Kaupunkisuunnitelulautakunnan lista 7.5.2009

Lau­ta­kun­nan tär­keim­mät asiat koh­dis­tu­vat Laa­ja­sa­lon Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan alu­ee­seen, jon­ne on tulos­sa uusi 15 000 asuk­kaan kaupunki. 

Pöydältä:

Kruunuvuorenrannan kaavat: kaavaluonnos Hopealaakson ja Kaitalahden laajennukseen sekä Gunillankallion kaava.

Kuu­ru­vuo­ren­ran­taan suun­ni­tel­laan uut­ta 15 000 asuk­kaan kau­pun­kia. Luon­to­vä­ki on urput­ta­nut raken­nus­te­hok­kuu­den nos­tos­ta suun­nit­te­lun aika­na. Pal­jon sii­nä jää hie­noa luon­toa alle, mikä ei tie­ten­kään nykyi­siä asuk­kai­ta tyy­dy­tä. Kes­kel­le aluet­ta jää kui­ten­kin suu­ri luon­non­suo­je­lua­lue.  Alue yhdis­te­tään kes­kus­taan perä­ti kol­mel­la ratik­ka­rei­til­lä. Met­ro­lin­jaus ei kaa­vaan mah­du, joten tule­vaan San­ta­ha­mi­nan kau­pun­gin­osaan mat­kus­te­taan rati­kal­la.  Uut­ta asuin­pin­ta-alaa tulee näis­sä kaa­vois­sa yhteen­sä noin 100 000 k‑m2, mikä on nel­jän­nes lau­ta­kun­nan vuo­den tavoit­tees­ta. Mut­ta Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan kaa­voi­tus ei lopu tähän.

Ei ratikkaa Laajasalosta Herttoniemeen

Samas­sa yhtey­des­sä anne­taan lausun­to pon­nes­ta, jos­sa pyy­de­tään sel­vit­tä­mään ratik­kayh­teyt­tä Laa­ja­sa­los­ta Hert­to­nie­men met­roa­se­mal­le. Luva­taan sel­vit­tää jat­kos­sa, vaik­ka aika suo­raan sano­taan, ettei ole jär­keä, kun sil­ta kes­kus­taan vähen­tää lii­ken­net­tä Hert­to­nie­meen niin pal­jon, ettei rati­kal­le ole käyt­töä. Lisäk­si pal­ve­lu­ta­so­vaa­ti­muk­set edel­lyt­täi­si­vät mon­ta lin­jaa, kos­ka Laa­ja­sa­lo on lii­an laa­ja alue pal­vel­ta­vak­si yhdel­lä ratikalla.

Suomenlinnan asemakaavaluonnos

Luon­nol­li­ses­ti kovin suo­je­lu­hen­ki­nen. Mie­len­kiin­tois­ta on, että kokoo­mus­lai­sen Juha­ni Sjö­blo­min taloon mer­ki­tään kaup­pa kaa­val­la. Sjö­blom hää­ti muu­ta­ma vuo­si sit­ten pai­kal­li­sen Siwan osta­mas­taan talos­ta niin, että suo­men­lin­na­lai­set mei­na­si­vat jää­dä ilman kaup­paa.  Lon­naan ei ole tulos­sa uskonn­ot­to­mien hautausmaata.

Lausunto merkinnästä 5 m ennen suojatietä

Asia on tul­lut vireil­le Jan Oker-Blo­min val­tuus­toa­loit­tees­ta. Lau­ta­kun­ta on ker­ran vas­tan­nut, että aja­tus on huo­no, mut­ta val­tuus­to palaut­ti asian. Huo­no se on vir­ka­mies­ten mie­les­tä nyt­kin, ja huo­no­na minä­kin sitä pidän. Mer­kin­nän teke­mi­nen 10 000 suo­ja­tien eteen ker­ran vuo­des­sa ei ole aivan ilmais­ta. Kun taval­li­nen auto on noin vii­si met­riä pit­kä, ei pitäi­si olla yli­voi­mai­sen vai­kea­ta. Joil­le­kin näyt­tää ole­van vai­kea­ta erot­taa jopa kym­men­tä sent­tiä vii­des­tä metristä. 

Koko esi­tys­lis­tan näkee tästä

52 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnitelulautakunnan lista 7.5.2009”

  1. Eihän tuon Hert­to­nie­men rati­kan idea­na ole toi­mia kes­kus­taan vie­vän rati­kan kor­vaa­ja­na, tai edes laa­ja­sa­lo­lais­ten Hert­to­nie­me­nyh­tey­te­nä (jol­le kysyn­tä todel­la­kin on rajal­lis­ta), vaan ratik­kayh­tey­te­nä Hert­to­nie­mes­tä keskustaan.

    Nyt tie­tys­ti voi kysyä, että mitä jär­keä, kun siel­tä menee jo met­ro. Mut­ta Hert­to­nie­men­ran­nas­ta ratik­ka voi­si olla mel­ko pal­jon käte­väm­pi kun se meni­si vie­res­tä, eten­kin jos oli­si menos­sa Espal­le mihin met­ro ei suo­raan vie.

    Myös län­si­met­ron myö­tä lyhen­ty­vät met­ro­vau­nut voi­vat vie­lä jos­kus joh­taa tilan­tee­seen, jos­sa met­ro ei rii­tä vetä­mään Itä-Hel­sin­gin lii­ken­net­tä, vaan tar­vi­taan vaih­toeh­toi­sia reit­te­jä myös met­roa­se­mien lähel­tä. Mois­ta ei ole näkö­pii­ris­sä, mut­ta ei se mah­do­ton­ta ole, jos met­roa ja kau­pun­kia laa­jen­ne­taan onnistuneesti.

    Sik­si on var­maan ihan hyvä sel­vit­tää asi­aa, ja teh­dä poh­joi­seen Laa­ja­sa­loon kaa­va­va­raus pika­ra­ti­kan jat­ka­mi­sel­le Hert­to­nie­meen (ja Roi­hu­vuo­reen), jos sitä jos­kus vie­lä tarvitaan.

  2. Met­ro­lin­jaus ei kaa­vaan mah­du” herät­tää kyl­lä kysy­myk­sen. Eikö met­rol­le voi­si teh­dä varauk­sen, vaik­kei sitä sit­ten raken­net­tai­si­kaan? Auto­tun­ne­lia kes­kus­taan kyl­lä piir­ret­tiin kaa­voi­hin ja suun­ni­tel­tiin har­taas­ti — ja ennus­tan, että vie­lä se tehdään.

    1. Pin­taan ei voi jät­tää varaus­ta menet­tä­mät­tä aika pal­jon raken­nusoi­keut­ta. Maan alle met­ron tie­tys­ti saa, mut­ta se on kovin kal­lis­ta. Rati­kal­le varat­tu tila ei kel­paa met­rol­le jyrk­kien kaar­re­sä­tei­den vuoksi.

  3. Suo­men­lin­nan asemakaavaluonnos:
    “Luon­nol­li­ses­ti kovin suo­je­lu­hen­ki­nen. Mie­len­kiin­tois­ta on, että kokoo­mus­lai­sen Juha­ni Sjö­blo­min taloon mer­ki­tään kaup­pa kaa­val­la. Sjö­blom hää­ti muu­ta­ma vuo­si sit­ten pai­kal­li­sen Siwan osta­mas­taan talos­ta niin, että suo­men­lin­na­lai­set mei­na­si­vat jää­dä ilman kauppaa.”

    Toi­vot­ta­vas­ti kaa­va koh­te­lee aluei­ta, mikä liit­tyy punais­ten lei­ri­tyk­siin, pie­tee­til­lä, vaik­ka pie­teet­ti ei ole arvos­sa Suo­mes­sa, päin­vas­toin kuin tar­ve häväistä.

    Minul­la ei ole kyt­kök­siä alu­ee­seen mis­sään mie­les­sä, olen vain aika kau­his­tu­nut em. omi­nai­suu­des­ta yleensä.

    Toi­vot­ta­vas­ti kenen­kään kokoo­mus­lai­sen bis­nes­tä ei ale­ta hoi­taa kau­pun­gin toi­mes­ta, se täs­tä vie­lä puuttuisi.

    PS. Jyväs­ky­län kirk­ko­puis­toon ollaan raken­ta­mas­sa jota­kin pysä­köin­tiin liit­ty­vää. Olin siel­lä tois­sa kesä­nä, alue on upea. On käsit­tä­mä­tön­tä, että sin­ne joh­de­taan mas­sa-autoi­lu. Kuin­ka kor­keal­la Jyväs­ky­lä mah­toi olla rei­lu kun­ta ‑lis­tal­la, en muis­ta. Täy­tyy Suo­mea kier­rel­les­sään yrit­tää kat­soa ympä­ris­töään ko. lins­sien avul­la myös.

  4. Lausun­to rati­kan vie­mi­ses­tä Hert­to­nie­meen saak­ka on sinän­sä hyvä, hom­man luu on sii­nä että Laa­ja­sa­lon ratik­kayh­tey­den val­mis­tut­tua sin­ne on pal­jon vähem­män meni­jöi­tä. Hyvä kun sel­vi­te­tään lii­ken­ne­suun­ni­tel­man yhtey­des­sä. Kui­ten­kin, pari huo­mio­nar­vois­ta asiaa:

    - Lii­tyn­tä­lin­ja Hert­to­nie­meen joka tapauk­ses­sa säi­lyy, kos­ka täs­sä välil­lä joka tapauk­ses­sa pakos­ta lii­ken­nöi­dään niin kysy­mys sii­tä kuin­ka kan­nat­ta­vaa se on on vähän toissijainen.
    — Jos 8x ajaa Hert­to­nie­mes­tä Laa­ja­sa­loon, se on toi­seen suun­taan tyh­jä­nä. Samoin kes­kus­taan mene­vä ratik­ka toi­seen suun­taan. Rati­kal­la joka toi­mii sekä suo­ra­na että lii­tyn­täyh­tey­te­nä oli­si tasai­sem­pi kuor­mi­tus kum­paan­kin suuntaan.

  5. Vähän ihme­tyt­tää miten uusil­le asun­toa­lueil­le heti kät­te­lys­sä mie­ti­tään mit­kä spo­ra- tai met­ro­lin­jat sin­ne vede­tään ja mil­lai­sel­la aika­tau­lul­la nii­tä ruve­taan lii­ken­nöi­mään. Sit­ten toi­saal­la kau­pun­kia on raken­net­tu kym­me­niä vuo­sia sit­ten, ja rai­de­rat­kai­sut on edel­leen hoi­ta­mat­ta, samoin kuin poi­kit­tais­suun­tai­nen raideliikenne.

  6. Met­ron lii­tyn­tä­lin­jan jat­ka­mi­nen myös Joke­rin lii­tyn­tä­lin­jak­si oli­si hyvä tut­kia, kun mat­ka Hert­si­kas­ta Roi­hu­pel­toon on niin onnet­to­man lyhyt.

