Missä kunnossa ovat raidejokerin suunnitelmat?

Lama tuli niin yllät­täen, että järke­vien elvy­tys­toimien käyn­nistämi­nen on vähän han­kalaa. Ensin pitää tehdä suun­nitel­mat ja kun töi­hin pääst6ääm, on vaarana että lama on lop­punut ennenaikaises­ti ja elvy­tys­in­vestoin­nista tulee yliku­umken­tamis­in­vestoin­ti. Sik­si pitäisi kek­siä jotain jotain nopeasti toimeenpantavaa.

Mis­sä kun­nos­sa ovat Raide-jok­erin suun­nitel­mat? Se pitäisi rak­en­taa joskus kymme­nen vuo­den päästä, mut­ta voisiko sen rak­en­tamista aikaistaa? Ymmärtääk­seni Helsin­gin päässä reit­ti on niin selvä, ettei siinä ole mitään suu­un­nit­telemista — jos raideleveys on valit­tu. Siitä vain töihin?

24 vastausta artikkeliin “Missä kunnossa ovat raidejokerin suunnitelmat?”

  1. Vähän aiheen ohi, mut­ta ei suun­nit­te­lu­työnkään teet­tämi­nen edullis­es­ti laman aikana eri­tyisen huono idea ole.

    Kaupunki­laise­na halu­aisin verora­ho­jani käytet­täväk­si esimerkik­si Pis­ara-rat­apro­jek­tin pro­jek­tisu­un­nit­telu­un jot­ta rak­en­t­a­mi­nen voitaisi­in ajoit­taa seu­raavaan lamaan, tai tähän samaan jos se pitkittyy.

  2. Tiukalle voi mennä,jos tähtää päälle kaatu­van taan­tu­man lääk­keekksi. Parhail­laan on käyn­nis­sä han­kkeen tekni­nen suun­nit­telu. Raideleveyt­täkään ei kaiketi vielä ole päätet­ty, vaik­ka pää­vai­h­toe­htona on nykyratikan metrin lev­eys. Tukhol­man Tvär­banan raideleveys on toinen vai­h­toe­hto. Kysymys on siitä, mil­lainen vaunu halu­taan. Jok­er­il­in­jal­la tehdään selvästi pitem­piä matko­ja kuin nyky­isil­lä ratikoil­la. Tämän pitäisi hei­jas­tua tyyppivalintaan.Yhden yksikön kap­a­siteetin on olta­va vähin­tään 200 matkustajapaikkaa.

    Itse reit­ti on Helsingis­sä selvil­lä. Varikon sijain­ti on vielä hakuses­sa. Nyt kun raiti­oli­ikenne on kas­va­mas­sa lyhyenä aikana enem­män kuin mies­muis­ti­in ( Jätkäsaari, Som­pasaari, Laa­jasa­lo ), tarvi­taan uusille vaunuille paljon lisää varikkotilaa.

    Osaisinko arva­ta, että kun varikos­ta tul­laan käymään monivuoti­nen val­i­tuskier­ros Vuosaren sata­man malli­in, han­ke saat­taa tul­la valmi­ik­si jopa kymme­nen vuo­den sisällä.

  3. “Alus­ta­va yleis­su­un­nitel­ma valmis­tuu kevääl­lä 2009.” http://raidejokeri.info/tekeillanyt.htm
    Eli vähän kiire tulisi, real­is­tis­es­ti kuok­ka voisi iskeä kiveen ehkä 2011. Lisäk­si bus­si­jok­erista on sopimus vuo­teen 2013, tai jotain sel­l­aista. Toki, kuten Spot­tu huo­maut­ti, suun­nit­telukin työllistää

    Nopeam­min voisi syn­tyä nyky­is­ten raitei­den jatkot. Nelo­nen Munkkivuoreen, kymp­pi Haa­gaan, ykkö­nen Käpylän asemalle/Maunulaan/Koskelaan/Oulunkylään, VIIRA eli Koskelasta/Arabiasta Viikkiin/Pihlajamäkeen, jne. Ja sit­ten raitioseu­ran Fed­er­leyn hel­limä pikkupätkä Toiselta Lin­jal­ta Sturenkadulle (jota ajaisi ykkö­nen), tai Topeliuk­senkadun kiskot. Onhan näitä, VIIRAs­ta on kai jonkin asteinen suun­nitel­ma ole­mas­sa, ainakin kaavavaraus.

    Laa­jem­min kyse on ratikkaverkon pohjois­laa­jen­nuk­ses­ta, jos­ta pitäisi tehdä kun­nolli­nen kokon­ais­su­un­nitel­ma. Sisältäen etuuk­sia, isom­pia vaunu­ja, jne. eli se nor­maali toivelista. 

