Lama tuli niin yllättäen, että järkevien elvytystoimien käynnistäminen on vähän hankalaa. Ensin pitää tehdä suunnitelmat ja kun töihin pääst6ääm, on vaarana että lama on loppunut ennenaikaisesti ja elvytysinvestoinnista tulee ylikuumkentamisinvestointi. Siksi pitäisi keksiä jotain jotain nopeasti toimeenpantavaa.
Missä kunnossa ovat Raide-jokerin suunnitelmat? Se pitäisi rakentaa joskus kymmenen vuoden päästä, mutta voisiko sen rakentamista aikaistaa? Ymmärtääkseni Helsingin päässä reitti on niin selvä, ettei siinä ole mitään suuunnittelemista – jos raideleveys on valittu. Siitä vain töihin?
Vähän aiheen ohi, mutta ei suunnittelutyönkään teettäminen edullisesti laman aikana erityisen huono idea ole.
Kaupunkilaisena haluaisin verorahojani käytettäväksi esimerkiksi Pisara-rataprojektin projektisuunnitteluun jotta rakentaminen voitaisiin ajoittaa seuraavaan lamaan, tai tähän samaan jos se pitkittyy.
Tiukalle voi mennä,jos tähtää päälle kaatuvan taantuman lääkkeekksi. Parhaillaan on käynnissä hankkeen tekninen suunnittelu. Raideleveyttäkään ei kaiketi vielä ole päätetty, vaikka päävaihtoehtona on nykyratikan metrin leveys. Tukholman Tvärbanan raideleveys on toinen vaihtoehto. Kysymys on siitä, millainen vaunu halutaan. Jokerilinjalla tehdään selvästi pitempiä matkoja kuin nykyisillä ratikoilla. Tämän pitäisi heijastua tyyppivalintaan.Yhden yksikön kapasiteetin on oltava vähintään 200 matkustajapaikkaa.
Itse reitti on Helsingissä selvillä. Varikon sijainti on vielä hakusessa. Nyt kun raitioliikenne on kasvamassa lyhyenä aikana enemmän kuin miesmuistiin ( Jätkäsaari, Sompasaari, Laajasalo ), tarvitaan uusille vaunuille paljon lisää varikkotilaa.
Osaisinko arvata, että kun varikosta tullaan käymään monivuotinen valituskierros Vuosaren sataman malliin, hanke saattaa tulla valmiiksi jopa kymmenen vuoden sisällä.
”Alustava yleissuunnitelma valmistuu keväällä 2009.” http://raidejokeri.info/tekeillanyt.htm
Eli vähän kiire tulisi, realistisesti kuokka voisi iskeä kiveen ehkä 2011. Lisäksi bussijokerista on sopimus vuoteen 2013, tai jotain sellaista. Toki, kuten Spottu huomautti, suunnittelukin työllistää
Nopeammin voisi syntyä nykyisten raiteiden jatkot. Nelonen Munkkivuoreen, kymppi Haagaan, ykkönen Käpylän asemalle/Maunulaan/Koskelaan/Oulunkylään, VIIRA eli Koskelasta/Arabiasta Viikkiin/Pihlajamäkeen, jne. Ja sitten raitioseuran Federleyn hellimä pikkupätkä Toiselta Linjalta Sturenkadulle (jota ajaisi ykkönen), tai Topeliuksenkadun kiskot. Onhan näitä, VIIRAsta on kai jonkin asteinen suunnitelma olemassa, ainakin kaavavaraus.
Laajemmin kyse on ratikkaverkon pohjoislaajennuksesta, josta pitäisi tehdä kunnollinen kokonaissuunnitelma. Sisältäen etuuksia, isompia vaunuja, jne. eli se normaali toivelista.
Ja tähän liittyy Vepsäläisen mainitsema raideleveys, jos Jokeri, Viira, jne. ovat ratikkaverkon osia niin luonteva vaihtoehto on 1000mm niin kuin nytkin. Toisaalta, ja tässä pitäisi sitten muuttua aika monen muunkin asian, on esitetty myös että jatkossa voisi olla junia jotka kulkevat sekä ratikka että metro/lähijunaraiteilla eli 1524mm raideleveydellä, jolloin Jokeri käyttäisi tätä ja varmaankin (osa) ratikkaverkosta muutettaisiin myös ajan kanssa tälle raideleveydellä. Sitä en kyllä ymmärrä miksi otettaisiin vielä kolmas raideleveys, eli Tvärbanassa käytetty standardi 1435mm.