  7. ant­ti:
    “Vähän ihme­tyt­tää miten uusil­le asun­toa­lueil­le heti kät­te­lys­sä mie­ti­tään mit­kä spo­ra- tai met­ro­lin­jat sin­ne vede­tään ja mil­lai­sel­la aika­tau­lul­la nii­tä ruve­taan lii­ken­nöi­mään. Sit­ten toi­saal­la kau­pun­kia on raken­net­tu kym­me­niä vuo­sia sit­ten, ja rai­de­rat­kai­sut on edel­leen hoi­ta­mat­ta, samoin kuin poi­kit­tais­suun­tai­nen raideliikenne.”

    Samaa olen ihme­tel­lyt minä­kin. Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa uusi lin­ja voi­daan vetää hyvin sumei­le­mat­to­mas­ti van­han alu­een läpi.

    Yleen­sä­kin kokei­lut tun­tu­vat kiin­nos­ta­van enem­män kuin jo hyväk­si koet­tu. Uuden empi­rian nimis­sä mene­täm­me huo­nol­la onnel­la koko pal­lom­me. Nyky­keplot­te­lu sul­jet­tu­na sys­tee­mi­nä joh­taa käsit­tääk­se­ni kes­tä­mät­tö­mään lopputulokseen.

  8. ant­ti kir­joit­ti: “Vähän ihme­tyt­tää miten uusil­le asun­toa­lueil­le heti kät­te­lys­sä mie­ti­tään mit­kä spo­ra- tai met­ro­lin­jat sin­ne vede­tään ja mil­lai­sel­la aika­tau­lul­la nii­tä ruve­taan lii­ken­nöi­mään. Sit­ten toi­saal­la kau­pun­kia on raken­net­tu kym­me­niä vuo­sia sit­ten, ja rai­de­rat­kai­sut on edel­leen hoi­ta­mat­ta, samoin kuin poi­kit­tais­suun­tai­nen raideliikenne.”

    Eihän se, että van­ho­jen alui­den asiat on teh­ty huo­nos­ti, ole perus­te sil­le, että uusien­kin pitäi­si teh­dä. Toki nii­tä van­ho­ja­kin pitää kehit­tää, mut­ta onhan esim. rai­de­jo­ke­ri jo hyväs­sä vauh­dis­sa (poi­kit­tai­sis­ta raideyhteyksistä).

    a‑m b kir­joit­ti: “Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa uusi lin­ja voi­daan vetää hyvin sumei­le­mat­to­mas­ti van­han alu­een läpi.”

    Tämä­hän juu­ri väl­te­tään, kun teh­dään hyvä ratik­kayh­teys jo heti alkuun. Saa­daan vie­lä suun­ni­tel­tua sil­le opti­maa­li­nen reit­ti, joka pal­ve­lee mah­dol­li­sim­man mon­ta ja on mah­dol­li­sim­man suo­ra. Eikä aina­kaan kukaan voi valit­taa rati­kas­ta, kun se on ollut sii­nä jo asun­non ostaes­sa. Suu­rin osa kui­ten­kin naut­tii sii­tä, että ratik­kayh­teys kul­kee asun­non lähellä.

    1. On hyvin tär­keä­tä saa­da jouk­ko­lii­ken­neyh­tey­det uusil­le asui­na­lueil­le heti, kos­ka sil­loin opi­taan lii­ken­ne­käyt­täy­ty­mi­nen ja juu­ri muut­to­vai­hees­sa vali­koi­du­taan asu­maan siten, että asun­to ja työ­paik­ka sopeu­tu­vat toi­siin­sa lii­ken­teel­li­ses­ti jär­ke­väs­ti. Kru­ni­kas­sa töis­sä ole­vien on jär­ke­vää asua Kruu­nu­vuo­ren­ran­nas­sa, kos­ka sin­ne tulee ratik­ka sil­taa pit­kin. Jos ratik­ka tulee vas­ta myö­hem­min, Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan talot ehti­vät täyt­tyä muista.

  9. Vii­me­ai­koi­na on kovas­ti kohis­tu joh­di­nau­tois­ta eli trol­li­kois­ta. Mikä on Oden kan­ta nii­den mah­dol­li­seen uuteen tule­mi­seen Hel­sin­gis­sa ja voi­ko niil­lä esi­mer­kik­si kor­va­ta jo nyt ole­mas­sao­le­via tai suun­ni­tel­tu­ja raitiolinjoja?

    1. Trol­lik­ka on hyvä kul­ku­neu­vo. Sen hyvä puo­li on se, ettei se edel­ly­tä inves­toin­tia rataan. Jos rata on, ei ole mitään jär­keä pan­na sitä rul­lal­le, kos­ka inves­toin­ti jo teh­ty. Muis­tat­han las­ten­sa­dus­ta höl­mö­läi­set, jot­ka vei­vät tukit takai­sin met­sään, jot­ta voi­si­vat tuo­da ne siel­tä oikein pois.
      Trol­lik­ka sopii pie­niin lii­ken­ne­mää­riin, ratik­ka suu­riin. Nelo­sen rati­kal­la on kai noin 35 000 mat­kus­ta­jaa päi­vit­täin. Tähän trol­lik­ka oli­si huo­no. Samoin Joke­ri­lin­jaan bus­sit ovat lii­an pie­niä. Trol­li­kat jou­tusi­vat ohit­te­le­maan toi­si­aan pariu­dut­tu­aan, mikä ei ole aivan yksin­ker­tai­nen temppu. 

      Mat­kus­ta­jan kan­nal­ta ratik­ka on luk­sus­ta ver­rat­tu­na täri­se­vään bussiin.

  10. Trol­lik­ka on var­maan hyvä peli siel­lä, mis­sä nii­tä val­miik­si on; ex-itä­blok­ki, Nor­ja, Sveitsi…
    Mut­ta kan­nat­taa­ko nii­tä enää palaut­taa Hel­sin­kiin vai odo­te­taan­ko että sähkö‑, kaa­su- tai hybri­di­bus­sit kehittyvät?

    Nyky­ai­kai­sim­mat trol­lik­kat voi­vat aika näp­pä­räs­ti ohit­taa pysä­kil­lä kuh­ni­van kol­le­gan­sa tai muun pien­tä poik­kea­maa vaa­ti­van esteen. Niil­lä on akku­ja (tai pie­ni die­sel­moot­to­ri) täl­lai­sia tilan­tei­ta varten. 

    Moni­lin­jai­sis­sa joh­di­nau­to­ver­kos­tois­sa on kai kal­liim­paa ja haas­teel­li­sem­paa jär­jes­tää “vaih­teet”, eli pai­kat jois­sa kah­den lin­jan joh­dot erka­ne­vat tai risteävät.
    Aivan toi­mi­via jär­jes­tel­miä maa­il­mal­ta kum­min­kin löytyy.

  11. Kru­ni­kas­sa töis­sä ole­vien on jär­ke­vää asua Kruu­nu­vuo­ren­ran­nas­sa, kos­ka sin­ne tulee ratik­ka sil­taa pitkin.”

    Tämä on juu­ri se vaa­ral­li­nen kuvi­tel­ma kau­pun­ki­suun­nit­te­lus­sa. Vali­tet­ta­va tosia­sia on, ettei­vät ihmis­ten asuin­pai­kat kor­re­loi Hel­sin­gin seu­dul­la hei­dän työ­paik­ko­jen­sa sijain­nin kans­sa lain­kaan. Syi­tä on monia:

    * kah­den uran per­he — van­hem­pien työ­paik­ko­jen sijain­nit eivät kor­re­loi keskenään
    * asuin­paik­kaa ei vaih­de­ta työ­pai­kan vaih­tues­sa puo­li­son uran, muka­van naa­pu­rus­ton tai las­ten kou­lun ja kave­rei­den takia
    * naa­pu­rus­to ja asuin­pai­kan laa­tu­te­ki­jät vai­kut­ta­vat asuin­pai­kan valin­taan enem­män kuin työ­pai­kan sijainti
    * työ­pai­kat vaih­ta­vat sijain­tia sil­loin täl­löin — työn­te­ki­jät eivät muu­ta mas­soit­tain perässä

  12. Ei kor­re­loi lain­kaan? Että vaik­ka­pa ulko­mi­nis­te­riön vir­ka­mie­hiä asuu Kata­ja­no­kal­la suh­tees­sa yhtä pal­jon kuin Iivis­nie­mes­sä? Tuo väi­te ei kyl­lä pidä paik­kaan­sa lain­kaan. Kyl­lä jrke­vä ihmi­nen, ja hei­tä­kin on kes­kuu­des­sam­me, ottaa huo­mioon työ­pai­kan ja har­ras­tus­ten­sa sijain­nin ja ole­vat kulkuyhteydet.

  13. Tie­tys­ti ne rai­teet on jär­ke­vää suun­ni­tel­la ja raken­taa muun raken­ta­mi­sen aika­tau­lus­sa. Se vaan kum­mas­tut­taa että mik­si sil­ti lai­min­lyö­dään kym­me­nik­si vuo­sik­si van­hem­mat lähiöt tai esi­kau­pun­git. Kehä- ja moot­to­ri­teil­le on löy­ty­nyt tilaa ja rahaa lisä­kais­to­jen ja eri­ta­so­liit­ty­miin, mut­ta rai­de­rat­kai­suis­sa vain kina­taan ajaa­ko spo­ra Haka­nie­mes­tä Skat­tal­le myö­tä- vai­ko vas­ta­päi­vään. Joten­kin tun­tuu että lähiöi­den asuk­kai­den vero­ra­hat käy­te­tään mie­luum­min kau­pun­gin kes­kus­tan ja kes­kus­tan ympä­ris­tön kehittämiseen.

    Ja vaik­ka työ­paik­ka miten oli­si spo­ra­mat­kan pääs­sä, niin joku kau­nis päi­vä se työ­paik­ka voi muut­taa vaik­ka Kuopioon.

  14. Osmo Soi­nin­vaa­ra: “Ei kor­re­loi lainkaan?”

    Käsit­tääk­se­ni Hel­sin­gin seu­dul­la on teh­ty kes­ki­mää­räi­ses­tä työ­mat­kan pituu­des­ta tut­ki­muk­sia­kin. Vali­tet­ta­va lop­pu­tu­le­ma on ollut, ettei kes­ki­mää­räi­sen työ­mat­kan pituus poik­kea mer­kit­tä­väs­ti satun­nai­ses­ti jakau­tu­nei­den työ- ja asuin­paik­ko­jen tuot­ta­mas­ta työ­mat­kan kes­ki­mää­räi­ses­tä pituu­des­ta. Näin olen KTL:n (nykyi­sen THL) tut­ki­jal­ta kuullut.

    1. Jos se mat­ka mita­taan kilo­met­rei­nä, niin kor­re­laa­tio voi­kin olla vähäi­nen, kos­ka Pasi­las­sa töis­sä ole­van on kan­nat­ta­vam­paa olla töis­sä Jär­ven­pääs­sä kuin Otaniemessä.

