joukkoliikenne, liikennepolitiikka, _

Onko joukkoliikenteen suosio Helsingissä vähentynyt?

Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä etsittiin syytä siihen, miksi joukkoliikenteen suosio on Helsingin Sanomien mukaan pienentynyt Helsingissä vuodesta 2012 vuoteen 2018. Kirjoitin siihen pitkän vastauksen. Koska näin sen kanssa paljon vaivaa, julkaisen vastauksen myös täällä.

Onko joku vaivautunut lukemaan tuota tutkimusta?

Siinä käytetyn otantamenetelmän vuoksi tulokset eivät ole kovin tarkkoja, joten pienillä muutoksilla ei olisi mitään tilastollista merkitystä. Mutta tuo tutkimus ei myöskään kerro, että joukkoliikennematkat olisivat vähentyneet. Tutkimuksen mukaan ne ovat henkeä kohden pysyneen ennallaan ja siis kasvaneet väkiluvun mukana. Väestönkasvu oli 7,3%.

Erilaisten matkojen määrä lisääntyi Helsingissä seuraavasti:
Autot 3,6 %
Joukkoliikenne 7,2 %
Fillarit 84 %
Kävely 35 %.
Minusta tämä ei näytä mitenkään toivottomalta.Kun kävely ja pyöräily ovat lisääntyneet, on matkojen kokonaismäärä kasvanut ja siksi joukkoliikenteen osuus on pienentynyt vaan ei käyttö. Kun katsomme vain auto- ja joukkoliikennematkoja, joukkoliikenteen osuus on kasvanut.

Mutta sitten otannasta. Haastatteluun kutsuttiin paljon yli 38 000 henkeä ja heistä runsaat kymmenentuhatta (28%) suostui. Näin matala vastausprosentti tuottaa melkein varmasti otosharhaa, koska vastaaminen ei ole satunnaista. Otosharhasta kertoo jotain se, että autottomiin kotitalouksiin kuului vastaajista 26 %, vaikka heitä tilastokeskuksen rekisteritietojen mukaan pitäisi olla 32 %. Autonomistajat ovat siis vuoden 2018 näytteessä yliedustettuja.
Vieraskielinen väestö vastasi todella laiskasti ja on siksi voimakkaasti aliedustettuna.

Jos haluaa seurata joukkoliikenteen käyttömääriä, aika paljon luotettavampaa dataa saa HSL:n lipunmyynnistä. HSL:n lipputulot ovat metron ja Kehäradan käyttöön oton jälkeen kasvaneet tuntuvasti ja liikennemärät Länsiväylällä vähentyneet. HSL:n lippu-uudistus toteutettiin keväällä 2019, joten se ei voinut tähän tutkimukseen vaikuttaa.

Raideinvestoinnit lisäävät joukkoliikenteen kulkutapaosuutta lähinnä sitä kautta, että rakentaminen keskittyy asemien ympärille. Se ei tapahdu ihan heti.

Ylipäänsä Helsingin Sanomia ei kannata pitää lähteenä, jos uutiseen liity numeroita.

33 thoughts on “Onko joukkoliikenteen suosio Helsingissä vähentynyt?

  1. Muutokset:
    Väestö 7,3%
    Autot 3,6 %
    Joukkoliikenne 7,2 %
    Fillarit 84 %
    Kävely 35 %.

    Huikea tulos, liikkuminen siirtyy yksityisautoilusta kestäviin liikkumismuotoihin oikein rytinällä.

    Tämä siitä huomimatta, että samaan aikaan autoiluun on panostettu satoja miljoonia kun kävelyyn ja pyöräilyyn siitä kymmenesosa, ja sama meno jatkuu, niin rakentamisessa kuin ylläpidossa. Esimerkiksi Pasilassa on tehty kaikki mahdollinen autoilun eteen rakentamalla 130 miljoonan tunneli ja 3000 autopaikkaa samalla kun kävelijät, pyöräilijät ja joukkoliikenne kiertävät kaikki mahdolliset mäet, painonappiliikennevalot ja mutkat. Tai kun autokaistat suolataan suliksi läpi vuoden samalla kun kävelijät ja pyöräilevät kaatuilevat muhkuraisilla tappajasepelijäätiköillä.

    Mikä olisikaan ollut tulos ilman autopaikkanormia ja sen mukanaan tuomia tuhansia keinotekoisia autopaikkoja.

    On todennäköistä, että raideinvestoinnit, lippuvyöhykeuudistus sekä hitaasti tilaa valtaava ilmastotietoisuus tulevat entistä nopeammin vähentämään yksityisautoilua tiheästi asutulla kaupunkialueella. Jossain vaiheessa tämän kehityksen luulisi näkyvän myös yksityisautoilun tukemisessa. Ja siinä vaiheessa yksityisautoilu nykyisessä muodossaan tiheän asutuksen keskellä on toivon mukaan pian historiaa ja kaupunki on taas sadan vuoden harharetken jälkeen ihmisiä, ei autoja varten. Samaa mieltä ovat aina olleet automainoksetkin, joissa auto ei milloinkaan ole kaupungissa, vaan tyhjällä tiellä jossain maaseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Vieraskielinen väestö on aina kyselyissä aliedustettuina. Auton hallintatietoja on puolestaan miltei mahdoton saada kyselyissä samoiksi kuin rekisteritiedoissa – jo siksi, että autojen hallinta ei vastaa niiden omistustietoja. Ellen väärin muista, vähän yli 80 prosenttia Suomen liikennekäytössä olevista henkilöautoista on rekisteritietojen mukaan kirjattu yksityishenkilöiden omistukseen. Esimerkiksi taksiauto voi olla kirjattu yrityksen omistukseen, leasing-autot ja vuokra-autot samoin, ja joissain tapauksissa auto voi olla esimerkiksi rekistereissä täysi-ikäisen lapsen vanhempien omistuksessa, vaikka olisikin käytössä jälkipolvella. Lisäksi tilastoja sotkee se, että Suomessa on iso joukko sellaisia autoja, jotka eivät ole liikennekäytössä kuin osan vuodesta – vaikka fyysisesti olisivatkin koko vuoden kotitaloudella jossakin pysäköitynä. Ajoneuvoverossa ja vakuutusmaksuissa säästämisen johdosta osa ajoneuvoista otetaan osaksi vuodeksi pois rekisteristä silloin kun ajoneuvoa ei käytetä. Eli esim. ulkomaille lomalle lähdettäessä auto otetaan pois rekistereistä, ja palatessa se palautetaan liikennekäyttöön takaisin – ja osa autoista pidetään liikennekäytössä vain kesäaikaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ylipäätään Hesaria ei kannata pitää lähteenä, ellei halua toistaa samanlaista propagandaa kuin ko. lehdeke, jota joskus saattoi sanomalehdeksi kutsua.

