Kaupunkisuunnitelulautakunnan lista 7.5.2009

52 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnitelulautakunnan lista 7.5.2009”

1. Eihän tuon Hert­toniemen ratikan ideana ole toimia keskus­taan vievän ratikan kor­vaa­jana, tai edes laa­jasa­lo­lais­ten Hert­toniemeny­hteytenä (jolle kysyn­tä todel­lakin on rajal­lista), vaan ratikkay­hteytenä Hert­toniemestä keskustaan.

   Nyt tietysti voi kysyä, että mitä järkeä, kun sieltä menee jo metro. Mut­ta Hert­toniemen­ran­nas­ta ratik­ka voisi olla melko paljon kätevämpi kun se menisi vier­estä, etenkin jos olisi menos­sa Espalle mihin metro ei suo­raan vie.

   Myös län­simetron myötä lyhen­tyvät metrovaunut voivat vielä joskus johtaa tilanteeseen, jos­sa metro ei riitä vetämään Itä-Helsin­gin liiken­net­tä, vaan tarvi­taan vai­h­toe­htoisia reit­te­jä myös metroasemien läheltä. Moista ei ole näköpi­iris­sä, mut­ta ei se mah­do­ton­ta ole, jos metroa ja kaupunkia laa­jen­netaan onnistuneesti.

   Sik­si on var­maan ihan hyvä selvit­tää asi­aa, ja tehdä pohjoiseen Laa­jasa­loon kaavava­raus pikaratikan jatkamiselle Hert­toniemeen (ja Roi­hu­vuoreen), jos sitä joskus vielä tarvitaan.

   Vastaa

2. “Metrolin­jaus ei kaavaan mah­du” herät­tää kyl­lä kysymyk­sen. Eikö metrolle voisi tehdä varauk­sen, vaikkei sitä sit­ten raken­net­taisikaan? Auto­tun­nelia keskus­taan kyl­lä piir­ret­ti­in kaavoihin ja suun­nitelti­in har­taasti — ja ennus­tan, että vielä se tehdään.

   Vastaa

   1. Pin­taan ei voi jät­tää varaus­ta menet­tämät­tä aika paljon raken­nu­soikeut­ta. Maan alle metron tietysti saa, mut­ta se on kovin kallista. Ratikalle varat­tu tila ei kel­paa metrolle jyrkkien kaar­resätei­den vuoksi.

      Vastaa

3. Suomen­lin­nan asemakaavaluonnos:
   “Luon­nol­lis­es­ti kovin suo­jeluhenk­i­nen. Mie­lenki­in­toista on, että kokoomus­laisen Juhani Sjöblomin taloon merk­itään kaup­pa kaaval­la. Sjöblom hääti muu­ta­ma vuosi sit­ten paikallisen Siwan osta­mas­taan talosta niin, että suomen­lin­nalaiset meina­si­vat jäädä ilman kauppaa.”

   Toiv­ot­tavasti kaa­va kohtelee aluei­ta, mikä liit­tyy punais­ten leir­i­tyk­si­in, pieteetil­lä, vaik­ka pieteet­ti ei ole arvos­sa Suomes­sa, päin­vas­toin kuin tarve häväistä.

   Min­ul­la ei ole kytkök­siä alueeseen mis­sään mielessä, olen vain aika kauhis­tunut em. omi­naisu­ud­es­ta yleensä.

   Toiv­ot­tavasti kenenkään kokoomus­laisen bisnestä ei ale­ta hoitaa kaupun­gin toimes­ta, se tästä vielä puuttuisi.

   PS. Jyväskylän kirkkopuis­toon ollaan rak­en­ta­mas­sa jotakin pysäköin­ti­in liit­tyvää. Olin siel­lä tois­sa kesänä, alue on upea. On käsit­tämätön­tä, että sinne johde­taan mas­sa-autoilu. Kuin­ka korkeal­la Jyväskylä mah­toi olla reilu kun­ta ‑listal­la, en muista. Täy­tyy Suomea kier­rel­lessään yrit­tää kat­soa ympäristöään ko. linssien avul­la myös.

   Vastaa

4. Lausun­to ratikan viemis­es­tä Hert­toniemeen saak­ka on sinän­sä hyvä, hom­man luu on siinä että Laa­jasa­lon ratikkay­htey­den valmis­tut­tua sinne on paljon vähem­män meni­jöitä. Hyvä kun selvitetään liiken­nesu­un­nitel­man yhtey­dessä. Kuitenkin, pari huomionar­voista asiaa:

   - Liityn­tälin­ja Hert­toniemeen joka tapauk­ses­sa säi­lyy, kos­ka tässä välil­lä joka tapauk­ses­sa pakos­ta liiken­nöidään niin kysymys siitä kuin­ka kan­nat­tavaa se on on vähän toissijainen.
   — Jos 8x ajaa Hert­toniemestä Laa­jasa­loon, se on toiseen suun­taan tyhjänä. Samoin keskus­taan menevä ratik­ka toiseen suun­taan. Ratikalla joka toimii sekä suo­rana että liityn­täy­hteytenä olisi tasaisem­pi kuor­mi­tus kumpaankin suuntaan.

   Vastaa

5. Vähän ihme­tyt­tää miten uusille asun­toalueille heti kät­telyssä mietitään mitkä spo­ra- tai metrolin­jat sinne vede­tään ja mil­laisel­la aikataul­ul­la niitä ruve­taan liiken­nöimään. Sit­ten toisaal­la kaupunkia on raken­net­tu kym­meniä vuosia sit­ten, ja raider­atkaisut on edelleen hoita­mat­ta, samoin kuin poikit­tais­su­un­tainen raideliikenne.

   Vastaa

6. Metron liityn­tälin­jan jatkami­nen myös Jok­erin liityn­tälin­jak­si olisi hyvä tutkia, kun mat­ka Hert­sikas­ta Roi­hu­pel­toon on niin onnet­toman lyhyt.

   Vastaa

7. antti:
   “Vähän ihme­tyt­tää miten uusille asun­toalueille heti kät­telyssä mietitään mitkä spo­ra- tai metrolin­jat sinne vede­tään ja mil­laisel­la aikataul­ul­la niitä ruve­taan liiken­nöimään. Sit­ten toisaal­la kaupunkia on raken­net­tu kym­meniä vuosia sit­ten, ja raider­atkaisut on edelleen hoita­mat­ta, samoin kuin poikit­tais­su­un­tainen raideliikenne.”

   Samaa olen ihme­tel­lyt minäkin. Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa uusi lin­ja voidaan vetää hyvin sumeilemat­tomasti van­han alueen läpi.

   Yleen­säkin kokeilut tun­tu­vat kiin­nos­ta­van enem­män kuin jo hyväk­si koet­tu. Uuden empiri­an nimis­sä menetämme huonol­la onnel­la koko pal­lomme. Nykyke­plot­telu sul­jet­tuna sys­teem­inä johtaa käsit­tääk­seni kestämät­tömään lopputulokseen.

   Vastaa

8. antti kir­joit­ti: “Vähän ihme­tyt­tää miten uusille asun­toalueille heti kät­telyssä mietitään mitkä spo­ra- tai metrolin­jat sinne vede­tään ja mil­laisel­la aikataul­ul­la niitä ruve­taan liiken­nöimään. Sit­ten toisaal­la kaupunkia on raken­net­tu kym­meniä vuosia sit­ten, ja raider­atkaisut on edelleen hoita­mat­ta, samoin kuin poikit­tais­su­un­tainen raideliikenne.”

   Eihän se, että van­ho­jen alu­iden asi­at on tehty huonos­ti, ole peruste sille, että uusienkin pitäisi tehdä. Toki niitä van­ho­jakin pitää kehit­tää, mut­ta onhan esim. raide­jok­eri jo hyvässä vauhdis­sa (poikit­tai­sista raideyhteyksistä).

   a‑m b kir­joit­ti: “Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa uusi lin­ja voidaan vetää hyvin sumeilemat­tomasti van­han alueen läpi.”

   Tämähän juuri väl­tetään, kun tehdään hyvä ratikkay­hteys jo heti alku­un. Saadaan vielä suun­nitel­tua sille opti­maa­li­nen reit­ti, joka palvelee mah­dol­lisim­man mon­ta ja on mah­dol­lisim­man suo­ra. Eikä ainakaan kukaan voi valit­taa ratikas­ta, kun se on ollut siinä jo asun­non ostaes­sa. Suurin osa kuitenkin naut­tii siitä, että ratikkay­hteys kul­kee asun­non lähellä.

   Vastaa

   1. On hyvin tärkeätä saa­da joukkoli­iken­ney­htey­det uusille asuinalueille heti, kos­ka sil­loin opi­taan liiken­nekäyt­täy­tymi­nen ja juuri muut­to­vai­heessa valikoidu­taan asumaan siten, että asun­to ja työ­paik­ka sopeu­tu­vat toisi­in­sa liiken­teel­lis­es­ti järkevästi. Krunikas­sa töis­sä ole­vien on järkevää asua Kru­unuvuoren­ran­nas­sa, kos­ka sinne tulee ratik­ka sil­taa pitkin. Jos ratik­ka tulee vas­ta myöhem­min, Kru­unuvuoren­ran­nan talot ehtivät täyt­tyä muista.