  15. Ant­ti, tuos­sa saa rei­lut 10 000 van­han Laa­ja­sa­lon asui­na­lui­den asu­kas­ta samal­la vaih­dot­to­man kes­kus­tayh­tey­den. Samoin Laut­ta­saa­ren met­ro rahoi­te­taan raken­ta­mal­la Koi­vusaa­ri. Öster­sun­do­min raken­ta­mi­sen tar­vit­se­mat yhtey­det tule­vat aika­naan luul­ta­vas­ti paran­ta­maan myös var­tio­ky­lä­läis­ten yhteyk­siä. Kamp­piin tulee ratik­ka jot­ta se voi­daan jat­kaa Jät­kä­saa­reen. Ormus­pel­lon ja Kunin­kaan­tam­men raken­ta­mi­nen taas osit­tain mah­dol­lis­taa kak­kos­jo­ke­rin, joka hyö­dyt­tää lähes koko Poh­jois-Hel­sin­kiä. Ja niin edelleen.

    Kun teh­dään uusia asui­na­luei­ta, niin jouk­ko­lii­ken­neyh­tey­det on pak­ko teh­dä, ja toi­saal­ta ne voi­daan rahoit­taa kau­pun­gin omis­ta­man maan myyn­ti­tu­loil­la. Esi­mer­kik­si tuo Laa­ja­sa­lon ratik­ka mak­se­taan las­ku­kau­te­na­kin hel­pos­ti maan arvon nousul­la. Tämä on sel­lai­nen asia min­kä soi­si asu­ka­syh­dis­tys­ten otta­van huo­mioon kan­na­no­tois­san uudisrakentamiseen.

  16. Vii­te: Osmo Soi­nin­vaa­ra 6.5.2009 kel­lo 11:50.

    Jok­seen­kin eli­tis­ti­nen lausun­to jäl­leen ker­ran, mut­ta olem­me­han kaik­ki tääl­lä jo Osmo-maa­il­man­ku­vaan tottuneet…

    Ulko­mi­nis­te­riön vir­ka­mie­het eivät toti­ses­ti edus­ta kaik­kia työn ras­kaan raa­ta­ja­jia kehä ykkö­sen sisä­puo­lel­la. Kes­kus­ta on täyn­nä tava­ra­ta­lo­jen vaa­te­myy­jiä, tar­joi­li­joi­ta, vas­taan­ot­toa­pu­lai­sia ym. loput­to­miin pie­ni­palk­kai­sia työntekijöitä. 

    He siis ovat idioot­te­ja, kos­ka eivät asu kan­ta­kau­pun­gis­sa? Onko kos­kaan kor­rup­tioil­la­lis­ten lomas­sa vir­ka­mies­seu­ras­sa häi­väh­tä­nyt sel­lai­nen teo­ria mie­les­sä, että asuin­paik­ka jok­seen­kin on riip­pu­vai­nen myös tuloista?

    1. Ote­taan sit­ten Iivis­nie­men R‑kioskin myy­jä. Onko hänen yhtä toden­nä­köis­tä asua Kor­sos­sa tai Vuo­saa­res­sa kuin Iivis­nie­mes­sä? Olet­taen että siel­lä Iivis­nie­mes­sä siis on R‑Kioski

  17. Jos se mat­ka mita­taan kilo­met­rei­nä, niin kor­re­laa­tio voi­kin olla vähäi­nen, kos­ka Pasi­las­sa töis­sä ole­van on kan­nat­ta­vam­paa olla töis­sä Jär­ven­pääs­sä kuin Otaniemessä.”

    Täs­tä nyt voi­si rivien välis­tä lukea, että mat­kan mit­taa­mi­nen aika­na antai­si eri tuloksen?

    Se ei kyl­lä aina­kaan pidä paik­kaan­sa. Ihmi­nen käyt­tää vuo­ro­kau­des­sa kes­ki­mä­rin rei­lun tun­nin mat­kus­ta­mi­seen, ja tämä aika on pysy­nyt käy­tän­nös­sä vakio­na “aina”. Siis aina­kin se oli sama jo sil­loin kuin töi­hin men­tiin apos­to­lin­kyy­dil­lä, eivät­kä hevos­kyy­dit, junan tai auton kek­si­mi­nen ole tilan­net­ta muut­ta­neet. Lie­nee niin, että ihmi­nen on val­mis anta­maan aika­bud­je­tis­taan (24 h/vrk) juu­ri sen ver­ran mat­kus­ta­mi­seen. Jos mat­kus­ta­mi­nen on nopeam­paa, lii­ku­taan pidem­piä matkoja.

    Mat­kan suh­teen kor­re­laa­tio­ta pitäi­si sil­ti esiin­tyä, kos­ka kyl­lä­hän se nyt aina­kin kus­tan­nuk­sia lisää, jos mat­ka on pidem­pi. Vai miten muu­ten oli­si seli­tet­tä­vis­sä, että asun­not ovat kal­liim­pia keskustassa?


    Olen kyl­lä sitä miel­tä, että tie­ten­kin jouk­ko­lii­ken­neyh­tey­det tulee teh­dä samaan aikaan kuin uusia aluei­ta raken­ne­taan. Usei­ta hyviä argu­ment­te­ja onkin jo esi­tet­ty, mut­ta vie­lä yksi:

    On havait­tu, että ker­ran autoon siir­ryt­ty­ään ihmi­nen ei enää hel­pos­ti palaa jouk­ko­lii­ken­teen käyt­tä­jäk­si. Jos uudel­la alu­eel­la on huo­not jouk­ko­lii­ken­neyh­tey­det, sin­ne muut­ta­vat asuk­kaat kul­ke­vat esim. autol­la, eivät­kä enää siir­ry j‑liikenteen käyt­tä­jik­si vaik­ka yhtey­det myö­hem­min para­ni­si­vat. Sen vuok­si JL-yhteyk­sien pitää olla toi­mi­vat jo sil­loin kuin asuk­kaat muuttavat.

    Kari

  18. Karil­le: Väit­tee­ni on (ilman tut­ki­mus­tie­toa) että jos kat­som­me nyt, kuin­ka pit­kä työ­mat­ka Hel­sin­gin seu­dun ihmi­sil­lä on ja sen jäl­keen arpoi­sim­me heil­le uudet kodit pitäen työ­pai­kat ennal­laan, ja las­ki­sim­me kes­ki­mää­räi­sen työ­mat­kaan käy­tet­tä­vän ajan (tai rahan), arvon­ta var­mas­ti piden­täi­si mat­kaa. Jos näin on, ihmi­set ovat asu­mis­pää­tök­siä teh­des­sään otta­neet huo­mioon työ­pai­kan sijain­nin tai päinvastoin.

  19. Ei kysy­vä tiel­tä eksy. 

    Iivis­nie­men R‑kioskin osa-aikai­nen myy­jä asuu Tapa­nin­vai­niol­la ja tekee töi­tä mones­sa eri R‑kioskissa eri puo­lil­la pääkaupunkiseutua.

  20. Osmol­le:

    Kyl­lä näin var­maan­kin on, tai­sin ymmär­tää vää­rin. Ajat­te­lin jota­kuin­kin niin, että ajat­te­lit rai­tio­vau­nun lyhen­tä­vän (ajal­lis­ta) mat­ka-aikaa, mut­ta täs­tä­hän ei ilmei­ses­ti ollut kyse.

    Käsi­tyk­se­ni on, että ihmis­ten valin­nat joh­ta­vat koko­nai­suu­te­na — kar­keal­la tasol­la — sii­hen, että tiet­ty osa aika­bud­je­tis­ta tulee käy­tet­tyä liik­ku­mi­seen samoin kuint tiet­ty osa raha­bud­je­tis­ta (oikeas­taan asu­mi­seen + liik­ku­mi­seen). Tie­ten­kin vain aika­bud­jet­ti pysyy vakio­na, kos­ka käy­tet­tä­vis­sä ole­va osto­voi­ma muuttuu.

    Mat­ka seu­raa peri­aat­tees­sa nois­ta kah­des­ta suu­rees­ta ja sii­nä suh­tees­sa satun­nai­suus voi teo­rias­sa tuot­taa jopa “parem­man” (=lyhyem­mät mat­kat) tulok­sen. Sehän riip­puu käy­tet­tä­vis­sä ole­vis­ta liik­ku­mis­mah­dol­li­suuk­sis­ta ja nii­den hin­noit­te­lus­ta, joi­den mukaan ihmi­set omat asuin­paik­kan­sa optimoivat *).

    Ja juu­ri noi­hin käy­tet­tä­vis­sä ole­viin liik­ku­mis­mah­dol­li­suuk­siin tuo rai­tio­vau­nun raken­ta­mi­nen vai­kut­taa, tuo­den parem­pia (JL-)yhteyksiä lähia­lu­eel­ta kan­ta­kau­pun­kiin, mikä luul­ta­vas­ti lyhen­tää kul­jet­tu­ja mat­ko­ja tai aina­kin lisää jouk­ko­lii­ken­teen kulkumuoto-osuutta. 

    Kari

    *) En oikein tie­dä, onko tuol­lai­seen satun­nai­suu­teen ver­taa­mi­nen edes mie­le­käs­tä, kos­ka täy­tyy­hän niil­le satun­nai­ses­ti sijoi­te­tuil­le hen­ki­löil­le jokin lii­ken­ne­verk­ko­kin luo­da. Ei ole miel­tä ver­ra­ta mat­ko­ja lin­nun­tie­tä pit­kin, kos­ka se ei mil­lään tavoin vas­taa todellisuutta.

  21. Nyt alan näh­dä että vir­ka­mies­ten logiik­ka on että jos rai­tei­ta ei raken­ne­ta samal­la kuin muu­ta infraa, niin unoh­ta­kaa suo­siol­la koko jut­tu. Rai­tei­ta ei raken­ne­ta mei­dän elin­ai­ka­nam­me kun ihmi­set ovat ker­ran oppi­neet aja­maan työ­mat­kan­sa autoillaan.

  22. Tar­kem­min aja­tel­len. Jos tuo satun­nai­suus toteu­tet­tai­siin “jaka­mal­la” asun­not satun­nai­ses­ti (ja pitä­mäl­lä lii­ken­ne­jär­jes­tel­mä “vakio­na”), niin saat­tai­si jois­sain tilan­teis­sa hyvin­kin käy­dä niin, että mat­ka-ajat (ja mik­sei käy­tet­ty raha ja mat­kan pituus­kin) kes­ki­mää­rin pienenisivät. 

    Täs­tä ei kui­ten­kaan voi­da pää­tel­lä, ettei­kö mat­ka-aika (tai käy­tet­ty raha) vai­kut­tai­si asun­to­jen valin­taan, vaan vää­rä olet­ta­ma on sii­nä, että ihmi­set pyr­ki­si­vät _minimoimaan_ mat­ka-aikan­sa. Todel­li­suu­des­sa ihmi­set pyr­ki­vät saa­maan mat­koi­hin käy­te­tyn ajan jol­le­kin _hyväksyttävälle_ tasol­le ja valit­se­vat asun­non sit­ten mui­den teki­jöi­den mukaan.

    Voi hyvin­kin olla mah­dol­lis­ta, että nykyi­sin valit­tu­jen asun­to­jen sijain­ti on (kai­kil­la mit­ta­reil­la) kau­em­pa­na työ­pai­kas­ta kuin satun­nai­nen valin­ta. Jos näin käy, niin sii­tä voi pää­tel­lä lii­ken­ne­jär­jes­tel­män ole­van teho­kas (tai että liik­ku­mis­ta sub­ven­toi­daan). Tai sit­ten jotain muuta.