Olen samoilla linjoilla tpyyluoman kanssa. Ilman Jokeriakin Helsingin raitioverkossa on laajentamisen varaa. Lyhyiden jatkopätkien ohella voisi ottaa tarkasteltavaksi sen, millä eväin kuormittuneimpia bussilinjoja voitaisiin siirtää kiskoille. Jos 9 on ollut menestystarina, niin voin vain kuvitella, mitkä hyödyt saataisiin hitaan, mutta silti suositun 18:n muuttamisella raitiolinjaksi.
Silti, raidejokeri on mielestäni seudun tärkein raideliikennehanke. Sen aikaistamista kannatan, oli lama tai ei.
Heitetään nyt vielä se yksi paristakin suusta kuultu idea kertauksen vuoksi:
Raide-Jokerin kartta taustaksi: http://raidejokeri.info/Jokerilinjaus_20081015_A2.pdf
Etelä-Haagan liikenneympyrästä on n. kilometri kympin päättärille. Idässä taas esimerkiksi Käskyhaltijantieltä Tuusulanväylän kohdalla on reilu kilometri ykkösen päättärillä. Yhdistetään nuo linjat pohjoiskautta Jokerin reittiä. Keventää ylikuormitetun bussijokerin kuormaa vilkkaimmalla osuudella, korvaa Maunulan suunnan busseja, jne.
Tarvitaan pari kilometriä kiskoja, niiden lisäksi jotka aikanaan tehtäisiin joka tapauksessa Jokeria varten. Maastoltaan osuus on helppo, ei juuri tarveita tunneleille, uusille silloille, tms. eli myös suht edullinen rakentaa.
VOI RAITIKISKOJEN RAIDELEVEYTTÄ MUUTTAA?
1.Olen tarpeeksi monta kertaa kuullut siitä, miten hankala 1000 mm:n kapea raideleveys on. Ilmeisesti se on alkusyy uusien ratikoiden ongelmiin.
2. Periaatteessa raiteet voisi kokonaan uusia leveälle eli vr:n ja metron käyttämälle leveydelle. (Ainakin maallikon milestä kaikki muut mahdollisuudet ovat absurdeja).
3. Se maksaa, mutta kuinka paljon: 75 km à ? 100.000 e / 1 Me / 5 Me. Summa on joka tapAuksessa äärellinen.
4. Teknisesti asian tekee hankalaksi se, että koko raiteisto pitäisi vaihtaa suunnilleen yhden kesän aikana. Voiko tehdä kolmiraiteisen, jolloin vanhaa kalustoa voidaan edelleen sellaisenaan käyttää?(kolmiraiteista on käytetty Britannian rauteillä kun raideleveytä ei vieläoltu stantardoitu).
5. Nyt kun verkoston laajentamista ollaan suunittelemassa, kysymykseen tätyy ottaa kantaa. Onko siis kyseessä mahdollinen, käytännössä mahdoton tai epätaloudellinen hanke?
6. Jos tämän palstan lukijoissa on todellista eikä vain kuviteltua asiantuntemusta, näihin tyhmiin kysmyksiin löytynee jonkinlainen, ei välttämätä yksikäsitteinen fiksu vastaus.
Minua edelleenkin häiritsee se tietty raideliikennedogmatiikka, joka monia puheenvuoroja leimaa. Ratikoilla on etunsa ja busseilla on etunsa. Ei voi suoraan sanoa että toinen olisi parempi. Bussi on yllättävän nopea: Sain vasta aikamoisella vaivalla selville, kuinka kauan vie ratikkamatka Rautatientorilta Arabiaan. YTV:n haku huusi vain bussivuoroja.
