Metron lyhyet asemat hölmöä säästämistä

29.3.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

En tiedä, missä olosuhteissa päätös säästää Länsimetron kustannuksista 50 miljoonaa euroa lyhentämällä asemia on syntynyt, enkä siis tiedä, ketä nyt arvostelen, mutta jälkeenpäin ajatellen päätös on ollut aivan hölmö.

Koko metroon maksanut varmaankin kolme miljardia, ellei enemmänkin. Tuo 50 miljoonan arvoinen säästöpäätös pudotti sen kapasiteettia kolmanneksella. Päätös on hyvin harmillinen nyt, kun automaattimetroa ei tule tai se ainakin myöhästyy pahasti. Mutta se olisi ollut väärä, vaikka vuoroväli saataisiin sadaksi sekunniksi.

Päättäjille tuodaan usein yksi pistemäinen ennuste. Pitäisi tuoda todennäköisyysjakauma. Koska tulevaisuus on aina täynnä yllätyksiä, olisi pitänyt varautua myös suurempaan matkustajamäärään. Epävarmuuksia tuon yhden piste-ennusteen osalta ovat ainakin:

1)      Joukkoliikenteen suosiota onnistutaankin yllättäen kasvattamaan

2)      Liikenneverkkoa rationalisoidaan niin, että bussiliikenteestä siirrytään enenevässä määrin metroliikenteeseen

3)      Lahden suunnan ja Porvoon suunnan bussiterminaalit laitetaan Itäkeskukseen tai muualle Itä-metron varrelle.

4)      Helsingin itäpuolelle tulee 150 000 aiempaa ennustetta enemmän ihmisiä (toteutumassa)

5)      Bensan hinta nousee neljään euroon

6)      Matkustajat haluavat istua sen sijaan, että seisoisivat täyteen ahdetuissa vaunuissa.

Jos juniin tulee ahdasta, esitän, että ajetaan kolmella vaunulla ja pysähdytään länsisuunnan asemilla niin, että juna pysähtyy keskelle. Ensimmäisestä ja viimeisestä yksiköstä ei pääse ulos kaikista ovista. Tämä on nolon tuntuista, mutta pienempi paha kuin jättää osa matkustajista pois kyydistä, koska minijuniin ei mahdu.

Kommentit

154 Vastausta artikkeliin “Metron lyhyet asemat hölmöä säästämistä”

  1. Pekka Taipale kirjoitti 29.3.2012 kello 22:13

    Metro myytiin päättäjille 800 miljoonan hintalapulla, vaikka realistisempaa olisi varmaankin ollut 1800 miljoonan hintalappu. 50 miljoonan säästö asemilla on vain yksi niistä monista pikku oikaisuista, joilla hinta painettiin nimellisesti sellaiseksi, että rakentamispäätös saatiin tehtyä. Toki monet meistä kertoivat jo silloin, että todelliset rakennuskustannukset ovat korkeammat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  2. Mikko H kirjoitti 29.3.2012 kello 22:27

    Matkustajat haluavat istua sen sijaan, että seisoisivat täyteen ahdetuissa vaunuissa.

    Pikemminkin kyse on siitä, että vaihtavatko matkustajat pois joukkoliikenteestä, jos tulee liian ahdasta. Jos haluamisesta puhutaan, niin kaikki varmaan valitsisivat mieluummin sen istumapaikan joka tapauksessa.

    Se, että junasta pääsee ulos vain joistain ovista, on varmaan omiaan pidentämään pysäkkiaikoja aika hankalastikin. Miten käy vuorovälin?

    Täällä on kommenteissa viitattu muualla maailassa tehtyihin vastaaviin järjestelyihin, mutta en usko, että missään olisi lähdetty rakentamaan uutta rataa sillä periaatteella, että junat ei mahdu laitureille. Yleensä kyseessä ovat olleet väliaikaiset viritelmät kun vanhoja systeemejä on rukkailtu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  3. Timo H kirjoitti 29.3.2012 kello 22:43

    Ehdotettuun ratkaisuun varmaankin päädytään kun matkustajamäärä kasvaa. Junien ovimekanismi pitää tietysti rukata niin että tunnelissa olevat ovet eivät aukea.
    Se maksaa 50 miljoonaa. =)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  4. anonyymi kirjoitti 29.3.2012 kello 22:48

    Joko tunneli on louhittu?
    Eikö päätöstä saa muutettua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 27

  5. Heikki kirjoitti 29.3.2012 kello 23:02

    7) Keskustan kannatus nousee 30% Väyrysen pj-kaudella.

    Ilmeisesti tuolla säästölogiikalla voisi samantien jättää metrot kokonaan pois, ja rakentaat pelkät kiskot.

    Parempi ajatella, että kokonaisuudesta bensaliikkumista muutetaan metroliikkumiseksi, mitä enemmän sen parempi. Mitä vähemmän, sen kalliimpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  6. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.3.2012 kello 23:30

    Voin ilmoittautua heti yhdeksi syntipukiksi, vaikka en ollut enää remmissä, kun länsimetron säästöpäätöksiä tehtiin. Säästöpäätökset ovat kyllä mielestäni perusteltuja. Automaattimetroprojektin vaikeudet tietty tuovat ylimääräistä tuskaa nyt, kun länsimetro yllättäen toteutuukin yli 40 vuoden odotuksen jälkeen. Automaattimetro saadaan toimimaan suunnitellusti vanhan metrokaluston uusiutuessa 10 vuoden sisällä.

    Lanseerasimme metron joustavamman konseptin osana automaattimetroehdotusta. Taustalla olivat paitsi tarve saada uusittua metron ohjaustekniikka, koska Espooseen ei olisi voitu mennä olemassaolevalla, myös metroissa tapahtuva kehitys muualla.

    Kun runkolinjat perustuvat osin liityntäjärjestelmiin, lyhyet vuorovälit metrolla ovat sen palvelulle tärkeitä. Nykyisellä tekniikalla on liikennöity neljällä minuutilla. Välillä kokeiltiin kolmen minuutin vuoroväliä, mutta se ei toiminut pitkillä junilla ja kääntöajoilla.

    Automaattimetroa esitettiin, koska tekniikka on jo koeteltua ( noin 50 metrossa käytössä ) ja sillä saadaan taloudellisimmin tiheä vuoroväli myös metrohaaroille. Samalla se antaa mahdollisuuden lyhentää asemia ja näin sekä tuoda lisää linjausmahdollisuuksia että varsinkin taloudellisuutta.

    Arviot metron kapasiteettitarpeista kertovat, että lyhyemmät asemat ja tiheämpi vuoroväli ovat riittävät ennakoitaville liikennevirroille. Karkeasti laskien: nyt neljän minuutin liikenteellä tunnissa kulkee suuntaansa 15 x 6 = 90 vaunua ja jos vuoroväli on 90 sekuntia, tunnissa kulkee 40 x 4 = 160 vaunua. Välityskyky siis on mahdollista saada lähes 1,8-kertaiseksi.

    Olen kuullut paljon sitä kritiikkiä, että on ollut tosi tyhmää rakentaa metro, jolla on posketon välityskyky. Nyt ollaan sitten keskusteluissa menossa toiseen suuntaan.

    Kaupunkiseutu kasvaa ja liikennepolitiikka muuttuu toivottavasti joukkoliikennettä suosivammaksi. Tämän päivän liikenne-ennusteet saattavat muuttua radikaalistikin. Näin runkolinjastoissa on oltava mahdollisuuksia välityskyvyn kasvattamiseen tarpeen mukaan.

    Metro kestää hyvin melkoiset kasvuodotukset. Vaikka Osmon lista kokonaisuudessaan totetuisi tulevien vuosikymmenien varrella, ensimmäisenä ei metro ole vaikeuksissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  7. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2012 kello 23:44

    1) Joukkoliikenteen suosiota onnistutaankin yllättäen kasvattamaan

    Joukkoliikenne on hävinnyt osuutta nimenomaan muissa kuin työmatkoissa, raideliikenne pärjää busseja paremmin tässä suhteessa, mutta kapasiteetin kannalta tällä ei ole merkitystä, koska piikki on ruuhka- eli työmatkaliikenne. Ruuhka-autoilun suosio taasen ei yksinkertaisesti voi kovin paljoa kasvaa koska motereille ei mahdu, joten matkustajamäärät kasvanevat joukkoliikenteessä väestön kasvaessa.

    2) Liikenneverkkoa rationalisoidaan niin, että bussiliikenteestä siirrytään enenevässä määrin metroliikenteeseen

    3) Lahden suunnan ja Porvoon suunnan bussiterminaalit laitetaan Itäkeskukseen tai muualle Itä-metron varrelle.

    Kummatkin todennäköisiä, koska bussiliikenne on aika lailla rajoilla myös keskustassa. Kalasatama on ilmeisin vaihtohubi sekä metroon että ratikkaan semminkin kun terminaalista eli vaihdosta tulee hyvä, ja Kulosaaren silta on kuormitetuin kohta.

    6) Matkustajat haluavat istua sen sijaan, että seisoisivat täyteen ahdetuissa vaunuissa.

    Luultavasti se suostuvatko matkustajat matkaamaan seisten riippuu kahdesta asiasta, siitä kuinka tasainen kyyti on jaa siitä kuinka pitkä aika pitää seistä. Metrossa ensimmäinen ei ole ongelma, mutta matkat pitenee kun metro pitenee.

    Se ennuste mihin esimerkiksi Lahdenranta vetosi mielipidekirjoituksessaan Hesarissa löytyy Länsimetron hankesuunnitelmasta. Se on maankäytön oletuksiltaan aika vanhentunut, vuodelta 2007.

    Alla olevat luvut ovat sen mallin ennusteita Kulosaaren sillalla keskustaan päin aamun huipputuntina (AHT), joka on mitoittava kuorma. Pohjalla noin 11 000 matkustajaa AHT.

    - Itämetro +1 800/AHT oletuksella 50 000 asukasta “Sipooseen”, tää on siis vuodelta 2007, nyt kai tarkoitus kaavoittaa 70 000 Östersundomiin plus Etelä-Sipoo. Kuulostaa pieneltä arviolta, tosin se Itämetro nyt vaan on hidas, mutta kyllä se nyt Kalasatamaan saakka vielä on ihan kohtuullinen.

    - Kamppi-Pasila metro +360/AHT. Ei tehdä, mutta ei tuo vaikutus kovin suuri ole joka tapauksessa.

    - Pisara +750/AHT.

    - Kruunuvuoren rakentaminen ja silta -900/AHT matkustajaa keskustan suuntaan, eli siis vähentää matkustajamäärää jos silta on tehty, ja muuten lisää +900. Yksi hyvä syy lisää rakentaa se.

    - Santahaminaan 25 000 asukasta lisää, +1800/AHT. Ei vaikutusta jos Kruunuvuoren silta on tehty, koska kukaan ei edes mallissa mene Santahaminasta Herttoniemeen vaihtaakseen metroon jos on suorempi silta.

    - Jokainen 10% autoista siirtymää on 520/AHT. Eli ei niin suuri vaikutus, koska Itäväylä ei vaan vedä enempää.

    Ja tuossa on ne maankäytön muutokset idässä. Mellunmäen, Vuosaaren, Myllypuron täydennysrakentaminen? Raide-Jokeri ja Jokeri 2? Kalasataman terminaali?

    Laskelmassa on yllä mainituista muutamia yhdistelmiä, joista sitten seuraa 12 000 – 15 000/AHT kuormaksi. Kahden vaunuparin metrojunassa on penkkejä 258, 2,5 min vuorovälillä joka on ilmeisesti on realistinen siis noin 6 000 istumapaikkaa suuntaanssa, eli 50-60% matkustajista seisoo. Seisomapaikkoja on vastaavasti noin 7 500, eli periaatteessa maksimäärä matkustajia 13 500. Ollaan rajoilla.

    Tosin seisomapaikkojen määrä on suhteellinen asia, lasketaan muistaakseni jakamalla lattianeliöt kolmella, kyllä vappuna kolmoseen on tungettu varmaan kahdeksan neliölle. Kelpaako matkustajille jotka ovat tottuneet väljään metroon?

    Ongelmallisempaa tuossa laskelmassa on myös se että vuorot, eivätkä itseasiassa edes junan vaunut, kuormitu lainkaan tasaisesti.

    Lyhyesti sanottuna, otetaan taas riskejä. Se oli se mikä tässä alun perin meni eniten pieleen, tehtiin päätös lyhentää laitureita ennen kuin oli kokemusta tiheämmästä vuorovälistä. Ei se ole mitenkään selvää että edes 3 min vuorovälillä pystytään liikennöimään. Tekniikka kyllä varmaan toimii, mutta kun matkustajat asemilla on kovin arvaamattomia liikenopeuksissaani, varsinkin jos junat on täynnä, niin pysähdysaikojen venymiseen ei ole puskuria jos vuoroväli on kovin tiheä. Ylipäänsä kaikkien häiriöiden vaikutukset pahenevat. Vuoroväli on turvaväli.

    Sekin on riski että koko Itä-Helsingin liikenne on metron varassa, jos olisi nollajokeri raiteilla tai ainakin Kruunuvuoren silta niin metron mahdolliset ongelmat olisivat pienempiä. Ja toisin päin, nuo raiteet tukevat toisiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 44

  8. Antero Alku kirjoitti 29.3.2012 kello 23:46

    Ei tällaiseen hölmöilyyn ole tarvetta. Otaniemeä lukuunottamatta asemat pitenevät louhimalla asemaluolan pohja enintään metri alemmaksi. Otaniemen kohdalla on viritettävä tunneleiden päätekaarteita aseman molemmin puolin, kun on tyhmyyksissä menty muuttamaan kaarresäteitä marginaalisesti suuremmiksi.

    Tällainen lisälouhinta on marginaalinen kustannus nyt, kun louhintatyö on käynnissä ja koneet työmaalla. Työ kestää tietenkin jonkin aikaa, mutta kyse on enintään viikoista eikä kahdesta vuodesta, kuten HKL:n johtokunnalle on väitetty.

    Myös kustannukset ovat tässä vaiheessa vähäiset. Eihän vielä ole rakennettu yhtäkään asemaa, vaan ainoastaan louhittu kalliota.

    Mutta tietenkin, viivyttelemällä tämän virheen korjaaminen saadaan mahdollisimman kalliiksi. Siemens ilmoitti HKL:lle ongelmistaan elokuussa. Louhinnat olivat alkuvaiheessaan silloin. Ei olisi maksanut käytännössä mitään varautua tunnelilinjauksen louhinnassa siihen, että asemat tehdään pitkiksi. Kaikkein kalleimmaksi tämä tulee, jos Espoon metro pannaan 10-20 vuoden päästä kiinni ja jatketaan asemia silloin.

    Enkä malta olla mainitsematta, että huomautin tästä asiasta jo 2008 kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Enkä ollut ainoa, joka ymmärsi, mitä asemien lyhentäminen merkitsee. Samalla kannalla olivat useat KSV:n liikennesuunnttelijat.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 77

  9. Janne Karimäki kirjoitti 30.3.2012 kello 0:23

    NO PURKAKAA SE PÄÄTÖS SITTEN!!!

    Saavatko päättäjät tässä maassa tehdä vain tyhmiä päätöksiä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 50

  10. Jaakko Särelä kirjoitti 30.3.2012 kello 6:47

    Jos HSY olisi Apple, niin Steve Jobs olisi sanonut, että tuon mittaiset asemat eivät vaan käy ja niin ne tehtäisiin kiireesti pidemmiksi.

    Eihän asemien pidentämisessä nyt niin kovin kauan menisi (ongelmaksi tulisi kai Otaniemen mutka, mutta ehkä vain sen voisi jättää lyhyeksi).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  11. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 30.3.2012 kello 8:39

    Seppo Vepsäläinen:
    Kun runkolinjat perustuvat osin liityntäjärjestelmiin, lyhyet vuorovälit metrolla ovat sen palvelulle tärkeitä.

    Minä en ole koskaan törmännyt tilanteeseen jossa liityntäbussien vuoroväli olisi edes harvassa kesäsunnuntailiikenteessä tiheämpi kuin metron.

    Ongelma on kokonaan toisin päin kun nimenomaan lähiöön päin mennessä on joutunut sitä bussia odottamaan yli kymmenen minuuttia.

    Joka syö “nopean ja tiheän” metroliikenteen palveluimagoa kun todellisuudessa se “metromatka” muodostuukin viidestä minuutista metrossa, kymmenestä minuutista räntäsateessa pysäkillä ja vartista rämisevässä bussissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 35

  12. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 8:46

    OS

    “En tiedä, missä olosuhteissa päätös säästää Länsimetron kustannuksista 50 miljoonaa euroa lyhentämällä asemia on syntynyt, enkä siis tiedä, ketä nyt arvostelen, mutta jälkeenpäin ajatellen päätös on ollut aivan hölmö.”

    Jälkeenpäin ajatellen päätös voi olla ollut virheellinen. Hölmö se oli alusta alkaen, ja OS esitti hyvin monta perustetta tälle. Oleellisen hän unohti: olemassaoleva metro perustuu kolmen vaunuparin juniin. Mmitä tahansa voi matkalla tapahtua, vaikka tuleva metroliikenne perustuukin lyhyempiin ja lyhyeen vuoroväliin.

    Itse tiedän hyvin ketä arvostella. OS on ollut länsimetroa kannattamassa ja erilaisten kaupunkisuunnittelautakuntien jäsen. Ei hänen olisi tarvinnut tehdä muuta kuin korottaa ääneensä ja tuoda esiin yo. näkökohdat silloin. Ja painolla selitää, että pitää tehdä täyspitkät asemat, vaikka turhalta tuntuvat kustannukset kuinka v-ttavat.

    Tuo virittelyratkaisu saattaa käydä hätäavusta, mutta monestakin mm. turvalisuussyistä se on huono, eikä välttämättä edes kelvollinen. Asian voi vielä korjata tolkuin kustannuksin.

    Olen ollut pitkään kiinteistöalalla. Hyödyllistä. Oppi mm. miksi koko joukko paloturvallisuusmääräyksiä on
    olemassa.

    Ne näkyvät isona eränä kustannuksissa, vaikka jokainen toivoo, että niitä ei tarvittaisi käytönnössä. Kuvitetelin esim. että yhden lastaulaiturin voi rakentaa kevyenä teräsrakenteena, mutta se piti kaikkine perustuksineen valaa betonista. Ei tosiaan halpaa. Palon sattuesa teräsrakenne vain romahtaisi.

    Eräs paralleeli tähän päivään: Hallituksessa on vast’ikään tehty periaatepäätös Pisara-radasta. Jos ja kun se rakennetaan, se rakennetaan seuraavaksi sadaksi vuodeksi (vähintään). Parasta miettiä kunnolla ja porukalla, so siis myös tällä palstalla miten se tehdään fiksuimmin. Sata megaegua on pikkuraha ja 600 “ylimääräistä” miljoonaa on turhaa surra nyt. Ja parempikin surra nyt kuin 20 vuoden päästä.

    Olen toimittanut OS:lle omia näkökohtiani, sekä tietoja mm. Meilahden sairaala-alueen/terveysalan koulutuskompleksin päivittäisten omavoimaisten käyttäjien lkm:n.(runsaat 10.000 henkeä) Eipä muuta kuin töihin töihin nuoret sotijat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  13. Reidar kirjoitti 30.3.2012 kello 8:54

    Leikataan metron kuljetuskyvystä kolmannes, jotta säästettäisiin 50 miljoonaa. En minä päätöstä älykkääksi kutsuisi.

    http://www.lansimetro.fi/fi/lehdisto/mediassa
    On kattava katsaus päätöksenteosta. Mielenkiintoista on, että todella nopea 1.5 minuutin vuoroväli edellyttää uutta liikenteenohjausjärjestelmää. Hs 23.3.2012.
    Sen hinta lienee moninkertainen verrattuna tähän pieneen säästöön asemalaiturien liian lyhyeksi rakentamisessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  14. anonyymi kirjoitti 30.3.2012 kello 8:54

    Jaakko Särelä:
    (ongelmaksi tulisi kai Otaniemen mutka, mutta ehkä vain sen voisi jättää lyhyeksi)

    En kauheasti ihmettelisi, jos se olisi Länsimetron ruuhkaisin asema.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  15. Mikko Särelä kirjoitti 30.3.2012 kello 9:07

    Seppo Vepsäläinen:

    Arviot metron kapasiteettitarpeista kertovat, ettälyhyemmät asemat ja tiheämpi vuoroväli ovat riittävät ennakoitaville liikennevirroille. Karkeasti laskien: nyt neljän minuutin liikenteellä tunnissa kulkee suuntaansa 15 x 6 = 90 vaunua ja jos vuoroväli on 90 sekuntia, tunnissa kulkee 40 x 4 = 160 vaunua. Välityskyky siis on mahdollista saada lähes 1,8-kertaiseksi.

    Näin verkkojen toimivuutta työkseni tutkivana haluaisin kysyä: minkälaisilla pysähdysaikojen virhemarginaaleilla tuo vuoroväli 90s on mahdollinen? Onko oletusta tuosta vuorovälistä testattu esimerkiksi systeemidynaamisilla malleilla (jotka sopivat tämän tyyppisen järjestelmän simuloimiseen erinomaisesti)?

    On täysin puuta heinää väittää, että voidaan ajaa esim. 90s vuorovälillä, jos emme tiedä mitä se tarkoittaa esimerkiksi pysähtymisaikojen virherajojen suhteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  16. Mikko Kiviranta kirjoitti 30.3.2012 kello 9:13

    Eihän asemien pidentämisessä nyt niin kovin kauan menisi (ongelmaksi tulisi kai Otaniemen mutka, mutta ehkä vain sen voisi jättää lyhyeksi).