    Sitä sen sijaan ei voi pää­tel­lä, ettei­kö lähel­lä työ­paik­kaa ole­vil­le asun­noil­le oli­si kysyn­tää. Puhe­han oli koko ajan kes­ki­mää­räi­sis­tä mat­kois­ta (tai ajois­ta), hajon­ta­kin voi olla suu­ri, kos­ka ihmi­set arvos­ta­vat eri asioita.

    Kari

  23. En väi­tä, ettei­kö työ­pai­kan lähel­lä ole­vil­le asun­noil­le oli­si kysyn­tää. Ihmis­ten asuin­pai­kan valin­taan vai­kut­ta­vat todel­la­kin kui­ten­kin muut­kin teki­jät, kuten asun­to­jen hin­ta ja naa­pu­rit sekä naa­pu­rus­ton laa­tu­te­ki­jät. Kui­ten­kin perus­per­hees­sä on kak­si työ­tä­te­ke­vää van­hem­paa, joi­den työ­pai­kat eivät aina sijait­se vie­rek­käin, eivät edes lähekkäin. 

    Lisäk­si ihmi­set vaih­ta­vat työ­paik­ko­jaan. Suu­ren kau­pun­gin etu on juu­ri se, että työ­paik­kaa voi vaih­taa muut­ta­mat­ta asun­toa sekä sii­hen inves­toi­tua per­heen rahal­lis­ta ja henkistä/sosiaalista pääomaa.

  24. Nyt alan näh­dä että vir­ka­mies­ten logiik­ka on että jos rai­tei­ta ei raken­ne­ta samal­la kuin muu­ta infraa, niin unoh­ta­kaa suo­siol­la koko juttu.”

    Onhan noi­ta rai­de­hank­kei­ta, esi­mer­kik­si Rai­de­jo­ke­ri tai Län­si­met­ro. Ja raken­net­tiin­han nykyi­nen­kin met­ro pää­osin val­miik­si raken­net­tuun ympä­ris­töön. Eri asia on, kan­nat­taa­ko näin teh­dä: nykyi­sen met­ron raken­ta­mi­nen ei lisän­nyt jouk­ko­lii­ken­teen kul­ku­muo­to osuut­ta ja samoin näyt­tää käy­vän Län­si­met­rol­le­kin. Rai­de­jo­ke­rin tilan­ne on ehkä parem­pi (poi­kit­tais­lii­ken­tees­sä jouk­ko­lii­ken­teen käyt­tö on sur­keal­la tasol­la, mikä joh­tuu osit­tain tar­jon­nan puutteesta).

    Rai­tei­ta ei raken­ne­ta mei­dän elin­ai­ka­nam­me kun ihmi­set ovat ker­ran oppi­neet aja­maan työ­mat­kan­sa autoillaan.”

    Kyse on lopul­ta sii­tä, kan­nat­taa­ko rajal­li­set resurs­sit panos­taa uusil­le alueil­le vai jo rakennetuille.

    Uusien aluei­den puo­les­ta puhu­vat aina­kin seu­raa­vat seikat:
    — raken­tu­val­le alu­eel­le rai­de­lii­ken­ne voi­daan toteut­taa halvemmalla
    — raken­tu­val­la alu­eel­la ei esiin­ny NIMBY:ilyä
    — yhtä­ai­kai­nen raken­ta­mi­nen tuot­taa kor­keam­man jouk­ko­lii­ken­teen kul­ku­muo­to-osuu­den (eli parem­man talou­del­li­suu­den järjestelmälle)
    — raken­ta­mis­kus­tan­nuk­set voi­daan kat­taa (aina­kin osit­tain) maan arvon­nousul­la, jon­ka parem­mat yhtey­det tuot­ta­vat (=kau­pun­ki ostaa maan hal­val­la, raken­taa yhtey­det ja myy kalliimmalla)

    Kari

  25. Ja lisä­tään­pä lis­taan vie­lä yksi seik­ka: oikeudenmukaisuus.

    Jos val­miik­si raken­ne­tuil­le alueil­le teh­dään uusia yhteyk­siä, tämä tuot­taa ansio­ton­ta arvon­nousua kysei­sen alu­een maa­no­mis­ta­jil­le. Suo­mes­sa on lukui­sia esi­merk­ke­ja tapauk­sis­ta, jois­sa maa­no­mis­ta­jien ja kaa­voit­ta­jien välit ovat, hmm, “lii­an läheiset”.

    Minä luu­len, että esi­mer­kik­si Län­si­met­ro tai Lah­den oiko­ra­ta eivät sel­viäi­si puh­tain pape­rein kor­rup­tio­syyt­teis­tä, mikä­li kaik­ki nii­hin liit­ty­vä lob­baus kriit­ti­ses­ti tutkittaisiin.

    Kari

  26. Minä näen Laajasalo-Herttoniemi(-Roihupelto) rai­tio­tie­yh­tey­den eri­tyi­ses­ti yhtey­te­nä Rai­de-Joke­ril­le. Tämän ja Kala­sa­ta­ma-Pasi­la ‑rai­tio­tien jäl­keen Laa­ja­sa­los­ta ja Kruu­nu­vuo­ren­ran­nas­ta on mah­dol­li­suus pääs­tä vaih­dot­to­mas­ti, muka­vas­ti ja nopeas­ti mm. Hel­sin­gin kes­kus­taan, Pasi­laan ja Viik­kiin ja yhdel­lä vaih­dol­la rati­kas­ta junaan/metroon mel­kein min­ne vain pääkaupunkiseudulla.

    Kau­pun­gin­suun­nit­te­lu­vi­ras­ton (nyky­ai­kai­sis­ta rai­tio­teis­tä ymmär­tä­mät­tö­mil­lä) ark­ki­teh­deil­lä tosin on mah­dol­li­suus pila­ta tämäkin… 🙁

  27. Tuo tun­ti mat­koi­hin päi­väs­sä on aika vähän: jol­lei mui­ta mat­ko­ja kuin työ­mat­kat oli­si, niin se teki­si puo­li tun­tia per sivu. Vähän alle tuon pää­sen itse ja kump­pa­ni­ni. Ei asia ole sat­tu­mal­ta näin, vaan ollaan aina pidet­ty asun­non valin­nas­sa yhte­nä tär­keim­mis­tä kri­tee­reis­tä koh­tuul­lis­ta työ­mat­kaa jul­ki­sia käyt­täen. Asun­toa on vaih­det­tu kym­me­nen vuo­den sisäl­lä kol­me ker­taa (aina hie­man lähem­mäs), työ­paik­ko­ja ei kertaakaan.

    En väi­tä, että kaik­ki näin menet­te­li­si­vät, mut­ta jo se että koh­ta­lai­nen osa tekee, vähen­tää lii­ken­teen määrää.

  28. Minä­kin olin visioi­nut Laa­ja­sa­lon rati­kan jat­ka­mis­ta Hert­to­nie­meen nime­no­maan siten, että se jat­kaa sii­tä itään: Itä­väy­lää sopi­vas­ti mukail­len (ete­lä­puo­lel­la?) Itä­kes­kuk­seen ja siel­lä yhdis­tyy rai­de­jo­ke­rin ja mah­dol­li­sen Sipoon rati­kan verkostoon. 

    Ilman tätä jat­koa jat­ko Hert­to­nie­meen tus­kin onkaan poik­keuk­sel­li­sen erin­omai­nen — vaik­ka kyl­lä met­roa­se­mal­le­kin jää­vä ratik­ka var­mas­ti enem­män käyt­tä­jiä sai­si kuin samaa reit­tiä aja­va bussi.

  29. Trol­lik­ka sopii pie­niin lii­ken­ne­mää­riin, ratik­ka suu­riin. Nelo­sen rati­kal­la on kai noin 35 000 mat­kus­ta­jaa päi­vit­täin. Tähän trol­lik­ka oli­si huo­no. Samoin Joke­ri­lin­jaan bus­sit ovat lii­an pie­niä. Trol­li­kat jou­tusi­vat ohit­te­le­maan toi­si­aan pariu­dut­tu­aan, mikä ei ole aivan yksin­ker­tai­nen temppu.” 

    Zuric­hin ja Gene­ven uusim­mat trol­li­kat ovat kak­si­ni­ve­li­sia 24,7 met­ria pit­kia joh­di­nau­to­ja joi­hin mah­tuu noin 200 mat­kus­ta­ja (62 istuu ja 138 sei­soo) ja niil­la on ter­mi “LighT­ram” (eli “kevyt­ra­tik­ka”). Eivat siis aivan pie­nia lii­ken­ne­va­li­nei­ta. Niis­sa on kah­det veta­vat pari­py­ora­pa­rit ja sah­ko­moot­to­rin vaan­too­mi­nai­suu­det ovat omaa luok­kan­sa, joten lii­ken­noin­ti­kin onnis­tuu moit­teet­to­mas­ti kelil­la kuin kelil­la (Sveit­sis­sa­kin lie­nee jos­kus lun­ta). Ne on suun­ni­tel­tu juu­ri­kin sel­lai­sil­le alueil­le jon­ne ei oikein kannata/voi rai­tei­ta vetaa, mut­ta jot­ka halu­taan saa­da sah­koi­sen jouk­ko­lii­ken­teen piiriin.

    Lisaa Sveit­sin trollikoista:
    http://www.trolleymotion.com/de/argumente/systems.php?land=Schweiz&world=4

  30. Kari: “Jos val­miik­si raken­ne­tuil­le alueil­le teh­dään uusia yhteyk­siä, tämä tuot­taa ansio­ton­ta arvon­nousua kysei­sen alu­een maanomistajille.”

    No tämä­hän kos­kee kaik­kia lii­ken­neyh­teyk­siä ja nii­den paran­ta­mi­sia, eikä vain joukkoliikenne/raideyhteyksiä. Esi­mer­kik­si kel­van­ne­vat Kehä II, Haka­mäen­tien paran­ta­mi­nen jne.

    Eikö­hän tuo hyö­ty oli­si jos­sain mää­rin kiin­teis­tö­ve­rol­la kerät­tä­vis­sä (arvon­nousu). Toi­nen jut­tu on se, että voi olet­taa yhteis­kun­nan muu­ten­kin kehit­tyes­sä myös ylei­sen lii­ken­ne­jär­jes­tel­män tason para­ne­van — ilman että on kyse ansait­se­mat­to­mas­ta arvon­nousus­ta. Toki lii­ken­ne­jär­jes­tel­män paran­tu­mi­nen tup­paa tapah­tu­maan hyvin epä­ta­sai­seen tahtiin.

  31. No tämä­hän kos­kee kaik­kia lii­ken­neyh­teyk­siä ja nii­den paran­ta­mi­sia, eikä vain joukkoliikenne/raideyhteyksiä.”

    Pitää paik­kan­sa. Tosin uusil­le alueil­le yleen­sä raken­ne­taan auto­tiet joka tapauk­ses­sa (laki vel­voit­taa) ja jos maan myy kau­pun­ki, kyseis­ten yhteyk­sien hin­nat kapi­ta­li­soi­tu­vat maan arvoon. Rai­de­lii­ken­ne­hank­keet on ollut tapa­na siir­tää jon­ne­kin “lähi­vuo­si­na” toteu­tet­ta­vik­si — valitettavasti.