    Ja tähän liit­tyy Vep­säläisen mainit­se­ma raideleveys, jos Jok­eri, Viira, jne. ovat ratikkaverkon osia niin luon­te­va vai­h­toe­hto on 1000mm niin kuin nytkin. Toisaal­ta, ja tässä pitäisi sit­ten muut­tua aika mon­en muunkin asian, on esitet­ty myös että jatkos­sa voisi olla junia jot­ka kulke­vat sekä ratik­ka että metro/lähijunaraiteilla eli 1524mm raidelevey­del­lä, jol­loin Jok­eri käyt­täisi tätä ja var­maankin (osa) ratikkaverkos­ta muutet­taisi­in myös ajan kanssa tälle raidelevey­del­lä. Sitä en kyl­lä ymmär­rä mik­si otet­taisi­in vielä kol­mas raideleveys, eli Tvär­banas­sa käytet­ty stan­dar­di 1435mm.

  4. Olen samoil­la lin­joil­la tpyy­lu­o­man kanssa. Ilman Jok­e­ri­akin Helsin­gin raitioverkos­sa on laa­jen­tamisen varaa. Lyhyi­den jatkopätkien ohel­la voisi ottaa tarkasteltavak­si sen, mil­lä eväin kuor­mit­tuneimpia bus­sil­in­jo­ja voitaisi­in siirtää kiskoille. Jos 9 on ollut men­estys­ta­ri­na, niin voin vain kuvitel­la, mitkä hyödyt saataisi­in hitaan, mut­ta silti suosi­tun 18:n muut­tamisel­la raitiolinjaksi.

    Silti, raide­jok­eri on mielestäni seudun tärkein raideli­iken­nehanke. Sen aikaistamista kan­natan, oli lama tai ei.

  5. Heit­etään nyt vielä se yksi paris­takin suus­ta kuul­tu idea ker­tauk­sen vuoksi:

    Raide-Jok­erin kart­ta taus­tak­si: http://raidejokeri.info/Jokerilinjaus_20081015_A2.pdf
    Etelä-Haa­gan liiken­neympyrästä on n. kilo­metri kympin päät­tärille. Idässä taas esimerkik­si Käsky­halti­jantieltä Tuusu­lan­väylän kohdal­la on reilu kilo­metri ykkösen päät­täril­lä. Yhdis­tetään nuo lin­jat pohjoiskaut­ta Jok­erin reit­tiä. Keven­tää ylikuor­mite­tun bus­si­jok­erin kuor­maa vilkkaim­mal­la osu­udel­la, kor­vaa Maunulan suun­nan busse­ja, jne. 

    Tarvi­taan pari kilo­metriä kisko­ja, niiden lisäk­si jot­ka aikanaan tehtäisi­in joka tapauk­ses­sa Jok­e­ria varten. Maas­toltaan osu­us on help­po, ei juuri tarvei­ta tun­neleille, uusille sil­loille, tms. eli myös suht edulli­nen rakentaa.

  6. VOI RAITIKISKOJEN RAIDELEVEYTTÄ MUUTTAA?

    1.Olen tarpeek­si mon­ta ker­taa kuul­lut siitä, miten han­kala 1000 mm:n kapea raideleveys on. Ilmeis­es­ti se on alkusyy uusien ratikoiden ongelmiin.

    2. Peri­aat­teessa raiteet voisi kokon­aan uusia lev­eälle eli vr:n ja metron käyt­tämälle lev­ey­delle. (Ainakin maal­likon milestä kaik­ki muut mah­dol­lisu­udet ovat absurdeja).

    3. Se mak­saa, mut­ta kuin­ka paljon: 75 km à ? 100.000 e / 1 Me / 5 Me. Sum­ma on joka tapAuk­ses­sa äärellinen.

    4. Teknis­es­ti asian tekee han­kalak­si se, että koko raiteis­to pitäisi vai­h­taa suun­nilleen yhden kesän aikana. Voiko tehdä kolmi­raiteisen, jol­loin van­haa kalus­toa voidaan edelleen sel­l­aise­naan käyttää?(kolmiraiteista on käytet­ty Bri­tann­ian rauteil­lä kun raideleveytä ei vieläoltu stantardoitu).

    5. Nyt kun verkos­ton laa­jen­tamista ollaan suu­nit­tele­mas­sa, kysymyk­seen tätyy ottaa kan­taa. Onko siis kyseessä mah­dolli­nen, käytän­nössä mah­do­ton tai epä­taloudelli­nen hanke?

