Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.8.2015

Se alkaa taas. En pääse kok­ouk­seen, kos­ka olen levit­tämässä kaupungis­tu­misen ilosanomaa Tam­pereel­la. Mikko Särelä menee. Tämän takia tämä raport­ti tulee vähän myöhässä ja on kursorinen

Lausun­to luon­non­suo­jelu­o­hjel­ma 2015–2024 ja metsäverkostoselvityksestä. 

Tämä on sovit­tu pan­tavak­si pöy­dälle, joten tutus­tun myöhem­min. Lausun­tolu­on­nok­ses­sa ei merkit­täviä kannanottoja.

Hieta­lah­den­ran­nan, Telakkakadun ja Eiran­ran­nan liikennesuunnitelma

Kutosen ratik­ka jatke­taan Eiran rantaan ja Her­ne­saa­reen. Ratikan tieltä pois­tuu 70 pysäköin­tipaikkaa kadun­var­res­sa. Fil­lareille on 1,5 metriä lev­eät yksisu­un­taiset pyöräkai­stat molem­mil­la puo­lil­la. Kun Her­ne­saa­reen laite­taan asun­to­ja viidelle tuhan­nelle uudelle asukkaalle ja par­ituhat­ta pysäköin­tipaikkaa, autoli­ikenne tulee ruuhkau­tu­maan pahasti. Autop­uolue on halun­nut tas­a­puolisu­u­den nimis­sä ruuhkaut­taa myös ratikat otta­mal­la niiltä pois oman kaistansa, mut­ta esit­telijä esit­telee näin.

Lausun­to HSL:n alus­tavas­ta talous- ja toimintasuunnitelmasta

HSL:ssä suun­nitel­laan erit­täin suuria tar­iffinko­ro­tuk­sia (7,8 %). Tätä pelkäsinkin, kun Espoo änke­si suurim­man osa Espoo­ta samaan tar­if­fivyöhyk­keeseen Helsin­gin kanssa. Sen sijaan, että Espoon mak­sut lask­i­si­vat Helsin­gin tasol­la, aio­taan nos­taa Helsin­gin mak­sut seu­tulipun tasolle. Esit­telijä vas­tus­taa. Suuri kiista kos­kee myös sitä, miten tekeil­lä ole­vat ja valmis­tu­vat suuret infrain­vestoin­nit vaikut­ta­vat lipun hin­toi­hin. Autoli­iken­net­tä palvel­e­vat investoin­nit ovat samaa luokkaa, mut­ta niistä autoil­i­joil­ta ei per­itä sent­tiäkään. Puhun siis kun­tien rahoit­tamista investoinneista.

Lausun­nos­sa ote­taan myön­teinen kan­ta kut­su-plus jär­jestelmään. Olen ehkä nipo, mut­ta minus­ta tämä jär­jestelmä on liian kallis. Yhtä matkaa sub­ven­toidaan nyt liki 20 eurolla.Palvelu on tuotan­tokus­tan­nuk­sil­taan taksin hin­tainen, mut­ta laadul­taan huonom­pi. Tämä raha tuot­taisi parem­paa hyö­tyä yleisen palve­lu­ta­son nos­tona. Kuin­ka paljon tahansa ei kan­na­ta mak­saa siitä, että autoil­i­jat siir­tyvät joukkoli­iken­teen käyt­töön. Jos tak­sili­ikenne vapautet­taisi­in kil­pailulle, tak­si­matkoista tulisi selvästi Kut­su plus –matko­ja halvem­pia. Tietääkö joku, mitä ne Uber-tak­sit maksavat?

Lausun­to van­hankaupunginkosken padon purkamisesta 

Vim­pa ei jak­sa nous­ta liian jyrkkää koskea ylös. Kalo­jen puo­lus­ta­jat halu­a­vat purkaa padon ja viras­to vas­tus­taa. Minus­ta tämä pitää selvit­tää kun­nol­la, jot­ta tiedet­täisi­in, mitä purkami­nen vaikut­taa. Jos nykyi­nen jokial­las, jos­sa esimerkik­si melotaan kanooteil­la ja jos­sa on Pitkäkosken uimaran­ta, typ­isty­isi syvän kuilun poh­jal­la vir­taavak­si puroksi, ei se olisi hyvä. On kuitenkin vaku­utet­tu, että poh­jap­a­to­jen ja muiden avul­la olo­suh­teet uimaran­nan kohdal­la jja siitä ylöspoäin pysy­i­sivät nykyisel­lään. Ei voi tietää, kun ei tiedä. Selvitettäköön.

Otso Kivekkään pon­si Ylip­is­ton metroase­man Liisankadun sisäänkäynnistä

Tämä sisäänkäyn­ti jätet­ti­in kesken säästösy­istä. Se lyhen­täisi mat­ka-aiko­ja Liisankadun suun­taan meneviltä 3,5 – 5 min­u­ut­tia, mikä tek­isi tästä selvästi kan­nat­ta­van. Viras­to puoltaa aloitet­ta. Han­ke mak­saisi kymme­nen miljoon­aa. Joukkoli­iken­teen menot myös pienenevät, jos saadaan metron käyt­töä lisä­tyk­si mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sil­taan kalli­impi­en bussien jha ratikoiden kustannuksella.

 

65 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.8.2015”

  1. Rupesin pitämään siitä padon purkamisideas­ta, siinä vai­heessa kun min­ulle selitet­ti­in niin että siinä olisi PikkuKOSKELLE saak­ka kos­ki, jos­ta tuli juuri sen näköi­nen ml. veden korkeus uimaran­nal­la kuin tehdään. Eli en osaa pitää kaupunkiku­val­lisia näköko­htia tämän _haittana_, vaatii selväsi jatko­su­un­nit­telua ja selvitystä.

  2. Pitää kat­soa myös mui­ta pato­ja Van­taa ja Ker­a­van jois­sa. Eräänä päi­u­vänä olin ihaile­mas­sa Helsin­gin pitäjän koskea (myl­ly­pa­to P. Lau­rin kirkon lähel­lä) ja patoa. Joku taimen­par­ka yrit­ti use­am­man ker­ran hypätä väärästä paikas­ta ylöspäin…

  3. “Autop­uolue” ha “Pyöräpuolue” otta­vat tiukkaan vas­takkasin hallinnos­sa. Mis­sä on “Keskustapuolue”, kos­ka suurin osa ihmi­sistä kuu­luu muo­dos­sa tai toises­sa molem­pi­in ryhmiin.

  4. VKK:lla rat­sas­ti­vat Var­tia, Kari ja Niin­istö vaalei­hin ja nyt koko jut­tu sit­ten lie­nee hau­dat­tu, ja Soin­in­vaaran kom­men­tit vain korosta­vat sitä miten vihreät sit­ten suh­tau­tu­vat luon­toon vaalien välis­sä. Kiin­nos­taisiko jos olisi sateenkaari­rautu pulassa?

  5. Kan­nat­taa koit­taa ker­ran Ube­ria kerran.

    Minä en tiedä miten se Helsingis­sä toimii, mut­ta ainakin Frank­fur­tis­sa se oli paljon parem­pi käyt­täjälle kuin tak­si jon­ka tilaamis­es­ta ei koskaan tiedä tuleeko se vai eikö tule.

    Nyt­tem­min Uber on valitet­tavast tääl­läkin kiel­let­ty. Hinnal­taan se oli melkein tasois­sa taksin kanssa. Palvelu vain oli parempaa.

  6. Kut­su Plus matkas­ta me veron­mak­sa­jat mak­samme 80 % eli sen 20 euroa, matkus­ta­ja keskimäärin 5 euroa. Tuet ovat miljoo­nia vuositasolla. 

    Tämä siis Kehä 1:n sisäpuolel­la, alueel­la jos­sa on Suomen tihein ja edulli­nen julki­nen liikenne. Ja tak­se­ja on tar­jol­la riittävästi.

    Käyt­täjämääräen­nus­teet eivät ole uskot­tavia. Vuon­na 2017 matko­ja tehtäisi­in 2.000.000 kpl, kun 2015 matkat jäänevät tasolle 100.000 kpl. Ja raket­ti­mais­es­ta kasvus­ta huoli­mat­ta vielä 2017 hom­ma ei pyörisi omil­laan vaan edel­lyt­täisi run­saasti veroeuroja.

    Puuhami­esten kasvuen­nus­teet tuo­vat mieleen vuosi­tuhan­nen vai­h­teen teknoku­plan. Vuon­na 2000 laskeske­lin, että jot­ta Nokian arvo olisi perustel­tu niin sen tulisi kas­vaa 5 vuodessa yri­tyk­sek­si joka työl­listää 1.000.000 ihmistä. Siihenkin jotkut uskoivat.

  7. Reis­su Uber­il­la noin 60% tavis­taksin hin­nas­ta. Eivät tiet­ty mak­sa eri­tyisem­min mitään lak­isääteisiä kulu­ja tai korotet­tu­ja ammat­tili­iken­teen vaku­u­tuk­sia. Ymmär­rän että ammat­tivä­ki rutisee, mut­ta käyt­täjän kannal­ta Uber on parem­pi hin­tansa ja eri­no­maisen sof­t­ansa vuoksi.