    Val­tion tiet (kuten mai­nit­se­ma­si) ovat hie­man toi­nen jut­tu: tei­den raken­ta­mi­nen nimit­täin lisää lii­ken­teen mää­rää ja siten val­tion vero­tu­lo­ja (polt­toai­ne­ve­rot). Onko täs­sä yhteis­kun­nan kan­nal­ta jär­keä, on tie­ten­kin toi­nen jut­tu, mut­ta val­tion kan­nal­ta se voi olla erit­täin­kin kan­nat­ta­vaa (aina­kin näennäisesti).

    Eikö­hän tuo hyö­ty oli­si jos­sain mää­rin kiin­teis­tö­ve­rol­la kerät­tä­vis­sä (arvon­nousu).”

    Tie­ten­kin voi­daan. Ja mie­les­tä­ni näin pitäi­si­kin teh­dä huo­mat­ta­vas­ti laa­jem­min kuin nykyään.

    Kari

  32. Mie­len­kiin­toi­nen perus­te­lu, että met­ro­va­raus­ta ei voi­da jär­jes­tää, kos­ka näin mene­tet­täi­siin raken­nusoi­keut­ta alu­eel­la, jos­sa ainut­ta­kaan tönöä ei ole vie­lä pys­tys­sä ja raken­nusoi­keu­det ovat vain vii­vo­ja kartoilla. 

    Trol­li­kois­ta teh­dään par­hail­laan sel­vi­tyk­siä. Kus­tan­nus­mie­les­sä ne ovat rai­tio­vau­nu­ja edul­li­sem­pia, mut­ta mat­kus­tus­mu­ka­vuu­des­sa häviä­vät jon­kin ver­ran. Kak­si­ni­velt­rol­li­ka vie liki­main saman jou­kon kuin nykyi­nen ratikka.

    Ratik­ka­va­rik­koa­sia nousee vara­mas­ti vie­lä kun­nal­lis­po­liit­ti­ses­ti kuu­mak­si puheenaiheeksi.

    Kau­pun­ki­lais­ten tyä­mat­ko­jen kes­ki­pi­tuu­det ovat olleet suo­raan var­ran­nol­li­set tulo­ta­soon aiem­min teh­ty­jen tut­ki­mus­ten mukaan. Siis, mitä kor­keam­pi tulo­ta­so, sitä pitem­mät työmatkat. 

    Odo­tan mie­len­kiin­nol­la, onko seu­dun asuk­kai­den lii­ken­ne­käyt­täy­ty­mi­ses­sä ja ‑valin­nois­sa tapah­tu­nut mer­kit­tä­viä muu­tok­sia uusim­man lii­ken­ne­tut­ki­muk­sen mukaan.

  33. Vep­sä­läi­nen: “Ratik­ka­va­rik­koa­sia nousee vara­mas­ti vie­lä kun­nal­lis­po­liit­ti­ses­ti kuu­mak­si puheenaiheeksi.”

    Ehkä. Trol­li­koi­den vari­kot, sekä bus­si­kais­tat, ovat HKL:n mie­les­tä ilmai­sia sekä hank­kia ett ä yllä­pi­tää, mikä on kyl­lä kiel­tä­mät­tä houkuttelevaa.

    Vep­sä­läi­nen: “Odo­tan mie­len­kiin­nol­la, onko seu­dun asuk­kai­den lii­ken­ne­käyt­täy­ty­mi­ses­sä ja ‑valin­nois­sa tapah­tu­nut mer­kit­tä­viä muu­tok­sia uusim­man lii­ken­ne­tut­ki­muk­sen mukaan.”

    Tänään tuli ulos, http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/Uutiset/Tiedote_27_Liikenteen_kehitys_julkaisu , pika­se­lauk­sel­la seu­raa­va on aina­kin ihan hyvä uutinen:
    “Syy­sar­ki­päi­vä­nä nie­men rajan ylit­ti hen­ki­lö­au­toil­la ja joukkoliikennevälineillä
    molem­mat suun­nat yhteen las­kien 732 650 henkilöä.
    Jouk­ko­lii­ken­teen osuus hen­ki­lö­lii­ken­tees­tä oli 64,8 % ja sen osuus kas­voi 2,1 pro­sent­tiyk­sik­köä vuo­des­ta 2007. Jouk­ko­lii­ken­teen matkustajamäärä
    kas­voi 5,5 % (24 700 hen­ki­löä) ja henkilöautoissa
    mat­kus­ta­vien mää­rä vähe­ni 3,8 % (10 050 hen­ki­löä) vuo­des­ta 2007. Seu­tu­lii­ken­teen mat­kus­ta­ja­mää­rä kas­voi 9 %, mut­ta kau­ko- ja tilausliikenteen
    bus­sien mat­kus­ta­ja­mää­rä vähe­ni lähes 28 % vuo­des­ta 2006, jol­loin ne edel­li­sen ker­ran las­ket­tiin. Hel­sin­gin sisäi­sen bussiliikenteen
    mat­kus­ta­ja­mää­rä kas­voi 9 %, met­ron 2 % ja rai­tio­vau­nu­jen 19 % vuo­des­ta 2007. Lähi­ju­nien mat­kus­ta­ja­mää­rä kas­voi arviol­ta 1,6 %
    (lähi­lii­ken­teen junien syk­syn tie­to­ja ei ole saa­ta­vil­la) ja kau­ko­ju­nien 6% edel­li­ses­tä vuodesta.”

  34. Kor­jaus edel­li­seen vies­tiin (sen voi pois­taa virheellisena):

    Huo­ma­sin juu­ri, etta tuos­ta Hes­sin “lighTram”-trollikasta on ole­mas­sa myos hybri­di­muun­nos, jos­sa on siis die­sel­moot­to­ri sah­ko­moot­to­rin apu­na tuot­ta­mas­sa ajoe­ner­gi­aa. Voi­si olla jopa trol­lik­kaa­kin jous­ta­vam­pi kaytossa.

    Link­ke­ja
    http://de.wikipedia.org/wiki/Hess-Vossloh_Kiepe_lighTram
    http://www.hess-ag.ch/index.php?id=260
    http://www.vossloh-kiepe.com/vkproduktordner.2008–05-14.2095140987/vkproduktordner.2008–05-14.3625604244

  35. Oli­si kiva saa­da Sep­po Vep­sä­läi­sel­tä asian­tun­ti­ja­na pari vas­taus­ta. Ehkä Sep­po lukee tämän?

    Osaa­ko Sep­po ker­toa, mis­tä joh­tuu HKL-SUY:n rai­tio­lii­ken­ne­vas­tai­suus? Mik­si yksik­kö pyr­kii kai­kin tavoin todis­ta­maan jokaiss­sa mah­dol­li­ses­sa tilan­tees­sa, että rai­tio­lii­ken­ne ei kan­na­ta ja että sen laa­jen­ta­mi­nen on tur­haa. Tämä kävi ilmi Jät­kän suun­nit­te­lus­sa, kun alu­eel­le halut­tiin esi­tys­lis­tas­sa bussia.

    Mihin perus­tuu trol­li­kan halpuus?Selvityksessä trol­lik­kaa on ehdo­tet­tu usei­siin paik­koi­hin, jois­sa se on pääl­lek­käi­nen rati­kan kans­sa. Kuin­ka taloudellista/käytännöllist on raken­taa kak­si ker­taa samal­le kadul­le. Mil­lai­nen sääs­tö tulee rai­tio­vau­nu­hal­lin raken­ta­mat­ta­jät­tä­mi­ses­tä, kun trol­li­kat tar­vit­se­vat saman­lai­sen hal­lin ja tie­ten­kin hen­ki­lös­tön. Mik­si trol­lik­kaa suun­ni­tel­laan esim. Jät­kään lin­jal­le 15, joka on täy­sin eril­lään tule­vai­suu­des­sa muus­ta ver­kos­ta alu­een sisäi­se­nä linjana.

    HKL:n joh­to­kun­nas­sa oli kuu­lem­ma päi­vi­tel­ty sitä, että trol­lik­ka­sel­vi­tys on ymmär­ret­ty vää­rin ja että esim. ole­mas­sao­le­via rati­koi­ta ei ole tar­koi­tus kor­va­ta trol­li­kal­la. Kui­ten­kin jul­ki­suu­teen lausut­tiin paris­ta­kin suus­ta, että ole­mas­sao­le­via ratik­ka­lin­jo­ja on tar­koi­tus kor­va­ta trollikoilla.

    Oma valis­tu­ma­ton arvauk­se­ni on, että Hel­sin­gis­sä tulee tapah­tu­maan seu­raa­via asioi­ta tulevaisuudessa:

    -HKL yhtiöi­te­tään, kos­ka on “pak­ko”
    ‑Rai­tio­lii­ken­ne pide­tään edel­leen pyö­räi­lyä hitaam­pa­na ja vahin­gos­sa­kaan ei anne­ta rati­kal­le mah­dol­li­suut­ta ajaa kovaa. Ei edes pit­kil­lä suorilla

    -Trol­lik­ka­sel­vi­tys torp­paa muka­vas­ti osan rai­de­lii­ken­teen kehityshankkeista

    -Met­ron jo vuo­si­kym­me­niä jat­ku­nut “suun­nit­te­lu” eli asian siir­te­ly jat­kuu auto­lii­ken­teen kas­vaes­sa. Wan­ho­ja leh­ti­leik­kei­tä lukies­sa saa nau­run­re­ma­kan, sil­lä met­ron­han piti olla vuo­den 1996 HS:n mukaan Töö­lös­sä jo 2003. Samoin parin vuo­den takai­nen YLE:n uuti­nen osaa ker­toa Jus­si Pajusen lausu­neen, että met­ro Töö­löön on 2013.

    -Last but not least: Mikon­ka­dun sekä kaik­kien mui­den mah­dol­lis­ten aluei­den pito ympä­ri­vuo­ro­kau­ti­si­na pysä­köin­tia­luei­na jatkuu.

  36. Mie­len­kiin­toi­nen perus­te­lu, että met­ro­va­raus­ta ei voi­da jär­jes­tää, kos­ka näin mene­tet­täi­siin raken­nusoi­keut­ta alu­eel­la, jos­sa ainut­ta­kaan tönöä ei ole vie­lä pys­tys­sä ja raken­nusoi­keu­det ovat vain vii­vo­ja kartoilla.”

    No eikös se ole hyvä jo suun­nit­te­lu­vai­hees­sa tie­tää, mitä varauk­sia alu­eel­le tar­vi­taan ja mitä ei? Ja kun ker­ran ollaan pää­dyt­ty rai­tio­tie­vaih­toeh­toon, niin tur­haa kai sin­ne on päl­lek­käi­sel­le jär­jes­tel­mäl­le varauk­sia teh­dä. Var­sin­kin kun ne mak­sa­vat rahaa (raken­nusoi­keut­ta).