    Tuohon kyselyyn pitäisi perehtyä aika syvällisesti että osaisi sanoa jotain järkevää.

    Ilman mitään tutkimuksia, puhtaasti tuntumalla, väittäisin, että kantakaupungin alueella ratikkamatkat ovat vähentyneet kolmesta syystä:

    1) Linjastouudistus pidensi vuorovälejä ja lisäsi vaihtojen määrää. Kaksi linjaa yhteisellä osuudella ei johtanut luvattuun vuorovälin puolittumiseen, vaan vaunut kulkevat lähinnä peräkkäin ja sitten on pitkä tauko. Nousijamäärissä tämä ei näy, koska yhä useampi matka on vaihdollinen = 2 nousua.

    2) Hämeentien remontti on hidastanut matkoja ja tehnyt osan niistä mahdottomiksi.

    3) Kyselyn ajankohdasta välittämättä totean vielä, että lippu-uudistuksen jälkeen ratikkamatkat lienevät vähentyneet entisestään, sillä ratikalla tehdään paljon satunnaisia asiointimatkoja, ja Höseli katsoi järkeväksi nostaa arvolipun hintaa 65 %, joten hinta on nyt aivan posketon.

    Muualla Höselin alueella on siirrytty pikku hiljaa lähes fetissinomaisesti vaihdollisiin matkoihin siten, että yhä useampi matka sisältää kaksi vaihtoa. Ei liene vaikeaa päätellä, että sellainen ”palvelu” ei houkuttele kovin paljon. Ehkä osa noista yliedustetuista autoilijoista käytti vielä muutama vuosi sitten joukkoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Daniel Federley:
      2) Hämeentien remontti on hidastanut matkoja ja tehnyt osan niistä mahdottomiksi.
      3) Kyselyn ajankohdasta välittämättä totean vielä, että lippu-uudistuksen jälkeen ratikkamatkat lienevät vähentyneet entisestään, sillä ratikalla tehdään paljon satunnaisia asiointimatkoja, ja Höseli katsoi järkeväksi nostaa arvolipun hintaa 65 %, joten hinta on nyt aivan posketon.

      Muualla Höselin alueella on siirrytty pikku hiljaa lähes fetissinomaisesti vaihdollisiin matkoihin siten, että yhä useampi matka sisältää kaksi vaihtoa.

      Bussiliikenne Hämeentiellä sujuu jouhevasti myös remontin keskellä, kun yksityisautot eivät ole entiseen tapaan tukkimassa liikennettä.

      Kuten blogin pitäjä on todennut, ratikkalipun poisto menee lautayrittäjien ja kaupunkipyörien sekä yleisemmin kävelyn ja pyöräilyn hyväksi. Mikä kansanterveyden kannalta on hyväkin ratkaisu (lautaonnettomuudet eivät ole). Tässä mielessä keppi toimii, vaikka onhan se outoa, että ratikka-alueella asuvat satunnaiset joukkoliikenteen käyttäjät laitetaan subventoimaan moninkertaisesti (kallis kertalippu, kausilipun subventio verovaroista, autoiluinfran holtiton tukeminen) reuna-alueilla olevien lippuja, että ilman pilaavat autoilijoita saataisiin houkuteltua joukkoliikenteen käyttäjiksi.

      Joukkoliikenne edellyttää joukkoja. Runkolinjavetoinen liikennöinti myös bussien osalta on isoille joukoille selkeämpi kuin puolet kaupungin lähiöistä kerran tunnissa kiertelevä matelulinja. Lisäksi bussien reaaliaikainen seuranta on sujuvoittaa vaihtoja.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Joukkoliikenteen ristisubventio ei ole ”outoa”, ei sinne päinkään, vaan näkökulmasta riippuen epäoikeudenmukaista tai järkevää.

        Epäoikeudenmukaista tietenkin kantakaupungin asukkaiden näkökulmasta, sillä he maksavat omien arvomatkojensa lisäksi kohtalaisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liikenteellisesti hääviä vastinetta, lähinnä vaan lisää autoja kotikaduilleen.

        Järkevää HSLn näkökulmasta, sillä kalliit a-vyöhykkeen matkat pitävät kustannukset kurissa. Näin on, koska usean lähiölinjan ns. mitoittava kapasiteetti on jonkun matkaa a-vyöhykkeen ulkorajalta sisään päin: Kulosaaren silta, Pasilan pohjoispuoli, Meilahti jne. Mitä vähemmän matkustajia nousee kyytiin a-vyöhykkeen rajan jälkeen, sitä tasaisempi on liikennevälineen kuorma, paremmin tilaa, sitä vähemmän painetta ajaa lisävuoroja.

        Kantakaupunkilaisittain arvioituna Hsl on monessakin mielessä kasa paskaa, mutta tässä on mahdollisuus olla myös suopea: se yrittää vain selvitä huonon kaupunkisuunnittelun ja siitä seuraavien linjojen pistemäisten kuormahuippujen kanssa.

