Metron lyhyet asemat hölmöä säästämistä

En tiedä, mis­sä olo­suhteis­sa päätös säästää Län­simetron kus­tan­nuk­sista 50 miljoon­aa euroa lyhen­tämäl­lä asemia on syn­tynyt, enkä siis tiedä, ketä nyt arvoste­len, mut­ta jäl­keen­päin ajatellen päätös on ollut aivan hölmö.

Koko metroon mak­sanut var­maankin kolme mil­jar­dia, ellei enem­mänkin. Tuo 50 miljoo­nan arvoinen säästöpäätös pudot­ti sen kap­a­siteet­tia kol­man­nek­sel­la. Päätös on hyvin harmilli­nen nyt, kun automaat­timetroa ei tule tai se ainakin myöhästyy pahasti. Mut­ta se olisi ollut väärä, vaik­ka vuoroväli saataisi­in sadak­si sekunniksi.

Päät­täjille tuo­daan usein yksi pis­temäi­nen ennuste. Pitäisi tuo­da toden­näköisyys­jakau­ma. Kos­ka tule­vaisu­us on aina täyn­nä yllä­tyk­siä, olisi pitänyt varautua myös suurem­paan matkus­ta­jamäärään. Epä­var­muuk­sia tuon yhden piste-ennus­teen osalta ovat ainakin:

1)      Joukkoli­iken­teen suo­sio­ta onnis­tu­taankin yllät­täen kasvattamaan

2)      Liiken­n­ev­erkkoa ratio­nal­isoidaan niin, että bus­sili­iken­teestä siir­ry­tään enenevässä määrin metroliikenteeseen

3)      Lah­den suun­nan ja Por­voon suun­nan bus­siter­mi­naalit laite­taan Itäkeskuk­seen tai muualle Itä-metron varrelle.

4)      Helsin­gin itäpuolelle tulee 150 000 aiem­paa ennustet­ta enem­män ihmisiä (toteu­tu­mas­sa)

5)      Ben­san hin­ta nousee neljään euroon

6)      Matkus­ta­jat halu­a­vat istua sen sijaan, että seisoisi­vat täy­teen ahde­tuis­sa vaunuissa.

Jos juni­in tulee ahdas­ta, esitän, että aje­taan kolmel­la vaunul­la ja pysähdytään län­sisu­un­nan asemil­la niin, että juna pysähtyy keskelle. Ensim­mäis­es­tä ja viimeis­es­tä yksiköstä ei pääse ulos kaik­ista ovista. Tämä on nolon tun­tu­ista, mut­ta pienem­pi paha kuin jät­tää osa matkus­ta­jista pois kyy­dis­tä, kos­ka mini­ju­ni­in ei mahdu.

156 vastausta artikkeliin “Metron lyhyet asemat hölmöä säästämistä”

  1. Metro myyti­in päät­täjille 800 miljoo­nan hin­ta­la­pul­la, vaik­ka real­is­tisem­paa olisi var­maankin ollut 1800 miljoo­nan hin­ta­lap­pu. 50 miljoo­nan säästö asemil­la on vain yksi niistä monista pikku oikaisu­ista, joil­la hin­ta painet­ti­in nimel­lis­es­ti sel­l­aisek­si, että rak­en­tamis­päätös saati­in tehtyä. Toki mon­et meistä ker­toi­vat jo sil­loin, että todel­liset raken­nuskus­tan­nuk­set ovat korkeammat.

    Vastaa

  2. Matkus­ta­jat halu­a­vat istua sen sijaan, että seisoisi­vat täy­teen ahde­tuis­sa vaunuissa.

    Pikem­minkin kyse on siitä, että vai­h­ta­vatko matkus­ta­jat pois joukkoli­iken­teestä, jos tulee liian ahdas­ta. Jos halu­amis­es­ta puhutaan, niin kaik­ki var­maan val­it­si­si­vat mielu­um­min sen istuma­paikan joka tapauksessa.

    Se, että junas­ta pääsee ulos vain jois­tain ovista, on var­maan omi­aan piden­tämään pysäkki­aiko­ja aika han­kalastikin. Miten käy vuorovälin?

    Tääl­lä on kom­menteis­sa viitat­tu muual­la maailas­sa tehty­i­hin vas­taavi­in jär­jeste­ly­i­hin, mut­ta en usko, että mis­sään olisi lähdet­ty rak­en­ta­maan uut­ta rataa sil­lä peri­aat­teel­la, että junat ei mah­du lai­tureille. Yleen­sä kyseessä ovat olleet väli­aikaiset viritelmät kun van­ho­ja sys­teeme­jä on rukkailtu.

    Vastaa

  3. Ehdotet­tuun ratkaisu­un var­maankin päädytään kun matkus­ta­jamäärä kas­vaa. Junien ovimekanis­mi pitää tietysti ruka­ta niin että tun­nelis­sa ole­vat ovet eivät aukea.
    Se mak­saa 50 miljoonaa. =)

    Vastaa

  5. 7) Keskus­tan kan­na­tus nousee 30% Väyry­sen pj-kaudella.

    Ilmeis­es­ti tuol­la säästölogi­ikalla voisi samantien jät­tää metrot kokon­aan pois, ja rak­en­taat pelkät kiskot.

    Parem­pi ajatel­la, että kokon­aisu­ud­es­ta ben­sali­ikku­mista muute­taan metroli­ikku­misek­si, mitä enem­män sen parem­pi. Mitä vähem­män, sen kalliimpi.

    Vastaa

  6. Voin ilmoit­tau­tua heti yhdek­si syn­tipukik­si, vaik­ka en ollut enää rem­mis­sä, kun län­simetron säästöpäätök­siä tehti­in. Säästöpäätök­set ovat kyl­lä mielestäni perustel­tu­ja. Automaat­timetro­pro­jek­tin vaikeudet tiet­ty tuo­vat ylimääräistä tuskaa nyt, kun län­simetro yllät­täen toteu­tuukin yli 40 vuo­den odotuk­sen jäl­keen. Automaat­timetro saadaan toim­i­maan suun­nitel­lusti van­han metrokalus­ton uusi­utues­sa 10 vuo­den sisällä.

    Lanseerasimme metron jous­tavam­man kon­septin osana automaat­timetroe­hdo­tus­ta. Taustal­la oli­vat pait­si tarve saa­da uusit­tua metron ohjaustekni­ik­ka, kos­ka Espooseen ei olisi voitu men­nä ole­mas­saol­e­val­la, myös metrois­sa tapah­tu­va kehi­tys muualla. 

    Kun runk­olin­jat perus­tu­vat osin liityn­täjär­jestelmi­in, lyhyet vuorovälit metrol­la ovat sen palvelulle tärkeitä. Nykyisel­lä tekni­ikalla on liiken­nöi­ty neljäl­lä min­uu­til­la. Välil­lä kokeilti­in kol­men min­uutin vuoroväliä, mut­ta se ei toimin­ut pitkil­lä junil­la ja kääntöajoilla.

    Automaat­timetroa esitet­ti­in, kos­ka tekni­ik­ka on jo koetel­tua ( noin 50 met­rossa käytössä ) ja sil­lä saadaan taloudel­lisim­min tiheä vuoroväli myös metro­haaroille. Samal­la se antaa mah­dol­lisu­u­den lyhen­tää asemia ja näin sekä tuo­da lisää lin­jaus­mah­dol­lisuuk­sia että varsinkin taloudellisuutta.

    Arviot metron kap­a­siteet­ti­tarpeista ker­to­vat, että lyhyem­mät ase­mat ja tiheämpi vuoroväli ovat riit­tävät ennakoitaville liiken­nevir­roille. Karkeasti lask­ien: nyt neljän min­uutin liiken­teel­lä tun­nis­sa kul­kee suun­taansa 15 x 6 = 90 vaunua ja jos vuoroväli on 90 sekun­tia, tun­nis­sa kul­kee 40 x 4 = 160 vaunua. Väl­i­tyskyky siis on mah­dol­lista saa­da läh­es 1,8‑kertaiseksi.

    Olen kuul­lut paljon sitä kri­ti­ikkiä, että on ollut tosi tyh­mää rak­en­taa metro, jol­la on pos­ke­ton väl­i­tyskyky. Nyt ollaan sit­ten keskusteluis­sa menos­sa toiseen suuntaan. 

    Kaupunkiseu­tu kas­vaa ja liiken­nepoli­ti­ik­ka muut­tuu toiv­ot­tavasti joukkoli­iken­net­tä suo­si­vam­mak­si. Tämän päivän liikenne-ennus­teet saat­ta­vat muut­tua radikaal­is­tikin. Näin runk­olin­jas­tois­sa on olta­va mah­dol­lisuuk­sia väl­i­tyskyvyn kas­vat­tamiseen tarpeen mukaan. 

    Metro kestää hyvin melkoiset kasvuodotuk­set. Vaik­ka Osmon lista kokon­aisu­udessaan tote­tu­isi tule­vien vuosikym­me­nien var­rel­la, ensim­mäisenä ei metro ole vaikeuksissa.

    Vastaa

  7. 1) Joukkoli­iken­teen suo­sio­ta onnis­tu­taankin yllät­täen kasvattamaan

    Joukkoli­ikenne on hävin­nyt osu­ut­ta nimeno­maan muis­sa kuin työ­matkois­sa, raideli­ikenne pär­jää busse­ja parem­min tässä suh­teessa, mut­ta kap­a­siteetin kannal­ta täl­lä ei ole merk­i­tys­tä, kos­ka piik­ki on ruuh­ka- eli työ­matkali­ikenne. Ruuh­ka-autoilun suo­sio taasen ei yksinker­tais­es­ti voi kovin paljoa kas­vaa kos­ka motereille ei mah­du, joten matkus­ta­jamäärät kas­vanevat joukkoli­iken­teessä väestön kasvaessa.

    2) Liiken­n­ev­erkkoa ratio­nal­isoidaan niin, että bus­sili­iken­teestä siir­ry­tään enenevässä määrin metroliikenteeseen

    3) Lah­den suun­nan ja Por­voon suun­nan bus­siter­mi­naalit laite­taan Itäkeskuk­seen tai muualle Itä-metron varrelle.

    Kum­matkin toden­näköisiä, kos­ka bus­sili­ikenne on aika lail­la rajoil­la myös keskus­tas­sa. Kalasa­ta­ma on ilmeisin vai­h­to­hu­bi sekä metroon että ratikkaan sem­minkin kun ter­mi­naal­ista eli vai­h­dos­ta tulee hyvä, ja Kulosaaren sil­ta on kuor­mite­tu­in kohta.

    6) Matkus­ta­jat halu­a­vat istua sen sijaan, että seisoisi­vat täy­teen ahde­tuis­sa vaunuissa.

    Luul­tavasti se suos­tu­vatko matkus­ta­jat matkaa­maan seis­ten riip­puu kahdes­ta asi­as­ta, siitä kuin­ka tasainen kyyti on jaa siitä kuin­ka pitkä aika pitää seistä. Met­rossa ensim­mäi­nen ei ole ongel­ma, mut­ta matkat pite­nee kun metro pitenee.

    Se ennuste mihin esimerkik­si Lah­den­ran­ta vetosi mielipi­dekir­joituk­ses­saan Hesaris­sa löy­tyy Län­simetron han­ke­su­un­nitel­mas­ta. Se on maankäytön ole­tuk­sil­taan aika van­hen­tunut, vuodelta 2007.

    Alla ole­vat luvut ovat sen mallin ennustei­ta Kulosaaren sil­lal­la keskus­taan päin aamun huip­putunti­na (AHT), joka on mitoit­ta­va kuor­ma. Poh­jal­la noin 11 000 matkus­ta­jaa AHT.

    - Itämetro +1 800/AHT ole­tuk­sel­la 50 000 asukas­ta “Sipooseen”, tää on siis vuodelta 2007, nyt kai tarkoi­tus kaavoit­taa 70 000 Öster­sun­domi­in plus Etelä-Sipoo. Kuu­lostaa pieneltä arvi­ol­ta, tosin se Itämetro nyt vaan on hidas, mut­ta kyl­lä se nyt Kalasa­ta­maan saak­ka vielä on ihan kohtuullinen.

    - Kamp­pi-Pasi­la metro +360/AHT. Ei tehdä, mut­ta ei tuo vaiku­tus kovin suuri ole joka tapauksessa.

    - Pis­ara +750/AHT.

    - Kru­unuvuoren rak­en­t­a­mi­nen ja sil­ta ‑900/AHT matkus­ta­jaa keskus­tan suun­taan, eli siis vähen­tää matkus­ta­jamäärää jos sil­ta on tehty, ja muuten lisää +900. Yksi hyvä syy lisää rak­en­taa se.

    - San­ta­ham­i­naan 25 000 asukas­ta lisää, +1800/AHT. Ei vaiku­tus­ta jos Kru­unuvuoren sil­ta on tehty, kos­ka kukaan ei edes mallis­sa mene San­ta­ham­i­nas­ta Hert­toniemeen vai­h­taak­seen metroon jos on suorem­pi silta. 

    - Jokainen 10% autoista siir­tymää on 520/AHT. Eli ei niin suuri vaiku­tus, kos­ka Itäväylä ei vaan vedä enempää.

    Ja tuos­sa on ne maankäytön muu­tok­set idässä. Mel­lun­mäen, Vuosaaren, Myl­ly­puron täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen? Raide-Jok­eri ja Jok­eri 2? Kalasa­ta­man terminaali?

    Laskel­mas­sa on yllä maini­tu­ista muu­tamia yhdis­telmiä, joista sit­ten seu­raa 12 000 — 15 000/AHT kuor­mak­si. Kah­den vaunuparin metro­ju­nas­sa on penkke­jä 258, 2,5 min vuorovälil­lä joka on ilmeis­es­ti on real­isti­nen siis noin 6 000 istuma­paikkaa suun­taanssa, eli 50–60% matkus­ta­jista seisoo. Sei­soma­paikko­ja on vas­taavasti noin 7 500, eli peri­aat­teessa mak­simäärä matkus­ta­jia 13 500. Ollaan rajoilla. 

    Tosin sei­soma­paikko­jen määrä on suh­teelli­nen asia, las­ke­taan muis­taak­seni jaka­mal­la lat­tianeliöt kolmel­la, kyl­lä vap­puna kol­moseen on tunget­tu var­maan kahdek­san neliölle. Kel­paako matkus­ta­jille jot­ka ovat tot­tuneet väljään metroon?

    Ongel­mallisem­paa tuos­sa laskel­mas­sa on myös se että vuorot, eivätkä itseasi­as­sa edes junan vaunut, kuor­mi­tu lainkaan tasaisesti.

    Lyhyesti san­ot­tuna, ote­taan taas riske­jä. Se oli se mikä tässä alun perin meni eniten pieleen, tehti­in päätös lyhen­tää lai­ture­i­ta ennen kuin oli koke­mus­ta tiheäm­mästä vuorovälistä. Ei se ole mitenkään selvää että edes 3 min vuorovälil­lä pystytään liiken­nöimään. Tekni­ik­ka kyl­lä var­maan toimii, mut­ta kun matkus­ta­jat asemil­la on kovin arvaa­mat­to­mia liikenopeuk­sis­saani, varsinkin jos junat on täyn­nä, niin pysähdy­saiko­jen venymiseen ei ole puskuria jos vuoroväli on kovin tiheä. Ylipään­sä kaikkien häir­iöi­den vaiku­tuk­set pahenevat. Vuoroväli on turvaväli.

    Sekin on ris­ki että koko Itä-Helsin­gin liikenne on metron varas­sa, jos olisi nol­la­jok­eri raiteil­la tai ainakin Kru­unuvuoren sil­ta niin metron mah­dol­liset ongel­mat oli­si­vat pienem­piä. Ja toisin päin, nuo raiteet tuke­vat toisiaan.

    Vastaa

  8. Ei täl­laiseen hölmöi­lyyn ole tarvet­ta. Otaniemeä luku­unot­ta­mat­ta ase­mat pitenevät louhi­mal­la ase­malu­olan poh­ja enin­tään metri alem­mak­si. Otaniemen kohdal­la on viritet­tävä tun­nelei­den päätekaartei­ta ase­man molem­min puolin, kun on tyh­myyk­sis­sä men­ty muut­ta­maan kaar­resäteitä mar­gin­aalis­es­ti suuremmiksi.

    Täl­lainen lisälouhin­ta on mar­gin­aa­li­nen kus­tan­nus nyt, kun louhin­tatyö on käyn­nis­sä ja koneet työ­maal­la. Työ kestää tietenkin jonkin aikaa, mut­ta kyse on enin­tään viikoista eikä kahdes­ta vuodes­ta, kuten HKL:n johtokun­nalle on väitetty.

    Myös kus­tan­nuk­set ovat tässä vai­heessa vähäiset. Eihän vielä ole raken­net­tu yhtäkään ase­maa, vaan ain­oas­taan louhit­tu kalliota.

    Mut­ta tietenkin, viivyt­telemäl­lä tämän virheen kor­jaami­nen saadaan mah­dol­lisim­man kalli­ik­si. Siemens ilmoit­ti HKL:lle ongelmis­taan eloku­us­sa. Louhin­nat oli­vat alku­vai­heessaan sil­loin. Ei olisi mak­sanut käytän­nössä mitään varautua tun­nelil­in­jauk­sen louhin­nas­sa siihen, että ase­mat tehdään pitkik­si. Kaikkein kalleim­mak­si tämä tulee, jos Espoon metro pan­naan 10–20 vuo­den päästä kiin­ni ja jatke­taan asemia silloin.

    Enkä mal­ta olla mainit­se­mat­ta, että huo­mautin tästä asi­as­ta jo 2008 kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa. Enkä ollut ain­oa, joka ymmär­si, mitä asemien lyhen­tämi­nen merk­it­see. Samal­la kan­nal­la oli­vat use­at KSV:n liikennesuunnttelijat.

    Antero

    Vastaa

  9. NO PURKAKAA SE PÄÄTÖS SITTEN!!!

    Saa­vatko päät­täjät tässä maas­sa tehdä vain tyh­miä päätöksiä?

    Vastaa

  10. Jos HSY olisi Apple, niin Steve Jobs olisi sanonut, että tuon mit­taiset ase­mat eivät vaan käy ja niin ne tehtäisi­in kiireesti pidemmiksi.

    Eihän asemien piden­tämisessä nyt niin kovin kauan menisi (ongel­mak­si tulisi kai Otaniemen mut­ka, mut­ta ehkä vain sen voisi jät­tää lyhyeksi).

    Vastaa

  11. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Kun runk­olin­jat perus­tu­vat osin liityn­täjär­jestelmi­in, lyhyet vuorovälit metrol­la ovat sen palvelulle tärkeitä. 

    Minä en ole koskaan tör­män­nyt tilanteeseen jos­sa liityn­täbussien vuoroväli olisi edes har­vas­sa kesä­sun­nun­taili­iken­teessä tiheämpi kuin metron. 

    Ongel­ma on kokon­aan toisin päin kun nimeno­maan lähiöön päin men­nessä on joutunut sitä bus­sia odot­ta­maan yli kymme­nen minuuttia. 

    Joka syö “nopean ja tiheän” metroli­iken­teen palveluimagoa kun todel­lisu­udessa se “metro­mat­ka” muo­dos­tuukin viidestä min­uutista met­rossa, kymmen­estä min­uutista rän­täsateessa pysäkil­lä ja vartista rämi­sevässä bussissa.

    Vastaa

  12. OS

    “En tiedä, mis­sä olo­suhteis­sa päätös säästää Län­simetron kus­tan­nuk­sista 50 miljoon­aa euroa lyhen­tämäl­lä asemia on syn­tynyt, enkä siis tiedä, ketä nyt arvoste­len, mut­ta jäl­keen­päin ajatellen päätös on ollut aivan hölmö.”

    Jäl­keen­päin ajatellen päätös voi olla ollut virheelli­nen. Hölmö se oli alus­ta alka­en, ja OS esit­ti hyvin mon­ta perustet­ta tälle. Oleel­lisen hän uno­hti: ole­mas­saol­e­va metro perus­tuu kol­men vaunuparin juni­in. Mmitä tahansa voi matkalla tapah­tua, vaik­ka tule­va metroli­ikenne perus­tuukin lyhyem­pi­in ja lyhy­een vuoroväliin.

    Itse tiedän hyvin ketä arvostel­la. OS on ollut län­simetroa kan­nat­ta­mas­sa ja eri­lais­ten kaupunkisu­un­nit­te­lau­takun­tien jäsen. Ei hänen olisi tarvin­nut tehdä muu­ta kuin korot­taa ääneen­sä ja tuo­da esi­in yo. näköko­h­dat sil­loin. Ja pain­ol­la selitää, että pitää tehdä täyspitkät ase­mat, vaik­ka turhal­ta tun­tu­vat kus­tan­nuk­set kuin­ka v‑ttavat.

    Tuo virit­te­lyratkaisu saat­taa käy­dä hätäavus­ta, mut­ta mon­es­takin mm. tur­val­isu­ussy­istä se on huono, eikä vält­tämät­tä edes kelvolli­nen. Asian voi vielä kor­ja­ta tolkuin kustannuksin.

    Olen ollut pitkään kiin­teistöalal­la. Hyödyl­listä. Oppi mm. mik­si koko joukko palo­tur­val­lisu­us­määräyk­siä on
    olemassa. 

    Ne näkyvät isona eränä kus­tan­nuk­sis­sa, vaik­ka jokainen toivoo, että niitä ei tarvit­taisi käytön­nössä. Kuvitetelin esim. että yhden las­taulai­turin voi rak­en­taa kevyenä teräs­rak­en­teena, mut­ta se piti kaikkine perus­tuksi­neen valaa beton­ista. Ei tosi­aan hal­paa. Palon sattue­sa teräs­rakenne vain romahtaisi.

    Eräs par­alleeli tähän päivään: Hal­li­tuk­ses­sa on vast’ikään tehty peri­aatepäätös Pis­ara-radas­ta. Jos ja kun se raken­netaan, se raken­netaan seu­raavak­si sadak­si vuodek­si (vähin­tään). Paras­ta miet­tiä kun­nol­la ja porukalla, so siis myös täl­lä pal­stal­la miten se tehdään fik­suim­min. Sata megaegua on pikku­ra­ha ja 600 “ylimääräistä” miljoon­aa on turhaa sur­ra nyt. Ja parem­pikin sur­ra nyt kuin 20 vuo­den päästä.

    Olen toimit­tanut OS:lle omia näköko­htiani, sekä tieto­ja mm. Meilah­den sairaala-alueen/ter­veysalan koulu­tuskom­pleksin päivit­täis­ten omavoimais­ten käyt­täjien lkm:n.(runsaat 10.000 henkeä) Eipä muu­ta kuin töi­hin töi­hin nuoret sotijat.

    Vastaa

  13. Leikataan metron kul­je­tuskyvys­tä kol­mannes, jot­ta säästet­täisi­in 50 miljoon­aa. En minä päätöstä älykkääk­si kutsuisi. 

    http://www.lansimetro.fi/fi/lehdisto/mediassa
    On kat­ta­va kat­saus päätök­sen­teosta. Mie­lenki­in­toista on, että todel­la nopea 1.5 min­uutin vuoroväli edel­lyt­tää uut­ta liiken­teeno­h­jausjär­jestelmää. Hs 23.3.2012.
    Sen hin­ta lie­nee moninker­tainen ver­rat­tuna tähän pie­neen säästöön ase­malai­turien liian lyhyek­si rakentamisessa.

    Vastaa

  14. Jaakko Särelä:
    (ongel­mak­si tulisi kai Otaniemen mut­ka, mut­ta ehkä vain sen voisi jät­tää lyhyeksi)

    En kauheasti ihmettelisi, jos se olisi Län­simetron ruuhkaisin asema.

    Vastaa

  15. Sep­po Vep­säläi­nen:

    Arviot metron kap­a­siteet­ti­tarpeista ker­to­vat, että­ly­hyem­mät ase­mat ja tiheämpi vuoroväli ovat riit­tävät ennakoitaville liiken­nevir­roille. Karkeasti lask­ien: nyt neljän min­uutin liiken­teel­lä tun­nis­sa kul­kee suun­taansa 15 x 6 = 90 vaunua ja jos vuoroväli on 90 sekun­tia, tun­nis­sa kul­kee 40 x 4 = 160 vaunua. Väl­i­tyskyky siis on mah­dol­lista saa­da läh­es 1,8‑kertaiseksi.

    Näin verkko­jen toimivu­ut­ta työk­seni tutki­vana halu­aisin kysyä: minkälaisil­la pysähdy­saiko­jen virhe­mar­gin­aaleil­la tuo vuoroväli 90s on mah­dolli­nen? Onko ole­tus­ta tuos­ta vuorovälistä tes­tat­tu esimerkik­si sys­teemi­dy­naamisil­la malleil­la (jot­ka sopi­vat tämän tyyp­pisen jär­jestelmän simu­loimiseen erinomaisesti)? 

    On täysin puu­ta heinää väit­tää, että voidaan ajaa esim. 90s vuorovälil­lä, jos emme tiedä mitä se tarkoit­taa esimerkik­si pysähtymi­saiko­jen virher­a­jo­jen suhteen.

    Vastaa

  16. Eihän asemien piden­tämisessä nyt niin kovin kauan menisi (ongel­mak­si tulisi kai Otaniemen mut­ka, mut­ta ehkä vain sen voisi jät­tää lyhyeksi).