  37. Voi­sin kom­men­toi­da lyhyes­ti sel­väs­ti kuu­me­ne­vaa kes­kus­te­lua jouk­ko­lii­ken­teen eri kul­je­tus­muo­to­jen työn­jaos­ta. On kai­ke­ti help­poa hyväk­syä jako­pe­rus­teek­si se, että koko­nai­suus saa­daan mah­dol­li­sim­man pal­ve­lu­ky­kyi­sek­si ja talou­del­li­sek­si. Tätä suun­nit­te­lus­sa koko ajan hae­taan niin lyhyel­lä kuin pit­käl­lä sihdillä.

    Käsi­tyk­set poik­kea­vat kes­kus­te­lun perus­teel­la aika pal­jon sii­tä, mikä on talou­del­li­sin­ta ja/tai pal­ve­lu­ky­kyi­sin­tä. HKL:n suun­nit­te­lu­yk­si­kön näkö­kul­ma on koros­tu­nees­ti fak­ta­poh­jai­nen. Koko ajan teh­dään seu­dul­la sys­te­maat­ti­sia pal­ve­lun laa­tu­tut­ki­muk­sia. Vuo­sit­tai­nen tark­ka seu­ran­ta on myös eri kul­je­tun­muo­to­jen toteu­tu­neis­ta mat­kois­ta ja kus­tan­nuk­sis­ta, jois­ta on arvioi­ta­vis­sa kun­kin kul­je­tus­muo­don talou­del­li­suus. Koko tämä seu­ran­ta­jär­jes­tel­mä — toi­mi­nut nyky­muo­dos­saan yli 10 vuot­ta — on raken­net­tu, jot­ta suun­nit­te­lul­la on tiuk­kaa faktaa.

    No, tule­vai­suu­den ennus­ta­mi­ses­sa on pul­man­sa. Kehit­tyy­kö eri kul­je­tus­muo­to­jen laa­tu ja talou­del­li­suus tren­din­omai­ses­ti vai onko odo­tet­ta­vis­sa kehi­tys­hyp­py­jä. Miten arvioi­da nii­den kul­je­tus­muo­to­jen laa­tua ja talou­del­li­suut­ta, joi­ta seu­dul­la ei vie­lä ole ( pika­rai­tio­tie, trollikat ).

    Kou­lu­kun­ta­kiis­tat ovat kuu­lu­neet lii­ken­ne­po­liit­ti­seen kes­kus­te­luun niin kau­an kuin muis­tan. Ei niis­tä eroon pää­se eikä ole syy­tä­kään. Tun­ne­ta­sol­la asioi­ta myös tar­kas­tel­laan yllät­tä­vän pal­jon. Föh­rin Juha sanoi aika­naan jouk­ko­lii­ken­ne­lau­ta­kun­nas­sa, että eikös kaik­ki pää­tök­set teh­dä lopul­ta tun­ne­poh­jal­ta. Saat­taa olla. Vir­ka­mies­ten kult­tuu­riin kuu­luu kui­ten­kin esit­tää asiat tosi­asioi­den poh­jal­ta, jos mahdollista.

  38. Vep­sä­läi­sen kom­ment­ti “HKL:n suun­nit­te­lu­yk­si­kön näkö­kul­ma on koros­tu­nees­ti fak­ta­poh­jai­nen” tii­vis­tää ehkä par­hai­ten, mis­sä HKL:n suu­rim­mat ongel­mat täl­lä het­kel­lä ovat. Todel­li­suus jouk­ko­lii­ken­ne­suun­nit­te­lus­sa kun on täs­mäl­leen sel­lai­nen kuin mik­si se mal­lin­ne­taan. Ja HKL ei osaa kysee­na­lais­taa oman mal­lin­nuk­sen­sa puutteita.

    Toteu­tu­nei­den kus­tan­nuk­sien seu­raa­mi­nen on toki tot­ta. Nii­den käyt­tä­mi­nen suun­nit­te­lun apu­na oikeal­la taval­la ei. Paras esi­merk­ki täs­tä on jul­kai­su “Jouk­ko­lii­ken­teen yksik­kö­kus­tan­nuk­set 2007”, jon­ka kan­nes­sa jo ker­ro­taan värik­kääs­ti, kuin­ka pit­käl­le pää­see yhdel­lä eurol­la kul­la­kin lii­ken­ne­muo­dol­la. Se ker­too toki nykyi­sen kus­tan­nus­ta­son, mut­tei mitään tule­vai­suu­den suun­ni­tel­mien kan­nat­ta­vuu­des­ta. Pait­si maal­li­kol­le, joka kuvit­te­lee rai­tio­lii­ken­teen ole­van sik­si tur­ka­sen kal­lis­ta. Jos HKL:n huo­nos­ti hoi­ta­man rai­tio­lii­ken­teen kus­tan­nus­ta­soa ver­taa lähiöi­hin moot­to­ri­tei­tä kul­ke­viin bus­sei­hin, jot­ka kul­ke­vat ilmai­sil­la teil­lä, tot­ta kai pääs­tään tulok­seen, että rai­tio­lii­ken­ne on HKL:n mie­les­tä kallista.

    Mut­ta jos rai­tio­vau­nu ja bus­si saa­vat täs­mäl­leen saman­lai­sen väy­län samal­la pysäk­ki­vä­lil­lä, ne ovat yhtä nopei­ta, kun­han ei käy­te­tä las­ken­taan vää­riä kes­kiar­vo­ti­las­to­ja. Täl­löin kus­tan­nus­ta­so voi­daan mää­rit­tää UITP:n stan­dar­di­ta­val­la las­ke­mal­la vau­nu­päi­viä, ‑tun­te­ja ja ‑kilo­met­re­jä. Ja kun las­ke­taan täl­lä taval­la, on ole­mas­sa usei­ta tut­ki­muk­sia (esim. VTI:llä), joi­den mukaan rai­tio­vau­nu­lii­ken­ne tulee bus­se­ja edul­li­sem­mak­si sil­loin, kun mat­kus­ta­ja­mää­rä ylit­tää tuhat ihmis­tä tunnissa.

    Joh­di­nau­to­ver­tai­lun iso kuva joh­di­nau­ton sovel­tu­vuusa­lu­ees­ta on täyt­tä trol­lik­ka­val­mis­ta­jien pro­pa­gan­daa. Joh­di­nau­to ei kapa­si­tee­til­taan eroa bus­sis­ta, mut­ta säh­kö­ve­to kas­vat­taa sen sovel­tu­vuusa­luet­ta vähän ylös­päin ja kaven­taa alhaal­ta (inves­toin­tien vuok­si). Kau­pun­gis­sa, jos­sa on jo val­miik­si sekä pie­nem­män kapa­si­tee­tin (bus­si) että suu­rem­man kapa­si­tee­tin (rai­tio­vau­nu) jär­jes­tel­mä, ei jää sovel­tu­vuusauk­koa, jota joh­di­nau­to voi­si täyt­tää. Pait­si jos kuvi­tel­laan, että rai­tio­vau­nu­jen ongel­mat katoa­vat kuin tai­vaan tuu­leen, kun­han ne saa­vat kumi­pyö­rät alleen.

    Ongel­ma Hel­sin­gin rati­kois­sa vain on, että ne leik­ki­vät lii­kaa bus­sia. Jos pysäk­ki­vä­li menee siel­lä 200 m paik­keil­la, aje­taan bus­sin kokoi­sil­la vau­nuil­la ja sen lisäk­si edel­leen­kin pysäh­dy­tään joka lii­ken­ne­va­lois­sa, tot­ta kai rai­tio­vau­nu­lii­ken­ne on kal­lis­ta. Mut­ta ei sii­hen auta se, että lai­te­taan rai­tio­vau­nu­jen alle kumi­pyö­rät. Var­sin­kin kun mene­te­tään samal­la tär­keä rai­de­lii­ken­teen koet­tu laa­tu. Tai jos rata­verk­ko on niin huo­no, että rai­tio­vau­nu todel­la vaa­ti­vat kal­lis­ta huol­toa, mik­si kun­non radan raken­ta­mi­sen sijaan halu­taan kumi­pyö­rät? Vaik­kei HKL mak­sa bus­si­ka­tu­jen huol­toa, kau­pun­ki maksaa.

    Toi­nen hyvä esi­merk­ki on perus­tel­la jokais­ta suun­ni­tel­maa EMME/2:n las­ken­ta­tu­lok­sil­la. Mut­ta ei EMME/2 kyke­ne mal­lin­ta­maan oikein ihmis­ten käyt­täy­ty­mis­tä. Koko auto­maat­ti­met­ron kan­nat­ta­vuus­kin perus­tuu sii­hen, että usko­taan vuo­ro­vä­lin tuo­man kes­ki­mää­rin minuu­tin nopeu­tuk­sen vai­kut­ta­van ihmis­ten kul­ku­muo­to­va­lin­taan. Mut­ta onko sil­lä todel­li­suu­des­sa mer­ki­tys­tä, kun aika on lyhyem­pi kuin kes­ki­mää­rin yksis­sä met­ron liu­ku­por­tais­sa vie­tet­ty aika? Voi­ko kukaan suun­nit­te­li­ja uskoa, että auto­maat­ti­met­ron ansios­ta voi­daan vähen­tää Joke­ri-lin­jal­ta yksi bus­si, vaik­ka tie­to­ko­ne sanoo niin?

    Muu­ten­kin HKL:n suun­nit­te­lu perus­tuu tilas­tol­li­seen satun­nai­suu­teen, jos­sa aika­tau­lus­sa pysy­mi­sen pai­noar­vo on 0. Tämä ei var­mas­ti kor­re­loi todel­li­suu­den kans­sa, jos­sa täs­mäl­li­syys on yksi tär­keim­piä pal­ve­lu­ta­so­te­ki­jöi­tä. Ihmi­nen kun ei voi suun­ni­tel­la mat­kaan­sa kes­kiar­von mukaan, vaan mat­kaan pitää läh­teä sil­loin kun bus­si aikai­sin­taan on pysä­kil­lä ja peril­lä olta­va sil­loin kun bus­si vii­meis­tään on peril­lä. 50 % sijaan pitäi­si puhua 95 % mat­ka-ajois­ta. Har­vas­sa Hel­sin­gin pai­kas­sa pys­ty­tään kui­ten­kaan luo­maan sel­lai­nen vuo­ro­vä­li, ettei aika­tau­lui­hin kat­so­ta ollen­kaan, ja sil­loin­kin pitää aina vara­ta aikaa mat­kan viivästymiselle.

    Koko­nai­suu­te­na HKL:n sel­vi­tyk­sis­tä har­voin pais­taa aka­tee­mi­sen kou­lu­tuk­sen saa­neen hen­ki­lön ter­ve kysee­na­lais­tus omia tut­ki­muk­si­aan koh­taan. Juu­ri se on aka­tee­mis­ta vii­saut­ta, että pyri­tään löy­tä­mään omien tulos­ten vir­he­läh­teet. Se tar­koit­taa pal­jon laa­jem­paa vir­he­läh­tei­den tar­kas­te­lua kuin vain muu­ta­man teki­jän herk­kyys­tar­kas­te­lua. Se alkaa suun­nit­te­lu­pe­ri­aat­tei­den kysee­na­lais­tuk­ses­ta. Esi­mer­kik­si sen EMME/2:n tulos­ten pai­noar­von määrityksestä.