        Tämä on tämmöistä täällä agraarisuomessa, että ennen kuin meillä on kaupungissa kasvaneita ihmisiä päättämässä asioistamme, niin hsl kyykyttää liikenneasioissa ja hsy järjestää aamuyöksi jäterallia, koska tärkein on espoolainen autoilija.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. j-lu:
        Epäoikeudenmukaista tietenkin kantakaupungin asukkaiden näkökulmasta, sillä he maksavat omien arvomatkojensa lisäksi kohtalaisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liikenteellisesti hääviä vastinetta, lähinnä vaan lisää autoja kotikaduilleen.

        Millä tavalla lippu-uudistus tuo kantakaupungin asukkaille ”lisää autoja kotikaduilleen” ?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. j-lu:
        Joukkoliikenteen ristisubventio ei ole ”outoa”, ei sinne päinkään, vaan näkökulmasta riippuen epäoikeudenmukaista tai järkevää.

        Epäoikeudenmukaista tietenkin kantakaupungin asukkaiden näkökulmasta, sillä he maksavat omien arvomatkojensa lisäksi kohtalaisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liikenteellisesti hääviä vastinetta, lähinnä vaan lisää autoja kotikaduilleen.

        Kanta-kaupungin asukkaat tuskin subventoivat lähiöiden asukkaiden matkoja niin paljon kuin luulevat mm. seuraavien syiden vuoksi:

        1) puolet HSL:n kustannuksista maksetaan verovaroista.

        2) matkan hinta julkisessa liikenteessä nimittäin harvoin määräytyy sen pituuden mukaan. 12-15 km/h keskinopeudella kulkeva ratikka kulkee 6-7,5 km linjan päästä päähän samassa ajassa kuin 30 km/h keskinopeudella kulkeva bussi 15 km linjan. Infra- ja palkkakulut juoksevat saman ajan mutta matkasuorite bussissa on yli kaksinkertainen.

        3) joukkoliikenteen infrakustannukset keskustassa ovat suuremmat

        4) palvelutaso on kantakaupungissa parempi

        Bonus) Jos joukkoliikenteen subventoinnin idea on vähentää yksitysautoilua, halpa hinta toimii todennäköisesti paremmin lähiöissä, joissa matkat ovat pitkät eikä kävely tai pyöräily ole välttämättä realistisia vaihtoehtoja arjen liikkumiseen.

        Ylipäänsä kantakaupungin etuoikeutettujen asukkaiden uhriutuminen asiassa on lievästi sanoen huvittavaa. Jos on varaa maksaa se 5000-8000 euroa neliöltä asunnosta, ei pitäisi olla vaikeuksia maksaa satunnaisista kertalipuista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Tämä kysymys kahden pysäkkivälin ratikkamatkan hinnasta ei ole tulonjakokysymys, sillä jos olisi, rikkaiden kantakauopungissa asuvien ei pitäisi valittaa. Se on tehokkuuskysymys, tuottyaa siis hyvinvointitappioita, koska se kannustaa vääränlaiseen käyttäytymiseen. Miettikääpä, mitä vaikuttaisi, jos hissin tai liukuportaan käytölle olisi 2,80 euron maksu. Onneksi kuitenkin enemmistöllä on näyttölippu, joten tejhokkuustappiot eivät tule kovin suuriksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:
        Tämä kysymys kahden pysäkkivälin ratikkamatkan hinnasta ei ole tulonjakokysymys, sillä jos olisi, rikkaiden kantakauopungissa asuvien ei pitäisi valittaa. Se on tehokkuuskysymys, tuottyaa siis hyvinvointitappioita, koska se kannustaa vääränlaiseen käyttäytymiseen. Miettikääpä, mitä vaikuttaisi, jos hissin tai liukuportaan käytölle olisi 2,80 euron maksu. Onneksi kuitenkin enemmistöllä on näyttölippu, joten tejhokkuustappiot eivät tule kovin suuriksi.

        Mä sanoisin että aika harvassa ovat ne jotka valittavat.

        Jotta kantakaupungin liike-elämä ylipäänsä pysyisi elinvoimaisena tarvitaan väkeä lähiöistä sinne töihin ja ostoksille ja ravintoloihin ym koska kantakaupungin omat asukkaat eivät riitä siihen. Ja se onnistuu parhaiten pitämällä joukkoliikennematkat juuri tälle kohderyhmälle kohtuuhintaisena. Se pitää myös turhan autoilun kantakaupungissa kurissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        Tämä kysymys kahden pysäkkivälin ratikkamatkan hinnasta ei ole tulonjakokysymys, sillä jos olisi, rikkaiden kantakauopungissa asuvien ei pitäisi valittaa. Se on tehokkuuskysymys, tuottyaa siis hyvinvointitappioita, koska se kannustaa vääränlaiseen käyttäytymiseen. Miettikääpä, mitä vaikuttaisi, jos hissin tai liukuportaan käytölle olisi 2,80 euron maksu. Onneksi kuitenkin enemmistöllä on näyttölippu, joten tejhokkuustappiot eivät tule kovin suuriksi.

        Nimenomaan näin.

        Moni joilla on auto muista syistä, käyttää sitä nyt myös tuon kahden pysäkinvälin matkustamiseen ja aiheuttaa tällöin paljon ulkoishaittoja kantakaupungin muille ihmisille. Mielestäni ratikka pitäisi olla aina kilpailukykyinen vaihtoehto myös koko perheen liikkumiseen, nythän 4 henkilöä pääsee taksillakin aika pitkälle HSL:n lippujen hinnalla.

        Itse olisin autoilijanakin valmis maksamaan ilmaisen joukkoliikenteen veroissani. Uskon että saisin maksun takaisin ulkoishaittojen (ruuhkat, melu, pienhiukkaset, tuontiöljykulut, esteet) vähenemisen kautta ja vapaa liikkuminen elävöittäisi kaupunkia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Koti-isä: Runkolinjavetoinen liikennöinti myös bussien osalta on isoille joukoille selkeämpi kuin puolet kaupungin lähiöistä kerran tunnissa kiertelevä matelulinja.