      Vastaa

9. Viimeaikoina on kovasti kohis­tu johd­in­au­toista eli trol­likoista. Mikä on Oden kan­ta niiden mah­dol­liseen uuteen tulemiseen Helsingis­sa ja voiko niil­lä esimerkik­si kor­va­ta jo nyt ole­mas­saole­via tai suun­nitel­tu­ja raitiolinjoja?

   Vastaa

   1. Trol­lik­ka on hyvä kulkuneu­vo. Sen hyvä puoli on se, ettei se edel­lytä investoin­tia rataan. Jos rata on, ei ole mitään järkeä pan­na sitä rul­lalle, kos­ka investoin­ti jo tehty. Muis­tathan las­ten­sadus­ta hölmöläiset, jot­ka veivät tuk­it takaisin met­sään, jot­ta voisi­vat tuo­da ne sieltä oikein pois.
      Trol­lik­ka sopii pieni­in liiken­nemääri­in, ratik­ka suuri­in. Nelosen ratikalla on kai noin 35 000 matkus­ta­jaa päivit­täin. Tähän trol­lik­ka olisi huono. Samoin Jok­er­il­in­jaan bus­sit ovat liian pieniä. Trol­likat jou­tu­si­vat ohit­tele­maan toisi­aan par­i­udut­tuaan, mikä ei ole aivan yksinker­tainen temppu. 

      Matkus­ta­jan kannal­ta ratik­ka on luk­sus­ta ver­rat­tuna täri­sevään bussiin.

      Vastaa

10. Trol­lik­ka on var­maan hyvä peli siel­lä, mis­sä niitä valmi­ik­si on; ex-itäblok­ki, Nor­ja, Sveitsi…
    Mut­ta kan­nat­taako niitä enää palaut­taa Helsinki­in vai odote­taanko että sähkö‑, kaa­su- tai hybridibus­sit kehittyvät?

    Nykyaikaisim­mat trol­likkat voivat aika näp­pärästi ohit­taa pysäkil­lä kuh­ni­van kol­le­gansa tai muun pien­tä poikkea­maa vaa­ti­van esteen. Niil­lä on akku­ja (tai pieni diesel­moot­tori) täl­laisia tilantei­ta varten. 

    Monil­in­jai­sis­sa johd­in­au­toverkos­tois­sa on kai kalli­im­paa ja haas­teel­lisem­paa jär­jestää “vai­h­teet”, eli paikat jois­sa kah­den lin­jan johdot erkanevat tai risteävät.
    Aivan toimivia jär­jestelmiä maail­mal­ta kum­minkin löytyy.

    Vastaa

11. “Krunikas­sa töis­sä ole­vien on järkevää asua Kru­unuvuoren­ran­nas­sa, kos­ka sinne tulee ratik­ka sil­taa pitkin.”

    Tämä on juuri se vaar­alli­nen kuvitel­ma kaupunkisu­un­nit­telus­sa. Valitet­ta­va tosi­a­sia on, etteivät ihmis­ten asuin­paikat kor­reloi Helsin­gin seudul­la hei­dän työ­paikko­jen­sa sijain­nin kanssa lainkaan. Syitä on monia:

    * kah­den uran per­he — van­hempi­en työ­paikko­jen sijain­nit eivät kor­reloi keskenään
    * asuin­paikkaa ei vai­hde­ta työ­paikan vai­htues­sa puoli­son uran, muka­van naa­pu­rus­ton tai las­ten koulun ja kaverei­den takia
    * naa­pu­rus­to ja asuin­paikan laatutek­i­jät vaikut­ta­vat asuin­paikan val­in­taan enem­män kuin työ­paikan sijainti
    * työ­paikat vai­h­ta­vat sijain­tia sil­loin täl­löin — työn­tek­i­jät eivät muu­ta mas­soit­tain perässä

    Vastaa

12. Ei kor­reloi lainkaan? Että vaikka­pa ulko­min­is­ter­iön virkamiehiä asuu Kata­janokalla suh­teessa yhtä paljon kuin Iivis­niemessä? Tuo väite ei kyl­lä pidä paikkaansa lainkaan. Kyl­lä jrkevä ihmi­nen, ja heitäkin on kesku­udessamme, ottaa huomioon työ­paikan ja har­ras­tusten­sa sijain­nin ja ole­vat kulkuyhteydet.

    Vastaa

13. Tietysti ne raiteet on järkevää suun­nitel­la ja rak­en­taa muun rak­en­tamisen aikataulus­sa. Se vaan kum­mas­tut­taa että mik­si silti laimin­lyödään kym­meniksi vuosik­si van­hem­mat lähiöt tai esikaupun­git. Kehä- ja moot­toriteille on löy­tynyt tilaa ja rahaa lisäkaisto­jen ja eri­ta­soli­it­tymi­in, mut­ta raider­atkaisu­is­sa vain kinataan ajaako spo­ra Hakaniemestä Skat­talle myötä- vaiko vastapäivään. Jotenkin tun­tuu että lähiöi­den asukkaiden verora­hat käytetään mielu­um­min kaupun­gin keskus­tan ja keskus­tan ympäristön kehittämiseen.

    Ja vaik­ka työ­paik­ka miten olisi spo­ra­matkan päässä, niin joku kau­nis päivä se työ­paik­ka voi muut­taa vaik­ka Kuopioon.

    Vastaa

14. Osmo Soin­in­vaara: “Ei kor­reloi lainkaan?”

    Käsit­tääk­seni Helsin­gin seudul­la on tehty keskimääräis­es­tä työ­matkan pitu­ud­es­ta tutkimuk­si­akin. Valitet­ta­va lop­putule­ma on ollut, ettei keskimääräisen työ­matkan pitu­us poikkea merkit­tävästi sat­un­nais­es­ti jakau­tunei­den työ- ja asuin­paikko­jen tuot­ta­mas­ta työ­matkan keskimääräis­es­tä pitu­ud­es­ta. Näin olen KTL:n (nykyisen THL) tutk­i­jal­ta kuullut.

    Vastaa

    1. Jos se mat­ka mitataan kilo­me­treinä, niin kor­re­laa­tio voikin olla vähäi­nen, kos­ka Pasi­las­sa töis­sä ole­van on kan­nat­tavam­paa olla töis­sä Jär­ven­päässä kuin Otaniemessä.

       Vastaa

15. Antti, tuos­sa saa reilut 10 000 van­han Laa­jasa­lon asuinalu­iden asukas­ta samal­la vai­h­dot­toman keskus­tay­htey­den. Samoin Laut­tasaaren metro rahoite­taan rak­en­ta­mal­la Koivusaari. Öster­sun­domin rak­en­tamisen tarvit­se­mat yhtey­det tule­vat aikanaan luul­tavasti paran­ta­maan myös var­tiokyläläis­ten yhteyk­siä. Kamp­pi­in tulee ratik­ka jot­ta se voidaan jatkaa Jätkäsaa­reen. Ormus­pel­lon ja Kuninkaan­tam­men rak­en­t­a­mi­nen taas osit­tain mah­dol­lis­taa kakkosjok­erin, joka hyödyt­tää läh­es koko Pohjois-Helsinkiä. Ja niin edelleen.

    Kun tehdään uusia asuinaluei­ta, niin joukkoli­iken­ney­htey­det on pakko tehdä, ja toisaal­ta ne voidaan rahoit­taa kaupun­gin omis­ta­man maan myyn­ti­t­u­loil­la. Esimerkik­si tuo Laa­jasa­lon ratik­ka mak­se­taan laskukaut­e­nakin hel­posti maan arvon nousul­la. Tämä on sel­l­ainen asia minkä soisi asukasy­hdis­tys­ten otta­van huomioon kan­nan­otois­san uudisrakentamiseen.

    Vastaa

16. Viite: Osmo Soin­in­vaara 6.5.2009 kel­lo 11:50.

    Jok­seenkin elit­isti­nen lausun­to jälleen ker­ran, mut­ta olem­me­han kaik­ki tääl­lä jo Osmo-maail­manku­vaan tottuneet…

    Ulko­min­is­ter­iön virkamiehet eivät totis­es­ti edus­ta kaikkia työn raskaan raata­ja­jia kehä ykkösen sisäpuolel­la. Keskus­ta on täyn­nä tavarat­alo­jen vaate­myyjiä, tar­joil­i­joi­ta, vas­taan­ot­toa­pu­laisia ym. lop­ut­tomi­in pieni­palkkaisia työntekijöitä. 

    He siis ovat idioot­te­ja, kos­ka eivät asu kan­takaupungis­sa? Onko koskaan kor­rup­tioil­lal­is­ten lomas­sa virkamiesseuras­sa häivähtänyt sel­l­ainen teo­ria mielessä, että asuin­paik­ka jok­seenkin on riip­pu­vainen myös tuloista?

    Vastaa

    1. Ote­taan sit­ten Iivis­niemen R‑kioskin myyjä. Onko hänen yhtä toden­näköistä asua Kor­sos­sa tai Vuosaa­res­sa kuin Iivis­niemessä? Olet­taen että siel­lä Iivis­niemessä siis on R‑Kioski

       Vastaa

17. “Jos se mat­ka mitataan kilo­me­treinä, niin kor­re­laa­tio voikin olla vähäi­nen, kos­ka Pasi­las­sa töis­sä ole­van on kan­nat­tavam­paa olla töis­sä Jär­ven­päässä kuin Otaniemessä.”