    Muu­ten­kaan suun­nit­te­lun läh­tö­koh­ta ei saa olla se, miten tääl­lä Hel­sin­gis­sä teh­dään ja on aina ennen­kin teh­ty. Maa­il­mal­ta löy­tyy lukui­sia tapo­ja teh­dä asiat eri taval­la. Vaik­ka en asi­aa voi tie­tää, on help­po kuvi­tel­la, että min­kä tahan­sa sak­sa­lai­sen kau­pun­gin lii­ken­ne­lai­tok­sel­la on huo­mat­ta­vas­ti enem­män fak­ta­tie­toa taka­naan kuin HKL:ssä. HKL:ssä voi­si suun­nit­te­luo­sas­to enem­män men­nä itseen­sä ja miet­tiä, mik­si osas­ton suun­ni­tel­mat saa­vat aina jouk­ko­lii­ken­ne­suun­nit­te­lun val­ta­vir­ras­ta poik­kea­via tuloksia.

    Jos HKL:n oikea mie­li­pi­de on (muun­kin kuin vies­tin­tä­osas­ton), että Hel­sin­gis­sä on Euroo­pan paras­ta jouk­ko­lii­ken­net­tä, ei mitään kehi­tys­tä kos­kaan kyl­lä tapah­du­kaan. Jouk­ko­lii­ken­teen laa­tu­tut­ki­muk­set ker­to­vat vain, että Hel­sin­gis­sä on Euroo­pan vaa­ti­mat­to­mim­mat jouk­ko­lii­ken­ne­mat­kus­ta­jat. Mikään objek­tii­vi­nen tut­ki­mus ei voi pitää hyvä­nä suun­nit­te­lu­na sitä, että kes­kus­tan läpi kul­ke­mi­nen bus­sil­la tai rai­tio­vau­nul­la vie mel­kein puo­li tun­tia ruuh­ka-ajan ulko­puo­lel­la­kin. Kyl­lä, tänään­kin 65A:lla: Hat­tu­lan­tie-Ruo­ho­lah­den­ka­tu, läh­tö 13.48, peril­lä 14.13. Aika 25 min, kes­ki­no­peus 13 km/h.

    Sitä pait­si jos rai­tio­lii­ken­ne on niin val­ta­van kal­lis­ta, mut­ta juu­ri edel­lä­mai­nit­tu­jen kyse­ly­tut­ki­mus­ten mukaan val­ta­vas­sa suo­sios­sa, mik­si HKL:llä on niin vähän intoa kehit­tää rai­tio­tei­tä jär­ke­väm­mäl­le kustannustasolle?

  39. Tämä oli Sep­po Vep­sä­läi­nen mai­no vas­taus. Fak­ta­poh­jais­ta­han on nime­no­maan väit­tää, että ratik­ka­hal­lin raken­ta­mat­ta jät­tä­mi­nen sääs­tää kus­tan­nuk­sia ja ker­to­mat­ta se, mitä jär­keä on teh­dä pääl­lek­käi­siä trol­lik­ka­reit­te­jä rati­kan kans­sa. Fak­ta­poh­jai­sen tar­kas­te­lun voi­si vaik­ka aloit­taa siel­tä, että onko rai­tio­vau­nun läh­ties­sään Hes­pe­rian pysä­kil­tä mah­dol­li­suus ajaa esim. 40–50km/h rajoi­tuk­sen mukaan? Onko jokai­nen lii­ken­ne­va­lo tar­peel­li­nen vai voi­tai­siin­ko yrit­tää pois­taa jalan­kul­ku­va­lot rai­tei­den välis­tä laki­muu­tok­sel­la, joka tar­koit­tai­si, että vau­nu voi läh­teä heti liik­keel­le. Jalan­kul­ki­joil­le soi­si kel­lo ja punai­nen valo (vrt taso­ris­teys) välkkyisi.Keinoja nopeu­tuk­seen on.

    Itse en usko mis­sään tapauk­ses­sa rai­tio­lii­ken­teen tule­vai­suu­teen Hel­sin­gis­sä, niin ylei­ses­ti ottaen rai­de­lii­ken­ne­vi­ha­mie­li­nen ilmas­to on. Kehä­ra­taa vas­tus­te­taan, met­roa vas­tus­te­taan, ratik­ka vas­tus­te­taan. Ainoa mitä ei vas­tus­te­ta on lisäparkkipaikat.

    Mitä miel­tä Sep­po oli­si sii­tä, jos lope­tet­tai­siin hih­hu­loin­ti trol­li­kois­sa ja kus­kit­to­mis­sa autois­sa ja teh­täi­siin seu­dul­le yhte­näi­nen rai­de­lii­ken­teen 4–5 raken­nus­suun­ni­tel­ma? Vai onko met­ro tulos­sa aina “2030”, kuten 1990-luvun leh­ti­ju­tut kertoivat?

    P.S Löy­sin yleis­ten töi­den lau­ta­kun­nan 14.5 esi­tys­lis­tal­ta HKR:n inves­toin­tioh­jel­man. Jokeri2 ei luon­nol­li­ses­ti­kaan toteu­du, kuten jouk­ko­lii­ken­ne­lau­ta­kun­ta esitteli.

    Täs­sä HKR:n talous­ar­vio 2010–2012
    http://www.hel.fi/static/public/hela/Yleisten_toiden_lautakunta/Suomi/Esitys/2009/HKR_2009-05–14_Ytlk_15_El/5253985D-524242F5-A4F0-E489F5679C5E/TAE_2010.pdf

    HKR tote­aa seuraavaa:
    “Jouk­ko­lii­ken­teen seu­dul­li­nen poi­kit­tai­syh­teys Joke­ri 2 (Vuo­saa­ri — Myyrmäki)
    toteu­te­taan vuo­si­na 2010 — 2012 osuu­del­la Vuo­saa­ri — Palo­hei­nä. Keskuspuiston
    alit­ta­van tun­ne­liyh­tey­den raken­ta­mi­nen käyn­nis­tyy vuon­na 2014. Hankkeen
    koko­nais­kus­tan­nuk­set ovat yhteen­sä noin 48 mil­joo­naa euroa, jos­ta Helsingin
    kus­tan­nuso­suus on noin 44 mil­joo­naa euroa.”

    Ja täs­sä­pä se miten asian oli­si pitä­nyt mennä:
    http://www.hel.fi/static/public/hela/Joukkoliikennelautakunta/Suomi/Esitys/2008/HKL_2008-11–13_Jlk_27_El/C8BFD8BF-A6DA-465B-8EFE-DAD04AA1CDB0/HANKESUUNNITELMA_JA_HANKEPAATOS_JOKERI2_-LINJAN_TO.html

    Lau­ta­kun­ta päättänee:

    kehot­taa lii­ken­ne­lai­tos­ta jat­ka­maan Joke­ri 2 ‑hank­keen valmistelua
    siten, että bus­si­lin­jan lii­ken­nöin­ti voi­tai­siin käyn­nis­tää mahdollisimman
    pian, tavoit­tee­na vuo­den 2012 syys­lii­ken­teen alku elokuussa 

    Vie­lä lau­ta­kun­ta päättänee 

    – esit­tää kau­pun­gin­hal­li­tuk­sel­le, että se teki­si kaupunginvaltuustolle
    han­ke­pää­tös­esi­tyk­sen Joke­ri 2 ‑hank­keen toteut­ta­mi­ses­ta liitteenä
    ole­van han­ke­suun­ni­tel­man mukai­ses­ti niin, että hank­keel­le osoitetaan
    raken­nus­vi­ras­ton kadun­ra­ken­ta­mis­mää­rä­ra­hoi­hin yhteen­sä 40,4 milj.
    euron rahoi­tus seuraavasti: 

    – 14,0 milj. euroa vuo­del­le 2010, 

    – 19,4 milj. euroa vuo­del­le 2011,

    – 17,0 milj. euroa vuo­del­le 2012 ja 

    – 4,0 milj. euroa hank­keen odot­ta­mat­to­mia kus­tan­nuk­sia ja lisätöitä
    varten,

  40. Tus­kas­tut­ta­van hidas­ta jouk­ko­lii­ken­teen ver­kon kehit­tä­mi­nen on. Län­si­met­ron pää­tök­sen aikaan­saa­mi­nen kes­ti yli 40 vuot­ta ja edel­leen sen vas­tus­ta­mi­nen on aktii­vi­jou­kon arkias­kar­te­lua. Ei sil­ti, kun v1969 saa­tiin ensim­mäi­nen met­ro­pää­tös aikaan, tuon lyhyen pät­kän raken­ta­mi­seen kului mel­kein 15 vuot­ta, kos­ka joka vuo­si mää­rä­ra­ha piti ostaa kokoo­muk­sel­ta jol­lain konstilla.

    Joke­rin lii­ken­nöin­ti saa­tiin aikaan 17 vuot­ta sen jäl­keen kun han­ke jo näkyi yleis­kaa­vas­sa, Lin­jan 9 syn­ny­tys vei lähes 10 vuot­ta. Jos Joke­ri II syn­tyy alle 10 vuo­den, sitä voi pitää jo ihmeenä.

    Kau­pun­ki­seu­tu on pul­lol­laan lii­ken­teen asian­tun­ti­joi­ta, mut­ta hank­kei­den läpi­vien­tiin tar­vi­taan kyl­lä leh­män her­mot ja pavi­aa­nin pakaralihakset.

    Tule­vai­suus on kui­ten­kin ruusui­sem­pi. Rai­de­ver­kon visio­ta teh­dään vii­mein­kin seu­dul­li­ses­ti 14 kun­nan alueelle.

  41. Ei sil­ti, kun v1969 saa­tiin ensim­mäi­nen met­ro­pää­tös aikaan, tuon lyhyen pät­kän raken­ta­mi­seen kului mel­kein 15 vuot­ta, kos­ka joka vuo­si mää­rä­ra­ha piti ostaa kokoo­muk­sel­ta jol­lain konstilla.”

    Kuka ja kut­ka hank­kei­den hin­to­ja oikein arvioi­vat Hel­sin­gis­sä. Hei­dän las­ku­tai­ton­sa ei tai­da olla par­haim­pia. Per­jän­tain 8.5. Hesa­ris­sa oli lue­tel­tu hank­kei­den suun­ni­tel­tu­ja ja toteu­tu­nei­ta hin­to­ja. Joi­den­kin koh­dal­la hin­nat oli­vat lii­an pal­jon aliar­vioi­tu­ja ollak­seen “vahin­ko­ja”.

    Eikö Hel­sin­gin kau­pun­gin oli­si syy­tä teh­dä ana­lyy­si sen suh­teen, mil­lais­ten hank­kei­den koh­dal­la arvio on men­nyt (run­saas­ti) pie­leen. Minus­ta stra­te­gis­ta vää­ri­nar­vioin­tia oli­si hyvä välttää.