        Runkolinjavetoinen liikenne ei vaikuta nopeuteen tai vuoroväleihin. Vuoroväli määrätään niin, että vaunujen kapasiteetti on riittävä, ja bussit eivät voi kulkea omaa tietään pysähtyen kilometrin välein, kuten raskas raideliikenne, vaan käytännössä valitaan yksi bussilinja, joka alkaa kulkea tiheästi, ja muut bussilinjat syöttää tuota bussilinjaa. Esimerkiksi Vihdintietä menee tänään noin 9 – 21 bussi 10 minuutin välein ja niin tulee myös tuleva runkolinja 300 menemään. 300 vie vaan sitten ainoastaan Pähkinärinteeseen ja Myyrmäkeen, kun nykyisin linjasto haarautuu niin että joka paikasta on vaihdoton yhteys Mannerheimintielle.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Makkaratalon Hautuumaa: Runkolinjavetoinen liikenne ei vaikuta nopeuteen tai vuoroväleihin. Vuoroväli määrätään niin, että vaunujen kapasiteetti on riittävä, ja bussit eivät voi kulkea omaa tietään pysähtyen kilometrin välein, kuten raskas raideliikenne, vaan käytännössä valitaan yksi bussilinja, joka alkaa kulkea tiheästi, ja muut bussilinjat syöttää tuota bussilinjaa. Esimerkiksi Vihdintietä menee tänään noin 9 – 21 bussi 10 minuutin välein ja niin tulee myös tuleva runkolinja 300 menemään. 300 vie vaan sitten ainoastaan Pähkinärinteeseen ja Myyrmäkeen, kun nykyisin linjasto haarautuu niin että joka paikasta on vaihdoton yhteys Mannerheimintielle.

        Siis mitä ihmettä, runkolinjavetoinen liikenne ei vaikuta nopeuteen? Tuohan pitää millään tavalla paikkansa vain sen runkolinjan reitillä mutta suurella osalla muuta aluetta yhteydet vain hidastuvat vaihtojen ja surkean hitaiden kiertelevien maisemabussiliityntälinjojen vuoksi. Kyllä se vain nopeuteen ja mukuvuuteenkin kovin kovasti vaikuttaa se räntäsateessa turhanpäiväinen liityntäbussinodottelu vaikkapa kotia kohti tullessa sieltä runkolinjalta? Ja kun bussirunkolinja on lähtökohtaisesti vielä äärettömän epäluotettava aikataulullisesti se tarkoittaa sitä, että sitä liityntälinjaa sitten saat helposti odotella 20-30 minuuttia jossain pimessä viimassa ja räntäsatella pysäkillä. Joku pään aukominen ”runkolinjavetoisen liikennöinnin selkeydestä” lähinnä vain raivostuttaa. Ei kiitos.

        Itse ostin talouteen toisen auton siinä vaiheessa, kun suora yhteys alueelta poistui kehäradan linjastoromutuksen yhteydessä. En yksinkertaisesti suostu sitä mielipuolista lisäaikaa muutenkin tiukasta päivästäni käyttämään surkean hitaaseen vaihdolliseen yhteyteen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Faktoittaja: Siis mitä ihmettä, runkolinjavetoinen liikenne ei vaikuta nopeuteen? Tuohan pitää millään tavalla paikkansa vain sen runkolinjan reitillä mutta suurella osalla muuta aluetta yhteydet vain hidastuvat vaihtojen ja surkean hitaiden kiertelevien maisemabussiliityntälinjojen vuoksi. Kyllä se vain nopeuteen ja mukuvuuteenkin kovin kovasti vaikuttaa se räntäsateessa turhanpäiväinen liityntäbussinodottelu vaikkapa kotia kohti tullessa sieltä runkolinjalta? Ja kun bussirunkolinja on lähtökohtaisesti vielä äärettömän epäluotettava aikataulullisesti se tarkoittaa sitä, että sitä liityntälinjaa sitten saat helposti odotella 20-30 minuuttia jossain pimessä viimassa ja räntäsatella pysäkillä. Joku pään aukominen ”runkolinjavetoisen liikennöinnin selkeydestä” lähinnä vain raivostuttaa. Ei kiitos.

        Itse ostin talouteen toisen auton siinä vaiheessa, kun suora yhteys alueelta poistui kehäradan linjastoromutuksen yhteydessä. En yksinkertaisesti suostu sitä mielipuolista lisäaikaa muutenkin tiukasta päivästäni käyttämään surkean hitaaseen vaihdolliseen yhteyteen.

        Joo, tuo oli vastaus viestiin, jonka mukaan runkolinjat parantaisi liikennettä. Oikeasti ne hidastaa sitä niin, että välillä joutuu odottamaan 2, välillä 22 minuuttia liityntäbussia. Ja se runkolinja ei mennyt vaihtopaikalle sen nopeammin kuin tavallinenkaan bussi. Itsellänikään ei tulisi mieleenkään käyttää joukkoliikenne jos ajatuksena olisi vaihtaa runkolinjasta liityntäbussiin, ja toivottavasti mahdollisimman moni, jolla on tällainen tilanne, lopettaa joukkoliikenteen käytön.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Osmo Soininvaara:
        Kymmenenvuoden kuluttua liityntäliikenne tehdään itseajavilla pienillä busseilla, joiden vuoroväli on yhtä tiheä kuin metron.

        Tätä minäkin toivon. Sitten oltaisiin siinä tilanteessa, että ei enää tarvitsisi kaupungissa juuri omaa autoa käyttää.

        Itseajavat autothan eivät tarvitse mitään vakioreittiä tai vuoroväliä vaan ne saa automatiikalla helposti toimimaan niin, että asiakas haetaan kun tarve on ja matkalla haetaan muitakin suoraan reitin varrella olevia samaan kohteeseen meneviä asiakkaita. Yhteydet ovat suoria ja nopeita.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. Makkaratalon Hautuumaa: Runkolinjavetoinen liikenne ei vaikuta nopeuteen tai vuoroväleihin.