    6. Jos tämän pal­stan luk­i­jois­sa on todel­lista eikä vain kuvitel­tua asiantun­te­mus­ta, näi­hin tyh­mi­in kys­myk­si­in löy­tynee jonkin­lainen, ei vält­tämätä yksikäsit­teinen fik­su vastaus.

    Min­ua edelleenkin häir­it­see se tiet­ty raideli­ikennedog­mati­ik­ka, joka monia puheen­vuoro­ja leimaa. Ratikoil­la on etun­sa ja bus­seil­la on etun­sa. Ei voi suo­raan sanoa että toinen olisi parem­pi. Bus­si on yllät­tävän nopea: Sain vas­ta aikamoi­sel­la vaival­la selville, kuin­ka kauan vie ratikka­mat­ka Rauta­tien­to­ril­ta Ara­bi­aan. YTV:n haku huusi vain bussivuoroja.

    Pis­ara-rata on hau­dat­tu Helsin­gin Sanomien haukku­mis­ten jäl­keen. Se kun veisi poh­jan Töölön metrol­ta. Joku voisi sanoa, että se veisi pois
    t a r p e e n Töölön metrol­ta. Olisik­so Pis­ara mah­dol­lista ohja­ta Töölön­torin ja Meilah­den kaut­ta esim. Ilmalaan tai Huopah­teen, jos Meilahdes­ta olisi han­kalaa siir­tyä Pasi­laan. (kat­soin kart­taa, Taitaa muuten sit­tenkin onnistua)

    Raideli­iken­teen etu on sen kul­je­tuskyky. Se on myäs sen KEIKKOUSkkous. Taloudel­lISU­US vat­ti suurtä väestöpo­h­jaa. Kan­nat­taa kuitenkin ainA pitää mielessä, että euroop­palai­sis­sa mitois­sa Helsin­ki ja pääkaupunkiseu­tu on korkein­taan keskikokoien kaupun­ki. LisÄ­ki Helsin­ki on hyvin väljä, siis myös katu­jen osalta, kos­ka tämä kaupun­ki on raken­net­tu niin myöhään, käytän­nössä viimeisen 80 vuo­den aikana.

    Jo ener­ga­iat­loudel­li­sisat sysitä pitää kehit­tää keino­ja, joil­la vähen­nämme liiken­teen, myös joukkoli­iken­teen tarvetta.

  7. Ensin­näkin raidelevey­destä. Pide­tään vaan kiin­ni tästä nykyis­es­tä metrin kisko­tuk­ses­ta. Kalus­to pystyy käyt­tämään kaikkia osu­usksia tarvit­taes­sa. Nykyiset uudem­mat vaunut ovat hyviä ja matkus­t­a­mi­nen niis­sä on suju­vaa. Toise­na on sit­ten kysymys siitä mille matkus­ta­jamäärälle tule­va raide­jok­eri mitoitetaan.
    Mikäli metrin kiskoille ei saa­da riit­tävän suur­ta kalus­toa ote­taan VR:n käyttämä.

  8. Joo. Tehdään vaan. Pis­tetään samal­la yksi tun­neli Tallinnaan. Nyt senkin saisi halvalla.

  9. Markku, minä olen taas antanut itsel­leni ker­toa, että kiskon lev­eys on suht mar­gin­aa­li­nen tekni­nen yksi­tyisko­h­ta, ja se mikä uudet (täys­mata­lat) ratikat rikkoo on vuoris­toratamme jyrkät nousut, tiukat kaar­teet, vai­h­teet, siis radan huono kun­to. HKL:n ratkaisu tähän on ilmeis­es­ti ettei enää oste­ta täys­matalia ratikoi­ta. Voisi sen radan kai korjatakin.

    Samaa mieltä dog­maat­tisu­ud­es­ta, eri välineil­lä on hyvät ja huonot puolen­sa. Kap­a­siteeti on yksi ratikan vahvu­us, Vep­säläi­nen mainit­si 200 matkus­ta­jan ratikat ja paljon isom­piakin on, tämä vas­taa noin kolmea bus­sia yhdel­lä kuskil­la. Meil­lä on paljon aluei­ta Helsin­gin seuduil­la joi­hin metro/lähijuna on yksinker­tais­es­ti liian raskas/kallis, mut­ta bus­si taas vähän turhan kevyt, esimerkik­si tuo Viikin suun­ta, Jok­eri, Laa­jasa­lo… ja mie­lenki­in­toista kyl­lä myös Öster­sun­domi­in hark­i­taan pikaratikkavaihtoehtoa.

  10. VIELÄ KISKOLEVEYDESTÄ

    tpyy­lu­o­ma­lle:

    Tun­nus­tan täy­del­lisen tietämät­tömyyteni siitä, aiheut­taako kapea raideleveys itsessään ongelmia vai ei. 