  42. …mik­si HKL:llä on niin vähän intoa kehit­tää rai­tio­tei­tä jär­ke­väm­mäl­le kustannustasolle?”
    Koko joh­di­nau­to­sel­vi­tys­hän lai­tet­tiin vireil­le juu­ri sen vuok­si, että HKL-SUY lii­ken­teen tilaa­ja­na on toi­vot­to­man tus­kas­tu­nut Rai­tio­lii­ken­neyk­si­kön vas­ta­han­kai­suu­teen, kun on ehdo­tet­tu toi­min­ta­ta­po­jen kehit­tä­mis­tä. Rai­tio­lii­ken­neyk­sik­köä pyri­tään herät­te­le­mään todel­li­suu­teen esit­tä­mäl­lä las­kel­mia, joi­den mukaan nykyi­nen ja laa­jen­net­tu rai­tio­lii­ken­ne oli­si huo­mat­ta­vas­ti edul­li­sem­paa hoi­taa bus­si­lii­ken­tee­nä, esim. trol­ley­bus­sein. Sen kum­mem­paa tar­vet­ta tuo­da joh­di­nau­to­ja Hel­sin­kiin ei ole olemassa.

  43. …mik­si HKL:llä on niin vähän intoa kehit­tää rai­tio­tei­tä jär­ke­väm­mäl­le kustannustasolle?”

    En alle­kir­joi­ta tuo­ta väi­tet­tä, vaik­ka tie­tys­ti kehi­tys on eden­nyt toi­vot­tua hitaam­min. Bus­si­lii­ken­teen kil­pai­lut­ta­mi­nen teki hyvää rai­tio­lii­ken­teen­kin kus­tan­nus­ta­sol­le. Sen tuot­ta­vuus kohe­ni kym­me­nen vuo­den aika­na noin 2 pro­sen­tin vuo­si­vaih­tia. Pie­ni uniik­ki kalus­to, lii­an pie­ni­piir­tei­nen rata­geo­met­ria, tal­vi­kau­den rata­huol­lon vai­keus ja kol­me varik­koa pitä­vät kus­tan­nuk­sia ylhäällä 

    Rai­tio­lii­ken­teen nopeus­ta­soa ei ole saa­tu nouse­maan. Tämä on ollut ehkä pahin takais­ku kul­je­tus­muo­don saa­mi­ses­sa kil­pai­lu­ky­kyi­sek­si laa­dul­li­ses­ti ja talou­del­li­ses­ti. 90-luvun puo­li­vä­lis­sä teh­tiin kehit­tä­mis­oh­jel­ma nopeus­ta­son nos­ta­mi­sek­si yli 20%. Töi­tä teh­tiin jär­jes­tel­mäl­li­ses­ti ja suun­ni­tel­mia syn­tyi detal­ji­ta­sol­le asti.

    Sit­ten tuli takais­ku­ja. Uusi epä­luo­tet­ta­va kalus­to oli­kin hitaam­paa kuin van­ha pysäk­ki­toi­min­nois­saan. Kul­jet­ta­ja­ra­has­tuk­ses­ta ei pääs­ty eroon nopeas­ti. Laa­jat sel­vi­tyk­set koko kan­ta­kau­pun­kia­lu­eel­la nopeut­ta­mis­toi­mik­si reit­tien lii­ken­ne­jär­jes­te­lyis­sä toi­vat kyl­lä pie­niä paran­nuk­sia, mut­ta asias­sa ei edet­ty radi­kaa­lei­hin rat­kai­sui­hin kau­pun­ki­suun­nit­te­lun epä­röi­des­sä läh­teä sää­dös­muu­tos­ten tielle. 

    Niin­pä nykyi­nen nopeus­ta­so on hie­man alle läh­tö­ti­lan­teen. Perus­on­gel­ma on rata­ver­kon raken­ne ja lyhyet pysäk­ki­vä­lit sekä ris­teä­vän jalan­ku­lun ase­ma valo­liit­ty­mien ohjelmoinnissa.

    Pien­tä pes­si­mis­miä on var­maan tämän tur­han työn jäl­keen val­lal­la kus­tan­nus­ta­son paran­ta­mi­ses­ta. Ratik­ka on joka tapauk­ses­sa ihan hyvä jut­tu kivi­kau­pun­gin kul­je­tus­muo­to­na ja uusil­le sata­mil­ta vapau­tu­vil­le alueil­le sitä sie­tää laa­jen­taa. Norp­pa­kin on tär­keä säilyttää.

    Sitä on hie­man vai­kea ymmär­tää, että jouk­ko­lii­ken­teen kehit­tä­mi­nen näh­dään vain rai­tio­ver­kon laajentamiskysymyksenä. 

    Hel­sin­ki on kau­pun­ki­ra­ken­teel­taan sel­lai­nen, että se tar­vit­see nopei­ta rai­deyh­teyk­siä sel­väs­ti nykyis­tä enem­män. Ver­kon laa­jen­ta­mi­ses­sa met­rol­la ja lähi­ju­na­lii­ken­teel­lä on suu­ri roo­li. Var­sin­kin met­ro pys­tyy tuot­ta­maan mat­kus­ta­ja­pal­ve­lut edul­li­ses­ti koko­nais­kus­tan­nuk­sil­taan. Lipun hin­nas­ta kan­nat­taa pitää huolta.

  44. Olin itse edel­li­ses­sä lau­ta­kun­nas­sa päät­tä­mäs­sä Kruu­nu­vuo­ren­ran­nas­ta, ja roh­ke­nen kehua mer­kit­tä­väk­si osuut­ta­ni sii­nä, että Kruu­nu­vuo­reen tulee ratik­ka ja saman tien. Tämä­hän oli alu­een alku­pe­räi­nen aja­tus jo ennen omaa lau­ta­kun­ta­kaut­ta­ni, mut­ta välil­lä sekä KSV:n ark­ki­teh­dit että HKL oli­vat sitä miel­tä, että riit­tä, jos sin­ne teh­dään jos­kus 2050-luvul­la metro.

    Sep­po Vep­sä­läi­nen ihmet­te­li, miten met­ro­va­raus voi­si vie­dä raken­nusoi­keut­ta pai­kas­sa, jos­sa ei ole mitään raken­nuk­sia. Eihän raken­nusoi­keuk­sia jo raken­ne­tuil­ta raken­nuk­sil­ta pois­te­ta­kaan, vaan raken­nusoi­keu­det voi­vat vain jää­dä tule­mat­ta kaa­vo­ja laaditaessa.

    Kruu­nu­vuo­ren­ran­nas­sa met­ro oli­si pitä­nyt raken­taa kes­kel­le suun­ni­tel­tua alu­een kes­kus­ta. Kes­kus taas sijoit­tuu tie­ten­kin maas­ton perus­teel­la par­haa­seen paik­kaan, eli Haa­ko­nin­lah­den poh­joi­seen pohjukkaan.

    Vaik­ka met­ro menee­kin maan alla, se rajoit­taa sil­ti raken­ta­mis­ta. Sil­lä jos ja kun sitä ei voi sijoit­taa erit­täin syväl­le, met­ros­ta tulee melu- ja täri­nä­hait­taa, joka on raken­ta­mi­sen este.

    Joten kun ker­ran ratik­ka voi alus­sa ja tule­vai­suu­des­sa hoi­taa alu­een jouk­ko­lii­ken­teen, on tur­ha tär­vel­lä alu­een kaa­vaa tar­peet­to­mil­la met­ro­va­rauk­sil­la. Ne oli­si­vat mer­kin­neet lisä­pai­nei­ta muut­taa ympä­ril­tä kaa­voi­tet­tua vihe­ra­luet­ta raken­ta­mi­seen sekä estä­neet hyvän ase­ma­kaa­van teon. Sii­nä siis seli­tys näin ”kum­mal­li­sel­le” ratkaisulle.

    Ante­ro

  45. Tur­ha­pa tuo­ta on pitem­pään päi­vi­tel­lä. Haus­kim­pia kuu­le­mia­ni perus­te­lu­ja kuitenkin.

  46. No hyvä jos seli­tys oli hauska. 🙂

    Minus­ta on haus­kaa ja hyvä, että Hel­sin­ki tekee ensim­mäi­sen ker­ran autois­tu­mi­sen aika­na esi­kau­pun­kia­lu­een, jon­ka lii­ken­ne perus­tuu ensi­si­jai­ses­ti joukkoliikenteeseen.

    Kuten Sep­po itse kir­joi­tit, met­ro­hank­keet kes­tä­vät vuo­si­kym­me­niä. Kun ihmis­ten on lii­kut­ta­va myös nii­nä met­ron odot­ta­mi­sen vuo­si­kym­me­ni­nä, alueis­ta tulee autoi­luun perus­tu­via, kos­ka bus­si­lii­ken­ne ei pal­ve­le ja hou­kut­te­le kuten ratik­ka tai met­ro. Samal­la myös mene­te­tään mah­dol­li­suu­det met­ron hyväl­le pal­ve­lul­le ”sit­ten jos­kus”, sil­lä autoi­lun vuok­si ase­ma­kaa­vas­ta ei voi teh­dä sel­lais­ta, että met­ro voi­si pal­vel­la sitä hyvin.

    Kär­jis­täen on niin, että ellei jouk­ko­lii­ken­net­tä teh­dä heti, sitä ei kan­na­ta tai voi teh­dä enää kos­kaan. Jouk­ko­lii­ken­ne toi­mii hyvin Hel­sin­gis­sä niil­lä van­hoil­la alueil­la, jot­ka kaa­voi­tet­tiin ennen autois­tu­mis­ta jouk­ko­lii­ken­teel­lä toi­mi­vik­si. Auto­lä­hiöis­sä jouk­ko­lii­ken­ne on tois­si­jai­nen ja hei­kol­la käy­töl­lä, eikä sitä voi hoi­taa talou­del­li­ses­ti. Lii­tyn­tä­lii­ken­ne ei ole talou­del­lis­ta eikä kor­jaa kaa­voi­tuk­sen vir­hei­tä jälkikäteen.

    Hel­sin­gin met­rol­la voi olla tule­vai­suut­ta uusil­la alueil­la, joil­le se teh­dään yhtä aikaa aluei­den raken­ta­mi­sen kans­sa. Näin oli tar­koi­tus aika­naan Myl­ly­pu­ron ja Kon­tu­lan kans­sa. Myl­ly­pu­ron ase­ma­kaa­va­kin teh­tiin tuk­hol­ma­lais­ten oppien mukaan ja ase­man piti tul­la kes­kel­le. Mut­ta mik­si met­ros­ta piti teh­dä sel­lai­nen, että se täy­tyi raken­taa sivuun moot­to­ri­ka­dun varteen?

    Jos Hel­sin­gin met­roa ei kehi­te­tä jous­ta­vam­mak­si ja hal­vem­mak­si, sitä ei kos­kaan kye­tä raken­ta­maan heti eikä sii­tä tule sitä, mitä se voi­si olla.

    Ante­ro

  47. Mut­ta pitää­kö rai­tio­vau­nun puo­lus­ta­mi­ses­ta teh­dä uskon­to ja met­ron vas­tus­ta­mi­ses­ta pakkomielle ?

    Kun Laut­ta­saa­ren ei vede­tä viit­tä pika­rai­tio­tie­tä ja Tapio­lan ympä­ris­töön kym­men­tä, niin kysyn teki­vät­kö Län­si-Met­ros­ta päät­tä­jät yhden maa­il­man­his­to­rian suu­rim­mis­ta virheista ?

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.