Pisara-rata on haudattu Helsingin Sanomien haukkumisten jälkeen. Se kun veisi pohjan Töölön metrolta. Joku voisi sanoa, että se veisi pois
t a r p e e n Töölön metrolta. Olisikso Pisara mahdollista ohjata Töölöntorin ja Meilahden kautta esim. Ilmalaan tai Huopahteen, jos Meilahdesta olisi hankalaa siirtyä Pasilaan. (katsoin karttaa, Taitaa muuten sittenkin onnistua)
Raideliikenteen etu on sen kuljetuskyky. Se on myäs sen KEIKKOUSkkous. TaloudellISUUS vatti suurtä väestöpohjaa. Kannattaa kuitenkin ainA pitää mielessä, että eurooppalaisissa mitoissa Helsinki ja pääkaupunkiseutu on korkeintaan keskikokoien kaupunki. LisÄki Helsinki on hyvin väljä, siis myös katujen osalta, koska tämä kaupunki on rakennettu niin myöhään, käytännössä viimeisen 80 vuoden aikana.
Jo energaiatloudellisisat sysitä pitää kehittää keinoja, joilla vähennämme liikenteen, myös joukkoliikenteen tarvetta.
Ensinnäkin raideleveydestä. Pidetään vaan kiinni tästä nykyisestä metrin kiskotuksesta. Kalusto pystyy käyttämään kaikkia osuusksia tarvittaessa. Nykyiset uudemmat vaunut ovat hyviä ja matkustaminen niissä on sujuvaa. Toisena on sitten kysymys siitä mille matkustajamäärälle tuleva raidejokeri mitoitetaan.
Mikäli metrin kiskoille ei saada riittävän suurta kalustoa otetaan VR:n käyttämä.
Joo. Tehdään vaan. Pistetään samalla yksi tunneli Tallinnaan. Nyt senkin saisi halvalla.
Markku, minä olen taas antanut itselleni kertoa, että kiskon leveys on suht marginaalinen tekninen yksityiskohta, ja se mikä uudet (täysmatalat) ratikat rikkoo on vuoristoratamme jyrkät nousut, tiukat kaarteet, vaihteet, siis radan huono kunto. HKL:n ratkaisu tähän on ilmeisesti ettei enää osteta täysmatalia ratikoita. Voisi sen radan kai korjatakin.
Samaa mieltä dogmaattisuudesta, eri välineillä on hyvät ja huonot puolensa. Kapasiteeti on yksi ratikan vahvuus, Vepsäläinen mainitsi 200 matkustajan ratikat ja paljon isompiakin on, tämä vastaa noin kolmea bussia yhdellä kuskilla. Meillä on paljon alueita Helsingin seuduilla joihin metro/lähijuna on yksinkertaisesti liian raskas/kallis, mutta bussi taas vähän turhan kevyt, esimerkiksi tuo Viikin suunta, Jokeri, Laajasalo… ja mielenkiintoista kyllä myös Östersundomiin harkitaan pikaratikkavaihtoehtoa.
VIELÄ KISKOLEVEYDESTÄ
tpyyluomalle:
Tunnustan täydellisen tietämättömyyteni siitä, aiheuttaako kapea raideleveys itsessään ongelmia vai ei.
Kaksi perustetta (siis noin puusta katsoen) puhuu leveämmän raideleveyden puolesta. a) Leveä on periaatteessa stabiilimbi ja b) 1500 mm leveän telin sisään saa enemmän kamaa kuin 1000 mm:n. Ero on 50 %. Kuinka painavia nämä perusteet ovat, siitä minulla ei ole minkäänlaista käsitystä.
Tiedän vain, että mm. Oslossa, Pietarissa, Amsterdamissa (hyvin hämärä mielikuva interraililta vlta 1972) ja – muistinkohan oikein – Dusseldorffissa on leveäraiteinen raitiotie.
Mutta siitä, että asiasta pitää n y t tehdä
a i t o päätös, so sellainen jossa tämän mahdollisuuden edut ja haitat punnitaan, olen vakuuttunut. Ja miksi:
Lienemme samaa mieltä siitä, että raiteisto pitää täysin uusia kohtalaisen nopeasti (10 vuotta?). Samoin linjoja lisätään ja rakennetaan uusi suuri vaunuhalli. Siitä voidaan keskustella, minne. Tässä yhteydessä raideleveyden muuttaminen on ”halpaa”.
On myös mielekästä pondeerata hypoteettista mahdollisuutta, että Helsingin metro joskus (ehkä jopa jo 25 vuoden kuluttua, siis aivan lyhyellä tähtäimellä) muunnetaan pikaratikaksi. Silloin Laajasalosta voisi olla suora raideyhteys Herttonimen kautta Pasilaan, esim.