    Kun rautateil­läkin on junia jois­sa osa vaunuista jatkaa vaik­ka Pöhtyälle ja toinen osa menee Uljankoon (matkus­ta­jan pitää osa­ta hakeu­tua oikeaan vaunuun), niin täyspitkässä metro­ju­nas­sakin voisi olla eri­tyiset vaunut joista ain­oas­taan pääsee ulos Otaniemen lyhy­tase­mal­la, ja kaikil­la muil­la asemil­la pää­sisi ulos kaik­ista vaunuista. K.o. erikois­vaunu­jen pin­taan voisi vaik­ka maala­ta Alvar Aal­lon raken­nusten mukaisen tiiliku­vion. Tai aaltoja.

    Jos osuu vahin­gos­sa väärään vaunuun, käve­ly Keilaniemestä tai Tapi­o­las­ta ei ole mikään tolku­ton urakka.

    Otaniemen mut­ka näyt­tää kar­tal­la has­sul­ta mat­ka-aiko­jen piden­täjältä muutenkin, ja jos kaar­ret­ta loiven­netaan entis­es­tään koko lop­pu-Espoon kaik­ki matkus­ta­jat aja­vat aina sen piden­tyneen kaar­teen täältä ikuisuuteen.

    Vastaa

  17. Jos met­ros­ta meinaa lop­pua tila, niin onko sel­l­ainen ollenkaan vai­h­toe­hto, että otet­taisi­in vaunuista liiat penkit pois jät­täen istuma­paikko­ja vain sei­nus­toille selkä seinää vas­ten? Samaan tapaan kuin Helsin­gin uudem­pi­en metro­ju­nayk­siköi­den nive­len molem­min puolin. 

    Pahimp­ina ruuhkatun­teina muutenkin metrois­sa jen­gi koos­t­uu pääosin väestä joka pystyy sei­so­maan omin jaloin, kun vain vaunui­hin raken­netaan tarpeek­si tanko­ja ja kahvo­ja joista pitää kiinni.

    Vastaa

  18. Äkkiö vain päätös asemien piden­tämi­estä. Taitaa mak­saa 100 Me eli 50 me enem­män kuin jos olisi alun­perin sun­nitel­tu pitkät.

    Guggeloin­nin tosin joutuu sit­ten unohtamaan.

    Helsin­gin metropolin imagolle kuitenkin huonos­ti toteutet­tu metro tekee enem­män negati­ivista brändiä kuin G ‑museo positiivista.

    Vastaa

  19. Jaakko Särelä: Job­sin elämänker­takir­jan juuri luet­tuani luulen että hän ei olisi sanonut “ase­mat eivät vaan käy” vaan hän olisi huu­tanut “nuo ase­math­an ovat täyt­tä p****aa” ja sen jäl­keen hän olisi antanut han­ke- ja suun­nit­telu­jo­hta­jille näyt­tävät potkut koko tiimin edessä ja määrän­nyt uuden han­ke­jo­hta­jan suun­nit­tele­maan koko roskan uudelleen niin että junien kyl­jessä ei ole yhtään näkyvää saumaa vaan vaunut liit­tyvät toisi­in­sa saumattomasti… 

    Mitä itse blogi­postauk­seen tulee niin olen ihan samaa mieltä että pis­temäiset ennus­teet ovat hölmöjä. Työsken­te­len itse paljon eri­lais­ten työmääräarvioiden ja pro­jek­tisu­un­nitelmien paris­sa, ja mon­et ongel­mat ovat läht­e­neet siitä että vuosia ennen työn aloit­tamista annet­tu “hihas­ta vedet­ty” arvio on myöhem­min tulkit­tu liian kir­jaimel­lis­es­ti. Jos on yhtään epä­var­muut­ta niin arvioi­ta ei pitäisi ikinä esit­tää eksak­tis­sa muo­dos­sa kuten “254.023,00 euroa” vaan “76% toden­näköisyy­del­lä 220.000–260.000 euroa ja 99% toden­näköisyy­del­lä 200.000–300.000 euroa”.

    Vastaa

  20. Liityn­täli­iken­nejär­jestelmässähän nimeno­maan lyhyen vuorovälin runk­olin­ja on epäkäytän­nöl­lisin. Kun synkro­noin­te­ja bus­sei­hin tehdään on valit­tavis­sa muu­tamia eri vaihtoehtoja:

    - Junien vuoroväli 1,5 min, bussien 12 min. Metron kap­a­siteet­ti mak­simis­sa, mut­ta liityn­täbussien aikataulut vaikei­ta muis­taa ulkoa.
    — Junien vuoroväli 2 min, bussien 10 min. Help­pokäyt­töi­nen tasamin­u­ut­ti­aikataulu, mut­ta metron kap­a­siteetista tin­git­ty hieman.

    Näis­sä molem­mis­sa on yhdel­lä ase­mal­la vai­h­to vain osaan junista — 12 min­uutin sys­tee­mis­sä joka kahdek­san­teen, kymmenel­lä min­uu­til­la joka viidenteen.

    Sit­ten pitää vali­ta, synkataanko kaikkien asemien bus­sit samoi­hin juni­in, jol­loin syn­tyy oikea tasa­tah­tiverkos­to ja suju­vat matkat, vai synkataanko limittäin.

    No, junien ollessa lyhy­itä, jos kaik­il­ta asemil­ta synkataan samoi­hin juni­in, junien kuormista tulee erit­täin epä­ta­saisia. Tästä seu­raa myöhästymisiä ja epä­mukavaa matkus­tamista, jopa lai­turille jät­tämisiä. Eli lyhy­il­lä junil­la on pakko synka­ta limit­täin. Täl­löin katkeaa suju­va synkro­noitu matkaketju useim­mil­ta vaihtomatkustajilta.

    Sik­si pitää pyrkimys olla nimeno­maan pitem­pään vuoroväli­in ja pitem­pi­in juni­in, eikä peo­ple mover ‑tyyp­piseen palveluun.

    Vastaa

  21. Jaakko Särelä:
    (ongel­mak­si tulisi kai Otaniemen mut­ka, mut­ta ehkä vain sen voisi jät­tää lyhyeksi). 

    Jollei lai­tu­ri­ovia tarvi­ta, voidaan Otanie­mi jät­tää mind-the-gapik­si eli kaarreasemaksi.

    Vastaa

  22. Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to päät­ti metron automa­ti­soin­nista ja siihen liit­tyvistä asioista 17.5.2006. Val­tu­ustop­uheessani kiin­nitin sil­loin kri­it­tistä huomio­ta metroasemien lyhen­tämiseen. Kri­ti­ikki­i­ni apu­laiskaupung­in­jo­hta­ja Sauri sanoi jotain sen tapaista, että kyl­lä tarpeet­tomille pitkien metroasemin tiloille joitain käyt­töä keksitään.

    Ote puheen­vuorostani val­tu­us­tossa 17.5.2006:

    Suuri etu nyt ehdote­tus­ta jär­jestelmästä saadaan, jos ja kun vuoroväle­jä voidaan lyhen­tää. Sil­loin oper­oidaan nyky­istä lyhem­mil­lä junil­la ja metro­verkon laa­jentues­sa ase­mat voidaan suun­nitel­la lyhyem­mik­si ja samal­la saa­da ne halvem­mal­la. Tähän on huo­mautet­ta­va, että kun verkos­toon valmis­tuu yksikin lyhyem­pi ase­ma, kol­men vaunuparin junil­la ei voi­da sen jäl­keen ajaa. Sil­loin syn­tyy tilanne, että kaik­ki nykyiset 17 metroase­maa ja valmis­tu­va Kalasa­ta­ma ovat kukin 50 metriä liian pitk­iä. On siis aikanaan tehty melko huikea hukkain­vestoin­ti, joka koros­tuu eri­tyis­es­ti maanalaisi­in asemi­in louhi­tuis­sa ja raken­ne­tuis­sa nyt turhik­si jääviksi tilois­sa. Mitä tarpeet­tomille ase­matiloille tehdään, en ole löytänyt asi­akir­joista selitystä.

    Vastaa

  23. Piden­tämään niitä asemia kun vielä ei ole ain­ut­takaan ase­maa valmi­ina ja maan­pääl­lä on pelkkiä monttuja.Vaikutukset uloskäyn­tei­hin voivat vaikut­taa maan­pääl­liseen suun­nitelu­un. Nyt on aika reagoi­da. Myöhem­min hin­ta on vain korkeampi ja huono­ja kom­pro­mis­se­jä joudu­taan väistämät­tä tekemään. 

    Mitä se muuten mak­saisi jos metron valmis­tu­mi­nen lykkään­ty­isi vaik­ka vuodella?

    Vastaa

  24. Elmo Allén: Jollei lai­tu­ri­ovia tarvi­ta, voidaan Otanie­mi jät­tää mind-the-gapik­si eli kaarreasemaksi.

    Mietin tuo­hon yhtä ratkaisua: lai­turin ja junan pysphdyt­tyä oven ja lai­turin väli­in automaat­tiset­si työn­tyvä kävelysil­ta. Ei muuten ole aivan kapea: juna keskel­lä on 60 — 90 cm matkaa vaunus­ta lai­turille, ei tosin vält­tämät­tä näin paljon. Helpom­paa automati­ikkaa kuin moni muu metroon liittyvä.

    Muis­tanko oikein: vaun­parin pitu­us on 44,3 metriä eli sen ver­ran lai­turia olisi pitänyt pide­tää. Kai se olisi pystyt­ty jol­lakin kepu­likon­stil­la kom­pen­soimaan muul­la matkalla, jos ei muuten niin vähen­tämäl­lä kaar­resädet­tä ja siis hie­man nopeut­ta. Matkaa­han ei hidas­ta hitaampi nopeus vaan pysähdykset.

    Vastaa

  25. Äh. Laskin väärin. Väli on n 20 cm, mikä sekään ei ole olematon.

    Vastaa

  26. migul:
    Mitä se muuten mak­saisi jos metron valmis­tu­mi­nen lykkään­ty­isi vaik­ka vuodella? 

    Vas­taan hie­man pro­vokati­ivis­es­ti: Ei se mitään mak­sa. Kaupun­git säästävät liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sis­sa muis­taak­seni 6 M€ sen vuo­den aikana, kun ei tule mak­set­tavak­si metro­radan ja asemien ylläpi­toa. Jos valmis­tu­mi­nen viivästyy, myös rak­en­tamiskus­tan­nusten aikataulu eli mak­sut viivästyvät. Metron rahoit­tamisek­si ote­tut lainat mak­se­taan 30 vuo­den kulues­sa ja korkoa mak­se­taan 30 vuodelta riip­pumat­ta siitä, minä vuon­na lainaa nostetaan.

    Espoos­sa ei ole mitään sel­l­aista, minkä vuok­si metron pitäisi valmis­tua juuri tiet­tynä ajanko­htana. Bus­sili­ikenne toimii, ja sitä voi jatkaa vuodel­la, kahdel­la tai vaik­ka viidel­lä. Mitään sel­l­aista dra­maat­tista muu­tos­ta ei ole tiedos­sa, minkä vuok­si bussien kap­a­siteet­ti ei riittäisi.

    Kokon­aisu­udessa on koomista, että metron suun­nit­telu- ja päätös­vai­heessa liikenne-ennusteil­la todis­telti­in, miten metro on vält­tämätön ja matkus­ta­jamäärät nou­se­vat. Nyt todis­tel­laan samoil­la ennusteil­la, että met­rossa on var­masti vain vähän matkustajia.

    Jos met­rossa on oikeasti niin vähän matkus­ta­jia, ettei metron kap­a­siteet­tia tarvi­ta, niin sil­loin ei tietenkään tarvi­ta koko metroakaan, eikö niin?

    Antero

    Vastaa

  27. Jyr­ki Lohi:
    Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to päät­ti metron automa­ti­soin­nista ja siihen liit­tyvistä asioista 17.5.2006. Val­tu­ustop­uheessani kiin­nitin sil­loin kri­it­tistä huomio­ta metroasemien lyhen­tämiseen. Kri­ti­ikki­i­ni apu­laiskaupung­in­jo­hta­ja Sauri sanoi jotain sen tapaista, että kyl­lä tarpeet­tomille pitkien metroasemin tiloille joitain käyt­töä keksitään.

    Ote puheen­vuorostani val­tu­us­tossa 17.5.2006:

    Suuri etu nyt ehdote­tus­ta jär­jestelmästä saadaan, jos ja kun vuoroväle­jä voidaan lyhen­tää. Sil­loin oper­oidaan nyky­istä lyhem­mil­lä junil­la ja metro­verkon laa­jentues­sa ase­mat voidaan suun­nitel­la lyhyem­mik­si ja samal­la saa­da ne halvem­mal­la. Tähän on huo­mautet­ta­va, että kun verkos­toon valmis­tuu yksikin lyhyem­pi ase­ma, kol­men vaunuparin junil­la ei voi­da sen jäl­keen ajaa. Sil­loin syn­tyy tilanne, että kaik­ki nykyiset 17 metroase­maa ja valmis­tu­va Kalasa­ta­mao­vat kukin 50 metriä liian pitk­iä. On siis aikanaan tehty melko huikea hukkain­vestoin­ti, joka koros­tuu eri­tyis­es­ti maanalaisi­in asemi­in louhi­tuis­sa ja raken­ne­tuis­sa nyt turhik­si jääviksi tiloissa.Mitä tarpeet­tomille ase­matiloille tehdään, en ole löytänyt asi­akir­joista selitystä.

    Matka­jalle tämä merk­it­see 25 — 50 metrin ylimääräistä matkaa suun­taansa, ei tosin kaikissa tapauksissa

    Eiköhän tuo lisäkus­tan­nus ole aika pieni koko rul­janssis­sa. Län­simet­rossa se olisi lisän­nyt hin­taa siinä 7 prosentilla. 

    Oleel­lista on, että län­simetro valmis­tuu vajaan neljän vuo­den kulut­tua. Sil­loin meilä pitäisi olla toimi­va puo­li­au­tomaat­timetro. Se mikä meil­lä var­muudel­la on, on riita toimit­ta­jan kanssa siitä kenen syy on han­kkeen viivästyminen.

    Elek­tron­i­ik­ka on aina herkkää, mm. aurinkomyrsky­ille. Pitää varautua myös siihen, että junia joudu­taan kul­jet­ta­maan man­u­aalis­es­ti kuusivaunuisina

    Ja se voi tapah­tua kos­ka tahansa seu­raa­van sadan vuo­den aikana. Emme me kai voi täl­laista investoit­nia ajatel­la lyhyem­mäl­lä aikaperspektiivillä.

    Vastaa

  28. migul: Mitä se muuten mak­saisi jos metron valmis­tu­mi­nen lykkään­ty­isi vaik­ka vuodella?

    En nyt ota välil­lisi­in vahinkoi­hin kan­taa, mut­ta suo­ri­na kus­tan­nusi­na ei yhtään mitään. Pääo­makus­tan­nuk­set on ihan samat riip­pumat­ta siitä kul­keeko metro vai ei, Län­simetro Oyn kannal­ta asia on toisin, mut­ta laskun mak­savien veron­mak­sajien kannal­ta ei.

    Län­simetro las­kee bussien liiken­nöin­tiku­lu­ja, riip­puen siitä mil­laiseen liityn­tälin­jas­toon päädy­taan, jotain 10 — 15 miljoon­aa euroa vuodessa. Toisaal­ta asemien auki- ja ylläpi­to sekä metron liiken­nöin­ti on suur­in­pi­irtein saman ver­ran, varsinkin jos aje­taan tiheäm­min kul­jet­ta­jien kanssa eli palkkaku­lut nousevat.

    Vastaa

  29. Metron rak­en­t­a­mi­nen­han on sat­saus tule­vaisu­u­den joukkoli­iken­netarpeisi­in ja sen tarkoi­tus on täyt­tää kaupunki­lais­ten, kuten myös muiden, kul­je­tus­tarpeet kym­meniksi vuosik­si eteen­päin. Itse metroasemien on tarkoi­tus olla kaupunkili­iken­teen “mon­u­ment­te­jä” ja maamerkke­jä jopa seu­raa­vat sata vuot­ta, kuten maail­mal­la on luke­mat­to­mia esimerkke­jä. Olisi perin valitet­tavaa, jos ne oli­si­vat pituuten­sa puoles­ta koko jär­jstelmän heikoin lenk­ki. Metro on mas­sakul­je­tusvä­line; hongkongi­laisit­tain MTR (= mass tran­sit rail­way). Helsin­ki on saa­mas­sa huo­mat­tavia paikalliskeskuk­sia, joi­hin on muut­ta­mas­sa kym­meniä­tuhan­sia uusia asukkai­ta sekä toim­i­tiloi­neen. Eihän sido­ta metron kap­a­sitet­tia lyhyt­näköisil­lä säästöillä?

    Vastaa

  30. Elmo Allén: Jollei lai­tu­ri­ovia tarvi­ta, voidaan Otanie­mi jät­tää mind-the-gapik­si eli kaarreasemaksi.

    Kun ei ole kuvia edessä, ei varsinkaan millintarkko­ja, olisi kiva tietää, paljonko laitim­maiset ovat oli­si­vat irti lai­tur­ista jos ei ratal­in­jaa Otaniemen kohdal­la yhtään muutettaisi.

    Sel­l­aista rakoa ei voi mis­sään tapauk­ses­sa jät­tää, että pieninkään lap­si siitä sujah­taisi kiskoille. Ker­naasti ei myöskään kääpiöpin­seri eikä harjoitustyösalkku.

    Suo­ra raide ase­man kohdal­la on ehdot­tomasti toiv­ot­tavin, mut­ta jos aav­is­tuk­seno­mainen kaarre hyväksytään, sitä kai voisi sit­ten soveltaa keskel­läkin — eli vetää siinä kohtaa lin­jaus­ta hiukan ulospäin. Vas­taavasti vähem­män tarvit­sisi kaar­taa lai­turin päi­den luona. Mut­ta tässä on tuo jos-kysymys.

    Jos minus­ta rip­puisi, vetäisin Otaniemen ase­maa sen ver­ran län­teen päin, että olisi mah­dol­lista haa­rautua joskus Meikkua, Pasi­laa ja Kalasa­ta­maa kohti. Siis mah­dol­lista, ei vält­tämätön­tä. Tämä edel­lyt­täisi myös rato­jen notkah­dus­ta eri tasoon jok­sikin matkaa ase­man itäpuolella.

    Ei se mikään ufo­jut­tu olisi. Saman­laisia varauk­sia on jo louhi­mal­la tehty Kampin län­si- ja Sörkän itäpuolelle. Parem­pi että on kuin että ei.

    Vastaa

    1. En usko, että on insinöörille aivan mah­do­ton tehtävä kek­siä jotain tur­val­lista tuo­hon mind the cap ‑ongel­maan. Jokin liikku­va uloke joko vaunus­sa tai laiturissa.

      Vastaa

  31. Sep­po Vep­säläi­nen: Kun runk­olin­jat perus­tu­vat osin liityn­täjär­jestelmi­in, lyhyet vuorovälit metrol­la ovat sen palvelulle tärkeitä. Nykyisel­lä tekni­ikalla on liiken­nöi­ty neljäl­lä min­uu­til­la. Välil­lä kokeilti­in kol­men min­uutin vuoroväliä, mut­ta se ei toimin­ut pitkil­lä junil­la ja kääntöajoilla.

    Huh huh…

    Siis ihanko oikeasti väität, että metron neljän min­uutin vuoroväli on jokin ongel­ma? Stet­son-metodil­la väitän että max 10% metron käyt­täjistä kokee liian pitkän VUOROVÄLIN ongel­mak­si. Ja nämäkin asu­vat joka iik­ka Itik­sen takana.

    Mitä itse asi­aan tulee, niin tot­takai ase­mat tulee rak­en­taa pidem­mik­si. Myöhem­min vielä kiitetään automa­ti­soin­nin ongelmia, joiden ansios­ta moko­ma emä­mu­naus ei sen­tään eden­nyt tuotan­toon asti.

    Vastaa

  32. Istuma­paikko­jen muut­ta­mi­nen sei­soma­paikoik­si on mielestäni huono idea kun metro piden­tyy ja mat­ka-ajat venyvät. 

    Sat­un­naiselle metron käyt­täjälle ei liene paljon väliä seisooko vai istuuko, mut­ta ympäristön ja ruuhkien kannal­ta olisi tärkein­tä saa­da itseni kaltaisia kaupun­gin ulkop­uolelta hgi:n keskus­taan oma­l­la autol­la pen­delöiviä siir­ret­tyä metro­matkus­ta­jik­si. Ainakin itsel­leni tun­ti päivässä täy­teenahde­tus­sa vaunus­sa on aikamoinen turn-off. Sen sijaan vai­h­taisin oikein mielel­läni oma­l­la autol­la ruuhkas­sa nylkyt­tämisen metro­matkaan mikäli matkan aikana olisi mah­dol­lisu­us istua alas, hör­pätä vaik­ka kipolli­nen take-away kahvia ja lukea päivän lehti tai valmis­tel­la seu­raa­van päivän töitä läppärillä. 

    Sei­so­mametroon en menisi edes ilmaisek­si, mut­ta hyvästä palvelus­ta olisin valmis mak­samaan vaik­ka enem­mänkin kuin nykyisen seu­tulipun hinnan.

    Vastaa

    1. Joukkoli­iken­teen käytön kannal­ta on aivan olen­naista pääseekö istu­maan. Jos pääsee, voi lukea esimerkik­si sähkö­postin matkalla, jol­loin met­rossa käytet­ty aika on hyötyaikaa. Sei­so­maan joutuneen kohdal­la se on huk­ka-aikaa. Jos tälle hyötya­jalle poan­naan varovainen arvio 10 euroa/tunti, kymme­nen tuhat­ta säästön takia sei­so­maan joutunut­ta päivässä mak­saa viisi miljoon­aa euroa vuodessa.

      Vastaa

  33. Päätös vaikut­taa valitet­taval­ta, mut­ta sinän­sä “pelastet­taval­ta” hyväl­lä palvelumuotoilulla.

    Tosi­aan sen keskim­mäisen vau­nun merk­i­tys­tä voisi aika pie­nil­lä kikoil­la alle­vi­iva­ta, että tämä vaunu on vain se, jos­ta pääsee jäämään Otaniemeen (vaik­ka muut vaunut oransse­ja, Otaniemen vaunu valkoisek­si). Lisäk­si metroasemil­la voi lat­tia­maalia käyt­täen lin­ja­ta että “Otaniemeen vievä vaunu tulee tähän”. Ihmiset oppi­si­vat melko nopeasti mihin vaunuun men­nä. Ja en usko että se keskim­mäi­nen vaunu olisi liian täyn­nä myös ei-Otaniemeen meni­jöistä. Muut vaunut houkut­telisi­vat var­maan jos niis­sä olisi enem­män tilaa. Otaniemen vau­nun voisi ehkä jät­tää jopa istuma­paikat­tomak­si, tai vähen­tää istuma­paikko­ja vaik­ka puoleen.

    Vastaa

  34. Olen siel­lä tääl­lä tör­män­nyt sel­l­aiseen asen­teeseen, että tää on nyt jo päätet­ty, junat on jo men­neet eikä tälle enää mitään voi. On tun­tunut siltä, että peruste­lut eivät ole teknisiä eivätkä taloudel­lisia vaan psykol­o­gisia — ei mil­lään jak­saisi enää ajatel­la kun tässä on ollut niin kauheasti kähinää ja muitakin mutkia kuin Otaniemi.

    On myös sanomat­takin selvää, että varsinkin vihreil­lä on kiusalli­nen tilanne, kun joukkoli­ikenne on jo pitem­pään ollut vah­vasti meitin heiniä. Jooo… nythän sitä selkärankaa kysytään. 

    Olen pari ker­taa sanonut, että kos­ka olen ollut joukkoli­iken­nelau­takun­nan/HKL-johtokun­nan vara­jäsen, min­un olisi pitänyt huo­ma­ta hölmöys ja kar­jua ajois­sa. En vain jak­sanut siinä vai­heessa. Joten kaatakaa kaik­ki niskaani min­un puolestani, kun­han kor­jaat­te virheen kun vielä voi. 

    Näpäytin lisätä­plän Aarne Lau­ri­lalle. Pidätkö, Aarne, huol­ta demareista vielä tässä jutussa?

    Vastaa

    1. On san­ot­tu, että metron suun­nit­telu uud­ed­staan ja osit­tain louhimi­nen uud­estaan lykkäisi pro­jek­tia kahdel­la vuodel­la. Usko ken uskoo.

      Vastaa

  35. Elmo Allén: Jollei lai­tu­ri­ovia tarvi­ta, voidaan Otanie­mi jät­tää mind-the-gapik­si eli kaarreasemaksi.

    Tämä onnis­tunee var­maan hyvin kos­ka Otaniemen ase­man käyt­täjät lienevät siitä nuorim­mas­ta päästä joil­la jal­ka nousee.

    Joka tapauk­ses­sa automa­ti­soitua län­simetroa suun­niteltaes­sa ei saanut mutkaa olla, mut­ta nyt tilanne on toinen.