    Kak­si perustet­ta (siis noin puus­ta kat­soen) puhuu lev­eäm­män raidelevey­den puoles­ta. a) Lev­eä on peri­aat­teessa stabi­il­im­bi ja b) 1500 mm lev­eän telin sisään saa enem­män kamaa kuin 1000 mm:n. Ero on 50 %. Kuin­ka painavia nämä perus­teet ovat, siitä min­ul­la ei ole minkään­laista käsitystä.

    Tiedän vain, että mm. Oslos­sa, Pietaris­sa, Ams­ter­damis­sa (hyvin hämärä mieliku­va inter­railil­ta vlta 1972) ja — muistinko­han oikein — Dus­sel­dorff­is­sa on lev­eäraiteinen raitiotie.

    Mut­ta siitä, että asi­as­ta pitää n y t tehdä
    a i t o päätös, so sel­l­ainen jos­sa tämän mah­dol­lisu­u­den edut ja hai­tat pun­ni­taan, olen vaku­ut­tunut. Ja miksi:

    Lienemme samaa mieltä siitä, että raiteis­to pitää täysin uusia kohta­laisen nopeasti (10 vuot­ta?). Samoin lin­jo­ja lisätään ja raken­netaan uusi suuri vaunuhal­li. Siitä voidaan keskustel­la, minne. Tässä yhtey­dessä raidelevey­den muut­ta­mi­nen on “hal­paa”.

    On myös mielekästä pon­deer­a­ta hypo­teet­tista mah­dol­lisu­ut­ta, että Helsin­gin metro joskus (ehkä jopa jo 25 vuo­den kulut­tua, siis aivan lyhyel­lä tähtäimel­lä) muun­netaan pikaratikak­si. Sil­loin Laa­jasa­losta voisi olla suo­ra raidey­hteys Hert­ton­i­men kaut­ta Pasi­laan, esim. 

    Olen koul­tuk­seltani matemaatikko. Ja matemaatikko on koulit­tu ajat­tele­maan hypo­teese­ja ja hypo­teet­ti­sai mah­dol­lisuuk­sia ja niistä tehtäviä johtopäätök­siä, vaik­ka käytän­nöl­lisiä tulok­sia ei olisikaan näköpi­iris­sä. “Olet­takaamme, että … ” “Ole­ta pyöreä lehmä.” 

    Jos ei muu­ta, niin onpa­han mukavaa ajankulua.

    Oleel­lista on, että joku HKL:n insinööri voisi laskea karkean kus­tan­nusarvion yhdessä iltapäivässä ja vähän tarkem­man (ml. liiken­nehait­takus­tan­nuk­set) viikos­sa. Sit­ten selviää, kan­nat­taako asi­aa sen enem­pää selvittää.

    Ratik­ka kul­jet­taa bus­si­in ver­rat­tuna 3‑kertaisen matkus­ta­jamäärän. Jot­ta säästäisimme työvoimaku­luis­sa, pitäsi — taas pri­ma facie — liiken­neti­hey­den olla 1/3. Tämä ei vält­tämät­tä ole matkus­ta­jista hauskaa.

    Viikkin­hän on (peri­aat­teessa) help­po jatkaa ratikkalin­jaa Araapi­as­ta. Matkaa on “vain” 4 km, muuten enem­män kuin kuvittelin.

  11. tpyy­lu­o­ma kirjoitti:

    “Etelä-Haa­gan liiken­neympyrästä on n. kilo­metri kympin päät­tärille. Idässä taas esimerkik­si Käsky­halti­jantieltä Tuusu­lan­väylän kohdal­la on reilu kilo­metri ykkösen päät­täril­lä. Yhdis­tetään nuo lin­jat pohjoiskaut­ta Jok­erin reit­tiä. Keven­tää ylikuor­mite­tun bus­si­jok­erin kuor­maa vilkkaim­mal­la osu­udel­la, kor­vaa Maunulan suun­nan busse­ja, jne.”

    Tämä kuu­lostaa todel­la mielnki­in­toiselta. Saat­taa jopa pois­taa r a i d e jok­erin tarpeen. Mut­ta siitä en väit­tele, kun en asi­as­ta mitään tiedä. Kohta­laisen nopeasti toteutet­tavis­sa ole­va ratkaisu.

  12. Olen, Ode, jo ker­ran perän­nyt kan­taasi skabaan Töölön metron ja Pis­aran välil­lä. Ensim­mäisek­si, voitko uskoa molem­pi­en toteut­tamiseen, vaik­ka sel­l­aisia luon­nok­sia jos­sain (luul­lak­seni vain riidan vält­tämisek­si tai piilot­tamisek­si) esitetäänkin? Toisek­si: kum­mas­sa on järkeä? Min­un mielestäni Pisarassa.