    Tästä nyt voisi riv­ien välistä lukea, että matkan mit­taami­nen aikana antaisi eri tuloksen?

    Se ei kyl­lä ainakaan pidä paikkaansa. Ihmi­nen käyt­tää vuorokaudessa keskimärin reilun tun­nin matkus­tamiseen, ja tämä aika on pysynyt käytän­nössä vakiona “aina”. Siis ainakin se oli sama jo sil­loin kuin töi­hin men­ti­in apos­tolinkyy­dil­lä, eivätkä hevoskyy­dit, junan tai auton kek­simi­nen ole tilan­net­ta muut­ta­neet. Lie­nee niin, että ihmi­nen on valmis anta­maan aik­abud­jetis­taan (24 h/vrk) juuri sen ver­ran matkus­tamiseen. Jos matkus­t­a­mi­nen on nopeam­paa, liiku­taan pidem­piä matkoja.

    Matkan suh­teen kor­re­laa­tio­ta pitäisi silti esi­in­tyä, kos­ka kyl­lähän se nyt ainakin kus­tan­nuk­sia lisää, jos mat­ka on pidem­pi. Vai miten muuten olisi selitet­tävis­sä, että asun­not ovat kalli­impia keskustassa?

    —
    Olen kyl­lä sitä mieltä, että tietenkin joukkoli­iken­ney­htey­det tulee tehdä samaan aikaan kuin uusia aluei­ta raken­netaan. Usei­ta hyviä argu­ment­te­ja onkin jo esitet­ty, mut­ta vielä yksi:

    On havait­tu, että ker­ran autoon siir­ryt­tyään ihmi­nen ei enää hel­posti palaa joukkoli­iken­teen käyt­täjäk­si. Jos uudel­la alueel­la on huonot joukkoli­iken­ney­htey­det, sinne muut­ta­vat asukkaat kulke­vat esim. autol­la, eivätkä enää siir­ry j‑liikenteen käyt­täjik­si vaik­ka yhtey­det myöhem­min parani­si­vat. Sen vuok­si JL-yhteyk­sien pitää olla toimi­vat jo sil­loin kuin asukkaat muuttavat.

    Kari

    Vastaa

18. Kar­ille: Väit­teeni on (ilman tutkimusti­etoa) että jos kat­somme nyt, kuin­ka pitkä työ­mat­ka Helsin­gin seudun ihmisil­lä on ja sen jäl­keen arpoisimme heille uudet kodit pitäen työ­paikat ennal­laan, ja lask­isimme keskimääräisen työ­matkaan käytet­tävän ajan (tai rahan), arvon­ta var­masti piden­täisi matkaa. Jos näin on, ihmiset ovat asum­is­päätök­siä tehdessään otta­neet huomioon työ­paikan sijain­nin tai päinvastoin.

    Vastaa

19. Ei kysyvä tieltä eksy. 

    Iivis­niemen R‑kioskin osa-aikainen myyjä asuu Tapan­in­vain­iol­la ja tekee töitä mon­es­sa eri R‑kioskissa eri puo­lil­la pääkaupunkiseutua.

    Vastaa

20. Osmolle:

    Kyl­lä näin var­maankin on, taisin ymmärtää väärin. Ajat­telin jotakuinkin niin, että ajat­telit raitio­vau­nun lyhen­tävän (ajal­lista) mat­ka-aikaa, mut­ta tästähän ei ilmeis­es­ti ollut kyse.

    Käsi­tyk­seni on, että ihmis­ten valin­nat johta­vat kokon­aisuute­na — karkeal­la tasol­la — siihen, että tiet­ty osa aik­abud­jetista tulee käytet­tyä liikku­miseen samoin kuint tiet­ty osa rahabud­jetista (oikeas­t­aan asumiseen + liikku­miseen). Tietenkin vain aik­abud­jet­ti pysyy vakiona, kos­ka käytet­tävis­sä ole­va ostovoima muuttuu.

    Mat­ka seu­raa peri­aat­teessa noista kahdes­ta suureesta ja siinä suh­teessa sat­un­naisu­us voi teo­ri­as­sa tuot­taa jopa “parem­man” (=lyhyem­mät matkat) tulok­sen. Sehän riip­puu käytet­tävis­sä ole­vista liikku­mis­mah­dol­lisuuk­sista ja niiden hin­noit­telus­ta, joiden mukaan ihmiset omat asuin­paikkansa optimoivat *).

    Ja juuri noi­hin käytet­tävis­sä ole­vi­in liikku­mis­mah­dol­lisuuk­si­in tuo raitio­vau­nun rak­en­t­a­mi­nen vaikut­taa, tuo­den parem­pia (JL-)yhteyksiä lähialueelta kan­takaupunki­in, mikä luul­tavasti lyhen­tää kul­jet­tu­ja matko­ja tai ainakin lisää joukkoli­iken­teen kulkumuoto-osuutta. 

    Kari

    *) En oikein tiedä, onko tuol­laiseen sat­un­naisu­u­teen ver­taami­nen edes mielekästä, kos­ka täy­tyy­hän niille sat­un­nais­es­ti sijoite­tu­ille henkilöille jokin liiken­n­ev­erkkokin luo­da. Ei ole mieltä ver­ra­ta matko­ja lin­nun­ti­etä pitkin, kos­ka se ei mil­lään tavoin vas­taa todellisuutta.

    Vastaa

21. Nyt alan nähdä että virkami­esten logi­ik­ka on että jos raitei­ta ei raken­neta samal­la kuin muu­ta infraa, niin uno­htakaa suo­si­ol­la koko jut­tu. Raitei­ta ei raken­neta mei­dän eli­naikanamme kun ihmiset ovat ker­ran oppi­neet aja­maan työ­matkansa autoillaan.

    Vastaa

22. Tarkem­min ajatellen. Jos tuo sat­un­naisu­us toteutet­taisi­in “jaka­mal­la” asun­not sat­un­nais­es­ti (ja pitämäl­lä liiken­nejär­jestelmä “vakiona”), niin saat­taisi jois­sain tilanteis­sa hyvinkin käy­dä niin, että mat­ka-ajat (ja mik­sei käytet­ty raha ja matkan pitu­uskin) keskimäärin pienenisivät. 

    Tästä ei kuitenkaan voi­da päätel­lä, etteikö mat­ka-aika (tai käytet­ty raha) vaikut­taisi asun­to­jen val­in­taan, vaan väärä olet­ta­ma on siinä, että ihmiset pyrk­i­sivät _minimoimaan_ mat­ka-aikansa. Todel­lisu­udessa ihmiset pyrkivät saa­maan matkoi­hin käyte­tyn ajan jollekin _hyväksyttävälle_ tasolle ja val­it­se­vat asun­non sit­ten muiden tek­i­jöi­den mukaan.

    Voi hyvinkin olla mah­dol­lista, että nyky­isin valit­tu­jen asun­to­jen sijain­ti on (kaikil­la mittareil­la) kauem­pana työ­paikas­ta kuin sat­un­nainen val­in­ta. Jos näin käy, niin siitä voi päätel­lä liiken­nejär­jestelmän ole­van tehokas (tai että liikku­mista sub­ven­toidaan). Tai sit­ten jotain muuta.

    Sitä sen sijaan ei voi päätel­lä, etteikö lähel­lä työ­paikkaa oleville asun­noille olisi kysyn­tää. Puhe­han oli koko ajan keskimääräi­sistä matkoista (tai ajoista), hajon­takin voi olla suuri, kos­ka ihmiset arvosta­vat eri asioita.

    Kari

    Vastaa

23. En väitä, etteikö työ­paikan lähel­lä oleville asun­noille olisi kysyn­tää. Ihmis­ten asuin­paikan val­in­taan vaikut­ta­vat todel­lakin kuitenkin muutkin tek­i­jät, kuten asun­to­jen hin­ta ja naa­pu­rit sekä naa­pu­rus­ton laatutek­i­jät. Kuitenkin perus­per­heessä on kak­si työtätekevää van­hempaa, joiden työ­paikat eivät aina sijaitse vierekkäin, eivät edes lähekkäin. 

    Lisäk­si ihmiset vai­h­ta­vat työ­paikko­jaan. Suuren kaupun­gin etu on juuri se, että työ­paikkaa voi vai­h­taa muut­ta­mat­ta asun­toa sekä siihen investoitua per­heen rahal­lista ja henkistä/sosiaalista pääomaa.

    Vastaa

24. “Nyt alan nähdä että virkami­esten logi­ik­ka on että jos raitei­ta ei raken­neta samal­la kuin muu­ta infraa, niin uno­htakaa suo­si­ol­la koko juttu.”

    Onhan noi­ta raide­hankkei­ta, esimerkik­si Raide­jok­eri tai Län­simetro. Ja raken­net­ti­in­han nykyi­nenkin metro pääosin valmi­ik­si raken­net­tuun ympäristöön. Eri asia on, kan­nat­taako näin tehdä: nykyisen metron rak­en­t­a­mi­nen ei lisän­nyt joukkoli­iken­teen kulku­muo­to osu­ut­ta ja samoin näyt­tää käyvän Län­simetrollekin. Raide­jok­erin tilanne on ehkä parem­pi (poikit­tais­li­iken­teessä joukkoli­iken­teen käyt­tö on surkeal­la tasol­la, mikä johtuu osit­tain tar­jon­nan puutteesta).