    Kun rautateilläkin on junia joissa osa vaunuista jatkaa vaikka Pöhtyälle ja toinen osa menee Uljankoon (matkustajan pitää osata hakeutua oikeaan vaunuun), niin täyspitkässä metrojunassakin voisi olla erityiset vaunut joista ainoastaan pääsee ulos Otaniemen lyhytasemalla, ja kaikilla muilla asemilla pääsisi ulos kaikista vaunuista. K.o. erikoisvaunujen pintaan voisi vaikka maalata Alvar Aallon rakennusten mukaisen tiilikuvion. Tai aaltoja.

    Jos osuu vahingossa väärään vaunuun, kävely Keilaniemestä tai Tapiolasta ei ole mikään tolkuton urakka.

    Otaniemen mutka näyttää kartalla hassulta matka-aikojen pidentäjältä muutenkin, ja jos kaarretta loivennetaan entisestään koko loppu-Espoon kaikki matkustajat ajavat aina sen pidentyneen kaarteen täältä ikuisuuteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  17. Jaakko Hirvonen kirjoitti 30.3.2012 kello 9:24

    Jos metrosta meinaa loppua tila, niin onko sellainen ollenkaan vaihtoehto, että otettaisiin vaunuista liiat penkit pois jättäen istumapaikkoja vain seinustoille selkä seinää vasten? Samaan tapaan kuin Helsingin uudempien metrojunayksiköiden nivelen molemmin puolin.

    Pahimpina ruuhkatunteina muutenkin metroissa jengi koostuu pääosin väestä joka pystyy seisomaan omin jaloin, kun vain vaunuihin rakennetaan tarpeeksi tankoja ja kahvoja joista pitää kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  18. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 9:39

    Äkkiö vain päätös asemien pidentämiestä. Taitaa maksaa 100 Me eli 50 me enemmän kuin jos olisi alunperin sunniteltu pitkät.

    Guggeloinnin tosin joutuu sitten unohtamaan.

    Helsingin metropolin imagolle kuitenkin huonosti toteutettu metro tekee enemmän negatiivista brändiä kuin G -museo positiivista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  19. Mikko Laaksonen kirjoitti 30.3.2012 kello 9:49

    Jaakko Särelä: Jobsin elämänkertakirjan juuri luettuani luulen että hän ei olisi sanonut “asemat eivät vaan käy” vaan hän olisi huutanut “nuo asemathan ovat täyttä p****aa” ja sen jälkeen hän olisi antanut hanke- ja suunnittelujohtajille näyttävät potkut koko tiimin edessä ja määrännyt uuden hankejohtajan suunnittelemaan koko roskan uudelleen niin että junien kyljessä ei ole yhtään näkyvää saumaa vaan vaunut liittyvät toisiinsa saumattomasti…

    Mitä itse blogipostaukseen tulee niin olen ihan samaa mieltä että pistemäiset ennusteet ovat hölmöjä. Työskentelen itse paljon erilaisten työmääräarvioiden ja projektisuunnitelmien parissa, ja monet ongelmat ovat lähteneet siitä että vuosia ennen työn aloittamista annettu “hihasta vedetty” arvio on myöhemmin tulkittu liian kirjaimellisesti. Jos on yhtään epävarmuutta niin arvioita ei pitäisi ikinä esittää eksaktissa muodossa kuten “254.023,00 euroa” vaan “76% todennäköisyydellä 220.000-260.000 euroa ja 99% todennäköisyydellä 200.000-300.000 euroa”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  20. Miika Rissanen kirjoitti 30.3.2012 kello 9:49

    Liityntäliikennejärjestelmässähän nimenomaan lyhyen vuorovälin runkolinja on epäkäytännöllisin. Kun synkronointeja busseihin tehdään on valittavissa muutamia eri vaihtoehtoja:

    - Junien vuoroväli 1,5 min, bussien 12 min. Metron kapasiteetti maksimissa, mutta liityntäbussien aikataulut vaikeita muistaa ulkoa.
    - Junien vuoroväli 2 min, bussien 10 min. Helppokäyttöinen tasaminuuttiaikataulu, mutta metron kapasiteetista tingitty hieman.

    Näissä molemmissa on yhdellä asemalla vaihto vain osaan junista – 12 minuutin systeemissä joka kahdeksanteen, kymmenellä minuutilla joka viidenteen.

    Sitten pitää valita, synkataanko kaikkien asemien bussit samoihin juniin, jolloin syntyy oikea tasatahtiverkosto ja sujuvat matkat, vai synkataanko limittäin.

    No, junien ollessa lyhyitä, jos kaikilta asemilta synkataan samoihin juniin, junien kuormista tulee erittäin epätasaisia. Tästä seuraa myöhästymisiä ja epämukavaa matkustamista, jopa laiturille jättämisiä. Eli lyhyillä junilla on pakko synkata limittäin. Tällöin katkeaa sujuva synkronoitu matkaketju useimmilta vaihtomatkustajilta.

    Siksi pitää pyrkimys olla nimenomaan pitempään vuoroväliin ja pitempiin juniin, eikä people mover -tyyppiseen palveluun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  21. Elmo Allén kirjoitti 30.3.2012 kello 10:11

    Jaakko Särelä:
    (ongelmaksi tulisi kai Otaniemen mutka, mutta ehkä vain sen voisi jättää lyhyeksi).

    Jollei laituriovia tarvita, voidaan Otaniemi jättää mind-the-gapiksi eli kaarreasemaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  22. Jyrki Lohi kirjoitti 30.3.2012 kello 10:44

    Helsingin kaupunginvaltuusto päätti metron automatisoinnista ja siihen liittyvistä asioista 17.5.2006. Valtuustopuheessani kiinnitin silloin kriittistä huomiota metroasemien lyhentämiseen. Kritiikkiini apulaiskaupunginjohtaja Sauri sanoi jotain sen tapaista, että kyllä tarpeettomille pitkien metroasemin tiloille joitain käyttöä keksitään.

    Ote puheenvuorostani valtuustossa 17.5.2006:

    Suuri etu nyt ehdotetusta järjestelmästä saadaan, jos ja kun vuorovälejä voidaan lyhentää. Silloin operoidaan nykyistä lyhemmillä junilla ja metroverkon laajentuessa asemat voidaan suunnitella lyhyemmiksi ja samalla saada ne halvemmalla. Tähän on huomautettava, että kun verkostoon valmistuu yksikin lyhyempi asema, kolmen vaunuparin junilla ei voida sen jälkeen ajaa. Silloin syntyy tilanne, että kaikki nykyiset 17 metroasemaa ja valmistuva Kalasatama ovat kukin 50 metriä liian pitkiä. On siis aikanaan tehty melko huikea hukkainvestointi, joka korostuu erityisesti maanalaisiin asemiin louhituissa ja rakennetuissa nyt turhiksi jääviksi tiloissa. Mitä tarpeettomille asematiloille tehdään, en ole löytänyt asiakirjoista selitystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  23. migul kirjoitti 30.3.2012 kello 11:57

    Pidentämään niitä asemia kun vielä ei ole ainuttakaan asemaa valmiina ja maanpäällä on pelkkiä monttuja.Vaikutukset uloskäynteihin voivat vaikuttaa maanpäälliseen suunniteluun. Nyt on aika reagoida. Myöhemmin hinta on vain korkeampi ja huonoja kompromissejä joudutaan väistämättä tekemään.

    Mitä se muuten maksaisi jos metron valmistuminen lykkääntyisi vaikka vuodella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  24. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 12:54

    Elmo Allén: Jollei laituriovia tarvita, voidaan Otaniemi jättää mind-the-gapiksi eli kaarreasemaksi.

    Mietin tuohon yhtä ratkaisua: laiturin ja junan pysphdyttyä oven ja laiturin väliin automaattisetsi työntyvä kävelysilta. Ei muuten ole aivan kapea: juna keskellä on 60 – 90 cm matkaa vaunusta laiturille, ei tosin välttämättä näin paljon. Helpompaa automatiikkaa kuin moni muu metroon liittyvä.

    Muistanko oikein: vaunparin pituus on 44,3 metriä eli sen verran laituria olisi pitänyt pidetää. Kai se olisi pystytty jollakin kepulikonstilla kompensoimaan muulla matkalla, jos ei muuten niin vähentämällä kaarresädettä ja siis hieman nopeutta. Matkaahan ei hidasta hitaampi nopeus vaan pysähdykset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  25. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 12:57

    Äh. Laskin väärin. Väli on n 20 cm, mikä sekään ei ole olematon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  26. Antero Alku kirjoitti 30.3.2012 kello 13:02

    migul:
    Mitä se muuten maksaisi jos metron valmistuminen lykkääntyisi vaikka vuodella?

    Vastaan hieman provokatiivisesti: Ei se mitään maksa. Kaupungit säästävät liikennöintikustannuksissa muistaakseni 6 M€ sen vuoden aikana, kun ei tule maksettavaksi metroradan ja asemien ylläpitoa. Jos valmistuminen viivästyy, myös rakentamiskustannusten aikataulu eli maksut viivästyvät. Metron rahoittamiseksi otetut lainat maksetaan 30 vuoden kuluessa ja korkoa maksetaan 30 vuodelta riippumatta siitä, minä vuonna lainaa nostetaan.

    Espoossa ei ole mitään sellaista, minkä vuoksi metron pitäisi valmistua juuri tiettynä ajankohtana. Bussiliikenne toimii, ja sitä voi jatkaa vuodella, kahdella tai vaikka viidellä. Mitään sellaista dramaattista muutosta ei ole tiedossa, minkä vuoksi bussien kapasiteetti ei riittäisi.

    Kokonaisuudessa on koomista, että metron suunnittelu- ja päätösvaiheessa liikenne-ennusteilla todisteltiin, miten metro on välttämätön ja matkustajamäärät nousevat. Nyt todistellaan samoilla ennusteilla, että metrossa on varmasti vain vähän matkustajia.

    Jos metrossa on oikeasti niin vähän matkustajia, ettei metron kapasiteettia tarvita, niin silloin ei tietenkään tarvita koko metroakaan, eikö niin?

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 30

  27. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 13:28

    Jyrki Lohi:
    Helsingin kaupunginvaltuusto päätti metron automatisoinnista ja siihen liittyvistä asioista 17.5.2006. Valtuustopuheessani kiinnitin silloin kriittistä huomiota metroasemien lyhentämiseen. Kritiikkiini apulaiskaupunginjohtaja Sauri sanoi jotain sen tapaista, että kyllä tarpeettomille pitkien metroasemin tiloille joitain käyttöä keksitään.

    Ote puheenvuorostani valtuustossa 17.5.2006:

    Suuri etu nyt ehdotetusta järjestelmästä saadaan, jos ja kun vuorovälejä voidaan lyhentää. Silloin operoidaan nykyistä lyhemmillä junilla ja metroverkon laajentuessa asemat voidaan suunnitella lyhyemmiksi ja samalla saada ne halvemmalla. Tähän on huomautettava, että kun verkostoon valmistuu yksikin lyhyempi asema, kolmen vaunuparin junilla ei voida sen jälkeen ajaa. Silloin syntyy tilanne, että kaikki nykyiset 17 metroasemaa ja valmistuva Kalasatamaovat kukin 50 metriä liian pitkiä. On siis aikanaan tehty melko huikea hukkainvestointi, joka korostuu erityisesti maanalaisiin asemiin louhituissa ja rakennetuissa nyt turhiksi jääviksi tiloissa.Mitä tarpeettomille asematiloille tehdään, en ole löytänyt asiakirjoista selitystä.

    Matkajalle tämä merkitsee 25 – 50 metrin ylimääräistä matkaa suuntaansa, ei tosin kaikissa tapauksissa

    Eiköhän tuo lisäkustannus ole aika pieni koko ruljanssissa. Länsimetrossa se olisi lisännyt hintaa siinä 7 prosentilla.

    Oleellista on, että länsimetro valmistuu vajaan neljän vuoden kuluttua. Silloin meilä pitäisi olla toimiva puoliautomaattimetro. Se mikä meillä varmuudella on, on riita toimittajan kanssa siitä kenen syy on hankkeen viivästyminen.

    Elektroniikka on aina herkkää, mm. aurinkomyrskyille. Pitää varautua myös siihen, että junia joudutaan kuljettamaan manuaalisesti kuusivaunuisina

    Ja se voi tapahtua koska tahansa seuraavan sadan vuoden aikana. Emme me kai voi tällaista investoitnia ajatella lyhyemmällä aikaperspektiivillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  28. tpyyluoma kirjoitti 30.3.2012 kello 13:38

    migul: Mitä se muuten maksaisi jos metron valmistuminen lykkääntyisi vaikka vuodella?

    En nyt ota välillisiin vahinkoihin kantaa, mutta suorina kustannusina ei yhtään mitään. Pääomakustannukset on ihan samat riippumatta siitä kulkeeko metro vai ei, Länsimetro Oyn kannalta asia on toisin, mutta laskun maksavien veronmaksajien kannalta ei.

    Länsimetro laskee bussien liikennöintikuluja, riippuen siitä millaiseen liityntälinjastoon päädytaan, jotain 10 – 15 miljoonaa euroa vuodessa. Toisaalta asemien auki- ja ylläpito sekä metron liikennöinti on suurinpiirtein saman verran, varsinkin jos ajetaan tiheämmin kuljettajien kanssa eli palkkakulut nousevat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  29. Risto Vormala kirjoitti 30.3.2012 kello 13:48

    Metron rakentaminenhan on satsaus tulevaisuuden joukkoliikennetarpeisiin ja sen tarkoitus on täyttää kaupunkilaisten, kuten myös muiden, kuljetustarpeet kymmeniksi vuosiksi eteenpäin. Itse metroasemien on tarkoitus olla kaupunkiliikenteen “monumenttejä” ja maamerkkejä jopa seuraavat sata vuotta, kuten maailmalla on lukemattomia esimerkkejä. Olisi perin valitettavaa, jos ne olisivat pituutensa puolesta koko järjstelmän heikoin lenkki. Metro on massakuljetusväline; hongkongilaisittain MTR (= mass transit railway). Helsinki on saamassa huomattavia paikalliskeskuksia, joihin on muuttamassa kymmeniätuhansia uusia asukkaita sekä toimitiloineen. Eihän sidota metron kapasitettia lyhytnäköisillä säästöillä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  30. Ville Komsi kirjoitti 30.3.2012 kello 13:52

    Elmo Allén: Jollei laituriovia tarvita, voidaan Otaniemi jättää mind-the-gapiksi eli kaarreasemaksi.

    Kun ei ole kuvia edessä, ei varsinkaan millintarkkoja, olisi kiva tietää, paljonko laitimmaiset ovat olisivat irti laiturista jos ei ratalinjaa Otaniemen kohdalla yhtään muutettaisi.

    Sellaista rakoa ei voi missään tapauksessa jättää, että pieninkään lapsi siitä sujahtaisi kiskoille. Kernaasti ei myöskään kääpiöpinseri eikä harjoitustyösalkku.

    Suora raide aseman kohdalla on ehdottomasti toivottavin, mutta jos aavistuksenomainen kaarre hyväksytään, sitä kai voisi sitten soveltaa keskelläkin — eli vetää siinä kohtaa linjausta hiukan ulospäin. Vastaavasti vähemmän tarvitsisi kaartaa laiturin päiden luona. Mutta tässä on tuo jos-kysymys.

    Jos minusta rippuisi, vetäisin Otaniemen asemaa sen verran länteen päin, että olisi mahdollista haarautua joskus Meikkua, Pasilaa ja Kalasatamaa kohti. Siis mahdollista, ei välttämätöntä. Tämä edellyttäisi myös ratojen notkahdusta eri tasoon joksikin matkaa aseman itäpuolella.

    Ei se mikään ufojuttu olisi. Samanlaisia varauksia on jo louhimalla tehty Kampin länsi- ja Sörkän itäpuolelle. Parempi että on kuin että ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  31. a_l kirjoitti 30.3.2012 kello 13:57

    Seppo Vepsäläinen: Kun runkolinjat perustuvat osin liityntäjärjestelmiin, lyhyet vuorovälit metrolla ovat sen palvelulle tärkeitä. Nykyisellä tekniikalla on liikennöity neljällä minuutilla. Välillä kokeiltiin kolmen minuutin vuoroväliä, mutta se ei toiminut pitkillä junilla ja kääntöajoilla.

    Huh huh…

    Siis ihanko oikeasti väität, että metron neljän minuutin vuoroväli on jokin ongelma? Stetson-metodilla väitän että max 10% metron käyttäjistä kokee liian pitkän VUOROVÄLIN ongelmaksi. Ja nämäkin asuvat joka iikka Itiksen takana.

    Mitä itse asiaan tulee, niin tottakai asemat tulee rakentaa pidemmiksi. Myöhemmin vielä kiitetään automatisoinnin ongelmia, joiden ansiosta mokoma emämunaus ei sentään edennyt tuotantoon asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  32. Santtu kirjoitti 30.3.2012 kello 14:11

    Istumapaikkojen muuttaminen seisomapaikoiksi on mielestäni huono idea kun metro pidentyy ja matka-ajat venyvät.

    Satunnaiselle metron käyttäjälle ei liene paljon väliä seisooko vai istuuko, mutta ympäristön ja ruuhkien kannalta olisi tärkeintä saada itseni kaltaisia kaupungin ulkopuolelta hgi:n keskustaan omalla autolla pendelöiviä siirrettyä metromatkustajiksi. Ainakin itselleni tunti päivässä täyteenahdetussa vaunussa on aikamoinen turn-off. Sen sijaan vaihtaisin oikein mielelläni omalla autolla ruuhkassa nylkyttämisen metromatkaan mikäli matkan aikana olisi mahdollisuus istua alas, hörpätä vaikka kipollinen take-away kahvia ja lukea päivän lehti tai valmistella seuraavan päivän töitä läppärillä.

    Seisomametroon en menisi edes ilmaiseksi, mutta hyvästä palvelusta olisin valmis maksamaan vaikka enemmänkin kuin nykyisen seutulipun hinnan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  33. Henri Weijo kirjoitti 30.3.2012 kello 14:13

    Päätös vaikuttaa valitettavalta, mutta sinänsä “pelastettavalta” hyvällä palvelumuotoilulla.

    Tosiaan sen keskimmäisen vaunun merkitystä voisi aika pienillä kikoilla alleviivata, että tämä vaunu on vain se, josta pääsee jäämään Otaniemeen (vaikka muut vaunut oransseja, Otaniemen vaunu valkoiseksi). Lisäksi metroasemilla voi lattiamaalia käyttäen linjata että “Otaniemeen vievä vaunu tulee tähän”. Ihmiset oppisivat melko nopeasti mihin vaunuun mennä. Ja en usko että se keskimmäinen vaunu olisi liian täynnä myös ei-Otaniemeen menijöistä. Muut vaunut houkuttelisivat varmaan jos niissä olisi enemmän tilaa. Otaniemen vaunun voisi ehkä jättää jopa istumapaikattomaksi, tai vähentää istumapaikkoja vaikka puoleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  34. Ville Komsi kirjoitti 30.3.2012 kello 14:15

    Olen siellä täällä törmännyt sellaiseen asenteeseen, että tää on nyt jo päätetty, junat on jo menneet eikä tälle enää mitään voi. On tuntunut siltä, että perustelut eivät ole teknisiä eivätkä taloudellisia vaan psykologisia — ei millään jaksaisi enää ajatella kun tässä on ollut niin kauheasti kähinää ja muitakin mutkia kuin Otaniemi.

    On myös sanomattakin selvää, että varsinkin vihreillä on kiusallinen tilanne, kun joukkoliikenne on jo pitempään ollut vahvasti meitin heiniä. Jooo… nythän sitä selkärankaa kysytään.

    Olen pari kertaa sanonut, että koska olen ollut joukkoliikennelautakunnan/HKL-johtokunnan varajäsen, minun olisi pitänyt huomata hölmöys ja karjua ajoissa. En vain jaksanut siinä vaiheessa. Joten kaatakaa kaikki niskaani minun puolestani, kunhan korjaatte virheen kun vielä voi.

    Näpäytin lisätäplän Aarne Laurilalle. Pidätkö, Aarne, huolta demareista vielä tässä jutussa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  35. R. Silfverberg kirjoitti 30.3.2012 kello 14:33

    Elmo Allén: Jollei laituriovia tarvita, voidaan Otaniemi jättää mind-the-gapiksi eli kaarreasemaksi.

    Tämä onnistunee varmaan hyvin koska Otaniemen aseman käyttäjät lienevät siitä nuorimmasta päästä joilla jalka nousee.

    Joka tapauksessa automatisoitua länsimetroa suunniteltaessa ei saanut mutkaa olla, mutta nyt tilanne on toinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  36. Juhani Mäkelä kirjoitti 30.3.2012 kello 16:24

    Espoon metron laitureita ei nyt tällä vuosisadalla pidennetä, siitä ei kannata halkoa hiuksia. Ratkaisu on, että Espooseen menevän junan kaksi viimeistä vaunua tyhjennetään Ruoholahdessa. Saattaa aluksi tuottaa matkustajille väärinkäsityksiä, vakituiset matkustajat tottuvat kuitenkin nopeasti. Viimeiset vaunut voi maalata eri värillä.

    Espoon metron käyttöaste saattaa olla pettymys. Länteen on ehditty rakentaa parhaimmillaan 8-kaistainen lähestymistie, johon autoilijat ovat jo tottuneet. Kuinkahan moni mersumies vaihtaa merinäköalat puoli tuntia tunnelissa kulkevaan metroon. Helsingin metron houkute on, että se kulkee suurimman osan matkaa maan päällä. Espoolaiset taas tekevät matkustajista myyriä, olkoonkin, että asemien ympäristöä on helpompi tiivistää.

    Silti itämetronkin aamuliikenteen matkustajista 90% on naisia, miehet menevät keskustaan yksi per auto viereistä Itäväylää pitkin. Metrovaunussa saattaa olla pari luuseria, joilla ei ole autoa. Tai joku krapulainen liituraitapukumies, jonka piti eilen illalla jättää bemarinsa keskustaan. Arabimaasta tuleva turisti olisi aivan ihastuksissaan nähdessään, kuinka meillä on järjestetty naisille ja miehille eri liikennejärjestelmä.

