärärahoihin yhteensä 40,4 milj.
    euron rahoitus seuraavasti:

    – 14,0 milj. euroa vuodelle 2010,

    – 19,4 milj. euroa vuodelle 2011,

    – 17,0 milj. euroa vuodelle 2012 ja

    – 4,0 milj. euroa hankkeen odottamattomia kustannuksia ja lisätöitä
    varten,

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 8.5.2009 kello 22:51

    Tuskastuttavan hidasta joukkoliikenteen verkon kehittäminen on. Länsimetron päätöksen aikaansaaminen kesti yli 40 vuotta ja edelleen sen vastustaminen on aktiivijoukon arkiaskartelua. Ei silti, kun v1969 saatiin ensimmäinen metropäätös aikaan, tuon lyhyen pätkän rakentamiseen kului melkein 15 vuotta, koska joka vuosi määräraha piti ostaa kokoomukselta jollain konstilla.

    Jokerin liikennöinti saatiin aikaan 17 vuotta sen jälkeen kun hanke jo näkyi yleiskaavassa, Linjan 9 synnytys vei lähes 10 vuotta. Jos Jokeri II syntyy alle 10 vuoden, sitä voi pitää jo ihmeenä.

    Kaupunkiseutu on pullollaan liikenteen asiantuntijoita, mutta hankkeiden läpivientiin tarvitaan kyllä lehmän hermot ja paviaanin pakaralihakset.

    Tulevaisuus on kuitenkin ruusuisempi. Raideverkon visiota tehdään viimeinkin seudullisesti 14 kunnan alueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. a m-b kirjoitti 9.5.2009 kello 3:00

    “Ei silti, kun v1969 saatiin ensimmäinen metropäätös aikaan, tuon lyhyen pätkän rakentamiseen kului melkein 15 vuotta, koska joka vuosi määräraha piti ostaa kokoomukselta jollain konstilla.”

    Kuka ja kutka hankkeiden hintoja oikein arvioivat Helsingissä. Heidän laskutaitonsa ei taida olla parhaimpia. Perjäntain 8.5. Hesarissa oli lueteltu hankkeiden suunniteltuja ja toteutuneita hintoja. Joidenkin kohdalla hinnat olivat liian paljon aliarvioituja ollakseen “vahinkoja”.

    Eikö Helsingin kaupungin olisi syytä tehdä analyysi sen suhteen, millaisten hankkeiden kohdalla arvio on mennyt (runsaasti) pieleen. Minusta strategista väärinarviointia olisi hyvä välttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Jussi kirjoitti 9.5.2009 kello 9:23

    “…miksi HKL:llä on niin vähän intoa kehittää raitioteitä järkevämmälle kustannustasolle?”
    Koko johdinautoselvityshän laitettiin vireille juuri sen vuoksi, että HKL-SUY liikenteen tilaajana on toivottoman tuskastunut Raitioliikenneyksikön vastahankaisuuteen, kun on ehdotettu toimintatapojen kehittämistä. Raitioliikenneyksikköä pyritään herättelemään todellisuuteen esittämällä laskelmia, joiden mukaan nykyinen ja laajennettu raitioliikenne olisi huomattavasti edullisempaa hoitaa bussiliikenteenä, esim. trolleybussein. Sen kummempaa tarvetta tuoda johdinautoja Helsinkiin ei ole olemassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.5.2009 kello 12:03

    “…miksi HKL:llä on niin vähän intoa kehittää raitioteitä järkevämmälle kustannustasolle?”

    En allekirjoita tuota väitettä, vaikka tietysti kehitys on edennyt toivottua hitaammin. Bussiliikenteen kilpailuttaminen teki hyvää raitioliikenteenkin kustannustasolle. Sen tuottavuus koheni kymmenen vuoden aikana noin 2 prosentin vuosivaihtia. Pieni uniikki kalusto, liian pienipiirteinen ratageometria, talvikauden ratahuollon vaikeus ja kolme varikkoa pitävät kustannuksia ylhäällä

    Raitioliikenteen nopeustasoa ei ole saatu nousemaan. Tämä on ollut ehkä pahin takaisku kuljetusmuodon saamisessa kilpailukykyiseksi laadullisesti ja taloudellisesti. 90-luvun puolivälissä tehtiin kehittämisohjelma nopeustason nostamiseksi yli 20%. Töitä tehtiin järjestelmällisesti ja suunnitelmia syntyi detaljitasolle asti.

    Sitten tuli takaiskuja. Uusi epäluotettava kalusto olikin hitaampaa kuin vanha pysäkkitoiminnoissaan. Kuljettajarahastuksesta ei päästy eroon nopeasti. Laajat selvitykset koko kantakaupunkialueella nopeuttamistoimiksi reittien liikennejärjestelyissä toivat kyllä pieniä parannuksia, mutta asiassa ei edetty radikaaleihin ratkaisuihin kaupunkisuunnittelun epäröidessä lähteä säädösmuutosten tielle.

    Niinpä nykyinen nopeustaso on hieman alle lähtötilanteen. Perusongelma on rataverkon rakenne ja lyhyet pysäkkivälit sekä risteävän jalankulun asema valoliittymien ohjelmoinnissa.