        Kyllä se silloin vaikuttaa, kun joukkoliikenteeseen käytettävä rahamäärä on rajoitettu. Toisin sanoen runkolinjaston avulla voidaan vähentää päällekkäistä tarjontaa erityisesti Helsingin kantakaupungissa ja suunnata näitä resursseja esikaupunkialueen bussiliikenteen kehittämiseen. Esimerkiksi kehämäisten linjojen vuorovälien tihentämiseen (30/20 min –> 10 min) tai kokonaan uusien nopeiden linjojen (l. Kehäteitä kulkevien) tai ns. diagonaalilinjojen luomiseen (esim. Myyrmäki-Viikki).

        Liikennevaloetuudet on muuten lisäksi paljon helpompi toteuttaa 1–2 joukkoliikennelinjalle, kuin 4–6 keskenään miten sattuu kulkevalle linjalle. Tehokkaiden liikennevaloetuuksien avulla voidaan parantaa tuon Vihdintien runkolinjan pysymistä aikataulussa ja siten osaltaan varmistaa vaihtojen toimivuus.

        On tosin todettava, että tämä runkolinjastomalli (huom. sisältäen sekä säteittäiset että kehämäiset runkolinjat) ei toimi kovin hyvin, jos näiden runkolinjojen verkosto on kovin harva. Tavoitteena pitäisi olla, että kävelyetäisyydelle näiden em. runkolinjojen pysäkeistä sijoittuisi reilusti suurin osa ainakin Kehä III:n sisäpuolisesta asutuksesta, työpaikoista ja palveluista.

        Tosin HSL näkyy jättäneen linjan 37 liikennöimään Vihdintietä pitkin Malminkartanoon, joka hieman syö niitä säästöjä (l. rahaa käytettäväksi muun linjaston palvelutason parantamiseen), mitä tuosta Vihdintien suunnan linjaston rationalisoinnista olisi saatavissa.

        Vaikeuttaa muuten kokonaiskuvan hahmottamista, kun ei näe koko tuon alueen joukkoliikennelinjastoa kerralla, sisältäen myös muut HSL:n suunnittelemat muutokset, kuten Helsingin poikittaislinjaston kehittämissuunnitelman…

        Makkaratalon Hautuumaa: Vuoroväli määrätään niin, että vaunujen kapasiteetti on riittävä,

        Tämä on se perinteinen tapa suunnittella, ja toimiikin hyvin silloin kun matkustajamäärät eivät perustele 15/20 minuuttia tiheämpiä vuorovälejä. Kuitenkin kun jossain joukkoliikennekäytävässä matkustajamäärät alkavat vaatia tiheämpiä kuin 7,5/10 min vuorovälejä, niin alkaa olla järkevämpää suurentaa kalustokokoa tarpeen mukaan. Tämä on muuten (yksi) syy, miksi Raide-Jokeria ollaan nyt rakentamassa.

        Makkaratalon Hautuumaa: ja bussit eivät voi kulkea omaa tietään pysähtyen kilometrin välein, kuten raskas raideliikenne, vaan käytännössä valitaan yksi bussilinja, joka alkaa kulkea tiheästi, ja muut bussilinjat syöttää tuota bussilinjaa. Esimerkiksi Vihdintietä menee tänään noin 9 – 21 bussi 10 minuutin välein ja niin tulee myös tuleva runkolinja 300 menemään. 300 vie vaan sitten ainoastaan Pähkinärinteeseen ja Myyrmäkeen, kun nykyisin linjasto haarautuu niin että joka paikasta on vaihdoton yhteys Mannerheimintielle

        Tämähän on ainoastaan valintakysymys, mikä pysäkkiväli kullekin bussilinjalle halutaan. Linjan 550 kanssa meneteltiin aikoinaan juuri näin, eli pysäkkiväliä harvennettiin muihin linjoihin verrattuna.

        Yksi oleellinen juttu muuten tässä olisi se, että runkolinjojen varjolla ei pidä tehdä sellaista linjastorakennetta, minkälainen esim. Helsingin Laajasalossa on, eli tehdään yksi piste, johon kaikki muut linjat sitten pätkitään. ”Puhtaita” liityntälinjoja pitäisi olla mahdollisimman vähän ja hoitaa suurin osa joukkoliikenteen tarjonnnasta säteittäisten ja kehämäisten runkolinjojen avulla (kuten ensimmäisessä kommentissani jo totesinkin). Linjaston pitäisi siis muodostaa aito verkko, eikä Laajasalon tapaista puuta.

        Tässä on muuten kiinnostuneille erinomainen teos liittyen juurikin joukkoliikenteen linjastorakenteen suunnitteluun: http://www.civitas.no/assets/hitrans2publictransportplanningthe-networks.pdf

        Tuo HiTrans-projekti on EU:n komission rahoittama ja kohdennettu erityisesti keskisuuriin (100 000 – 500 000 asukasta) kaupunkeihin. Tavoitteena on ollut kehittää ”tavanomaista” bussiliikennettä parempaa palveluja tarjoavia ratkaisuja sekä liikennöinnin, infrastruktuurin että linjaston ja maankäytön sijoittelun osalta.

        Loppuun voisin kertoa anekdootin muutaman viikon takaa: Olin arkena keskellä päivää menossa joukkoliikenteellä Helsingistä Kumpulan kampukselta Espooseen Laaksolahteen. Reittiopas ehdotti seuraavaa: Linjalla 506 Töölön tullille ja siitä linjalla 321 perille. Myöhästyin kuitenkin tuosta 506:sta ja nousin seuraavaksi tulleeseen linjan 56 bussiin. Olin lopulta nopeammin perillä yhdistelmällä 56 –> 51 –> 322 –> 565, kuin tuolla alkuperäisellä yhdistelmällä 506 –> 321!