    “Raitei­ta ei raken­neta mei­dän eli­naikanamme kun ihmiset ovat ker­ran oppi­neet aja­maan työ­matkansa autoillaan.”

    Kyse on lop­ul­ta siitä, kan­nat­taako rajal­liset resurssit panos­taa uusille alueille vai jo rakennetuille.

    Uusien aluei­den puoles­ta puhu­vat ainakin seu­raa­vat seikat:
    — rak­en­tu­valle alueelle raideli­ikenne voidaan toteut­taa halvemmalla
    — rak­en­tu­val­la alueel­la ei esi­in­ny NIMBY:ilyä
    — yhtäaikainen rak­en­t­a­mi­nen tuot­taa korkeam­man joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­u­den (eli parem­man taloudel­lisu­u­den järjestelmälle)
    — rak­en­tamiskus­tan­nuk­set voidaan kat­taa (ainakin osit­tain) maan arvon­nousul­la, jon­ka parem­mat yhtey­det tuot­ta­vat (=kaupun­ki ostaa maan hal­val­la, rak­en­taa yhtey­det ja myy kalliimmalla)

    Kari

    Vastaa

25. Ja lisätään­pä lis­taan vielä yksi seik­ka: oikeudenmukaisuus.

    Jos valmi­ik­si raken­ne­tu­ille alueille tehdään uusia yhteyk­siä, tämä tuot­taa ansioton­ta arvon­nousua kyseisen alueen maan­omis­ta­jille. Suomes­sa on lukuisia esimerkke­ja tapauk­sista, jois­sa maan­omis­ta­jien ja kaavoit­ta­jien välit ovat, hmm, “liian läheiset”.

    Minä luulen, että esimerkik­si Län­simetro tai Lah­den oiko­ra­ta eivät selviäisi puh­tain papere­in kor­rup­tiosyyt­teistä, mikäli kaik­ki niihin liit­tyvä lob­baus kri­it­tis­es­ti tutkittaisiin.

    Kari

    Vastaa

26. Minä näen Laajasalo-Herttoniemi(-Roihupelto) raiti­otiey­htey­den eri­tyis­es­ti yhteytenä Raide-Jok­er­ille. Tämän ja Kalasa­ta­ma-Pasi­la ‑raiti­o­tien jäl­keen Laa­jasa­losta ja Kru­unuvuoren­ran­nas­ta on mah­dol­lisu­us päästä vai­h­dot­tomasti, mukavasti ja nopeasti mm. Helsin­gin keskus­taan, Pasi­laan ja Viikki­in ja yhdel­lä vai­h­dol­la ratikas­ta junaan/metroon melkein minne vain pääkaupunkiseudulla.

    Kaupun­gin­su­un­nit­telu­vi­ras­ton (nykyaikai­sista raitioteistä ymmärtämät­tömil­lä) arkkite­hdeil­lä tosin on mah­dol­lisu­us pila­ta tämäkin… 🙁

    Vastaa

27. Tuo tun­ti matkoi­hin päivässä on aika vähän: jollei mui­ta matko­ja kuin työ­matkat olisi, niin se tek­isi puoli tun­tia per sivu. Vähän alle tuon pääsen itse ja kump­pani­ni. Ei asia ole sat­tumal­ta näin, vaan ollaan aina pidet­ty asun­non valin­nas­sa yht­enä tärkeim­mistä kri­teereistä kohtu­ullista työ­matkaa julk­isia käyt­täen. Asun­toa on vai­hdet­tu kymme­nen vuo­den sisäl­lä kolme ker­taa (aina hie­man lähem­mäs), työ­paikko­ja ei kertaakaan.

    En väitä, että kaik­ki näin menet­telisivät, mut­ta jo se että kohta­lainen osa tekee, vähen­tää liiken­teen määrää.

    Vastaa

28. Minäkin olin visioin­ut Laa­jasa­lon ratikan jatkamista Hert­toniemeen nimeno­maan siten, että se jatkaa siitä itään: Itäväylää sopi­vasti mukaillen (eteläpuolel­la?) Itäkeskuk­seen ja siel­lä yhdis­tyy raide­jok­erin ja mah­dol­lisen Sipoon ratikan verkostoon. 

    Ilman tätä jatkoa jatko Hert­toniemeen tuskin onkaan poikkeuk­sel­lisen eri­no­mainen — vaik­ka kyl­lä metroase­mallekin jäävä ratik­ka var­masti enem­män käyt­täjiä saisi kuin samaa reit­tiä aja­va bussi.

    Vastaa

29. “Trol­lik­ka sopii pieni­in liiken­nemääri­in, ratik­ka suuri­in. Nelosen ratikalla on kai noin 35 000 matkus­ta­jaa päivit­täin. Tähän trol­lik­ka olisi huono. Samoin Jok­er­il­in­jaan bus­sit ovat liian pieniä. Trol­likat jou­tu­si­vat ohit­tele­maan toisi­aan par­i­udut­tuaan, mikä ei ole aivan yksinker­tainen temppu.” 

    Zurichin ja Gen­even uusim­mat trol­likat ovat kaksinivelisia 24,7 metria pitkia johd­in­au­to­ja joi­hin mah­tuu noin 200 matkus­ta­ja (62 istuu ja 138 seisoo) ja niil­la on ter­mi “Ligh­Tram” (eli “kevy­tratik­ka”). Eivat siis aivan pienia liiken­neva­linei­ta. Niis­sa on kahdet veta­vat paripy­ora­parit ja sahko­moot­torin vaan­toom­i­naisu­udet ovat omaa luokkansa, joten liiken­noin­tikin onnis­tuu moit­teet­tomasti kelil­la kuin kelil­la (Sveit­sis­sakin lie­nee joskus lun­ta). Ne on suun­nitel­tu juurikin sel­l­aisille alueille jonne ei oikein kannata/voi raitei­ta vetaa, mut­ta jot­ka halu­taan saa­da sahkoisen joukkoli­iken­teen piiriin.

    Lisaa Sveitsin trollikoista:
    http://www.trolleymotion.com/de/argumente/systems.php?land=Schweiz&world=4

    Vastaa

30. Kari: “Jos valmi­ik­si raken­ne­tu­ille alueille tehdään uusia yhteyk­siä, tämä tuot­taa ansioton­ta arvon­nousua kyseisen alueen maanomistajille.”

    No tämähän kos­kee kaikkia liiken­ney­hteyk­siä ja niiden paran­tamisia, eikä vain joukkoliikenne/raideyhteyksiä. Esimerkik­si kel­van­nevat Kehä II, Hakamäen­tien paran­t­a­mi­nen jne.

    Eiköhän tuo hyö­ty olisi jos­sain määrin kiin­teistöverol­la kerät­tävis­sä (arvon­nousu). Toinen jut­tu on se, että voi olet­taa yhteiskun­nan muutenkin kehit­tyessä myös yleisen liiken­nejär­jestelmän tason paranevan — ilman että on kyse ansait­se­mat­tomas­ta arvon­nousus­ta. Toki liiken­nejär­jestelmän paran­tu­mi­nen tup­paa tapah­tu­maan hyvin epä­ta­saiseen tahtiin.

    Vastaa

31. “No tämähän kos­kee kaikkia liiken­ney­hteyk­siä ja niiden paran­tamisia, eikä vain joukkoliikenne/raideyhteyksiä.”

    Pitää paikkansa. Tosin uusille alueille yleen­sä raken­netaan autoti­et joka tapauk­ses­sa (laki velvoit­taa) ja jos maan myy kaupun­ki, kyseis­ten yhteyk­sien hin­nat kap­i­tal­isoitu­vat maan arvoon. Raideli­iken­nehankkeet on ollut tapana siirtää jon­nekin “lähivu­osi­na” toteutet­taviksi — valitettavasti.

    Val­tion tiet (kuten mainit­se­masi) ovat hie­man toinen jut­tu: tei­den rak­en­t­a­mi­nen nimit­täin lisää liiken­teen määrää ja siten val­tion vero­tu­lo­ja (polt­toain­everot). Onko tässä yhteiskun­nan kannal­ta järkeä, on tietenkin toinen jut­tu, mut­ta val­tion kannal­ta se voi olla erit­täinkin kan­nat­tavaa (ainakin näennäisesti).

    “Eiköhän tuo hyö­ty olisi jos­sain määrin kiin­teistöverol­la kerät­tävis­sä (arvon­nousu).”

    Tietenkin voidaan. Ja mielestäni näin pitäisikin tehdä huo­mat­tavasti laa­jem­min kuin nykyään.

    Kari

    Vastaa

32. Mie­lenki­in­toinen perustelu, että metrova­raus­ta ei voi­da jär­jestää, kos­ka näin menetet­täisi­in raken­nu­soikeut­ta alueel­la, jos­sa ain­ut­takaan tönöä ei ole vielä pystyssä ja raken­nu­soikeudet ovat vain viivo­ja kartoilla. 

    Trol­likoista tehdään parhail­laan selvi­tyk­siä. Kus­tan­nus­mielessä ne ovat raitio­vaunu­ja edullisem­pia, mut­ta matkus­tus­mukavu­udessa häviävät jonkin ver­ran. Kaksinivel­trol­li­ka vie liki­main saman joukon kuin nykyi­nen ratikka.