  8. Siltä var­al­ta että jää pöy­dälle, niin pyytäisin veris­es­ti puo­lus­ta­maan viras­ton esi­tys­tä Telakkakadus­ta. Eka ker­ta, kun meil­lä tehdään suosi­tuslevy­istä ratikkakaistaa ja luo­daan ratikalle kun­nol­liset olo­suh­teet. Her­ne­saar­ta ei voi jät­tää ram­man ratikan varaan.

  9. Kaisaniemen metroase­man pohjoinen sisäänkäyn­ti on oikea ja hyvä tapa kehit­tää metroa. Ote­taan met­ros­ta kaik­ki hyö­ty irti, kun se ker­ran on kalli­il­la rahal­la tehty. Espoos­sa ollaan parhail­laan tekemässä samo­ja virheitä kuin meil­lä aikoinaan, eli asemil­ta pääsee ulos vain tois­es­ta päästä.

  10. Nos­tan hat­tua rohkeille HSL:n virkamiehille, jot­ka uskalta­vat sanoa ääneen, kuin­ka kalli­ik­si Län­simetro ja Kehära­ta meille tulevat.

    Mie­lenki­in­nol­la seu­raan, mitä lip­pu­jen hin­noille tehdään. Kun palkat pysyvät ennal­laan, on aika kestämätön­tä esit­tää yli 7 % hin­nan­nousua, vaik­ka Loukon mon­u­ment­ti onkin jol­lain maksettava.

  11. -Mik­si ihmeessä Telakkakadun pyöräkai­stat ovat samas­sa tasos­sa ajo­radan kanssa — juuri kun niin paljon parem­paa kolmi­ta­soa on monin paikoin alet­tu tehdä?
    ‑Punavuorenkadun ja Mer­im­iehenkadun jatkeil­la saisi olla suo­rat suo­jati­et molem­mil­la puo­lil­la Telakkakadun yli. Koko Telakkaran­nan kaavalli­nen idea on katu­jen jatkami­nen rantaan asti.

  12. Eikö Kut­su­plus ole ole­mas­sa sitä varten, että tak­sikuskeil­la olisi joku pelote pitää hin­nat kohtu­ullisel­la tasol­la? Sitä pelotet­ta pitäisi myös käyttää.

  13. Raitio­vaunulin­ja Her­ne­saaren kär­jen suun­taan kuu­lostaa ja näyt­tää kar­tal­la järkevältä. Hyvä! Pyöräti­etkin näyt­tävät paper­il­la hienoil­ta. Vielä tärkeäm­pää on se, ettei jalankulk­i­joi­ta unohdeta.

    Sitä vain jäin ihmettelemään, minne tuol­la auton­sa lait­taa ihmi­nen parkki­in, jos tulee tarvet­ta lyhy­taikaiselle käyn­nille siel­lä, esim. jos­sakin alueen yri­tyk­sistä, kuten itsel­läni aina joskus, vaikkakin har­vak­seltaan? Tuleeko Telakkakadun lähelle jatkos­sa myös parkki­talo­ja yleiseen käyt­töön vai pelkästään uusia asuin­talo­ja? 70 parkkipaikan hävi­tys kuu­lostaa suurelta määrältä jo nyt, ja eri­tyisen pahal­ta sit­ten, kun alueelle raken­netaan (ja on raken­net­tu) lisää, kaikkea liiken­net­tä kas­vat­tavaa rakennuskantaa.

    Ker­toisitko Osmo, miten jatkos­sa esimerkik­si Forssas­ta tule­van pienyrit­täjän tulisi toimia, tuo­dak­seen ja päästäk­seen sekä ehtiäk­seen nopeasti asen­ta­maan vaikka­pa 27 kiloa paina­van lait­teen­sa, jos­sakin kyseisel­lä alueel­la? Ole­tamme nyt, että hän on aiem­mis­sa tapauk­sis­sa pysäköinyt auton­sa jollekin noista 70:stä parkkipaikasta. 

    Pitääkö hänen jatkos­sa polkea ensin fil­lar­il­la tavarakär­ryi­neen Forssas­ta per­ille asti, ja tehdä asen­nustyöt sen perään yömyöhäl­lä, vai ajaa bus­sil­la ensin Forssas­ta Kamp­pi­in (löy­tyykö lin­jaa), etsiä lähin kuu­tosen pysäk­ki, ja tul­la sieltä sit­ten ratikalla laitet­ta ja työkalu­jaan raa­hat­en tuonne telakan lähelle Hieta­lah­teen? Tähänkö ei-autop­uolueen edus­ta­jat halu­a­vat hänet pakottaa?

    Mikä on mielestäsi paras ratkaisu tuo­hon yksit­täiseen, logis­tiseen ja ajankäyt­töäkin koske­vaan ongel­maan, sen jäl­keen jos/kun alueelta on maini­tut, nykyiset parkkipaikat hävitetty.

    1. Sinne tulee pysäköin­ti­tilo­ja ton­teille. Mikä niiden hallinta­muo­to on, ei määräy­dy katupi­iruys­tuk­ses­sa, mut­ta jotenkin tilapäi­nen pysäköin­ti tulee jär­jestää. Mak­sulli­nen siitä var­masti tulee.

  14. Mah­tuuko korkei­ta erikoiskul­je­tuk­sia aja­maan Her­ne­saa­reen tai Hieta­lah­den telakalle raitio­vaunu­jen tarvit­semien ilma­jo­hto­jen ali, vai löy­tyykö kier­toti­etä? Miten tuol­laiset kul­je­tuk­set hoide­taan nyky­isin? Onko niille tarvetta?

  15. Olen kuul­lut, että kosken purkua vas­tuste­taan kos­ka se rikkoisi “his­to­ri­al­lisen miljöön”. Näin­hän ei tietenkään ole. Museovoimala pysy­isi tot­takai paikallaan ja tur­bi­ine­ja voisi näytös­lu­on­tois­es­ti pyörit­tää vaik­ka sähköl­lä. Jos ale­taan his­to­ri­aan men­emään niin Helsin­ki perustet­ti­in juuri noille paikoille v. 1550 kalaisan kosken, ei siis padon, ja suo­jaisan sata­man ääreen. Siitä vielä parisa­taa vuot­ta taak­sepäin Padis­en luostarin munkit mak­soi­vat Ruotsin kuninkaalle oikeud­es­ta verot­taa kalas­tus­ta koskessa.

  16. Telakkakadun ran­nan päässä on liian vähän pui­ta. Ole­mas­saol­e­va lehmus(?)rivistö Telakkakadun ja Merikadun välistä pois­te­taan mut­ta tilalle ei ole tulos­sa mitään. Tässä suh­teessa selkeä huonon­nus nykyiseen, jos­sa Telakkakatu katoaa luon­tev­asti puuku­jan sisään.

    Puuon­gel­ma ratkeaisi tekemäl­lä Telakkakadun vähälle käytölle jäävästä itäpuolis­es­ta jalka­käytävästä ei-talvikun­nos­s­api­det­tävä, ja kaven­ta­mal­la ratikkakai­stat yhteen­sä suun­nit­telu­o­hjeen mukaiseen 6,0 metri­in jol­lon puurivi mah­tu­isi jalka­käytävän tien­puoleiseen laitaan.

    Vasem­malle kään­tymisen kieltämi­nen Telakkakadul­ta liiken­teen suju­vu­u­den nimis­sä on piperte­lyä, ruuhkau­tu­mi­nen on pahin­ta iltapäiväru­uhkan aikoi­hin ja johtuu Ruo­ho­lah­den sum­pus­ta johon paikalliset ratkaisut eivät vaiku­ta. Ratkaisu saat­taa kyl­lä paran­taa pyöräil­i­jöi­den tur­val­lisu­ut­ta. Telakkakadun paikallise­na ongel­mana ovat pikem­minkin liian suuret tilan­nenopeudet jota tien suoris­t­a­mi­nen ja 3,5m kai­stat vain pahen­ta­vat. Sivukatu­jen kolmioiden pois­t­a­mi­nen aut­taisi tähän ongelmaan.

  17. “Vim­pa ei jak­sa nous­ta liian jyrkkää koskea ylös. Kalo­jen puo­lus­ta­jat halu­a­vat purkaa padon ja viras­to vastustaa.”

    Jos nimeno­maan kalo­ja halu­taan puo­lus­taa, niin voitaisi­in sit­ten saman tien kieltää kalas­tus Van­taan­joes­sa ja Ker­ava­joes­sa. Saisi­vat kalat ollaa rauhas­sa. Jotenkin vain pelkään että padon purka­jil­la on nouse­maan saatu­ja kalo­ja varten muun­laisia suunnitelmia.

  18. Kaisaniemen yliopis­ton metroase­man toista sisäänkäyn­tiä ei pitäisi rak­en­taa. Metron kuor­mi­tus­ta pitäisi päin­vas­toin pyrk­iä vähen­tämään, jot­ta metroa pystytään tule­vaisu­udessa oper­oimaan lyhen­nety­il­lä laitureilla.