Olen koultukseltani matemaatikko. Ja matemaatikko on koulittu ajattelemaan hypoteeseja ja hypoteettisai mahdollisuuksia ja niistä tehtäviä johtopäätöksiä, vaikka käytännöllisiä tuloksia ei olisikaan näköpiirissä. ”Olettakaamme, että … ” ”Oleta pyöreä lehmä.”
Jos ei muuta, niin onpahan mukavaa ajankulua.
Oleellista on, että joku HKL:n insinööri voisi laskea karkean kustannusarvion yhdessä iltapäivässä ja vähän tarkemman (ml. liikennehaittakustannukset) viikossa. Sitten selviää, kannattaako asiaa sen enempää selvittää.
Ratikka kuljettaa bussiin verrattuna 3-kertaisen matkustajamäärän. Jotta säästäisimme työvoimakuluissa, pitäsi – taas prima facie – liikennetiheyden olla 1/3. Tämä ei välttämättä ole matkustajista hauskaa.
Viikkinhän on (periaatteessa) helppo jatkaa ratikkalinjaa Araapiasta. Matkaa on ”vain” 4 km, muuten enemmän kuin kuvittelin.
tpyyluoma kirjoitti:
”Etelä-Haagan liikenneympyrästä on n. kilometri kympin päättärille. Idässä taas esimerkiksi Käskyhaltijantieltä Tuusulanväylän kohdalla on reilu kilometri ykkösen päättärillä. Yhdistetään nuo linjat pohjoiskautta Jokerin reittiä. Keventää ylikuormitetun bussijokerin kuormaa vilkkaimmalla osuudella, korvaa Maunulan suunnan busseja, jne.”
Tämä kuulostaa todella mielnkiintoiselta. Saattaa jopa poistaa r a i d e jokerin tarpeen. Mutta siitä en väittele, kun en asiasta mitään tiedä. Kohtalaisen nopeasti toteutettavissa oleva ratkaisu.
Olen, Ode, jo kerran perännyt kantaasi skabaan Töölön metron ja Pisaran välillä. Ensimmäiseksi, voitko uskoa molempien toteuttamiseen, vaikka sellaisia luonnoksia jossain (luullakseni vain riidan välttämiseksi tai piilottamiseksi) esitetäänkin? Toiseksi: kummassa on järkeä? Minun mielestäni Pisarassa.
Mitä työnjakoon bussien ja ratikoiden välillä tulee, ensimmäinen lähtökohta (toistan tässä itseäni) on mielestäni, ettei ole järkevää (= kannattavaa + palvelevaa) ajattaa molempia samoilla reiteillä niin, että ne kilpailevat samoista matkustajista.
Sen suunnittelijan, jolla tehtävä on edessään, pitäisi ensimmäiseksi hahmotella sellaiset raideliikenteen mahdolliset kasvumallit, jotka selkeästi korvaisivat paljon bussiliikennettä. Tästä voitaisiin sitten poimia toteutettaviksi haaroja kerrallaan.
– – –
Markun ajatus Laajasalo-Herttoniemi-Pasila-raideyhteydestä on sikäli kiintoisa, että jos (kuten toivon) Kruunuvuorenrantaan tehdään Helsingin keskustasta suora ja nopea (yksityisautot täysin hakkaava) ratikkayhteys vesien yli, on ehdottomasti järkevää samaan vauhtiin jatkaa kiskoja (Laajasalossa paria eri reittiä) sekä Herttoniemen metroasemalle että myöhemmin Roihupeltoon (eli jokeri-radan mutkaan) asti. Vaikka raide olisi tuhatmillistä katuratikkaleveyttä (jota kannatan, koska silloin voidaan välttää vaihtoja ja lisäksi taivutella rataa huomattavasti helpommin niillä alueilla, mistä väkeä keräillään) se ei estäisi Herttoniemi-Kalasatama-välin ajamista samalla kiskoväylällä metron kanssa. Kysymys on lähinnä kulunvalvontatekniikasta. On suunnaton typeryys, jos säästämällä nyt länsimetron laituripituuksissa pakotetaan junat idässäkin lyhyemmiksi ja siten kiristetään vuoroväli niin pieneksi, ettei mitään pelivaraa enää jää. Tähän on vielä puututtava!