        Tarinan opetus: Tuollainen puolen tunnin välein kulkeva linja on aika huonoa palvelua, jos siihen joutuu vaihtamaan ja jos se on ainoa yhteys, jolla pääsee edes sinne päin. Parempaa palvelua saadaan, kun linjaston rakenne ja vuorovälit ovat sellaisia, että keskimäärin et joudu odottamaan yli viittä minuuttia missään, ja aina on vähintään kaksi mahdollista tapaa päästä perille. Tässä tapauksessa nuo em. linjat 56 –> 51 –> 322 –> 565 eivät kulje kovinkaan tiheästi, mutta tällä kertaa sattuma sai aikaan sen, että kolmesta vaihdosta huolimatta tuon yhteyden palvelutaso vastasi sitä, että em. linjat olisivat kulkeneen 5–10 min välein.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      12. Janne Peltola: Kyllä se silloin vaikuttaa, kun joukkoliikenteeseen käytettävä rahamäärä on rajoitettu. Toisin sanoen runkolinjaston avulla voidaan vähentää päällekkäistä tarjontaa erityisesti Helsingin kantakaupungissa ja suunnata näitä resursseja esikaupunkialueen bussiliikenteen kehittämiseen. Esimerkiksi kehämäisten linjojen vuorovälien tihentämiseen (30/20 min –> 10 min) tai kokonaan uusien nopeiden linjojen (l. Kehäteitä kulkevien) tai ns. diagonaalilinjojen luomiseen (esim. Myyrmäki-Viikki).

        Liikennevaloetuudet on muuten lisäksi paljon helpompi toteuttaa 1–2 joukkoliikennelinjalle, kuin 4–6 keskenään miten sattuu kulkevalle linjalle. Tehokkaiden liikennevaloetuuksien avulla voidaan parantaa tuon Vihdintien runkolinjan pysymistä aikataulussa ja siten osaltaan varmistaa vaihtojen toimivuus.

        On tosin todettava, että tämä runkolinjastomalli (huom. sisältäen sekä säteittäiset että kehämäiset runkolinjat) ei toimi kovin hyvin, jos näiden runkolinjojen verkosto on kovin harva. Tavoitteena pitäisi olla, että kävelyetäisyydelle näiden em. runkolinjojen pysäkeistä sijoittuisi reilusti suurin osa ainakin Kehä III:n sisäpuolisesta asutuksesta, työpaikoista ja palveluista.

        Tosin HSL näkyy jättäneen linjan 37 liikennöimään Vihdintietä pitkin Malminkartanoon, joka hieman syö niitä säästöjä (l. rahaa käytettäväksi muun linjaston palvelutason parantamiseen), mitä tuosta Vihdintien suunnan linjaston rationalisoinnista olisi saatavissa.

        Vaikeuttaa muuten kokonaiskuvan hahmottamista, kun ei näe koko tuon alueen joukkoliikennelinjastoa kerralla, sisältäen myös muut HSL:n suunnittelemat muutokset, kuten Helsingin poikittaislinjaston kehittämissuunnitelman…

        Tämä on se perinteinen tapa suunnittella, ja toimiikin hyvin silloin kun matkustajamäärät eivät perustele 15/20 minuuttia tiheämpiä vuorovälejä. Kuitenkin kun jossain joukkoliikennekäytävässä matkustajamäärät alkavat vaatia tiheämpiä kuin 7,5/10 min vuorovälejä, niin alkaa olla järkevämpää suurentaa kalustokokoa tarpeen mukaan. Tämä on muuten (yksi) syy, miksi Raide-Jokeria ollaan nyt rakentamassa.

        Tämähän on ainoastaan valintakysymys, mikä pysäkkiväli kullekin bussilinjalle halutaan. Linjan 550 kanssa meneteltiin aikoinaan juuri näin, eli pysäkkiväliä harvennettiin muihin linjoihin verrattuna.

        Yksi oleellinen juttu muuten tässä olisi se, että runkolinjojen varjolla ei pidä tehdä sellaista linjastorakennetta, minkälainen esim. Helsingin Laajasalossa on, eli tehdään yksi piste, johon kaikki muut linjat sitten pätkitään. ”Puhtaita” liityntälinjoja pitäisi olla mahdollisimman vähän ja hoitaa suurin osa joukkoliikenteen tarjonnnasta säteittäisten ja kehämäisten runkolinjojen avulla (kuten ensimmäisessä kommentissani jo totesinkin). Linjaston pitäisi siis muodostaa aito verkko, eikä Laajasalon tapaista puuta.

        Tässä on muuten kiinnostuneille erinomainen teos liittyen juurikin joukkoliikenteen linjastorakenteen suunnitteluun: http://www.civitas.no/assets/hitrans2publictransportplanningthe-networks.pdf

        Tuo HiTrans-projekti on EU:n komission rahoittama ja kohdennettu erityisesti keskisuuriin (100 000 – 500 000 asukasta) kaupunkeihin. Tavoitteena on ollut kehittää ”tavanomaista” bussiliikennettä parempaa palveluja tarjoavia ratkaisuja sekä liikennöinnin, infrastruktuurin että linjaston ja maankäytön sijoittelun osalta.

        Loppuun voisin kertoa anekdootin muutaman viikon takaa: Olin arkena keskellä päivää menossa joukkoliikenteellä Helsingistä Kumpulan kampukselta Espooseen Laaksolahteen. Reittiopas ehdotti seuraavaa: Linjalla 506 Töölön tullille ja siitä linjalla 321 perille. Myöhästyin kuitenkin tuosta 506:sta ja nousin seuraavaksi tulleeseen linjan 56 bussiin. Olin lopulta nopeammin perillä yhdistelmällä 56 –> 51 –> 322 –> 565, kuin tuolla alkuperäisellä yhdistelmällä 506 –> 321!