  19. Kut­su­plus­san kalleut­ta päivitel­lään aina välil­lä päät­täjienkin tahol­ta. En oikein käsitä tätä, kai se oli etukä­teen tiedos­sa ettei kon­sep­ti voi olla kan­nat­ta­va pilot­ti­vai­heen mit­takaavas­sa (kos­ka matko­ja ei saa­da vielä yhdis­tel­tyä)? Mitä pilotil­la oli oikein tarkoi­tus selvit­tää? Itse kuvit­telin että piti tes­ta­ta sof­t­aa ja kerätä käyt­täjiä, ei suinkaan tes­ta­ta kan­nat­tavu­ut­ta (kos­ka kehit­täjät var­masti tiesivät ettei se ole kan­nat­ta­va noin pie­nil­lä automääril­lä). Kai poli­itikoille ker­rot­ti­in etukä­teen että sub­ven­tioaste tulisi ole­maan korkea pilottivaiheessa?

  20. Muis­tu­tat­te Särelän kanssa molem­mat, että autoil­i­jat eivät mak­sa infrain­vestoin­neis­taan mitään. Toisaal­ta joukkoli­iken­net­tä tue­taan edelleen siten, että käyt­täjät mak­sa­vat alle 50% kuluista eivätkä lip­putu­lot kata kuin alle 65% suorista oper­oin­tikus­tan­nuk­sista. Autoil­i­jat mak­sa­vat oper­oin­tikus­tan­nuk­sen­sa kokon­aan itse, joten kyseessä on hie­man outo argumentointi.

  21. Kut­su­plus­san lisäon­gel­ma on siinä, että nykysys­teemil­lä on heiken­tävä vaiku­tus kaupun­ki-ilman laatu­un ja se nos­taa asuinaluei­den melu­ta­soa. Paina­vat dieselkäyt­töiset pikkubus­sit aja­vat nastarenkail­la lokaku­us­ta huhtiku­uhun. Mitä järkeä sitä on tukea verorahoilla?

  22. Vahti:
    Reis­su Uber­il­la noin 60% tavis­taksin hin­nas­ta. Eivät tiet­ty mak­sa eri­tyisem­min mitään lak­isääteisiä kulu­ja tai korotet­tu­ja ammat­tili­iken­teen vaku­u­tuk­sia. Ymmär­rän että ammat­tivä­ki rutisee, mut­ta käyt­täjän kannal­ta Uber on parem­pi hin­tansa ja eri­no­maisen sof­t­ansa vuoksi.

    Käyt­täjän kannal­ta sel­l­ainen kyyti, jon­ka joku muu mak­saa, on aina parem­pi kuin sel­l­ainen, jon­ka joutuu itse mak­samaan. Kut­su­Plus on julkisen liiken­teen irviku­va. Isot autot ajel­e­vat pitkin kaupunkia pääsään­töis­es­ti tyhjinä. Kyseessä lie­nee ekol­o­gis­es­ti ja taludel­lis­es­ti jär­jet­tömin liikennöintimuoto.

  23. spot­tu:
    Telakkakadun ran­nan päässä on liian vähän pui­ta. Ole­mas­saol­e­va lehmus(?)rivistö Telakkakadun ja Merikadun välistä pois­te­taan mut­ta tilalle ei ole tulos­sa mitään. Tässä suh­teessa selkeä huonon­nus nykyiseen, jos­sa Telakkakatu katoaa luon­tev­asti puuku­jan sisään.

    Lehmuk­set pitäisi kor­va­ta jol­lain muul­la puu­la­jil­la. Lehmuk­sis­sa on pölyt­täjille myrkyl­listä sok­er­i­la­jia (man­noosia) ja kor­vaa­mal­la lehmuk­set vaahter­al­la tai saar­nel­la tämä ongel­ma poistuisi.

  24. Olisiko tuo tar­if­fiko­ro­tus­esi­tys Espoon autoile­vien kokoomus­lais­ten sala­juoni julkisen liiken­teen rappeuttamiseksi? 🙂

    Any man who rides a bus to work after the age of 30 can count him­self a fail­ure in life.
    —attrib­uted to Mar­garet Thatch­er, for­mer British PM 

    What will I do for pub­lic trans­port? I will improve the econ­o­my so you can find good enough work to be able to afford a car.
    —George W Bush, US Pres­i­dent, cam­paign speech

  25. Meneekö suomes­sa edelleen taloudel­lis­es­ti “liian hyvin”? Pri­or­isoin­ti veroeu­ro­jen käytössä pitäisi muis­taa, varsinkin uusia han­kkei­ta aloitettaessa.

    Tässä talousti­lanteessa ei pitäisi olla varaa laa­jen­taa kut­su-plus han­ket­ta, joka mak­saa veron­mak­sajille 20 euroa per kyyti.

  26. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Ker­toisitko Osmo, miten jatkos­sa esimerkik­si Forssas­ta tule­van pienyrit­täjän tulisi toimia, tuo­dak­seen ja päästäk­seen sekä ehtiäk­seen nopeasti asen­ta­maan vaikka­pa 27 kiloa paina­van lait­teen­sa, jos­sakin kyseisel­lä alueella?

    Aje­taan paku asi­akkaan oven eteen, jätetään ajo­radalle sik­si aikaa että saadaan tavarat rou­dat­tua sisään ja pysäköidään auto asen­nuk­sen ajak­si esimerkik­si Eiran­ran­nan var­teen. Käve­lymit­takaa­van katu­jen ja pysäköin­tiniukku­u­den kanssa on opit­tu elämään muual­la maail­mas­sa, eiköhän siis kantakaupungissakin.

  27. Tela-Kalle: Mah­tuuko korkei­ta erikoiskul­je­tuk­sia aja­maan Her­ne­saa­reen tai Hieta­lah­den telakalle raitio­vaunu­jen tarvit­semien ilma­jo­hto­jen ali

    Ilma­jo­hdot alite­taan jo aiem­min Ruo­ho­lah­den nurkas­sa Meche­lininkadun ja Itämerenkadun risteyk­sessä, sama ali­tusko­rkeus saadaan muual­lakin aikaan eli tilanne ei muu­tu. Idässäkin Kata­janokan sil­lan kohdal­la on ilma­jo­hdot. Tarvit­taes­sa noi­ta yöaikaan nos­tel­laan tai irroitel­laan (tilaa­ja mak­saa), tai tuo­daan kuor­ma viimeinen pyräys meriteitse.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Forssas­ta tule­van pienyrit­täjän tulisi toimia,

    Asiansa osaa­va yrit­täjä las­kee tar­jouk­seen­sa mukaan pysäköin­ti­mak­sut sopi­vak­si kat­so­mas­saan hal­lis­sa tai halvem­mal­la kadul­la, lop­pusi­ir­tymi­in kulu­van ajan ja kuskaa sopi­vaa tavara­pyörää pakus­sa (tai henkilöau­ton katol­la) mukana? Pitäisikö tilaa­javas­tu­u­laki­in lisätä tilaa­jalle velvol­lisu­us varmis­tua että toimit­ta­ja on suun­nitel­lut pysäköintin­sä asianmukaisesti?

    Mats: se rikkoisi “his­to­ri­al­lisen miljöön”. Näin­hän ei tietenkään ole. 

    Eri ker­rostu­mat alueel­la ovat kaik­ki his­to­ri­al­lisia, lie­nee epäoleel­lista väitel­lä mikä on “oikein­ta” his­to­ri­aa. Edus­taako kokon­aisu­us säi­lytet­täviä arvo­ja parem­min nykyti­las­sa vai ilman patoa, siihen on vain mielip­iteitä ja his­to­ri­an ja museoin­nin asiantun­ti­joiden perustel­tu­ja kantoja.

  28. Puuon­gel­ma ratkeaisi tekemäl­lä Telakkakadun vähälle käytölle jäävästä itäpuolis­es­ta jalka­käytävästä ei-talvikun­nos­s­api­det­tävä, ja kaven­ta­mal­la ratikkakai­stat yhteen­sä suun­nit­telu­o­hjeen mukaiseen 6,0 metri­in jol­lon puurivi mah­tu­isi jalka­käytävän tien­puoleiseen laitaan.

    Ohjear­vo on nykyään 7,0, vähin­tään 6,4. Ero van­haan ohjeis­tuk­seen on että uudessa pyritään siihen ettei ratikkakaistoil­la ole esteitä ratikan kul­ulle, esteel­lisen taas saa toteutet­tua ihan sekakaistoillakin.

  29. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Ker­toisitko Osmo, miten jatkos­sa esimerkik­si Forssas­ta tule­van pienyrit­täjän tulisi toimia, tuo­dak­seen ja päästäk­seen sekä ehtiäk­seen nopeasti asen­ta­maan vaikka­pa 27 kiloa paina­van lait­teen­sa, jos­sakin kyseisel­lä alueella?

    Laki sanoo että lähtöko­htais­es­ti lähim­mälle pysäköin­tipaikalle. Jos se on kohtu­ut­toman kaukana tois­si­jais­es­ti las­tauk­sen ajak­si pysähdytään ajo­radalle ellei sitä ole erik­seen kiel­let­ty pysähtymiskiel­tomerkil­lä. Jos on, niin sit­ten pysähdytään jalkakäytävälle.

    Suun­nitel­mas­sa on Telakkakadun puolel­la myös pysäkköintipaikkoja.

  30. Osmo Soin­in­vaara::
    HSL:ssä suun­nitel­laan erit­täin suuria tar­iffinko­ro­tuk­sia (7,8 %). Tätä pelkäsinkin, kun Espoo änke­si suurim­man osa Espoo­ta samaan tar­if­fivyöhyk­keeseen Helsin­gin kanssa. Sen sijaan, että Espoon mak­sut lask­i­si­vat Helsin­gin tasol­la, aio­taan nos­taa Helsin­gin mak­sut seu­tulipun tasolle. 

    Kuin­ka tämä voi johtua Espoon tar­if­fivyöhykkeistä (jot­ka ovat itse asi­as­sa epäedullisia Län­si-Espoos­sa asuville), jos suun­nitel­man mukaan tar­if­fivyöhykeu­ud­is­tus tulee vuon­na 2017, mut­ta lip­pu­jen hin­to­ja aio­taan korot­taa roimasti jo ensi vuo­den alussa?

    Sinän­sä olen kyl­lä samaa mieltä siitä, että koro­tus on kohtu­ut­toman suuri.

  31. Jar­ru­mies:
    Kaisaniemen yliopis­ton metroase­man toista sisäänkäyn­tiä ei pitäisi rak­en­taa. Metron kuor­mi­tus­ta pitäisi päin­vas­toin pyrk­iä vähen­tämään, jot­ta metroa pystytään tule­vaisu­udessa oper­oimaan lyhen­nety­il­lä laitureilla.

    Metron kuormapi­ik­ki on Kulosaaren sil­lal­la. Näin on ennustet­tu ole­van myös tilanteessa, jos­sa Espoon metro on käytössä. Uusien käyt­täjien houkut­telem­i­nen Kru­u­nun­haas­ta tuskin tuo­ta piikkiä siirtää, mut­ta lisää käyt­täjiä län­nen suun­taan ja tas­apain­ot­taa kysyntää.

  32. Hesaris­sa kerot­ti­in vielä viime mar­raskus­sa, että Kut­su­plus­san kyyti mak­saa veron­mak­sa­jalle 39,80 euroa matkalta. Mis­sä välis­sä tuki olisi tip­punut 20:een euroon? 

    Täl­lais­ten pikkubussien käyt­tö on kaupun­gin raho­jen väärinkäyt­töä. Sitä varten Helsingis­sä on tak­se­ja, sekä kat­ta­va ja hyvin toimi­va julki­nen joukkoliikenne.

  33. tpyy­lu­o­ma: Ohjear­vo on nykyään 7,0, vähin­tään 6,4.

    Onnis­tuu viihty­isyy­den ylläpi­to ilman ratikkakisko­jen kaven­nus­takin jos hyväksytään että puut ovat keskel­lä jalka­käytävää. Ehkä koko Telakkakadun itäpuo­li­nen jalka­käytävä kan­nat­taisi jät­tää rak­en­ta­mat­ta väliltä Pir­i­tanku­ja-Eiran­ran­ta ja ava­ta Merikadun muurin vieri käveli­jöille. Tämä ratkaisu sovel­tu­isi parem­min Telakkakatu-Merisa­ta­man­ran­ta ‑suun­nan sunnuntaikävelymoodiin.

    Nykyisel­lään puis­ton puolel­la kulke­va jalankulkure­it­ti on paljon viihty­isämpi kuin Telakkakat­ua reunus­ta­va normi­jalka­käytävä. Tämä omi­naisu­us olisi muka­va säi­lyt­tää kun ole­mas­saol­e­va topolo­gia sitä tukee.

  34. Tak­sien vapaut­ta­mi­nen kil­pailulle ei lask­isi hin­to­ja. Jos mak­sat tak­sikyy­dis­tä kympin niin siitä menee
    veroi­hin : 3.2 €
    Vaku­u­tuksin : 1.1 €
    Palkkaan: 2.5 €
    Isän­nälle: 1.9 €
    Autonyl­läpi­toon: 1.3 €

    Eli jos halu­amme halvem­pia tak­se­ja pitää julk­ista sek­to­ria leika­ta niin paljon että suomeen saadaan järkevä verotus.

    Uber on halvem­pi kos­ka vero­ja ei mak­sel­la ihan kaikkia ja vaku­u­tusy­htiölle ei muis­te­ta ilmoit­taa että autoa käytetään ammat­ti­a­joon. Ja ajamista ei tehdä työkseen.

    Toim­inta­mallin rehellisek­si kus­tan­nuse­duk­si jää siis vain se että kuskaami­nen on har­ras­tus ja sil­lä ei siten tarvitse elää

  35. Aus­tri­an: Any man who rides a bus to work after the age of 30 can count him­self a fail­ure in life.
    —attrib­uted to Mar­garet Thatch­er, for­mer British PM 

    Ker­tauk­se­na taas: tuon lausui Thatch­erin nuori avus­ta­ja jos­sain käytäväl­lä jollekin. Alku­peräisessä main­in­nas­sa lehdis­tössä asia oli var­maan esitet­ty oikein, mut­ta kuten arva­ta saat­taa, lause laitet­ti­in sen jäl­keen nopeasti Mag­gien suuhun. Tiet­ty Thatch­erin poli­ti­ik­ka joukkoli­iken­teen osalta näyt­tikin siltä kuin se perus­tu­isi tuo­hon ideaan.

  36. xyzzy: Toim­inta­mallin rehellisek­si kus­tan­nuse­duk­si jää siis vain se että kuskaami­nen on har­ras­tus ja sil­lä ei siten tarvitse elää

    “Vapau­tamme tak­sikuskit tuot­tavampi­in töi­hin” eli jos har­ras­ta­jat hoita­vat hom­mat asi­akkaalle riit­täväl­lä taval­la, jäl­jelle jää vain mur­to-osa tak­seista niille jot­ka mak­sa­vat kyy­din var­muud­es­ta lisähin­nan. Asi­akkaan pitää vain ymmärtää että hin­ta pitää sopia joka ker­ta, vas­tu­u­vaku­u­tus­tur­vaa ei ole ja omaisu­us­vahinko­ja ei ehkä kor­va­ta jos joku tulee kyl­keen, lap­si tai mum­mo tarvit­see erik­seen palkatun saat­ta­jan var­muu­den vuok­si ja kyy­din voi saa­da heti tai ehkä ensi viikolla.

    tpyy­lu­o­ma: ellei sitä ole erik­seen kiel­let­ty pysähtymiskiel­tomerkil­lä. Jos on, niin sit­ten pysähdytään jalkakäytävälle.

    Helsingis­sä poli­isin käytän­tönä on ollut vilkkaam­mil­la kaduil­la ajat­taa myös pysäköin­tikiel­tomerkin osoit­tamil­la alueil­la kuor­maa purka­vat pysähtymään jalka­käytävälle, jot­ta liiken­net­tä ei häirit­täisi, esim. tapaus https://www.facebook.com/groups/181400205277804/permalink/842094509208367/

  37. Mikä ihmeen vim­ma on hävit­tää huonol­la tekosyyl­lä tarpeellisia
    pysäköintipaikkoja?

  38. xyzzy:
    Tak­sien vapaut­ta­mi­nen kil­pailulle ei lask­isi hin­to­ja. Jos mak­sat tak­sikyy­dis­tä kympin niin siitämenee
    veroi­hin : 3.2 €
    Vaku­u­tuksin : 1.1 €
    Palkkaan: 2.5 €
    Isän­nälle: 1.9 €
    Autonyl­läpi­toon: 1.3 €

    Eli jos halu­amme halvem­pia tak­se­ja pitää julk­ista sek­to­ria leika­ta niin paljon että suomeen saadaan järkevä verotus.

    Uber on halvem­pi kos­ka vero­ja ei mak­sel­la ihan kaikkia ja vaku­u­tusy­htiölle ei muis­te­ta ilmoit­taa että autoa käytetään ammat­ti­a­joon. Ja ajamista ei tehdä työkseen.

    Toim­inta­mallin rehellisek­si kus­tan­nuse­duk­si jää siis vain se että kuskaami­nen on har­ras­tus ja sil­lä ei siten tarvitse elää

    En tiedä sisältävätkö vaku­u­tuk­set tässä esimerkissä eläke­mak­sut isän­nän ja palkol­lisen osalta, mut­ta tuloverot huomioiden vero­jen ja veron­lu­on­teis­ten mak­su­jen osu­us tak­sikyy­din hin­nas­ta taitaa olla noin puolet.

    Eli tässäkin yri­tys­toimin­nan pääasialli­nen merk­i­tys ja yhteiskun­nalli­nen tarkoi­tus on vero­tu­lo­jen keräämi­nen val­ti­olle. Siks Suo­mi kallis, taloudelli­nen toim­inta kuris­tuu, työt­tömyys korkea ja tule­vaisu­us lohduton.

    Tehdään rahavir­ta­laskel­ma. Kuvitel­laan tilanne, jos­sa tak­siyrit­täjä saa brut­topalkkaa tun­nin työstä 20 euroa. ALV:tä ei huomioi­da. Tak­siyrit­täjä menee par­turi­in mak­saen leikkauk­sen tietysti net­topal­ka­llaan. Par­turi tarvit­see sähkömiehen, sähkömies putkimiehen, putkimies lapsen­vahdin ja lapsen­vahti taksin. Olete­taan myös että palveluketjun toim­i­joil­la ei olisi mui­ta kulu­ja kuin omat tuloverot ja eläke­mak­sut yhteen­sä 44 % tuloista. 

    Tak­sikus­ki 20,00
    — verot ym 8,80
    Jää 11,20

    Par­turi 11,20
    — verot ym 4,93
    Jää 6,27

    Sähkömies 6,27
    — verot ym 2,76
    Jää 3,51

    Putkimies 3,51
    — verot ym 1,55
    Jää 1,97

    Lapsen­vahti 1,97
    — verot ym 0,87
    Jää 1,10

    Tak­si 1,10
    — verot ym 0,48
    Jää 0,62

    Tästä tak­simiehen 20 euron brut­topalka­s­ta on siis viiden palvelu­os­ton jäl­keen pää­tynyt julkiselle sek­to­rille tuloveroina ja eläke­mak­suina 19,38 euroa ja viimeis­es­tä palvelu­os­tos­ta tak­simiehelle jää 0,62 euroa!!!

    Pitkäaikaissäästämiseen liit­tyen ihmisiä varoite­taan kalli­ista sijoi­tus­ra­has­toista, joiden 2–3 %:n vuosiku­lut syövät merkit­tävän osan sijoite­tu­ista varoista.

    No mitä kun julki­nen sek­tori ottaa vaikka­pa maini­tun 44% tuloista, onko tämä kohtu­ullista? Täl­lä tavoinko on tarkoi­tus saa­da Suomen talouteen dynaamisia vaiku­tuk­sia ja työpaikkoja?

    Poli­it­ti­nen, hyvin vaa­ti­ma­ton vas­taus tähän on ollut koti­talousvähen­nys, joka tosin hyödyt­tää vain hyvä­tu­loisia. Jotain isom­paa pitää tehdä.

  39. Keskustelu Kut­su­plus­sas­ta ker­too valitet­tavaa kieltä kokeiluista Suomes­sa. Johtopäätök­set kan­nat­tavu­ud­es­ta tehdään teknisen pilotin perus­teel­la. Ennen kuin palvelua kokeil­laan todel­lises­sa laa­ju­udessa on turhaa tehdä päätelmiä kan­nat­tavu­ud­es­ta. Jos kokeil­laan jotain, kokeil­laan kun­nol­la ja katkaistaan tarvit­taes­sa sit­ten. Kut­supo­h­jaisil­la jär­jestelmil­lä on hyvä mah­dol­lisu­us hoitaa kun­ta­laisille parem­pi palve­lu­ta­so kuin vuorobus­seil­la ja pienem­mäl­lä subventiolla.

    1. Kut­su­plus­san hin­tata­so ei mene koskaan alle vuorobussien kus­tan­nus­ta­son, ei tule lähellekään. Puhun nyt siis bus­seista kaupu­jngeis­sa, en haja-asutusalueilla.

  40. Sam­po Hieta­nen:
    Keskustelu Kut­su­plus­sas­ta ker­too valitet­tavaa kieltä kokeiluista Suomes­sa. Johtopäätök­set kan­nat­tavu­ud­es­ta tehdään teknisen pilotin perus­teel­la. Ennen kuin palvelua kokeil­laan todel­lises­sa laa­ju­udessa on turhaa tehdä päätelmiä kan­nat­tavu­ud­es­ta. Jos kokeil­laan jotain, kokeil­laan kun­nol­la ja katkaistaan tarvit­taes­sa sit­ten. Kut­supo­h­jaisil­la jär­jestelmil­lä on hyvä mah­dol­lisu­us hoitaa kun­ta­laisille parem­pi palve­lu­ta­so kuin vuorobus­seil­la ja pienem­mäl­lä subventiolla.

    Löy­tyykö jostain päin maail­maa ref­er­enssiä men­estyk­sekkäästä Kut­su­plus-jär­jestelmästä, siis joka pär­jäisi ilman verotukia?

    Suomes­sa julkisen sek­torin ja koko maan tilanne on sel­l­ainen, että edessä on vain vyönkiristys­tä ja verovaroin kus­tan­net­tu­jen palvelu­jen heikennyksiä.

  41. Suomes­sa taitaa olla monop­o­lil­la suo­jat­tu Alko, apteek­it ja tak­sili­ikenne. Kut­su­Plus­sa ei var­masti hin­tata­sos­sa laske alle vuorobussien kus­tan­nus­ta­son, mut­ta tak­sien hin­tata­son varmistikin. Ihmette­len, mik­si tak­sili­ikenne ei ole kehit­tynyt sit­ten keskite­tyn puhe­linkeskuk­sen. Tak­sit voisi­vat tar­jo­ta yhtähyvin Kut­su­Plus­san toim­intat­a­paa ja hin­noit­telumalle­ja, jos­sa hyväksytään kyy­tien yhdis­tämi­nen tietyis­sä rajois­sa ja oste­taan aika­haarukkaa perilläolosta.

    Pilo­toin­nil­la on haet­tu koke­mus­ta sof­t­as­ta ja han­kit­tu käyt­täjiä. Nyt pitäisi sit­ten pohtia miten tuot­teis­te­taan suurel­la mit­takaaval­la, kos­ka lähtöko­htais­es­ti täl­laisen palvelua ei piloitoin­ti­vai­heen jäl­keen tarvit­sisi subventoida.

  42. Osmo Soin­in­vaara:
    Kut­su­plus­san hin­tata­so ei mene koskaan alle vuorobussien kus­tan­nus­ta­son, ei tule lähellekään. Puhun nyt siis bus­seista kaupu­jngeis­sa, en haja-asutusalueilla.

    Väit­teesi tun­tuu lyhyt­näköiseltä. Jos kaik­ki julkisen liiken­teen kyy­dit meni­sivät kut­su­plus­san kaltaisen palvelun kaut­ta, ja palvelul­la olisi käytössä kalus­toa pikkubus­seista suurin bus­sei­hin, olisi kohtuu suo­ravi­ivaista käyt­tää opti­moin­tipo­h­jaisia menetelmiä jaka­maan kyy­dit siten liikenne sujusi halvem­mal­la ja nopeam­min kuin mitä vuorobus­seil­la olisi mahdollista.

    Oman näke­myk­seni mukaan Kut­su­plus on pilot­ti­hanke, jos­sa ker­ry­tetään koke­muk­sia kut­supo­h­jaisen jär­jestelmän pyörit­tämiselle, jos­sa eri asi­akkaiden kyyte­jä yhdis­tetään. Sitä pitäisi siis ajatel­la (reaali)optiona, eli täysimit­taista palvelua ei voi kehit­tää, ellei tätä optio­ta osta. Kuin­ka paljon tämä optio siis arvoltaan? En tiedä, mut­ta ainakaan sen optioar­vo ei määri­ty yksistään kut­su­plus­san nykyisen sub­ven­tioas­t­een perusteella.

    Pitääkö siis tämä rahoitaa veron­mak­sajien rahoille? Mielu­um­min panos­taisin Kut­su­plus­saan kuin johonkin GPS-poh­jaiseen vero­tusjär­jestelmään tai ruuhka­mak­su­jär­jestelmi­in, minkä puoles­ta tässä blo­gis­sa taidet­ti­in ottaa kan­taa jonkin aikaa sit­ten. Toimi­vaa kut­supo­h­jaista liiken­nejär­jestelmää kun oikeasti voisi myy­dä ulko­maille, eli voitaisi­in kehit­tää arvokas­ta koti­maista tietopääo­maa. Ennen kaikkea tulok­set hyödyt­täi­sivät koko yhteiskun­taa, kun mat­ka-ajat lyheni­sivät ja päästöt väheni­sivät kyy­tien jakamisen myötä.

    1. Kut­su­plus on tarkoitet­tu kehi­tys­mai­hin, jois­sa ei ole kun­no­lista joukkoli­iken­net­tä. Sitä on rahoitet­tu julk­isin varoin erään­laise­na vien­ti­tuke­na. Tietääk­seni tämäkin yri­tys on myy­ty ulko­maille, joten ulko­maat rahoit­takoot se jatkos­sa. Hyvän joukkoli­iken­teen olois­sa se ei tule koskaan voit­ta­maan kus­tan­nuste­hokku­udessa tehokas­ta joukkoli­iken­net­tä. Pääkaupunkiseudul­la se voisi pelit­tää Espoos­sa ja Van­taal­la suh­teessa kiin­teään jopukkoli­iken­teeseen, mut­ta Helsingis­sä se on vähän huono kil­paile­maan ratikoiden ja metron kanssa. Jos yhtä matkaa pitää sub­ven­toi­da 20 eurol­la, se nyt on vain liikaa. Ja vaik­ka sub­ven­tio lask­isi jatkos­sa 10 euroon, sekin on liikaa. Pikkubus­si ei voi mitenkän vfoit­taa tehokku­udessa isoa bus­sia kuin siel­lä, mis­sä isoon bus­si­in ei riitä matkustajia.

  43. Osmo Soin­in­vaara:
    Ajat­telit Kalle, että 70 pysäköin­tipaikan vuok­si Herne3saaren asukkaat voisi­vat hyvin kävel­lä Bulevardille.

    Yksi spåran lois­tavista omi­naisuuk­sista on sen mui­ta moot­to­rili­iken­nemuo­to­ja pienem­pi tila. Jotain on suun­nitel­mas­sa pielessä, jos spåra vie parkkipaikkoja.

    Kut­su­plus on nähtävä vaib siir­tymänä kohti kul­jet­ta­jat­to­mia pikkubusse­ja, joil­la tule­vaisu­udessa aje­taan kan­takaupun­gin syötöt. Sen halut­tavu­ut­ta on help­po lisätä lopet­ta­mal­la keskus­tan bussilinjat.

    Jos se ei lisääkään kut­su­plus­san käyt­töä radikaal­isti, niin se tarkoit­taa keskus­tan bus­sil­in­jo­jen olleen alun alka­en turhia. Se taas ei ole hyvä sig­naali, kos­ka niihin turhi­in bus­sei­hin menee tolkut­tomasti veron­mak­sajien raho­ja. Ei toki niin paljoa, kuin tyhjien bussien ajat­tamiseen pitkin Kehä I:n ulkop­uolista Helsinkiä, saati Espoota.

    1. Voimme säi­lyt­tää parkkipåaikat, jos päätämme, ettei Her­ne­saa­reen pääse autol­la. Mik­si ratik­ka (paljon matkus­ta­jia) olisi tärkeämpi kuin autot (mar­gin­aa­li­nen kuku­muo­to) Tilaa ei ole yhtäaikaa autoille, ratikalla ja auto­jen säi­lyt­tämiseen. Jostain on luovuttava.

  44. Osmo Soin­in­vaara:
    Kut­su­plus on tarkoitet­tu kehi­tys­mai­hin, jois­sa ei ole kun­no­lista joukkoli­iken­net­tä. Sitä on rahoitet­tu julk­isin varoin erään­laise­na vien­ti­tuke­na. Tietääk­seni tämäkin yri­tys on myy­ty ulko­maille, joten ulko­maat rahoit­takoot se jatkos­sa. Hyvän joukkoli­iken­teen olois­sa se ei tule koskaan voit­ta­maan kus­tan­nuste­hokku­udessa tehokas­ta joukkoli­iken­net­tä. Pääkaupunkiseudul­la se voisi pelit­tää Espoos­sa ja Van­taal­la suh­teessa kiin­teään jopukkoli­iken­teeseen, mut­ta Helsingis­sä se on vähän huono kil­paile­maan ratikoiden ja metron kanssa. Jos yhtä matkaa pitää sub­ven­toi­da 20 eurol­la, se nyt on vain liikaa. Ja vaik­ka sub­ven­tio lask­isi jatkos­sa 10 euroon, sekin on liikaa. Pikkubus­si ei voi mitenkän vfoit­taa tehokku­udessa isoa bus­sia kuin siel­lä, mis­sä isoon bus­si­in ei riitä matkustajia.

    Erit­täin hyvin kiteytet­ty. Voisiko­han tämän nyt jotenkin saa­da HSL-kun­tien kaupung­in­hal­li­tusten lausuntoihinkin?

    Mut­ta mikä yri­tys on myy­ty ulko­maille? Onko tuo Kut­su­plus jonkun yri­tyk­sen inno­vaa­tio, jota veron­mak­sa­jat rahoittavat?

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Pikkubus­si ei voi mitenkän voit­taa tehokku­udessa isoa bus­sia kuin siel­lä, mis­sä isoon bus­si­in ei riitä matkustajia.

    Eli Helsingis­sä ja pk-seudul­la työ­matkali­iken­teen ulkopuolella.

  46. Matkus­ta­ja:
    varmistikin. Ihmette­len, mik­si tak­sili­ikenne ei ole kehit­tynyt sit­ten keskite­tyn puhe­linkeskuk­sen. Tak­sit voisi­vat tar­jo­ta yhtähyvin Kut­su­Plus­san toim­intat­a­paa ja hin­noit­telumalle­ja, jos­sa hyväksytään kyy­tien yhdis­tämi­nen tietyis­sä rajois­sa ja oste­taan aika­haarukkaa perilläolosta.

    Lento­kent­tä tak­sion tuol­lainen. Ongel­mana on se että palvelu­olisi yhä kallis ja käyt­täjälle kuitenkin hidas. Eli en usko, että palvelulle olisi juurikaan kysyntää

  47. Kut­su­plus­saan ver­rat­tavis­sa ole­va yksi­tyi­nen palvelu on ollut ole­mas­sa jo 10–15 vuot­ta, sen nimi on Air­port Taxi (oper­aat­tor­e­i­ta saat­taa olla muitakin). Sil­lä matkus­t­a­mine on toki kalli­im­paa kuin Kut­su­plus­sal­la mut­ta halvem­paa kuin taval­lisel­la tak­sil­la jos mat­ka lento­ken­tälle on pitkä, yli 20 km. Toki palvelun laadus­sa on vähän paran­net­tavaa, ker­ran kun mei­dän piti men­nä, ei kul­jet­ta­ja heti löytänyt meille koti­in jne, ja paikallis­tun­te­mus muutenkin vähän huono kun lähti aja­maan pidem­pää reit­tiä ken­tälle kuin mitä itse olisin ajanut
    .
    Olen ymmärtänyt että muual­lakin Suomes­sa on vähän saman­tyyp­istä pal­val­ua saatavil­la tai taval­liset tak­sit voivat ottaa isom­pia porukoi­ta halvem­malal kyyti­in jos hin­nas­ta etukä­teen sopii. 

    Se mitä ihmiset ilmeis­es­ti kin­u­a­vat on tak­sikyytiä halvem­paa kyytiä klo 04:00 kun kapakat ovat men­neet kiin­ni. Sitä ei valitet­tavasti pysty ihan kaikkialle järjestää.

  48. en oikein tiedä,mitä fik­sua kut­su­plus tuo. Helsingis­säon jo kut­su­pe­ri­aat­teel­la toimi­va vammaiskuljetus,jossa kyyte­jä voidaan yhdis­tel­lä. Se ei toi­mi kovin hyvin, kehit­tämis­varaa olisi. Sit­ten on myös näitä pikkubusseja,joillamu,mummot käy kau­pas­sa- Vuorot kul­kee har­vak­seen eikäole mitään pikavuoroja,mutta on vih­doin saatu aikaan kohtu­ulli­nen käyt­töaste. Jos jotain lisää kaivattaisiin,se olisi hyvä lasken­takaa­va, joka jyvit­täisi use­am­man käyt­täjän jaka­man taksin kustannukset.Siis ihan taval­lis­ten tak­sien ja niiden käyt­täjien tarpeisiin.

  49. en oikein tiedä,mitä fik­sua kut­su­plus tuo. Helsingis­sä on jo kut­su­pe­ri­aat­teel­la toimi­va vammaiskuljetus,jossa kyyte­jä voidaan yhdis­tel­lä. Se ei toi­mi kovin hyvin, kehit­tämis­varaa olisi. Sit­ten on myös näitä pikkubusseja,joilla mum­mot käy kau­pas­sa- Vuorot kul­kee har­vak­seen eikä ole mitään pikavuoro­ja, mut­ta on vih­doin saatu aikaan kohtu­ulli­nen käyt­töaste. Jos jotain lisää kaivattaisiin,se olisi hyvä lasken­takaa­va, joka jyvit­täisi use­am­man käyt­täjän jaka­man taksin kus­tan­nuk­set. Siis ihan taval­lis­ten tak­sien ja niiden käyt­täjien tarpeisiin.

  50. Osmo Soin­in­vaara:
    Voimme säi­lyt­tää parkkipåaikat, jos päätämme, ettei Her­ne­saa­reen pääse autol­la. Mik­si ratik­ka (paljon matkus­ta­jia) olisi tärkeämpi kuin autot (mar­gin­aa­li­nen kuku­muo­to) Tilaa ei ole yhtäaikaa autoille, ratikalla ja auto­jen säi­lyt­tämiseen. Jostain on luovuttava. 

    Olen käynyt esim. Eiras­sa aika ajoin. Siel­läkin olen näh­nyt sen ver­ran auto­ja, että en niitä nyt ihan mar­gin­aalise­na kulku­muo­tona asun­to­jen karkean hin­talu­okan osalta kyseisen kaltaisel­la alueel­la pitäisi. Pitäähän ne Audit ja mer­sutkin saa­da Lam­borgh­inien ja Maser­a­tien ohel­la saa­da jon­nekin parkkiin! 

    Jos ei kaikille mer­suille tuol­ta parkkipaikkaa löy­dy, voi joku turhau­tunut mer­sukus­ki tms. äkkiar­vaam­a­ton henkilö saa­da aikaan ikäviä. Pahim­mil­laan jää suurehko osu­us uusista asun­noista myymät­tä, jos hok­saa­vat miet­tiä tuo­ta autopaik­ka-asi­aansa jo etukä­teen. Siitä taasen eivät var­maan jo asun­non osta­maan ere­htyneet tai raken­nus­fir­matkaan tykkää, kun mon­et kus­tan­nuk­set jäävät har­valukuisen joukon maksettaviksi.

  51. Mats:
    Olen kuul­lut, että kosken purkua vas­tuste­taan kos­ka se rikkoisi “his­to­ri­al­lisen miljöön”. Näin­hän ei tietenkään ole. Museovoimala pysy­isi tot­takai paikallaan ja tur­bi­ine­ja voisi näytös­lu­on­tois­es­ti pyörit­tää vaik­ka sähköl­lä. Jos ale­taan his­to­ri­aan men­emään niin Helsin­ki perustet­ti­in juuri noille paikoille v. 1550 kalaisan kosken, ei siis padon, ja suo­jaisan sata­man äärelle. 

    Oletko var­ma, ettei padon käyt­tö tai ainakin vesivoiman hyö­dyn­tämi­nen eri tavoin ollut kaupun­gin perus­ta­jan ja hänen neu­vo­nan­ta­jien­sa mielessä jo vuon­na 1550? On virhe kuvitel­la, että teolli­nen kehi­tys alkoi vas­ta sähkön myötä, kuten ehkä joku olettaa.

    Pitää myös miet­tiä, mikä on olen­naista. Sata­mal­la on toki siihen peruste. Entä sit­ten tuo Van­hankaupunginkosken alue? 

    Onko merk­i­tyk­sel­lisem­pää kaupun­gin his­to­ri­an ja kehi­tyk­sen kannal­ta ne kalat, vai kos­ki, ja pato, jon­ka äärelle saat­toi perus­taa ensin vaik­ka mitä, vaikka­pa sahan, myl­lyn ja kaikkea muu­ta, joka aikaan­sai alueel­la tärkeän, esi­te­ol­lisen tuot­tavu­ushypyn? Vesivoimal­la sähköä tuot­ta­va voimala jatkoi toden­näköis­es­ti parhait­en kehi­tyk­sen suo­tu­isaa suun­taa jo vuodes­ta 1876 eteen­päin. Olimme sil­loinkin käsit­tääk­seni melko lail­la alan (sähkön­tuotan­non käyt­tööno­ton) kehi­tyk­sen etulinjassa. 

    Et ehkä tai­da tun­tea vesivoiman varhaisem­paa merk­i­tys­tä, esim. koko Euroopan kehi­tyk­selle jo ennen höyrykoneen ja varsi­naisen indus­tri­al­is­min kau­den voimakkaim­man kehi­tyk­sen aikaa …

    Ilman vesivoimaa Helsin­ki olisi jäänyt pelkäk­si tup­pukyläk­si, ilman sen avul­la aikaansaat­ua mekaanista voimaa sekä myöhem­min sit­ten sähköä. Ei ole vaikea uskoa, etteikö jo tuo­hon aikaan, 1500-luvul­la, olisi asian merk­i­tys­tä ymmär­ret­ty. Siihen aikaan saatet­ti­in hyvinkin ymmärtää kaupun­gin ja koko maan kehi­tys­tä edesaut­tavien tek­i­jöi­den merk­i­tys, ehkä jopa oival­lisem­min kuin jotkut sen tun­tu­vat tänä päivänä käsittävän.

    Tur­bi­inin pyöri­tys sähkö­moot­to­ril­la näytös­lu­on­teis­es­ti olisi mielestäni fal­skia, suo­ranaista ihmis­ten hui­jaus­ta. Sitä­pait­si kaloille­han on tuol­la toinenkin reitti.

  52. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Oletko var­ma, ettei padon käyt­tö tai ainakin vesivoiman hyö­dyn­tämi­nen eri tavoin ollut kaupun­gin perus­ta­jan ja hänen neu­vo­nan­ta­jien­sa mielessä jo vuon­na 1550? On virhe kuvitel­la, että teolli­nen kehi­tys alkoi vas­ta sähkön myötä, kuten ehkä joku olettaa.

    Pitää myös miet­tiä, mikä on olen­naista. Sata­mal­la on toki siihen peruste. Entä sit­ten tuo Van­hankaupunginkosken alue? 

    Onko merk­i­tyk­sel­lisem­pää kaupun­gin his­to­ri­an ja kehi­tyk­sen kannal­ta ne kalat, vai kos­ki, ja pato, jon­ka äärelle saat­toi perus­taa ensin vaik­ka mitä, vaikka­pa sahan, myl­lyn ja kaikkea muu­ta, joka aikaan­sai alueel­la tärkeän, esi­te­ol­lisen tuot­tavu­ushypyn? Vesivoimal­la sähköä tuot­ta­va voimala jatkoi toden­näköis­es­ti parhait­en kehi­tyk­sen suo­tu­isam­paa suun­taa jo vuodes­ta 1876 eteen­päin. Olimme sil­loinkin käsit­tääk­seni melko lail­la alan(sähköntuotannon käyt­tööno­ton) kehi­tyk­sen etulinjassa. 

    Et ehkä tai­da tun­tea vesivoiman varhaisem­paa merk­i­tys­tä, esim. koko Euroopan kehi­tyk­selle jo ennen höyrykoneen ja varsi­naisen indus­tri­al­is­min kau­den voimakkaim­man kehi­tyk­sen aikaa …

    Ilman vesivoimaa Helsin­ki olisi jäänyt pelkäk­si tup­pukyläk­si, ilman sen avul­la aikaansaat­ua mekaanista voimaa sekä myöhem­min sit­ten sähköä. Ei ole vaikea uskoa, etteikö jo tuo­hon aikaan, 1500-luvulla,olisi asian merk­i­tys­tä ymmär­ret­ty. Siihen aikaan saatet­ti­in hyvinkin ymmärtää kaupun­gin ja koko maan kehi­tys­tä edesaut­tavien tek­i­jöi­den merk­i­tys, ehkä jopa oival­lisem­min kuin jotkut sen tun­tu­vat tänä päivänä käsittävän.

    Tur­bi­inin pyöri­tys sähkö­moot­to­ril­la näytös­lu­on­teis­es­ti olisi mielestäni fal­skia, suo­ranaista ihmis­ten hui­jaus­ta. Sitä­pait­si kaloille­han on tuol­la toinenkin reitti. 

    Vaik­ka min­ul­la ei suku­ju­uria Tam­pereel­la tietääk­seni olekaan, en mal­ta olla lisäämät­tä tätä:
    Jos joku ei mm. myl­ly­pa­to­jen ajoit­tumista maamme keski­a­jan his­to­ri­aan ja niiden vaiku­tus­ta eräi­den kaupunkien myöhempään kehi­tyk­seen lainkaan tunne, kan­nat­taa ehkä kat­soa mitä vilka­isu wikipedi­aan esimerkik­si haku­sanal­la “Tam­merkos­ki” voi siitä ja niistä ker­toa: Tam­merkosken myl­ly­pa­to­jen rak­en­t­a­mi­nen ajoit­tuu his­to­ri­ankir­jois­sa viimeistään 1400-luvulle, eli aikaan jo pitkälti ennen Helsin­gin kaupun­gin perus­tamista (v. 1550). 

    Siten oletet­tavasti aluk­si myl­ly­padon aikaansaami­nen Van­hankaupunginkosken alueelle saat­toi olla joskus aikoinaan suo­ras­taan erit­täin merkit­tävä tavoite niiden henkilöi­den mielessä, jolle Helsin­gin kehi­tys oli tärkeää. Tiede­täänkö asi­as­ta tarkemmin? 

    Eikö myl­ly­pa­toa ja toiv­ot­tua kehi­tys­tä saatu kuitenkaan odote­tusti aikaan, kun kaupun­ki siir­ret­ti­in yrit­tämään ehkä parem­min eväin jatka­maan kasvuaan myöhem­min Viron­niemelle. Pato, ja sähkövoiman tuotan­to vesivoimal­la vuodes­ta 1876 mah­dol­lis­ti­vat Helsinki­in sen­tään jopa sähköraitio­vaunutkin vuodes­ta 1900 alkaen.

    En suosit­telisi tuol­laisen, kaupun­gin his­to­ri­an ja kehi­tyk­sen kannal­ta tärkeän kul­makiv­en, siis padon, purkamista mis­sään nimessä. Pato ja vesivoimala ovat merkit­tävä osa Helsin­gin his­to­ri­aa. Ei silti hai­tanne, jos his­to­ri­an vai­heet tun­net­taisi­in niidenkin osalta nyky­istä parem­min. Oliko nykyi­nen pato tuol­la alueel­la vas­ta se ensimmäinen?

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Kut­su­plus­san hin­tata­so ei mene koskaan alle vuorobussien kus­tan­nus­ta­son, ei tule lähellekään. Puhun nyt siis bus­seista kaupu­jngeis­sa, en haja-asutusalueilla.

    Suosit­te­len luke­maan tuon OECD:n selvi­tyk­sen liiken­nejär­jestelmän ske­naar­i­oista. Jos käyt­täjiä ajat­telee vir­taa­ma­teo­ri­an mukaan, tulee hel­posti ajatelleek­si vain täyt­töastei­ta oikei­den tarpei­den sijaan. Eikä lin­ja­muo­toinen bus­si­jär­jestelmä tosi­aan ole vält­tämät­tä tehokkain ja sen mur­rosta pohdi­taan vakavasti alan asiantun­ti­joiden paris­sa. Korkean kap­a­siteetin lin­jat ovat toki eri asia. http://www.internationaltransportforum.org/cpb/projects/urban-mobility.html

  54. Matkus­ta­ja:
    Suomes­sa taitaa olla monop­o­lil­la suo­jat­tu Alko, apteek­it ja tak­sili­ikenne. Kut­su­Plus­sa ei var­masti hin­tata­sos­sa laske alle vuorobussien kus­tan­nus­ta­son, mut­ta tak­sien hin­tata­son varmistikin. Ihmette­len, mik­si tak­sili­ikenne ei ole kehit­tynyt sit­ten keskite­tyn puhe­linkeskuk­sen. Tak­sit voisi­vat tar­jo­ta yhtähyvin Kut­su­Plus­san toim­intat­a­paa ja hin­noit­telumalle­ja, jos­sa hyväksytään kyy­tien yhdis­tämi­nen tietyis­sä rajois­sa ja oste­taan aika­haarukkaa perilläolosta.

    Pilo­toin­nil­la on haet­tu koke­mus­ta sof­t­as­ta ja han­kit­tu käyt­täjiä. Nyt pitäisi sit­ten pohtia miten tuot­teis­te­taan suurel­la mit­takaaval­la, kos­ka lähtöko­htais­es­ti täl­laisen palvelua ei piloitoin­ti­vai­heen jäl­keen tarvit­sisi subventoida.

    Suomes­sa ei ole monop­o­lia tak­sialal­la. Monop­o­li tarkoit­taa sitä, että yksi yri­tys domi­noi markki­naa. Suomes­sa tak­siyri­tyk­siä on tuhan­sia ja val­taosa niistä on yksinyrit­täjien hoi­dos­sa. Varsinkin maaseudul­la isän­tä ajaa itse ilman renke­jä ja päivys­tää puhe­li­men vier­essä 24/7.

    Sen sijaan voidaan ajatel­la, että Suomes­sa on hin­takartel­li. Tämä on kuitenkin lain­säätäjän tah­to ja perus­tuu siihen, että lain­säätäjä on aset­tanut julkiselle sek­to­rille velvoit­teen kul­jet­taa ihmisiä (koul­u­laiset, van­huk­set, vam­maiset, sairaat). Tästä velvoit­teesta tulee pakol­lisia kulu­ja ja niiden rajoit­tamisek­si on säädet­ty mak­sim­i­tak­sa, jota ei saa ylit­tää. Tak­sialan liike­vai­h­dos­ta kai n. puo­let tulee suo­raan julkisen sek­torin kyy­deistä eli hin­to­jen rajoit­ta­mi­nen on mitä suurim­mas­sa määrin veron­mak­sa­jan etu. Jos hin­nan­määri­tys olisi vapaa­ta tak­sit pää­si­sivät välil­lä rahas­ta­maan markki­nati­lanteen (uusivu­osi) tai ihmis­ten hädän (syn­ny­tys alkaa Lapin sivukyläl­lä) joh­dos­ta ja eri­tyis­es­ti ne pää­si­sivät kup­paa­maan julk­ista sek­to­ria, joka on tosi­aan aset­tanut itselleen lak­isääteisiä kuljetusvelvoitteita.

  55. OS: “En pääse kok­ouk­seen, kos­ka olen levit­tämässä kaupungis­tu­misen ilosanomaa Tampereella.”

    Joo, kävin siel­lä juuri minäkin. Jäljistä päätellen paikalla on var­maan käynyt ennenkin pääkaupun­gin konsultteja.

    Tam­pereen Hämeenkadul­la on tehty saman­lainen myl­läys kuin mitä Helsin­gin Hämeen­tielle kaavail­laan: henkilöau­tot on tunget­tu ruuhkak­si asti ahtaille yksikaistaisille ja yksisu­un­taisille asun­tokaduille, mut­ta Hämeenkatu ammot­taa usein tyhjyyt­tään. Hienot fil­larikai­stat eivät näköjään kaikkia vedä, kos­ka joitakin kiehtoo enem­män ajami­nen yksisu­un­taisil­la asun­tokaduil­la päin vas­taan­tule­vaa autoliikennettä.

    Eri­tyisen nerokas on hotel­li Cumu­lus Koskikadun liiken­ner­atkaisu. Hotellin kort­teli rajau­tuu Hämeenkatu­un, mut­ta se sijait­see yksisu­un­taisel­la asun­tokadul­la. Niin­pä hotellin omaan parkki­taloon ja viereiseen yleiseen parkki­hal­li­in pääsee vain kiertämäl­lä koko kort­teli “autot­toman” Hämeenkadun kaut­ta. Temp­pu­un tarvi­taan kir­jalli­nen ja suulli­nen ohje ja tarvit­taes­sa myös henkilöko­htainen ohjaus. Häm­men­tynei­den matkail­i­joiden reak­tioi­ta oli mie­lenki­in­toista tarkkailla.

    Hotellille voi ennus­taa suur­ta tule­vaisu­ut­ta opiske­li­ja-asun­tolana tai tur­va­paikan­hak­i­joiden vas­taan­ot­tokoti­na. Matkailu­un se ei kovin hyvin enää sovellu.

  56. Uber on muuten päät­tänyt seu­raavak­si kehit­tää KutsuPlussan:
    http://bzfd.it/1Jld1dU

    Huomioi­ta:
    — Se siitä vien­timen­estys­tuot­teesta. Jos tuo toimii Friscos­sa, Uber levit­tää sen koko maail­maan siinä ajas­sa jon­ka suo­ma­lainen yrit­täjä käyt­tää neu­votel­lessaan Tekesin kanssa jostain hikises­tä 50 ton­nin kansainvälistymistuesta. 

    - Uber toimii vähän kuin verot­ta­ja, se ottaa markki­nan kehit­tyessä yhä kas­va­van osu­u­den kakus­ta, enim­mil­lään jo 30% kuskin brut­to­tuo­to­s­ta jos­ta tämä mak­saa sit­ten auton pääo­makus­tan­nuk­set, polt­toaineet, huol­lot, vaku­u­tuk­set jne. jne. Net­to­tu­los on toimeen­tu­lo­min­imin rajal­la jos jak­saa vetää 16-tun­tista päivää. Siinä ei paljon vero­ja enää maksella.

    - Uberkin on valmis sub­ven­toimaan häikäilemät­tä toim­intaa markki­nan luomisek­si. Kiinas­sa se sub­ven­toi sekä kuske­ja että matkus­ta­jia jot­ta verkko on riit­tävän tiheä. Suomes­sa hom­ma lopete­taan kun fea­si­bil­i­ty-pilot­ti mak­saa liikaa. 

    - Kiskofetis­sipuolue vihreät vas­tus­ta­vat kaikkea liiken­net­tä joka antaa matkus­ta­jalle muitakin vai­h­toe­hto­ja kuin raideli­iken­teen ja polkupyörän.

  57. Olen muu­ta­man ker­ran harkin­nut Kut­su­plus­san käyt­töä, esimerkik­si kun totesin, ettei Touko­las­ta Itäkeskuk­seen ole kovinkaan mielekkäitä bus­siy­hteyk­siä (vai­h­to­ja vaa­ti­va mat­ka-aika tuplat­en yli sen, mis­sä välin oma­l­la autol­la huraut­taisi). Jäi kuitenkin sik­seen, kun mak­sami­nen on niin vaikeak­si: ei käy mat­ka- eikä pankkiko­rtin arvo, vaan ensin pitäisi siir­rel­lä rahaa johonkin matkakukka­roon ja sit­ten lähteä kokeile­maan kepil­lä jäätä, saako kut­sukyy­din halu­tu­in para­me­trein varat­tua, vai onko palvelul­la tar­jo­ta juuri halut­tuun ajanko­htaan vain eioo­ta. Ei kiitos.

  58. Toiv­ot­tavasti muuten tuo Bule­vardin Hieta­lah­den päässä päät­tävä risteys nyt vih­doin sade­vesiviemäröidään kun­nol­la, kos­ka sinne on usein todel­la kovan rankkasateen jäl­keen muo­dos­tunut saap­paan­var­ren ylit­tävä lampi, jos­ta ratikatkaan tuskin tykkäisivät.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.