    Ratikkavarikkoa­sia nousee vara­masti vielä kun­nal­lispoli­it­tis­es­ti kuumak­si puheenaiheeksi.

    Kaupunki­lais­ten tyä­matko­jen keskip­itu­udet ovat olleet suo­raan var­ran­nol­liset tulota­soon aiem­min tehty­jen tutkimusten mukaan. Siis, mitä korkeampi tulota­so, sitä pitem­mät työmatkat. 

    Odotan mie­lenki­in­nol­la, onko seudun asukkaiden liiken­nekäyt­täy­tymisessä ja ‑valin­nois­sa tapah­tunut merkit­täviä muu­tok­sia uusim­man liiken­netutkimuk­sen mukaan.

    Vastaa

33. Vep­säläi­nen: “Ratikkavarikkoa­sia nousee vara­masti vielä kun­nal­lispoli­it­tis­es­ti kuumak­si puheenaiheeksi.”

    Ehkä. Trol­likoiden varikot, sekä bus­sikai­stat, ovat HKL:n mielestä ilmaisia sekä han­kkia ett ä ylläpitää, mikä on kyl­lä kieltämät­tä houkuttelevaa.

    Vep­säläi­nen: “Odotan mie­lenki­in­nol­la, onko seudun asukkaiden liiken­nekäyt­täy­tymisessä ja ‑valin­nois­sa tapah­tunut merkit­täviä muu­tok­sia uusim­man liiken­netutkimuk­sen mukaan.”

    Tänään tuli ulos, http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/Uutiset/Tiedote_27_Liikenteen_kehitys_julkaisu , pikase­lauk­sel­la seu­raa­va on ainakin ihan hyvä uutinen:
    “Syysarkipäivänä niemen rajan ylit­ti henkilöau­toil­la ja joukkoliikennevälineillä
    molem­mat suun­nat yhteen lask­ien 732 650 henkilöä.
    Joukkoli­iken­teen osu­us henkilöli­iken­teestä oli 64,8 % ja sen osu­us kasvoi 2,1 pros­ent­tiyk­sikköä vuodes­ta 2007. Joukkoli­iken­teen matkustajamäärä
    kasvoi 5,5 % (24 700 henkilöä) ja henkilöautoissa
    matkus­tavien määrä väheni 3,8 % (10 050 henkilöä) vuodes­ta 2007. Seu­tuli­iken­teen matkus­ta­jamäärä kasvoi 9 %, mut­ta kauko- ja tilausliikenteen
    bussien matkus­ta­jamäärä väheni läh­es 28 % vuodes­ta 2006, jol­loin ne edel­lisen ker­ran las­ket­ti­in. Helsin­gin sisäisen bussiliikenteen
    matkus­ta­jamäärä kasvoi 9 %, metron 2 % ja raitio­vaunu­jen 19 % vuodes­ta 2007. Lähi­ju­nien matkus­ta­jamäärä kasvoi arvi­ol­ta 1,6 %
    (lähili­iken­teen junien syksyn tieto­ja ei ole saatavil­la) ja kauko­ju­nien 6% edel­lis­es­tä vuodesta.”

    Vastaa

34. Kor­jaus edel­liseen viesti­in (sen voi pois­taa virheellisena):

    Huo­masin juuri, etta tuos­ta Hes­sin “lighTram”-trollikasta on ole­mas­sa myos hybridimuun­nos, jos­sa on siis diesel­moot­tori sahko­moot­torin apuna tuot­ta­mas­sa ajoen­er­giaa. Voisi olla jopa trol­likkaakin jous­tavampi kaytossa.

    Linkke­ja
    http://de.wikipedia.org/wiki/Hess-Vossloh_Kiepe_lighTram
    http://www.hess-ag.ch/index.php?id=260
    http://www.vossloh-kiepe.com/vkproduktordner.2008–05-14.2095140987/vkproduktordner.2008–05-14.3625604244

    Vastaa

35. Olisi kiva saa­da Sep­po Vep­säläiseltä asiantun­ti­jana pari vas­taus­ta. Ehkä Sep­po lukee tämän?

    Osaako Sep­po ker­toa, mis­tä johtuu HKL-SUY:n raiti­oli­iken­nev­as­taisu­us? Mik­si yksikkö pyrkii kaikin tavoin todis­ta­maan jokaiss­sa mah­dol­lises­sa tilanteessa, että raiti­oli­ikenne ei kan­na­ta ja että sen laa­jen­t­a­mi­nen on turhaa. Tämä kävi ilmi Jätkän suun­nit­telus­sa, kun alueelle halut­ti­in esi­tys­lis­tas­sa bussia.

    Mihin perus­tuu trol­likan halpuus?Selvityksessä trol­likkaa on ehdotet­tu useisi­in paikkoi­hin, jois­sa se on päällekkäi­nen ratikan kanssa. Kuin­ka taloudellista/käytännöllist on rak­en­taa kak­si ker­taa samalle kadulle. Mil­lainen säästö tulee raitio­vaunuhallin rak­en­ta­mat­ta­jät­tämis­es­tä, kun trol­likat tarvit­se­vat saman­laisen hallin ja tietenkin henkilöstön. Mik­si trol­likkaa suun­nitel­laan esim. Jätkään lin­jalle 15, joka on täysin eril­lään tule­vaisu­udessa muus­ta verkos­ta alueen sisäisenä linjana.

    HKL:n johtokun­nas­sa oli kuulem­ma päivitel­ty sitä, että trol­likka­selvi­tys on ymmär­ret­ty väärin ja että esim. ole­mas­saole­via ratikoi­ta ei ole tarkoi­tus kor­va­ta trol­likalla. Kuitenkin julk­isu­u­teen lausut­ti­in paris­takin suus­ta, että ole­mas­saole­via ratikkalin­jo­ja on tarkoi­tus kor­va­ta trollikoilla.

    Oma val­is­tu­ma­ton arvauk­seni on, että Helsingis­sä tulee tapah­tu­maan seu­raavia asioi­ta tulevaisuudessa:

    -HKL yhtiöitetään, kos­ka on “pakko”
    ‑Raiti­oli­ikenne pide­tään edelleen pyöräi­lyä hitaam­pana ja vahin­gos­sakaan ei anneta ratikalle mah­dol­lisu­ut­ta ajaa kovaa. Ei edes pitkil­lä suorilla

    -Trol­likka­selvi­tys torp­paa mukavasti osan raideli­iken­teen kehityshankkeista

    -Metron jo vuosikym­meniä jatkunut “suun­nit­telu” eli asian siirte­ly jatkuu autoli­iken­teen kas­vaes­sa. Wan­ho­ja lehtileikkeitä lukies­sa saa nau­run­re­makan, sil­lä metron­han piti olla vuo­den 1996 HS:n mukaan Töölössä jo 2003. Samoin parin vuo­den takainen YLE:n uuti­nen osaa ker­toa Jus­si Pajusen lausuneen, että metro Töölöön on 2013.

    -Last but not least: Mikonkadun sekä kaikkien muiden mah­dol­lis­ten aluei­den pito ympärivuorokautisi­na pysäköin­tialueina jatkuu.

    Vastaa

36. “Mie­lenki­in­toinen perustelu, että metrova­raus­ta ei voi­da jär­jestää, kos­ka näin menetet­täisi­in raken­nu­soikeut­ta alueel­la, jos­sa ain­ut­takaan tönöä ei ole vielä pystyssä ja raken­nu­soikeudet ovat vain viivo­ja kartoilla.”

    No eikös se ole hyvä jo suun­nit­telu­vai­heessa tietää, mitä varauk­sia alueelle tarvi­taan ja mitä ei? Ja kun ker­ran ollaan päädyt­ty raiti­otievai­h­toe­htoon, niin turhaa kai sinne on pällekkäiselle jär­jestelmälle varauk­sia tehdä. Varsinkin kun ne mak­sa­vat rahaa (raken­nu­soikeut­ta).

    Vastaa

37. Voisin kom­men­toi­da lyhyesti selvästi kuumenevaa keskustelua joukkoli­iken­teen eri kul­je­tus­muo­to­jen työn­jaos­ta. On kaiketi help­poa hyväksyä jakope­rus­teek­si se, että kokon­aisu­us saadaan mah­dol­lisim­man palvelukykyisek­si ja taloudel­lisek­si. Tätä suun­nit­telus­sa koko ajan haetaan niin lyhyel­lä kuin pitkäl­lä sihdillä.

    Käsi­tyk­set poikkea­vat keskustelun perus­teel­la aika paljon siitä, mikä on taloudel­lis­in­ta ja/tai palvelukyky­is­in­tä. HKL:n suun­nit­teluyk­sikön näkökul­ma on koros­tuneesti fak­tapo­h­jainen. Koko ajan tehdään seudul­la sys­temaat­tisia palvelun laatu­tutkimuk­sia. Vuosit­tainen tark­ka seu­ran­ta on myös eri kul­je­tun­muo­to­jen toteu­tuneista matkoista ja kus­tan­nuk­sista, joista on arvioitavis­sa kunkin kul­je­tus­muodon taloudel­lisu­us. Koko tämä seu­ran­ta­jär­jestelmä — toimin­ut nyky­muo­dos­saan yli 10 vuot­ta — on raken­net­tu, jot­ta suun­nit­telul­la on tiukkaa faktaa.