  13. Mitä työn­jakoon bussien ja ratikoiden välil­lä tulee, ensim­mäi­nen lähtöko­h­ta (tois­tan tässä itseäni) on mielestäni, ettei ole järkevää (= kan­nat­tavaa + palvel­e­vaa) ajat­taa molem­pia samoil­la reit­eil­lä niin, että ne kil­pail­e­vat samoista matkustajista. 

    Sen suun­nit­teli­jan, jol­la tehtävä on edessään, pitäisi ensim­mäisek­si hah­motel­la sel­l­aiset raideli­iken­teen mah­dol­liset kasvu­mallit, jot­ka selkeästi kor­vaisi­vat paljon bus­sili­iken­net­tä. Tästä voitaisi­in sit­ten poimia toteutet­taviksi haaro­ja kerrallaan.

    - — -

    Markun aja­tus Laa­jasa­lo-Hert­tonie­mi-Pasi­la-raidey­htey­destä on sikäli kiin­toisa, että jos (kuten toivon) Kru­unuvuoren­ran­taan tehdään Helsin­gin keskus­tas­ta suo­ra ja nopea (yksi­ty­isautot täysin hakkaa­va) ratikkay­hteys vesien yli, on ehdot­tomasti järkevää samaan vauhti­in jatkaa kisko­ja (Laa­jasa­los­sa paria eri reit­tiä) sekä Hert­toniemen metroase­malle että myöhem­min Roi­hu­pel­toon (eli jok­eri-radan mutkaan) asti. Vaik­ka raide olisi tuhat­mil­listä kat­u­ratikkaleveyt­tä (jota kan­natan, kos­ka sil­loin voidaan vält­tää vai­h­to­ja ja lisäk­si taivutel­la rataa huo­mat­tavasti helpom­min niil­lä alueil­la, mis­tä väkeä keräil­lään) se ei estäisi Hert­tonie­mi-Kalasa­ta­ma-välin ajamista samal­la kiskoväyläl­lä metron kanssa. Kysymys on lähin­nä kulun­valvon­tatekni­ikas­ta. On suun­na­ton type­r­yys, jos säästämäl­lä nyt län­simetron lai­turip­ituuk­sis­sa pakote­taan junat idässäkin lyhyem­mik­si ja siten kiris­tetään vuoroväli niin pienek­si, ettei mitään peli­v­araa enää jää. Tähän on vielä puututtava!

    Jos näet Laa­jasa­losta tule­va kat­u­ratik­ka kaar­taisi Hert­toniemessä (eri­ta­sois­es­ti, siis ris­teämät­tä) samalle uralle metron kanssa (help­po nak­ki, kos­ka ratikan pysäk­ki voi olla siel­lä ylem­pänä) Kulosaaren ja Kalasa­ta­man ase­mat oli­si­vat yhteisiä. Niiden ase­malai­ture­i­ta voidaan var­masti tarvit­taes­sa venyt­tää ja siltä osin madal­taa ratikalle sopiviksi. 

    Ja kas: tun­nelei­hin on valmi­ik­si tehty eri­ta­soinen haa­rautu­mis­va­raus ennen Sörnäis­ten ase­maa. Siitä ratik­ka pää­sisi nopeasti ja sulavasti joko Alek­sis Kiv­en tai Teol­lisu­uskadulle (liit­tyen sit­ten 9‑linjan raiteisi­in). Hert­toniemestä Vallilaan asti kyseessä olisi ilmeinen pikaratik­ka (eikä tuhat­mil­lisyys hait­taisi ensinkään: nopeus syn­ty­isi suo­ras­ta reitistä, risteyk­sien puut­tumis­es­ta ja har­voista pysähdyksistä).

    Kan­natan lämpimästi!

    Tästä olisi KOKO ITÄ-HELSINGILLE iso etu, kun noil­la kahdel­la metroase­mal­la voisi vain muu­ta­man askeleen käve­lyl­lä (samal­ta lai­turil­ta) vai­h­taa hel­posti ratikkaan, jol­la pää­sisi Pasi­laan (ja mah­dol­lis­es­ti edelleen ties minne: Ilmalaan, Pikku-Huopalah­teen… tai Meilah­teen, Otaniemeen, Tapiolaan…)