Jos näet Laajasalosta tuleva katuratikka kaartaisi Herttoniemessä (eritasoisesti, siis risteämättä) samalle uralle metron kanssa (helppo nakki, koska ratikan pysäkki voi olla siellä ylempänä) Kulosaaren ja Kalasataman asemat olisivat yhteisiä. Niiden asemalaitureita voidaan varmasti tarvittaessa venyttää ja siltä osin madaltaa ratikalle sopiviksi.
Ja kas: tunneleihin on valmiiksi tehty eritasoinen haarautumisvaraus ennen Sörnäisten asemaa. Siitä ratikka pääsisi nopeasti ja sulavasti joko Aleksis Kiven tai Teollisuuskadulle (liittyen sitten 9-linjan raiteisiin). Herttoniemestä Vallilaan asti kyseessä olisi ilmeinen pikaratikka (eikä tuhatmillisyys haittaisi ensinkään: nopeus syntyisi suorasta reitistä, risteyksien puuttumisesta ja harvoista pysähdyksistä).
Kannatan lämpimästi!
Tästä olisi KOKO ITÄ-HELSINGILLE iso etu, kun noilla kahdella metroasemalla voisi vain muutaman askeleen kävelyllä (samalta laiturilta) vaihtaa helposti ratikkaan, jolla pääsisi Pasilaan (ja mahdollisesti edelleen ties minne: Ilmalaan, Pikku-Huopalahteen… tai Meilahteen, Otaniemeen, Tapiolaan…)
Mielenkiintoisia kannanottoja raideverkon laajentumispotentiaalista. Se, mikä työnjako joukkoliikenteen eri kuljetusmuodoille olisi annettava verkon jatkokehittämisessä, on huomattavassa määrin kannattavuuskysymys. Keskustelussa kalliit ratkaisut ovat niitä, joissa joudutaan tekemään suuria investointeja. Tarkastelut on kuitenkin tehtävä huomioonottaen sekä investoinnit että käyttökustannukset. Hyvää perusmateriaalia pohdinnoille saa HKL:n kahdesta vuosittain päivittyvästä julkaisusta. Toinen kuvaa, miten matkustajat kokevat nykyisen palvelutason eri kuljetusmuodoissa ja toinen, mitä maksaa liikenteen pyöritys eri kuljetusmuodoilla.Saa netistä.
Kun huolehditaan taloudellisuudesta, huolehditaan lipun hinnasta.
Markku, se on nimenomaan niin kuin sanoit, että isompi kapasiteetti vakio matkustajamäärällä tarkoittaa suurempaa vuoroväliä. Toisaalta jos liikennevälineen kapasiteetti on liian pieni, niin vuorovälistä tulee turhankin tiivis, joka on käyttötaloudellisesti epätarkoituksenmukaista ja johtaa helposti ruuhkautumiseen. Tämä on käytännössä tilanne Jokerilla, YTV jopa testasi pitempiä kaksinivelbusseja ja ilmeisesti totesi ettei nämä oikein meidän olosuhteisessa toimi. Tämä on yksi syy miksi Jokerista halutaan ratikka. Vastaavaa potentiaalia luultavasti olisi pääkatujen bussivirrassa, esim. Hämeentie.
Pieniin matkustajavirtoihin sopii parhaiten bussi. Näitä voi solmia isommiksi virroiksi yhdistämällä, Helsingissä tätä toteutetaan liityntäliikenteellä. Mutta toisaalta vaihto on matkustajien kannalta haitta, ja hidastaa matkaa 5 – 10 minuuttia vaihtoa kohti. Toinen vaihtoehto on yhdistää samansuuntaisia linjoja, jolloin taas keskimäärin kävelymatkat pysäkille pitenee, mutta esim. vuoroväliä saadaan kapasiteetin kasvusta huolimatta usein parannettua. Se onko jompi kumpi järkevää vai ei on tapauskohtainen laskentatehtävä, ja jossain määrin makuasia.
Vepsäläinen viittaa liikennöintikustannuksiin. HKL:n tapa laskea niitä matkustajakm/liikenneväline on vaan kovin outo, esimerkiksi bussilinjoilla on varmasti suurta keskinäistä hajontaa ja on jokseenkin päivänselvää että keskustaliikenne on kalliimpaa henkilökilometriä kohti.