    Espoo on tekemässä metroa 30 vuotta myöhässä. Etelä-Espoon joukkoliikenne on perustunut yksityisautoiluun. Vantaan joukkoliikenne on perustunut rataan. Helsingin itään menevä joukkoliikenne on perustunut metroon. Missään nämä eri järjestelmät eivät ole kohdanneet. Voi vain kuvitella, miten suuria yhdyskuntakustannuksia ja matkustajille aiheutunutta vaivannäköä näiden vuosikymmenten aikana on koitunut.

    Jos pääkaupunkiseudun kunnat olisi yhdistetty 30-vuotta sitten, kuten silloinen Ylipormestari Raimo Ilaskivi ehdotti, muutamilta miljardeilta olisi säästytty. Ilaskivi oli viimeinen karismaattinen kaupunginjohtaja so far (ehkä Pekka Korpinen oli vastaava).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  37. Tavallinen Teknikko kirjoitti 30.3.2012 kello 16:49

    Eikös Osmo juu ottettaisiin fillarit mukaan juttuun jo juu?

    Politiikkaa voidaan tehdä pyöränselästäkin katsoen – joko juu?.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2012 kello 17:04

    On sanottu, että metron suunnittelu uudedstaan ja osittain louhiminen uudestaan lykkäisi projektia kahdella vuodella. Usko ken uskoo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kalle kirjoitti 30.3.2012 kello 17:05

    Osmo on oikeassa ja Pekka Taipale kertoo tuossa ensimmäisessä viestissä syyn. Länsimetro on kaikilla oikeilla laskentaperusteilla täysin järjetön investointina. :) Samalla rahalla olisi saati sekä toimiva henkilöautoliikenne että kattava pikaraitiotiejärjestelmä kantakaupungin länsipuolelle.

    Nyt kyn hölmöily on tehty, täytyy vain oppia elämään sen kanssa ja pyrkiä minimoimaan tappiot. Tärkein päätös on varmasti länsisuunnan uuden lähiliikenteen terminaalin paikka. Sille on kaksi vaihtoehtoa joko Matinkylä tai Tapiola. Matinkylävaihtoehto vapauttaa Länsiväylää pidemmälti maksavien asiakkaiden käyttöön, joten äkkiä se tuntuisi paremmalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2012 kello 17:07

    Joukkoliikenteen käytön kannalta on aivan olennaista pääseekö istumaan. Jos pääsee, voi lukea esimerkiksi sähköpostin matkalla, jolloin metrossa käytetty aika on hyötyaikaa. Seisomaan joutuneen kohdalla se on hukka-aikaa. Jos tälle hyötyajalle poannaan varovainen arvio 10 euroa/tunti, kymmenen tuhatta säästön takia seisomaan joutunutta päivässä maksaa viisi miljoonaa euroa vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2012 kello 17:09

    En usko, että on insinöörille aivan mahdoton tehtävä keksiä jotain turvallista tuohon mind the cap -ongelmaan. Jokin liikkuva uloke joko vaunussa tai laiturissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. anonyymi kirjoitti 30.3.2012 kello 18:29

    Elmo Allén: Jollei laituriovia tarvita, voidaan Otaniemi jättää mind-the-gapiksi eli kaarreasemaksi.

    Laituriovet voi suosiolla jättää kaikilta asemilta pois.

    Osmo Soininvaara:
    En usko, että on insinöörille aivan mahdoton tehtävä keksiä jotain turvallista tuohon mind the cap -ongelmaan. Jokin liikkuva uloke joko vaunussa tai laiturissa.

    Yksi liikkuva osa lisää on vain yksi mahdollinen vikautumiskohta lisää. Helpoin ja järkevin tapa korjata tilanne olisi lopettaa tekosyiden keksiminen ja korjata laiturien pituudet.
    Ei tosiaan vaadita mitään suurta tietämystä korjata kulmia ennen ja jälkeen aseman. Esim. Otaniemessä itäpuolella näyttäisi olevan nyt loivempi kaarros kuin länsipuolella. Vähän kun säätää niin saa pidemmän suoran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  43. Tero Heikkilä kirjoitti 30.3.2012 kello 18:35

    Ihan vain mielenkiinnosta: Kuinka moni päättäjä muuten ymmärtäisi todennäköisyysjakaumia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  44. Kalle kirjoitti 30.3.2012 kello 18:37

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: …Joka syö “nopean ja tiheän” metroliikenteen palveluimagoa kun todellisuudessa se “metromatka” muodostuukin viidestä minuutista metrossa, kymmenestä minuutista räntäsateessa pysäkillä ja vartista rämisevässä bussissa.

    Ei metroa ole tarkoitettukaan tuon tyyppiseen liikennöintiin. Metro on kaupunkimaisen asutuksen liikennemuoto. Suomesta vain puuttuu se kaupunki, jossa voisi liikennöidä metrolla.

    Pieniin ja keskisuuriin kaupunkeihin sopii raitiovaunu. Helsinki ollee kaiketi sellainen keskisuuri ja Espoo on rypäs pikkukaupunkeja. Turha valittaa, kun on tehty täysin väärä infrastruktuurivalinta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  45. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 30.3.2012 kello 18:43

    Mikko Särelä: Näin verkkojen toimivuutta työkseni tutkivana haluaisin kysyä: minkälaisilla pysähdysaikojen virhemarginaaleilla tuo vuoroväli 90s on mahdollinen? Onko oletusta tuosta vuorovälistä testattu esimerkiksi systeemidynaamisilla malleilla (jotka sopivat tämän tyyppisen järjestelmän simuloimiseen erinomaisesti)?
    On täysin puuta heinää väittää, että voidaan ajaa esim. 90s vuorovälillä, jos emme tiedä mitä se tarkoittaa esimerkiksi pysähtymisaikojen virherajojen suhteen.

    Automaattimetro, kun sellainen joskus kaikkien vastoinkäymisten jälkeen saadaan, pystyy hoitamaan ainakin seuraavat kolme- neljäkymmentä vuotta ne matkustajat, jotka metroon ovat tulossa. Olipa tuo vuoroväli 120 tai 100 sekunttia. Tämä olettaen, että seudulle saadaan aikaan lähivuosikymmeninä jo suunniteltu nopea ja välityskykyinen poikittaisliikenne. Sitten on taas aika täydentää verkkoa uusilla yhteyksillä tai/ja uusia automaattitekniikka vielä suorituskykyisemmäksi.

    Automaattimetroa suunniteltaessa on tutkittu mallien avulla liikennöinnin sujuvuutta eri vuoroväleillä, pysähtymisaikojen hajonta huomioiden. En osaa sanoa, ovatko mallit niitä systeemidynaamisia, joita kysyt.

    Nykyinen matkustajapaikkatarjonta ruuhkan vilkkaimpana tuntina vilkkaimpaan suuntaan on noin 13000 paikkaa, joista 45% on istumapaikkoja ja 55% seisomapaikkoja. Kulosaaren sillalla on näistä paikoista käytössä noin 11000 samana aikana.

    Matkustajamäärät voisivat siis vielä kasvaa noin 20% ilman että palvelutasomäärittelyn mukainen matkustusväljyys ylittyisi. Juniin mahtuu ja saa ottaa enemmänkin junan rekisteröityjen paikkojen mukaan, mutta silloin on ahdasta. Pitkä juna täyttyy epätasaisemmin kuin lyhyt, joten ajoittain täysimmissä vaunuissa on kyllä tiivis tunnelma.

    Jos ajetaan kahden vaunuparin junilla tiheällä vuorovälillä, matkustamäärien nousuvara suurenee. Jos vuoroväli on 120 sekunttia, paikkatarjonnan lisäys on 33%, jos se on 100 sekuntia, paikkatarjonnan lisäys on 60%. Silloin vastaavasti matkustajamäärät saavat kasvaa yli 50% tai lähes 90% eikä vielä ylitetä voimassa olevien palveluohjeiden määrityksiä. Lyhyet junat täyttyvät tasaisemmin.

    Kaikkina muina ruuhkan ulkopuolisina viikon tunteina metron vuoroväli on mahdollista mitoittaa niin, että istumapaikka on jokaiselle.

    Kun valtaosa metron käyttäjistä on tyytyväinen nykyiseen palvelutasoon, paineet muuttaa oleellisesti palveluohjetta niin, että matkustusväljyys paranisi, ovat pienet. Maankäyttö muuttuu hitaasti. Östersundomin alueen täyttyminen vie vuosikymmeniä. Jos liikenneministeri saa väylämaksut käyttöön, metromatkoihin tulee jonkinlainen lisä, mutta alkuhinnoittelu on otaksuttavasti lempeä.

    Länsimetrossa on väljempää kuin itämetrossa. Siellä on tarjolla ruuhkaisimpanakin tuntina varsin monelle istumapaikka. Mitoittavat matkustajamäärät ovat noin kaksikolmasosaa itäsuunnan vastaavista. Molemmilla suunnilla on tarkoitus tiivistää ja laajentaa maankäyttöä. Aika näyttää, tasoittaako kehitys nykyistä epätasapainoa.

    Automaattimetroprojektin nykyisten vaikeuksien ratkaisuja ei vielä tiedetä. Jos ne ratkeavat vain uusimalla yli 30 vuotta vanha vaunukalusto, länsimetro aloittaa heikoin eväin, mutta liikenne saadaan hoidettua väliaikaistekniikalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  46. Ville kirjoitti 30.3.2012 kello 18:56

    Yksi syistä lyhyisiin asemiin saattoi olla, että Otaniemen aseman tekeminen pidempänä olisi johtanut insinöörilogiikalla siihen, että Tapiolan asemaa olisi pitänyt siirtää. Tapiolan aseman siirtäminen olisi ollut haitallista Tapiolankeskuksen isolle kehittämishankkeelle, joten asemien lyhentäminen oli välttämätöntä. ;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  47. Ville Komsi kirjoitti 30.3.2012 kello 19:27

    Jyrki Lohi:
    Ote puheenvuorostani valtuustossa 17.5.2006:

    Suuri etu nyt ehdotetusta järjestelmästä – - –

    Sori Jyrki, kiittelin A. Laurilaa kun tarkoitin sinua. Ei pitäisi kirjoittaa kiireellä, ei ainakaan minun. Aarnen nimi mainittiin jossakin lehtijutussa juuri hiljattain. … No yhtä kaikki, hoidatko sä demarit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  48. Evert The NeveRest kirjoitti 30.3.2012 kello 19:53

    Pekka Taipale kirjoitti 29.3.2012 kello 22:13

    “Metro myytiin päättäjille 800 miljoonan hintalapulla, vaikka realistisempaa olisi varmaankin ollut 1800 miljoonan hintalappu.”

    Olisiko totuus näin:

    “Päättäjät OSTIVAT Metron 800 miljoonan hintalapulla, vaikka realistisempaa olisi varmaankin ollut 1800 miljoonan hintalappu.”

    Tämä on poliitikkojen tapa hoitaa suhteita äänestäjiin. Näin tehtiin mm. Helsingin musiikkitalon kohdalla. Se OSTETTIIB 90 miljoonalla eurolla, mutta se MAKSOI 190 miljoonaa euroa.

    Näin tapahtuu kaikissa Suomen kunnissa. Se ei ole populismia. Se on sumutusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 30

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2012 kello 19:54

    Seppo.
    Sitten kun Östersundomissa on 70 000 asukasta ja Söderkullassa toiset 70 000, riittääkö kapaistteetti varmasti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 20:20

    Osmo Soininvaara:
    Joukkoliikenteen käytön kannalta on aivan olennaista pääseekö istumaan. Jos pääsee, voi lukea esimerkiksi sähköpostin matkalla, jolloin metrossa käytetty aika on hyötyaikaa. Seisomaan joutuneen kohdalla se on hukka-aikaa. Jos tälle hyötyajalle poannaan varovainen arvio 10 euroa/tunti, kymmenen tuhatta säästön takia seisomaan joutunutta päivässä maksaa viisi miljoonaa euroa vuodessa.

    Eikö siis yhtälailla joukoliikenteen käytön kannalta ole oleellista vaihdottomat yhteydet? Siis useissa tapauksissa suorat bussiyhteydet, kuten esim. on nyt Hämeenkylästä Helsingin keskustaan.

    Martinlaakson asemalta on edelleen myös suora bussiyhteys Helsinkiin, ja sillä pääsee kätevästi mm. Meilahteen. Joku nero taisi ehdottaa sen korvaamista liityntälinjalla junaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  51. Mikko Särelä kirjoitti 30.3.2012 kello 20:37

    Seppo: jos vaikka selittelyn sijaan kaivat esiin ja lähetät vaikka minulle ne mallinnukset, joita metron sujuvuudesta on tehty silloin aikoinaan. Tai voit lähettää minulle tiedon siitä, keneltä ne saa, niin voin käydä läpi.

    On noita tosiaan muitakin menetelmiä kuin systeemidynamiikka, joka tuohon soveltuu, formaalejakin. Olennaista on se, että menetelmän pitää oikeasti kyetä mallintamaan vaunujen pysähtymiset ja niistä tulevat hajonnat ja heittelyt, eikä vaan leikisti.

    Lupaan ihan omalla ajallani tutkia nuo tehdyt mallinnukset ja kertoa mitä ne ovat syöneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  52. tcrown kirjoitti 30.3.2012 kello 20:46

    Tero Heikkilä:
    Ihan vain mielenkiinnosta: Kuinka moni päättäjä muuten ymmärtäisi todennäköisyysjakaumia?

    Minä olen joskus työurani aikana yrittänyt esittää allaolevan kaltaisia vastauksia:

    Mikko Laaksonen: Jos on yhtään epävarmuutta niin arvioita ei pitäisi ikinä esittää eksaktissa muodossa kuten “254.023,00 euroa” vaan “76% todennäköisyydellä 220.000-260.000 euroa ja 99% todennäköisyydellä 200.000-300.000 euroa”.

    Ja kohderyhmänä siis koulutetut, enemmän tai vähemmän johtavassa tai päättävässä asemassa olevat ihmiset. Niin pelottavaa kuin se onkin, niitä, joiden vastausta tuohon ei voida redusoida tyhjään katseeseen ja vastakysymykseen “niin… mutta paljonko se siis maksaa?” on todella harvassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  53. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2012 kello 20:52

    Ville: Yksi syistä lyhyisiin asemiin saattoi olla, että Otaniemen aseman tekeminen pidempänä olisi johtanut insinöörilogiikalla siihen, että Tapiolan asemaa olisi pitänyt siirtää. Tapiolan aseman siirtäminen olisi ollut haitallista Tapiolankeskuksen isolle kehittämishankkeelle, joten asemien lyhentäminen oli vält

    Ei välttämättä. Eikä oleellisesti.

    Kuinka pitkä muuten Tapiolan asema tulee olemaan. Itäkeskushan on pitkä kuin Via Appia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  54. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 30.3.2012 kello 21:00

    Osmo Soininvaara: Seppo.
    Sitten kun Östersundomissa on 70 000 asukasta ja Söderkullassa toiset 70 000, riittääkö kapaistteetti varmast

    Noin suuren kaupunkiyksikön synnyttäminen on tietysti jo raideverkon rakenteeseen heijastuva ratkaisu. Östersundomin osayleiskaavan toteuttamisen rantametron ja vahvojen poikittaisyhteyksien varaan se vielä sietää, mutta Söderkulla vaatii jo verkon entrausta.

    Olen ehdottanut toisen metrolinjan toteuttamisen tutkimista reitille Kamppi – Pasila – Viikki – Itäkeskus – Vuosaari. Tämä balansoisi uhkaavan epäsuhdan metrohaarojen kuormituksissa, joka on tosiasia jo Östersundomin täysmitoitustilanteessa.

    Jos Vuosaaresta tulevien metrojunien kuormitukset ovat vain puolet Mellunmäestä tulevien kuormituksista, sitä on vaikea hallita niin lyhyillä kuin pitkillä junilla

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  55. Jyrki Lohi kirjoitti 30.3.2012 kello 21:07

    Villelle ym.

    Enpä tiedä, voiko tehtyjä töppäyksiä enää korjata. Muuten – tiheä vuoroväli ei paljon auta liityntäliikenteen varassa olevia. Liityntäbussit eivät voi liikennöidä jokaiselle metrolle. Tämänkin totesin valtuustossa 2006.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  56. Mara kirjoitti 30.3.2012 kello 21:17

    Koko keskustelu länsimetron ongelmista tuntuu vähän absurdilta, kun metron todellinen pullonkaula on ja tulee olemaan Kulosaaren sillat.

    Yksi ainoa rakennelma vastaa 200.000 ihmisen päivittäisestä matkustamisesta. Sivukorvalla kuultu tarina kertoo, että taannoisen Kulosaaren autosillan työmaan palo olisi puoli tuntia pidempään kestäneenä vaurioittanut myös metrosiltaa, joka olisi tarkoittanut vähintään puolen vuoden katkosta metroliikenteessä.

    Sen sijaan, että tungetaan kaikki uudetkin matkustajat samalle sillalle kannattaisi ehkä miettiä jotain muuta reittiä. Esim. rautatierata Östersundomiin toimisi korvaavana yhteytenä sinä päivänä kun Kulosaaren metrosilta on nurin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  57. Olli Vento kirjoitti 30.3.2012 kello 22:02

    Pulma on monisäikeinen:

    1) Yksittäisen metrojunan kapasiteetti on supistumassa ja tuleviin vuoroväleihin liittyy kysymysmerkkejä.

    2) Lisäasumista suunnitellaan paljon metron varaan. Ruuhka-aikoina metrot ovat nytkin täysiä.

    3) Jos metron kapasiteetti ei tulevaisuudessa vastaa kysyntään, voiko tämä vaikuttaa alentavasti liikenteen sujuvuuteen?

    4) Julkisen liikenteen osuutta pitäisi pyrkiä aktiivisesti kasvattamaan. Autoilu sitoo jo kaupungin pinta-alasta tavalla tai toisella neljänneksen. Autoilun kaupungin pinta-alasta sitomaa osuutta pitäisi supistaa, kun väestö kasvaa ja viheralueita tarvitaan lisää ilmastonmuutoksen haittoja torjumaan.

    Kun kysymysmerkkejä on paljon, olisiko hyvä ottaa aikalisä ja kartoittaa tilanne? Pieni säästö yhtäällä voi tarkoittaa paljon kuluja toisaalla. Voisiko esimerkiksi pikaratikkaverkosto tukea tasapainoista kokonaisuutta, joka rakentuu nykyistä enemmän julkisen liikenteen varaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  58. EM kirjoitti 30.3.2012 kello 22:39

    Osmo Soininvaara: Joukkoliikenteen käytön kannalta on aivan olennaista pääseekö istumaan. Jos pääsee, voi lukea esimerkiksi sähköpostin matkalla, jolloin metrossa käytetty aika on hyötyaikaa. Seisomaan joutuneen kohdalla se on hukka-aikaa. Jos tälle hyötyajalle poannaan varovainen arvio 10 euroa/tunti, kymmenen tuhatta säästön takia seisomaan joutunutta päivässä maksaa viisi miljoonaa euroa vuodessa.

    Kuinka moni lukee tai kirjottaa sähköposteja metrossa? Ja kuinka moni sähköposti on oikeasti niin hyödyllinen että sen sisällön tietämisestä tuntia aikaisemmin kannattaa maksaa 10 euroa?
    Toisekseen: Voi seisomapaikalla matkustamisessakin nähdä hyviä puolia. Se on fyysistä harjoitusta, pitää jalat kunnossa ja kehittää tasapainoa.

    Olen samaa mieltä, että työmatkojen tekeminen vapaa-ajalla eli “omalla ajalla” on kansalaisten puolelta suuri uhraus kansantalouden alttarille. Mutta tehdäänkö tuo matka seisaaltaan vai istuen, sillä en usko olevan suurta taloudellista merkitystä kansantaloudelle. Ehkä olisi jopa edullisempaa poistaa lähiliikenteen junista kaikki penkit, jolloin sekin kustannus jäisi pois ja vaunuihin sopisi enemmän ihmisiä. Eikä ihmiset muuttaisi turhan kauas työpaikoistaan eikä matkustelisi turhan päiten niin paljon. Eikä penkkejä puhkottaisi puukoilla eikä töhrittäisi maaleilla.

    Pitkistä tai lyhyistä junalaitureista minulla on Helsinki-Leppävaara-kaupunkiradan käyttäjänä täysin päinvastainen mielipide kuin Odella. (Toki nyt ei ole kyse metrosta vaan maanpäällisestä junasta. Laiturit ovat megalomaanisen pitkiä. Niiden viereen ei tule koskaan pysähtymään junaa joka olisi kuin kolmasosan laiturin pituudesta. Ja jokainen metri laituria maksoi varmaan yhtä paljon. Ja pidentää matkustajien kävelymatkaa laiturin sille kohdalle, mihin rahastajavaunu pysähtyy.
    Mäkkylässä laiturin pituus on 280m ja laiturille johtavien alikäytävien etäisyys toisistaan siis n. 300m
    http://fi.wikipedia.org/wiki/M%C3%A4kkyl%C3%A4n_rautatieasema
    Normaali junanpituus on 53 metriä (Sm1 ja Sm2) tai 75 metriä (Sm5)

    Että mitä järkeä on rakentaa noin pitkiä laitureita ja käyttää lähiliikenteessä edes noin pitkiä junia. Me junien käyttäjät tykkäisimme paljon enemmän, jos ne jokainen vaunu kulkisivat rataa pitkin yksin ja erikseen eikä niputettuina toisiinsa. Tavoitteena ei saisi olla pitkät junat, vaan lyhyet vuorovälit

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  59. Matti Kinnunen kirjoitti 30.3.2012 kello 23:35

    Osmo Soininvaara:
    Seppo.
    Sitten kun Östersundomissa on 70 000 asukasta ja Söderkullassa toiset 70 000, riittääkö kapaistteetti varmasti?

    Ehkä siinä vaiheessa metro voisi haarautua Itäkeskuksesta Viikin kautta jonnekin Pasilaan tai muuten yhdistää pääradan ja rantaradan? Ehkäpä metro voisi toimia jokerina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  60. Shakeem kirjoitti 31.3.2012 kello 1:23

    Samaa mieltä siitä, että laitureiden pituus on aivan naurettava kohde säästää, jos päätös rakentamisesta joka tapauksessa tehtiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  61. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 31.3.2012 kello 13:08

    Jos ja kun metron rakentamista Espooseen ei sinänsä voi perua, voisi tätä asiaa kuitenkin käsitellä myös poliittisen päätöksentekokulttuurin kannalta. Meillähän on tyylinä se, että kun on kerran päätetty, niin on sitten päätetty (vaikka objektiivisesti arvioiden voidaan todeta, että hölmösti päätetty). Meikäläisittäin epäsovinnaista olisi siis louhia ne asemat kolmen junan pituisiksi.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  62. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 31.3.2012 kello 13:14

    Kommentti Markku af Heurlinille 30.3.2012 kello 8:46

    Parasta olisi myös miettiä kunnolla ja porukalla, onko kallis Pisara todellakin ainoa vaihtoehto poistaa Helsingin aseman kapasiteettiongelmat.

    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/95426-pisara-radan-tarpeellisuudesta

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  63. Elmo Allén kirjoitti 31.3.2012 kello 13:33

    Seppo Vepsäläinen: Sitten on taas aika täydentää verkkoa uusilla yhteyksillä tai/ja uusia automaattitekniikka vielä suorituskykyisemmäksi.

    Niin, jos 30 vuoden päästä voidaan jo vaihtaa ihmiset automaattisiin vaikka?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  64. Seppo Honkanen/ KaupSu yhdistys kirjoitti 31.3.2012 kello 13:52

    Kalevi Kämäräinen: Parasta olisi myös miettiä kunnolla ja porukalla, onko kallis Pisara todellakin ainoa vaihtoehto poistaa Helsingin aseman kapasiteettiongelmat.

    Olisi hauska saada kommenttisi esittämästämme vaihtoehdosta, jossa kaukoliikenneasema siirretään Pasilaan ja Pisaran sijaan tehdään silmukkametro. Löytyy Osmon sivulta: Liikennesuunnitelma JOS Pisara on joskus käytettävissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  65. Elmo Allén kirjoitti 31.3.2012 kello 13:57

    Henri Weijo: Päätös vaikuttaa valitettavalta, mutta sinänsä “pelastettavalta” hyvällä palvelumuotoilulla.

    Tosiaan sen keskimmäisen vaunun merkitystä voisi aika pienillä kikoilla alleviivata, että tämä vaunu on vain se, josta pääsee jäämään Otaniemeen (vaikka muut vaunut oransseja, Otaniemen vaunu valkoiseksi). Lisäksi metroasemilla voi lattiamaalia käyttäen linjata että “Otaniemeen vievä vaunu tulee tähän”.

    Ei se Otaniemen asema nyt yhden vaunun mittainen ole. Sellainen asema ei edes riittäisi kuormitukselle.

    Se siis tarkoittaisi, että neljä keskimmäistä vaunua olisi valkoisia, ja kaksi päissä oransseja. Tai vaihtoehtoisesti kaksi Otaniemessä suljettua vaunua olisi junan toisessa päässä, se olisi ehkä helpompi hahmottaa, mutta silloin yksikön sisällä ei voi siirtyä avoimille oville.

    Lisäksi menisin ennemmin kieltolinjalla: näistä kahdesta vaunusta ei pääse Otaniemeen. Muutenhan ohjetta ei näe, ellei sitä erikseen etsi. Ja silloin se taas on melkein tarpeeton. Kieltomuoto taas herättäisi silloin, kun on erehtymässä: Ei, tästä et pääse Otaniemeen, etsi toinen paikka laiturilla.

    Vaunujen erivärinen maalaus myös vaikeuttaisi kalustokiertoa, kun mikä tahansa pötkö ei enää kelpaisikaan mihin tahansa kohtaan. Ei tosin ylitsepääsemättömästi.

    Jos kuitenkin halutaan, että Otaniemessä suljetusta vaunusta pääsee kulkemaan avoimeen, pitää joka junassa olla kaksi puolivalkoista yksikköä ja vielä oikein päin. Lisäksi ruuhka-ajan ulkopuolella junien lyhentäminen ei onnistu, koska meillä olisi vain 1/3 yksiköistä kokonaan valkoisia, ja ruuhka-ajan ulkopuolisen 4-vaunuisen junan pitäisi olla kokonaan valkoinen.

    Pitäisi siis tilata 3-vaunuisia junia, joista puolet kokonaan valkoisia ja puolet 1/3-valkoisia. Ilta-aikaan ajettaisiin sitten 3 vaunun junin. Mutta koko kaluston vaihtaminen ei taas tule kysymykseen.

    Ihmiset myös arjen rutiineissaan kulkevat aika autopilotilla. Epäilen, että aika moni oppisi vasta kantapään kautta, eikä sittenkään.

    Olisi se tietysti hyvää mainosta Otaniemelle, jos joka metroasemalla lukisi, miten pääsee Otaniemeen. ;)

    Kaiken kaikkiaan: ei ole mielestäni vaivan ja rahan väärti. Lisää helposti metron liikennöintikustannuksia ja pudottaa koettua helppoutta sen verran, että parempi vain tehdä se pidempi asema. Olisi se toki ainutlaatuinen nähtävyys koko maailman trainspottereille. :)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  66. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.3.2012 kello 14:10

    En matksuta metron aamuruuhkassa, mutta nelosen ratikassa aika moni näplää kännykkää. En ole kurkkinut, mitä he sillä tekevät, mutta jotain. Moni myös lukee. Kun ne sähköpostit on luettu ennen kuin tulee töihin, niitä ei tarvitse lukea töissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Ville kirjoitti 31.3.2012 kello 14:25

    Toinen vaihtoehto on, että mobiililaitteella käydään selaamassa matkan aikana nettisivut, jotka muuten katsottaisiin läpi työkoneella… Eli tehokasta työaikaa saadaan työpaikalle lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  68. tpyyluoma kirjoitti 31.3.2012 kello 14:44

    Ode, kyllä sitä voi räplätä yhdelläkin kädellä ja seisaallaan, eli luke postinsa.

    Minä meinasin kirjoittaa alunperin, että tämä kaikki puuhastelu vähän haisee siltä että pedataan Kamppi -Pasila – Viikki – Itis – Mellunmäki – Östersundom metroa. Mutta ajattelin että olkoon. Kun sen nyt Kinnunen ja Vepsäläinen sanoi jo ääneen, niin sanompa minäkin.

    Tuota tullaan perustelemaan sillä, että kapasiteetti ei riitä, ja että se nopeuttaa matkaa Kaukoidästä. Ja tämä on välttämätöntä, joten luottamusmies on hyvä ja kaivaa ne miljardit jostain. Kapasiteetti ei riitä koska metrosta on tehty nysä ja Sipoon pikajuna on hidas koska ei ole tehty junarataa vaan metro.

    Jos Raide-Jokerin ja Kruunuvuoren sillan peruuttaa kummatkin niin sillä rahalle pääsee Kampista Jäähallille, lopun rahoittamiseen tarvitaan uusia metrovälttämättömyyksien tieltä lykättäviä hankkeita. En valitettavasti keksi parilla miljardilla ratikkahankkeita, mutta voidaan me yrittää keksiä ihan näin osallistuvan kaupunkilaisuuden hengessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  69. jari kirjoitti 31.3.2012 kello 15:27

    Rakennetaan kääntöraide Lauttasaareen ja siinä pitkät takaisin. Joka toinen on lyhyt ja se matkaa Espooseen puolta harvemmalla vuorovälillä. Sitähän ne ilmeisesti haluaa.

    Järjettömyyttähän on ajattaa kaikkia päästä päähän vrt. Tukholman vihreä (linjat T17, T18 ja T19) http://sl.se/ficktid/karta%2Fvinter/Tub.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  70. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 31.3.2012 kello 15:45

    Jyrki Lohi: Silloin syntyy tilanne, että kaikki nykyiset 17 metroasemaa ja valmistuva Kalasatama ovat kukin 50 metriä liian pitkiä. On siis aikanaan tehty melko huikea hukkainvestointi, joka korostuu erityisesti maanalaisiin asemiin louhituissa ja rakennetuissa nyt turhiksi jääviksi tiloissa

    Kuudelle tunneliasemille louhitut pitkät laiturit ovat osin “hukkainvestointi”, kun siirrytään kahden vaunuparin junien käyttöön. Ne ovat kuitenkin ehtineet palvella koko pituudeltaan jo 30 vuotta, joten sijoitetulle pääomalle on ollut kohtuullinen käyttö. Jatkossa niitä ei tarvitse samalla tavalla siivota ja vartioida, joten käyttömenoja säästyy. Joutotilalle löytyy kyllä käyttöä. Perustetaan vaikka laiturikirjastoja tai neuvontapisteitä.

    Pinta-asemien liian pitkät laiturit voidaan samoin ottaa muuhunkin hyötykäyttöön kuin kävelyreitiksi.

    Jyrki Lohi: Muuten – tiheä vuoroväli ei paljon auta liityntäliikenteen varassa olevia. Liityntäbussit eivät voi liikennöidä jokaiselle metrolle.

    Auttaa se toiseen suuntaan täyspainoisesti ja toiseen, kun voi paremmin ennakoida osumisensa oikeaan junaan, jos haluaa minimoida liityntäasemalla odotusaikansa.. Matkustajainfojärjestelmät auttavat tässä entistä paremmin.

    Teille vuosaarelaisille vuorovälien radikaali lyhentäminen helpottaa paljon metron käyttöä. Lisäksi pääsette entistä paremmin istumaan. Kun joka toinen juna ajaa Vuosaareen ja joka toinen Östersundomiin, matkustamäärien jakautumisessa kevyemmin asuttu haara on kevyemmin kuormittunut.

    Tämä tuleva ongelma hoituu vähän paremmin lyhyillä junilla kuin pitkillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  71. Jaakko Hirvonen kirjoitti 31.3.2012 kello 16:23

    Jatkanpa tuosta penkki vs. seisomapaikka-asiasta.

    Jos nuo nykyiset istumaväliköt, missä 2+2 ihmistä istuvat nenät vastakkain, korvaisi vaunun seinää pitkin kulkevalla penkkirivillä, siinä käytännössä 4 nykyistä istumapaikkaa korvautuisi kolmella seinänvieri-istuimella. 25% vähennys siis.

    Tällä olisi se vaikutus, että ruuhkissa junaan mahtuisi enemmän väkeä mukavasti, koska vaunut olisivat väljiä. Nykyisin aamuruuhkassa huomaa, että kun istumapaikat ovat loppu, väki jää ovien luo seisoskelemaan käytävien ollessa vajaakäytössä. Kun ahdasta käytävää ei olisi, vaan vaunu olisi avarampi, kuorma jakautuisi tasaisemmin vaunuun.

    Ruuhkassa siis 25% pienempi ihmismäärä saisi istumapaikan muiden seistessä. Lyhyillä muutaman aseman metromatkoilla tämä ei haittaa normaalikuntoista työmatkaajaa. Pitkää matkaa taittavat joutuisivat seisomaan luultavasti vain osan matkasta, koska metrossa kuitenkin väen vaihtuvuus asemilla on merkittävää, ja ennen pitkää vapautuisi istumapaikka jostain lähettyviltä.

    Ruuhka-aikojen ulkopuolella taas kaikki pääsisivät istumaan kuten nykyäänkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  72. Ville Komsi kirjoitti 31.3.2012 kello 16:40

    tpyyluoma:
    Jos Raide-Jokerin ja Kruunuvuoren sillan peruuttaa kummatkin niin sillä rahalle pääsee Kampista Jäähallille, lopun rahoittamiseen tarvitaan uusia metrovälttämättömyyksien tieltä lykättäviä hankkeita. En valitettavasti keksi parilla miljardilla ratikkahankkeita, mutta voidaan me yrittää keksiä ihan näin osallistuvan kaupunkilaisuuden hengessä.

    Tämä tosiaankin menee aiheesta jonkin verran sivuun, mutta -

    (1) Tahtoisin tietää, miksi metrotunneli pisaran reitillä (vaikkapa vain länsipuoliskolla) olisi oleellisesti halvempi kuin se pisara? Vai itäpuolikkaastako ero johtuisi? Mitäpä sitten jatkometro Pasila – Viikki – Itis maksaisi (rakentaa) ja säästäisi (aikaa)?

    (2) Minkä arvoiseksi (a) lähijunamatkustajien kannalta pääsy vaihdotta Töölöön ja Hakaniemeen arvioidaan (käypien kriteerien mukaan)? Tai sitten (b) pääsy metrolla idästä vaihdotta Töölöön?

    (3) Tai pääsy Itiksestä ja Vuosaaren haaralta (?) vaihdotta Viikkiin, Pasilaan ja Töölöön — ml. Viikki – Pasila, Pasila – Töölö ja Viikki – Töölö (kuten S.Vepsäläinen ehdottaa)? Tämä edellyttäisi joko eritasohaarautumista myös Itiksen länsipäähän tai ratojen risteämistä kahdessa kerroksessa; paljonko maksaisi, kun junat jo kulkevat?

    (4) Jos Itikseen tulisi lännestäpäin kolmenlaisia junia (yksi Espoosta, toinen Töölöstä ja kolmas Viikista = töölöläisen paluusuunta) tekisikö tämä mahdolliseksi jatkaa kolmas itäinen haara suoraan Itäväylän vartta Porvooseen tms.? (Paljonko matkaa Söderkullaan tai Porvooseen lyhentäisi jos pysähdytään harvoin eikä kiemurrella ollenkaan?) Tällöin Itiksen M-asema olisi pantava melko lailla uusiksi (helpointa olisi vääntää se Viikin haara nykyisen aseman alitse itään); mitä se maksaisi? Miten kävisi raide-jokerin Viikistä itäänpäin?

    (5) Mitä maksaisi (a) rakentaa ja (b) matkustaja-aikoina Viikin-lenkin sijasta haarauttaa rantametrolle “ylempi orsi” Kalasatamasta (valmis tunnelihaara) Pasilan ja Meikun kautta Otaniemeen? Kulosaaren sillan kuormitusta tämä ei helpottaisi, mutta edellytänkin nyt 6 vaunun junia ja sen mukaisia asemia. Jatkokysymys: entä jos Lauttasaaren metrolla olisi päättäri Otaniemessä ja Etelä-Espoosta ajettaisiin sitä kautta suoraan meikkuun, Pasilaan jne? Kysyn vain aivovoimistelun vuoksi, en tyrkytä mitään. Toki aina on parempi, jos Larun juna saadaan pitkänäkin taipumaan Tapiolaan jne.

    (6) Minkä arvoisena pidetään — noin niin kuin käytännöllisesti (matkatavarat?) ja tunneperäis-elämyksellisesti (wau) päästä Travemündestä suoraan Eteläsatamaan ja kellotornin luota suoraan Rovaniemelle? Tarkoitan sekä Aslakkia että Abdulrahmania.

    (7) Miten Via Baltica -tunnelirata sijoittuisi oleviin ratoihin nähden? Kannattaako sukeltaa tästä vai Porkkalan kärjestä?

    (8) Entä lentorata: toisiko se paljon lisää väkeä Pasilan ja Helsinki C:n välille?

    (9) Paljonko lisää kapasiteettia äsken mainitulle välille saataisiin / saadaan asetinlaitteen uusimisella?

    (10) Entä ohjausvaunuilla kaikkiin pikajuniin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  73. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 31.3.2012 kello 16:59

    Mikko Särelä: Lupaan ihan omalla ajallani tutkia nuo tehdyt mallinnukset ja kertoa mitä ne ovat syöneet.

    Otan selville nykyisen tietäjän ja kerron.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  74. Kalle kirjoitti 31.3.2012 kello 17:47

    Osmo Soininvaara:
    … ne sähköpostit on luettu ennen kuin tulee töihin, niitä ei tarvitse lukea töissä.

    Tietotyöläiselle tuo käy. Tuolla logiikalla tietotyöläisten kannattaa asua nurmijärvellä, kunhan sinne on raiteet. Lähijuna ei ole yhtä hyvä kuin pikajuna, koska Suomessa ei ole lähijunissa I luokkaa.

    Sorvarin taas pitää päästä asumaan keskustaan tuolla logiikalla, koska hän ei voi käyttää junassa olo aikaansa hyödyksi. Eli Helsinkiin tulee rakentaa tiivistä työläiskaupunginosaa ala Kallio.

    Ihan noin yksioikoista tämä ei ole. Sorvarille mm. tarvitaan työpaikka ja Helsingin tavoite on käsittääkseni hävittää kaikki teolliset työpaikat kaupungista. Se on kuitenkin selvää, että Helsinkiin tarvitaan lisää halpoja, tiiviin kaupunkimaisesti rakennettuja asuntoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  75. Kalle kirjoitti 31.3.2012 kello 17:55

    Ville, metron jatkorakentamista ei saada Helsingissä kannattavaksi millään keinolla. Se on yksinkertaisesti liian raskas järjestelmä näin pieneen kaupunkiin. Sen kannattavuutta voidaan parantaa kaavoittamalla olemassa olevien asemien ympäristöt kaupunkimaisesti.

    Sen sijaan pelkään pahoin, että Tallinnan tunnelin joudumme rakentamaan. Lentomatkustaminen lisääntyy sitä vauhtia, että Euroopassa sisäinen syöttöliikenne siirtyy raiteille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  76. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 31.3.2012 kello 18:06

    Kommentti Seppo Honkaselle / KaupSu yhdistys 31.3.2012 kello 13:52

    Minun mielestäni on arvo sinänsä, että kaikki junat saapuvat “perille” asti. En tiedä, paljonko se käytännössä voi vaikuttaa kaukojunien suosioon, mutta linja-autolla pääsisi yhä keskustaan asti.

    Joka tapauksessa Pisaran vaihtoehtoja pitäisi selvitellä avoimesti eikä tyyliin Pisara tai ei mitään.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  77. tpyyluoma kirjoitti 31.3.2012 kello 20:26

    Seppo Vepsäläinen: Jatkossa niitä ei tarvitse samalla tavalla siivota ja vartioida, joten käyttömenoja säästyy.

    Jotain järkeä nyt tähän, ei sillä ole siivojaan tai vartijan palkkojen kannalta mitään merkitystä onko laituri 45 metriä pidempi vai lyhyempi.

    Teille vuosaarelaisille vuorovälien radikaali lyhentäminen helpottaa paljon metron käyttöä. Lisäksi pääsette entistä paremmin istumaan. Kun joka toinen juna ajaa Vuosaareen ja joka toinen Östersundomiin, matkustamäärien jakautumisessa kevyemmin asuttu haara on kevyemmin kuormittunut.
    Niin no, jos pudottaa junan pituudesta kolmasosan ja vuorovälistä puolet, eli 2/4 minuuttiin, niin tulee lisää tilaa. Paitsi että metrolla on empriisen kokemuksen perusteelle vaikeuksia jo 3/6 min vuorovälillä syistä joilla ei ole suoranaisesti mitään tekemistä kulunvalvonnan vaan asema-aikojen, eli matkustajien kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  78. tpyyluoma kirjoitti 31.3.2012 kello 20:31

    Sössin lainaukset, piti olla olla nän

    Seppo Vepsäläinen:Jatkossa niitä ei tarvitse samalla tavalla siivota ja vartioida, joten käyttömenoja säästyy.

    Jotain järkeä nyt tähän, ei sillä ole siivojaan tai vartijan palkkojen kannalta mitään merkitystä onko laituri 45 metriä pidempi vai lyhyempi.

    Teille vuosaarelaisille vuorovälien radikaali lyhentäminen helpottaa paljon metron käyttöä. Lisäksi pääsette entistä paremmin istumaan. Kun joka toinen juna ajaa Vuosaareen ja joka toinen Östersundomiin, matkustamäärien jakautumisessa kevyemmin asuttu haara on kevyemmin kuormittunut.

    Niin no, jos pudottaa junan pituudesta kolmasosan ja vuorovälistä puolet, eli 2/4 minuuttiin, niin tulee lisää tilaa. Paitsi että metrolla on empriisen kokemuksen perusteelle vaikeuksia jo 3/6 min vuorovälillä syistä joilla ei ole suoranaisesti mitään tekemistä kulunvalvonnan vaan asema-aikojen, eli matkustajien kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  79. Risto Vormala kirjoitti 31.3.2012 kello 20:38

    jari:
    Rakennetaan kääntöraide Lauttasaareen ja siinä pitkät takaisin. Joka toinen on lyhyt ja se matkaa Espooseen puolta harvemmalla vuorovälillä. Sitähän ne ilmeisesti haluaa.

    Järjettömyyttähän on ajattaa kaikkia päästä päähän vrt. Tukholman vihreä (linjat T17, T18 ja T19) http://sl.se/ficktid/karta%2Fvinter/Tub.pdf

    Pitää kuitenkin muistaa, että Länsimetron Helsingin puoleiset asemat, Lauttasaari ja Koivusaari, ollaan myös rakentamassa lyhennettyinä. Se kuuluu siihen säästöpäivitettyyn hankesuunnitelmaan, jossa myös Larun aseman länsipuolelle suunnitelluista kääntöraiteista luovuttiin. Nykysuunnitelman mukaan junat kääntyvät Tapiolassa ja Matinkylässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  80. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 31.3.2012 kello 23:10

    tpyyluoma: otain järkeä nyt tähän, ei sillä ole siivojaan tai vartijan palkkojen kannalta mitään merkitystä onko laituri 45 metriä pidempi vai lyhyempi.

    Kiinteistöjen ylläpitosopimuksissa on aika usein tapana tarjota palveluja neliöden ja kuutioiden pohjalta. Metron asemien käyttökustannukset ovat valtaosin siivous- ja vartiointikustannuksia. Tässä pätee sama kuin yleensä liikenneinvestoinneissa. Yleensä kauhistellut pääomakustannukset ovat selvästi pienempi osa elinkaarikustannuksia ja käyttökustannukset suurempi osa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  81. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 31.3.2012 kello 23:41

    Ville Komsi: Tämä tosiaankin menee aiheesta jonkin verran sivuun, mutta -
    (1) Tahtoisin tietää, miksi metrotunneli pisaran reitillä (vaikkapa vain länsipuoliskolla) olisi oleellisesti halvempi kuin se pisara? Vai itäpuolikkaastako ero johtuisi? Mitäpä sitten jatkometro Pasila – Viikki – Itis maksaisi (rakentaa) ja säästäisi (aikaa)?

    Nyt keskusteluaihe näyttää stimuloivat koko lailla mittavasti kysymyksiä. Kommentoin muutamaa.

    Metro ja lähijuna tunnelissa ovat kovin eri kaliiberia. Junan aukean tilan ulottuma ja asemien laituripituudet ovat selvästi metroa suuremmat. Jos vertaat esimerkiksi Hakaniemen vierekkäin olevia asemia Pisarasuunnitelmissa toisiinsa, saat visuaalisen mielikuvan asemien mittakaavaeroista.

    Tunneliasemien hintalaput ovat Pisaran ja metron välillä hyvin eri suuruiset. Tunneleissakin ero on merkittävä, koska Pisara joutuu painumaan maanpinnalta tunneliin molemmin puolin Pasilan asemaa ja tuo siirtymä tuo lisäkustannuksia.

    Toinen metrolinja Kamppi – Pasila – Viikki – Itis maksaa noin 25-30 M€/km + asemat noin 35-40 M€/kpl, jos se tehdään tunneliin. Jos väli Kumpula – Viikki tehdään pintaan ja mahdollisesti myös valtaosin väli Viikki – Itis, homma vähän halpenee. Välille Itäkeskus – Pasila rata kannattaisi suunnitella ohjenopeudelle 100 km/h. Edellyttää uutta kalustoa.

    Nopea linkki Itäkeskuksesta Pasilaan on raideverkon palvelua ajatellen se merkittävin juttu. Se tuo paljon aikasäästöjä ja tasapainoa verkon kuormittuvuuteen.

    Itäkeskuksen asemajärjestelyjen hintalappua ei pysty näin lonkalta arvioimaan, koska siinä on useita vaihtoehtoja. Edullisin saattaisi olla tuoda Östersundomin suunta Pasilan kautta, jolloin asema Itiksessä sijoittuisi nykyisen pohjoispuolelle heti kadun alle, eikä risteämisiä nykyratojen kanssa tulisi.. Silloin asemapituudet voidaan arvioida Osmon esittämien hurjimpien maankäyttöennusteiden pohjalta.

    Metroa ei kannata venyttää Porvooseen saakka. Nuo Östersundomin viimeiset asematkin ovat jo hiukan arveluttavia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  82. Markku af Heurlin kirjoitti 1.4.2012 kello 0:18

    Seppo Honkanen/ KaupSu yhdistys: Olisi hauska saada kommenttisi esittämästämme vaihtoehdosta, jossa kaukoliikenneasema siirretään Pasilaan ja Pisaran sijaan tehdään silmukkametro. Löytyy Osmon sivulta: Liikennesuunnitelma JOS Pisara on joskus käytettävissä.

    Oma kommenttini on, että huono idea:

    1) Matkustajalla on oleellista päästä helposti perille. Aika paljon matkustajien kohteita mm. eduskuntalo, ministeriöt, pankkien pääkonttorit, yliopisto jne. ovat kävelymatkan päässä Helsingin rautatieasemasta.

    2) Pieni päässälasku osoittaa, että keskieurooppalaisten mittapuiden mukaan kaikki maan sisäinen rautatieliikenne on asiallisesti paikallisliikennettä, kun katsomme r-liikenteen peittämää väkilukua.

    New Yorkin Grand Central Terminal muuten on kävelymatkan päässä Times Squarelta Manhattanin eteläpäässä. Samoin keskuslinja-autoasema on kivenheiton matkan päässä Times Squarelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  83. Jamo L kirjoitti 1.4.2012 kello 1:30

    Mietiskelin ratkaisua, jossa asemat venytettäisiin 90 metrisistä reiluun 100 metriin. Tämä mahdollistaisi 6-vaunuisen metron käytön niin että myös ensimmäisestä ja viimeisestä vaunusta mahtuisi laiturille yksi ovi. Suljettujen ovien kohdalla palaisi vaunun sisällä valotaulu ”ei käytössä, käytä vaunun päätyovea” ja nuoli oikeaan suuntaan. Vaunuissa 2-5 olisivat käytössä kaikki ovet, samoin päätyvainuissa idän asemilla.

    Ei tämäkään ehkä maailman elegantein ratkaisu, mutta parempi kuin kahden vaunun pitäminen kokonaan suljettuna. Tuon 10 lisämetrin kustannus olisi varmasti hyvin kohtuullinen, enkä usko etteikö ratageometriat tms. siihen taipuisi. Vakkarimatkustajat oppisivat tällaisen järjestelyn nopeasti.

    Tämä olisi minusta aika halpaa varautumista siihen että tulevaisuudessa tapahtuu yllätyksiä.

    P.S. Vielä tarkennuksena; Tässä mallissa myös laiturin ulkopuolinen ratageometria vaikuttaa tietysti siihen yhteen avautuvaan oveen. Laitimmainen ovi on kuitenkin lähes vaunun päädyssä, eli vaikutus siihen on paljon pienempi kuin keskioven kohdalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  84. Mikko Särelä kirjoitti 1.4.2012 kello 8:39

    Toinen metrolinja Kamppi – Pasila – Viikki – Itis maksaa noin 25-30 M€/km + asemat noin 35-40 M€/kpl, jos se tehdään tunneliin. Jos väli Kumpula – Viikki tehdään pintaan ja mahdollisesti myös valtaosin väli Viikki – Itis, homma vähän halpenee. Välille Itäkeskus – Pasila rata kannattaisi suunnitella ohjenopeudelle 100 km/h. Edellyttää uutta kalustoa.

    Lukusi ovat hitusen pielessä, jos länsimetron kustannuksista voidaan mitään oppia. Länsimetron jatke Kivenlahteen raportti (http://www.lansimetronjatke.fi/suunnitelmaraportti_05_2011.pdf) arvioi tunnelin hinnaksi noin 30M€ per kilometri tunnelia ja asemien hinnoiksi 45-60 miljoonaa euroa.

    Lisäksi voidaan olettaa, että rakentamisolosuhteet Matinkylä-Kivenlahti -välillä ovat helpommat kuin Töölössä, joten luultavemmin noista hinnoista mennään pikemminkin yli kuin ali.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  85. Risto Vormala kirjoitti 1.4.2012 kello 10:15

    Metroasemien pituudet vaikuttavat myös uuden M300-metrojunasarjan hankintaan. Nyt ollaan hankkimassa 11- 15 kappaletta nelivaunuista metrojunayksikköä. Tämä sisältäisi kaksi 3-5 lisäjunan optiota. Nämä junat olisivat sellaisia täysin läpikuljettavia pötköjä, kuten vaikkapa lähijunaliikenteen Sm5 eli Flirt-junat. Olisiko uusien junien oltava kuusivaunuisia, jos asemien pidentämiseen päädyttäisiin? Vai olisivatko nykyisen tyyliset vaunuparit joustavampi vaihtoehto?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  86. anonyymi kirjoitti 1.4.2012 kello 10:41

    jari:
    Rakennetaan kääntöraide Lauttasaareen ja siinä pitkät takaisin. Joka toinen on lyhyt ja se matkaa Espooseen puolta harvemmalla vuorovälillä. Sitähän ne ilmeisesti haluaa.

    Toisaalta Lauttasaaren liikennointi onnistuu nytkin nopeasti busseilla. Mitä jos sieltä kokonaan poistaisi aseman, jolloin Otaniemen/Tapiolan ratasijoitteluun saisi väljyyttä vai tulisiko lahden alituksesta ongelmia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  87. tpyyluoma kirjoitti 1.4.2012 kello 11:41

    Seppo Vepsäläinen: Nyt keskusteluaihe näyttää stimuloivat koko lailla mittavasti kysymyksiä. Kommentoin muutamaa. Metro ja lähijuna tunnelissa ovat kovin eri kaliiberia. Junan aukean tilan ulottuma ja asemien laituripituudet ovat selvästi metroa suuremmat. Jos vertaat esimerkiksi Hakaniemen vierekkäin olevia asemia Pisarasuunnitelmissa toisiinsa, saat visuaalisen mielikuvan asemien mittakaavaeroista.Tunneliasemien hintalaput ovat Pisaran ja metron välillä hyvin eri suuruiset. Tunneleissakin ero on merkittävä, koska Pisara joutuu painumaan maanpinnalta tunneliin molemmin puolin Pasilan asemaa ja tuo siirtymä tuo lisäkustannuksia.Toinen metrolinja Kamppi – Pasila – Viikki – Itis maksaa noin 25-30 M€/km + asemat noin 35-40 M€/kpl, jos se tehdään tunneliin.

    Jaa. Itämetron perusteellisesti esiselvityksestä, tekijänä Strafica. Noin 8,5km rataa, suurin osa tunnelissa:
    Pintarata 61M€
    Metrorata sillalla 27M€
    Kallioratatunneli 119M€
    Betoniratatunneli 40M€
    Asemat 61M€
    Ratajärjestelmät 6M€
    Vaihteet ja rakenteet 121M€
    YHTEENSÄ 434M€
    Rakennuttaminen, suunnittelu 15% 65M€
    Arvaamattomat kustannukset 10% 43M€
    YHTEENSÄ (sisältää yhteiskustannukset) 543M€
    Sivu 48, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Itametron_esiselvitys_2010.pdf

    Huomauttaisin tuohon että 10% arvaamattomien kustannusten osuus on pieni, esimerkiksi Raide-Jokerissa 15%, http://raidejokeri.info/Raportti/Raide-Jokeri_raportin_liitteet_4_RAKENTAMISKUSTANNUKSET_web.pdf

    Lisäksi asemat vaikuttavat kovin halvoilta. Mutta siis noilla luvuilla ilman asemia noin 55M€/km. Töölön metro Itäkeskukseen jatkettuna noin 15km, eli noin 830M€ plus asemat. Sanotaan pyöreästi miljardi.

    Samaisessa rapparissa on myös kuormitusennuste vuodella 2035, sivulla 63. Sen mukaan Mellunmäestä länteen on ruuhkatunnissa 4 500 ja Myllypuro – Itäkeskus välillä 6 700 matkustajaa. Jos oletetaan että joka kolmas juna menee Vuosaareen ja 2,5 min vuoroväli, niin Mellunmäen haaralla on vajaa 4 min vuoroväli eli noin 4 000 istumapaikkaa tarjolla tunnissa suuntaansa, eli noin 30% matkustajista seisoo jo siellä. Vuosaareen vuoroväli muuten sitten 7,5 min.

    Jos päästään 1,5 min vuoroväliin, johon en kyllä usko, niin istumapaikkoja on noin 6 800. Tällöin kaikki mahtuvat vielä ainakin Itäkeskukseen saakka istumaan.

    Mutta rappari on jo vähän vanha, asukkaita oletaan Östersundomissa olevan 48 000. Tämän hetkinen arvio on 70 000, plus Sipoo, lisäksi Mellunmäkeen ja Vuosaareen tulee merkittävää lisärakentamista. Arvataan että tästä seuraa +50% matkustajia ruuhkatunnille Mellunmäen haaralle. Tällöin 2,5 min vuorovälillä seisoo Mellunmäen kohddalla 55% matkustajista ja 1,5 min vuorovälillä 25%. Edes pitkillä junilla ja 2,5 min vuorovälillä eivät kaikki mahdu istumaan.

    Ja nuo luvut kontrafaktuaalilla junat täyttyvät tasaisesti.

    Tää Itämetro on yhä uusilla tavoilla huono idea. Tarvitaan minusta sekä muita raiteita kuin metro että pitkät laiturit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  88. Ville kirjoitti 1.4.2012 kello 13:09

    Markku af Heurlin:
    1) Matkustajalla on oleellista päästä helposti perille. Aika paljon matkustajien kohteita mm. eduskuntalo, ministeriöt, pankkien pääkonttorit, yliopisto jne. ovat kävelymatkan päässä Helsingin rautatieasemasta.

    Mahtaako mainittuihin kohteisiin oikeasti suuntautua kovin merkittävä osuus liikenteestä? Jonkinlainen liityntäliikenne taitaa kuitenkin olla tarpeen useimmille ja Helsingin päärautatieasemalla vaihto metroon tai ratikoihin onnistuu helposti.

    Varsinaista aihetta koskien – junien lyhentäminen on Espoon kannalta järkevää, koska niin saadaan tiheämmät vuorovälit eli parempi palvelutaso ja siten enemmän matkustajia. Espoolle investointi tuottaa siis paremmin, kun asemat lyhennetään. Helsingille ratkaisu ei ole hyvä, koska palvelutaso heikkenee, mutta metron laajentaminen tuntuu olevan itseisarvoista ja päätökset tehdään siksi enemmän tunteella kuin järjellä ;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  89. Marko Kosunen kirjoitti 1.4.2012 kello 14:32

    Tässä on asemien lyhentämisessä takana kaiken lävistävä “Säästämällä paskaa”-periaate. Päätöksenteossa mikään ei ole niin tärkeää kuin pystyä osoittamaan, että jossain on säästetty. Siksi meillä on paskaa nurkat pullollaan.

    Tämän farssin arkkitehdit luulevat, että on ihan OK joutua paikkailemaan tämän hölmöilyn seurauksia mitä mielikuvituksellisimmilla liikennöintijärjestelyillä siksi, että saadaan sanoa “mutta säästimme 50 miljoonaa rakennuskustannuksissa.”

    Sivumennen sanoen: Oletteko koskaan miettineet, miksi Helsingin ainoa vaihtoasema Itäkeskus on rakenteellisesti vaihtoasemaksi täysin soveltumaton. Joutuu kipuilemaan ja kapuilemaan portaita mennäkseen Mellunmäestä Vuosaareen ja päinvastoin, ja miksi tätä mokaa ei ole korjattu.

    Olisiko joku ehkä vähän säästänyt suunnitteluvaiheessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  90. Maija-Kaarina Saloranta kirjoitti 1.4.2012 kello 14:47

    Toivoisin että päättäjät ajattelisivat metron laituriasiaa vielä kerran. Laitureitten lyhentämisellä toki säästetään , mutta kuskien palkkomenot kasvavat. Myös metron häiriöherkkyys lisääntyy, jos vuoroja ajetaan tuhkatiheään. Kaikki metrossa vähänkin pidempään matkustavat haluavat istua, ei seistä pusseineen ja reppuineen. Aika harva näplää tietokoneita, puhelimia sitäkin enemmän. Mummut varsinki haluavat päästä istumaan, koska se on turvallisempaa ja mukavampaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  91. Maija-Kaarina Saloranta kirjoitti 1.4.2012 kello 14:59

    Et taida, Jaakko Hirvonen, olla metron vakikäyttäjä, koska luulet että “kaikki pääsevät istumaan ruuhka-aikojen ulkopuolella”. Esim. illalla metrovaunut ovat tupaten täynnä, kun käytössä on lyhyt juna. Me vanhat ihmiset haluamme istua, koska se on turvallisempaa ja helpompaa. Emme tarvitse ´”lihasjumppaa” metrossa, kuten joku edelle ehdotti. Niin lihasjumpat kuin s-postien luku suoritetaan kotona.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  92. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.4.2012 kello 15:27

    Miksi asiaa pitää teoretisoida, kun voimme katsoa ihan empiirisesti, kuinka moni kaukojunan käyttäjä jää Pasilassa ja kuinka moni tarvitsee yhteyden keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Matti Kinnunen kirjoitti 1.4.2012 kello 16:07

    Osmo Soininvaara:
    Miksi asiaa pitää tyeoretisoida, kun voimma katsoa ihan empiirisesti, kuinka moni kaukojunan käyttäjä jää Pasilassa ja kuinka moni tarvitsee yhteyden keskustaan.

    Osa matkustanee keskustaan asti, koska (poikittaiset) yhteydet Pasilasta ovat aika huonot muualle kuin ratojen suuntaan. Jos olisi Kalasatama-Pasila-Kamppi (jne)-metro, aika moni voisi vaihtaa metroon jo Pasilassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  94. Risto Vormala kirjoitti 1.4.2012 kello 16:09

    Kulkekaas metrolla vaikkapa keskustan alueella iltaruuhkan aikaan. Ainakin oman havaintoni mukaan kuusivaunuisien junien täyttöaste lähentelee joo aika maksimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  95. tpyyluoma kirjoitti 1.4.2012 kello 16:20

    Osmo Soininvaara: Miksi asiaa pitää tyeoretisoida, kun voimma katsoa ihan empiirisesti, kuinka moni kaukojunan käyttäjä jää Pasilassa ja kuinka moni tarvitsee yhteyden keskustaan.

    On katsottu jo. Kaukojunissa on Linnunlaulun kohdalla 18 650 matkustajaa päivässä (syys 2011), Pääradalla Pasilan pohjoispuolelle 19 800 ja Rantaradalla 5 900. Pasilassa siis jää pois noin 7 000 matkustajaa, eli noin joka neljännes.

    Vastaavasti 130 000 päivittäisestä lähijunamatkustajasta Pasilassa jää pois noin kolmannes.

    Lähde: Liikenteen kehitys Helsingisssä 2010, Liitetaulukko 5, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2011-2.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  96. Archie Bunker kirjoitti 1.4.2012 kello 18:31

    Nyt voidaan varmasti sanoa, että lyhyiden asemien rakentaminen länsimetroon oli virhe. Päätöstä tehdessä otettiin (toivottavasti tietoinen) riski lyhentää asemia, vaikka tiedettiin, että Helsinki on ensimmäinen vanhoilla junilla metroa automatisoiva ja riski automatisoinnin vakavalle myöhästymiselle tai totaaliselle epäonnistumiselle on olemassa. Syytteleminen ja vanhojen kaivelu ei kuitenkaan auta mitään, vaan katseen on oltava tulevaisuudessa.

    Voidaan pohtia, pitäisikö länsimetron asemat pidentää ennen länsimetron valmistumista. Länsimetro Oy on kuitenkin tiukasti sitoutunut valmistumisaikatauluun ja sen johto pitää siitä kiinni viimeiseen asti. Länsimetro Oy:n johdon tehtävänä on rakentaa länsimetro mahdollisimman nopeasti, ei laajemman yhteiskunnallisen hyödyn ajattelu. Asemien pidentämisen kustannuksista esitetään harhaanjohtavia laskelmia eikä Länsimetro Oy:n hallituksessa olevalla muutamalla poliitikolla ole mitään edellytyksiä kyseenalaistaa niitä. Kustannuksista on julkisuuteenkin tullut tieto, että niissä on ollut mukana korkokustannuksia, vaikka korkomenot toteutuvat siitä riippumatta, liikennöikö metro vai ei. Laskelmissa ei myöskään ole otettu huomioon metron viivästymisen aiheuttamaa vähennystä ylläpitokustannuksiin. Metron automatisoinninkin vakuutetaan tulevan 10 vuoden päästä, vaikkei siitä ole mitään päätöksiä, ja nyt lopuillaan olevan yrityksen kokemusten perusteella automatisointia voi olla vaikea vääntää kannattavaksi. Tosin voi silti olla, että vaikka laskelma asemien pidentämisestä tehtäisiinkin oikein, ei asemien pidentäminen jälkikäteen olisi silti enää kannattavaa.

    Jos asemia ei pidennetä, on tulevaisuudessa varauduttava liikennöintimalliin, jossa Östersundomista tulevat junat ajetaan vain Kamppiin asti. Vanhan metron osuudella ei nyt ainakaan pidä enää tehdä sitä virhettä, että asemia lyhennettäisiin (kuten Myllypurossa suunnitellaan).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  97. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.4.2012 kello 19:38

    Jos tässä niitä kaiken maailman “fiksuja” vaihtoehtoja haetaan, miten olisi Rautatientorin muuttaminen “risteysasemaksi”? Louhittakoon sinne samaan tasoon raiteet, josta voi laiturin poikki kävelemällä vaihtaa Espoon suunnan juniin, joissa on vain neljä yksikköä.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  98. Juho Laatu kirjoitti 1.4.2012 kello 20:06

    Lyhyiden ja kaarevien asemien lisäksi Otaniemen mutka hidastaa matkantekoa. Mutkasta aiheutuva muutaman minuutin viive vähentää metron houkuttelevuutta.

    Jos länsiväylään rakennettaisiin vastaava shikaani Otaniemen kautta, puntit olisivat taas tasan, mutta nyt metro antaa tasoitusta. Matkustusaika on aika tärkeä parametri, kun ihmiset valitsevat matkustusmuotoaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  99. tpyyluoma kirjoitti 1.4.2012 kello 20:28

    Archie Bunker: Kustannuksista on julkisuuteenkin tullut tieto, että niissä on ollut mukana korkokustannuksia, vaikka korkomenot toteutuvat siitä riippumatta, liikennöikö metro vai ei.

    Mä tota olen ainakin selittänyt. Todettakoon selkeyden vuoksi että Länsimetro Oyn edustajat eivät sinänsä valehtele, Oyn kannalta kustannukset kasvavat kun korvaukset HSL:lta rupeavat juoksemaan myöhemmin. Veronmaksajien kannalta tilanne on tietenkin toinen.

    Jos asemia ei pidennetä, on tulevaisuudessa varauduttava liikennöintimalliin, jossa Östersundomista tulevat junat ajetaan vain Kamppiin asti.

    Ei mene Espoossa läpi. Kun ne nyt kerran maksaa sen metron, niin ihan varmasti ja hyvin perustein haluavat myös tiheimmän mahdollisen vuorovälein eli kaikki junat Espooseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  100. Jyrki Lohi kirjoitti 1.4.2012 kello 20:40

    Marko Kosuselle Itäkeskuksen metroasemasta. Tein viime valtuustokaudella aloitteen laiturijärjestelyjen muuttamisesta niin, ettei tarvitse mennä ylös ja alas linjalta toiselle siirryttäessä. HKL oli sitä mieltä, että se on vaikeaa ja erittäin kallista. HKL kehotti vaihtamaan junaa Siilitien asemalla! Aloite ei johtanut toimenpiteisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  101. Evert The NeveRest kirjoitti 1.4.2012 kello 20:57

    Mitä tuo miehittämätön juna tarkoittaa käytännössä? eli miten se aiotaan toteuttaa.

    Voisin hyvin kuvitella, että yksi henkilö voisi ohjata kameraohjauksella jostain keskusohjaamosta 3-5 junaa ja harjaantunut ohjastaja ehkä useampaakin.

    Eikös se tarkoittaisi vain kuittausta, milloin juna saa jatkaa matkaa eli ketään ei enää ole oven välissä.

    Tällöin voisi pätkäjunia kulkea varsin taajaan reitillä ja kuljetuskapasiteetti voitaisiin maksimoida edullisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  102. Evert The NeveRest kirjoitti 1.4.2012 kello 20:59

    Mitä tuo miehittämätön juna tarkoittaa käytännössä? eli miten se aiotaan toteuttaa.

    Voisin hyvin kuvitella, että yksi henkilö voisi ohjata kameraohjauksella jostain keskusohjaamosta 3-5 junaa tai asemaa ja harjaantunut ohjastaja ehkä useampaakin.

    Eikös se tarkoittaisi vain kuittausta, milloin juna saa jatkaa matkaa eli ketään ei enää ole oven välissä.

    Tällöin voisi pätkäjunia kulkea varsin taajaan reitillä ja kuljetuskapasiteetti voitaisiin maksimoida edullisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  103. Jaakko Hirvonen kirjoitti 1.4.2012 kello 22:22

    Maija-Kaarina Saloranta:
    Et taida, Jaakko Hirvonen, olla metron vakikäyttäjä, koska luulet että “kaikki pääsevät istumaan ruuhka-aikojen ulkopuolella”. Esim. illalla metrovaunut ovat tupaten täynnä, kun käytössä on lyhyt juna.

    Taidan, Maija Kaarina Saloranta, olla metron vakikäyttäjä, vaikkette sitä näytä uskovankaan. Ehkä käsityksemme ruuhka-ajoista ja niiden ulkopuolisista ajoista tai täpötäydestä poikkeaa, mutta ainakin itse olen yleisesti ottaen hienosti mahtunut iltaisin lyhyisiin juniin. Riippuu toki kellonajan lisäksi myös suunnasta ja metroreitin kohdasta, miten hyvin kyytiin mahtuu, eli sikäli en kiistä etteikö jossain päin tekisi tiukkaa.

    Jotta ei jäisi epäselväksi, kannatan itsekin asemien pidentämistä.

    Jos ja kun kuitenkin Helsingin tunnelbanaan pitää jollain taikatempulla luoda lisää kapasiteettia, ja jos vaikka junien ja asemien pidentäminen, vuorovälien lyhentäminen ja sellaiset asiat eivät jostain syystä onnistu, väitän että vaunujen istumajärjestyksen uudistaminen on sekä toimiva, että suhteellisen halpa tapa mahduttaa metroon lisää matkustajia.

    Ja vaikka on tietysti niin, että palvelutasoa parantaa jos istumapaikkoja on mahdollisimman monelle, voidaan myös kysyä, kumpi on parempaa palvelua: se että tarjolla on enää seisomapaikkoja vai se, ettei junaan mahdu kyytiin ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  104. Seppo Honkanen kirjoitti 2.4.2012 kello 1:31

    Kalevi Kämäräinen: Minun mielestäni on arvo sinänsä, että kaikki junat saapuvat “perille” asti. En tiedä, paljonko se käytännössä voi vaikuttaa kaukojunien suosioon, mutta linja-autolla pääsisi yhä keskustaan asti.

    Markku af Heurlin: 1) Matkustajalla on oleellista päästä helposti perille. Aika paljon matkustajien kohteita mm. eduskuntalo, ministeriöt, pankkien pääkonttorit, yliopisto jne. ovat kävelymatkan päässä Helsingin rautatieasemasta.

    2) Pieni päässälasku osoittaa, että keskieurooppalaisten mittapuiden mukaan kaikki maan sisäinen rautatieliikenne on asiallisesti paikallisliikennettä, kun katsomme r-liikenteen peittämää väkilukua.

    New Yorkin Grand Central Terminal muuten on kävelymatkan päässä Times Squarelta Manhattanin eteläpäässä. Samoin keskuslinja-autoasema on kivenheiton matkan päässä Times Squarelta.

    Ville Komsi: (7) Miten Via Baltica -tunnelirata sijoittuisi oleviin ratoihin nähden? Kannattaako sukeltaa tästä vai Porkkalan kärjestä?

    (8) Entä lentorata: toisiko se paljon lisää väkeä Pasilan ja Helsinki C:n välille?

    Menee vähän aiheen ulkopuolelle, mutta kun asia tuli esille pari kommenttia.

    Kalevi Kämäräinen laittoi ihan oikein sanan “perille” lainausmerkkeihin. Junalla perille pääsy on muinaista mytologiaa. Junalla pääsee kyllä kävelymatkan päähän Lahden, Mikkelin ym ruutukaavakaupunkien toreista. Nyt kaupungit ovat kuitenkin laajentuneet niin, että suurin osa keskikokoisten kaupunkienkin junamatkustajista joutuu käyttämään liityntäliikennettä päästäkseen perille. Sen takiahan matkakeskuksia rakennetaan.

    Tilanne on sama Helsingissä, vain mittakaava on suurenpi. Tulevaisuudessa yhä pienempi osa kaukomatkustajista menee ydinkeskustaan, suurin osa jatkaa metrolla, lähijunalla tai bussilla perille. Pasilasta tulee pääkaupunkiseudun liikenteellinen polttopiste, sinne pitää joka tapauksessa viedä metro keskustasta.

    Ville vastasi jo osittain Markulle. Lisäisin sen verran, että maakunnista tulevat ministerit, kansanedustajat tai pankkiirit käyttävät pääsääntöisesti lentokonetta, heille metro tai Pisararata on yhdentekevä. Tosin kansanedustavat ikävä kyllä ajavat asiaa,joillekin maakuntien äänestäjille saattaa olla hienoa päästä suoraan keskustaan.

    Manhattan on huono vertauskohde Helsingille. Radat ovat siellä maan alla ja koko kaupunkirakenne on muodoton. Parempi analogia on Pariisin kantakaupunki kehätien sisäpuolelle, se on symmetrinen kuten Helsinki. Helsinki tosin vain puoliympyrä. Pariisiin tulee kaukojunia 6 ilmansuunnasta, radat ovat maanpäällisiä. Kaikki asemat, Austerliz, Gare du Nord, St-Lazare etc sijaitsevat kilometrien päässä keskustasta, mikä se sitten onkaan, Concorde, Louvre, Ile. Perille päästäkseen matkustajat joutuvat käyttämään liityntäliikennettä,joka tosin Pariisissa toimii jonkin verran paremmin kuin meillä. Ainoa ydinkeskustan asema, Orsay, on fiksusti muutettu museoksi. En nyt tarkoita, että Rautatieasema pitäisi museoida, sen tilat riittävät hyvin metrolle ja lähiliikenteelle. Helsingin kantakaupunki on itse asiassa aika tarkka 1/6 viipale Pariisista.

    Ville Komsin huolena oli ratatunnelit. Siinäpä se. Pahimmassa tapauksessa Kamppiin tulisi tunneleita 4 kerrokseen: nykyinen metro, sen alle Pisara, sen alle Pasilan metro, sen alle Tallinnan metro. Siihen ei pystytä edes Pariissa. Suosittelen sinukin käymään Osmon Pisara-palstalla, siellä virisi aika vikas keskustelu Pisara-rata vers.Silmukkametro.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  105. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.4.2012 kello 8:16

    Automaattimetro toimii samalla periaatteella kuin kuljettamaton hissi. Juna lähtee, kun ovet ovat kiinni. Samanlaisia huolia esitettiin aikanaan, kun Stocka luopui hissinkuljettajista automaattihissin hyväksi. Junan eteen ei pääse hyppäämään, koska laituri eristetään seinällä radasta. Seinässä on automaattisesti avautuvat ovet, jotka avautuvat vasta, kun juna on paikalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 2.4.2012 kello 10:38

    Kommentti Seppo Honkaselle 2.4.2012 kello 1:31

    Varsin moni kaukojunamatkustaja kuitenkin tämän mytologian mukaisesti tulee sinne “perille” asti ja muutos vaihdolliseksi yhteydeksi on minusta taakse päin menoa.

    Minun mielestäni me emme ole missään joko-tai-tilanteessa, jonka mukaan Helsingin asemaa ei voi kehittää, ellei kaukojunia sieltä poisteta. Jos vain Pisaran kaikki vaihtoehdot avoimesti (eikä siis joko-tai-asenteeseen hirttäytymällä) selviteltäisiin, Helsingin keskustaan asti mahtuvat niin kauko- kuin lähiliikennejunatkin (ja melkoisen varmasti Pisaraa halvemmin ratkaisuin).

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  107. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.4.2012 kello 10:39

    Matti Kinnunen: Osa matkustanee keskustaan asti, koska (poikittaiset) yhteydet Pasilasta ovat aika huonot muualle kuin ratojen suuntaan. Jos olisi Kalasatama-Pasila-Kamppi (jne)-metro, aika moni voisi vaihtaa metroon jo Pasilassa.

    Näitä yhteyksiä rakennetaan sitä mukaa, kun Pasilasta tulee joukkoliikenteen kysyntää. Alta 20 000 ihmistä tulee päärautatieasemalle päivittäin. Se on Helsingin joukkoliikenteessä niin mitätön matkustajamäärä, ettei heidän houkuttelemiseensa vaihtamaan Pasilassa kannata paljon ruutia tuhlata. Kääntäen voi tietysti sanoa, että aika paljon tilaa noin pienelle matkustajamäärälle on varattu. Pelkästään nelosella on päivittäin paljon enemmän matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. tpyyluoma kirjoitti 2.4.2012 kello 11:14

    Pasilaan liittyen, jos arvataan että niistä noin 45 000 ihmisestä jotka jää lähijunista pois Pasilassa esimerkiksi 20 000 vaihtaa toiseen suuntaan menevään lähijunaan, niin tuo on suurinpiirtein saman verran kuin kasin ratikalla tai Jokerilla. Pistekuormana varmasti suurin poikittaisiliikenteessä. Tämän takia minä niistä Pasilan vaihtojärjestelyistä mussutan. Valtiolta tuli sata milliä ratapihan korjaukseen, voisi tehdä samalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  109. Elmo Allén kirjoitti 2.4.2012 kello 13:23

    tpyyluoma: Todettakoon selkeyden vuoksi että Länsimetro Oyn edustajat eivät sinänsä valehtele, Oyn kannalta kustannukset kasvavat kun korvaukset HSL:lta rupeavat juoksemaan myöhemmin. Veronmaksajien kannalta tilanne on tietenkin toinen.

    Niin, veronmaksajien kannalta tilanne on, että länsimetron hyödyt jäävät saamatta niin kauan kuin metro ei pyöri. Saamatta jääneet hyödyt ovat kustannuksia, ja ihan todellisia sellaisia. Kun mitään hanketta ei periaatteessa tehdä alle 1,0:n H/K-suhteella, menetykset ovat vähintään niiden rahoituskustannusten suuruiset. Yleensä suuremmat.

    Toinen asia sitten on, miten hyvin länsimetron arvioidut hyödyt pitävät paikkansa. Joidenkin mielestä siitä on vain haittaa, jolloin avaamisen viivästyminen on vain hyödyllistä. Mutta jos kuitenkin oletetaan, että siitä on hyötyä, myös veronmaksajien kannalta on tappiota jokainen päivä, jonka länsimetro on suljettuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  110. Seppo Honkanen kirjoitti 2.4.2012 kello 13:38

    Kalevi Kämäräinen: Minun mielestäni me emme ole missään joko-tai-tilanteessa, jonka mukaan Helsingin asemaa ei voi kehittää, ellei kaukojunia sieltä poisteta. Jos vain Pisaran kaikki vaihtoehdot avoimesti (eikä siis joko-tai-asenteeseen hirttäytymällä) selviteltäisiin, Helsingin keskustaan asti mahtuvat niin kauko- kuin lähiliikennejunatkin (ja melkoisen varmasti Pisaraa halvemmin ratkaisuin).

    Minkähänlaisia vaihtoehtoja olette Rautatiematkustajat-yhdistyksessä miettineet, olisi hauska kuulla. En ainakaan äkkivilkaisulla löytänyt webbisivuiltanne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  111. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 2.4.2012 kello 17:31

    Kommentti Seppo Honkaselle 2.4.2012 kello 13:38

    Tässä niitä mietteitä on. Variaatiot eivät loppune noihin, jos vain kunnolla mietitään.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2010.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2011_5.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  112. Markku af Heurlin kirjoitti 2.4.2012 kello 20:07

    Osmo Soininvaara:
    Automaattimetro toimii samalla periaatteella kuin kuljettamaton hissi. Juna lähtee, kun ovet ovat kiinni. Samanlaisia huolia esitettiin aikanaan, kun Stocka luopui hissinkuljettajista automaattihissin hyväksi. Junan eteen ei pääse hyppäämään, koska laituri eristetään seinällä radasta. Seinässä on automaattisesti avautuvat ovet, jotka avautuvat vasta, kun juna on paikalla.

    Minä en tiedä millaisia huolia esitettiin, kun Stokka joskus jotain 45 vuotta sitten* siirtyi ns. ajatteleviin hisseihin. Ja kuinka vakavasti esittäjät saattoi ottaa?

    Se mikä erottaa automaattihissin automaattimetrosta on, että yhdessä hissikuilussa so hissin radalla on yksi hissi, joka kulkee edestakaisin. Sen lisäksi tavaratalossa on rullaportaat, jotka kuljettavat huomattavan osan pystysuuntaisesta henkilöliikenteestä. Hissien mennessä epäkuntoon tai tulipalon syttyessä asiakkaat ohjataan portasiin.

    (Automaatti)metrossa olisi samalla radalla kerrallaan yhtäaikaisesti kulussa n 15 metrojunaa.

    * Muistan kyllä Stockmannin hissityöt vihreine virkapukuineen. Näinkä heitä vielä keskikouluaikanani, so vuoden -64 jälkeen, sitä en voi varmuudella muistaa. Virkapuvun värikin on voinut vaihtua moneen kertaan sen jälkeen kun uusi tavaratalo jos 80 vuotta sitten rakennettiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  113. Kalle kirjoitti 2.4.2012 kello 20:23

    Osmo Soininvaara:
    Seppo.
    Sitten kun Östersundomissa on 70 000 asukasta ja Söderkullassa toiset 70 000, riittääkö kapaistteetti varmasti?

    Sipoolta anastetuilla alueilla pitää olla 700 000 asukasta, ennen kuin metro on kannattava. Silloinkin edellytyksenä on kaupunkimainen rakentaminen. Ei mitään lähiötä Arabianrannan tyyliin.

    Pienten kaupunkien, kuten Helsinki, kustannustehokkain joukkoliikennemuoto on “light rail” eli suomeksi ratikka. :) Metro on järkevä investointi vain kaupunkimaisesti rakennetulla alueella, jota pääkaupunkiseudulla edustaa Helsingin niemi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  114. Mikko kirjoitti 3.4.2012 kello 7:13

    Elmo: totta, mutta samalla pitää todeta että veronmaksajien kohdalla kustannukset ovat suuret jos arvataan väärin, eikä lyhennetyn metron kapasiteetti riitäkään muutaman vuoden päästä. Ja tämä vaikuttaa nykytiedon mukaan vähintään mahdolliselta ellei jopa todennäköiseltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  115. tpyyluoma kirjoitti 3.4.2012 kello 9:07

    Junalla perille pääsy on muinaista mytologiaa. Junalla pääsee kyllä kävelymatkan päähän Lahden, Mikkelin ym ruutukaavakaupunkien toreista. Nyt kaupungit ovat kuitenkin laajentuneet niin, että suurin osa keskikokoisten kaupunkienkin junamatkustajista joutuu käyttämään liityntäliikennettä päästäkseen perille.

    No jaa, Rautatieasemalta kyllä ihan kävelee pikaisesti päässä laskien kymmeneen hotelliin, kahteen isoimpaan tavarataloon, Aleksin ostoskadulle, useiden isojen yritysten pääkonttoriin, Eduskuntataloon… Toki suuri osa matkustajista jatkaa muualle keskustaan, ratikalla, koska sillä on kymmeniä pysäkkejä pitkin keskustaa. Metrolla niitä on kolme syvällä maan alla, eli se ei tähän jakeluun oikein auta, itään päin ja Ruoholahteenkin toki. Lainapolkupyöristä sen sijaan voisi olla lisäapua, ja taksit toki palvelee.

    Tulevaisuudessa yhä pienempi osa kaukomatkustajista menee ydinkeskustaan, suurin osa jatkaa metrolla, lähijunalla tai bussilla perille. Pasilasta tulee pääkaupunkiseudun liikenteellinen polttopiste, sinne pitää joka tapauksessa viedä metro keskustasta.

    Tuo laajemman kaupunkiseudun palvelu puoltaa esimerkiksi kaukojunille asemaa Malmilla ja Leppävaarassa, ylipäänsä enemmän juna-asemia on parempi. Kuten esim. kolme asemaa Pisarassa yhden sijaan.

    Pasilaan tulee jo metro. Vuoroväli keskustaan päin 2,5 min. Tilaa on vaikka fillarillle pitkissä junissa ja istumaan mahtuu, koska kolmasosa matkustajista jää Pasilassa pois.
    Kävely-yhteydet laitureille ja ratikoihin sekä busseihin vaatisivat tosin parannuksia.

    Jatkossa tällä metrolla on asemat myös Hakaniemessä ja Töölössä, mikä edelleen parantaa jakelua. Jo nyt tällä metrolla pääsee lähes 28 asemalle eri asemalla joita on eri puolilla seutuja. Pian asemia on yli 30 kappaletta, lentokentällekin pääsee metrolla.

    Metron lisäksi on olemassa pikametro pidemmillä matkoille joka pysähtyy harvemmin, jotta ihmiset pääsevät erittäin nopeasti esimerkiksi Keravalle tai Kirkkonummelle. Kaukometro taas palvelee lähes koko maata.

    Vaihtoyhteydet kantakaupunkia palvelevaan katuraitiovaunuun, ja itäistä Helsinkiä palvelevaan lyhytjunaan ovat keskeinen kehityskohde.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  116. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.4.2012 kello 9:43

    Kalle: Metro on järkevä investointi vain kaupunkimaisesti rakennetulla alueella, jota pääkaupunkiseudulla edustaa Helsingin niemi.

    Metro on vahvimmillaan kivikaupungissa, mutta kelvollinen myös esikaupunkiliikenteessä, jos asiat hoidetaan oikein. Itämetro, jota on taannoin arvosteltu epätaloudelliseksi, säästi 25 vuodessa käyttömenoissa investointinsa.

    Pyöräilykaupunki Kööpenhamina pysyi kauan bussikaupunkina. Tosin lähijunaliikenne on siellä voimakasta. Nyt kun ensimmäinen metrolinja avattiin ja käyttökokemuksia on, verkkoa halutaan nopeasti laajentaa. Metron konsepti on tiheävuoroinen ja lyhytasemainen autamaattimetro.

    Tuolla konseptilla joudutaan tekemään tiheäsilmäisempi raideverkko. Automaattimetro toimii ja Helsinkiin on sieltä tuotu ajatus varustaa asemat laituriovilla. Tekniikan osaajat sanovat, “Missä ovi, siellä ongelma”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  117. Seppo Honkanen kirjoitti 3.4.2012 kello 12:28

    Kiitoset sinulle Kalevi Kämäräinen.
    Joku kommentti. Yhdistyksenne esittämät raide- ja vaihdejärjestelyt olivat niin monimutkaisia, ettei meikäläinen oikein osaa ottaa niihin kantaa,kun lapsena en omistanut pienoisrautatietäkään. Linnunlaulun kattamista pidän kuitenkin erittäin kannatettavana.
    Mitä tulee Alvar Aallon keskustasuunnitelmaan kuuluvaan Töölönlahden kanteen, se pitäisi unohtaa jo pelkästään kaupunkikuvallisista syistä. Aikoinaan joku irvileuka ehdotti kannelle kiitorataa pienkoneille, sehän nopeuttaisi matkaa maakunnista Helsingin keskustaan.
    Silmukkametrossa on Pisaraan verrattuna se oleelinen ero, että Silmukka palvelee huomattavasti paremmin kantakaupunkia ja yhteyksiä Pasilaan. Silmukassa olisi Pasila mukaanlukien 9 asemaa, peitto olisi aika hyvä.Asemista 5 olisi jo valmiina, Kampin ja Sörnäisten asemat pitäisi lisäksi muuttaa risteysasemiksi.
    Pisarassa olisi vain neljä asemaa, joista niistäkin kaksi tulisi olemassaolevien metroasemien alle. Palvelutaso ei paljon lisääntyisi.
    Siitä, kuinka suuri osuus matkustajista tulevaisuudessa menee ydinkeskustaan ja kuinka moni jatkaa perille muilla liikennevälineillä, en ole nähnyt tarkempia ennusteita. Intuitiivisesti voi kuitenkin päätellä, ettei keskustaan menevien osuus ainakaan kasva.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  118. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 3.4.2012 kello 13:22

    Kommentti Seppo Honkaselle 3.4.2012 kello 12:28

    Toisaalta, voikohan Suomen urbaaneimmassa ympäristössä Töölönlahden kansi jotain pilata, kun alueella muutenkin on pantu uusiksi maisemaa. Eihän siellä muistaakseni esimerkiksi Aseman kello enää näy eduskunnan suuntaan, kun Sanomatalo on “ilmestynyt” siihen väliin.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  119. Elmo Allén kirjoitti 3.4.2012 kello 16:50

    Mikko:
    Elmo: totta, mutta samalla pitää todeta että veronmaksajien kohdalla kustannukset ovat suuret jos arvataan väärin, eikä lyhennetyn metron kapasiteetti riitäkään muutaman vuoden päästä. Ja tämä vaikuttaa nykytiedon mukaan vähintään mahdolliselta ellei jopa todennäköiseltä.

    En tietenkään tuota kiellä. Tarkoitan vain, että kun puhutaan siitä, ettei korkokuluja tule ottaa huomioon uponneina kustannuksina, samaan hengenvetoon on syytä aina todeta, että menetetyt hyödyt ovat vaihtoehtoiskustannuksia, jotka tulee huomioida [anteeksi kuuden lauseen virke]. Eli asia ei ole niin yksinkertainen, että metro voisi ihan ilmaiseksi seisoa avaamattomana.

    Ja itse olen myös varovaisesti sitä mieltä, että se asemien pidentäminen on silti sen arvoista. Sitten se vasta kalliiksi tuleekin, jos jo avattu metro pitäisi sulkea sitä varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  120. tpyyluoma kirjoitti 4.4.2012 kello 7:33

    Elmo on ihan oikeassa, ja kuten sanoin en ottanut välillisiä vahinkoja huomioon. Tottakai Länsimetron viivästyminen on haitta, ja kun bussiliikenne pitkällä aikavälillä kallistuu (palkat) nopeammin kuin raideliikenne, niin varmaan se jonkinlaisia liikennäintisäästöjäkin tuottaa aikanaan. Toisaalta puhutaan ehkä vuoden viivästyksestä, ja jos en nyt ihan väärin muista niin Länsimetro on nyt jo vuoden myöhässä, alunperin piti aueta vuoden 2015 alussa ja nyt lopussa.

    Jos se laiturien pidentäminen on teknispolittistaloudellisesti turhan hankalaa, niin toki voidaan nopeuttaa ja tehdä muita raidehankkeita jotka keventää metron kuormaa. Kruunuvuoren ratikka ja nollajokeri raiteille tulee ekana mieleen.

    Östersundomissa taas lähijuna kuljettaisi noin 4 000 matkustajaa ruuhkatunnissa, 10 minuutin välein kulkevassa junassa on juuri sopivat 4 800 istumapaikkaa, sen lisäksi että se on kaksi kertaa metroa nopeampi ja sillä pääsee esim. Pasilaan suoraan. Pelkällä metrolla KSV:n viimeisin arvio on lähes 7 000 matkustajaa ruuhkatunnissa Mellunmäen/Östersundomin haaralle. Käytännössä tarkoittaa että Mellunmäen kohdalla on tarjolla seisomapaikkoja, ja Myllypurossa ei välttämättä niitäkään. Toki tuokin on ratkaisu metron matkustajamäärien pienentämiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  121. Mikko Särelä kirjoitti 4.4.2012 kello 9:38

    Elmo Allén: En tietenkään tuota kiellä. Tarkoitan vain, että kun puhutaan siitä, ettei korkokuluja tule ottaa huomioon uponneina kustannuksina, samaan hengenvetoon on syytä aina todeta, että menetetyt hyödyt ovat vaihtoehtoiskustannuksia, jotka tulee huomioida [anteeksi kuuden lauseen virke]. Eli asia ei ole niin yksinkertainen, että metro voisi ihan ilmaiseksi seisoa avaamattomana.

    Joo, tästä ollaan samaa mieltä. Lisäisin kuitenkin sen, että käytetty 5% korkotaso investointikustannukselle on tällaisessa ihan liian suuri, laski sitä sitten arvioiduista hyödyistä tai sitten investointiin uponneesta rahasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  122. Seppo Honkanen kirjoitti 4.4.2012 kello 13:15

    Hyvä Kalevi, kuittaisin sinulle vielä sen verran, että maisema avautuu myös Kaisaniemen puiston ja Eläintarhanlahden suuntaan. Saarisen aseman miljöökin tuhouituisi. Joten eiköhän jätetä nämä Töölönlahden kaksikerrosratkaisut toteutumattomien unelmien roskakoriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  123. Markku af Heurlin kirjoitti 5.4.2012 kello 6:31

    Seppo Honkanen: Menee vähän aiheen ulkopuolelle, mutta kun asia tuli esille pari kommenttia.

    Kalevi Kämäräinen laittoi ihan oikein sanan “perille” lainausmerkkeihin. Junalla perille pääsy on muinaista mytologiaa. Junalla pääsee kyllä kävelymatkan päähän Lahden, Mikkelin ym ruutukaavakaupunkien toreista. Nyt kaupungit ovat kuitenkin laajentuneet niin, että suurin osa keskikokoisten kaupunkienkin junamatkustajista joutuu käyttämään liityntäliikennettä päästäkseen perille. Sen takiahan matkakeskuksia rakennetaan.

    ——

    Manhattan on huono vertauskohde Helsingille. Radat ovat siellä maan alla ja koko kaupunkirakenne on muodoton. Parempi analogia on Pariisin kantakaupunki kehätien sisäpuolelle, se on symmetrinen kuten Helsinki. Helsinki tosin vain puoliympyrä. Pariisiin tulee kaukojunia 6 ilmansuunnasta, radat ovat maanpäällisiä. Kaikki asemat, Austerliz, Gare du Nord, St-Lazare etc sijaitsevat kilometrien päässä keskustasta, mikä se sitten onkaan, Concorde, Louvre, Ile. Perille päästäkseen matkustajat joutuvat käyttämään liityntäliikennettä,joka tosin Pariisissa toimii jonkin verran paremmin kuin meillä. Ainoa ydinkeskustan asema, Orsay, on fiksusti muutettu museoksi. En nyt tarkoita, että Rautatieasema pitäisi museoida, sen tilat riittävät hyvin metrolle ja lähiliikenteelle. Helsingin kantakaupunki on itse asiassa aika tarkka 1/6 viipale Pariisista.

    Tässä on eräitä väärinkäsityksiä. Otin Manhattanin esimerkiksi, koska oli juuri siellä käynyt. New Yorkin yksi keskusasemahan on kilometrien päässä Wall Streetistä, mutta aivan Empire State Buildingin ja Chrysler Byuildingin vieressä.

    Palattiin taas vanhaan ajatukseen siirtää kaukoliikenne Pasilan asemalle ja verrattiin Pariisiin

    Kaikki Pariisin suuret rautatieasemat on rakennettu 1800-luvulla, osa alkupuolella ja ovat jokseenkin alkuperäisillä paikoillaan. St Lazare on noin kilometrin päässä Place de le Concordesta, ja Gare de l’Est kahden kilometrin päässä maan teiden nollapisteestä eli Notre Damen katedraalista.– Seinen pohjoispuoliset asemat ovat kaikki Montmarten ja Pigallen eteläpuolella, ja kaupunki ulottuu pitkälti niistä eteenpäin Suhteutettuna väkilukuun matkat ovat 100 ja 200 m, väkiluvun neliöjuureen, 300 ja 600 metrin päässä.

    Gare d’Orsay on muutettu 80-luvulla taidemuseoksi oltuaan pitkään käyttämättömänä. Sen alapuolella on edelleen sekä metro että paikallisliikenneasema. Paikallisliikenteen RER- ratojen yhteinen pituus on 587 km, ja arvioin kaukaisimpien sijaitsevan vajaan 100 kilomerin päässä Pariisista. Olisi kiintoisaa tietää, kuinka suri väkimäärä asuu radan peittämällä alueella.

    Helsingin rautatieasema rakennettiin aikoinaan täyttömaalle. Sen etäisyys silloisesta kaupungin keskuksesta eli Senaatintorista on n 800 metriä.

    Nykyisinhän kaupungin keskukseksi kai luetaan Vanhan ylioppilastalon edusta. Aikoinaan, lähes 150 vuotta sitten se rakennettiin kaupungin laidalla, jotta ylioppilaiden remuamien ei häiritsisi kunnon ihmisten rauhaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  124. pekka kirjoitti 5.4.2012 kello 9:10

    Hesarin pääkirjoitus tänään syyllistää Espoota väärästä säästämisestä, kun päätettiin lyhentää asemia. Hän tietysti unohtaa kokonaan mainita, että myös Helsinkiin tulevat uudet asemat (Lautta- ja Koivusaari) ovat lyhyitä.

    Mutta vaikka unohdettaisiin nuo kaksi Helsingin puolen lyhyttä asemaa, eikö pääkirjoitustoimittaja ole väärässä syyllisen osoittamisessa, eikö Länsimetro ole kaupunkien yhteishanke ja eikö lyhennyspäätös ole tehty yhdessä ja syyllisiä ovat siis molemmat kaupungit ja HSL?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  125. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 5.4.2012 kello 9:17

    Kommentti Seppo Honkaselle 4.4.2012 kello 13:15

    Enpä tiedä tuhoutuisiko kaksikerrosratkaisulla mitään korvaamatonta, mutta olennaista onkin, että se on vain yksi monesta selvittämättömästä vaihtoehdosta.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  126. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 5.4.2012 kello 10:03

    Jatkanpa vielä lyhyesti vaihtoehtopohdinnasta vertailulla yhteen ulkomaalaiseen esimerkkiin. Melbournessa on toteutettu Pisaran kaltainen ratkaisu, mutta ongelman kynnyksenä oli 1.700 junaa päivässä (“The suburban terminus of Flinders Street had become seriously congested by the 1970s, with a throughput of only ten trains per platform per hour”), jos wikipedian tieto pitää paikkansa (Suur-Melbournen väkiluku on noin neljä miljoonaa).
    http://en.wikipedia.org/wiki/City_Loop http://en.wikipedia.org/wiki/Flinders_Street_Station
    http://en.wikipedia.org/wiki/Southern_Cross_Station

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  127. Seppo Honkanen kirjoitti 5.4.2012 kello 12:23

    Markku af Heurlin: Kaikki Pariisin suuret rautatieasemat on rakennettu 1800-luvulla, osa alkupuolella ja ovat jokseenkin alkuperäisillä paikoillaan. St Lazare on noin kilometrin päässä Place de le Concordesta, ja Gare de l’Est kahden kilometrin päässä maan teiden nollapisteestä eli Notre Damen katedraalista.– Seinen pohjoispuoliset asemat ovat kaikki Montmarten ja Pigallen eteläpuolella, ja kaupunki ulottuu pitkälti niistä eteenpäin Suhteutettuna väkilukuun matkat ovat 100 ja 200 m, väkiluvun neliöjuureen, 300 ja 600 metrin päässä.

    St Lazare on kylläkin reilut 1 km Concordelta ja del Est vajaa 3 kilometriä Notre Damesta. Mutta Conkorden ja Damen etäisyys on 2 km, et ole laskenut etäisyyksiä samasta pisteestä. Jos piirrät ympyrän, jonka keskipiste on jossain Pont Neufilla ja säde vajaat 3 km, ympyrä kulkee kaikkien asemien kautta (Gare du Nord on vähän kauempana).Pariisin asemat ovat siis n. 3 km kaupungin keskipisteestä, joka sattuu olemaan sama etäisyys kuin Pasilan asemalta niemen keskipisteeseen Kaivokadulle. Pariisissa on 6 rautatieasemaa, Helsingissä 1. Pariisissa on 6 miljoonaa asukasta, Helsingissä 1 (pääk.seutu). Matematiikka on ihmeellistä.
    Lisäksi Pariisissa radat kulkevat kuilussa, Helsingissä ne halkaisevat puiston.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  128. Seppo Honkanen kirjoitti 5.4.2012 kello 12:27

    Markku af Heurlin: Kaikki Pariisin suuret rautatieasemat on rakennettu 1800-luvulla, osa alkupuolella ja ovat jokseenkin alkuperäisillä paikoillaan. St Lazare on noin kilometrin päässä Place de le Concordesta, ja Gare de l’Est kahden kilometrin päässä maan teiden nollapisteestä eli Notre Damen katedraalista.– Seinen pohjoispuoliset asemat ovat kaikki Montmarten ja Pigallen eteläpuolella, ja kaupunki ulottuu pitkälti niistä eteenpäin Suhteutettuna väkilukuun matkat ovat 100 ja 200 m, väkiluvun neliöjuureen, 300 ja 600 metrin päässä.

    St Lazare on kylläkin reilut 1 km Concordelta ja del Est vajaa 3 kilometriä Notre Damesta. Mutta Conkorden ja Damen etäisyys on 2 km, et ole laskenut etäisyyksiä samasta pisteestä. Jos piirrät ympyrän, jonka keskipiste on jossain Pont Neufilla ja säde vajaat 3 km, ympyrä kulkee kaikkien asemien kautta (Gare du Nord on vähän kauempana).Pariisin asemat ovat siis n. 3 km kaupungin keskipisteestä, joka sattuu olemaan sama etäisyys kuin Pasilan asemalta niemen keskipisteeseen Kaivokadulle. Pariisissa on 6 rautatieasemaa, Helsingissä 1. Pariisissa on 6 miljoonaa asukasta, Helsingissä 1 (pääk.seutu). Matematiikka on ihmeellistä.
    Lisäksi Pariisissa radat kulkevat kuilussa, Helsingissä ne halkaisevat puiston.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  129. Daniel Federley kirjoitti 5.4.2012 kello 13:02

    pekka:
    Hesarin pääkirjoitus tänään syyllistää Espoota väärästä säästämisestä, kun päätettiin lyhentää asemia. Hän tietysti unohtaa kokonaan mainita, että myös Helsinkiin tulevat uudet asemat (Lautta- ja Koivusaari) ovat lyhyitä.

    Mutta vaikka unohdettaisiin nuo kaksi Helsingin puolen lyhyttä asemaa, eikö pääkirjoitustoimittaja ole väärässä syyllisen osoittamisessa, eikö Länsimetro ole kaupunkien yhteishanke ja eikö lyhennyspäätös ole tehty yhdessä ja syyllisiä ovat siis molemmat kaupungit ja HSL?

    Olet oikeassa. Teknisesti HSL ei ole syyllinen, sillä sitä ei ollut olemassakaan silloin, kun länsimetropäätökset tehtiin. Mutta HSL:n edeltäjä on HKL:n suunnitteluyksikkö, ja se on mitä suurimmassa määrin syyllinen tähän. Niinhän Seppo itsekin on täällä myöntänyt.

    Länsimetro Oy ei sinänsä ole mikään aito, oma toimija. Sehän on Espoon ja vähemmistöosakkaana Helsingin yhteinen lafka, jossa valtaa käyttävät nämä kaksi kaupunkia. Jos kaupunkien taholta tulee ukaasi, niin Länsimetro Oy toimitusjohtajineen tekee kiltisti omistajan tahdon mukaan.

    On mielenkiintoista nähdä, miten HS:n linja on metroasiassa pikku hiljaa muuttumassa. Lehti on julkaissut useitakin kriittisiä länsimetrokirjoituksia viime viikkoina. Aiemmin se tuki estoitta ja joskus vähän koomisestikin kaikkea, mikä metroon liittyi. Nyt on kuitenkin alkanut kuulua soraääniä. Ilmeisesti kaikki eivät vielä ole hyväksyneet sitä ajatusta, että pitäisi nyt rakentaa pikkuasemainen länsimetro, jotta sitten voidaan perustella Töölön-Pasilan-Viikin-Itiksen metron rakentaminen virheiden korjaamisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  130. Elmo Allén kirjoitti 5.4.2012 kello 15:22

    Daniel Federley: Ilmeisesti kaikki eivät vielä ole hyväksyneet sitä ajatusta, että pitäisi nyt rakentaa pikkuasemainen länsimetro, jotta sitten voidaan perustella Töölön-Pasilan-Viikin-Itiksen metron rakentaminen virheiden korjaamisena.

    No, saapahan siitä hyvän lyömäaseen myös Laajasalon ratikan, 1-Jokerin ja 0-Jokerin puolesta. Ehkä myös sille Östersundom-Vantaa-ratikalle, kun östikkalaiset on pakko saada johonkin, kun keskustaan eivät enää mahdu.

    On kuitenkin lähes varmaa, ettei Kamppi-Pasila-metro jatku Kampista Laajasaloon, ja silloin ainoa järkevä tapa olisi haaroittaa nykyinen metro Kampissa. Mutta sehän mahdollisuus jo meni lyhyiden asemien myötä.

    Pisaran rakennuttua huomataan, että Pasila-Kamppi-metrolle ei ole mitään tilausta, runkolinjat hoitavat Maunulan erinomaisesti ja Lentoratakin on jo rakenteilla, niin lopulta saadaan se Viikin pikaratikkakin, jotta saadaaan viikkiläiset pois 79:ltä liittymästä metroon.

    Espoossa taas aletaan rakentaa visioiden mukaista ratikkaverkkoa, kun metron pidentäminen vaatisi samalla kallista automatisointia, eikä miljardin hankkeeseen Kivenlahden metroa varten vain ole varaa. Sitten syntyy jo Tiederatikkakin, joka jatkuu Suurpeltoon. Kivenlahtelaiset ohjataan runkoliityntäbussilla – ehkä jopa ratikalla – Kauklahteen, josta Espoon kaupunkiradan myötä hurjasti nopeutuneet ja tihentyneet Kirkkonummen junat hoitavat matkustajat 10 minuuttia nopeammin keskustaan sekä Pasilan tärkeään vaihtosolmuun.

    Hyvältä näyttää! Ehkä alan sittenkin kannattaa lyhyitä asemia Länsimetroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  131. Pekka Vaara kirjoitti 6.4.2012 kello 10:06

    pekka: Hesarin pääkirjoitus tänään syyllistää Espoota väärästä säästämisestä, kun päätettiin lyhentää asemia. Hän tietysti unohtaa kokonaan mainita, että myös Helsinkiin tulevat uudet asemat (Lautta- ja Koivusaari) ovat lyhyitä.Mutta vaikka unohdettaisiin nuo kaksi Helsingin puolen lyhyttä asemaa, eikö pääkirjoitustoimittaja ole väärässä syyllisen osoittamisessa, eikö Länsimetro ole kaupunkien yhteishanke ja eikö lyhennyspäätös ole tehty yhdessä ja syyllisiä ovat siis molemmat kaupungit ja HSL?

    Kannattaa käydä lukemassa tiedote Länsimetron sivuilla http://www.lansimetro.fi/fi/component/content/744/2. Siellä on taas kerran perusteltu faktoilla miksi lyhyet asemat riittävät länsimetrossa ja tulevaisuudessa koko metroverkossa.

    Tiedotteessa on myös muistutettu, että päätös lyhyistä asemista tehtiin sekä Helsingin että Espoon valtuustoissa hankesuunnitelman hyväksymisen yhteydessä 2008. Lyhyiden asemien perustelut ovat lähtöisin länsimetron tulevalta operaattorilta HKL:ltä, jonka tj:n nimi on myös tiedotteen alla.

    On vaikea ymmärtää miksi Hesari ja myös Osmo S. ovat lähteneet syyllistämään Espoota yhteisestä päätöksestä. Olisikohan asialla tekemistä käynnissä olevan kiivaan kuntarakennekeskustelun kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  132. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.4.2012 kello 10:19

    On vaikea ymmärtää miksi Hesari ja myös Osmo S. ovat lähteneet syyllistämään Espoota yhteisestä päätöksestä.

    Olenko syyllistänyt Espoota? Koko artikkelissa ei mainita kyseistä kaupunkia. Ihmettelin tapa perustaa päätökset pistemäisiin ennusteisiin ilman harkkyystarkastelua.
    Olen ollut tekemässä itsekin tuota päätöstä valtuustossa. Valtuutetun vastuu rajoittuu kuitenkin esitykseen. Perustelujen oikeellisuutta ei voi vaatia valtuutettua selvittämään. Siihen ei aika riitä. Arvoteluni pistemäistä ennustetta kohtaan perustui siihen, että vaikka vuoroväli saataisiin kehteen minuuttiin, tarkastelun oletuksia varioimalla saadaan aikaan pullonkaula Herttoniemen ja Kalasataman välille. Tätä ajatellen säästö olisi aika vähäinen aiheutettuun vahinkoon nähden.
    Muisti alkaa kuitenkin palata pätkittäin. Auromaattimetron piti esityksen mukaan pystyä sadan sekunnin vuoroväliin, jolloin kapasiteetti olisi noussut 1,6 -kertaiseksi nykyisestä. Se taas kyllä riittää, sillä jos matkustajamäärät alkavat tästä vielä nousta, on tilausta rinnakkaisille yhteyksille, esimerkiksi Kruunuvuorenrannan ratikkasillalle.
    On siis myönnettävä, että päätös lyhyistä asemista OLI OIKEA, JOS luotti Siemensin lupaukseen automatisoinnista. Ruuhkissa joutuu kyllä seisomaan, mutta myös junat ovat kalliita, joten kapasiteettia ei kannatta venyttää niin, että aikan on istumapaikka jokaiselle.

    Kahden yksikön vaunu sadan sekunnin välein on parempaa palvelöutasoa kuin komen yksikön vaunut 150 välein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  133. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 6.4.2012 kello 13:37

    Osmo Soininvaara: Kahden yksikön vaunu sadan sekunnin välein on parempaa palvelöutasoa kuin komen yksikön vaunut 150 välein.

    Näin on. Pähkäilyjen kohteeksi on siis valittava, miten nopeasti tähän päästään.

    On kummallista, että Siemens tarjosi automaattimetroa, vaikka nyt kertoo, ettei ole sitä saanut missään aikaan vanhoihin vaunuihin sovitettuna. Olihan tämä asia – nykyiseen kalustoon asentaminen – tarjouspyynnössä selvästi sanottu ja Siemens tuntee kyllä nykyisen metrokaluston hyvin.

    Sitä vaihtoehtoa tulisi nyt pohtia, että uusitaan kalusto etuajassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  134. Risto Vormala kirjoitti 6.4.2012 kello 14:46

    Tutkiskelin tuossa metroasemien pituuksia maailmalla ja ainakin Nürnbergissä (väkiluku kaupunkialue 503 638, metropolialue 3,500,000) koko metrosysteemin asemien standardipituus on juurikin tuo 90 metriä. Nürnbergissä ajetaan hiljaisina aikoina jopa yhdellä vaunuparilla. Samaten Pariisin metron asemat ovat muutamaa poikkeusta lukuunottamatta 90-metrisiä.

    Tuli myös mieleeni, että Sm5- eli Flirt-kaupunkijuna on 75-metrinen ja niillä ajetaan yhdellä yksiköllä suuri osa liikenteestä (toki ajoittain kahdella yksiköllä ruuhka-aikaan). Nelivaunuinen metrojuna olisi vajaa 90-metrinen ja kun uudet junat ovat läpikuljettavia yksiköitä, joissa matkustajien sijoittuminen on tasaisempaa kuin nykyisissä metrojunissa.

    Lisäksi Kaakkois-Aasian suurissa metropoleissa, Hongkongissa ja Singaporessa, uusimmat metrolaajennukset on suunniteltu vielä lyhyimmille metrojunille (ns. medium-capacity rail transport system)

    Singapore uusi Circle Line on mitoitettu kolmen vaunun yksiköille, samaten nyt rakenteilla oleva Downtown Line. Ne ovat toki täysautomaattisia.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Circle_MRT_Line

    http://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_MRT_Line

    http://en.wikipedia.org/wiki/Medium_capacity_system

    Ehkäpä se sittenkin toimisi myös Helsingin alueella. Suurin huolenaiheeni on kuitenkin tuon 2,5 minuutin toimivuus, kun tuntuu, että jo nykyäänkin metrojunat ketjuuntuu ja tuontuostakin junat joutuvat odottelemaan vapautuvaa rataosuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  135. spottu kirjoitti 6.4.2012 kello 14:48

    Seppo Vepsäläinen: On kummallista, että Siemens tarjosi automaattimetroa, vaikka nyt kertoo, ettei ole sitä saanut missään aikaan vanhoihin vaunuihin sovitettuna.

    Ei ole kummallista, ihan normaaliin elämänkokemukseen perustuen pitäisi olla selvää että tarjoaja tarjoaa mitä tahansa jos sopimuksessa ei ole rittäviä sanktioita. Ilmeisesti taas kerran ei ollut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  136. tpyyluoma kirjoitti 6.4.2012 kello 15:38

    Pekka Vaara: Kannattaa käydä lukemassa tiedote Länsimetron sivuilla http://www.lansimetro.fi/fi/component/content/744/2. Siellä on taas kerran perusteltu faktoilla miksi lyhyet asemat riittävät länsimetrossa ja tulevaisuudessa koko metroverkossa.

    Niihin faktoihin kuuluu mm. että Östersundomin metron varrella asuu 27 000 asukasta. Itämetron perusteena käytetyssä vertailussa fakta, jonka perusteella se valitiin, oli 48 500 asukasta. Alueen suunnittelijoiden viimeisin fakta taitaa olla noin 70 000 asukasta.

    Eri oletuksilla tietenkin saa mallista kovin erillaisia matkustajamääriä ja siten eri vastauksen siihen riittääkö minkä kokoiset junat millä vuorovälillä. Noilla kahdella isommalla asukasamäärällä ainakaan istumapaikat eivät riitä Östersundomin haaralla ja seisomapaikkojenkin kanssa on vähän niin ja näin. Tosin dynaamisena vaikutuksena, jos metromatkustajan pitää seistä esim. Mellunmäki-Kamppi, niin hän tuskin matkustaa metrolla.

    Nämä eivät ole mielipidekysymysiä, koska nämä ovat täysin laskennallisia asioita, ja vielä aika yksinkertaisia sellaisia. Länsimetro Oyn toimitusjohtajan joka ei käsittääkseni sitä paitsi ole mikään liikennemallintamisen ammattilainen, mielipide ei ole lainkaan painavampi kuin Pena metrokuskin, laskelmat ja niiden peruselut ratkaisee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  137. Risto Vormala kirjoitti 6.4.2012 kello 23:31

    tpyyluoma: Länsimetro Oyn toimitusjohtajan joka ei käsittääkseni sitä paitsi ole mikään liikennemallintamisen ammattilainen, mielipide ei ole lainkaan painavampi kuin Pena metrokuskin, laskelmat ja niiden peruselut ratkaisee.

    No, onhan hän liikenneinsinööri kumminkin ja ollut laatimassa mm. Raide-YVA:ta, jota metrokuski Pena kai ei ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  138. Daniel Federley kirjoitti 7.4.2012 kello 14:36

    Raide-YVA:n laatimista en nyt ihan meriitiksi laskisi sentään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  139. anonyymi kirjoitti 7.4.2012 kello 18:33

    Seppo Vepsäläinen: Sitä vaihtoehtoa tulisi nyt pohtia, että uusitaan kalusto etuajassa.

    Ties vaikka tähän Siemens olisi tähdännytkin.
    Käy minulle, mutta Siemens maksakoon viulut!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  140. tpyyluoma kirjoitti 8.4.2012 kello 5:18

    Daniel Federley: Raide-YVA:n laatimista en nyt ihan meriitiksi laskisi sentään.

    Äläs nyt. Myötähäpeää aiheuttaviin projekteihin osallistumista pidetään nykyään kasvattavana kokemuksena. Niin kuin ei ole mikään yrittäjä jos ei ole tehnyt kolmea konkurssia. Tämä siis sillä oletuksella että ihminen oppii jotain epäonnistumisista, eikä esimerkiksi yritä tehdä samaa asiaa väärin uudestaan ja uudestaan odottaen eri lopputulosta, mikä taas on eräs mielipuolisuuden määritelmä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  141. Pekka Vaara kirjoitti 8.4.2012 kello 9:56

    tpyyluoma: Länsimetro Oyn toimitusjohtajan joka ei käsittääkseni sitä paitsi ole mikään liikennemallintamisen ammattilainen, mielipide ei ole lainkaan painavampi kuin Pena metrokuskin, laskelmat ja niiden peruselut ratkaisee

    Länsimetron toimitusjohtaja ei tietenkään ehdi itse tehdä kaikkia liikennemallinnuksia ja laskelmia, vaan niitä teetetään maan parhailla asiantuntijoilla. Mallinnuksia teettämässä ja päätöksiä valmistelemassa on ollut myös HKL, joka tulee aikanaan vastaamaan metroliikenteestä myös Espoon suuntaan.

    HKL:n toimitusjohtaja istuu myös Länsimetro Oy:n hallituksessa, jossa hänellä on mitä suurin intressi valvoa, että metroasemat myös Ruoholahdesta länteen ovat pätevästi mitoitettu ja suunniteltu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  142. Mikko Särelä kirjoitti 8.4.2012 kello 12:18

    Pekka Vaara: Länsimetron toimitusjohtaja ei tietenkään ehdi itse tehdä kaikkia liikennemallinnuksia ja laskelmia, vaan niitä teetetään maan parhailla asiantuntijoilla. Mallinnuksia teettämässä ja päätöksiä valmistelemassa on ollut myös HKL, joka tulee aikanaan vastaamaan metroliikenteestä myös Espoon suuntaan.

    Sittenhän ei varmasti ole mitään ongelmaa julkaista ne tiedot, joiden pohjalta nämä laskelmat on tehty. Ainakin minä haluaisin käydä läpi sieltä yhden, jos toisenkin asian ja tutkia miten arvio oikeasti on tehty. Kymmenen vuoden kokemus verkkosimuloinnista on opettanut, ettei koskaan pidä uskoa kurkistamatta konepellin alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  143. tpyyluoma kirjoitti 8.4.2012 kello 13:18

    Pekka Vaara: Länsimetron toimitusjohtaja ei tietenkään ehdi itse tehdä kaikkia liikennemallinnuksia ja laskelmia, vaan niitä teetetään maan parhailla asiantuntijoilla.

    Just. No, tässä tapauksessa asia on hyvin yksinkertainen. Hyvämaineinen Strafica teki mallinuksen annetuilla oletuksilla lyhytmetrosta, ja vastaavasti voimme ottaa vertailuksi Siton tekemän mallinnuksen Itämetrosta sen esisuunnitelman yhteydessä.

    Strafican (2012) mukaan Tapiola – Östersundom metrolinjalla on 6 500 matkustajaa ruuhkatunnissa Kulosaaren sillalla vuonna 2035.

    SITOn (2010) mukaan Myllypuro – Itäkeskus välillä on 6 700 matkustajaa ruuhkatunnissa vuonna 2035. Muuten, linjan 4/5 min vuorovälillä (3100/3900 istumapaikkaa) seistään jo Östersundomin puolella, Myllypurosta ehkä mahtuu vielä matkustajia kyytiin riippuen siitä kuinka tasaisesti junat täyttyy.

    Eli joko
    a) Itäkeskus – Kalasatama välillä nousee metroon 200 ihmistä vähemmän kuin siitä poistuu ruuhkatunnissa, tai
    b) Strafica ei osaa mallintaa, tai
    c) Sito ei osaa mallintaa, tai
    d) lähtöarvot eli oletukst vaikuttaa lukuihin.

    Vaihtoehto a on absurdi, ja kun kyse on alan parhaista yrityksistä niin d lienee todennäköisin.

    No katsotaanpa vähän tarkemmin mallien oletuksia. Ensimmäisenä pistää silmään että Strafican mallissa Östersundomissa on tarkasteluvuonna 2035 27 000 asukasta ja joukkoliikenteen osuus ylipäänsä laskee. Siton tekemässä Itämetron esiselvityksessä on taas 48 500 asukasta, eli lähes kaksi kertaa enemmän. KSV:n viimeisin tavoite taitaa olla 70 000 asukasta Östersundomiin, eli noin kolme kertaa enemmän.

    Eli hurraa, kaikki on oikeassa, lyhytmetron kapasiteetti vaan lasketaan monta kertaa pienemmillä asukasmäärillä kuin muissa selvityksessä. Erot tuloksessa selittyy tietenkin tällä.

    Miksiköhän juuri metron kapasiteetin tarkastelussa on lähtökohdaksi otettu hyvin pienet asukasmäärät? Tokihan vastuuntoinen virkamiesjohtomme haluaa varmistua siitä että varmasti metroon mahtuu, ja tilannee riskitarkastelun KSV:n kaavoittamilla maksimiasukasmäärillä, vaikkapa Sitolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  144. Antero Alku kirjoitti 9.4.2012 kello 8:37

    Näistä laskelmien perusteluista todettakoon vielä sellainen asia, että EU, Suomi ja Helsinki ovat sitoutuneet ilmastotavoitteisiin. Ne tarkoittavat, että Strafican raportin tarkasteluajankohtana ilmastopäästöjen pitäisi olla noin 60 % nykyistä pienemmät. Tätä asiaa eivät ratkaise sähköautot tai biopolttoaine, joiden seurauksena autoilu myös käy nykyistä öljyautoilua kalliimmaksi.

    Straficalta ei raporttiin tällaista pohdintaa ole tilattu. ”Pahin” tulevaisuuden skenaario siinä on, että autoilu ei kasvaisi. Ilmastotavoitteiden mukainen autoilun väheneminen tarkoittaisi, että joukkoliikenteen käyttö kaksinkertaistuisi.

    Toinen käsittelemätön kysmys on käytetyn junakapasiteetin realistisuus. Nyt keskimääräinen yhden vaunun kuormitus ruuhkatunnin aikana on 122 hlö, ja kuuluu valitusta siitä, että metrossa on täyttä. Junavuorojen ja vaunujen epätasaisen kuormittumisen vuoksi nykytilanne vastaa sitä, että yksittäisessä vaunussa voi olla noin 190 henkilöä. Strafican paperissa lasketaan keskikuormaksi 145, joka merkitsisi 226 henkilön huippukuormaa. Vaunun kapasiteetti on 200, kun seisojia on 5 hlö/neliömetri.

    Käsittelemättömiä aiheita ovat myös matkustajien turvallisuus ja liikenteen luotettavuus. Haaveillaan 1,5 minuutin vuorovälistä, jossa ei enää ole mitään häiriönsietovaraa. Yhdelle asemavälille ajetaan kaksi junaa tunneliin samanaikaisesti, eikä seuraavalle asemalle pääsystä ole takeita kun laiturin täyttää edellä ajanut juna.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  145. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.4.2012 kello 13:31

    Antero Alku: Nyt keskimääräinen yhden vaunun kuormitus ruuhkatunnin aikana on 122 hlö, ja kuuluu valitusta siitä, että metrossa on täyttä. Junavuorojen ja vaunujen epätasaisen kuormittumisen vuoksi nykytilanne vastaa sitä, että yksittäisessä vaunussa voi olla noin 190 henkilöä.

    Nämä luvut ovat kuusivaunuisen junan arvoja. Nelivaunuisella junalla kuormituksen epätasaisuus vähenee. Arvelisin, että vaikka keskiarvoissa olisi tuo ero 122/145, maksimeissa eroja ei juuri ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  146. Antero Alku kirjoitti 9.4.2012 kello 21:39

    Seppo Vepsäläinen: Nämä luvut ovat kuusivaunuisen junan arvoja. Nelivaunuisella junalla kuormituksen epätasaisuus vähenee. Arvelisin, että vaikka keskiarvoissa olisi tuo ero 122/145, maksimeissa eroja ei juuri ole.

    En oitis niele ajatusta siitä, että junan sisäisen kuormituksen epätasaisuus vähenisi junan vaunumäärän vähentyessä. Paitsi sitten kun vaunumäärä on yksi tai juna on läpikäveltävä, kuten useat uudet metrojunat ovat.

    Perustelen tätä sillä, mistä syystä kuormituksen epätasaisuus syntyy. Merkittävä syy näyttää olevan asemien rakenne eli se, missä aseman sisäänkäynti on. Kun se on toisessa päässä, juna täyttyy sisäänkäynnin päästä, on vaunuja 6 tai 4. Efekti toimii myös toisinpäin, eli hakeudutaan siihen päähän junaa, joka on poistumisasemalla sisäänkäynnin lähellä.

    Metron vakiokäyttäjät, kuten minä itse, voivat havaita ilmiön selvästi. Etenkin, jos käyttää muitakin kuin kahta vakioasemaa.

    Kuormitusta tasataan kävely-yhteydellä vaunusta toiseen. Vaikka ostettaisiin uusia läpikäveltäviä junia, vanhat ovat vielä käytössä pitkään. Niin kauan, että alennetun kapasiteetin ongelma tulee vastaan.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  147. tpyyluoma kirjoitti 10.4.2012 kello 6:08

    Seppo Vepsäläinen: Nämä luvut ovat kuusivaunuisen junan arvoja. Nelivaunuisella junalla kuormituksen epätasaisuus vähenee. Arvelisin, että vaikka keskiarvoissa olisi tuo ero 122/145, maksimeissa eroja ei juuri ole.

    Sinulla menee minusta tässä kolme eri asiaa sekaisin:
    a) Antero tarkoittanee sitä että mm. liityntäliikenteen rytmistä johtuen eri aikaan lähteviin metrovuoroihin ei tule tasaisesti matkustajia.
    b) Yhden metrojunan sisällä matkustajat eivät jakaudu tasaisesti. Tälle voi hyvinkin olla jotain tekemistä junan pituuden kanssa. Läpikuljettava juna auttaisi asiaa.
    c) Jos sisäänkäyntejä on laiturille on vaan yksi, ja suurempi osuus niistä on esimerkiksi itäpäässä laituria, niin juna kuormittuu epätasaisesti. Näkyy esim. lähijunaliikenteessä. Lyhytasemien kanssa kaupatatut yhden sisäänkäynnin asemat pahentavat tätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  148. anonyymi kirjoitti 10.4.2012 kello 20:37

    Elmo Allén: Niin, veronmaksajien kannalta tilanne on, että länsimetron hyödyt jäävät saamatta niin kauan kuin metro ei pyöri. Saamatta jääneet hyödyt ovat kustannuksia, ja ihan todellisia sellaisia.

    Tämä on ihan helvetin huono syy tehdä paskaa nyt, kun asialle voisi vielä helposti tehdä jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  149. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.4.2012 kello 10:38

    tpyyluoma: Sinulla menee minusta tässä kolme eri asiaa sekaisin:
    a) Antero tarkoittanee sitä että mm. liityntäliikenteen rytmistä johtuen eri aikaan lähteviin metrovuoroihin ei tule tasaisesti matkustajia.
    b) Yhden metrojunan sisällä matkustajat eivät jakaudu tasaisesti. Tälle voi hyvinkin olla jotain tekemistä junan pituuden kanssa. Läpikuljettava juna auttaisi asiaa.
    c) Jos sisäänkäyntejä on laiturille on vaan yksi, ja suurempi osuus niistä on esimerkiksi itäpäässä laituria, niin juna kuormittuu epätasaisesti. Näkyy esim. lähijunaliikenteessä. Lyhytasemien kanssa kaupatatut yhden sisäänkäynnin asemat pahentavat tätä.

    Ei mene.Nuo luettelemasi asiat vaikuttavat kaikki siihen, että vaunujen välillä on junissa kuormituseroja ja junien välillä huipputunnin sisällä. Lyhyessä junassa juna täyttyy kuitenkin pitkää tasaisemmin, kun asiaa tarkastellaan reitin kuormittuneimmalla kohdalla.Perättäiset asemat toimivat tässäkin toisiaan tasaavana systeeminä.

    Yksi Östersundomin metron käyttöönottoon liittyvä juttu on se, että Vuosaaren ja Östersundomin haarat eivät enää kuormitu yhtä tasaisesti. Espoossa kaikki junat ovat selvästi vähemmän kuormittuneita kuin idässä. Näitä liikennöinnin suunnittelun hienosäätöasioita voidaan jonkin verran tasoitella vuorovälien hienosäädöllä.

    Pisararadan suhteen on samat murheet. Pääradalla palttoon napit on koetuksella ja Espoossa saa valita istumapaikkaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  150. Mikko Särelä kirjoitti 11.4.2012 kello 12:54

    Seppo Vepsäläinen: Otan selville nykyisen tietäjän ja kerron.

    Selvittelin asiaa ja sain kiertokautta seuraavan vastauksen HKL:stä. Metrojohtajalla ei ollut asiasta tarkempaa tietoa, mutta automaatioprojektin vetäjä kertoi, ettei asiasta tehty mitään tutkimusta. Sen sijaan oli loogisesti päätelty, että pysähdysaika 30s purku ja lastaus ja junaväliksi 1,5 minuuttia. Siemens oli sitten tarjonnut tällä systeemillä, joten sen oletettiin olevan tehtävissä.

    Eli metron minimivuorovälin häiriösietoisuudesta ei metron automaatioprojektin johtajan mukaan ole tehty mitään tutkimusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  151. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.4.2012 kello 11:05

    Mikko Särelä: Eli metron minimivuorovälin häiriösietoisuudesta ei metron automaatioprojektin johtajan mukaan ole tehty mitään tutkimusta.

    Olen yrittänyt saada yhteyttä asiantuntijaan, joka valmisteli toiminnallisia selvityksiä automaattimetron perusteluasiakirjoihin. Silloin analysoitiin vuorovälivaihtoehtoja.

    Tämä tapahtui noin v2004, ennen kuin nykyinen projektipäällikkö tuli hanketta valmistelemaan. Hänellä oli aineistoja muiden toteutettujen automaattimetrojen toiminnallisista selvityksistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  152. Lars Lundström kirjoitti 1.5.2012 kello 21:30

    “Jos juniin tulee ahdasta, esitän, että ajetaan kolmella vaunulla ja pysähdytään länsisuunnan asemilla niin, että juna pysähtyy keskelle.” Juuri näin sillä lisäyksellä, että ne laiturien ovt tätyy suunnitalla alusta alken niin, että palvelvat sekä täyspitkää, että lyhyempää junaa. Onhan se noloa, että jää umpiperä mutta kyllö opiskelijta siihen tottuvat – turisteista ei ole niin väliä. Saavatpahan ainakin yhden uskoamttoman tarinan kerrottavski kotimaassaaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  153. Silta Kruunuvuorenrantaan | Vesa Saarinen kirjoitti 22.2.2013 kello 13:08

    Suosittele: Thumb up 0

  154. tero kirjoitti 22.5.2013 kello 10:44

    Jaakko Särelä:
    Jos HSY olisi Apple, niin Steve Jobs olisi sanonut, että tuon mittaiset asemat eivät vaan käy ja niin ne tehtäisiin kiireesti pidemmiksi.

    Eihän asemien pidentämisessä nyt niin kovin kauan menisi (ongelmaksi tulisi kai Otaniemen mutka, mutta ehkä vain sen voisi jättää lyhyeksi).

    Jos HSY olisi Apple, niin tunnelit olisivat kolmion muotoisia ja niissä pystyisi liikkumaan ainoastaan HSY:n valmistamat junat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

Jätä vastaus




Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.

  • Vision Tuuma-verkkolehteen

    Hyvää lukemista kaupunkisuunnittelusta

    mainostila 1

    mainostila 2

    mainostila 3