    No, tule­vaisu­u­den ennus­tamises­sa on pul­mansa. Kehit­tyykö eri kul­je­tus­muo­to­jen laatu ja taloudel­lisu­us trendi­no­mais­es­ti vai onko odotet­tavis­sa kehi­tyshyp­pyjä. Miten arvioi­da niiden kul­je­tus­muo­to­jen laat­ua ja taloudel­lisu­ut­ta, joi­ta seudul­la ei vielä ole ( pikaraiti­otie, trollikat ).

    Koulukun­taki­i­s­tat ovat kuu­luneet liiken­nepoli­it­tiseen keskustelu­un niin kauan kuin muis­tan. Ei niistä eroon pääse eikä ole syytäkään. Tun­neta­sol­la asioi­ta myös tarkastel­laan yllät­tävän paljon. Föhrin Juha sanoi aikanaan joukkoli­iken­nelau­takun­nas­sa, että eikös kaik­ki päätök­set tehdä lop­ul­ta tun­nepo­h­jal­ta. Saat­taa olla. Virkami­esten kult­tuuri­in kuu­luu kuitenkin esit­tää asi­at tosi­a­sioiden poh­jal­ta, jos mahdollista.

    Vastaa

38. Vep­säläisen kom­ment­ti “HKL:n suun­nit­teluyk­sikön näkökul­ma on koros­tuneesti fak­tapo­h­jainen” tiivistää ehkä parhait­en, mis­sä HKL:n suurim­mat ongel­mat täl­lä het­kel­lä ovat. Todel­lisu­us joukkoli­iken­nesu­un­nit­telus­sa kun on täs­mälleen sel­l­ainen kuin mik­si se mallinnetaan. Ja HKL ei osaa kyseenalais­taa oman mallinnuk­sen­sa puutteita.

    Toteu­tunei­den kus­tan­nuk­sien seu­raami­nen on toki tot­ta. Niiden käyt­tämi­nen suun­nit­telun apuna oikeal­la taval­la ei. Paras esimerk­ki tästä on julka­isu “Joukkoli­iken­teen yksikkökus­tan­nuk­set 2007”, jon­ka kan­nes­sa jo ker­ro­taan värikkäästi, kuin­ka pitkälle pääsee yhdel­lä eurol­la kul­lakin liiken­nemuodol­la. Se ker­too toki nykyisen kus­tan­nus­ta­son, mut­tei mitään tule­vaisu­u­den suun­nitelmien kan­nat­tavu­ud­es­ta. Pait­si maal­likolle, joka kuvit­telee raiti­oli­iken­teen ole­van sik­si turkasen kallista. Jos HKL:n huonos­ti hoita­man raiti­oli­iken­teen kus­tan­nus­ta­soa ver­taa lähiöi­hin moot­toriteitä kulke­vi­in bus­sei­hin, jot­ka kulke­vat ilmaisil­la teil­lä, tot­ta kai päästään tulok­seen, että raiti­oli­ikenne on HKL:n mielestä kallista.

    Mut­ta jos raitio­vaunu ja bus­si saa­vat täs­mälleen saman­laisen väylän samal­la pysäkkivälil­lä, ne ovat yhtä nopei­ta, kun­han ei käytetä lasken­taan vääriä keskiar­voti­las­to­ja. Täl­löin kus­tan­nus­ta­so voidaan määrit­tää UITP:n stan­dard­i­taval­la laske­mal­la vaunupäiviä, ‑tun­te­ja ja ‑kilo­me­tre­jä. Ja kun las­ke­taan täl­lä taval­la, on ole­mas­sa usei­ta tutkimuk­sia (esim. VTI:llä), joiden mukaan raitio­vaunuli­ikenne tulee busse­ja edullisem­mak­si sil­loin, kun matkus­ta­jamäärä ylit­tää tuhat ihmistä tunnissa.

    Johd­in­au­tover­tailun iso kuva johd­in­au­ton sovel­tuvu­usalueesta on täyt­tä trol­likkavalmis­ta­jien pro­pa­gan­daa. Johd­in­au­to ei kap­a­siteetil­taan eroa bus­sista, mut­ta sähköve­to kas­vat­taa sen sovel­tuvu­usaluet­ta vähän ylöspäin ja kaven­taa alhaal­ta (investoin­tien vuok­si). Kaupungis­sa, jos­sa on jo valmi­ik­si sekä pienem­män kap­a­siteetin (bus­si) että suurem­man kap­a­siteetin (raitio­vaunu) jär­jestelmä, ei jää sovel­tuvu­usaukkoa, jota johd­in­au­to voisi täyt­tää. Pait­si jos kuvitel­laan, että raitio­vaunu­jen ongel­mat katoa­vat kuin taivaan tuuleen, kun­han ne saa­vat kumipyörät alleen.

    Ongel­ma Helsin­gin ratikois­sa vain on, että ne leikkivät liikaa bus­sia. Jos pysäkkiväli menee siel­lä 200 m paikkeil­la, aje­taan bussin kokoisil­la vaunuil­la ja sen lisäk­si edelleenkin pysähdytään joka liiken­neval­ois­sa, tot­ta kai raitio­vaunuli­ikenne on kallista. Mut­ta ei siihen auta se, että laite­taan raitio­vaunu­jen alle kumipyörät. Varsinkin kun menetetään samal­la tärkeä raideli­iken­teen koet­tu laatu. Tai jos rataverkko on niin huono, että raitio­vaunu todel­la vaa­ti­vat kallista huoltoa, mik­si kun­non radan rak­en­tamisen sijaan halu­taan kumipyörät? Vaikkei HKL mak­sa bus­sikatu­jen huoltoa, kaupun­ki maksaa.

    Toinen hyvä esimerk­ki on perustel­la jokaista suun­nitel­maa EMME/2:n lasken­tat­u­lok­sil­la. Mut­ta ei EMME/2 kykene mallinta­maan oikein ihmis­ten käyt­täy­tymistä. Koko automaat­timetron kan­nat­tavu­uskin perus­tuu siihen, että usko­taan vuorovälin tuo­man keskimäärin min­uutin nopeu­tuk­sen vaikut­ta­van ihmis­ten kulku­muo­to­val­in­taan. Mut­ta onko sil­lä todel­lisu­udessa merk­i­tys­tä, kun aika on lyhyem­pi kuin keskimäärin yksis­sä metron liuku­por­tais­sa vietet­ty aika? Voiko kukaan suun­nit­teli­ja uskoa, että automaat­timetron ansios­ta voidaan vähen­tää Jok­eri-lin­jal­ta yksi bus­si, vaik­ka tietokone sanoo niin?

    Muutenkin HKL:n suun­nit­telu perus­tuu tilas­tol­liseen sat­un­naisu­u­teen, jos­sa aikataulus­sa pysymisen pain­oar­vo on 0. Tämä ei var­masti kor­reloi todel­lisu­u­den kanssa, jos­sa täs­mäl­lisyys on yksi tärkeimpiä palve­lu­ta­sotek­i­jöitä. Ihmi­nen kun ei voi suun­nitel­la matkaansa keskiar­von mukaan, vaan matkaan pitää lähteä sil­loin kun bus­si aikaisin­taan on pysäkil­lä ja per­il­lä olta­va sil­loin kun bus­si viimeistään on per­il­lä. 50 % sijaan pitäisi puhua 95 % mat­ka-ajoista. Har­vas­sa Helsin­gin paikas­sa pystytään kuitenkaan luo­maan sel­l­ainen vuoroväli, ettei aikataului­hin kat­so­ta ollenkaan, ja sil­loinkin pitää aina vara­ta aikaa matkan viivästymiselle.

    Kokon­aisuute­na HKL:n selvi­tyk­sistä har­voin pais­taa aka­teemisen koulu­tuk­sen saa­neen henkilön ter­ve kyseenalais­tus omia tutkimuk­si­aan kohtaan. Juuri se on aka­teemista viisaut­ta, että pyritään löytämään omien tulosten virheläh­teet. Se tarkoit­taa paljon laa­jem­paa virhelähtei­den tarkastelua kuin vain muu­ta­man tek­i­jän herkkyys­tarkastelua. Se alkaa suun­nit­telu­pe­ri­aat­tei­den kyseenalais­tuk­ses­ta. Esimerkik­si sen EMME/2:n tulosten pain­oar­von määrityksestä.

    Muutenkaan suun­nit­telun lähtöko­h­ta ei saa olla se, miten tääl­lä Helsingis­sä tehdään ja on aina ennenkin tehty. Maail­mal­ta löy­tyy lukuisia tapo­ja tehdä asi­at eri taval­la. Vaik­ka en asi­aa voi tietää, on help­po kuvitel­la, että minkä tahansa sak­salaisen kaupun­gin liiken­nelaitok­sel­la on huo­mat­tavasti enem­män fak­tati­etoa takanaan kuin HKL:ssä. HKL:ssä voisi suun­nit­telu­osas­to enem­män men­nä itseen­sä ja miet­tiä, mik­si osas­ton suun­nitel­mat saa­vat aina joukkoli­iken­nesu­un­nit­telun val­tavir­ras­ta poikkeav­ia tuloksia.