  14. Mie­lenki­in­toisia kan­nan­ot­to­ja raide­v­erkon laa­jen­tu­mis­po­ten­ti­aal­ista. Se, mikä työn­jako joukkoli­iken­teen eri kul­je­tus­muodoille olisi annet­ta­va verkon jatkoke­hit­tämisessä, on huo­mat­tavas­sa määrin kan­nat­tavu­uskysymys. Keskustelus­sa kalli­it ratkaisut ovat niitä, jois­sa joudu­taan tekemään suuria investoin­te­ja. Tarkaste­lut on kuitenkin tehtävä huomioonot­taen sekä investoin­nit että käyt­tökus­tan­nuk­set. Hyvää perus­ma­te­ri­aalia pohdin­noille saa HKL:n kahdes­ta vuosit­tain päivit­tyvästä julka­is­us­ta. Toinen kuvaa, miten matkus­ta­jat koke­vat nykyisen palve­lu­ta­son eri kul­je­tus­muodois­sa ja toinen, mitä mak­saa liiken­teen pyöri­tys eri kuljetusmuodoilla.Saa netistä.

    Kun huole­hdi­taan taloudel­lisu­ud­es­ta, huole­hdi­taan lipun hinnasta.

  15. Markku, se on nimeno­maan niin kuin sanoit, että isom­pi kap­a­siteet­ti vakio matkus­ta­jamääräl­lä tarkoit­taa suurem­paa vuoroväliä. Toisaal­ta jos liiken­nevä­li­neen kap­a­siteet­ti on liian pieni, niin vuorovälistä tulee turhankin tiivis, joka on käyt­tö­taloudel­lis­es­ti epä­tarkoituk­sen­mukaista ja johtaa hel­posti ruuhkau­tu­miseen. Tämä on käytän­nössä tilanne Jok­er­il­la, YTV jopa tes­tasi pitem­piä kaksinivel­busse­ja ja ilmeis­es­ti tote­si ettei nämä oikein mei­dän olo­suhteises­sa toi­mi. Tämä on yksi syy mik­si Jok­erista halu­taan ratik­ka. Vas­taavaa poten­ti­aalia luul­tavasti olisi pääkatu­jen bus­sivir­ras­sa, esim. Hämeentie.

    Pieni­in matkus­ta­javir­toi­hin sopii parhait­en bus­si. Näitä voi solmia isom­mik­si vir­roik­si yhdis­tämäl­lä, Helsingis­sä tätä toteutetaan liityn­täli­iken­teel­lä. Mut­ta toisaal­ta vai­h­to on matkus­ta­jien kannal­ta hait­ta, ja hidas­taa matkaa 5 — 10 min­u­ut­tia vai­h­toa kohti. Toinen vai­h­toe­hto on yhdis­tää saman­su­un­taisia lin­jo­ja, jol­loin taas keskimäärin käve­ly­matkat pysäkille pite­nee, mut­ta esim. vuoroväliä saadaan kap­a­siteetin kasvus­ta huoli­mat­ta usein paran­net­tua. Se onko jom­pi kumpi järkevää vai ei on tapausko­htainen lasken­tate­htävä, ja jos­sain määrin makuasia.

  16. Vep­säläi­nen viit­taa liiken­nöin­tikus­tan­nuk­si­in. HKL:n tapa laskea niitä matkustajakm/liikenneväline on vaan kovin outo, esimerkik­si bus­sil­in­joil­la on var­masti suur­ta keskinäistä hajon­taa ja on jok­seenkin päivän­selvää että keskustali­ikenne on kalli­im­paa henkilök­ilo­metriä kohti.

    Mut­ta kuitenkin, Vep­säläi­nen osaisi ehkä ker­toa että mis­tä johtuu HKL:n omi­tu­inen tapa laskea investoin­ti ja käyt­töku­lut niin kuin ne oli­si­vat kak­si eri asi­aa? Ei tuo investoin­nin muut­ta­mi­nen vuosikus­tan­nuk­sek­si nyt ole mitään mon­imutkaista matem­ati­ikkaa. Itse valmis­te­len eril­laisia tietotekni­ikkain­fra­hankkei­ta, ja vien päät­täjille ver­tail­tavak­si yhden euromäärän vuodessa vai­h­toe­htoa kohti joka sisältää investoin­nin, arvioidut kor­jaus- ja ylläpi­toku­lut. Toki meil­lä bit­tipuolelle pois­toa­jat on kolme tai viisi vuot­ta ja liiken­nein­frassa kolmekym­men­tä tai viisikym­men­tä, mut­ta kuitenkin sama peri­aate pitäisi olla sovellettavissa.

    Liiken­nehankkei­ta ihan har­ras­tus­po­h­jal­ta seu­raavalle veron­mak­sa­jalle nimit­täin hiipii aika ajoin epäilys, että virkamieskun­nan kannal­ta investoin­nit on ker­talu­on­teista karkki­ra­haa kun taas kuluista joutuu tap­pele­maan kaupun­gin kirstun­var­ti­joiden kannsa joka vuok­si. Ja tämän takia investoin­te­ja mak­si­moidaan ja kulu­ja min­i­moidaan, on se kokon­aistaloudel­lis­es­ti järkevää tai ei.