    Vastaa

  36. Espoon metron lai­ture­i­ta ei nyt täl­lä vuo­sisadal­la piden­netä, siitä ei kan­na­ta halkoa hiuk­sia. Ratkaisu on, että Espooseen menevän junan kak­si viimeistä vaunua tyh­jen­netään Ruo­ho­lahdessa. Saat­taa aluk­si tuot­taa matkus­ta­jille väärinkäsi­tyk­siä, vak­i­tuiset matkus­ta­jat tot­tuvat kuitenkin nopeasti. Viimeiset vaunut voi maala­ta eri värillä.

    Espoon metron käyt­töaste saat­taa olla pet­tymys. Län­teen on ehdit­ty rak­en­taa parhaim­mil­laan 8‑kaistainen läh­estymistie, johon autoil­i­jat ovat jo tot­tuneet. Kuinka­han moni mer­sum­ies vai­h­taa mer­inäköalat puoli tun­tia tun­nelis­sa kulke­vaan metroon. Helsin­gin metron houkute on, että se kul­kee suurim­man osan matkaa maan pääl­lä. Espoolaiset taas tekevät matkus­ta­jista myyriä, olkoonkin, että asemien ympäristöä on helpom­pi tiivistää. 

    Silti itämetronkin aamuli­iken­teen matkus­ta­jista 90% on naisia, miehet menevät keskus­taan yksi per auto viereistä Itäväylää pitkin. Metrovaunus­sa saat­taa olla pari luuse­ria, joil­la ei ole autoa. Tai joku kra­pu­lainen liitu­raita­puku­mies, jon­ka piti eilen illal­la jät­tää bemarin­sa keskus­taan. Ara­bi­maas­ta tule­va tur­isti olisi aivan ihas­tuk­sis­saan nähdessään, kuin­ka meil­lä on jär­jestet­ty naisille ja miehille eri liikennejärjestelmä.

    Espoo on tekemässä metroa 30 vuot­ta myöhässä. Etelä-Espoon joukkoli­ikenne on perus­tunut yksi­ty­isautoilu­un. Van­taan joukkoli­ikenne on perus­tunut rataan. Helsin­gin itään menevä joukkoli­ikenne on perus­tunut metroon. Mis­sään nämä eri jär­jestelmät eivät ole kohdan­neet. Voi vain kuvitel­la, miten suuria yhdyskun­takus­tan­nuk­sia ja matkus­ta­jille aiheutunut­ta vaivan­näköä näi­den vuosikym­menten aikana on koitunut.

    Jos pääkaupunkiseudun kun­nat olisi yhdis­tet­ty 30-vuot­ta sit­ten, kuten sil­loinen Yli­pormes­tari Raimo Ilask­ivi ehdot­ti, muu­tamil­ta mil­jardeil­ta olisi säästyt­ty. Ilask­ivi oli viimeinen karis­maat­ti­nen kaupung­in­jo­hta­ja so far (ehkä Pekka Kor­pinen oli vastaava).

    Vastaa

  37. Eikös Osmo juu ottet­taisi­in fil­lar­it mukaan jut­tuun jo juu? 

    Poli­ti­ikkaa voidaan tehdä pyöränselästäkin kat­soen — joko juu?.

    Vastaa

  38. Osmo on oike­as­sa ja Pekka Taipale ker­too tuos­sa ensim­mäisessä viestis­sä syyn. Län­simetro on kaikil­la oikeil­la lasken­ta­pe­rusteil­la täysin jär­jetön investointi­na. 🙂 Samal­la rahal­la olisi saati sekä toimi­va henkilöau­toli­ikenne että kat­ta­va pikaraiti­otiejär­jestelmä kan­takaupun­gin länsipuolelle.

    Nyt kyn hölmöi­ly on tehty, täy­tyy vain oppia elämään sen kanssa ja pyrk­iä min­i­moimaan tap­pi­ot. Tärkein päätös on var­masti län­sisu­un­nan uuden lähili­iken­teen ter­mi­naalin paik­ka. Sille on kak­si vai­h­toe­htoa joko Matinkylä tai Tapi­o­la. Matinkylä­vai­h­toe­hto vapaut­taa Län­siväylää pidem­mälti mak­savien asi­akkaiden käyt­töön, joten äkkiä se tun­tu­isi paremmalta.

    Vastaa

  39. Elmo Allén: Jollei lai­tu­ri­ovia tarvi­ta, voidaan Otanie­mi jät­tää mind-the-gapik­si eli kaarreasemaksi.

    Lai­tu­ri­ovet voi suo­si­ol­la jät­tää kaik­il­ta asemil­ta pois.

    Osmo Soin­in­vaara:
    En usko, että on insinöörille aivan mah­do­ton tehtävä kek­siä jotain tur­val­lista tuo­hon mind the cap ‑ongel­maan. Jokin liikku­va uloke joko vaunus­sa tai laiturissa.

    Yksi liikku­va osa lisää on vain yksi mah­dolli­nen vikau­tu­misko­h­ta lisää. Helpoin ja järkevin tapa kor­ja­ta tilanne olisi lopet­taa tekosyi­den kek­simi­nen ja kor­ja­ta lai­turien pituudet.
    Ei tosi­aan vaa­di­ta mitään suur­ta tietämys­tä kor­ja­ta kul­mia ennen ja jäl­keen ase­man. Esim. Otaniemessä itäpuolel­la näyt­täisi ole­van nyt loivem­pi kaar­ros kuin län­sipuolel­la. Vähän kun säätää niin saa pidem­män suoran.

    Vastaa

  40. Ihan vain mie­lenki­in­nos­ta: Kuin­ka moni päät­täjä muuten ymmärtäisi todennäköisyysjakaumia?

    Vastaa

  41. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: …Joka syö “nopean ja tiheän” metroli­iken­teen palveluimagoa kun todel­lisu­udessa se “metro­mat­ka” muo­dos­tuukin viidestä min­uutista met­rossa, kymmen­estä min­uutista rän­täsateessa pysäkil­lä ja vartista rämi­sevässä bussissa. 

    Ei metroa ole tarkoitet­tukaan tuon tyyp­piseen liiken­nöin­ti­in. Metro on kaupunki­maisen asu­tuk­sen liiken­nemuo­to. Suomes­ta vain puut­tuu se kaupun­ki, jos­sa voisi liiken­nöidä metrolla.

    Pieni­in ja keskisu­uri­in kaupunkei­hin sopii raitio­vaunu. Helsin­ki ollee kaiketi sel­l­ainen keskisu­uri ja Espoo on rypäs pikkukaupunke­ja. Turha valit­taa, kun on tehty täysin väärä infrastruktuurivalinta.

    Vastaa

  42. Mikko Särelä: Näin verkko­jen toimivu­ut­ta työk­seni tutki­vana halu­aisin kysyä: minkälaisil­la pysähdy­saiko­jen virhe­mar­gin­aaleil­la tuo vuoroväli 90s on mah­dolli­nen? Onko ole­tus­ta tuos­ta vuorovälistä tes­tat­tu esimerkik­si sys­teemi­dy­naamisil­la malleil­la (jot­ka sopi­vat tämän tyyp­pisen jär­jestelmän simu­loimiseen erinomaisesti)?
    On täysin puu­ta heinää väit­tää, että voidaan ajaa esim. 90s vuorovälil­lä, jos emme tiedä mitä se tarkoit­taa esimerkik­si pysähtymi­saiko­jen virher­a­jo­jen suhteen.

    Automaat­timetro, kun sel­l­ainen joskus kaikkien vas­toinkäymis­ten jäl­keen saadaan, pystyy hoita­maan ainakin seu­raa­vat kolme- neljäkym­men­tä vuot­ta ne matkus­ta­jat, jot­ka metroon ovat tulos­sa. Oli­pa tuo vuoroväli 120 tai 100 sekunt­tia. Tämä olet­taen, että seudulle saadaan aikaan lähivu­osikym­meninä jo suun­nitel­tu nopea ja väl­i­tyskykyi­nen poikit­tais­li­ikenne. Sit­ten on taas aika täy­den­tää verkkoa uusil­la yhteyk­sil­lä tai/ja uusia automaat­titekni­ik­ka vielä suorituskykyisemmäksi.

    Automaat­timetroa suun­niteltaes­sa on tutkit­tu mallien avul­la liiken­nöin­nin suju­vu­ut­ta eri vuoroväleil­lä, pysähtymi­saiko­jen hajon­ta huomioiden. En osaa sanoa, ovatko mallit niitä sys­teemi­dy­naamisia, joi­ta kysyt.

    Nykyi­nen matkus­ta­japaikkatar­jon­ta ruuhkan vilkkaim­pana tunti­na vilkkaim­paan suun­taan on noin 13000 paikkaa, joista 45% on istuma­paikko­ja ja 55% sei­soma­paikko­ja. Kulosaaren sil­lal­la on näistä paikoista käytössä noin 11000 samana aikana. 

    Matkus­ta­jamäärät voisi­vat siis vielä kas­vaa noin 20% ilman että palve­lu­ta­somäärit­te­lyn mukainen matkus­tusväljyys ylit­ty­isi. Juni­in mah­tuu ja saa ottaa enem­mänkin junan rek­isteröi­ty­jen paikko­jen mukaan, mut­ta sil­loin on ahdas­ta. Pitkä juna täyt­tyy epä­ta­saisem­min kuin lyhyt, joten ajoit­tain täysim­mis­sä vaunuis­sa on kyl­lä tiivis tunnelma.

    Jos aje­taan kah­den vaunuparin junil­la tiheäl­lä vuorovälil­lä, matkus­tamäärien nousu­vara suure­nee. Jos vuoroväli on 120 sekunt­tia, paikkatar­jon­nan lisäys on 33%, jos se on 100 sekun­tia, paikkatar­jon­nan lisäys on 60%. Sil­loin vas­taavasti matkus­ta­jamäärät saa­vat kas­vaa yli 50% tai läh­es 90% eikä vielä ylitetä voimas­sa ole­vien palvelu­o­hjei­den määri­tyk­siä. Lyhyet junat täyt­tyvät tasaisemmin.

    Kaikki­na muina ruuhkan ulkop­uolisi­na viikon tun­teina metron vuoroväli on mah­dol­lista mitoit­taa niin, että istuma­paik­ka on jokaiselle.

    Kun val­taosa metron käyt­täjistä on tyy­tyväi­nen nykyiseen palve­lu­ta­soon, paineet muut­taa oleel­lis­es­ti palvelu­o­hjet­ta niin, että matkus­tusväljyys paranisi, ovat pienet. Maankäyt­tö muut­tuu hitaasti. Öster­sun­domin alueen täyt­tymi­nen vie vuosikym­meniä. Jos liiken­ne­m­i­nis­teri saa väylä­mak­sut käyt­töön, metro­matkoi­hin tulee jonkin­lainen lisä, mut­ta alkuhin­noit­telu on otak­sut­tavasti lempeä.

    Län­simet­rossa on väl­jem­pää kuin itämet­rossa. Siel­lä on tar­jol­la ruuhkaisim­panakin tunti­na varsin mon­elle istuma­paik­ka. Mitoit­ta­vat matkus­ta­jamäärät ovat noin kak­sikol­ma­sosaa itä­su­un­nan vas­taav­ista. Molem­mil­la suun­nil­la on tarkoi­tus tiivistää ja laa­jen­taa maankäyt­töä. Aika näyt­tää, tasoit­taako kehi­tys nyky­istä epätasapainoa.

    Automaat­timetro­pro­jek­tin nyky­is­ten vaikeuk­sien ratkaisu­ja ei vielä tiede­tä. Jos ne ratkea­vat vain uusi­mal­la yli 30 vuot­ta van­ha vaunukalus­to, län­simetro aloit­taa heikoin eväin, mut­ta liikenne saadaan hoidet­tua väliaikaistekniikalla.

    Vastaa

    1. Sep­po.
      Sit­ten kun Öster­sun­domis­sa on 70 000 asukas­ta ja Söderkul­las­sa toiset 70 000, riit­tääkö kapaist­teet­ti varmasti?

      Vastaa

  43. Yksi syistä lyhy­isi­in asemi­in saat­toi olla, että Otaniemen ase­man tekem­i­nen pidem­pänä olisi johtanut insinöörilogi­ikalla siihen, että Tapi­olan ase­maa olisi pitänyt siirtää. Tapi­olan ase­man siirtämi­nen olisi ollut haitallista Tapi­olankeskuk­sen isolle kehit­tämis­hankkeelle, joten asemien lyhen­tämi­nen oli välttämätöntä. 😉

    Vastaa

  44. Jyr­ki Lohi:
    Ote puheen­vuorostani val­tu­us­tossa 17.5.2006:

    Suuri etu nyt ehdote­tus­ta järjestelmästä — - — 

    Sori Jyr­ki, kiit­telin A. Lau­ri­laa kun tarkoitin sin­ua. Ei pitäisi kir­joit­taa kiireel­lä, ei ainakaan min­un. Aar­nen nimi mainit­ti­in jos­sakin lehti­ju­tus­sa juuri hil­jat­tain. … No yhtä kaik­ki, hoi­datko sä demarit?

    Vastaa

  45. Pekka Taipale kir­joit­ti 29.3.2012 kel­lo 22:13

    “Metro myyti­in päät­täjille 800 miljoo­nan hin­ta­la­pul­la, vaik­ka real­is­tisem­paa olisi var­maankin ollut 1800 miljoo­nan hintalappu.”

    Olisiko totu­us näin: 

    “Päät­täjät OSTIVAT Metron 800 miljoo­nan hin­ta­la­pul­la, vaik­ka real­is­tisem­paa olisi var­maankin ollut 1800 miljoo­nan hintalappu.”

    Tämä on poli­itikko­jen tapa hoitaa suhtei­ta äänestäji­in. Näin tehti­in mm. Helsin­gin musi­ikki­talon kohdal­la. Se OSTETTIIB 90 miljoon­al­la eurol­la, mut­ta se MAKSOI 190 miljoon­aa euroa.

    Näin tapah­tuu kaikissa Suomen kun­nis­sa. Se ei ole pop­ulis­mia. Se on sumutusta.

    Vastaa

  46. Osmo Soin­in­vaara:
    Joukkoli­iken­teen käytön kannal­ta on aivan olen­naista pääseekö istu­maan. Jos pääsee, voi lukea esimerkik­si sähkö­postin matkalla, jol­loin met­rossa käytet­ty aika on hyötyaikaa. Sei­so­maan joutuneen kohdal­la se on huk­ka-aikaa. Jos tälle hyötya­jalle poan­naan varovainen arvio 10 euroa/tunti, kymme­nen tuhat­ta säästön takia sei­so­maan joutunut­ta päivässä mak­saa viisi miljoon­aa euroa vuodessa.

    Eikö siis yhtälail­la joukoli­iken­teen käytön kannal­ta ole oleel­lista vai­h­dot­tomat yhtey­det? Siis useis­sa tapauk­sis­sa suo­rat bus­siy­htey­det, kuten esim. on nyt Hämeenkylästä Helsin­gin keskustaan.

    Mar­tin­laak­son ase­mal­ta on edelleen myös suo­ra bus­siy­hteys Helsinki­in, ja sil­lä pääsee kätevästi mm. Meilah­teen. Joku nero taisi ehdot­taa sen kor­vaamista liityn­tälin­jal­la junaan.

    Vastaa

  47. Sep­po: jos vaik­ka selit­te­lyn sijaan kai­vat esi­in ja lähetät vaik­ka min­ulle ne mallinnuk­set, joi­ta metron suju­vu­ud­es­ta on tehty sil­loin aikoinaan. Tai voit lähet­tää min­ulle tiedon siitä, keneltä ne saa, niin voin käy­dä läpi. 

    On noi­ta tosi­aan muitakin menetelmiä kuin sys­teemi­dy­nami­ik­ka, joka tuo­hon sovel­tuu, for­maale­jakin. Olen­naista on se, että menetelmän pitää oikeasti kyetä mallinta­maan vaunu­jen pysähtymiset ja niistä tule­vat hajon­nat ja heit­te­lyt, eikä vaan leikisti. 

    Lupaan ihan oma­l­la ajal­lani tutkia nuo tehdyt mallinnuk­set ja ker­toa mitä ne ovat syöneet.

    Vastaa

  48. Tero Heikkilä:
    Ihan vain mie­lenki­in­nos­ta: Kuin­ka moni päät­täjä muuten ymmärtäisi todennäköisyysjakaumia?

    Minä olen joskus työu­rani aikana yrit­tänyt esit­tää allaol­e­van kaltaisia vastauksia:

    Mikko Laak­so­nen: Jos on yhtään epä­var­muut­ta niin arvioi­ta ei pitäisi ikinä esit­tää eksak­tis­sa muo­dos­sa kuten “254.023,00 euroa” vaan “76% toden­näköisyy­del­lä 220.000–260.000 euroa ja 99% toden­näköisyy­del­lä 200.000–300.000 euroa”.

    Ja kohderyh­mänä siis koulute­tut, enem­män tai vähem­män johtavas­sa tai päät­tävässä ase­mas­sa ole­vat ihmiset. Niin pelot­tavaa kuin se onkin, niitä, joiden vas­taus­ta tuo­hon ei voi­da redu­soi­da tyhjään kat­seeseen ja vas­takysymyk­seen “niin… mut­ta paljonko se siis mak­saa?” on todel­la harvassa.

    Vastaa

  49. Ville: Yksi syistä lyhy­isi­in asemi­in saat­toi olla, että Otaniemen ase­man tekem­i­nen pidem­pänä olisi johtanut insinöörilogi­ikalla siihen, että Tapi­olan ase­maa olisi pitänyt siirtää. Tapi­olan ase­man siirtämi­nen olisi ollut haitallista Tapi­olankeskuk­sen isolle kehit­tämis­hankkeelle, joten asemien lyhen­tämi­nen oli vält

    Ei vält­tämät­tä. Eikä oleellisesti.

    Kuin­ka pitkä muuten Tapi­olan ase­ma tulee ole­maan. Itäkeskushan on pitkä kuin Via Appia.

    Vastaa

  50. Osmo Soin­in­vaara: Sep­po.
    Sit­ten kun Öster­sun­domis­sa on 70 000 asukas­ta ja Söderkul­las­sa toiset 70 000, riit­tääkö kapaist­teet­ti varmast

    Noin suuren kaupunkiyk­sikön syn­nyt­tämi­nen on tietysti jo raide­v­erkon rak­en­teeseen hei­jas­tu­va ratkaisu. Öster­sun­domin osayleiskaa­van toteut­tamisen rantametron ja vahvo­jen poikit­taisy­hteyk­sien varaan se vielä sietää, mut­ta Söderkul­la vaatii jo verkon entrausta. 

    Olen ehdot­tanut toisen metrolin­jan toteut­tamisen tutkimista reit­ille Kamp­pi — Pasi­la — Viik­ki — Itäkeskus — Vuosaari. Tämä bal­an­soisi uhkaa­van epä­suh­dan metro­haaro­jen kuor­mi­tuk­sis­sa, joka on tosi­a­sia jo Öster­sun­domin täysmitoitustilanteessa.

    Jos Vuosaares­ta tule­vien metro­ju­nien kuor­mi­tuk­set ovat vain puo­let Mel­lun­mäestä tule­vien kuor­mi­tuk­sista, sitä on vaikea hal­li­ta niin lyhy­il­lä kuin pitkil­lä junilla

    Vastaa

  51. Vil­lelle ym.

    Enpä tiedä, voiko tehtyjä töp­päyk­siä enää kor­ja­ta. Muuten — tiheä vuoroväli ei paljon auta liityn­täli­iken­teen varas­sa ole­via. Liityn­täbus­sit eivät voi liiken­nöidä jokaiselle metrolle. Tämänkin totesin val­tu­us­tossa 2006.

    Vastaa

  52. Koko keskustelu län­simetron ongelmista tun­tuu vähän absur­dil­ta, kun metron todel­li­nen pul­lonkaula on ja tulee ole­maan Kulosaaren sillat. 

    Yksi ain­oa raken­nel­ma vas­taa 200.000 ihmisen päivit­täis­es­tä matkus­tamis­es­ta. Sivuko­r­val­la kuul­tu tari­na ker­too, että taan­noisen Kulosaaren autosil­lan työ­maan palo olisi puoli tun­tia pidem­pään kestäneenä vau­ri­oit­tanut myös met­rosil­taa, joka olisi tarkoit­tanut vähin­tään puolen vuo­den katkos­ta metroliikenteessä.

    Sen sijaan, että tunge­taan kaik­ki uude­tkin matkus­ta­jat samalle sil­lalle kan­nat­taisi ehkä miet­tiä jotain muu­ta reit­tiä. Esim. rautatier­a­ta Öster­sun­domi­in toimisi kor­vaa­vana yhteytenä sinä päivänä kun Kulosaaren met­rosil­ta on nurin.

    Vastaa

  53. Pul­ma on monisäikeinen:

    1) Yksit­täisen metro­ju­nan kap­a­siteet­ti on supis­tu­mas­sa ja tule­vi­in vuorovälei­hin liit­tyy kysymysmerkkejä.

    2) Lisäa­sum­ista suun­nitel­laan paljon metron varaan. Ruuh­ka-aikoina metrot ovat nytkin täysiä.

    3) Jos metron kap­a­siteet­ti ei tule­vaisu­udessa vas­taa kysyn­tään, voiko tämä vaikut­taa alen­tavasti liiken­teen sujuvuuteen?

    4) Julkisen liiken­teen osu­ut­ta pitäisi pyrk­iä akti­ivis­es­ti kas­vat­ta­maan. Autoilu sitoo jo kaupun­gin pin­ta-alas­ta taval­la tai toisel­la neljän­nek­sen. Autoilun kaupun­gin pin­ta-alas­ta sit­o­maa osu­ut­ta pitäisi supis­taa, kun väestö kas­vaa ja viher­aluei­ta tarvi­taan lisää ilmas­ton­muu­tok­sen hait­to­ja torjumaan.

    Kun kysymys­merkke­jä on paljon, olisiko hyvä ottaa aikalisä ja kar­toit­taa tilanne? Pieni säästö yhtääl­lä voi tarkoit­taa paljon kulu­ja toisaal­la. Voisiko esimerkik­si pikaratikkaverkos­to tukea tas­apain­oista kokon­aisu­ut­ta, joka rak­en­tuu nyky­istä enem­män julkisen liiken­teen varaan?

    Vastaa

  54. Osmo Soin­in­vaara: Joukkoli­iken­teen käytön kannal­ta on aivan olen­naista pääseekö istu­maan. Jos pääsee, voi lukea esimerkik­si sähkö­postin matkalla, jol­loin met­rossa käytet­ty aika on hyötyaikaa. Sei­so­maan joutuneen kohdal­la se on huk­ka-aikaa. Jos tälle hyötya­jalle poan­naan varovainen arvio 10 euroa/tunti, kymme­nen tuhat­ta säästön takia sei­so­maan joutunut­ta päivässä mak­saa viisi miljoon­aa euroa vuodessa.

    Kuin­ka moni lukee tai kir­jot­taa sähkö­poste­ja met­rossa? Ja kuin­ka moni sähkö­posti on oikeasti niin hyödylli­nen että sen sisäl­lön tietämis­es­tä tun­tia aikaisem­min kan­nat­taa mak­saa 10 euroa?
    Toisek­seen: Voi sei­soma­paikalla matkus­tamises­sakin nähdä hyviä puo­lia. Se on fyy­sistä har­joi­tus­ta, pitää jalat kun­nos­sa ja kehit­tää tasapainoa.

    Olen samaa mieltä, että työ­matko­jen tekem­i­nen vapaa-ajal­la eli “oma­l­la ajal­la” on kansalais­ten puolelta suuri uhraus kansan­talouden alt­tar­ille. Mut­ta tehdäänkö tuo mat­ka seisaal­taan vai istuen, sil­lä en usko ole­van suur­ta taloudel­lista merk­i­tys­tä kansan­taloudelle. Ehkä olisi jopa edullisem­paa pois­taa lähili­iken­teen junista kaik­ki penkit, jol­loin sekin kus­tan­nus jäisi pois ja vaunui­hin sopisi enem­män ihmisiä. Eikä ihmiset muut­taisi turhan kauas työ­paikois­taan eikä matkustelisi turhan päiten niin paljon. Eikä penkke­jä puhkot­taisi puukoil­la eikä töhrit­täisi maaleilla.

    Pitk­istä tai lyhy­istä junalai­tureista min­ul­la on Helsin­ki-Lep­pä­vaara-kaupunki­radan käyt­täjänä täysin päin­vas­tainen mielipi­de kuin Odel­la. (Toki nyt ei ole kyse met­ros­ta vaan maan­pääl­lis­es­tä junas­ta. Lai­tu­rit ovat mega­lo­maanisen pitk­iä. Niiden viereen ei tule koskaan pysähtymään junaa joka olisi kuin kol­ma­sosan lai­turin pitu­ud­es­ta. Ja jokainen metri lai­turia mak­soi var­maan yhtä paljon. Ja piden­tää matkus­ta­jien käve­ly­matkaa lai­turin sille kohdalle, mihin rahas­ta­javaunu pysähtyy.
    Mäkkylässä lai­turin pitu­us on 280m ja lai­turille johtavien alikäytävien etäisyys toi­sis­taan siis n. 300m
    http://fi.wikipedia.org/wiki/M%C3%A4kkyl%C3%A4n_rautatieasema
    Nor­maali junan­pitu­us on 53 metriä (Sm1 ja Sm2) tai 75 metriä (Sm5)

    Että mitä järkeä on rak­en­taa noin pitk­iä lai­ture­i­ta ja käyt­tää lähili­iken­teessä edes noin pitk­iä junia. Me junien käyt­täjät tykkäisimme paljon enem­män, jos ne jokainen vaunu kulk­i­si­vat rataa pitkin yksin ja erik­seen eikä niputet­tuina toisi­in­sa. Tavoit­teena ei saisi olla pitkät junat, vaan lyhyet vuorovälit

    Vastaa

    1. En matk­su­ta metron aamu­ru­uhkas­sa, mut­ta nelosen ratikas­sa aika moni näplää kän­nykkää. En ole kurkkin­ut, mitä he sil­lä tekevät, mut­ta jotain. Moni myös lukee. Kun ne sähkö­pos­tit on luet­tu ennen kuin tulee töi­hin, niitä ei tarvitse lukea töissä.