    Jos HKL:n oikea mielipi­de on (muunkin kuin viestin­täosas­ton), että Helsingis­sä on Euroopan paras­ta joukkoli­iken­net­tä, ei mitään kehi­tys­tä koskaan kyl­lä tapah­dukaan. Joukkoli­iken­teen laatu­tutkimuk­set ker­to­vat vain, että Helsingis­sä on Euroopan vaa­ti­mat­tomim­mat joukkoli­iken­nematkus­ta­jat. Mikään objek­ti­ivi­nen tutkimus ei voi pitää hyvänä suun­nit­telu­na sitä, että keskus­tan läpi kulkem­i­nen bus­sil­la tai raitio­vaunul­la vie melkein puoli tun­tia ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­lakin. Kyl­lä, tänäänkin 65A:lla: Hat­tulantie-Ruo­ho­lah­denkatu, lähtö 13.48, per­il­lä 14.13. Aika 25 min, keskinopeus 13 km/h.

    Sitä pait­si jos raiti­oli­ikenne on niin val­ta­van kallista, mut­ta juuri edel­lä­mainit­tu­jen kyse­ly­tutkimusten mukaan val­tavas­sa suo­sios­sa, mik­si HKL:llä on niin vähän intoa kehit­tää raitioteitä järkeväm­mälle kustannustasolle?

    Vastaa

39. Tämä oli Sep­po Vep­säläi­nen maino vas­taus. Fak­tapo­h­jais­ta­han on nimeno­maan väit­tää, että ratikka­hallin rak­en­ta­mat­ta jät­tämi­nen säästää kus­tan­nuk­sia ja ker­tomat­ta se, mitä järkeä on tehdä päällekkäisiä trol­likkare­it­te­jä ratikan kanssa. Fak­tapo­h­jaisen tarkastelun voisi vaik­ka aloit­taa sieltä, että onko raitio­vau­nun lähtiessään Hes­per­ian pysäk­iltä mah­dol­lisu­us ajaa esim. 40–50km/h rajoituk­sen mukaan? Onko jokainen liiken­neva­lo tarpeelli­nen vai voitaisi­inko yrit­tää pois­taa jalankulku­val­ot raitei­den välistä lakimuu­tok­sel­la, joka tarkoit­taisi, että vaunu voi lähteä heti liik­keelle. Jalankulk­i­joille soisi kel­lo ja punainen valo (vrt tasoristeys) välkkyisi.Keinoja nopeu­tuk­seen on.

    Itse en usko mis­sään tapauk­ses­sa raiti­oli­iken­teen tule­vaisu­u­teen Helsingis­sä, niin yleis­es­ti ottaen raideli­iken­nevi­hamieli­nen ilmas­to on. Kehärataa vas­tuste­taan, metroa vas­tuste­taan, ratik­ka vas­tuste­taan. Ain­oa mitä ei vas­tuste­ta on lisäparkkipaikat.

    Mitä mieltä Sep­po olisi siitä, jos lopetet­taisi­in hih­hu­loin­ti trol­likois­sa ja kuskit­tomis­sa autois­sa ja tehtäisi­in seudulle yht­enäi­nen raideli­iken­teen 4–5 raken­nus­su­un­nitel­ma? Vai onko metro tulos­sa aina “2030”, kuten 1990-luvun lehti­ju­tut kertoivat?

    P.S Löysin yleis­ten töi­den lau­takun­nan 14.5 esi­tys­listal­ta HKR:n investoin­tio­hjel­man. Jokeri2 ei luon­nol­lis­es­tikaan toteudu, kuten joukkoli­iken­nelau­takun­ta esitteli.

    Tässä HKR:n talousarvio 2010–2012
    http://www.hel.fi/static/public/hela/Yleisten_toiden_lautakunta/Suomi/Esitys/2009/HKR_2009-05–14_Ytlk_15_El/5253985D-5242–42F5-A4F0-E489F5679C5E/TAE_2010.pdf

    HKR toteaa seuraavaa:
    “Joukkoli­iken­teen seudulli­nen poikit­taisy­hteys Jok­eri 2 (Vuosaari — Myyrmäki)
    toteutetaan vuosi­na 2010 — 2012 osu­udel­la Vuosaari — Palo­heinä. Keskuspuiston
    alit­ta­van tun­neliy­htey­den rak­en­t­a­mi­nen käyn­nistyy vuon­na 2014. Hankkeen
    kokon­aiskus­tan­nuk­set ovat yhteen­sä noin 48 miljoon­aa euroa, jos­ta Helsingin
    kus­tan­nu­so­su­us on noin 44 miljoon­aa euroa.”

    Ja tässäpä se miten asian olisi pitänyt mennä:
    http://www.hel.fi/static/public/hela/Joukkoliikennelautakunta/Suomi/Esitys/2008/HKL_2008-11–13_Jlk_27_El/C8BFD8BF-A6DA-465B-8EFE-DAD04AA1CDB0/HANKESUUNNITELMA_JA_HANKEPAATOS_JOKERI2_-LINJAN_TO.html

    Lau­takun­ta päättänee:

    kehot­taa liiken­nelaitos­ta jatka­maan Jok­eri 2 ‑han­kkeen valmistelua
    siten, että bus­sil­in­jan liiken­nöin­ti voitaisi­in käyn­nistää mahdollisimman
    pian, tavoit­teena vuo­den 2012 syys­li­iken­teen alku elokuussa 

    Vielä lau­takun­ta päättänee 

    – esit­tää kaupung­in­hal­li­tuk­selle, että se tek­isi kaupunginvaltuustolle
    han­kepäätös­esi­tyk­sen Jok­eri 2 ‑han­kkeen toteut­tamis­es­ta liitteenä
    ole­van han­ke­su­un­nitel­man mukaises­ti niin, että han­kkeelle osoitetaan
    raken­nusvi­ras­ton kadun­rak­en­tamis­määrära­hoi­hin yhteen­sä 40,4 milj.
    euron rahoi­tus seuraavasti: 

    – 14,0 milj. euroa vuodelle 2010, 

    – 19,4 milj. euroa vuodelle 2011,

    – 17,0 milj. euroa vuodelle 2012 ja 

    – 4,0 milj. euroa han­kkeen odot­ta­mat­to­mia kus­tan­nuk­sia ja lisätöitä
    varten,

    Vastaa

40. Tuskas­tut­ta­van hidas­ta joukkoli­iken­teen verkon kehit­tämi­nen on. Län­simetron päätök­sen aikaansaami­nen kesti yli 40 vuot­ta ja edelleen sen vas­tus­t­a­mi­nen on akti­ivi­joukon arki­askartelua. Ei silti, kun v1969 saati­in ensim­mäi­nen metropäätös aikaan, tuon lyhyen pätkän rak­en­tamiseen kului melkein 15 vuot­ta, kos­ka joka vuosi määrära­ha piti ostaa kokoomuk­selta jol­lain konstilla.

    Jok­erin liiken­nöin­ti saati­in aikaan 17 vuot­ta sen jäl­keen kun han­ke jo näkyi yleiskaavas­sa, Lin­jan 9 syn­ny­tys vei läh­es 10 vuot­ta. Jos Jok­eri II syn­tyy alle 10 vuo­den, sitä voi pitää jo ihmeenä.

    Kaupunkiseu­tu on pul­lol­laan liiken­teen asiantun­ti­joi­ta, mut­ta han­kkei­den läpivi­en­ti­in tarvi­taan kyl­lä lehmän her­mot ja pavi­aanin pakaralihakset.

    Tule­vaisu­us on kuitenkin ruusu­isem­pi. Raide­v­erkon visio­ta tehdään viimeinkin seudullis­es­ti 14 kun­nan alueelle.

    Vastaa

41. “Ei silti, kun v1969 saati­in ensim­mäi­nen metropäätös aikaan, tuon lyhyen pätkän rak­en­tamiseen kului melkein 15 vuot­ta, kos­ka joka vuosi määrära­ha piti ostaa kokoomuk­selta jol­lain konstilla.”

    Kuka ja kut­ka han­kkei­den hin­to­ja oikein arvioi­vat Helsingis­sä. Hei­dän lasku­taiton­sa ei tai­da olla parhaimpia. Per­jän­tain 8.5. Hesaris­sa oli luetel­tu han­kkei­den suun­nitel­tu­ja ja toteu­tunei­ta hin­to­ja. Joidenkin kohdal­la hin­nat oli­vat liian paljon aliarvioitu­ja ollak­seen “vahinko­ja”.

    Eikö Helsin­gin kaupun­gin olisi syytä tehdä ana­lyysi sen suh­teen, mil­lais­ten han­kkei­den kohdal­la arvio on men­nyt (run­saasti) pieleen. Minus­ta strate­gista vääri­narvioin­tia olisi hyvä välttää.