Mutta kuitenkin, Vepsäläinen osaisi ehkä kertoa että mistä johtuu HKL:n omituinen tapa laskea investointi ja käyttökulut niin kuin ne olisivat kaksi eri asiaa? Ei tuo investoinnin muuttaminen vuosikustannukseksi nyt ole mitään monimutkaista matematiikkaa. Itse valmistelen erillaisia tietotekniikkainfrahankkeita, ja vien päättäjille vertailtavaksi yhden euromäärän vuodessa vaihtoehtoa kohti joka sisältää investoinnin, arvioidut korjaus- ja ylläpitokulut. Toki meillä bittipuolelle poistoajat on kolme tai viisi vuotta ja liikenneinfrassa kolmekymmentä tai viisikymmentä, mutta kuitenkin sama periaate pitäisi olla sovellettavissa.
Liikennehankkeita ihan harrastuspohjalta seuraavalle veronmaksajalle nimittäin hiipii aika ajoin epäilys, että virkamieskunnan kannalta investoinnit on kertaluonteista karkkirahaa kun taas kuluista joutuu tappelemaan kaupungin kirstunvartijoiden kannsa joka vuoksi. Ja tämän takia investointeja maksimoidaan ja kuluja minimoidaan, on se kokonaistaloudellisesti järkevää tai ei.
”Mutta kuitenkin, Vepsäläinen osaisi ehkä kertoa että mistä johtuu HKL:n omituinen tapa laskea investointi ja käyttökulut niin kuin ne olisivat kaksi eri asiaa?”
Ehkäpä siksi että HKL ei ole oikea yritys, vaan tosiasiallisesti pikemminkin verrattavissa osuuskuntaan. Osuuskunnan idea on tuottaa kaikkea kivaa jäsenistölle, joka tässä tapauksessa koostuu tavallisista ihmisistä rivikansalaisen roolissa. Rivikansalainen taas harvemmin laskee (subjektiivisesti) haluamilleen asioille elinkaarikustannuksia. Esimerkiksi: lasken autoni kilometrikustannukset hyvinkin tarkkaan, mutta aion ostaa auton hintaiset kaiuttimet heti kun taloudellinen tilanne antaa myöten.
Vastaavasti: minua potuttaa odottaa bussia joulukuun hähmässä ja viimassa postimerkin kokoisen katoksen alla, ja haluaisin investoida tunneliratikkaan (Töölön metron sijaan) kiinnostumatta erityisesti investointikustannuksista kun eivät ne muitakaan muutaman kymmenen vuoden päästä kiinnosta vaikka päätöksentekoprosessi tässä hetkessä olisi olevinaan kovinkin formaali ja rationaalinen.
Ville Komsi
”Mitä työnjakoon bussien ja ratikoiden välillä tulee, ensimmäinen lähtökohta (toistan tässä itseäni) on mielestäni, ettei ole järkevää (= kannattavaa + palvelevaa) ajattaa molempia samoilla reiteillä niin, että ne kilpailevat samoista matkustajista.”
Tämä on sinänsä oikea läthökohta, mutta. Kaikkien matkustajien päämääärä ei ole ratikkalinjan varrella. Bussit A, B ja C voitaisin hyvin pitkäkältä matklat korvata ratikalla, mutta entä se loppumatka…
Matkailu avartaa. Kävin Essenissä ja Dusseldorffissa runsas viikko sitten. Kyllä sielläkin bussi, metro ja ratikat tuntuvat kulkevat hyvin päällekkäin. Sanmoin Oslossa (jossa on kaameat lippujen hinnat, mutta myös palkkataso on korkea ja hintataso muutenkin hurja)
spotulle
”Vastaavasti: minua potuttaa odottaa bussia joulukuun hähmässä ja viimassa postimerkin kokoisen katoksen alla, ja haluaisin investoida tunneliratikkaan (Töölön metron sijaan) kiinnostumatta erityisesti investointikustannuksista kun eivät ne muitakaan muutaman kymmenen vuoden päästä kiinnosta vaikka päätöksentekoprosessi tässä hetkessä olisi olevinaan kovinkin formaali ja rationaalinen.”