      Vastaa

  55. Osmo Soin­in­vaara:
    Seppo.
    Sit­ten kun Öster­sun­domis­sa on 70 000 asukas­ta ja Söderkul­las­sa toiset 70 000, riit­tääkö kapaist­teet­ti varmasti?

    Ehkä siinä vai­heessa metro voisi haa­rautua Itäkeskuk­ses­ta Viikin kaut­ta jon­nekin Pasi­laan tai muuten yhdis­tää pääradan ja rantaradan? Ehkäpä metro voisi toimia jokerina?

    Vastaa

  56. Samaa mieltä siitä, että lai­turei­den pitu­us on aivan nau­ret­ta­va kohde säästää, jos päätös rak­en­tamis­es­ta joka tapauk­ses­sa tehtiin.

    Vastaa

  57. Jos ja kun metron rak­en­tamista Espooseen ei sinän­sä voi perua, voisi tätä asi­aa kuitenkin käsitel­lä myös poli­it­tisen päätök­sen­tekokult­tuurin kannal­ta. Meil­lähän on tyylinä se, että kun on ker­ran päätet­ty, niin on sit­ten päätet­ty (vaik­ka objek­ti­ivis­es­ti arvioiden voidaan tode­ta, että hölmösti päätet­ty). Meikäläisit­täin epäso­vin­naista olisi siis louhia ne ase­mat kol­men junan pituisiksi.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  59. Sep­po Vep­säläi­nen: Sit­ten on taas aika täy­den­tää verkkoa uusil­la yhteyk­sil­lä tai/ja uusia automaat­titekni­ik­ka vielä suorituskykyisemmäksi.

    Niin, jos 30 vuo­den päästä voidaan jo vai­h­taa ihmiset automaat­tisi­in vaikka?

    Vastaa

  60. Kale­vi Kämäräi­nen: Paras­ta olisi myös miet­tiä kun­nol­la ja porukalla, onko kallis Pis­ara todel­lakin ain­oa vai­h­toe­hto pois­taa Helsin­gin ase­man kapasiteettiongelmat. 

    Olisi haus­ka saa­da kom­ment­tisi esit­tämästämme vai­h­toe­hdos­ta, jos­sa kaukoli­iken­nease­ma siir­retään Pasi­laan ja Pis­aran sijaan tehdään sil­mukkametro. Löy­tyy Osmon sivul­ta: Liiken­nesu­un­nitel­ma JOS Pis­ara on joskus käytettävissä.

    Vastaa

  61. Hen­ri Wei­jo: Päätös vaikut­taa valitet­taval­ta, mut­ta sinän­sä “pelastet­taval­ta” hyväl­lä palvelumuotoilulla.

    Tosi­aan sen keskim­mäisen vau­nun merk­i­tys­tä voisi aika pie­nil­lä kikoil­la alle­vi­iva­ta, että tämä vaunu on vain se, jos­ta pääsee jäämään Otaniemeen (vaik­ka muut vaunut oransse­ja, Otaniemen vaunu valkoisek­si). Lisäk­si metroasemil­la voi lat­tia­maalia käyt­täen lin­ja­ta että “Otaniemeen vievä vaunu tulee tähän”. 

    Ei se Otaniemen ase­ma nyt yhden vau­nun mit­tainen ole. Sel­l­ainen ase­ma ei edes riit­täisi kuormitukselle.

    Se siis tarkoit­taisi, että neljä keskim­mäistä vaunua olisi valkoisia, ja kak­si päis­sä oransse­ja. Tai vai­h­toe­htois­es­ti kak­si Otaniemessä sul­jet­tua vaunua olisi junan toises­sa päässä, se olisi ehkä helpom­pi hah­mot­taa, mut­ta sil­loin yksikön sisäl­lä ei voi siir­tyä avoimille oville.

    Lisäk­si menisin ennem­min kiel­tolin­jal­la: näistä kahdes­ta vaunus­ta ei pääse Otaniemeen. Muuten­han ohjet­ta ei näe, ellei sitä erik­seen etsi. Ja sil­loin se taas on melkein tarpee­ton. Kiel­to­muo­to taas herät­täisi sil­loin, kun on ere­htymässä: Ei, tästä et pääse Otaniemeen, etsi toinen paik­ka laiturilla.

    Vaunu­jen eriväri­nen maalaus myös vaikeut­taisi kalus­tok­ier­toa, kun mikä tahansa pötkö ei enää kel­paisikaan mihin tahansa kohtaan. Ei tosin ylitsepääsemättömästi.

    Jos kuitenkin halu­taan, että Otaniemessä sul­je­tus­ta vaunus­ta pääsee kulke­maan avoimeen, pitää joka junas­sa olla kak­si puo­li­valkoista yksikköä ja vielä oikein päin. Lisäk­si ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la junien lyhen­tämi­nen ei onnis­tu, kos­ka meil­lä olisi vain 1/3 yksiköistä kokon­aan valkoisia, ja ruuh­ka-ajan ulkop­uolisen 4‑vaunuisen junan pitäisi olla kokon­aan valkoinen.

    Pitäisi siis tila­ta 3‑vaunuisia junia, joista puo­let kokon­aan valkoisia ja puo­let 1/3‑valkoisia. Ilta-aikaan ajet­taisi­in sit­ten 3 vau­nun junin. Mut­ta koko kalus­ton vai­h­t­a­mi­nen ei taas tule kysymykseen.

    Ihmiset myös arjen ruti­ineis­saan kulke­vat aika autopi­lotil­la. Epäilen, että aika moni oppisi vas­ta kan­tapään kaut­ta, eikä sittenkään.

    Olisi se tietysti hyvää main­os­ta Otaniemelle, jos joka metroase­mal­la luk­isi, miten pääsee Otaniemeen. 😉

    Kaiken kaikki­aan: ei ole mielestäni vaivan ja rahan väär­ti. Lisää hel­posti metron liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia ja pudot­taa koet­tua help­pout­ta sen ver­ran, että parem­pi vain tehdä se pidem­pi ase­ma. Olisi se toki ain­ut­laa­tu­inen nähtävyys koko maail­man trainspottereille. 🙂

    Vastaa

  62. Toinen vai­h­toe­hto on, että mobi­ililait­teel­la käy­dään selaa­mas­sa matkan aikana net­ti­sivut, jot­ka muuten kat­sot­taisi­in läpi työkoneel­la… Eli tehokas­ta työaikaa saadaan työ­paikalle lisää.

    Vastaa

  63. Ode, kyl­lä sitä voi räplätä yhdel­läkin kädel­lä ja seisaal­laan, eli luke postinsa.

    Minä meinasin kir­joit­taa alun­perin, että tämä kaik­ki puuhastelu vähän haisee siltä että pedataan Kamp­pi ‑Pasi­la — Viik­ki — Itis — Mel­lun­mä­ki — Öster­sun­dom metroa. Mut­ta ajat­telin että olkoon. Kun sen nyt Kin­nunen ja Vep­säläi­nen sanoi jo ääneen, niin sanom­pa minäkin.

    Tuo­ta tul­laan perustele­maan sil­lä, että kap­a­siteet­ti ei riitä, ja että se nopeut­taa matkaa Kaukoidästä. Ja tämä on vält­tämätön­tä, joten luot­ta­mus­mies on hyvä ja kaivaa ne mil­jardit jostain. Kap­a­siteet­ti ei riitä kos­ka met­ros­ta on tehty nysä ja Sipoon pika­ju­na on hidas kos­ka ei ole tehty junarataa vaan metro.

    Jos Raide-Jok­erin ja Kru­unuvuoren sil­lan peru­ut­taa kum­matkin niin sil­lä rahalle pääsee Kamp­ista Jäähallille, lop­un rahoit­tamiseen tarvi­taan uusia metro­vält­tämät­tömyyk­sien tieltä lykät­täviä han­kkei­ta. En valitet­tavasti kek­si par­il­la mil­jardil­la ratikka­hankkei­ta, mut­ta voidaan me yrit­tää kek­siä ihan näin osal­lis­tu­van kaupunki­laisu­u­den hengessä.

    Vastaa

  64. Raken­netaan kään­töraide Laut­tasaa­reen ja siinä pitkät takaisin. Joka toinen on lyhyt ja se matkaa Espooseen puol­ta harvem­mal­la vuorovälil­lä. Sitähän ne ilmeis­es­ti haluaa.

    Jär­jet­tömyyt­tähän on ajat­taa kaikkia päästä päähän vrt. Tukhol­man vihreä (lin­jat T17, T18 ja T19) http://sl.se/ficktid/karta%2Fvinter/Tub.pdf

    Vastaa

  65. Jyr­ki Lohi: Sil­loin syn­tyy tilanne, että kaik­ki nykyiset 17 metroase­maa ja valmis­tu­va Kalasa­ta­ma ovat kukin 50 metriä liian pitk­iä. On siis aikanaan tehty melko huikea hukkain­vestoin­ti, joka koros­tuu eri­tyis­es­ti maanalaisi­in asemi­in louhi­tuis­sa ja raken­ne­tuis­sa nyt turhik­si jääviksi tiloissa

    Kuudelle tun­neliasemille louhi­tut pitkät lai­tu­rit ovat osin “hukkain­vestoin­ti”, kun siir­ry­tään kah­den vaunuparin junien käyt­töön. Ne ovat kuitenkin ehti­neet palvel­la koko pitu­udeltaan jo 30 vuot­ta, joten sijoite­tulle pääo­ma­lle on ollut kohtu­ulli­nen käyt­tö. Jatkos­sa niitä ei tarvitse samal­la taval­la siiv­ota ja var­tioi­da, joten käyt­tö­meno­ja säästyy. Joutoti­lalle löy­tyy kyl­lä käyt­töä. Peruste­taan vaik­ka lai­turikir­jas­to­ja tai neuvontapisteitä.

    Pin­ta-asemien liian pitkät lai­tu­rit voidaan samoin ottaa muuhunkin hyö­tykäyt­töön kuin kävelyreitiksi. 

    Jyr­ki Lohi: Muuten – tiheä vuoroväli ei paljon auta liityn­täli­iken­teen varas­sa ole­via. Liityn­täbus­sit eivät voi liiken­nöidä jokaiselle metrolle.

    Aut­taa se toiseen suun­taan täy­s­pain­ois­es­ti ja toiseen, kun voi parem­min ennakoi­da osumisen­sa oikeaan junaan, jos halu­aa min­i­moi­da liityn­täase­mal­la odotu­saikansa.. Matkus­ta­jain­fo­jär­jestelmät aut­ta­vat tässä entistä paremmin.

    Teille vuosaare­laisille vuorovälien radikaali lyhen­tämi­nen helpot­taa paljon metron käyt­töä. Lisäk­si pääsette entistä parem­min istu­maan. Kun joka toinen juna ajaa Vuosaa­reen ja joka toinen Öster­sun­domi­in, matkus­tamäärien jakau­tu­mises­sa kevyem­min asut­tu haara on kevyem­min kuormittunut.

    Tämä tule­va ongel­ma hoituu vähän parem­min lyhy­il­lä junil­la kuin pitkillä.

    Vastaa

  66. Jatkan­pa tuos­ta penk­ki vs. seisomapaikka-asiasta.

    Jos nuo nykyiset istu­mavä­liköt, mis­sä 2+2 ihmistä istu­vat nenät vas­takkain, kor­vaisi vau­nun seinää pitkin kulke­val­la penkkiriv­il­lä, siinä käytän­nössä 4 nyky­istä istuma­paikkaa kor­vau­tu­isi kolmel­la seinän­vieri-istu­imel­la. 25% vähen­nys siis.

    Täl­lä olisi se vaiku­tus, että ruuhkissa junaan mah­tu­isi enem­män väkeä mukavasti, kos­ka vaunut oli­si­vat väljiä. Nyky­isin aamu­ru­uhkas­sa huo­maa, että kun istuma­paikat ovat lop­pu, väki jää ovien luo seisoskele­maan käytävien ollessa vajaakäytössä. Kun ahdas­ta käytävää ei olisi, vaan vaunu olisi avarampi, kuor­ma jakau­tu­isi tasaisem­min vaunuun.

    Ruuhkas­sa siis 25% pienem­pi ihmis­määrä saisi istuma­paikan muiden seistessä. Lyhy­il­lä muu­ta­man ase­man metro­matkoil­la tämä ei hait­taa nor­maa­likun­toista työ­matkaa­jaa. Pitkää matkaa tait­ta­vat jou­tu­isi­vat sei­so­maan luul­tavasti vain osan matkas­ta, kos­ka met­rossa kuitenkin väen vai­h­tu­vu­us asemil­la on merkit­tävää, ja ennen pitkää vapau­tu­isi istuma­paik­ka jostain lähettyviltä.

    Ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la taas kaik­ki pää­si­sivät istu­maan kuten nykyäänkin.

    Vastaa

  67. tpyy­lu­o­ma:
    Jos Raide-Jok­erin ja Kru­unuvuoren sil­lan peru­ut­taa kum­matkin niin sil­lä rahalle pääsee Kamp­ista Jäähallille, lop­un rahoit­tamiseen tarvi­taan uusia metro­vält­tämät­tömyyk­sien tieltä lykät­täviä han­kkei­ta. En valitet­tavasti kek­si par­il­la mil­jardil­la ratikka­hankkei­ta, mut­ta voidaan me yrit­tää kek­siä ihan näin osal­lis­tu­van kaupunki­laisu­u­den hengessä.

    Tämä tosi­aankin menee aiheesta jonkin ver­ran sivu­un, mutta -

    (1) Tah­toisin tietää, mik­si metro­tun­neli pis­aran reit­il­lä (vaikka­pa vain län­sipuoliskol­la) olisi oleel­lis­es­ti halvem­pi kuin se pis­ara? Vai itäpuo­likkaas­tako ero joh­tu­isi? Mitäpä sit­ten jatkometro Pasi­la — Viik­ki — Itis mak­saisi (rak­en­taa) ja säästäisi (aikaa)?

    (2) Minkä arvoisek­si (a) lähi­ju­na­matkus­ta­jien kannal­ta pääsy vai­h­dot­ta Töölöön ja Hakaniemeen arvioidaan (käyp­i­en kri­tee­rien mukaan)? Tai sit­ten (b) pääsy metrol­la idästä vai­h­dot­ta Töölöön? 

    (3) Tai pääsy Itik­ses­tä ja Vuosaaren haar­al­ta (?) vai­h­dot­ta Viikki­in, Pasi­laan ja Töölöön — ml. Viik­ki — Pasi­la, Pasi­la — Töölö ja Viik­ki — Töölö (kuten S.Vepsäläinen ehdot­taa)? Tämä edel­lyt­täisi joko eri­ta­so­haa­rautu­mista myös Itik­sen län­sipäähän tai rato­jen ris­teämistä kahdessa ker­rokses­sa; paljonko mak­saisi, kun junat jo kulkevat?

    (4) Jos Itik­seen tulisi lännestäpäin kol­men­laisia junia (yksi Espoos­ta, toinen Töölöstä ja kol­mas Viik­ista = töölöläisen palu­usu­un­ta) tek­isikö tämä mah­dol­lisek­si jatkaa kol­mas itäi­nen haara suo­raan Itäväylän vart­ta Por­vooseen tms.? (Paljonko matkaa Söderkul­laan tai Por­vooseen lyhen­täisi jos pysähdytään har­voin eikä kiemur­rel­la ollenkaan?) Täl­löin Itik­sen M‑asema olisi pan­ta­va melko lail­la uusik­si (hel­poin­ta olisi vään­tää se Viikin haara nykyisen ase­man alitse itään); mitä se mak­saisi? Miten kävisi raide-jok­erin Viik­istä itäänpäin? 

    (5) Mitä mak­saisi (a) rak­en­taa ja (b) matkus­ta­ja-aikoina Viikin-lenkin sijas­ta haa­raut­taa rantametrolle “ylem­pi orsi” Kalasa­ta­mas­ta (valmis tun­neli­haara) Pasi­lan ja Meikun kaut­ta Otaniemeen? Kulosaaren sil­lan kuor­mi­tus­ta tämä ei helpot­taisi, mut­ta edel­lytänkin nyt 6 vau­nun junia ja sen mukaisia asemia. Jatkokysymys: entä jos Laut­tasaaren metrol­la olisi päät­täri Otaniemessä ja Etelä-Espoos­ta ajet­taisi­in sitä kaut­ta suo­raan meikku­un, Pasi­laan jne? Kysyn vain aivovoimis­telun vuok­si, en tyrkytä mitään. Toki aina on parem­pi, jos Larun juna saadaan pitkänäkin taipumaan Tapi­o­laan jne.

    (6) Minkä arvoise­na pide­tään — noin niin kuin käytän­nöl­lis­es­ti (matkatavarat?) ja tun­neperäis-elämyk­sel­lis­es­ti (wau) päästä Travemün­destä suo­raan Eteläsa­ta­maan ja kel­lotornin luo­ta suo­raan Rovaniemelle? Tarkoi­tan sekä Aslakkia että Abdulrahmania.

    (7) Miten Via Balti­ca ‑tun­neli­ra­ta sijoit­tuisi ole­vi­in ratoi­hin näh­den? Kan­nat­taako sukeltaa tästä vai Porkkalan kärjestä? 

    (8) Entä lentora­ta: toisiko se paljon lisää väkeä Pasi­lan ja Helsin­ki C:n välille?

    (9) Paljonko lisää kap­a­siteet­tia äsken maini­t­ulle välille saataisi­in / saadaan asetinlait­teen uusimisella?

    (10) Entä ohjaus­vaunuil­la kaikki­in pikajuniin?

    Vastaa

  68. Mikko Särelä: Lupaan ihan oma­l­la ajal­lani tutkia nuo tehdyt mallinnuk­set ja ker­toa mitä ne ovat syöneet.

    Otan selville nykyisen tietäjän ja kerron.

    Vastaa

  69. Osmo Soin­in­vaara:
    … ne sähkö­pos­tit on luet­tu ennen kuin tulee töi­hin, niitä ei tarvitse lukea töissä. 

    Tieto­työläiselle tuo käy. Tuol­la logi­ikalla tieto­työläis­ten kan­nat­taa asua nur­mi­järvel­lä, kun­han sinne on raiteet. Lähi­ju­na ei ole yhtä hyvä kuin pika­ju­na, kos­ka Suomes­sa ei ole lähi­ju­nis­sa I luokkaa. 

    Sor­varin taas pitää päästä asumaan keskus­taan tuol­la logi­ikalla, kos­ka hän ei voi käyt­tää junas­sa olo aikaansa hyödyk­si. Eli Helsinki­in tulee rak­en­taa tiivistä työläiskaupungi­nosaa ala Kallio. 

    Ihan noin yksioikoista tämä ei ole. Sor­var­ille mm. tarvi­taan työ­paik­ka ja Helsin­gin tavoite on käsit­tääk­seni hävit­tää kaik­ki teol­liset työ­paikat kaupungista. Se on kuitenkin selvää, että Helsinki­in tarvi­taan lisää halpo­ja, tiivi­in kaupunki­mais­es­ti raken­net­tu­ja asuntoja.

    Vastaa

  70. Ville, metron jatko­rak­en­tamista ei saa­da Helsingis­sä kan­nat­tavak­si mil­lään keinol­la. Se on yksinker­tais­es­ti liian raskas jär­jestelmä näin pie­neen kaupunki­in. Sen kan­nat­tavu­ut­ta voidaan paran­taa kaavoit­ta­mal­la ole­mas­sa ole­vien asemien ympäristöt kaupunkimaisesti. 

    Sen sijaan pelkään pahoin, että Tallinnan tun­nelin joudumme rak­en­ta­maan. Lentomatkus­t­a­mi­nen lisään­tyy sitä vauh­tia, että Euroopas­sa sisäi­nen syöt­töli­ikenne siir­tyy raiteille.

    Vastaa

  71. Kom­ment­ti Sep­po Honkaselle / Kaup­Su yhdis­tys 31.3.2012 kel­lo 13:52

    Min­un mielestäni on arvo sinän­sä, että kaik­ki junat saa­pu­vat “per­ille” asti. En tiedä, paljonko se käytän­nössä voi vaikut­taa kauko­ju­nien suo­sioon, mut­ta lin­ja-autol­la pää­sisi yhä keskus­taan asti.

    Joka tapauk­ses­sa Pis­aran vai­h­toe­hto­ja pitäisi selvitel­lä avoimesti eikä tyyli­in Pis­ara tai ei mitään.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

    Vastaa

  72. Sep­po Vep­säläi­nen: Jatkos­sa niitä ei tarvitse samal­la taval­la siiv­ota ja var­tioi­da, joten käyt­tö­meno­ja säästyy.

    Jotain järkeä nyt tähän, ei sil­lä ole siivo­jaan tai var­ti­jan palkko­jen kannal­ta mitään merk­i­tys­tä onko lai­turi 45 metriä pidem­pi vai lyhyempi.

    Teille vuosaare­laisille vuorovälien radikaali lyhen­tämi­nen helpot­taa paljon metron käyt­töä. Lisäk­si pääsette entistä parem­min istu­maan. Kun joka toinen juna ajaa Vuosaa­reen ja joka toinen Öster­sun­domi­in, matkus­tamäärien jakau­tu­mises­sa kevyem­min asut­tu haara on kevyem­min kuormittunut.
    Niin no, jos pudot­taa junan pitu­ud­es­ta kol­ma­sosan ja vuorovälistä puo­let, eli 2/4 min­u­ut­ti­in, niin tulee lisää tilaa. Pait­si että metrol­la on empri­isen koke­muk­sen perus­teelle vaikeuk­sia jo 3/6 min vuorovälil­lä syistä joil­la ei ole suo­ranais­es­ti mitään tekemistä kulun­valvon­nan vaan ase­ma-aiko­jen, eli matkus­ta­jien kanssa.

    Vastaa

  73. Sössin lain­auk­set, piti olla olla nän

    Sep­po Vep­säläi­nen:Jatkos­sa niitä ei tarvitse samal­la taval­la siiv­ota ja var­tioi­da, joten käyt­tö­meno­ja säästyy. 

    Jotain järkeä nyt tähän, ei sil­lä ole siivo­jaan tai var­ti­jan palkko­jen kannal­ta mitään merk­i­tys­tä onko lai­turi 45 metriä pidem­pi vai lyhyempi.

    Teille vuosaare­laisille vuorovälien radikaali lyhen­tämi­nen helpot­taa paljon metron käyt­töä. Lisäk­si pääsette entistä parem­min istu­maan. Kun joka toinen juna ajaa Vuosaa­reen ja joka toinen Öster­sun­domi­in, matkus­tamäärien jakau­tu­mises­sa kevyem­min asut­tu haara on kevyem­min kuormittunut.

    Niin no, jos pudot­taa junan pitu­ud­es­ta kol­ma­sosan ja vuorovälistä puo­let, eli 2/4 min­u­ut­ti­in, niin tulee lisää tilaa. Pait­si että metrol­la on empri­isen koke­muk­sen perus­teelle vaikeuk­sia jo 3/6 min vuorovälil­lä syistä joil­la ei ole suo­ranais­es­ti mitään tekemistä kulun­valvon­nan vaan ase­ma-aiko­jen, eli matkus­ta­jien kanssa.

    Vastaa

  74. jari:
    Raken­netaan kään­töraide Laut­tasaa­reen ja siinä pitkät takaisin. Joka toinen on lyhyt ja se matkaa Espooseen puol­ta harvem­mal­la vuorovälil­lä. Sitähän ne ilmeis­es­ti haluaa.

    Jär­jet­tömyyt­tähän on ajat­taa kaikkia päästä päähän vrt. Tukhol­man vihreä (lin­jat T17, T18 ja T19) http://sl.se/ficktid/karta%2Fvinter/Tub.pdf

    Pitää kuitenkin muis­taa, että Län­simetron Helsin­gin puoleiset ase­mat, Laut­tasaari ja Koivusaari, ollaan myös rak­en­ta­mas­sa lyhen­net­ty­inä. Se kuu­luu siihen säästöpäivitet­tyyn han­ke­su­un­nitel­maan, jos­sa myös Larun ase­man län­sipuolelle suun­nitel­luista kään­töraiteista luovut­ti­in. Nyky­su­un­nitel­man mukaan junat kään­tyvät Tapi­o­las­sa ja Matinkylässä.

    Vastaa

  75. tpyy­lu­o­ma: otain järkeä nyt tähän, ei sil­lä ole siivo­jaan tai var­ti­jan palkko­jen kannal­ta mitään merk­i­tys­tä onko lai­turi 45 metriä pidem­pi vai lyhyempi.