        Tarinan opetus: Tuollainen puolen tunnin välein kulkeva linja on aika huonoa palvelua, jos siihen joutuu vaihtamaan ja jos se on ainoa yhteys, jolla pääsee edes sinne päin. Parempaa palvelua saadaan, kun linjaston rakenne ja vuorovälit ovat sellaisia, että keskimäärin et joudu odottamaan yli viittä minuuttia missään, ja aina on vähintään kaksi mahdollista tapaa päästä perille. Tässä tapauksessa nuo em. linjat 56 –> 51 –> 322 –> 565 eivät kulje kovinkaan tiheästi, mutta tällä kertaa sattuma sai aikaan sen, että kolmesta vaihdosta huolimatta tuon yhteyden palvelutaso vastasi sitä, että em. linjat olisivat kulkeneen 5–10 min välein.

        Runkolinjoja ei voida suunnitella niin, että niiltä asuttaisiin kävelyetäisyydellä, koska kaupunkirakenne on liian harvaa siihen.

        Runkolinjan bussia ei pysty saamaan täsmälliseksi, koska Mannerheimintiellä on paljon muitakin linjoja. Siksi malli tarkoittaa käytännössä sitä, että joutuu varaamaan 10 minuuttia ylimääräistä aikaa ja värjöttelemään 10 minuuttia jossakin Jumalan hylkäämässä paikassa pakkasessa. Vain täyseristetty liikenne voi olla siten täsmällistä, että sitä voidaan käyttää runkolinjana.

        Runkolinjaan siirtyminen ei säästä resursseja, vaan tekee Pähkinärinteeseen matkustamisen vähän helpommaksi. Muuallehan pitää edelleen mennä jollain muulla linjalla linjan 300 lisäksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      13. Se riippuu siitä, miten kaupunkia on suunniteltu. Itä-Helsingissä runkolinja – metro – syöttölikenteineen toimii ihan mukavasti, koska tämä on ollut kaupunkisunnittelun lähtökohana vuodesta 1960. Mutta jos ensin kaupunkia suunnitellaan tyyliin annetaan apinalle tikkataulu ja jokaisen osuman kohdalle rakennetaan lähiö, mikään joukkoliikenne ei toimi kohtukustannuksin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      14. Osmo Soininvaara:
        Se riippuu siitä, miten kaupunkia on suunniteltu. Itä-Helsingissä runkolinja – metro – syöttölikenteineen toimii ihan mukavasti, koska tämä on ollut kaupunkisunnittelun lähtökohana vuodesta 1960. Mutta jos ensin kaupunkia suunnitellaan tyyliin annetaan apinalle tikkataulu ja jokaisen osuman kohdalle rakennetaan lähiö, mikään joukkoliikenne ei toimi kohtukustannuksin.

        Juuri näin. Tuolle alueelle on hajasijoitettu tuhannen asukkaan lähiöitä pitkin metsiä, jolloin ainut vaihtoehto on tarjota tunnin välein suora yhteys Helsinkiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Nämä kohdat 1) ja 2) ovat tapahtuneet vasta vuoden 2018 lopussa tai 2019 aikana. Kiistämättä erilaiset työmaat kuten Hämeentien ja Pasilan remontit vähentävät käyttöä niillä linjoilla joita ne koskevat. Isommassa kontekstissa kuvittelisin että tilastointitapa on jotenkin muuttunut koska ”kävely” on kasvanut niin paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kuinka rankasti polkupyörää verotetaan Suomessa? Shanghaissa sellainen perus kiinalainen giant tai merida maksaa reilun satasen ja sama Suomessa tarjouksessa neljäsataa. Sähkömopojen hinnoissa suomi vs Kiina ei oikein ole eroja.

    Tuetaanko polkupyörän hintaa Kiinassa vai onko siinä kovat suojatullit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ft maailmalta:
      Kuinka rankasti polkupyörää verotetaan Suomessa? Shanghaissa sellainen perus kiinalainen giant tai meridamaksaa reilun satasen ja sama Suomessa tarjouksessa neljäsataa. Sähkömopojen hinnoissa suomi vs Kiina ei oikein ole eroja.

      Tuetaanko polkupyörän hintaa Kiinassa vai onko siinä kovat suojatullit?

      Mä luulen että tuetaan.

      Markkinathan ne määrää hinnat täällä Suomessa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. ft maailmalta:
      Kuinka rankasti polkupyörää verotetaan Suomessa? Shanghaissa sellainen perus kiinalainen giant tai meridamaksaa reilun satasen ja sama Suomessa tarjouksessa neljäsataa. Sähkömopojen hinnoissa suomi vs Kiina ei oikein ole eroja.

      Tuetaanko polkupyörän hintaa Kiinassa vai onko siinä kovat suojatullit?

      Tullin sivuilla mainitaan polkumyyntitulleista, 0-48 %, normaali tulli 14 %, ja alvi 24 % tietty lisäksi. Ja lähetyskulut muutama kymppi ainakin, että aika vaikea samalla satasella Suomessa myydä kuin Kiiinassa. Ja mitä noita powerin ilmais- taikka kylkiäispyöriä nähnyt, niin markan pyörällä saa markan matkan, jos sitäkään.

      https://tulli.fi/artikkeli/-/asset_publisher/tulli-vinkkaa-verkosta-tilattu-polkupyora-tai-sen-osat-voivat-tulla-kalliiksi

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. ”Näin joutuisit maksamaan 200 euron arvoisesta polkupyörästä postikuluineen ja maahantuontiveroineen yhteensä 463,45 euroa”

        Kiitos linkistä. Näin oletinkin olevan, että polkupyörän verot on prosenteissa kovemmat mitä henkilöauton verot. Tuo on hyvin linjassaan perstuntuman kanssa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. ft maailmalta:
        ”Näin joutuisit maksamaan 200 euron arvoisesta polkupyörästä postikuluineen ja maahantuontiveroineen yhteensä 463,45 euroa”

        Kiitos linkistä. Näin oletinkin olevan, että polkupyörän verot on prosenteissa kovemmat mitä henkilöauton verot. Tuo on hyvin linjassaan perstuntuman kanssa.