Investointikustannusten valitettavasti on pakko kiinnostaa muutaman kymmenen vudoen kuluttua, koska ne rakennetaan velkarahalla ja velat pitää maksaa. Investoinnit voi käyttää muuhunkin. Olen kovasti etsinyt korotonta lainaa äärettömän pitkällä maksuajalla, mutta eipä vain mistään tunnu löytyvän.Maailma on katala ja sydämettömyyttä täynnä.
Kävelin eilen räntäsateessa Ruoholahdesta bussipysäkiltä Kämppiin ykxiin hippoihin 10 minuutissa ja takaisin hieman pitemässä ajassa (matka jotenkin pidentynyt) Ei pänninyt yhtään, kun oli asiallisesti vaatettanut itsensä.- Odottavan aika on tietenkin aina pitkä
”Ei sää sääreen tartu, jos vain on miehessä menijää.” Sananlaksu, Urho Kekkosta lainaten.
Töölön tunneliratikka palvelee töölöläisiä. Mutta vastoin Töölössä yleisesti vallitsevaa käsitystä Töölö ei ole maailman napa, ja muualakin asuu ihmisiä.
Minua vuorostaan pännii kulkea alas ja ylös. Siinä menee aikaa. Ja pitemmän päälle metroasemat nuhraantuvat (kts esim. Tukholma) valitettavasri elämme kuunalisessa maailmassa, jossa koi syö ja ruoste raiskaa.
Keskusta sitten päätti muiden puolesta raidejokerista, jota helsinkiläisetkin olivat lykkäämässä hamaan tulevaisuuteen 😀
Yllättävää, paitsi että suurella todennäköisyydellä tästä pk-seudun joukkoliikennehankkeesta satamiljoonaa menee Otanmäkeen.
julle, jollekin tsekkiläiselle yritykselle?
Skodahan sen Transtechin osti. Eikä tietenkään ole mitenkään taattua, että Helsinki tilaa Jokerille Otanmäessä rakennettua Arcticia. Eikä siinä edes olisi mitään pahaa, sillä Arctic on todella hyvä raitiovaunu. Sille soisi menestystä myös maailmalla.
Jotenkin vain huvittavaa tämä keskustan sooloilu MALn ja pk-seudun jkl-hankkeiden suhteen. Aikoinaan vinoiltiin, että Ay-Rinne halusi Hakaniemeen Pisaran, eikä IFK-Stubbilla ollut sitä vastaan. Mitä sinne Mäntymäkeen oli tulossa? Pisara olisi sopinut myös konstsamf… RKP:lle.
Raide-Jokeri on varmasti niin lähellä keskustalaista siltarumpu- ja aluepolitiikkaa kuin pk-seudun joukkoliikennehankkeella on mahdollista olla. Koska Otanmäki. Ei nyt mitenkään kaukaa haettua ja ihme, ettei kukaan ole mediassa asiaan tarttunut. Hra. Keskusta, miksi juuri jokeri?
Kyllä näistä sopii puhua. Vihreät kannattavat joukkoliikennehankkeita naiiviuttaan, muilla on intressejä.
Minä kannatan joukkoliikennehankkeita, koska kannatan joukkoliikennettä. Jos joku kannattaa jostain muusta syystä, se ei minua häiritse.
Toki joukkoliikennettä sopii kannattaa myös sen itsensä takia. Ongelma on lähinnä siinä, että kun joukkoliikennehankkeita kannatetaan muista syistä kuin kaupunkirakenteen ja liikenteen kehittäminen, päädytään rakentamaan huonoja hankkeita väärässä järjestyksessä. Pk-seudulla on esimerkkejä aiheesta, tältäkin vuosituhannelta kaksi isoa. Koska fyffeä on rajallisesti, huonosti sijoitettu raha estää hyvien sijoitusten tekemisen.
Keskustan kannalta on tietysti onnellista, että Raidejokeri on yksi pk-seudun parhaista ja kiireellisimmistä joukkoliikennehankkeista, joten ihan sama mistä syistä sitä kannattaa.
Lähinnä tarkoitukseni olikin esittää kiinteistökehittäjänä, joukkoliikenneharrastajana ja paatuneena Keskustan siltarumpupolitiikan vihaajana huvittuneisuuteni sen suhteen, että kaikista maailman puolueista juuri Suomen Keskusta päätti raiteistaa Jokerin. Siinä on ironiaa liki yhtä paljon kuin brittiläisen televisioviihteen historiassa.