  17. “Mut­ta kuitenkin, Vep­säläi­nen osaisi ehkä ker­toa että mis­tä johtuu HKL:n omi­tu­inen tapa laskea investoin­ti ja käyt­töku­lut niin kuin ne oli­si­vat kak­si eri asiaa?”

    Ehkäpä sik­si että HKL ei ole oikea yri­tys, vaan tosi­asial­lis­es­ti pikem­minkin ver­rat­tavis­sa osu­uskun­taan. Osu­uskun­nan idea on tuot­taa kaikkea kivaa jäsenistölle, joka tässä tapauk­ses­sa koos­t­uu taval­li­sista ihmi­sistä rivikansalaisen roolis­sa. Rivikansalainen taas harvem­min las­kee (sub­jek­ti­ivis­es­ti) halu­amilleen asioille elinkaarikus­tan­nuk­sia. Esimerkik­si: lasken autoni kilo­metrikus­tan­nuk­set hyvinkin tarkkaan, mut­ta aion ostaa auton hin­taiset kaiut­timet heti kun taloudelli­nen tilanne antaa myöten.

    Vas­taavasti: min­ua potut­taa odot­taa bus­sia jouluku­un häh­mässä ja viimas­sa pos­timerkin kokoisen katok­sen alla, ja halu­aisin investoi­da tun­neli­ratikkaan (Töölön metron sijaan) kiin­nos­tu­mat­ta eri­tyis­es­ti investoin­tikus­tan­nuk­sista kun eivät ne muitakaan muu­ta­man kymme­nen vuo­den päästä kiin­nos­ta vaik­ka päätök­sen­teko­pros­es­si tässä het­kessä olisi olev­inaan kovinkin for­maali ja rationaalinen.

  18. Ville Kom­si

    “Mitä työn­jakoon bussien ja ratikoiden välil­lä tulee, ensim­mäi­nen lähtöko­h­ta (tois­tan tässä itseäni) on mielestäni, ettei ole järkevää (= kan­nat­tavaa + palvel­e­vaa) ajat­taa molem­pia samoil­la reit­eil­lä niin, että ne kil­pail­e­vat samoista matkustajista.”

    Tämä on sinän­sä oikea läthöko­h­ta, mut­ta. Kaikkien matkus­ta­jien päämääärä ei ole ratikkalin­jan var­rel­la. Bus­sit A, B ja C voitaisin hyvin pitkäkältä matk­lat kor­va­ta ratikalla, mut­ta entä se loppumatka…

    Matkailu avar­taa. Kävin Essenis­sä ja Dus­sel­dorff­is­sa run­sas viikko sit­ten. Kyl­lä siel­läkin bus­si, metro ja ratikat tun­tu­vat kulke­vat hyvin päällekkäin. San­moin Oslos­sa (jos­sa on kaameat lip­pu­jen hin­nat, mut­ta myös palkkata­so on korkea ja hin­tata­so muutenkin hurja)

  19. spo­tulle

    “Vas­taavasti: min­ua potut­taa odot­taa bus­sia jouluku­un häh­mässä ja viimas­sa pos­timerkin kokoisen katok­sen alla, ja halu­aisin investoi­da tun­neli­ratikkaan (Töölön metron sijaan) kiin­nos­tu­mat­ta eri­tyis­es­ti investoin­tikus­tan­nuk­sista kun eivät ne muitakaan muu­ta­man kymme­nen vuo­den päästä kiin­nos­ta vaik­ka päätök­sen­teko­pros­es­si tässä het­kessä olisi olev­inaan kovinkin for­maali ja rationaalinen.”

    Investoin­tikus­tan­nusten valitet­tavasti on pakko kiin­nos­taa muu­ta­man kymme­nen vudoen kulut­tua, kos­ka ne raken­netaan velka­ra­hal­la ja velat pitää mak­saa. Investoin­nit voi käyt­tää muuhunkin. Olen kovasti etsinyt koro­ton­ta lainaa ääret­tömän pitkäl­lä mak­sua­jal­la, mut­ta eipä vain mis­tään tun­nu löytyvän.Maailma on kata­la ja sydämet­tömyyt­tä täynnä.