    Kiin­teistö­jen ylläpi­tosopimuk­sis­sa on aika usein tapana tar­jo­ta palvelu­ja neliö­den ja kuu­tioiden poh­jal­ta. Metron asemien käyt­tökus­tan­nuk­set ovat val­taosin siivous- ja var­tioin­tikus­tan­nuk­sia. Tässä pätee sama kuin yleen­sä liiken­nein­vestoin­neis­sa. Yleen­sä kauhis­tel­lut pääo­makus­tan­nuk­set ovat selvästi pienem­pi osa elinkaarikus­tan­nuk­sia ja käyt­tökus­tan­nuk­set suurem­pi osa.

    Vastaa

  76. Ville Kom­si: Tämä tosi­aankin menee aiheesta jonkin ver­ran sivu­un, mutta -
    (1) Tah­toisin tietää, mik­si metro­tun­neli pis­aran reit­il­lä (vaikka­pa vain län­sipuoliskol­la) olisi oleel­lis­es­ti halvem­pi kuin se pis­ara? Vai itäpuo­likkaas­tako ero joh­tu­isi? Mitäpä sit­ten jatkometro Pasi­la – Viik­ki – Itis mak­saisi (rak­en­taa) ja säästäisi (aikaa)?

    Nyt keskustelu­ai­he näyt­tää stim­u­loi­vat koko lail­la mit­tavasti kysymyk­siä. Kom­men­toin muutamaa. 

    Metro ja lähi­ju­na tun­nelis­sa ovat kovin eri kali­iberia. Junan aukean tilan ulot­tuma ja asemien lai­turip­itu­udet ovat selvästi metroa suurem­mat. Jos ver­taat esimerkik­si Hakaniemen vierekkäin ole­via asemia Pis­ara­su­un­nitelmis­sa toisi­in­sa, saat visuaalisen mieliku­van asemien mittakaavaeroista.

    Tun­neliasemien hin­ta­la­put ovat Pis­aran ja metron välil­lä hyvin eri suu­ruiset. Tun­neleis­sakin ero on merkit­tävä, kos­ka Pis­ara joutuu painu­maan maan­pinnal­ta tun­neli­in molem­min puolin Pasi­lan ase­maa ja tuo siir­tymä tuo lisäkustannuksia.

    Toinen metrolin­ja Kamp­pi — Pasi­la — Viik­ki — Itis mak­saa noin 25–30 M€/km + ase­mat noin 35–40 M€/kpl, jos se tehdään tun­neli­in. Jos väli Kumpu­la — Viik­ki tehdään pin­taan ja mah­dol­lis­es­ti myös val­taosin väli Viik­ki — Itis, hom­ma vähän halpe­nee. Välille Itäkeskus — Pasi­la rata kan­nat­taisi suun­nitel­la ohjenopeudelle 100 km/h. Edel­lyt­tää uut­ta kalustoa.

    Nopea link­ki Itäkeskuk­ses­ta Pasi­laan on raide­v­erkon palvelua ajatellen se merkit­tävin jut­tu. Se tuo paljon aikasäästöjä ja tas­apain­oa verkon kuormittuvuuteen.

    Itäkeskuk­sen ase­ma­jär­jeste­ly­jen hin­ta­lap­pua ei pysty näin lonkalta arvioimaan, kos­ka siinä on usei­ta vai­h­toe­hto­ja. Edullisin saat­taisi olla tuo­da Öster­sun­domin suun­ta Pasi­lan kaut­ta, jol­loin ase­ma Itik­sessä sijoit­tuisi nykyisen pohjois­puolelle heti kadun alle, eikä ris­teämisiä nykyra­to­jen kanssa tulisi.. Sil­loin asema­pitu­udet voidaan arvioi­da Osmon esit­tämien hur­jimpi­en maankäyt­töen­nustei­den pohjalta.

    Metroa ei kan­na­ta venyt­tää Por­vooseen saak­ka. Nuo Öster­sun­domin viimeiset ase­matkin ovat jo hiukan arveluttavia.

    Vastaa

  77. Sep­po Honkanen/ Kaup­Su yhdis­tys: Olisi haus­ka saa­da kom­ment­tisi esit­tämästämme vai­h­toe­hdos­ta, jos­sa kaukoli­iken­nease­ma siir­retään Pasi­laan ja Pis­aran sijaan tehdään sil­mukkametro. Löy­tyy Osmon sivul­ta: Liiken­nesu­un­nitel­ma JOS Pis­ara on joskus käytettävissä.

    Oma kom­ment­ti­ni on, että huono idea:

    1) Matkus­ta­jal­la on oleel­lista päästä hel­posti per­ille. Aika paljon matkus­ta­jien kohtei­ta mm. eduskun­ta­lo, min­is­ter­iöt, pankkien pääkont­torit, yliopis­to jne. ovat käve­ly­matkan päässä Helsin­gin rautatieasemasta.

    2) Pieni päässälasku osoit­taa, että keskieu­roop­palais­ten mit­ta­puiden mukaan kaik­ki maan sisäi­nen rautatieli­ikenne on asial­lis­es­ti paikallis­li­iken­net­tä, kun kat­somme r‑liikenteen peit­tämää väkilukua.

    New Yorkin Grand Cen­tral Ter­mi­nal muuten on käve­ly­matkan päässä Times Squarelta Man­hat­tanin eteläpäässä. Samoin keskuslin­ja-autoase­ma on kiven­heiton matkan päässä Times Squarelta.

    Vastaa

  78. Mietiske­lin ratkaisua, jos­sa ase­mat venytet­täisi­in 90 metri­sistä reilu­un 100 metri­in. Tämä mah­dol­lis­taisi 6‑vaunuisen metron käytön niin että myös ensim­mäis­es­tä ja viimeis­es­tä vaunus­ta mah­tu­isi lai­turille yksi ovi. Sul­jet­tu­jen ovien kohdal­la palaisi vau­nun sisäl­lä val­otaulu ”ei käytössä, käytä vau­nun pää­ty­ovea” ja nuoli oikeaan suun­taan. Vaunuis­sa 2–5 oli­si­vat käytössä kaik­ki ovet, samoin pää­ty­vainuis­sa idän asemilla. 

    Ei tämäkään ehkä maail­man ele­gan­tein ratkaisu, mut­ta parem­pi kuin kah­den vau­nun pitämi­nen kokon­aan sul­jet­tuna. Tuon 10 lisämetrin kus­tan­nus olisi var­masti hyvin kohtu­ulli­nen, enkä usko etteikö rata­geome­tri­at tms. siihen taipuisi. Vakkari­matkus­ta­jat oppi­si­vat täl­laisen jär­jeste­lyn nopeasti.

    Tämä olisi minus­ta aika hal­paa varautu­mista siihen että tule­vaisu­udessa tapah­tuu yllätyksiä.

    P.S. Vielä tarken­nuk­se­na; Tässä mallis­sa myös lai­turin ulkop­uo­li­nen rata­geome­tria vaikut­taa tietysti siihen yhteen avau­tu­vaan oveen. Laitim­mainen ovi on kuitenkin läh­es vau­nun päädyssä, eli vaiku­tus siihen on paljon pienem­pi kuin keskioven kohdalla.

    Vastaa

  79. Toinen metrolin­ja Kamp­pi – Pasi­la – Viik­ki – Itis mak­saa noin 25–30 M€/km + ase­mat noin 35–40 M€/kpl, jos se tehdään tun­neli­in. Jos väli Kumpu­la – Viik­ki tehdään pin­taan ja mah­dol­lis­es­ti myös val­taosin väli Viik­ki – Itis, hom­ma vähän halpe­nee. Välille Itäkeskus – Pasi­la rata kan­nat­taisi suun­nitel­la ohjenopeudelle 100 km/h. Edel­lyt­tää uut­ta kalustoa.

    Lukusi ovat hitusen pielessä, jos län­simetron kus­tan­nuk­sista voidaan mitään oppia. Län­simetron jatke Kiven­lah­teen raport­ti (http://www.lansimetronjatke.fi/suunnitelmaraportti_05_2011.pdf) arvioi tun­nelin hin­naksi noin 30M€ per kilo­metri tun­nelia ja asemien hin­noik­si 45–60 miljoon­aa euroa. 

    Lisäk­si voidaan olet­taa, että rak­en­tamisolo­suh­teet Matinkylä-Kiven­lahti ‑välil­lä ovat helpom­mat kuin Töölössä, joten luul­tavem­min noista hin­noista men­nään pikem­minkin yli kuin ali.

    Vastaa

  80. Metroasemien pitu­udet vaikut­ta­vat myös uuden M300-metro­ju­nasar­jan han­k­in­taan. Nyt ollaan han­kki­mas­sa 11- 15 kap­palet­ta neli­v­aunuista metro­ju­nayk­sikköä. Tämä sisältäisi kak­si 3–5 lisäju­nan optio­ta. Nämä junat oli­si­vat sel­l­aisia täysin läpikul­jet­tavia pötköjä, kuten vaikka­pa lähi­ju­nali­iken­teen Sm5 eli Flirt-junat. Olisiko uusien junien olta­va kuu­si­vaunuisia, jos asemien piden­tämiseen päädyt­täisi­in? Vai oli­si­vatko nykyisen tyyliset vaunupar­it jous­tavampi vaihtoehto?

    Vastaa

  81. jari:
    Raken­netaan kään­töraide Laut­tasaa­reen ja siinä pitkät takaisin. Joka toinen on lyhyt ja se matkaa Espooseen puol­ta harvem­mal­la vuorovälil­lä. Sitähän ne ilmeis­es­ti haluaa.

    Toisaal­ta Laut­tasaaren liiken­noin­ti onnis­tuu nytkin nopeasti bus­seil­la. Mitä jos sieltä kokon­aan pois­taisi ase­man, jol­loin Otaniemen/Tapiolan ratasi­joit­telu­un saisi väljyyt­tä vai tulisiko lah­den ali­tuk­ses­ta ongelmia?

    Vastaa

  82. Sep­po Vep­säläi­nen: Nyt keskustelu­ai­he näyt­tää stim­u­loi­vat koko lail­la mit­tavasti kysymyk­siä. Kom­men­toin muu­ta­maa. Metro ja lähi­ju­na tun­nelis­sa ovat kovin eri kali­iberia. Junan aukean tilan ulot­tuma ja asemien lai­turip­itu­udet ovat selvästi metroa suurem­mat. Jos ver­taat esimerkik­si Hakaniemen vierekkäin ole­via asemia Pis­ara­su­un­nitelmis­sa toisi­in­sa, saat visuaalisen mieliku­van asemien mittakaavaeroista.Tunneliasemien hin­ta­la­put ovat Pis­aran ja metron välil­lä hyvin eri suu­ruiset. Tun­neleis­sakin ero on merkit­tävä, kos­ka Pis­ara joutuu painu­maan maan­pinnal­ta tun­neli­in molem­min puolin Pasi­lan ase­maa ja tuo siir­tymä tuo lisäkustannuksia.Toinen metrolin­ja Kamp­pi – Pasi­la – Viik­ki – Itis mak­saa noin 25–30 M€/km + ase­mat noin 35–40 M€/kpl, jos se tehdään tunneliin.

    Jaa. Itämetron perus­teel­lis­es­ti esi­selvi­tyk­ses­tä, tek­i­jänä Strafi­ca. Noin 8,5km rataa, suurin osa tunnelissa:
    Pin­tara­ta 61M€
    Metro­ra­ta sil­lal­la 27M€
    Kallio­ratatun­neli 119M€
    Betoni­ratatun­neli 40M€
    Ase­mat 61M€
    Rata­jär­jestelmät 6M€
    Vai­h­teet ja rak­en­teet 121M€
    YHTEENSÄ 434M€
    Raken­nut­ta­mi­nen, suun­nit­telu 15% 65M€
    Arvaa­mat­tomat kus­tan­nuk­set 10% 43M€
    YHTEENSÄ (sisältää yhteiskus­tan­nuk­set) 543M€
    Sivu 48, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Itametron_esiselvitys_2010.pdf

    Huo­maut­taisin tuo­hon että 10% arvaa­mat­tomien kus­tan­nusten osu­us on pieni, esimerkik­si Raide-Jok­eris­sa 15%, http://raidejokeri.info/Raportti/Raide-Jokeri_raportin_liitteet_4_RAKENTAMISKUSTANNUKSET_web.pdf

    Lisäk­si ase­mat vaikut­ta­vat kovin halvoil­ta. Mut­ta siis noil­la luvuil­la ilman asemia noin 55M€/km. Töölön metro Itäkeskuk­seen jatket­tuna noin 15km, eli noin 830M€ plus ase­mat. San­o­taan pyöreästi miljardi.

    Samaises­sa rap­paris­sa on myös kuor­mi­tusen­nuste vuodel­la 2035, sivul­la 63. Sen mukaan Mel­lun­mäestä län­teen on ruuhkatun­nis­sa 4 500 ja Myl­ly­puro — Itäkeskus välil­lä 6 700 matkus­ta­jaa. Jos olete­taan että joka kol­mas juna menee Vuosaa­reen ja 2,5 min vuoroväli, niin Mel­lun­mäen haar­al­la on vajaa 4 min vuoroväli eli noin 4 000 istuma­paikkaa tar­jol­la tun­nis­sa suun­taansa, eli noin 30% matkus­ta­jista seisoo jo siel­lä. Vuosaa­reen vuoroväli muuten sit­ten 7,5 min.

    Jos päästään 1,5 min vuoroväli­in, johon en kyl­lä usko, niin istuma­paikko­ja on noin 6 800. Täl­löin kaik­ki mah­tu­vat vielä ainakin Itäkeskuk­seen saak­ka istumaan.

    Mut­ta rap­pari on jo vähän van­ha, asukkai­ta ole­taan Öster­sun­domis­sa ole­van 48 000. Tämän het­ki­nen arvio on 70 000, plus Sipoo, lisäk­si Mel­lun­mä­keen ja Vuosaa­reen tulee merkit­tävää lisärak­en­tamista. Arvataan että tästä seu­raa +50% matkus­ta­jia ruuhkatun­nille Mel­lun­mäen haar­alle. Täl­löin 2,5 min vuorovälil­lä seisoo Mel­lun­mäen kohd­dal­la 55% matkus­ta­jista ja 1,5 min vuorovälil­lä 25%. Edes pitkil­lä junil­la ja 2,5 min vuorovälil­lä eivät kaik­ki mah­du istumaan.

    Ja nuo luvut kon­trafak­tu­aalil­la junat täyt­tyvät tasaisesti.

    Tää Itämetro on yhä uusil­la tavoil­la huono idea. Tarvi­taan minus­ta sekä mui­ta raitei­ta kuin metro että pitkät laiturit.

    Vastaa

  83. Markku af Heurlin:
    1) Matkus­ta­jal­la on oleel­lista päästä hel­posti per­ille. Aika paljon matkus­ta­jien kohtei­ta mm. eduskun­ta­lo, min­is­ter­iöt, pankkien pääkont­torit, yliopis­to jne. ovat käve­ly­matkan päässä Helsin­gin rautatieasemasta.

    Mah­taako mainit­tui­hin kohteisi­in oikeasti suun­tau­tua kovin merkit­tävä osu­us liiken­teestä? Jonkin­lainen liityn­täli­ikenne taitaa kuitenkin olla tarpeen useim­mille ja Helsin­gin päärautatiease­mal­la vai­h­to metroon tai ratikoi­hin onnis­tuu helposti.

    Varsi­naista aihet­ta koskien — junien lyhen­tämi­nen on Espoon kannal­ta järkevää, kos­ka niin saadaan tiheäm­mät vuorovälit eli parem­pi palve­lu­ta­so ja siten enem­män matkus­ta­jia. Espoolle investoin­ti tuot­taa siis parem­min, kun ase­mat lyhen­netään. Helsingille ratkaisu ei ole hyvä, kos­ka palve­lu­ta­so heikke­nee, mut­ta metron laa­jen­t­a­mi­nen tun­tuu ole­van itseis­ar­voista ja päätök­set tehdään sik­si enem­män tun­teel­la kuin järjellä 😉

    Vastaa

    1. Mik­si asi­aa pitää teo­reti­soi­da, kun voimme kat­soa ihan empi­iris­es­ti, kuin­ka moni kauko­ju­nan käyt­täjä jää Pasi­las­sa ja kuin­ka moni tarvit­see yhtey­den keskustaan.

      Vastaa

  84. Tässä on asemien lyhen­tämisessä takana kaiken lävistävä “Säästämäl­lä paskaa”-periaate. Päätök­sen­teossa mikään ei ole niin tärkeää kuin pystyä osoit­ta­maan, että jos­sain on säästet­ty. Sik­si meil­lä on paskaa nurkat pullollaan. 

    Tämän farssin arkkite­hdit luule­vat, että on ihan OK joutua paikkaile­maan tämän hölmöi­lyn seu­rauk­sia mitä mieliku­vi­tuk­sel­lisim­mil­la liiken­nöin­ti­jär­jeste­ly­il­lä sik­si, että saadaan sanoa “mut­ta sääs­timme 50 miljoon­aa rakennuskustannuksissa.” 

    Sivu­men­nen sanoen: Olet­teko koskaan miet­ti­neet, mik­si Helsin­gin ain­oa vai­h­toase­ma Itäkeskus on rak­en­teel­lis­es­ti vai­h­toase­mak­si täysin sovel­tuma­ton. Joutuu kipuile­maan ja kapuile­maan por­tai­ta men­näk­seen Mel­lun­mäestä Vuosaa­reen ja päin­vas­toin, ja mik­si tätä mokaa ei ole korjattu.

    Olisiko joku ehkä vähän säästänyt suunnitteluvaiheessa.

    Vastaa

  85. Toivoisin että päät­täjät ajat­telisi­vat metron lai­turi­asi­aa vielä ker­ran. Lai­ture­it­ten lyhen­tämisel­lä toki säästetään , mut­ta kuskien palkkomenot kas­va­vat. Myös metron häir­iöherkkyys lisään­tyy, jos vuoro­ja aje­taan tuhkati­heään. Kaik­ki met­rossa vähänkin pidem­pään matkus­ta­vat halu­a­vat istua, ei seistä pus­sei­neen ja rep­puineen. Aika har­va näplää tietokonei­ta, puhe­lim­ia sitäkin enem­män. Mum­mut varsin­ki halu­a­vat päästä istu­maan, kos­ka se on tur­val­lisem­paa ja mukavampaa.

    Vastaa

  86. Et tai­da, Jaakko Hir­vo­nen, olla metron vakikäyt­täjä, kos­ka luulet että “kaik­ki pää­sevät istu­maan ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la”. Esim. illal­la metrovaunut ovat tupat­en täyn­nä, kun käytössä on lyhyt juna. Me van­hat ihmiset halu­amme istua, kos­ka se on tur­val­lisem­paa ja helpom­paa. Emme tarvitse ´“lihasjump­paa” met­rossa, kuten joku edelle ehdot­ti. Niin lihasjumpat kuin s‑postien luku suorite­taan kotona.

    Vastaa

  87. Osmo Soin­in­vaara:
    Mik­si asi­aa pitää tye­o­reti­soi­da, kun voim­ma kat­soa ihan empi­iris­es­ti, kuin­ka moni kauko­ju­nan käyt­täjä jää Pasi­las­sa ja kuin­ka moni tarvit­see yhtey­den keskustaan.

    Osa matkus­ta­nee keskus­taan asti, kos­ka (poikit­taiset) yhtey­det Pasi­las­ta ovat aika huonot muualle kuin rato­jen suun­taan. Jos olisi Kalasa­ta­ma-Pasi­la-Kamp­pi (jne)-metro, aika moni voisi vai­h­taa metroon jo Pasilassa.

    Vastaa

  88. Kulkekaas metrol­la vaikka­pa keskus­tan alueel­la iltaru­uhkan aikaan. Ainakin oman havain­toni mukaan kuu­si­vaunuisien junien täyt­töaste lähen­telee joo aika maksimia.

    Vastaa

  89. Osmo Soin­in­vaara: Mik­si asi­aa pitää tye­o­reti­soi­da, kun voim­ma kat­soa ihan empi­iris­es­ti, kuin­ka moni kauko­ju­nan käyt­täjä jää Pasi­las­sa ja kuin­ka moni tarvit­see yhtey­den keskustaan.

    On kat­sot­tu jo. Kauko­ju­nis­sa on Lin­nun­laulun kohdal­la 18 650 matkus­ta­jaa päivässä (syys 2011), Pääradal­la Pasi­lan pohjois­puolelle 19 800 ja Rantaradal­la 5 900. Pasi­las­sa siis jää pois noin 7 000 matkus­ta­jaa, eli noin joka neljännes.

    Vas­taavasti 130 000 päivit­täis­es­tä lähi­ju­na­matkus­ta­jas­ta Pasi­las­sa jää pois noin kolmannes.

    Lähde: Liiken­teen kehi­tys Helsingisssä 2010, Liite­taulukko 5, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2011‑2.pdf

    Vastaa

  90. Nyt voidaan var­masti sanoa, että lyhyi­den asemien rak­en­t­a­mi­nen län­simetroon oli virhe. Päätöstä tehdessä otet­ti­in (toiv­ot­tavasti tietoinen) ris­ki lyhen­tää asemia, vaik­ka tiedet­ti­in, että Helsin­ki on ensim­mäi­nen van­hoil­la junil­la metroa automa­ti­soi­va ja ris­ki automa­ti­soin­nin vakavalle myöhästymiselle tai totaaliselle epäon­nis­tu­miselle on ole­mas­sa. Syyt­telem­i­nen ja van­ho­jen kaivelu ei kuitenkaan auta mitään, vaan kat­seen on olta­va tulevaisuudessa.

    Voidaan pohtia, pitäisikö län­simetron ase­mat piden­tää ennen län­simetron valmis­tu­mista. Län­simetro Oy on kuitenkin tiukasti sitoutunut valmis­tu­mi­saikataulu­un ja sen johto pitää siitä kiin­ni viimeiseen asti. Län­simetro Oy:n johdon tehtävänä on rak­en­taa län­simetro mah­dol­lisim­man nopeasti, ei laa­jem­man yhteiskun­nal­lisen hyö­dyn ajat­telu. Asemien piden­tämisen kus­tan­nuk­sista esitetään harhaan­jo­htavia laskelmia eikä Län­simetro Oy:n hal­li­tuk­ses­sa ole­val­la muu­ta­mal­la poli­itikol­la ole mitään edel­ly­tyk­siä kyseenalais­taa niitä. Kus­tan­nuk­sista on julk­isu­u­teenkin tul­lut tieto, että niis­sä on ollut mukana korkokus­tan­nuk­sia, vaik­ka korkomenot toteu­tu­vat siitä riip­pumat­ta, liiken­nöikö metro vai ei. Laskelmis­sa ei myöskään ole otet­tu huomioon metron viivästymisen aiheut­ta­maa vähen­nys­tä ylläpi­tokus­tan­nuk­si­in. Metron automa­ti­soin­ninkin vaku­ute­taan tule­van 10 vuo­den päästä, vaikkei siitä ole mitään päätök­siä, ja nyt lopuil­laan ole­van yri­tyk­sen koke­musten perus­teel­la automa­ti­soin­tia voi olla vaikea vään­tää kan­nat­tavak­si. Tosin voi silti olla, että vaik­ka laskel­ma asemien piden­tämis­es­tä tehtäisi­inkin oikein, ei asemien piden­tämi­nen jälkikä­teen olisi silti enää kannattavaa.

    Jos asemia ei piden­netä, on tule­vaisu­udessa varaudut­ta­va liiken­nöin­ti­malli­in, jos­sa Öster­sun­domista tule­vat junat aje­taan vain Kamp­pi­in asti. Van­han metron osu­udel­la ei nyt ainakaan pidä enää tehdä sitä virhet­tä, että asemia lyhen­net­täisi­in (kuten Myl­ly­purossa suunnitellaan).

    Vastaa

  91. Jos tässä niitä kaiken maail­man “fik­su­ja” vai­h­toe­hto­ja haetaan, miten olisi Rauta­tien­torin muut­ta­mi­nen “risteysase­mak­si”? Louhit­takoon sinne samaan tasoon raiteet, jos­ta voi lai­turin poik­ki kävelemäl­lä vai­h­taa Espoon suun­nan juni­in, jois­sa on vain neljä yksikköä. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  92. Lyhyi­den ja kaare­vien asemien lisäk­si Otaniemen mut­ka hidas­taa matkan­tekoa. Mutkas­ta aiheutu­va muu­ta­man min­uutin viive vähen­tää metron houkuttelevuutta.

    Jos län­siväylään raken­net­taisi­in vas­taa­va shikaani Otaniemen kaut­ta, pun­tit oli­si­vat taas tasan, mut­ta nyt metro antaa tasoi­tus­ta. Matkus­tu­sai­ka on aika tärkeä para­metri, kun ihmiset val­it­se­vat matkustusmuotoaan.

    Vastaa

  93. Archie Bunker: Kus­tan­nuk­sista on julk­isu­u­teenkin tul­lut tieto, että niis­sä on ollut mukana korkokus­tan­nuk­sia, vaik­ka korkomenot toteu­tu­vat siitä riip­pumat­ta, liiken­nöikö metro vai ei.

    Mä tota olen ainakin selit­tänyt. Todet­takoon selkey­den vuok­si että Län­simetro Oyn edus­ta­jat eivät sinän­sä vale­htele, Oyn kannal­ta kus­tan­nuk­set kas­va­vat kun kor­vauk­set HSL:lta rupea­vat juok­se­maan myöhem­min. Veron­mak­sajien kannal­ta tilanne on tietenkin toinen.

    Jos asemia ei piden­netä, on tule­vaisu­udessa varaudut­ta­va liiken­nöin­ti­malli­in, jos­sa Öster­sun­domista tule­vat junat aje­taan vain Kamp­pi­in asti.

    Ei mene Espoos­sa läpi. Kun ne nyt ker­ran mak­saa sen metron, niin ihan var­masti ja hyvin perustein halu­a­vat myös tiheim­män mah­dol­lisen vuorovälein eli kaik­ki junat Espooseen.

    Vastaa

  94. Marko Kosuselle Itäkeskuk­sen metroase­mas­ta. Tein viime val­tu­us­tokaudel­la aloit­teen lai­turi­jär­jeste­ly­jen muut­tamis­es­ta niin, ettei tarvitse men­nä ylös ja alas lin­jal­ta toiselle siir­ryt­täessä. HKL oli sitä mieltä, että se on vaikeaa ja erit­täin kallista. HKL kehot­ti vai­h­ta­maan junaa Siil­i­tien ase­mal­la! Aloite ei johtanut toimenpiteisiin.

    Vastaa

  95. Mitä tuo miehit­tämätön juna tarkoit­taa käytän­nössä? eli miten se aio­taan toteuttaa.

    Voisin hyvin kuvitel­la, että yksi henkilö voisi ohja­ta kam­erao­h­jauk­sel­la jostain kesku­so­h­jaamos­ta 3–5 junaa ja har­jaan­tunut ohjas­ta­ja ehkä useampaakin.

    Eikös se tarkoit­taisi vain kuit­taus­ta, mil­loin juna saa jatkaa matkaa eli ketään ei enää ole oven välissä.

    Täl­löin voisi pätkäju­nia kulkea varsin taa­jaan reit­il­lä ja kul­je­tuska­p­a­siteet­ti voitaisi­in mak­si­moi­da edullisesti.

    Vastaa

  96. Mitä tuo miehit­tämätön juna tarkoit­taa käytän­nössä? eli miten se aio­taan toteuttaa.

    Voisin hyvin kuvitel­la, että yksi henkilö voisi ohja­ta kam­erao­h­jauk­sel­la jostain kesku­so­h­jaamos­ta 3–5 junaa tai ase­maa ja har­jaan­tunut ohjas­ta­ja ehkä useampaakin.

    Eikös se tarkoit­taisi vain kuit­taus­ta, mil­loin juna saa jatkaa matkaa eli ketään ei enää ole oven välissä.

    Täl­löin voisi pätkäju­nia kulkea varsin taa­jaan reit­il­lä ja kul­je­tuska­p­a­siteet­ti voitaisi­in mak­si­moi­da edullisesti.

    Vastaa

    1. Automaat­timetro toimii samal­la peri­aat­teel­la kuin kul­jet­tam­a­ton hissi. Juna läh­tee, kun ovet ovat kiin­ni. Saman­laisia huo­lia esitet­ti­in aikanaan, kun Stoc­ka luopui hissinkul­jet­ta­jista automaat­ti­hissin hyväk­si. Junan eteen ei pääse hyp­päämään, kos­ka lai­turi eris­tetään seinäl­lä radas­ta. Seinässä on automaat­tis­es­ti avau­tu­vat ovet, jot­ka avau­tu­vat vas­ta, kun juna on paikalla.

      Vastaa

  97. Mai­ja-Kaa­ri­na Salo­ran­ta:
    Et tai­da, Jaakko Hir­vo­nen, olla metron vakikäyt­täjä, kos­ka luulet että “kaik­ki pää­sevät istu­maan ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la”. Esim. illal­la metrovaunut ovat tupat­en täyn­nä, kun käytössä on lyhyt juna. 

    Taidan, Mai­ja Kaa­ri­na Salo­ran­ta, olla metron vakikäyt­täjä, vaikkette sitä näytä usko­vankaan. Ehkä käsi­tyk­semme ruuh­ka-ajoista ja niiden ulkop­uoli­sista ajoista tai täpötäy­destä poikkeaa, mut­ta ainakin itse olen yleis­es­ti ottaen hienos­ti mah­tunut iltaisin lyhy­isi­in juni­in. Riip­puu toki kel­lon­a­jan lisäk­si myös suun­nas­ta ja metror­e­itin kohdas­ta, miten hyvin kyyti­in mah­tuu, eli sikäli en kiistä etteikö jos­sain päin tek­isi tiukkaa.

    Jot­ta ei jäisi epä­selväk­si, kan­natan itsekin asemien pidentämistä.

    Jos ja kun kuitenkin Helsin­gin tun­nel­banaan pitää jol­lain taikatem­pul­la luo­da lisää kap­a­siteet­tia, ja jos vaik­ka junien ja asemien piden­tämi­nen, vuorovälien lyhen­tämi­nen ja sel­l­aiset asi­at eivät jostain syys­tä onnis­tu, väitän että vaunu­jen istu­ma­järjestyk­sen uud­is­t­a­mi­nen on sekä toimi­va, että suh­teel­lisen hal­pa tapa mah­dut­taa metroon lisää matkustajia.

    Ja vaik­ka on tietysti niin, että palve­lu­ta­soa paran­taa jos istuma­paikko­ja on mah­dol­lisim­man mon­elle, voidaan myös kysyä, kumpi on parem­paa palvelua: se että tar­jol­la on enää sei­soma­paikko­ja vai se, ettei junaan mah­du kyyti­in ollenkaan.

    Vastaa

  98. Kale­vi Kämäräi­nen: Min­un mielestäni on arvo sinän­sä, että kaik­ki junat saa­pu­vat “per­ille” asti. En tiedä, paljonko se käytän­nössä voi vaikut­taa kauko­ju­nien suo­sioon, mut­ta lin­ja-autol­la pää­sisi yhä keskus­taan asti.

    Markku af Heurlin: 1) Matkus­ta­jal­la on oleel­lista päästä hel­posti per­ille. Aika paljon matkus­ta­jien kohtei­ta mm. eduskun­ta­lo, min­is­ter­iöt, pankkien pääkont­torit, yliopis­to jne. ovat käve­ly­matkan päässä Helsin­gin rautatieasemasta.

    2) Pieni päässälasku osoit­taa, että keskieu­roop­palais­ten mit­ta­puiden mukaan kaik­ki maan sisäi­nen rautatieli­ikenne on asial­lis­es­ti paikallis­li­iken­net­tä, kun kat­somme r‑liikenteen peit­tämää väkilukua.

    New Yorkin Grand Cen­tral Ter­mi­nal muuten on käve­ly­matkan päässä Times Squarelta Man­hat­tanin eteläpäässä. Samoin keskuslin­ja-autoase­ma on kiven­heiton matkan päässä Times Squarelta.

    Ville Kom­si: (7) Miten Via Balti­ca ‑tun­neli­ra­ta sijoit­tuisi ole­vi­in ratoi­hin näh­den? Kan­nat­taako sukeltaa tästä vai Porkkalan kärjestä?

    (8) Entä lentora­ta: toisiko se paljon lisää väkeä Pasi­lan ja Helsin­ki C:n välille?

    Menee vähän aiheen ulkop­uolelle, mut­ta kun asia tuli esille pari kommenttia.

    Kale­vi Kämäräi­nen lait­toi ihan oikein sanan “per­ille” lain­aus­merkkei­hin. Junal­la per­ille pääsy on muinaista mytolo­giaa. Junal­la pääsee kyl­lä käve­ly­matkan päähän Lah­den, Mikke­lin ym ruu­tukaavakaupunkien tor­eista. Nyt kaupun­git ovat kuitenkin laa­jen­tuneet niin, että suurin osa keskikokois­t­en kaupunkienkin juna­matkus­ta­jista joutuu käyt­tämään liityn­täli­iken­net­tä päästäk­seen per­ille. Sen taki­a­han matkakeskuk­sia rakennetaan.

    Tilanne on sama Helsingis­sä, vain mit­takaa­va on suuren­pi. Tule­vaisu­udessa yhä pienem­pi osa kauko­matkus­ta­jista menee ydinkeskus­taan, suurin osa jatkaa metrol­la, lähi­ju­nal­la tai bus­sil­la per­ille. Pasi­las­ta tulee pääkaupunkiseudun liiken­teelli­nen polt­topiste, sinne pitää joka tapauk­ses­sa viedä metro keskustasta.

    Ville vas­tasi jo osit­tain Markulle. Lisäisin sen ver­ran, että maakun­nista tule­vat min­is­ter­it, kansane­dus­ta­jat tai pankki­ir­it käyt­tävät pääsään­töis­es­ti lentokonet­ta, heille metro tai Pis­arara­ta on yhden­tekevä. Tosin kansane­dus­ta­vat ikävä kyl­lä aja­vat asiaa,joillekin maakun­tien äänestäjille saat­taa olla hienoa päästä suo­raan keskustaan.

    Man­hat­tan on huono ver­tausko­hde Helsingille. Radat ovat siel­lä maan alla ja koko kaupunki­rakenne on muodoton. Parem­pi analo­gia on Pari­isin kan­takaupun­ki kehä­tien sisäpuolelle, se on sym­metri­nen kuten Helsin­ki. Helsin­ki tosin vain puoliympyrä. Pari­isi­in tulee kauko­ju­nia 6 ilman­su­un­nas­ta, radat ovat maan­pääl­lisiä. Kaik­ki ase­mat, Auster­l­iz, Gare du Nord, St-Lazare etc sijait­se­vat kilo­me­trien päässä keskus­tas­ta, mikä se sit­ten onkaan, Con­corde, Lou­vre, Ile. Per­ille päästäk­seen matkus­ta­jat joutu­vat käyt­tämään liityntäliikennettä,joka tosin Pari­i­sis­sa toimii jonkin ver­ran parem­min kuin meil­lä. Ain­oa ydinkeskus­tan ase­ma, Orsay, on fik­susti muutet­tu museok­si. En nyt tarkoi­ta, että Rautatiease­ma pitäisi museoi­da, sen tilat riit­tävät hyvin metrolle ja lähili­iken­teelle. Helsin­gin kan­takaupun­ki on itse asi­as­sa aika tark­ka 1/6 viipale Pariisista.

    Ville Kom­sin huole­na oli ratatun­nelit. Siinäpä se. Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa Kamp­pi­in tulisi tun­nelei­ta 4 ker­rokseen: nykyi­nen metro, sen alle Pis­ara, sen alle Pasi­lan metro, sen alle Tallinnan metro. Siihen ei pystytä edes Pari­is­sa. Suosit­te­len sinukin käymään Osmon Pis­ara-pal­stal­la, siel­lä virisi aika vikas keskustelu Pis­ara-rata vers.Silmukkametro.

    Vastaa

  99. Kom­ment­ti Sep­po Honkaselle 2.4.2012 kel­lo 1:31

    Varsin moni kauko­ju­na­matkus­ta­ja kuitenkin tämän mytolo­gian mukaises­ti tulee sinne “per­ille” asti ja muu­tos vai­h­dol­lisek­si yhtey­dek­si on minus­ta taakse päin menoa. 

    Min­un mielestäni me emme ole mis­sään joko-tai-tilanteessa, jon­ka mukaan Helsin­gin ase­maa ei voi kehit­tää, ellei kauko­ju­nia sieltä pois­te­ta. Jos vain Pis­aran kaik­ki vai­h­toe­hdot avoimesti (eikä siis joko-tai-asen­teeseen hirt­täy­tymäl­lä) selviteltäisi­in, Helsin­gin keskus­taan asti mah­tu­vat niin kauko- kuin lähili­iken­neju­natkin (ja melkoisen var­masti Pis­araa halvem­min ratkaisuin). 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  100. Mat­ti Kin­nunen: Osa matkus­ta­nee keskus­taan asti, kos­ka (poikit­taiset) yhtey­det Pasi­las­ta ovat aika huonot muualle kuin rato­jen suun­taan. Jos olisi Kalasa­ta­ma-Pasi­la-Kamp­pi (jne)-metro, aika moni voisi vai­h­taa metroon jo Pasilassa.

    Näitä yhteyk­siä raken­netaan sitä mukaa, kun Pasi­las­ta tulee joukkoli­iken­teen kysyn­tää. Alta 20 000 ihmistä tulee päärautatiease­malle päivit­täin. Se on Helsin­gin joukkoli­iken­teessä niin mitätön matkus­ta­jamäärä, ettei hei­dän houkut­telemiseen­sa vai­h­ta­maan Pasi­las­sa kan­na­ta paljon ruu­tia tuh­la­ta. Kään­täen voi tietysti sanoa, että aika paljon tilaa noin pienelle matkus­ta­jamäärälle on varat­tu. Pelkästään nelosel­la on päivit­täin paljon enem­män matkustajia.

    Vastaa

  101. Pasi­laan liit­tyen, jos arvataan että niistä noin 45 000 ihmis­es­tä jot­ka jää lähi­ju­nista pois Pasi­las­sa esimerkik­si 20 000 vai­h­taa toiseen suun­taan menevään lähi­ju­naan, niin tuo on suur­in­pi­irtein saman ver­ran kuin kasin ratikalla tai Jok­er­il­la. Pis­tekuor­mana var­masti suurin poikit­taisili­iken­teessä. Tämän takia minä niistä Pasi­lan vai­h­to­jär­jeste­ly­istä mus­su­tan. Val­ti­ol­ta tuli sata mil­liä rat­api­han kor­jauk­seen, voisi tehdä samalla.

    Vastaa

  102. tpyy­lu­o­ma: Todet­takoon selkey­den vuok­si että Län­simetro Oyn edus­ta­jat eivät sinän­sä vale­htele, Oyn kannal­ta kus­tan­nuk­set kas­va­vat kun kor­vauk­set HSL:lta rupea­vat juok­se­maan myöhem­min. Veron­mak­sajien kannal­ta tilanne on tietenkin toinen. 

    Niin, veron­mak­sajien kannal­ta tilanne on, että län­simetron hyödyt jäävät saa­mat­ta niin kauan kuin metro ei pyöri. Saa­mat­ta jääneet hyödyt ovat kus­tan­nuk­sia, ja ihan todel­lisia sel­l­aisia. Kun mitään han­ket­ta ei peri­aat­teessa tehdä alle 1,0:n H/K‑suhteella, mene­tyk­set ovat vähin­tään niiden rahoi­tuskus­tan­nusten suu­ruiset. Yleen­sä suuremmat.

    Toinen asia sit­ten on, miten hyvin län­simetron arvioidut hyödyt pitävät paikkansa. Joidenkin mielestä siitä on vain hait­taa, jol­loin avaamisen viivästymi­nen on vain hyödyl­listä. Mut­ta jos kuitenkin olete­taan, että siitä on hyö­tyä, myös veron­mak­sajien kannal­ta on tap­pi­o­ta jokainen päivä, jon­ka län­simetro on suljettuna.

    Vastaa

  103. Kale­vi Kämäräi­nen: Min­un mielestäni me emme ole mis­sään joko-tai-tilanteessa, jon­ka mukaan Helsin­gin ase­maa ei voi kehit­tää, ellei kauko­ju­nia sieltä pois­te­ta. Jos vain Pis­aran kaik­ki vai­h­toe­hdot avoimesti (eikä siis joko-tai-asen­teeseen hirt­täy­tymäl­lä) selviteltäisi­in, Helsin­gin keskus­taan asti mah­tu­vat niin kauko- kuin lähili­iken­neju­natkin (ja melkoisen var­masti Pis­araa halvem­min ratkaisuin). 

    Minkähän­laisia vai­h­toe­hto­ja olette Rautatiematkus­ta­jat-yhdis­tyk­sessä miet­ti­neet, olisi haus­ka kuul­la. En ainakaan äkkivilka­isul­la löytänyt webbisivuiltanne.

    Vastaa

  105. Osmo Soin­in­vaara:
    Automaat­timetro toimii samal­la peri­aat­teel­la kuin kul­jet­tam­a­ton hissi. Juna läh­tee, kun ovet ovat kiin­ni. Saman­laisia huo­lia esitet­ti­in aikanaan, kun Stoc­ka luopui hissinkul­jet­ta­jista automaat­ti­hissin hyväk­si. Junan eteen ei pääse hyp­päämään, kos­ka lai­turi eris­tetään seinäl­lä radas­ta. Seinässä on automaat­tis­es­ti avau­tu­vat ovet, jot­ka avau­tu­vat vas­ta, kun juna on paikalla.

    Minä en tiedä mil­laisia huo­lia esitet­ti­in, kun Stok­ka joskus jotain 45 vuot­ta sit­ten* siir­tyi ns. ajat­tele­vi­in his­sei­hin. Ja kuin­ka vakavasti esit­täjät saat­toi ottaa?

    Se mikä erot­taa automaat­ti­hissin automaat­timet­ros­ta on, että yhdessä hissikuilus­sa so hissin radal­la on yksi hissi, joka kul­kee edestakaisin. Sen lisäk­si tavarat­alos­sa on rul­la­por­taat, jot­ka kul­jet­ta­vat huo­mat­ta­van osan pysty­su­un­tais­es­ta henkilöli­iken­teestä. Hissien men­nessä epäkun­toon tai tuli­palon syt­tyessä asi­akkaat ohjataan portasiin.

    (Automaatti)metrossa olisi samal­la radal­la ker­ral­laan yhtäaikaises­ti kulus­sa n 15 metrojunaa.

    * Muis­tan kyl­lä Stock­man­nin hissi­työt vihreine virka­pukuineen. Näinkä heitä vielä keskik­oulu­aikanani, so vuo­den ‑64 jäl­keen, sitä en voi var­muudel­la muis­taa. Virka­pu­vun värikin on voin­ut vai­h­tua mon­een ker­taan sen jäl­keen kun uusi tavarat­a­lo jos 80 vuot­ta sit­ten rakennettiin.

    Vastaa

  106. Osmo Soin­in­vaara:
    Seppo.
    Sit­ten kun Öster­sun­domis­sa on 70 000 asukas­ta ja Söderkul­las­sa toiset 70 000, riit­tääkö kapaist­teet­ti varmasti? 

    Sipool­ta anaste­tu­il­la alueil­la pitää olla 700 000 asukas­ta, ennen kuin metro on kan­nat­ta­va. Sil­loinkin edel­ly­tyk­senä on kaupunki­mainen rak­en­t­a­mi­nen. Ei mitään lähiötä Ara­bi­an­ran­nan tyyliin.

    Pien­ten kaupunkien, kuten Helsin­ki, kus­tan­nuste­hokkain joukkoli­iken­nemuo­to on “light rail” eli suomek­si ratik­ka. 🙂 Metro on järkevä investoin­ti vain kaupunki­mais­es­ti raken­netul­la alueel­la, jota pääkaupunkiseudul­la edus­taa Helsin­gin niemi.

    Vastaa

  107. Elmo: tot­ta, mut­ta samal­la pitää tode­ta että veron­mak­sajien kohdal­la kus­tan­nuk­set ovat suuret jos arvataan väärin, eikä lyhen­netyn metron kap­a­siteet­ti riitäkään muu­ta­man vuo­den päästä. Ja tämä vaikut­taa nykytiedon mukaan vähin­tään mah­dol­liselta ellei jopa todennäköiseltä.

    Vastaa

  108. Junal­la per­ille pääsy on muinaista mytolo­giaa. Junal­la pääsee kyl­lä käve­ly­matkan päähän Lah­den, Mikke­lin ym ruu­tukaavakaupunkien tor­eista. Nyt kaupun­git ovat kuitenkin laa­jen­tuneet niin, että suurin osa keskikokois­t­en kaupunkienkin juna­matkus­ta­jista joutuu käyt­tämään liityn­täli­iken­net­tä päästäk­seen perille.

    No jaa, Rautatiease­mal­ta kyl­lä ihan kävelee pikaises­ti päässä lask­ien kymme­neen hotel­li­in, kah­teen isoim­paan tavarat­aloon, Aleksin ostoskadulle, usei­den iso­jen yri­tys­ten pääkont­tori­in, Eduskun­tat­aloon… Toki suuri osa matkus­ta­jista jatkaa muualle keskus­taan, ratikalla, kos­ka sil­lä on kym­meniä pysäkke­jä pitkin keskus­taa. Metrol­la niitä on kolme syväl­lä maan alla, eli se ei tähän jakelu­un oikein auta, itään päin ja Ruo­ho­lah­teenkin toki. Lainapolkupyöristä sen sijaan voisi olla lisäa­pua, ja tak­sit toki palvelee.

    Tule­vaisu­udessa yhä pienem­pi osa kauko­matkus­ta­jista menee ydinkeskus­taan, suurin osa jatkaa metrol­la, lähi­ju­nal­la tai bus­sil­la per­ille. Pasi­las­ta tulee pääkaupunkiseudun liiken­teelli­nen polt­topiste, sinne pitää joka tapauk­ses­sa viedä metro keskustasta.

    Tuo laa­jem­man kaupunkiseudun palvelu puoltaa esimerkik­si kauko­ju­nille ase­maa Malmil­la ja Lep­pä­vaaras­sa, ylipään­sä enem­män juna-asemia on parem­pi. Kuten esim. kolme ase­maa Pis­aras­sa yhden sijaan.

    Pasi­laan tulee jo metro. Vuoroväli keskus­taan päin 2,5 min. Tilaa on vaik­ka fil­lar­il­lle pitkissä junis­sa ja istu­maan mah­tuu, kos­ka kol­ma­sosa matkus­ta­jista jää Pasi­las­sa pois.
    Käve­ly-yhtey­det lai­tureille ja ratikoi­hin sekä bus­sei­hin vaati­si­vat tosin parannuksia.

    Jatkos­sa täl­lä metrol­la on ase­mat myös Hakaniemessä ja Töölössä, mikä edelleen paran­taa jakelua. Jo nyt täl­lä metrol­la pääsee läh­es 28 ase­malle eri ase­mal­la joi­ta on eri puo­lil­la seu­tu­ja. Pian asemia on yli 30 kap­palet­ta, lento­ken­tällekin pääsee metrolla.

    Metron lisäk­si on ole­mas­sa pikametro pidem­mil­lä matkoille joka pysähtyy harvem­min, jot­ta ihmiset pää­sevät erit­täin nopeasti esimerkik­si Ker­avalle tai Kirkkon­um­melle. Kaukometro taas palvelee läh­es koko maata.

    Vai­h­toy­htey­det kan­takaupunkia palvel­e­vaan kat­u­raitio­vaunuun, ja itäistä Helsinkiä palvel­e­vaan lyhytju­naan ovat keskeinen kehityskohde.

    Vastaa

  109. Kalle: Metro on järkevä investoin­ti vain kaupunki­mais­es­ti raken­netul­la alueel­la, jota pääkaupunkiseudul­la edus­taa Helsin­gin niemi.

    Metro on vahvim­mil­laan kivikaupungis­sa, mut­ta kelvolli­nen myös esikaupunkili­iken­teessä, jos asi­at hoide­taan oikein. Itämetro, jota on taan­noin arvostel­tu epä­taloudel­lisek­si, säästi 25 vuodessa käyt­tö­menois­sa investointinsa.

    Pyöräi­lykaupun­ki Kööpen­ham­i­na pysyi kauan bus­sikaupunk­i­na. Tosin lähi­ju­nali­ikenne on siel­lä voimakas­ta. Nyt kun ensim­mäi­nen metrolin­ja avat­ti­in ja käyt­tökoke­muk­sia on, verkkoa halu­taan nopeasti laa­jen­taa. Metron kon­sep­ti on tiheävuoroinen ja lyhy­tase­mainen autamaattimetro.

    Tuol­la kon­sep­til­la joudu­taan tekemään tiheäsilmäisem­pi raide­v­erkko. Automaat­timetro toimii ja Helsinki­in on sieltä tuo­tu aja­tus varus­taa ase­mat lai­tu­ri­ovil­la. Tekni­ikan osaa­jat sanovat, “Mis­sä ovi, siel­lä ongelma”.

    Vastaa

  110. Kiitoset sin­ulle Kale­vi Kämäräinen.
    Joku kom­ment­ti. Yhdis­tyk­senne esit­tämät raide- ja vai­hde­jär­jeste­lyt oli­vat niin mon­imutkaisia, ettei meikäläi­nen oikein osaa ottaa niihin kantaa,kun lapse­na en omis­tanut pienois­rautati­etäkään. Lin­nun­laulun kat­tamista pidän kuitenkin erit­täin kannatettavana.
    Mitä tulee Alvar Aal­lon keskus­ta­su­un­nitel­maan kuu­lu­vaan Töölön­lah­den kan­teen, se pitäisi uno­htaa jo pelkästään kaupunkiku­val­li­sista syistä. Aikoinaan joku irvileu­ka ehdot­ti kan­nelle kiitorataa pienkoneille, sehän nopeut­taisi matkaa maakun­nista Helsin­gin keskustaan.
    Sil­mukkamet­rossa on Pis­araan ver­rat­tuna se olee­li­nen ero, että Sil­muk­ka palvelee huo­mat­tavasti parem­min kan­takaupunkia ja yhteyk­siä Pasi­laan. Sil­mukas­sa olisi Pasi­la mukaan­lukien 9 ase­maa, peit­to olisi aika hyvä.Asemista 5 olisi jo valmi­ina, Kampin ja Sörnäis­ten ase­mat pitäisi lisäk­si muut­taa risteysasemiksi.
    Pis­aras­sa olisi vain neljä ase­maa, joista niistäkin kak­si tulisi ole­mas­saole­vien metroasemien alle. Palve­lu­ta­so ei paljon lisääntyisi.
    Siitä, kuin­ka suuri osu­us matkus­ta­jista tule­vaisu­udessa menee ydinkeskus­taan ja kuin­ka moni jatkaa per­ille muil­la liiken­nevä­lineil­lä, en ole näh­nyt tarkem­pia ennustei­ta. Intu­iti­ivis­es­ti voi kuitenkin päätel­lä, ettei keskus­taan menevien osu­us ainakaan kasva.

    Vastaa

  111. Kom­ment­ti Sep­po Honkaselle 3.4.2012 kel­lo 12:28

    Toisaal­ta, voiko­han Suomen urbaaneim­mas­sa ympäristössä Töölön­lah­den kan­si jotain pila­ta, kun alueel­la muutenkin on pan­tu uusik­si maise­maa. Eihän siel­lä muis­taak­seni esimerkik­si Ase­man kel­lo enää näy eduskun­nan suun­taan, kun Sanomat­a­lo on “ilmestynyt” siihen väliin. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  112. Mikko:
    Elmo: tot­ta, mut­ta samal­la pitää tode­ta että veron­mak­sajien kohdal­la kus­tan­nuk­set ovat suuret jos arvataan väärin, eikä lyhen­netyn metron kap­a­siteet­ti riitäkään muu­ta­man vuo­den päästä. Ja tämä vaikut­taa nykytiedon mukaan vähin­tään mah­dol­liselta ellei jopa todennäköiseltä. 

    En tietenkään tuo­ta kiel­lä. Tarkoi­tan vain, että kun puhutaan siitä, ettei korkoku­lu­ja tule ottaa huomioon upon­neina kus­tan­nuksi­na, samaan hen­gen­ve­toon on syytä aina tode­ta, että menete­tyt hyödyt ovat vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sia, jot­ka tulee huomioi­da [anteek­si kuu­den lauseen virke]. Eli asia ei ole niin yksinker­tainen, että metro voisi ihan ilmaisek­si seisoa avaamattomana.

    Ja itse olen myös varovais­es­ti sitä mieltä, että se asemien piden­tämi­nen on silti sen arvoista. Sit­ten se vas­ta kalli­ik­si tuleekin, jos jo avat­tu metro pitäisi sulkea sitä varten.

    Vastaa

  113. Elmo on ihan oike­as­sa, ja kuten sanoin en ottanut välil­lisiä vahinko­ja huomioon. Tot­takai Län­simetron viivästymi­nen on hait­ta, ja kun bus­sili­ikenne pitkäl­lä aikavälil­lä kallis­tuu (palkat) nopeam­min kuin raideli­ikenne, niin var­maan se jonkin­laisia liiken­näin­tisäästöjäkin tuot­taa aikanaan. Toisaal­ta puhutaan ehkä vuo­den viivästyk­ses­tä, ja jos en nyt ihan väärin muista niin Län­simetro on nyt jo vuo­den myöhässä, alun­perin piti aue­ta vuo­den 2015 alus­sa ja nyt lopussa.

    Jos se lai­turien piden­tämi­nen on teknis­polit­tistaloudel­lis­es­ti turhan han­kalaa, niin toki voidaan nopeut­taa ja tehdä mui­ta raide­hankkei­ta jot­ka keven­tää metron kuor­maa. Kru­unuvuoren ratik­ka ja nol­la­jok­eri raiteille tulee ekana mieleen.

    Öster­sun­domis­sa taas lähi­ju­na kul­jet­taisi noin 4 000 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa, 10 min­uutin välein kulkevas­sa junas­sa on juuri sopi­vat 4 800 istuma­paikkaa, sen lisäk­si että se on kak­si ker­taa metroa nopeampi ja sil­lä pääsee esim. Pasi­laan suo­raan. Pelkäl­lä metrol­la KSV:n viimeisin arvio on läh­es 7 000 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa Mellunmäen/Östersundomin haar­alle. Käytän­nössä tarkoit­taa että Mel­lun­mäen kohdal­la on tar­jol­la sei­soma­paikko­ja, ja Myl­ly­purossa ei vält­tämät­tä niitäkään. Toki tuokin on ratkaisu metron matkus­ta­jamäärien pienentämiseen.

    Vastaa

  114. Elmo Allén: En tietenkään tuo­ta kiel­lä. Tarkoi­tan vain, että kun puhutaan siitä, ettei korkoku­lu­ja tule ottaa huomioon upon­neina kus­tan­nuksi­na, samaan hen­gen­ve­toon on syytä aina tode­ta, että menete­tyt hyödyt ovat vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sia, jot­ka tulee huomioi­da [anteek­si kuu­den lauseen virke]. Eli asia ei ole niin yksinker­tainen, että metro voisi ihan ilmaisek­si seisoa avaamattomana.

    Joo, tästä ollaan samaa mieltä. Lisäisin kuitenkin sen, että käytet­ty 5% korko­ta­so investoin­tikus­tan­nuk­selle on täl­laises­sa ihan liian suuri, las­ki sitä sit­ten arvioiduista hyödy­istä tai sit­ten investoin­ti­in upon­neesta rahasta.

    Vastaa

  115. Hyvä Kale­vi, kuit­taisin sin­ulle vielä sen ver­ran, että maise­ma avau­tuu myös Kaisaniemen puis­ton ja Eläin­tarhan­lah­den suun­taan. Saarisen ase­man miljöökin tuhoui­tu­isi. Joten eiköhän jätetä nämä Töölön­lah­den kak­sik­er­rosratkaisut toteu­tu­mat­tomien unelmien roskakoriin.

    Vastaa

  116. Sep­po Honka­nen: Menee vähän aiheen ulkop­uolelle, mut­ta kun asia tuli esille pari kommenttia.

    Kale­vi Kämäräi­nen lait­toi ihan oikein sanan “per­ille” lain­aus­merkkei­hin. Junal­la per­ille pääsy on muinaista mytolo­giaa. Junal­la pääsee kyl­lä käve­ly­matkan päähän Lah­den, Mikke­lin ym ruu­tukaavakaupunkien tor­eista. Nyt kaupun­git ovat kuitenkin laa­jen­tuneet niin, että suurin osa keskikokois­t­en kaupunkienkin juna­matkus­ta­jista joutuu käyt­tämään liityn­täli­iken­net­tä päästäk­seen per­ille. Sen taki­a­han matkakeskuk­sia rakennetaan.

    ——

    Man­hat­tan on huono ver­tausko­hde Helsingille. Radat ovat siel­lä maan alla ja koko kaupunki­rakenne on muodoton. Parem­pi analo­gia on Pari­isin kan­takaupun­ki kehä­tien sisäpuolelle, se on sym­metri­nen kuten Helsin­ki. Helsin­ki tosin vain puoliympyrä. Pari­isi­in tulee kauko­ju­nia 6 ilman­su­un­nas­ta, radat ovat maan­pääl­lisiä. Kaik­ki ase­mat, Auster­l­iz, Gare du Nord, St-Lazare etc sijait­se­vat kilo­me­trien päässä keskus­tas­ta, mikä se sit­ten onkaan, Con­corde, Lou­vre, Ile. Per­ille päästäk­seen matkus­ta­jat joutu­vat käyt­tämään liityntäliikennettä,joka tosin Pari­i­sis­sa toimii jonkin ver­ran parem­min kuin meil­lä. Ain­oa ydinkeskus­tan ase­ma, Orsay, on fik­susti muutet­tu museok­si. En nyt tarkoi­ta, että Rautatiease­ma pitäisi museoi­da, sen tilat riit­tävät hyvin metrolle ja lähili­iken­teelle. Helsin­gin kan­takaupun­ki on itse asi­as­sa aika tark­ka 1/6 viipale Pariisista.

    Tässä on eräitä väärinkäsi­tyk­siä. Otin Man­hat­tanin esimerkik­si, kos­ka oli juuri siel­lä käynyt. New Yorkin yksi keskusasema­han on kilo­me­trien päässä Wall Streetistä, mut­ta aivan Empire State Buildin­gin ja Chrysler Byuildin­gin vieressä.

    Palat­ti­in taas van­haan ajatuk­seen siirtää kaukoli­ikenne Pasi­lan ase­malle ja ver­rat­ti­in Pariisiin

    Kaik­ki Pari­isin suuret rautatiease­mat on raken­net­tu 1800-luvul­la, osa alkupuolel­la ja ovat jok­seenkin alku­peräisil­lä paikoil­laan. St Lazare on noin kilo­metrin päässä Place de le Con­cordes­ta, ja Gare de l’Est kah­den kilo­metrin päässä maan tei­den nol­lapis­teestä eli Notre Damen kat­e­draal­ista.– Seinen pohjois­puoliset ase­mat ovat kaik­ki Mont­marten ja Pigallen eteläpuolel­la, ja kaupun­ki ulot­tuu pitkälti niistä eteen­päin Suh­teutet­tuna väk­iluku­un matkat ovat 100 ja 200 m, väk­ilu­vun neliöju­ureen, 300 ja 600 metrin päässä.

    Gare d’Orsay on muutet­tu 80-luvul­la taide­museok­si oltuaan pitkään käyt­tämät­tömänä. Sen ala­puolel­la on edelleen sekä metro että paikallis­li­iken­nease­ma. Paikallis­li­iken­teen RER- rato­jen yhteinen pitu­us on 587 km, ja arvioin kaukaisimpi­en sijait­se­van vajaan 100 kilo­m­erin päässä Pari­i­sista. Olisi kiin­toisaa tietää, kuin­ka suri väkimäärä asuu radan peit­tämäl­lä alueella.

    Helsin­gin rautatiease­ma raken­net­ti­in aikoinaan täyt­tö­maalle. Sen etäisyys sil­lois­es­ta kaupun­gin keskuk­ses­ta eli Senaat­in­torista on n 800 metriä.

    Nyky­is­in­hän kaupun­gin keskuk­sek­si kai lue­taan Van­han yliop­pi­lastalon edus­ta. Aikoinaan, läh­es 150 vuot­ta sit­ten se raken­net­ti­in kaupun­gin laidal­la, jot­ta yliop­pi­laiden remuamien ei häir­it­sisi kun­non ihmis­ten rauhaa.

    Vastaa

  117. Hesarin pääkir­joi­tus tänään syyl­listää Espoo­ta väärästä säästämis­es­tä, kun päätet­ti­in lyhen­tää asemia. Hän tietysti uno­htaa kokon­aan maini­ta, että myös Helsinki­in tule­vat uudet ase­mat (Laut­ta- ja Koivusaari) ovat lyhyitä.

    Mut­ta vaik­ka uno­hdet­taisi­in nuo kak­si Helsin­gin puolen lyhyt­tä ase­maa, eikö pääkir­joi­tus­toimit­ta­ja ole väärässä syyl­lisen osoit­tamises­sa, eikö Län­simetro ole kaupunkien yhteis­hanke ja eikö lyhen­nyspäätös ole tehty yhdessä ja syyl­lisiä ovat siis molem­mat kaupun­git ja HSL?

    Vastaa

  118. Kom­ment­ti Sep­po Honkaselle 4.4.2012 kel­lo 13:15

    Enpä tiedä tuhou­tu­isiko kak­sik­er­rosratkaisul­la mitään kor­vaam­a­ton­ta, mut­ta olen­naista onkin, että se on vain yksi mon­es­ta selvit­tämät­tömästä vaihtoehdosta.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  119. Jatkan­pa vielä lyhyesti vai­h­toe­htopo­hdin­nas­ta ver­tailul­la yhteen ulko­maalaiseen esimerkki­in. Mel­bour­nes­sa on toteutet­tu Pis­aran kaltainen ratkaisu, mut­ta ongel­man kyn­nyk­senä oli 1.700 junaa päivässä (“The sub­ur­ban ter­mi­nus of Flinders Street had become seri­ous­ly con­gest­ed by the 1970s, with a through­put of only ten trains per plat­form per hour”), jos wikipedi­an tieto pitää paikkansa (Suur-Mel­bour­nen väk­iluku on noin neljä miljoonaa).
    http://en.wikipedia.org/wiki/City_Loop http://en.wikipedia.org/wiki/Flinders_Street_Station
    http://en.wikipedia.org/wiki/Southern_Cross_Station

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  120. Markku af Heurlin: Kaik­ki Pari­isin suuret rautatiease­mat on raken­net­tu 1800-luvul­la, osa alkupuolel­la ja ovat jok­seenkin alku­peräisil­lä paikoil­laan. St Lazare on noin kilo­metrin päässä Place de le Con­cordes­ta, ja Gare de l’Est kah­den kilo­metrin päässä maan tei­den nol­lapis­teestä eli Notre Damen kat­e­draal­ista.– Seinen pohjois­puoliset ase­mat ovat kaik­ki Mont­marten ja Pigallen eteläpuolel­la, ja kaupun­ki ulot­tuu pitkälti niistä eteen­päin Suh­teutet­tuna väk­iluku­un matkat ovat 100 ja 200 m, väk­ilu­vun neliöju­ureen, 300 ja 600 metrin päässä.

    St Lazare on kyl­läkin reilut 1 km Con­cordelta ja del Est vajaa 3 kilo­metriä Notre Dames­ta. Mut­ta Conko­r­den ja Damen etäisyys on 2 km, et ole laskenut etäisyyk­siä samas­ta pis­teestä. Jos piir­rät ympyrän, jon­ka keskip­iste on jos­sain Pont Neu­fil­la ja säde vajaat 3 km, ympyrä kul­kee kaikkien asemien kaut­ta (Gare du Nord on vähän kauempana).Pariisin ase­mat ovat siis n. 3 km kaupun­gin keskip­is­teestä, joka sat­tuu ole­maan sama etäisyys kuin Pasi­lan ase­mal­ta niemen keskip­is­teeseen Kai­vokadulle. Pari­i­sis­sa on 6 rautatiease­maa, Helsingis­sä 1. Pari­i­sis­sa on 6 miljoon­aa asukas­ta, Helsingis­sä 1 (pääk.seutu). Matem­ati­ik­ka on ihmeellistä.
    Lisäk­si Pari­i­sis­sa radat kulke­vat kuilus­sa, Helsingis­sä ne halkai­se­vat puiston.

    Vastaa

  121. Markku af Heurlin: Kaik­ki Pari­isin suuret rautatiease­mat on raken­net­tu 1800-luvul­la, osa alkupuolel­la ja ovat jok­seenkin alku­peräisil­lä paikoil­laan. St Lazare on noin kilo­metrin päässä Place de le Con­cordes­ta, ja Gare de l’Est kah­den kilo­metrin päässä maan tei­den nol­lapis­teestä eli Notre Damen kat­e­draal­ista.– Seinen pohjois­puoliset ase­mat ovat kaik­ki Mont­marten ja Pigallen eteläpuolel­la, ja kaupun­ki ulot­tuu pitkälti niistä eteen­päin Suh­teutet­tuna väk­iluku­un matkat ovat 100 ja 200 m, väk­ilu­vun neliöju­ureen, 300 ja 600 metrin päässä.

    St Lazare on kyl­läkin reilut 1 km Con­cordelta ja del Est vajaa 3 kilo­metriä Notre Dames­ta. Mut­ta Conko­r­den ja Damen etäisyys on 2 km, et ole laskenut etäisyyk­siä samas­ta pis­teestä. Jos piir­rät ympyrän, jon­ka keskip­iste on jos­sain Pont Neu­fil­la ja säde vajaat 3 km, ympyrä kul­kee kaikkien asemien kaut­ta (Gare du Nord on vähän kauempana).Pariisin ase­mat ovat siis n. 3 km kaupun­gin keskip­is­teestä, joka sat­tuu ole­maan sama etäisyys kuin Pasi­lan ase­mal­ta niemen keskip­is­teeseen Kai­vokadulle. Pari­i­sis­sa on 6 rautatiease­maa, Helsingis­sä 1. Pari­i­sis­sa on 6 miljoon­aa asukas­ta, Helsingis­sä 1 (pääk.seutu). Matem­ati­ik­ka on ihmeellistä.
    Lisäk­si Pari­i­sis­sa radat kulke­vat kuilus­sa, Helsingis­sä ne halkai­se­vat puiston.

    Vastaa

  122. pekka:
    Hesarin pääkir­joi­tus tänään syyl­listää Espoo­ta väärästä säästämis­es­tä, kun päätet­ti­in lyhen­tää asemia. Hän tietysti uno­htaa kokon­aan maini­ta, että myös Helsinki­in tule­vat uudet ase­mat (Laut­ta- ja Koivusaari) ovat lyhyitä.

    Mut­ta vaik­ka uno­hdet­taisi­in nuo kak­si Helsin­gin puolen lyhyt­tä ase­maa, eikö pääkir­joi­tus­toimit­ta­ja ole väärässä syyl­lisen osoit­tamises­sa, eikö Län­simetro ole kaupunkien yhteis­hanke ja eikö lyhen­nyspäätös ole tehty yhdessä ja syyl­lisiä ovat siis molem­mat kaupun­git ja HSL?

    Olet oike­as­sa. Teknis­es­ti HSL ei ole syylli­nen, sil­lä sitä ei ollut ole­mas­sakaan sil­loin, kun län­simetropäätök­set tehti­in. Mut­ta HSL:n edeltäjä on HKL:n suun­nit­teluyk­sikkö, ja se on mitä suurim­mas­sa määrin syylli­nen tähän. Niin­hän Sep­po itsekin on tääl­lä myöntänyt.

    Län­simetro Oy ei sinän­sä ole mikään aito, oma toim­i­ja. Sehän on Espoon ja vähem­mistöosakkaana Helsin­gin yhteinen laf­ka, jos­sa val­taa käyt­tävät nämä kak­si kaupunkia. Jos kaupunkien tahol­ta tulee ukaasi, niin Län­simetro Oy toim­i­tusjo­hta­ji­neen tekee kiltisti omis­ta­jan tah­don mukaan.

    On mie­lenki­in­toista nähdä, miten HS:n lin­ja on metroasi­as­sa pikku hil­jaa muut­tumas­sa. Lehti on julkaissut useitakin kri­it­tisiä län­simetrokir­joituk­sia viime viikkoina. Aiem­min se tuki estoit­ta ja joskus vähän koomis­es­tikin kaikkea, mikä metroon liit­tyi. Nyt on kuitenkin alka­nut kuu­lua soraääniä. Ilmeis­es­ti kaik­ki eivät vielä ole hyväksyneet sitä aja­tus­ta, että pitäisi nyt rak­en­taa pikkuase­mainen län­simetro, jot­ta sit­ten voidaan perustel­la Töölön-Pasi­lan-Viikin-Itik­sen metron rak­en­t­a­mi­nen virhei­den korjaamisena.

    Vastaa

  123. Daniel Fed­er­ley: Ilmeis­es­ti kaik­ki eivät vielä ole hyväksyneet sitä aja­tus­ta, että pitäisi nyt rak­en­taa pikkuase­mainen län­simetro, jot­ta sit­ten voidaan perustel­la Töölön-Pasi­lan-Viikin-Itik­sen metron rak­en­t­a­mi­nen virhei­den korjaamisena.

    No, saa­pa­han siitä hyvän lyömäaseen myös Laa­jasa­lon ratikan, 1‑Jokerin ja 0‑Jokerin puoles­ta. Ehkä myös sille Öster­sun­dom-Van­taa-ratikalle, kun östikkalaiset on pakko saa­da johonkin, kun keskus­taan eivät enää mahdu.

    On kuitenkin läh­es var­maa, ettei Kamp­pi-Pasi­la-metro jatku Kamp­ista Laa­jasa­loon, ja sil­loin ain­oa järkevä tapa olisi haaroit­taa nykyi­nen metro Kamp­is­sa. Mut­ta sehän mah­dol­lisu­us jo meni lyhyi­den asemien myötä.

    Pis­aran raken­nut­tua huo­mataan, että Pasi­la-Kamp­pi-metrolle ei ole mitään tilaus­ta, runk­olin­jat hoita­vat Maunulan eri­no­mais­es­ti ja Lentoratakin on jo rak­en­teil­la, niin lop­ul­ta saadaan se Viikin pikaratikkakin, jot­ta saadaaan viikkiläiset pois 79:ltä liit­tymästä metroon.

    Espoos­sa taas ale­taan rak­en­taa visioiden mukaista ratikkaverkkoa, kun metron piden­tämi­nen vaatisi samal­la kallista automa­ti­soin­tia, eikä mil­jardin han­kkeeseen Kiven­lah­den metroa varten vain ole varaa. Sit­ten syn­tyy jo Tieder­atikkakin, joka jatkuu Suurpel­toon. Kiven­lahte­laiset ohjataan runk­oli­ityn­täbus­sil­la — ehkä jopa ratikalla — Kauk­lah­teen, jos­ta Espoon kaupunki­radan myötä hur­jasti nopeu­tuneet ja tihen­tyneet Kirkkon­um­men junat hoita­vat matkus­ta­jat 10 min­u­ut­tia nopeam­min keskus­taan sekä Pasi­lan tärkeään vaihtosolmuun.

    Hyvältä näyt­tää! Ehkä alan sit­tenkin kan­nat­taa lyhy­itä asemia Länsimetroon.

    Vastaa

  124. pekka: Hesarin pääkir­joi­tus tänään syyl­listää Espoo­ta väärästä säästämis­es­tä, kun päätet­ti­in lyhen­tää asemia. Hän tietysti uno­htaa kokon­aan maini­ta, että myös Helsinki­in tule­vat uudet ase­mat (Laut­ta- ja Koivusaari) ovat lyhyitä.Mutta vaik­ka uno­hdet­taisi­in nuo kak­si Helsin­gin puolen lyhyt­tä ase­maa, eikö pääkir­joi­tus­toimit­ta­ja ole väärässä syyl­lisen osoit­tamises­sa, eikö Län­simetro ole kaupunkien yhteis­hanke ja eikö lyhen­nyspäätös ole tehty yhdessä ja syyl­lisiä ovat siis molem­mat kaupun­git ja HSL?

    Kan­nat­taa käy­dä luke­mas­sa tiedote Län­simetron sivuil­la http://www.lansimetro.fi/fi/component/content/744/2. Siel­lä on taas ker­ran perustel­tu fak­toil­la mik­si lyhyet ase­mat riit­tävät län­simet­rossa ja tule­vaisu­udessa koko metroverkossa.

    Tiedot­teessa on myös muis­tutet­tu, että päätös lyhy­istä asemista tehti­in sekä Helsin­gin että Espoon val­tu­us­tois­sa han­ke­su­un­nitel­man hyväksymisen yhtey­dessä 2008. Lyhyi­den asemien peruste­lut ovat lähtöisin län­simetron tule­val­ta oper­aat­to­ril­ta HKL:ltä, jon­ka tj:n nimi on myös tiedot­teen alla.

    On vaikea ymmärtää mik­si Hesari ja myös Osmo S. ovat läht­e­neet syyl­listämään Espoo­ta yhteis­es­tä päätök­ses­tä. Olisiko­han asial­la tekemistä käyn­nis­sä ole­van kiivaan kun­taraken­nekeskustelun kanssa.

    Vastaa

    1. On vaikea ymmärtää mik­si Hesari ja myös Osmo S. ovat läht­e­neet syyl­listämään Espoo­ta yhteis­es­tä päätöksestä. 

      Olenko syyl­listänyt Espoo­ta? Koko artikke­lis­sa ei maini­ta kyseistä kaupunkia. Ihmettelin tapa perus­taa päätök­set pis­temäisi­in ennusteisi­in ilman harkkyystarkastelua.
      Olen ollut tekemässä itsekin tuo­ta päätöstä val­tu­us­tossa. Val­tu­ute­tun vas­tuu rajoit­tuu kuitenkin esi­tyk­seen. Perustelu­jen oikeel­lisu­ut­ta ei voi vaa­tia val­tu­utet­tua selvit­tämään. Siihen ei aika riitä. Arvotelu­ni pis­temäistä ennustet­ta kohtaan perus­tui siihen, että vaik­ka vuoroväli saataisi­in kehteen min­u­ut­ti­in, tarkastelun ole­tuk­sia var­i­oimal­la saadaan aikaan pul­lonkaula Hert­toniemen ja Kalasa­ta­man välille. Tätä ajatellen säästö olisi aika vähäi­nen aiheutet­tuun vahinkoon nähden.
      Muisti alkaa kuitenkin pala­ta pätkit­täin. Auro­maat­timetron piti esi­tyk­sen mukaan pystyä sadan sekun­nin vuoroväli­in, jol­loin kap­a­siteet­ti olisi nous­sut 1,6 ‑ker­taisek­si nykyis­es­tä. Se taas kyl­lä riit­tää, sil­lä jos matkus­ta­jamäärät alka­vat tästä vielä nous­ta, on tilaus­ta rin­nakkaisille yhteyk­sille, esimerkik­si Kru­unuvuoren­ran­nan ratikkasillalle.
      On siis myön­net­tävä, että päätös lyhy­istä asemista OLI OIKEA, JOS luot­ti Siemensin lupauk­seen automa­ti­soin­nista. Ruuhkissa joutuu kyl­lä sei­so­maan, mut­ta myös junat ovat kalli­ita, joten kap­a­siteet­tia ei kan­nat­ta venyt­tää niin, että aikan on istuma­paik­ka jokaiselle. 

      Kah­den yksikön vaunu sadan sekun­nin välein on parem­paa palvelöu­ta­soa kuin komen yksikön vaunut 150 välein.

      Vastaa

  125. Osmo Soin­in­vaara: Kah­den yksikön vaunu sadan sekun­nin välein on parem­paa palvelöu­ta­soa kuin komen yksikön vaunut 150 välein.

    Näin on. Pähkäi­ly­jen kohteek­si on siis valit­ta­va, miten nopeasti tähän päästään. 

    On kum­mallista, että Siemens tar­josi automaat­timetroa, vaik­ka nyt ker­too, ettei ole sitä saanut mis­sään aikaan van­hoi­hin vaunui­hin sovitet­tuna. Oli­han tämä asia — nykyiseen kalus­toon asen­t­a­mi­nen — tar­jous­pyyn­nössä selvästi san­ot­tu ja Siemens tun­tee kyl­lä nykyisen metrokalus­ton hyvin.

    Sitä vai­h­toe­htoa tulisi nyt pohtia, että uusi­taan kalus­to etuajassa.

    Vastaa

  126. Tutkiske­lin tuos­sa metroasemien pituuk­sia maail­mal­la ja ainakin Nürn­ber­gis­sä (väk­iluku kaupunkialue 503 638, metropo­lialue 3,500,000) koko met­rosys­teemin asemien stan­dard­ip­itu­us on juurikin tuo 90 metriä. Nürn­ber­gis­sä aje­taan hil­jaisi­na aikoina jopa yhdel­lä vaunupar­il­la. Samat­en Pari­isin metron ase­mat ovat muu­ta­maa poikkeusta luku­unot­ta­mat­ta 90-metrisiä.

    Tuli myös mieleeni, että Sm5- eli Flirt-kaupunki­ju­na on 75-metri­nen ja niil­lä aje­taan yhdel­lä yksiköl­lä suuri osa liiken­teestä (toki ajoit­tain kahdel­la yksiköl­lä ruuh­ka-aikaan). Neli­v­aun­uinen metro­ju­na olisi vajaa 90-metri­nen ja kun uudet junat ovat läpikul­jet­tavia yksiköitä, jois­sa matkus­ta­jien sijoit­tumi­nen on tasaisem­paa kuin nyky­i­sis­sä metrojunissa. 

    Lisäk­si Kaakkois-Aasian suuris­sa metropoleis­sa, Hongkongis­sa ja Sin­ga­pores­sa, uusim­mat metro­laa­jen­nuk­set on suun­nitel­tu vielä lyhy­im­mille metro­ju­nille (ns. medi­um-capac­i­ty rail trans­port system)

    Sin­ga­pore uusi Cir­cle Line on mitoitet­tu kol­men vau­nun yksiköille, samat­en nyt rak­en­teil­la ole­va Down­town Line. Ne ovat toki täysautomaattisia.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Circle_MRT_Line

    http://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_MRT_Line

    http://en.wikipedia.org/wiki/Medium_capacity_system

    Ehkäpä se sit­tenkin toimisi myös Helsin­gin alueel­la. Suurin huole­nai­heeni on kuitenkin tuon 2,5 min­uutin toimivu­us, kun tun­tuu, että jo nykyäänkin metro­ju­nat ketju­un­tuu ja tuon­tu­ostakin junat joutu­vat odot­tele­maan vapau­tu­vaa rataosuutta.

    Vastaa

  127. Sep­po Vep­säläi­nen: On kum­mallista, että Siemens tar­josi automaat­timetroa, vaik­ka nyt ker­too, ettei ole sitä saanut mis­sään aikaan van­hoi­hin vaunui­hin sovitettuna.

    Ei ole kum­mallista, ihan nor­maali­in elämänkoke­muk­seen perustuen pitäisi olla selvää että tar­joa­ja tar­joaa mitä tahansa jos sopimuk­ses­sa ei ole rit­täviä sank­tioi­ta. Ilmeis­es­ti taas ker­ran ei ollut.

    Vastaa

  128. Pekka Vaara: Kan­nat­taa käy­dä luke­mas­sa tiedote Län­simetron sivuil­la http://www.lansimetro.fi/fi/component/content/744/2. Siel­lä on taas ker­ran perustel­tu fak­toil­la mik­si lyhyet ase­mat riit­tävät län­simet­rossa ja tule­vaisu­udessa koko metroverkossa.

    Niihin fak­toi­hin kuu­luu mm. että Öster­sun­domin metron var­rel­la asuu 27 000 asukas­ta. Itämetron perus­teena käyte­tyssä ver­tailus­sa fak­ta, jon­ka perus­teel­la se val­i­ti­in, oli 48 500 asukas­ta. Alueen suun­nit­telijoiden viimeisin fak­ta taitaa olla noin 70 000 asukasta.

    Eri ole­tuk­sil­la tietenkin saa mallista kovin eril­laisia matkus­ta­jamääriä ja siten eri vas­tauk­sen siihen riit­tääkö minkä kokoiset junat mil­lä vuorovälil­lä. Noil­la kahdel­la isom­mal­la asukasamääräl­lä ainakaan istuma­paikat eivät riitä Öster­sun­domin haar­al­la ja sei­soma­paikko­jenkin kanssa on vähän niin ja näin. Tosin dynaamise­na vaiku­tuk­se­na, jos metro­matkus­ta­jan pitää seistä esim. Mel­lun­mä­ki-Kamp­pi, niin hän tuskin matkus­taa metrolla.

    Nämä eivät ole mielipi­dekysymysiä, kos­ka nämä ovat täysin lasken­nal­lisia asioi­ta, ja vielä aika yksinker­taisia sel­l­aisia. Län­simetro Oyn toim­i­tusjo­hta­jan joka ei käsit­tääk­seni sitä pait­si ole mikään liiken­nemallintamisen ammat­ti­lainen, mielipi­de ei ole lainkaan painavampi kuin Pena metrokuskin, laskel­mat ja niiden peruse­lut ratkaisee.

    Vastaa

  129. tpyy­lu­o­ma: Län­simetro Oyn toim­i­tusjo­hta­jan joka ei käsit­tääk­seni sitä pait­si ole mikään liiken­nemallintamisen ammat­ti­lainen, mielipi­de ei ole lainkaan painavampi kuin Pena metrokuskin, laskel­mat ja niiden peruse­lut ratkaisee.

    No, onhan hän liiken­neinsinööri kum­minkin ja ollut laa­ti­mas­sa mm. Raide-YVA:ta, jota metrokus­ki Pena kai ei ole.

    Vastaa

  130. Raide-YVA:n laa­timista en nyt ihan meri­itik­si lask­isi sentään.

    Vastaa

  131. Sep­po Vep­säläi­nen: Sitä vai­h­toe­htoa tulisi nyt pohtia, että uusi­taan kalus­to etuajassa.

    Ties vaik­ka tähän Siemens olisi tähdännytkin.
    Käy min­ulle, mut­ta Siemens mak­sakoon viulut!

    Vastaa

  132. Daniel Fed­er­ley: Raide-YVA:n laa­timista en nyt ihan meri­itik­si lask­isi sentään.

    Äläs nyt. Myötähäpeää aiheut­tavi­in pro­jek­tei­hin osal­lis­tu­mista pide­tään nykyään kas­vat­ta­vana koke­muk­se­na. Niin kuin ei ole mikään yrit­täjä jos ei ole tehnyt kolmea konkurssia. Tämä siis sil­lä ole­tuk­sel­la että ihmi­nen oppii jotain epäon­nis­tu­mi­sista, eikä esimerkik­si yritä tehdä samaa asi­aa väärin uud­estaan ja uud­estaan odot­taen eri lop­putu­losta, mikä taas on eräs mielipuolisu­u­den määritelmä.

    Vastaa

  133. tpyy­lu­o­ma: Län­simetro Oyn toim­i­tusjo­hta­jan joka ei käsit­tääk­seni sitä pait­si ole mikään liiken­nemallintamisen ammat­ti­lainen, mielipi­de ei ole lainkaan painavampi kuin Pena metrokuskin, laskel­mat ja niiden peruse­lut ratkaisee

    Län­simetron toim­i­tusjo­hta­ja ei tietenkään ehdi itse tehdä kaikkia liiken­nemallinnuk­sia ja laskelmia, vaan niitä teetetään maan parhail­la asiantun­ti­joil­la. Mallinnuk­sia teet­tämässä ja päätök­siä valmis­tele­mas­sa on ollut myös HKL, joka tulee aikanaan vas­taa­maan metroli­iken­teestä myös Espoon suuntaan. 

    HKL:n toim­i­tusjo­hta­ja istuu myös Län­simetro Oy:n hal­li­tuk­ses­sa, jos­sa hänel­lä on mitä suurin intres­si valvoa, että metroase­mat myös Ruo­ho­lahdes­ta län­teen ovat pätevästi mitoitet­tu ja suunniteltu.

    Vastaa

  134. Pekka Vaara: Län­simetron toim­i­tusjo­hta­ja ei tietenkään ehdi itse tehdä kaikkia liiken­nemallinnuk­sia ja laskelmia, vaan niitä teetetään maan parhail­la asiantun­ti­joil­la. Mallinnuk­sia teet­tämässä ja päätök­siä valmis­tele­mas­sa on ollut myös HKL, joka tulee aikanaan vas­taa­maan metroli­iken­teestä myös Espoon suuntaan. 

    Sit­ten­hän ei var­masti ole mitään ongel­maa julka­ista ne tiedot, joiden poh­jal­ta nämä laskel­mat on tehty. Ainakin minä halu­aisin käy­dä läpi sieltä yhden, jos toisenkin asian ja tutkia miten arvio oikeasti on tehty. Kymme­nen vuo­den koke­mus verkkosimu­loin­nista on opet­tanut, ettei koskaan pidä uskoa kurk­ista­mat­ta kone­pellin alle.

    Vastaa

  135. Pekka Vaara: Län­simetron toim­i­tusjo­hta­ja ei tietenkään ehdi itse tehdä kaikkia liiken­nemallinnuk­sia ja laskelmia, vaan niitä teetetään maan parhail­la asiantuntijoilla.

    Just. No, tässä tapauk­ses­sa asia on hyvin yksinker­tainen. Hyvä­maineinen Strafi­ca teki mallinuk­sen anne­tu­il­la ole­tuk­sil­la lyhyt­met­ros­ta, ja vas­taavasti voimme ottaa ver­tailuk­si Siton tekemän mallinnuk­sen Itämet­ros­ta sen esisu­un­nitel­man yhteydessä.

    Straf­i­can (2012) mukaan Tapi­o­la – Öster­sun­dom metrolin­jal­la on 6 500 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa Kulosaaren sil­lal­la vuon­na 2035.

    SITOn (2010) mukaan Myl­ly­puro – Itäkeskus välil­lä on 6 700 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa vuon­na 2035. Muuten, lin­jan 4/5 min vuorovälil­lä (3100/3900 istuma­paikkaa) seistään jo Öster­sun­domin puolel­la, Myl­ly­purosta ehkä mah­tuu vielä matkus­ta­jia kyyti­in riip­puen siitä kuin­ka tasais­es­ti junat täyttyy.

    Eli joko
    a) Itäkeskus – Kalasa­ta­ma välil­lä nousee metroon 200 ihmistä vähem­män kuin siitä pois­tuu ruuhkatun­nis­sa, tai
    b) Strafi­ca ei osaa mallintaa, tai
    c) Sito ei osaa mallintaa, tai
    d) lähtöar­vot eli ole­tukst vaikut­taa lukuihin.

    Vai­h­toe­hto a on absur­di, ja kun kyse on alan parhaista yri­tyk­sistä niin d lie­nee todennäköisin.

    No kat­so­taan­pa vähän tarkem­min mallien ole­tuk­sia. Ensim­mäisenä pistää silmään että Straf­i­can mallis­sa Öster­sun­domis­sa on tarkastelu­vuon­na 2035 27 000 asukas­ta ja joukkoli­iken­teen osu­us ylipään­sä las­kee. Siton tekemässä Itämetron esi­selvi­tyk­sessä on taas 48 500 asukas­ta, eli läh­es kak­si ker­taa enem­män. KSV:n viimeisin tavoite taitaa olla 70 000 asukas­ta Öster­sun­domi­in, eli noin kolme ker­taa enemmän.

    Eli hur­raa, kaik­ki on oike­as­sa, lyhyt­metron kap­a­siteet­ti vaan las­ke­taan mon­ta ker­taa pienem­mil­lä asukas­määril­lä kuin muis­sa selvi­tyk­sessä. Erot tulok­ses­sa selit­tyy tietenkin tällä.

    Mik­siköhän juuri metron kap­a­siteetin tarkastelus­sa on lähtöko­hdak­si otet­tu hyvin pienet asukas­määrät? Tok­i­han vas­tu­un­toinen virkamiesjo­htomme halu­aa varmis­tua siitä että var­masti metroon mah­tuu, ja tilan­nee riski­tarkastelun KSV:n kaavoit­tamil­la mak­simi­a­sukas­määril­lä, vaikka­pa Sitolta.

    Vastaa

  136. Näistä laskelmien perusteluista todet­takoon vielä sel­l­ainen asia, että EU, Suo­mi ja Helsin­ki ovat sitoutuneet ilmas­to­tavoit­teisi­in. Ne tarkoit­ta­vat, että Straf­i­can raportin tarkastelu­a­janko­htana ilmastopäästö­jen pitäisi olla noin 60 % nyky­istä pienem­mät. Tätä asi­aa eivät ratkaise sähköau­tot tai biopolt­toaine, joiden seu­rauk­se­na autoilu myös käy nyky­istä öljyau­toilua kalliimmaksi.

    Straf­i­cal­ta ei raport­ti­in täl­laista pohd­in­taa ole tilat­tu. ”Pahin” tule­vaisu­u­den ske­naario siinä on, että autoilu ei kas­vaisi. Ilmas­to­tavoit­tei­den mukainen autoilun vähen­e­m­i­nen tarkoit­taisi, että joukkoli­iken­teen käyt­tö kaksinkertaistuisi.

    Toinen käsit­telemätön kys­mys on käyte­tyn junaka­p­a­siteetin real­is­tisu­us. Nyt keskimääräi­nen yhden vau­nun kuor­mi­tus ruuhkatun­nin aikana on 122 hlö, ja kuu­luu val­i­tus­ta siitä, että met­rossa on täyt­tä. Junavuoro­jen ja vaunu­jen epä­ta­saisen kuor­mit­tumisen vuok­si nykyti­lanne vas­taa sitä, että yksit­täisessä vaunus­sa voi olla noin 190 henkilöä. Straf­i­can paperis­sa las­ke­taan keskikuor­mak­si 145, joka merk­it­sisi 226 henkilön huip­pukuor­maa. Vau­nun kap­a­siteet­ti on 200, kun seiso­jia on 5 hlö/neliömetri.

    Käsit­telemät­tömiä aihei­ta ovat myös matkus­ta­jien tur­val­lisu­us ja liiken­teen luotet­tavu­us. Haaveil­laan 1,5 min­uutin vuorovälistä, jos­sa ei enää ole mitään häir­iön­si­eto­varaa. Yhdelle ase­mavälille aje­taan kak­si junaa tun­neli­in samanaikaises­ti, eikä seu­raavalle ase­malle pääsys­tä ole takei­ta kun lai­turin täyt­tää edel­lä ajanut juna.

    Antero

    Vastaa

  137. Antero Alku: Nyt keskimääräi­nen yhden vau­nun kuor­mi­tus ruuhkatun­nin aikana on 122 hlö, ja kuu­luu val­i­tus­ta siitä, että met­rossa on täyt­tä. Junavuoro­jen ja vaunu­jen epä­ta­saisen kuor­mit­tumisen vuok­si nykyti­lanne vas­taa sitä, että yksit­täisessä vaunus­sa voi olla noin 190 henkilöä.

    Nämä luvut ovat kuu­si­vaunuisen junan arvo­ja. Neli­v­aunuisel­la junal­la kuor­mi­tuk­sen epä­ta­saisu­us vähe­nee. Arvelisin, että vaik­ka keskiar­vois­sa olisi tuo ero 122/145, mak­simeis­sa ero­ja ei juuri ole.

    Vastaa

  138. Sep­po Vep­säläi­nen: Nämä luvut ovat kuu­si­vaunuisen junan arvo­ja. Neli­v­aunuisel­la junal­la kuor­mi­tuk­sen epä­ta­saisu­us vähe­nee. Arvelisin, että vaik­ka keskiar­vois­sa olisi tuo ero 122/145, mak­simeis­sa ero­ja ei juuri ole.

    En oitis niele aja­tus­ta siitä, että junan sisäisen kuor­mi­tuk­sen epä­ta­saisu­us vähenisi junan vaunumäärän vähen­tyessä. Pait­si sit­ten kun vaunumäärä on yksi tai juna on läpikäveltävä, kuten use­at uudet metro­ju­nat ovat.

    Peruste­len tätä sil­lä, mis­tä syys­tä kuor­mi­tuk­sen epä­ta­saisu­us syn­tyy. Merkit­tävä syy näyt­tää ole­van asemien rakenne eli se, mis­sä ase­man sisäänkäyn­ti on. Kun se on toises­sa päässä, juna täyt­tyy sisäänkäyn­nin päästä, on vaunu­ja 6 tai 4. Efek­ti toimii myös tois­in­päin, eli hakeudu­taan siihen päähän junaa, joka on pois­tu­misas­e­mal­la sisäänkäyn­nin lähellä.

    Metron vakiokäyt­täjät, kuten minä itse, voivat havai­ta ilmiön selvästi. Etenkin, jos käyt­tää muitakin kuin kah­ta vakioasemaa.

    Kuor­mi­tus­ta tasa­taan käve­ly-yhtey­del­lä vaunus­ta toiseen. Vaik­ka ostet­taisi­in uusia läpikäveltäviä junia, van­hat ovat vielä käytössä pitkään. Niin kauan, että alen­netun kap­a­siteetin ongel­ma tulee vastaan.

    Antero

    Vastaa

  139. Sep­po Vep­säläi­nen: Nämä luvut ovat kuu­si­vaunuisen junan arvo­ja. Neli­v­aunuisel­la junal­la kuor­mi­tuk­sen epä­ta­saisu­us vähe­nee. Arvelisin, että vaik­ka keskiar­vois­sa olisi tuo ero 122/145, mak­simeis­sa ero­ja ei juuri ole.

    Sin­ul­la menee minus­ta tässä kolme eri asi­aa sekaisin:
    a) Antero tarkoit­ta­nee sitä että mm. liityn­täli­iken­teen ryt­mistä johtuen eri aikaan lähte­vi­in metro­vuoroi­hin ei tule tasais­es­ti matkustajia.
    b) Yhden metro­ju­nan sisäl­lä matkus­ta­jat eivät jakaudu tasais­es­ti. Tälle voi hyvinkin olla jotain tekemistä junan pitu­u­den kanssa. Läpikul­jet­ta­va juna aut­taisi asiaa.
    c) Jos sisäänkäyn­te­jä on lai­turille on vaan yksi, ja suurem­pi osu­us niistä on esimerkik­si itäpäässä lai­turia, niin juna kuor­mit­tuu epä­ta­sais­es­ti. Näkyy esim. lähi­ju­nali­iken­teessä. Lyhy­tasemien kanssa kau­patatut yhden sisäänkäyn­nin ase­mat pahen­ta­vat tätä.

    Vastaa

  140. Elmo Allén: Niin, veron­mak­sajien kannal­ta tilanne on, että län­simetron hyödyt jäävät saa­mat­ta niin kauan kuin metro ei pyöri. Saa­mat­ta jääneet hyödyt ovat kus­tan­nuk­sia, ja ihan todel­lisia sellaisia.

    Tämä on ihan hel­vetin huono syy tehdä paskaa nyt, kun asialle voisi vielä hel­posti tehdä jotain.

    Vastaa

  141. tpyy­lu­o­ma: Sin­ul­la menee minus­ta tässä kolme eri asi­aa sekaisin:
    a) Antero tarkoit­ta­nee sitä että mm. liityn­täli­iken­teen ryt­mistä johtuen eri aikaan lähte­vi­in metro­vuoroi­hin ei tule tasais­es­ti matkustajia.
    b) Yhden metro­ju­nan sisäl­lä matkus­ta­jat eivät jakaudu tasais­es­ti. Tälle voi hyvinkin olla jotain tekemistä junan pitu­u­den kanssa. Läpikul­jet­ta­va juna aut­taisi asiaa.
    c) Jos sisäänkäyn­te­jä on lai­turille on vaan yksi, ja suurem­pi osu­us niistä on esimerkik­si itäpäässä lai­turia, niin juna kuor­mit­tuu epä­ta­sais­es­ti. Näkyy esim. lähi­ju­nali­iken­teessä. Lyhy­tasemien kanssa kau­patatut yhden sisäänkäyn­nin ase­mat pahen­ta­vat tätä.

    Ei mene.Nuo luet­tele­masi asi­at vaikut­ta­vat kaik­ki siihen, että vaunu­jen välil­lä on junis­sa kuor­mi­tusero­ja ja junien välil­lä huip­putun­nin sisäl­lä. Lyhyessä junas­sa juna täyt­tyy kuitenkin pitkää tasaisem­min, kun asi­aa tarkastel­laan reitin kuor­mit­tuneim­mal­la kohdalla.Perättäiset ase­mat toimi­vat tässäkin toisi­aan tasaa­vana systeeminä.

    Yksi Öster­sun­domin metron käyt­töönot­toon liit­tyvä jut­tu on se, että Vuosaaren ja Öster­sun­domin haarat eivät enää kuor­mi­tu yhtä tasais­es­ti. Espoos­sa kaik­ki junat ovat selvästi vähem­män kuor­mit­tunei­ta kuin idässä. Näitä liiken­nöin­nin suun­nit­telun hienosäätöa­sioi­ta voidaan jonkin ver­ran tasoitel­la vuorovälien hienosäädöllä.

    Pis­araradan suh­teen on samat murheet. Pääradal­la palt­toon napit on koe­tuk­sel­la ja Espoos­sa saa vali­ta istumapaikkaansa.

    Vastaa

  142. Sep­po Vep­säläi­nen: Otan selville nykyisen tietäjän ja kerron.

    Selvit­telin asi­aa ja sain kier­tokaut­ta seu­raa­van vas­tauk­sen HKL:stä. Metro­jo­hta­jal­la ei ollut asi­as­ta tarkem­paa tietoa, mut­ta automaa­tio­pro­jek­tin vetäjä ker­toi, ettei asi­as­ta tehty mitään tutkimus­ta. Sen sijaan oli loogis­es­ti päätel­ty, että pysähdy­sai­ka 30s purku ja las­taus ja junavä­lik­si 1,5 min­u­ut­tia. Siemens oli sit­ten tar­jon­nut täl­lä sys­teemil­lä, joten sen oletet­ti­in ole­van tehtävissä. 

    Eli metron min­imivuorovälin häir­iösi­etoisu­ud­es­ta ei metron automaa­tio­pro­jek­tin johta­jan mukaan ole tehty mitään tutkimusta.

    Vastaa

  143. Mikko Särelä: Eli metron min­imivuorovälin häir­iösi­etoisu­ud­es­ta ei metron automaa­tio­pro­jek­tin johta­jan mukaan ole tehty mitään tutkimusta.

    Olen yrit­tänyt saa­da yhteyt­tä asiantun­ti­jaan, joka valmis­teli toimin­nal­lisia selvi­tyk­siä automaat­timetron perustelu­asi­akir­joi­hin. Sil­loin analysoiti­in vuorovälivaihtoehtoja. 

    Tämä tapah­tui noin v2004, ennen kuin nykyi­nen pro­jek­tipääl­likkö tuli han­ket­ta valmis­tele­maan. Hänel­lä oli aineis­to­ja muiden toteutet­tu­jen automaat­timetro­jen toimin­nal­li­sista selvityksistä.

    Vastaa

  144. “Jos juni­in tulee ahdas­ta, esitän, että aje­taan kolmel­la vaunul­la ja pysähdytään län­sisu­un­nan asemil­la niin, että juna pysähtyy keskelle.” Juuri näin sil­lä lisäyk­sel­lä, että ne lai­turien ovt tätyy suun­ni­tal­la alus­ta alken niin, että palvel­vat sekä täyspitkää, että lyhyem­pää junaa. Onhan se noloa, että jää umpiperä mut­ta kyl­lö opiske­li­j­ta siihen tot­tuvat — tur­is­teista ei ole niin väliä. Saa­vat­pa­han ainakin yhden uskoamt­toman tari­nan ker­rot­tavs­ki kotimaassaaan.

    Vastaa
  145. Paluuviite: Silta Kruunuvuorenrantaan | Vesa Saarinen

  146. Jaakko Särelä:
    Jos HSY olisi Apple, niin Steve Jobs olisi sanonut, että tuon mit­taiset ase­mat eivät vaan käy ja niin ne tehtäisi­in kiireesti pidemmiksi.

    Eihän asemien piden­tämisessä nyt niin kovin kauan menisi (ongel­mak­si tulisi kai Otaniemen mut­ka, mut­ta ehkä vain sen voisi jät­tää lyhyeksi).

    Jos HSY olisi Apple, niin tun­nelit oli­si­vat kolmion muo­toisia ja niis­sä pysty­isi liikku­maan ain­oas­taan HSY:n valmis­ta­mat junat.

    Vastaa
  147. Paluuviite: Miljoonien mätäpaise puhki | helsinginmetro

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.