    Vastaa

42. “…mik­si HKL:llä on niin vähän intoa kehit­tää raitioteitä järkeväm­mälle kustannustasolle?”
    Koko johd­in­au­to­selvi­tyshän laitet­ti­in vireille juuri sen vuok­si, että HKL-SUY liiken­teen tilaa­jana on toiv­ot­toman tuskas­tunut Raiti­oli­iken­neyk­sikön vas­ta­hankaisu­u­teen, kun on ehdotet­tu toim­intat­apo­jen kehit­tämistä. Raiti­oli­iken­neyk­sikköä pyritään herät­telemään todel­lisu­u­teen esit­tämäl­lä laskelmia, joiden mukaan nykyi­nen ja laa­jen­net­tu raiti­oli­ikenne olisi huo­mat­tavasti edullisem­paa hoitaa bus­sili­iken­teenä, esim. trol­ley­bus­sein. Sen kum­mem­paa tarvet­ta tuo­da johd­in­au­to­ja Helsinki­in ei ole olemassa.

    Vastaa

43. “…mik­si HKL:llä on niin vähän intoa kehit­tää raitioteitä järkeväm­mälle kustannustasolle?”

    En allekir­joi­ta tuo­ta väitet­tä, vaik­ka tietysti kehi­tys on eden­nyt toiv­ot­tua hitaam­min. Bus­sili­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen teki hyvää raiti­oli­iken­teenkin kus­tan­nus­ta­solle. Sen tuot­tavu­us koheni kymme­nen vuo­den aikana noin 2 pros­entin vuo­si­vai­h­tia. Pieni uni­ik­ki kalus­to, liian pienipi­irteinen rata­geome­tria, talvikau­den ratahuol­lon vaikeus ja kolme varikkoa pitävät kus­tan­nuk­sia ylhäällä 

    Raiti­oli­iken­teen nopeusta­soa ei ole saatu nouse­maan. Tämä on ollut ehkä pahin takaisku kul­je­tus­muodon saamises­sa kil­pailukykyisek­si laadullis­es­ti ja taloudel­lis­es­ti. 90-luvun puo­livälis­sä tehti­in kehit­tämiso­hjel­ma nopeusta­son nos­tamisek­si yli 20%. Töitä tehti­in jär­jestelmäl­lis­es­ti ja suun­nitelmia syn­tyi detalji­ta­solle asti.

    Sit­ten tuli takaisku­ja. Uusi epälu­otet­ta­va kalus­to olikin hitaam­paa kuin van­ha pysäkki­toimin­nois­saan. Kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta ei päästy eroon nopeasti. Laa­jat selvi­tyk­set koko kan­takaupunkialueel­la nopeut­tamis­toimik­si reit­tien liiken­nejär­jeste­lyis­sä toi­vat kyl­lä pieniä paran­nuk­sia, mut­ta asi­as­sa ei edet­ty radikaalei­hin ratkaisui­hin kaupunkisu­un­nit­telun epäröidessä lähteä säädös­muu­tosten tielle. 

    Niin­pä nykyi­nen nopeusta­so on hie­man alle lähtöti­lanteen. Peru­songel­ma on rataverkon rakenne ja lyhyet pysäkkivälit sekä ris­teävän jalanku­lun ase­ma val­oli­it­tymien ohjelmoinnissa.

    Pien­tä pes­simis­miä on var­maan tämän turhan työn jäl­keen val­lal­la kus­tan­nus­ta­son paran­tamis­es­ta. Ratik­ka on joka tapauk­ses­sa ihan hyvä jut­tu kivikaupun­gin kul­je­tus­muo­tona ja uusille satamil­ta vapau­tuville alueille sitä sietää laa­jen­taa. Norp­pakin on tärkeä säilyttää.

    Sitä on hie­man vaikea ymmärtää, että joukkoli­iken­teen kehit­tämi­nen nähdään vain raitioverkon laajentamiskysymyksenä. 

    Helsin­ki on kaupunki­rak­en­teeltaan sel­l­ainen, että se tarvit­see nopei­ta raidey­hteyk­siä selvästi nyky­istä enem­män. Verkon laa­jen­tamises­sa metrol­la ja lähi­ju­nali­iken­teel­lä on suuri rooli. Varsinkin metro pystyy tuot­ta­maan matkus­ta­japalve­lut edullis­es­ti kokon­aiskus­tan­nuk­sil­taan. Lipun hin­nas­ta kan­nat­taa pitää huolta.

    Vastaa

44. Olin itse edel­lisessä lau­takun­nas­sa päät­tämässä Kru­unuvuoren­ran­nas­ta, ja rohke­nen kehua merkit­täväk­si osu­ut­tani siinä, että Kru­unuvuoreen tulee ratik­ka ja saman tien. Tämähän oli alueen alku­peräi­nen aja­tus jo ennen omaa lau­takun­takaut­tani, mut­ta välil­lä sekä KSV:n arkkite­hdit että HKL oli­vat sitä mieltä, että riit­tä, jos sinne tehdään joskus 2050-luvul­la metro.

    Sep­po Vep­säläi­nen ihmetteli, miten metrova­raus voisi viedä raken­nu­soikeut­ta paikas­sa, jos­sa ei ole mitään raken­nuk­sia. Eihän raken­nu­soikeuk­sia jo raken­ne­tu­il­ta raken­nuk­sil­ta pois­te­takaan, vaan raken­nu­soikeudet voivat vain jäädä tulemat­ta kaavo­ja laaditaessa.

    Kru­unuvuoren­ran­nas­sa metro olisi pitänyt rak­en­taa keskelle suun­nitel­tua alueen keskus­ta. Keskus taas sijoit­tuu tietenkin maas­ton perus­teel­la parhaaseen paikkaan, eli Haakonin­lah­den pohjoiseen pohjukkaan.

    Vaik­ka metro meneekin maan alla, se rajoit­taa silti rak­en­tamista. Sil­lä jos ja kun sitä ei voi sijoit­taa erit­täin syvälle, met­ros­ta tulee melu- ja tärinähait­taa, joka on rak­en­tamisen este.

    Joten kun ker­ran ratik­ka voi alus­sa ja tule­vaisu­udessa hoitaa alueen joukkoli­iken­teen, on turha tärvel­lä alueen kaavaa tarpeet­tomil­la metrova­rauk­sil­la. Ne oli­si­vat merkin­neet lisä­painei­ta muut­taa ympäriltä kaavoitet­tua viher­aluet­ta rak­en­tamiseen sekä estäneet hyvän ase­makaa­van teon. Siinä siis seli­tys näin ”kum­malliselle” ratkaisulle.

    Antero

    Vastaa

45. Turha­pa tuo­ta on pitem­pään päivitel­lä. Hauskimpia kuulemi­ani perustelu­ja kuitenkin.

    Vastaa

46. No hyvä jos seli­tys oli hauska. 🙂

    Minus­ta on hauskaa ja hyvä, että Helsin­ki tekee ensim­mäisen ker­ran autois­tu­misen aikana esikaupunkialueen, jon­ka liikenne perus­tuu ensisi­jais­es­ti joukkoliikenteeseen.

    Kuten Sep­po itse kir­joitit, metro­hankkeet kestävät vuosikym­meniä. Kun ihmis­ten on liikut­ta­va myös niinä metron odot­tamisen vuosikym­meninä, alueista tulee autoilu­un perus­tu­via, kos­ka bus­sili­ikenne ei palvele ja houkut­tele kuten ratik­ka tai metro. Samal­la myös menetetään mah­dol­lisu­udet metron hyvälle palvelulle ”sit­ten joskus”, sil­lä autoilun vuok­si ase­makaavas­ta ei voi tehdä sel­l­aista, että metro voisi palvel­la sitä hyvin.

    Kär­jistäen on niin, että ellei joukkoli­iken­net­tä tehdä heti, sitä ei kan­na­ta tai voi tehdä enää koskaan. Joukkoli­ikenne toimii hyvin Helsingis­sä niil­lä van­hoil­la alueil­la, jot­ka kaavoitet­ti­in ennen autois­tu­mista joukkoli­iken­teel­lä toimiviksi. Autolähiöis­sä joukkoli­ikenne on tois­si­jainen ja heikol­la käytöl­lä, eikä sitä voi hoitaa taloudel­lis­es­ti. Liityn­täli­ikenne ei ole taloudel­lista eikä kor­jaa kaavoituk­sen virheitä jälkikäteen.

    Helsin­gin metrol­la voi olla tule­vaisu­ut­ta uusil­la alueil­la, joille se tehdään yhtä aikaa aluei­den rak­en­tamisen kanssa. Näin oli tarkoi­tus aikanaan Myl­ly­puron ja Kon­tu­lan kanssa. Myl­ly­puron ase­makaavakin tehti­in tukhol­malais­ten oppi­en mukaan ja ase­man piti tul­la keskelle. Mut­ta mik­si met­ros­ta piti tehdä sel­l­ainen, että se täy­tyi rak­en­taa sivu­un moot­torikadun varteen?

    Jos Helsin­gin metroa ei kehitetä jous­tavam­mak­si ja halvem­mak­si, sitä ei koskaan kyetä rak­en­ta­maan heti eikä siitä tule sitä, mitä se voisi olla.

    Antero

    Vastaa

47. Mut­ta pitääkö raitio­vau­nun puo­lus­tamis­es­ta tehdä uskon­to ja metron vas­tus­tamis­es­ta pakkomielle ?

    Kun Laut­tasaaren ei vede­tä viit­tä pikaraiti­oti­etä ja Tapi­olan ympäristöön kym­men­tä, niin kysyn tekivätkö Län­si-Met­ros­ta päät­täjät yhden maail­man­his­to­ri­an suurim­mista virheista ?

    Vastaa