    Kävelin eilen rän­täsateessa Ruo­ho­lahdes­ta bus­sipysäk­iltä Kämp­pi­in ykxi­in hip­poi­hin 10 min­uutis­sa ja takaisin hie­man pitemässä ajas­sa (mat­ka jotenkin piden­tynyt) Ei pän­ninyt yhtään, kun oli asial­lis­es­ti vaatet­tanut itsen­sä.- Odot­ta­van aika on tietenkin aina pitkä

    “Ei sää sääreen tar­tu, jos vain on miehessä meni­jää.” Sanan­lak­su, Urho Kekkos­ta lainaten.

    Töölön tun­neli­ratik­ka palvelee töölöläisiä. Mut­ta vas­toin Töölössä yleis­es­ti val­lit­se­vaa käsi­tys­tä Töölö ei ole maail­man napa, ja muualakin asuu ihmisiä.

    Min­ua vuorostaan pän­nii kulkea alas ja ylös. Siinä menee aikaa. Ja pitem­män päälle metroase­mat nuhraan­tu­vat (kts esim. Tukhol­ma) valitet­tavas­ri elämme kuu­nalises­sa maail­mas­sa, jos­sa koi syö ja ruoste raiskaa.

  20. Keskus­ta sit­ten päät­ti muiden puoles­ta raide­jok­erista, jota helsinkiläisetkin oli­vat lykkäämässä hamaan tulevaisuuteen 😀

    Yllät­tävää, pait­si että suurel­la toden­näköisyy­del­lä tästä pk-seudun joukkoli­iken­nehankkeesta satamiljoon­aa menee Otanmäkeen.

  21. Sko­da­han sen Transtechin osti. Eikä tietenkään ole mitenkään taat­tua, että Helsin­ki tilaa Jok­er­ille Otan­mäessä raken­net­tua Arc­ti­cia. Eikä siinä edes olisi mitään pahaa, sil­lä Arc­tic on todel­la hyvä raitio­vaunu. Sille soisi men­estys­tä myös maailmalla.

    Jotenkin vain huvit­tavaa tämä keskus­tan sooloilu MALn ja pk-seudun jkl-han­kkei­den suh­teen. Aikoinaan vinoilti­in, että Ay-Rinne halusi Hakaniemeen Pis­aran, eikä IFK-Stub­bil­la ollut sitä vas­taan. Mitä sinne Män­tymä­keen oli tulos­sa? Pis­ara olisi sopin­ut myös kon­st­samf… RKP:lle.

    Raide-Jok­eri on var­masti niin lähel­lä keskusta­laista sil­tarumpu- ja alue­poli­ti­ikkaa kuin pk-seudun joukkoli­iken­nehankkeel­la on mah­dol­lista olla. Kos­ka Otan­mä­ki. Ei nyt mitenkään kaukaa haet­tua ja ihme, ettei kukaan ole medi­as­sa asi­aan tart­tunut. Hra. Keskus­ta, mik­si juuri jokeri?

    Kyl­lä näistä sopii puhua. Vihreät kan­nat­ta­vat joukkoli­iken­nehankkei­ta nai­ivi­ut­taan, muil­la on intressejä.

    1. Minä kan­natan joukkoli­iken­nehankkei­ta, kos­ka kan­natan joukkoli­iken­net­tä. Jos joku kan­nat­taa jostain muus­ta syys­tä, se ei min­ua häiritse.

  22. Toki joukkoli­iken­net­tä sopii kan­nat­taa myös sen itsen­sä takia. Ongel­ma on lähin­nä siinä, että kun joukkoli­iken­nehankkei­ta kan­nate­taan muista syistä kuin kaupunki­rak­en­teen ja liiken­teen kehit­tämi­nen, päädytään rak­en­ta­maan huono­ja han­kkei­ta väärässä järjestyk­sessä. Pk-seudul­la on esimerkke­jä aiheesta, tältäkin vuosi­tuhan­nelta kak­si isoa. Kos­ka fyf­feä on rajal­lis­es­ti, huonos­ti sijoitet­tu raha estää hyvien sijoi­tusten tekemisen.

    Keskus­tan kannal­ta on tietysti onnel­lista, että Raide­jok­eri on yksi pk-seudun parhaista ja kiireel­lisim­mistä joukkoli­iken­nehankkeista, joten ihan sama mis­tä syistä sitä kannattaa.

    Lähin­nä tarkoituk­seni olikin esit­tää kiin­teistöke­hit­täjänä, joukkoli­iken­nehar­ras­ta­jana ja paatuneena Keskus­tan sil­tarumpupoli­ti­ikan vihaa­jana huvit­tuneisuuteni sen suh­teen, että kaik­ista maail­man puolueista juuri Suomen Keskus­ta päät­ti raiteis­taa Jok­erin. Siinä on iro­ni­aa liki yhtä paljon kuin brit­tiläisen tele­vi­siovi­ih­teen historiassa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.