    Pientä pessimismiä on varmaan tämän turhan työn jälkeen vallalla kustannustason parantamisesta. Ratikka on joka tapauksessa ihan hyvä juttu kivikaupungin kuljetusmuotona ja uusille satamilta vapautuville alueille sitä sietää laajentaa. Norppakin on tärkeä säilyttää.

    Sitä on hieman vaikea ymmärtää, että joukkoliikenteen kehittäminen nähdään vain raitioverkon laajentamiskysymyksenä.

    Helsinki on kaupunkirakenteeltaan sellainen, että se tarvitsee nopeita raideyhteyksiä selvästi nykyistä enemmän. Verkon laajentamisessa metrolla ja lähijunaliikenteellä on suuri rooli. Varsinkin metro pystyy tuottamaan matkustajapalvelut edullisesti kokonaiskustannuksiltaan. Lipun hinnasta kannattaa pitää huolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Antero Alku kirjoitti 9.5.2009 kello 18:19

    Olin itse edellisessä lautakunnassa päättämässä Kruunuvuorenrannasta, ja rohkenen kehua merkittäväksi osuuttani siinä, että Kruunuvuoreen tulee ratikka ja saman tien. Tämähän oli alueen alkuperäinen ajatus jo ennen omaa lautakuntakauttani, mutta välillä sekä KSV:n arkkitehdit että HKL olivat sitä mieltä, että riittä, jos sinne tehdään joskus 2050-luvulla metro.

    Seppo Vepsäläinen ihmetteli, miten metrovaraus voisi viedä rakennusoikeutta paikassa, jossa ei ole mitään rakennuksia. Eihän rakennusoikeuksia jo rakennetuilta rakennuksilta poistetakaan, vaan rakennusoikeudet voivat vain jäädä tulematta kaavoja laaditaessa.

    Kruunuvuorenrannassa metro olisi pitänyt rakentaa keskelle suunniteltua alueen keskusta. Keskus taas sijoittuu tietenkin maaston perusteella parhaaseen paikkaan, eli Haakoninlahden pohjoiseen pohjukkaan.

    Vaikka metro meneekin maan alla, se rajoittaa silti rakentamista. Sillä jos ja kun sitä ei voi sijoittaa erittäin syvälle, metrosta tulee melu- ja tärinähaittaa, joka on rakentamisen este.

    Joten kun kerran ratikka voi alussa ja tulevaisuudessa hoitaa alueen joukkoliikenteen, on turha tärvellä alueen kaavaa tarpeettomilla metrovarauksilla. Ne olisivat merkinneet lisäpaineita muuttaa ympäriltä kaavoitettua viheraluetta rakentamiseen sekä estäneet hyvän asemakaavan teon. Siinä siis selitys näin ”kummalliselle” ratkaisulle.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.5.2009 kello 23:22

    Turhapa tuota on pitempään päivitellä. Hauskimpia kuulemiani perusteluja kuitenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Antero Alku kirjoitti 11.5.2009 kello 12:40

    No hyvä jos selitys oli hauska. 🙂

    Minusta on hauskaa ja hyvä, että Helsinki tekee ensimmäisen kerran autoistumisen aikana esikaupunkialueen, jonka liikenne perustuu ensisijaisesti joukkoliikenteeseen.

    Kuten Seppo itse kirjoitit, metrohankkeet kestävät vuosikymmeniä. Kun ihmisten on liikuttava myös niinä metron odottamisen vuosikymmeninä, alueista tulee autoiluun perustuvia, koska bussiliikenne ei palvele ja houkuttele kuten ratikka tai metro. Samalla myös menetetään mahdollisuudet metron hyvälle palvelulle ”sitten joskus”, sillä autoilun vuoksi asemakaavasta ei voi tehdä sellaista, että metro voisi palvella sitä hyvin.

    Kärjistäen on niin, että ellei joukkoliikennettä tehdä heti, sitä ei kannata tai voi tehdä enää koskaan. Joukkoliikenne toimii hyvin Helsingissä niillä vanhoilla alueilla, jotka kaavoitettiin ennen autoistumista joukkoliikenteellä toimiviksi. Autolähiöissä joukkoliikenne on toissijainen ja heikolla käytöllä, eikä sitä voi hoitaa taloudellisesti. Liityntäliikenne ei ole taloudellista eikä korjaa kaavoituksen virheitä jälkikäteen.

    Helsingin metrolla voi olla tulevaisuutta uusilla alueilla, joille se tehdään yhtä aikaa alueiden rakentamisen kanssa. Näin oli tarkoitus aikanaan Myllypuron ja Kontulan kanssa. Myllypuron asemakaavakin tehtiin tukholmalaisten oppien mukaan ja aseman piti tulla keskelle. Mutta miksi metrosta piti tehdä sellainen, että se täytyi rakentaa sivuun moottorikadun varteen?

    Jos Helsingin metroa ei kehitetä joustavammaksi ja halvemmaksi, sitä ei koskaan kyetä rakentamaan heti eikä siitä tule sitä, mitä se voisi olla.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Martti Salomaa kirjoitti 5.3.2010 kello 16:19

    Mutta pitääkö raitiovaunun puolustamisesta tehdä uskonto ja metron vastustamisesta pakkomielle ?

    Kun Lauttasaaren ei vedetä viittä pikaraitiotietä ja Tapiolan ympäristöön kymmentä, niin kysyn tekivätkö Länsi-Metrosta päättäjät yhden maailmanhistorian suurimmista virheista ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus