Se alkaa taas. En pääse kokoukseen, koska olen levittämässä kaupungistumisen ilosanomaa Tampereella. Mikko Särelä menee. Tämän takia tämä raportti tulee vähän myöhässä ja on kursorinen
Lausunto luonnonsuojeluohjelma 2015-2024 ja metsäverkostoselvityksestä.
Tämä on sovittu pantavaksi pöydälle, joten tutustun myöhemmin. Lausuntoluonnoksessa ei merkittäviä kannanottoja.
Hietalahdenrannan, Telakkakadun ja Eiranrannan liikennesuunnitelma
Kutosen ratikka jatketaan Eiran rantaan ja Hernesaareen. Ratikan tieltä poistuu 70 pysäköintipaikkaa kadunvarressa. Fillareille on 1,5 metriä leveät yksisuuntaiset pyöräkaistat molemmilla puolilla. Kun Hernesaareen laitetaan asuntoja viidelle tuhannelle uudelle asukkaalle ja parituhatta pysäköintipaikkaa, autoliikenne tulee ruuhkautumaan pahasti. Autopuolue on halunnut tasapuolisuuden nimissä ruuhkauttaa myös ratikat ottamalla niiltä pois oman kaistansa, mutta esittelijä esittelee näin.
Lausunto HSL:n alustavasta talous- ja toimintasuunnitelmasta
HSL:ssä suunnitellaan erittäin suuria tariffinkorotuksia (7,8 %). Tätä pelkäsinkin, kun Espoo änkesi suurimman osa Espoota samaan tariffivyöhykkeeseen Helsingin kanssa. Sen sijaan, että Espoon maksut laskisivat Helsingin tasolla, aiotaan nostaa Helsingin maksut seutulipun tasolle. Esittelijä vastustaa. Suuri kiista koskee myös sitä, miten tekeillä olevat ja valmistuvat suuret infrainvestoinnit vaikuttavat lipun hintoihin. Autoliikennettä palvelevat investoinnit ovat samaa luokkaa, mutta niistä autoilijoilta ei peritä senttiäkään. Puhun siis kuntien rahoittamista investoinneista.
Lausunnossa otetaan myönteinen kanta kutsu-plus järjestelmään. Olen ehkä nipo, mutta minusta tämä järjestelmä on liian kallis. Yhtä matkaa subventoidaan nyt liki 20 eurolla.Palvelu on tuotantokustannuksiltaan taksin hintainen, mutta laadultaan huonompi. Tämä raha tuottaisi parempaa hyötyä yleisen palvelutason nostona. Kuinka paljon tahansa ei kannata maksaa siitä, että autoilijat siirtyvät joukkoliikenteen käyttöön. Jos taksiliikenne vapautettaisiin kilpailulle, taksimatkoista tulisi selvästi Kutsu plus –matkoja halvempia. Tietääkö joku, mitä ne Uber-taksit maksavat?
Lausunto vanhankaupunginkosken padon purkamisesta
Vimpa ei jaksa nousta liian jyrkkää koskea ylös. Kalojen puolustajat haluavat purkaa padon ja virasto vastustaa. Minusta tämä pitää selvittää kunnolla, jotta tiedettäisiin, mitä purkaminen vaikuttaa. Jos nykyinen jokiallas, jossa esimerkiksi melotaan kanooteilla ja jossa on Pitkäkosken uimaranta, typistyisi syvän kuilun pohjalla virtaavaksi puroksi, ei se olisi hyvä. On kuitenkin vakuutettu, että pohjapatojen ja muiden avulla olosuhteet uimarannan kohdalla jja siitä ylöspoäin pysyisivät nykyisellään. Ei voi tietää, kun ei tiedä. Selvitettäköön.
Otso Kivekkään ponsi Ylipiston metroaseman Liisankadun sisäänkäynnistä
Tämä sisäänkäynti jätettiin kesken säästösyistä. Se lyhentäisi matka-aikoja Liisankadun suuntaan meneviltä 3,5 – 5 minuuttia, mikä tekisi tästä selvästi kannattavan. Virasto puoltaa aloitetta. Hanke maksaisi kymmenen miljoonaa. Joukkoliikenteen menot myös pienenevät, jos saadaan metron käyttöä lisätyksi marginaalikustannuksiltaan kalliimpien bussien jha ratikoiden kustannuksella.
Rupesin pitämään siitä padon purkamisideasta, siinä vaiheessa kun minulle selitettiin niin että siinä olisi PikkuKOSKELLE saakka koski, josta tuli juuri sen näköinen ml. veden korkeus uimarannalla kuin tehdään. Eli en osaa pitää kaupunkikuvallisia näkökohtia tämän _haittana_, vaatii selväsi jatkosuunnittelua ja selvitystä.
Pitää katsoa myös muita patoja Vantaa ja Keravan joissa. Eräänä päiuvänä olin ihailemassa Helsingin pitäjän koskea (myllypato P. Laurin kirkon lähellä) ja patoa. Joku taimenparka yritti useamman kerran hypätä väärästä paikasta ylöspäin…
”Autopuolue” ha ”Pyöräpuolue” ottavat tiukkaan vastakkasin hallinnossa. Missä on ”Keskustapuolue”, koska suurin osa ihmisistä kuuluu muodossa tai toisessa molempiin ryhmiin.
VKK:lla ratsastivat Vartia, Kari ja Niinistö vaaleihin ja nyt koko juttu sitten lienee haudattu, ja Soininvaaran kommentit vain korostavat sitä miten vihreät sitten suhtautuvat luontoon vaalien välissä. Kiinnostaisiko jos olisi sateenkaarirautu pulassa?
Kannattaa koittaa kerran Uberia kerran.
Minä en tiedä miten se Helsingissä toimii, mutta ainakin Frankfurtissa se oli paljon parempi käyttäjälle kuin taksi jonka tilaamisesta ei koskaan tiedä tuleeko se vai eikö tule.
Nyttemmin Uber on valitettavast täälläkin kielletty. Hinnaltaan se oli melkein tasoissa taksin kanssa. Palvelu vain oli parempaa.
Kutsu Plus matkasta me veronmaksajat maksamme 80 % eli sen 20 euroa, matkustaja keskimäärin 5 euroa. Tuet ovat miljoonia vuositasolla.
Tämä siis Kehä 1:n sisäpuolella, alueella jossa on Suomen tihein ja edullinen julkinen liikenne. Ja takseja on tarjolla riittävästi.
Käyttäjämääräennusteet eivät ole uskottavia. Vuonna 2017 matkoja tehtäisiin 2.000.000 kpl, kun 2015 matkat jäänevät tasolle 100.000 kpl. Ja rakettimaisesta kasvusta huolimatta vielä 2017 homma ei pyörisi omillaan vaan edellyttäisi runsaasti veroeuroja.
Puuhamiesten kasvuennusteet tuovat mieleen vuosituhannen vaihteen teknokuplan. Vuonna 2000 laskeskelin, että jotta Nokian arvo olisi perusteltu niin sen tulisi kasvaa 5 vuodessa yritykseksi joka työllistää 1.000.000 ihmistä. Siihenkin jotkut uskoivat.
Reissu Uberilla noin 60% tavistaksin hinnasta. Eivät tietty maksa erityisemmin mitään lakisääteisiä kuluja tai korotettuja ammattiliikenteen vakuutuksia. Ymmärrän että ammattiväki rutisee, mutta käyttäjän kannalta Uber on parempi hintansa ja erinomaisen softansa vuoksi.
Siltä varalta että jää pöydälle, niin pyytäisin verisesti puolustamaan viraston esitystä Telakkakadusta. Eka kerta, kun meillä tehdään suosituslevyistä ratikkakaistaa ja luodaan ratikalle kunnolliset olosuhteet. Hernesaarta ei voi jättää ramman ratikan varaan.
Kaisaniemen metroaseman pohjoinen sisäänkäynti on oikea ja hyvä tapa kehittää metroa. Otetaan metrosta kaikki hyöty irti, kun se kerran on kalliilla rahalla tehty. Espoossa ollaan parhaillaan tekemässä samoja virheitä kuin meillä aikoinaan, eli asemilta pääsee ulos vain toisesta päästä.
Nostan hattua rohkeille HSL:n virkamiehille, jotka uskaltavat sanoa ääneen, kuinka kalliiksi Länsimetro ja Kehärata meille tulevat.
Mielenkiinnolla seuraan, mitä lippujen hinnoille tehdään. Kun palkat pysyvät ennallaan, on aika kestämätöntä esittää yli 7 % hinnannousua, vaikka Loukon monumentti onkin jollain maksettava.
-Miksi ihmeessä Telakkakadun pyöräkaistat ovat samassa tasossa ajoradan kanssa – juuri kun niin paljon parempaa kolmitasoa on monin paikoin alettu tehdä?
-Punavuorenkadun ja Merimiehenkadun jatkeilla saisi olla suorat suojatiet molemmilla puolilla Telakkakadun yli. Koko Telakkarannan kaavallinen idea on katujen jatkaminen rantaan asti.
Eikö Kutsuplus ole olemassa sitä varten, että taksikuskeilla olisi joku pelote pitää hinnat kohtuullisella tasolla? Sitä pelotetta pitäisi myös käyttää.
Raitiovaunulinja Hernesaaren kärjen suuntaan kuulostaa ja näyttää kartalla järkevältä. Hyvä! Pyörätietkin näyttävät paperilla hienoilta. Vielä tärkeämpää on se, ettei jalankulkijoita unohdeta.
Sitä vain jäin ihmettelemään, minne tuolla autonsa laittaa ihminen parkkiin, jos tulee tarvetta lyhytaikaiselle käynnille siellä, esim. jossakin alueen yrityksistä, kuten itselläni aina joskus, vaikkakin harvakseltaan? Tuleeko Telakkakadun lähelle jatkossa myös parkkitaloja yleiseen käyttöön vai pelkästään uusia asuintaloja? 70 parkkipaikan hävitys kuulostaa suurelta määrältä jo nyt, ja erityisen pahalta sitten, kun alueelle rakennetaan (ja on rakennettu) lisää, kaikkea liikennettä kasvattavaa rakennuskantaa.
Kertoisitko Osmo, miten jatkossa esimerkiksi Forssasta tulevan pienyrittäjän tulisi toimia, tuodakseen ja päästäkseen sekä ehtiäkseen nopeasti asentamaan vaikkapa 27 kiloa painavan laitteensa, jossakin kyseisellä alueella? Oletamme nyt, että hän on aiemmissa tapauksissa pysäköinyt autonsa jollekin noista 70:stä parkkipaikasta.
Pitääkö hänen jatkossa polkea ensin fillarilla tavarakärryineen Forssasta perille asti, ja tehdä asennustyöt sen perään yömyöhällä, vai ajaa bussilla ensin Forssasta Kamppiin (löytyykö linjaa), etsiä lähin kuutosen pysäkki, ja tulla sieltä sitten ratikalla laitetta ja työkalujaan raahaten tuonne telakan lähelle Hietalahteen? Tähänkö ei-autopuolueen edustajat haluavat hänet pakottaa?
Mikä on mielestäsi paras ratkaisu tuohon yksittäiseen, logistiseen ja ajankäyttöäkin koskevaan ongelmaan, sen jälkeen jos/kun alueelta on mainitut, nykyiset parkkipaikat hävitetty.
Sinne tulee pysäköintitiloja tonteille. Mikä niiden hallintamuoto on, ei määräydy katupiiruystuksessa, mutta jotenkin tilapäinen pysäköinti tulee järjestää. Maksullinen siitä varmasti tulee.
Mahtuuko korkeita erikoiskuljetuksia ajamaan Hernesaareen tai Hietalahden telakalle raitiovaunujen tarvitsemien ilmajohtojen ali, vai löytyykö kiertotietä? Miten tuollaiset kuljetukset hoidetaan nykyisin? Onko niille tarvetta?
Olen kuullut, että kosken purkua vastustetaan koska se rikkoisi ”historiallisen miljöön”. Näinhän ei tietenkään ole. Museovoimala pysyisi tottakai paikallaan ja turbiineja voisi näytösluontoisesti pyörittää vaikka sähköllä. Jos aletaan historiaan menemään niin Helsinki perustettiin juuri noille paikoille v. 1550 kalaisan kosken, ei siis padon, ja suojaisan sataman ääreen. Siitä vielä parisataa vuotta taaksepäin Padisen luostarin munkit maksoivat Ruotsin kuninkaalle oikeudesta verottaa kalastusta koskessa.
Telakkakadun rannan päässä on liian vähän puita. Olemassaoleva lehmus(?)rivistö Telakkakadun ja Merikadun välistä poistetaan mutta tilalle ei ole tulossa mitään. Tässä suhteessa selkeä huononnus nykyiseen, jossa Telakkakatu katoaa luontevasti puukujan sisään.
Puuongelma ratkeaisi tekemällä Telakkakadun vähälle käytölle jäävästä itäpuolisesta jalkakäytävästä ei-talvikunnossapidettävä, ja kaventamalla ratikkakaistat yhteensä suunnitteluohjeen mukaiseen 6,0 metriin jollon puurivi mahtuisi jalkakäytävän tienpuoleiseen laitaan.
Vasemmalle kääntymisen kieltäminen Telakkakadulta liikenteen sujuvuuden nimissä on pipertelyä, ruuhkautuminen on pahinta iltapäiväruuhkan aikoihin ja johtuu Ruoholahden sumpusta johon paikalliset ratkaisut eivät vaikuta. Ratkaisu saattaa kyllä parantaa pyöräilijöiden turvallisuutta. Telakkakadun paikallisena ongelmana ovat pikemminkin liian suuret tilannenopeudet jota tien suoristaminen ja 3,5m kaistat vain pahentavat. Sivukatujen kolmioiden poistaminen auttaisi tähän ongelmaan.
”Vimpa ei jaksa nousta liian jyrkkää koskea ylös. Kalojen puolustajat haluavat purkaa padon ja virasto vastustaa.”
Jos nimenomaan kaloja halutaan puolustaa, niin voitaisiin sitten saman tien kieltää kalastus Vantaanjoessa ja Keravajoessa. Saisivat kalat ollaa rauhassa. Jotenkin vain pelkään että padon purkajilla on nousemaan saatuja kaloja varten muunlaisia suunnitelmia.
Kaisaniemen yliopiston metroaseman toista sisäänkäyntiä ei pitäisi rakentaa. Metron kuormitusta pitäisi päinvastoin pyrkiä vähentämään, jotta metroa pystytään tulevaisuudessa operoimaan lyhennetyillä laitureilla.
Kutsuplussan kalleutta päivitellään aina välillä päättäjienkin taholta. En oikein käsitä tätä, kai se oli etukäteen tiedossa ettei konsepti voi olla kannattava pilottivaiheen mittakaavassa (koska matkoja ei saada vielä yhdisteltyä)? Mitä pilotilla oli oikein tarkoitus selvittää? Itse kuvittelin että piti testata softaa ja kerätä käyttäjiä, ei suinkaan testata kannattavuutta (koska kehittäjät varmasti tiesivät ettei se ole kannattava noin pienillä automäärillä). Kai poliitikoille kerrottiin etukäteen että subventioaste tulisi olemaan korkea pilottivaiheessa?
Muistutatte Särelän kanssa molemmat, että autoilijat eivät maksa infrainvestoinneistaan mitään. Toisaalta joukkoliikennettä tuetaan edelleen siten, että käyttäjät maksavat alle 50% kuluista eivätkä lipputulot kata kuin alle 65% suorista operointikustannuksista. Autoilijat maksavat operointikustannuksensa kokonaan itse, joten kyseessä on hieman outo argumentointi.
Kutsuplussan lisäongelma on siinä, että nykysysteemillä on heikentävä vaikutus kaupunki-ilman laatuun ja se nostaa asuinalueiden melutasoa. Painavat dieselkäyttöiset pikkubussit ajavat nastarenkailla lokakuusta huhtikuuhun. Mitä järkeä sitä on tukea verorahoilla?
Käyttäjän kannalta sellainen kyyti, jonka joku muu maksaa, on aina parempi kuin sellainen, jonka joutuu itse maksamaan. KutsuPlus on julkisen liikenteen irvikuva. Isot autot ajelevat pitkin kaupunkia pääsääntöisesti tyhjinä. Kyseessä lienee ekologisesti ja taludellisesti järjettömin liikennöintimuoto.
Lehmukset pitäisi korvata jollain muulla puulajilla. Lehmuksissa on pölyttäjille myrkyllistä sokerilajia (mannoosia) ja korvaamalla lehmukset vaahteralla tai saarnella tämä ongelma poistuisi.
Olisiko tuo tariffikorotusesitys Espoon autoilevien kokoomuslaisten salajuoni julkisen liikenteen rappeuttamiseksi? 🙂
Any man who rides a bus to work after the age of 30 can count himself a failure in life.
—attributed to Margaret Thatcher, former British PM
What will I do for public transport? I will improve the economy so you can find good enough work to be able to afford a car.
—George W Bush, US President, campaign speech
Meneekö suomessa edelleen taloudellisesti ”liian hyvin”? Priorisointi veroeurojen käytössä pitäisi muistaa, varsinkin uusia hankkeita aloitettaessa.
Tässä taloustilanteessa ei pitäisi olla varaa laajentaa kutsu-plus hanketta, joka maksaa veronmaksajille 20 euroa per kyyti.
Ajetaan paku asiakkaan oven eteen, jätetään ajoradalle siksi aikaa että saadaan tavarat roudattua sisään ja pysäköidään auto asennuksen ajaksi esimerkiksi Eiranrannan varteen. Kävelymittakaavan katujen ja pysäköintiniukkuuden kanssa on opittu elämään muualla maailmassa, eiköhän siis kantakaupungissakin.
Ilmajohdot alitetaan jo aiemmin Ruoholahden nurkassa Mechelininkadun ja Itämerenkadun risteyksessä, sama alituskorkeus saadaan muuallakin aikaan eli tilanne ei muutu. Idässäkin Katajanokan sillan kohdalla on ilmajohdot. Tarvittaessa noita yöaikaan nostellaan tai irroitellaan (tilaaja maksaa), tai tuodaan kuorma viimeinen pyräys meriteitse.
Asiansa osaava yrittäjä laskee tarjoukseensa mukaan pysäköintimaksut sopivaksi katsomassaan hallissa tai halvemmalla kadulla, loppusiirtymiin kuluvan ajan ja kuskaa sopivaa tavarapyörää pakussa (tai henkilöauton katolla) mukana? Pitäisikö tilaajavastuulakiin lisätä tilaajalle velvollisuus varmistua että toimittaja on suunnitellut pysäköintinsä asianmukaisesti?
Eri kerrostumat alueella ovat kaikki historiallisia, lienee epäoleellista väitellä mikä on ”oikeinta” historiaa. Edustaako kokonaisuus säilytettäviä arvoja paremmin nykytilassa vai ilman patoa, siihen on vain mielipiteitä ja historian ja museoinnin asiantuntijoiden perusteltuja kantoja.
Ohjearvo on nykyään 7,0, vähintään 6,4. Ero vanhaan ohjeistukseen on että uudessa pyritään siihen ettei ratikkakaistoilla ole esteitä ratikan kululle, esteellisen taas saa toteutettua ihan sekakaistoillakin.
Laki sanoo että lähtökohtaisesti lähimmälle pysäköintipaikalle. Jos se on kohtuuttoman kaukana toissijaisesti lastauksen ajaksi pysähdytään ajoradalle ellei sitä ole erikseen kielletty pysähtymiskieltomerkillä. Jos on, niin sitten pysähdytään jalkakäytävälle.
Suunnitelmassa on Telakkakadun puolella myös pysäkköintipaikkoja.
Kuinka tämä voi johtua Espoon tariffivyöhykkeistä (jotka ovat itse asiassa epäedullisia Länsi-Espoossa asuville), jos suunnitelman mukaan tariffivyöhykeuudistus tulee vuonna 2017, mutta lippujen hintoja aiotaan korottaa roimasti jo ensi vuoden alussa?
Sinänsä olen kyllä samaa mieltä siitä, että korotus on kohtuuttoman suuri.
Metron kuormapiikki on Kulosaaren sillalla. Näin on ennustettu olevan myös tilanteessa, jossa Espoon metro on käytössä. Uusien käyttäjien houkutteleminen Kruununhaasta tuskin tuota piikkiä siirtää, mutta lisää käyttäjiä lännen suuntaan ja tasapainottaa kysyntää.
Hesarissa kerottiin vielä viime marraskussa, että Kutsuplussan kyyti maksaa veronmaksajalle 39,80 euroa matkalta. Missä välissä tuki olisi tippunut 20:een euroon?
Tällaisten pikkubussien käyttö on kaupungin rahojen väärinkäyttöä. Sitä varten Helsingissä on takseja, sekä kattava ja hyvin toimiva julkinen joukkoliikenne.
Onnistuu viihtyisyyden ylläpito ilman ratikkakiskojen kavennustakin jos hyväksytään että puut ovat keskellä jalkakäytävää. Ehkä koko Telakkakadun itäpuolinen jalkakäytävä kannattaisi jättää rakentamatta väliltä Piritankuja-Eiranranta ja avata Merikadun muurin vieri kävelijöille. Tämä ratkaisu soveltuisi paremmin Telakkakatu-Merisatamanranta -suunnan sunnuntaikävelymoodiin.
Nykyisellään puiston puolella kulkeva jalankulkureitti on paljon viihtyisämpi kuin Telakkakatua reunustava normijalkakäytävä. Tämä ominaisuus olisi mukava säilyttää kun olemassaoleva topologia sitä tukee.
Taksien vapauttaminen kilpailulle ei laskisi hintoja. Jos maksat taksikyydistä kympin niin siitä menee
veroihin : 3.2 €
Vakuutuksin : 1.1 €
Palkkaan: 2.5 €
Isännälle: 1.9 €
Autonylläpitoon: 1.3 €
Eli jos haluamme halvempia takseja pitää julkista sektoria leikata niin paljon että suomeen saadaan järkevä verotus.
Uber on halvempi koska veroja ei maksella ihan kaikkia ja vakuutusyhtiölle ei muisteta ilmoittaa että autoa käytetään ammattiajoon. Ja ajamista ei tehdä työkseen.
Toimintamallin rehelliseksi kustannuseduksi jää siis vain se että kuskaaminen on harrastus ja sillä ei siten tarvitse elää
Kertauksena taas: tuon lausui Thatcherin nuori avustaja jossain käytävällä jollekin. Alkuperäisessä maininnassa lehdistössä asia oli varmaan esitetty oikein, mutta kuten arvata saattaa, lause laitettiin sen jälkeen nopeasti Maggien suuhun. Tietty Thatcherin politiikka joukkoliikenteen osalta näyttikin siltä kuin se perustuisi tuohon ideaan.
”Vapautamme taksikuskit tuottavampiin töihin” eli jos harrastajat hoitavat hommat asiakkaalle riittävällä tavalla, jäljelle jää vain murto-osa takseista niille jotka maksavat kyydin varmuudesta lisähinnan. Asiakkaan pitää vain ymmärtää että hinta pitää sopia joka kerta, vastuuvakuutusturvaa ei ole ja omaisuusvahinkoja ei ehkä korvata jos joku tulee kylkeen, lapsi tai mummo tarvitsee erikseen palkatun saattajan varmuuden vuoksi ja kyydin voi saada heti tai ehkä ensi viikolla.
Helsingissä poliisin käytäntönä on ollut vilkkaammilla kaduilla ajattaa myös pysäköintikieltomerkin osoittamilla alueilla kuormaa purkavat pysähtymään jalkakäytävälle, jotta liikennettä ei häirittäisi, esim. tapaus https://www.facebook.com/groups/181400205277804/permalink/842094509208367/
Mikä ihmeen vimma on hävittää huonolla tekosyyllä tarpeellisia
pysäköintipaikkoja?
Ajattelit Kalle, että 70 pysäköintipaikan vuoksi Herne3saaren asukkaat voisivat hyvin kävellä Bulevardille.
En tiedä sisältävätkö vakuutukset tässä esimerkissä eläkemaksut isännän ja palkollisen osalta, mutta tuloverot huomioiden verojen ja veronluonteisten maksujen osuus taksikyydin hinnasta taitaa olla noin puolet.
Eli tässäkin yritystoiminnan pääasiallinen merkitys ja yhteiskunnallinen tarkoitus on verotulojen kerääminen valtiolle. Siks Suomi kallis, taloudellinen toiminta kuristuu, työttömyys korkea ja tulevaisuus lohduton.
Tehdään rahavirtalaskelma. Kuvitellaan tilanne, jossa taksiyrittäjä saa bruttopalkkaa tunnin työstä 20 euroa. ALV:tä ei huomioida. Taksiyrittäjä menee parturiin maksaen leikkauksen tietysti nettopalkallaan. Parturi tarvitsee sähkömiehen, sähkömies putkimiehen, putkimies lapsenvahdin ja lapsenvahti taksin. Oletetaan myös että palveluketjun toimijoilla ei olisi muita kuluja kuin omat tuloverot ja eläkemaksut yhteensä 44 % tuloista.
Taksikuski 20,00
– verot ym 8,80
Jää 11,20
Parturi 11,20
– verot ym 4,93
Jää 6,27
Sähkömies 6,27
– verot ym 2,76
Jää 3,51
Putkimies 3,51
– verot ym 1,55
Jää 1,97
Lapsenvahti 1,97
– verot ym 0,87
Jää 1,10
Taksi 1,10
– verot ym 0,48
Jää 0,62
Tästä taksimiehen 20 euron bruttopalkasta on siis viiden palveluoston jälkeen päätynyt julkiselle sektorille tuloveroina ja eläkemaksuina 19,38 euroa ja viimeisestä palveluostosta taksimiehelle jää 0,62 euroa!!!
Pitkäaikaissäästämiseen liittyen ihmisiä varoitetaan kalliista sijoitusrahastoista, joiden 2-3 %:n vuosikulut syövät merkittävän osan sijoitetuista varoista.
No mitä kun julkinen sektori ottaa vaikkapa mainitun 44% tuloista, onko tämä kohtuullista? Tällä tavoinko on tarkoitus saada Suomen talouteen dynaamisia vaikutuksia ja työpaikkoja?
Poliittinen, hyvin vaatimaton vastaus tähän on ollut kotitalousvähennys, joka tosin hyödyttää vain hyvätuloisia. Jotain isompaa pitää tehdä.
Keskustelu Kutsuplussasta kertoo valitettavaa kieltä kokeiluista Suomessa. Johtopäätökset kannattavuudesta tehdään teknisen pilotin perusteella. Ennen kuin palvelua kokeillaan todellisessa laajuudessa on turhaa tehdä päätelmiä kannattavuudesta. Jos kokeillaan jotain, kokeillaan kunnolla ja katkaistaan tarvittaessa sitten. Kutsupohjaisilla järjestelmillä on hyvä mahdollisuus hoitaa kuntalaisille parempi palvelutaso kuin vuorobusseilla ja pienemmällä subventiolla.
Kutsuplussan hintataso ei mene koskaan alle vuorobussien kustannustason, ei tule lähellekään. Puhun nyt siis busseista kaupujngeissa, en haja-asutusalueilla.
Löytyykö jostain päin maailmaa referenssiä menestyksekkäästä Kutsuplus-järjestelmästä, siis joka pärjäisi ilman verotukia?
Suomessa julkisen sektorin ja koko maan tilanne on sellainen, että edessä on vain vyönkiristystä ja verovaroin kustannettujen palvelujen heikennyksiä.
Suomessa taitaa olla monopolilla suojattu Alko, apteekit ja taksiliikenne. KutsuPlussa ei varmasti hintatasossa laske alle vuorobussien kustannustason, mutta taksien hintatason varmistikin. Ihmettelen, miksi taksiliikenne ei ole kehittynyt sitten keskitetyn puhelinkeskuksen. Taksit voisivat tarjota yhtähyvin KutsuPlussan toimintatapaa ja hinnoittelumalleja, jossa hyväksytään kyytien yhdistäminen tietyissä rajoissa ja ostetaan aikahaarukkaa perilläolosta.
Pilotoinnilla on haettu kokemusta softasta ja hankittu käyttäjiä. Nyt pitäisi sitten pohtia miten tuotteistetaan suurella mittakaavalla, koska lähtökohtaisesti tällaisen palvelua ei piloitointivaiheen jälkeen tarvitsisi subventoida.
Väitteesi tuntuu lyhytnäköiseltä. Jos kaikki julkisen liikenteen kyydit menisivät kutsuplussan kaltaisen palvelun kautta, ja palvelulla olisi käytössä kalustoa pikkubusseista suurin busseihin, olisi kohtuu suoraviivaista käyttää optimointipohjaisia menetelmiä jakamaan kyydit siten liikenne sujusi halvemmalla ja nopeammin kuin mitä vuorobusseilla olisi mahdollista.
Oman näkemykseni mukaan Kutsuplus on pilottihanke, jossa kerrytetään kokemuksia kutsupohjaisen järjestelmän pyörittämiselle, jossa eri asiakkaiden kyytejä yhdistetään. Sitä pitäisi siis ajatella (reaali)optiona, eli täysimittaista palvelua ei voi kehittää, ellei tätä optiota osta. Kuinka paljon tämä optio siis arvoltaan? En tiedä, mutta ainakaan sen optioarvo ei määrity yksistään kutsuplussan nykyisen subventioasteen perusteella.
Pitääkö siis tämä rahoitaa veronmaksajien rahoille? Mieluummin panostaisin Kutsuplussaan kuin johonkin GPS-pohjaiseen verotusjärjestelmään tai ruuhkamaksujärjestelmiin, minkä puolesta tässä blogissa taidettiin ottaa kantaa jonkin aikaa sitten. Toimivaa kutsupohjaista liikennejärjestelmää kun oikeasti voisi myydä ulkomaille, eli voitaisiin kehittää arvokasta kotimaista tietopääomaa. Ennen kaikkea tulokset hyödyttäisivät koko yhteiskuntaa, kun matka-ajat lyhenisivät ja päästöt vähenisivät kyytien jakamisen myötä.
Kutsuplus on tarkoitettu kehitysmaihin, joissa ei ole kunnolista joukkoliikennettä. Sitä on rahoitettu julkisin varoin eräänlaisena vientitukena. Tietääkseni tämäkin yritys on myyty ulkomaille, joten ulkomaat rahoittakoot se jatkossa. Hyvän joukkoliikenteen oloissa se ei tule koskaan voittamaan kustannustehokkuudessa tehokasta joukkoliikennettä. Pääkaupunkiseudulla se voisi pelittää Espoossa ja Vantaalla suhteessa kiinteään jopukkoliikenteeseen, mutta Helsingissä se on vähän huono kilpailemaan ratikoiden ja metron kanssa. Jos yhtä matkaa pitää subventoida 20 eurolla, se nyt on vain liikaa. Ja vaikka subventio laskisi jatkossa 10 euroon, sekin on liikaa. Pikkubussi ei voi mitenkän vfoittaa tehokkuudessa isoa bussia kuin siellä, missä isoon bussiin ei riitä matkustajia.
Yksi spåran loistavista ominaisuuksista on sen muita moottoriliikennemuotoja pienempi tila. Jotain on suunnitelmassa pielessä, jos spåra vie parkkipaikkoja.
Kutsuplus on nähtävä vaib siirtymänä kohti kuljettajattomia pikkubusseja, joilla tulevaisuudessa ajetaan kantakaupungin syötöt. Sen haluttavuutta on helppo lisätä lopettamalla keskustan bussilinjat.
Jos se ei lisääkään kutsuplussan käyttöä radikaalisti, niin se tarkoittaa keskustan bussilinjojen olleen alun alkaen turhia. Se taas ei ole hyvä signaali, koska niihin turhiin busseihin menee tolkuttomasti veronmaksajien rahoja. Ei toki niin paljoa, kuin tyhjien bussien ajattamiseen pitkin Kehä I:n ulkopuolista Helsinkiä, saati Espoota.
Voimme säilyttää parkkipåaikat, jos päätämme, ettei Hernesaareen pääse autolla. Miksi ratikka (paljon matkustajia) olisi tärkeämpi kuin autot (marginaalinen kukumuoto) Tilaa ei ole yhtäaikaa autoille, ratikalla ja autojen säilyttämiseen. Jostain on luovuttava.
Erittäin hyvin kiteytetty. Voisikohan tämän nyt jotenkin saada HSL-kuntien kaupunginhallitusten lausuntoihinkin?
Mutta mikä yritys on myyty ulkomaille? Onko tuo Kutsuplus jonkun yrityksen innovaatio, jota veronmaksajat rahoittavat?
Eli Helsingissä ja pk-seudulla työmatkaliikenteen ulkopuolella.
Lentokenttä taksion tuollainen. Ongelmana on se että palveluolisi yhä kallis ja käyttäjälle kuitenkin hidas. Eli en usko, että palvelulle olisi juurikaan kysyntää
Kutsuplussaan verrattavissa oleva yksityinen palvelu on ollut olemassa jo 10-15 vuotta, sen nimi on Airport Taxi (operaattoreita saattaa olla muitakin). Sillä matkustamine on toki kalliimpaa kuin Kutsuplussalla mutta halvempaa kuin tavallisella taksilla jos matka lentokentälle on pitkä, yli 20 km. Toki palvelun laadussa on vähän parannettavaa, kerran kun meidän piti mennä, ei kuljettaja heti löytänyt meille kotiin jne, ja paikallistuntemus muutenkin vähän huono kun lähti ajamaan pidempää reittiä kentälle kuin mitä itse olisin ajanut
.
Olen ymmärtänyt että muuallakin Suomessa on vähän samantyypistä palvalua saatavilla tai tavalliset taksit voivat ottaa isompia porukoita halvemmalal kyytiin jos hinnasta etukäteen sopii.
Se mitä ihmiset ilmeisesti kinuavat on taksikyytiä halvempaa kyytiä klo 04:00 kun kapakat ovat menneet kiinni. Sitä ei valitettavasti pysty ihan kaikkialle järjestää.
en oikein tiedä,mitä fiksua kutsuplus tuo. Helsingissäon jo kutsuperiaatteella toimiva vammaiskuljetus,jossa kyytejä voidaan yhdistellä. Se ei toimi kovin hyvin, kehittämisvaraa olisi. Sitten on myös näitä pikkubusseja,joillamu,mummot käy kaupassa- Vuorot kulkee harvakseen eikäole mitään pikavuoroja,mutta on vihdoin saatu aikaan kohtuullinen käyttöaste. Jos jotain lisää kaivattaisiin,se olisi hyvä laskentakaava, joka jyvittäisi useamman käyttäjän jakaman taksin kustannukset.Siis ihan tavallisten taksien ja niiden käyttäjien tarpeisiin.
en oikein tiedä,mitä fiksua kutsuplus tuo. Helsingissä on jo kutsuperiaatteella toimiva vammaiskuljetus,jossa kyytejä voidaan yhdistellä. Se ei toimi kovin hyvin, kehittämisvaraa olisi. Sitten on myös näitä pikkubusseja,joilla mummot käy kaupassa- Vuorot kulkee harvakseen eikä ole mitään pikavuoroja, mutta on vihdoin saatu aikaan kohtuullinen käyttöaste. Jos jotain lisää kaivattaisiin,se olisi hyvä laskentakaava, joka jyvittäisi useamman käyttäjän jakaman taksin kustannukset. Siis ihan tavallisten taksien ja niiden käyttäjien tarpeisiin.
Hassua aina vain. Nyt ei saa enaa sanoa etta miksi.
t. Mikko
Olen käynyt esim. Eirassa aika ajoin. Sielläkin olen nähnyt sen verran autoja, että en niitä nyt ihan marginaalisena kulkumuotona asuntojen karkean hintaluokan osalta kyseisen kaltaisella alueella pitäisi. Pitäähän ne Audit ja mersutkin saada Lamborghinien ja Maseratien ohella saada jonnekin parkkiin!
Jos ei kaikille mersuille tuolta parkkipaikkaa löydy, voi joku turhautunut mersukuski tms. äkkiarvaamaton henkilö saada aikaan ikäviä. Pahimmillaan jää suurehko osuus uusista asunnoista myymättä, jos hoksaavat miettiä tuota autopaikka-asiaansa jo etukäteen. Siitä taasen eivät varmaan jo asunnon ostamaan erehtyneet tai rakennusfirmatkaan tykkää, kun monet kustannukset jäävät harvalukuisen joukon maksettaviksi.
Oletko varma, ettei padon käyttö tai ainakin vesivoiman hyödyntäminen eri tavoin ollut kaupungin perustajan ja hänen neuvonantajiensa mielessä jo vuonna 1550? On virhe kuvitella, että teollinen kehitys alkoi vasta sähkön myötä, kuten ehkä joku olettaa.
Pitää myös miettiä, mikä on olennaista. Satamalla on toki siihen peruste. Entä sitten tuo Vanhankaupunginkosken alue?
Onko merkityksellisempää kaupungin historian ja kehityksen kannalta ne kalat, vai koski, ja pato, jonka äärelle saattoi perustaa ensin vaikka mitä, vaikkapa sahan, myllyn ja kaikkea muuta, joka aikaansai alueella tärkeän, esiteollisen tuottavuushypyn? Vesivoimalla sähköä tuottava voimala jatkoi todennäköisesti parhaiten kehityksen suotuisaa suuntaa jo vuodesta 1876 eteenpäin. Olimme silloinkin käsittääkseni melko lailla alan (sähköntuotannon käyttöönoton) kehityksen etulinjassa.
Et ehkä taida tuntea vesivoiman varhaisempaa merkitystä, esim. koko Euroopan kehitykselle jo ennen höyrykoneen ja varsinaisen industrialismin kauden voimakkaimman kehityksen aikaa …
Ilman vesivoimaa Helsinki olisi jäänyt pelkäksi tuppukyläksi, ilman sen avulla aikaansaatua mekaanista voimaa sekä myöhemmin sitten sähköä. Ei ole vaikea uskoa, etteikö jo tuohon aikaan, 1500-luvulla, olisi asian merkitystä ymmärretty. Siihen aikaan saatettiin hyvinkin ymmärtää kaupungin ja koko maan kehitystä edesauttavien tekijöiden merkitys, ehkä jopa oivallisemmin kuin jotkut sen tuntuvat tänä päivänä käsittävän.
Turbiinin pyöritys sähkömoottorilla näytösluonteisesti olisi mielestäni falskia, suoranaista ihmisten huijausta. Sitäpaitsi kaloillehan on tuolla toinenkin reitti.
Vaikka minulla ei sukujuuria Tampereella tietääkseni olekaan, en malta olla lisäämättä tätä:
Jos joku ei mm. myllypatojen ajoittumista maamme keskiajan historiaan ja niiden vaikutusta eräiden kaupunkien myöhempään kehitykseen lainkaan tunne, kannattaa ehkä katsoa mitä vilkaisu wikipediaan esimerkiksi hakusanalla ”Tammerkoski” voi siitä ja niistä kertoa: Tammerkosken myllypatojen rakentaminen ajoittuu historiankirjoissa viimeistään 1400-luvulle, eli aikaan jo pitkälti ennen Helsingin kaupungin perustamista (v. 1550).
Siten oletettavasti aluksi myllypadon aikaansaaminen Vanhankaupunginkosken alueelle saattoi olla joskus aikoinaan suorastaan erittäin merkittävä tavoite niiden henkilöiden mielessä, jolle Helsingin kehitys oli tärkeää. Tiedetäänkö asiasta tarkemmin?
Eikö myllypatoa ja toivottua kehitystä saatu kuitenkaan odotetusti aikaan, kun kaupunki siirrettiin yrittämään ehkä paremmin eväin jatkamaan kasvuaan myöhemmin Vironniemelle. Pato, ja sähkövoiman tuotanto vesivoimalla vuodesta 1876 mahdollistivat Helsinkiin sentään jopa sähköraitiovaunutkin vuodesta 1900 alkaen.
En suosittelisi tuollaisen, kaupungin historian ja kehityksen kannalta tärkeän kulmakiven, siis padon, purkamista missään nimessä. Pato ja vesivoimala ovat merkittävä osa Helsingin historiaa. Ei silti haitanne, jos historian vaiheet tunnettaisiin niidenkin osalta nykyistä paremmin. Oliko nykyinen pato tuolla alueella vasta se ensimmäinen?
Suosittelen lukemaan tuon OECD:n selvityksen liikennejärjestelmän skenaarioista. Jos käyttäjiä ajattelee virtaamateorian mukaan, tulee helposti ajatelleeksi vain täyttöasteita oikeiden tarpeiden sijaan. Eikä linjamuotoinen bussijärjestelmä tosiaan ole välttämättä tehokkain ja sen murrosta pohditaan vakavasti alan asiantuntijoiden parissa. Korkean kapasiteetin linjat ovat toki eri asia. http://www.internationaltransportforum.org/cpb/projects/urban-mobility.html
Suomessa ei ole monopolia taksialalla. Monopoli tarkoittaa sitä, että yksi yritys dominoi markkinaa. Suomessa taksiyrityksiä on tuhansia ja valtaosa niistä on yksinyrittäjien hoidossa. Varsinkin maaseudulla isäntä ajaa itse ilman renkejä ja päivystää puhelimen vieressä 24/7.
Sen sijaan voidaan ajatella, että Suomessa on hintakartelli. Tämä on kuitenkin lainsäätäjän tahto ja perustuu siihen, että lainsäätäjä on asettanut julkiselle sektorille velvoitteen kuljettaa ihmisiä (koululaiset, vanhukset, vammaiset, sairaat). Tästä velvoitteesta tulee pakollisia kuluja ja niiden rajoittamiseksi on säädetty maksimitaksa, jota ei saa ylittää. Taksialan liikevaihdosta kai n. puolet tulee suoraan julkisen sektorin kyydeistä eli hintojen rajoittaminen on mitä suurimmassa määrin veronmaksajan etu. Jos hinnanmääritys olisi vapaata taksit pääsisivät välillä rahastamaan markkinatilanteen (uusivuosi) tai ihmisten hädän (synnytys alkaa Lapin sivukylällä) johdosta ja erityisesti ne pääsisivät kuppaamaan julkista sektoria, joka on tosiaan asettanut itselleen lakisääteisiä kuljetusvelvoitteita.
OS: ”En pääse kokoukseen, koska olen levittämässä kaupungistumisen ilosanomaa Tampereella.”
Joo, kävin siellä juuri minäkin. Jäljistä päätellen paikalla on varmaan käynyt ennenkin pääkaupungin konsultteja.
Tampereen Hämeenkadulla on tehty samanlainen mylläys kuin mitä Helsingin Hämeentielle kaavaillaan: henkilöautot on tungettu ruuhkaksi asti ahtaille yksikaistaisille ja yksisuuntaisille asuntokaduille, mutta Hämeenkatu ammottaa usein tyhjyyttään. Hienot fillarikaistat eivät näköjään kaikkia vedä, koska joitakin kiehtoo enemmän ajaminen yksisuuntaisilla asuntokaduilla päin vastaantulevaa autoliikennettä.
Erityisen nerokas on hotelli Cumulus Koskikadun liikenneratkaisu. Hotellin kortteli rajautuu Hämeenkatuun, mutta se sijaitsee yksisuuntaisella asuntokadulla. Niinpä hotellin omaan parkkitaloon ja viereiseen yleiseen parkkihalliin pääsee vain kiertämällä koko kortteli ”autottoman” Hämeenkadun kautta. Temppuun tarvitaan kirjallinen ja suullinen ohje ja tarvittaessa myös henkilökohtainen ohjaus. Hämmentyneiden matkailijoiden reaktioita oli mielenkiintoista tarkkailla.
Hotellille voi ennustaa suurta tulevaisuutta opiskelija-asuntolana tai turvapaikanhakijoiden vastaanottokotina. Matkailuun se ei kovin hyvin enää sovellu.
Uber on muuten päättänyt seuraavaksi kehittää KutsuPlussan:
http://bzfd.it/1Jld1dU
Huomioita:
– Se siitä vientimenestystuotteesta. Jos tuo toimii Friscossa, Uber levittää sen koko maailmaan siinä ajassa jonka suomalainen yrittäjä käyttää neuvotellessaan Tekesin kanssa jostain hikisestä 50 tonnin kansainvälistymistuesta.
– Uber toimii vähän kuin verottaja, se ottaa markkinan kehittyessä yhä kasvavan osuuden kakusta, enimmillään jo 30% kuskin bruttotuotosta josta tämä maksaa sitten auton pääomakustannukset, polttoaineet, huollot, vakuutukset jne. jne. Nettotulos on toimeentulominimin rajalla jos jaksaa vetää 16-tuntista päivää. Siinä ei paljon veroja enää maksella.
– Uberkin on valmis subventoimaan häikäilemättä toimintaa markkinan luomiseksi. Kiinassa se subventoi sekä kuskeja että matkustajia jotta verkko on riittävän tiheä. Suomessa homma lopetetaan kun feasibility-pilotti maksaa liikaa.
– Kiskofetissipuolue vihreät vastustavat kaikkea liikennettä joka antaa matkustajalle muitakin vaihtoehtoja kuin raideliikenteen ja polkupyörän.
Olen muutaman kerran harkinnut Kutsuplussan käyttöä, esimerkiksi kun totesin, ettei Toukolasta Itäkeskukseen ole kovinkaan mielekkäitä bussiyhteyksiä (vaihtoja vaativa matka-aika tuplaten yli sen, missä välin omalla autolla hurauttaisi). Jäi kuitenkin sikseen, kun maksaminen on niin vaikeaksi: ei käy matka- eikä pankkikortin arvo, vaan ensin pitäisi siirrellä rahaa johonkin matkakukkaroon ja sitten lähteä kokeilemaan kepillä jäätä, saako kutsukyydin halutuin parametrein varattua, vai onko palvelulla tarjota juuri haluttuun ajankohtaan vain eioota. Ei kiitos.
Toivottavasti muuten tuo Bulevardin Hietalahden päässä päättävä risteys nyt vihdoin sadevesiviemäröidään kunnolla, koska sinne on usein todella kovan rankkasateen jälkeen muodostunut saappaanvarren ylittävä lampi, josta ratikatkaan tuskin tykkäisivät.