        Tuo johtuu siitä että Kiina on EU:n ulkopuolella ja sieltä suoraan ostettua tavaraa kuuluukin maksaa tullia. Sama se on autojenkin kanssa, jos ostaa auton suoraan Kiinasta on tulli korkeampi kuin EU:sta ostettuna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Markkinatutkimuksissa on tietääkseni jo vuosikymmeniä käytetty hyvinkin pieniä vastausprosentteja, mutta niitä ei uutisoinnissa koskaan mainita. Tässäkin tuloksia raportoitiin promillen tarkkuudella, vaikka prosenttikin olisi aivan liian tarkka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. j-lu: Kantakaupunkilaisittain arvioituna Hsl on monessakin mielessä kasa paskaa, mutta tässä on mahdollisuus olla myös suopea: se yrittää vain selvitä huonon kaupunkisuunnittelun ja siitä seuraavien linjojen pistemäisten kuormahuippujen kanssa.

    Kantakaupunkia palvelevat ratikat, mutta niissäkin on merkittävä kuormahuippuongelma. Linjat ovat siinä mielessä liian pitkiä, että ruuhka-aikana syntyy haitariliikettä ja jonoutumista. Tätä yritetään ratkoa esim. pitämällä vuorovälit ”riittävän pitkinä” ja pidentämällä pysäkkivälejä, mutta tämä vähentää kapasiteettia juuri silloin, kun sitä tarvittaisiin lisää, ja haitariliikettä tulee kuitenkin ja matkustusmukavuus ei ole kovin korkealla tasolla. Kun kapasiteettia tarvitaan lisää, ratkaisu olisi tietenkin metro, mutta uusille metrolinjoille kantakaupunkimaisen tiivistä kaupunkia on taas liian vähän. Yksi periaattellinen ongelma on siinä, jos ja kun yritetään kehittää vaihdottomia yhteyksiä, jotka kulkevat sekä esikaupungin että kantakaupungin alueella – tätä on vaikea saada toimimaan niin, että palvelisi hyvin molempia.
    ”Hyvän” kaupunkirakenteen kehittymistä edistäisi, että liikenne olisi tarpeeksi hidasta, että pitkät matkat eivät olisi niin houkuttelevia. Tässä kohtaa liikennesuunnittelun ja kaupunkisuunnittelun tavoitteet ovat pahasti ristiriidassa 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kylläpä taas Soininvaara julkaisee shittiä. HSL:n alue laajeni samaan aikaan (ennen lippu-uudistusta) ja esimerkiksi Tuusula tuli mukaan HSL:n alueeseen. Nämä asukkaat ostavat nyt lipun HSL:lta ja siksi tietenkin lippujen myynti kasvoi, ennen lippu-uudistusta. Jos haluat jutella liikenteestä, älä juttele vihreiden kanssa. He eivät ymmärrä. Mitään. Soininvaara on ennenkin tehnyt tätä tarkoituksella vääristeltyä totuutta, ja sitten jälkikäteen siloitellut sanomisiaan. Pitäisi osata välillä joko miettiä etukäteen tai julkisesti hävetä jälkikäteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. ”Lipputuloja HSL:lle kertyy koko vuonna [2019] 386,7 miljoonaa euroa, joka on 4,5 prosenttia enemmän kuin vuonna 2018”, ja ”HSL arvioi, että joukkoliikenteessä kulkee vuonna 2019 kaiken kaikkiaan 397 miljoonaa matkustajaa, noin 2,5 prosenttia enemmän kuin viime vuonna”.

        Luvut on sen verran pieniä, että Tuusulan ja Siuntion liittyminen voi selittää niistä merkittävän osan. Lisäksi samalla kun Tuusula liittyi HSL:ään, HSL:n liput alkoivat kelvata myös Järvenpään kaupungissa sijaitsevilla rautatieasemilla ja sellaisilla bussilinjoilla, jotka kulkee HSL-alueen ja Järvenpään välillä.

        Noin muuten olen sitä mieltä, että HSL:n liput on aivan liian halpoja. Keskimääräinen ihminen olisi oikeasti tyytyväisempi, jos tarjontaa olisi 50 % nykyistä enemmän ja AB-lippu maksaisi satasen. Tuolla rahalla saataisiin perustettua esimerkiksi monta nopeaa poikittaislinjaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Kun ottaa huomioon, että esimerkiksi Espoossa käyttö on pienentynyt rajusti – kiitos vihreän unelman – on pitänyt saada se korvaava liikenne jostain muualta. Tässä viite Espoon matkojen vähenemiseen: https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006336890.htm

        Ja HSL:sta olisi muuten tehty ihan kattava tutkismustkin kuka matkustaa, mutta ymmärrän ettei kovat faktat kiinnosta. Kun niiden pohjalta ei ole viitsitty edes tehdä päätöksiä niin miksi sitten vaivautua selvittämään blogia varten asioita.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Jani Markkanen:
        Kun ottaa huomioon, että esimerkiksi Espoossa käyttö on pienentynyt rajusti – kiitos vihreän unelman – on pitänyt saada se korvaava liikenne jostain muualta. Tässä viite Espoon matkojen vähenemiseen: https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006336890.htm

        Ei joukkoliikennematkat ole Espoossa vähentyneet vaan niiden suhteellinen osuus kaikista matkoista. Ja se vähennys suhteessa koskee Espoon sisäisiä matkoja, matkat Espoosta Helsinkiin jopa kasvaneet enemmän suhteessa.

        Länsimetron liityntälinjoja ja muita sisäisiä linjoja onnistuttiin sössimään hitaammiksi ja huonosti palveleviksi. Toinen selittäjä on autoilun halpeneminen yhdistettynä sen kanssa että Espooseen on muttanut äveriästä väkeä joilla on varaa kuluttaa ja myös autoilla enemmän kuin vanhemmilla sukupolvilla, sekä kaupunkirakenteen hajanaisuus.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa käyttäjälle ii Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.