Automaattimetroa ei tule

7.3.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Länsimetron asemia louhitaan lyhyemmiksi kuin vanhalla metroradalla. Aseman pituus on kaksi yksikköä. Ajatuksena oli automatisoida metro niin, että vuoroväli voidaan alentaa neljästä minuutista alimmillaan sataan sekuntiin. Kun nyt tunnissa voi mennä 15 x 3 = 45 yksikköä, automaattimetrolla niitä voi kulkea siis 36 x 2 = 72.

Siemens, jolta metron automatisointi on tilattu, on nyt ilmoittanut ettei se pystykään tekemään,  mitä on luvannut. Vanhoihin metrojuniin ei kuulemma onnistu. Tulee ihan Olkiluoto 3 mieleen. Asiaan liittyvät sopimusoikeudelliset asiat ovat oma lukunsa, ehkä niihin puutu, koska en jaksa muistella, mitkä tiedot ovat julkisia ja mitkä eivät. Fakta kuitenkin on, ettei automaattimetroa tule, ei ainakaan läheskään aiotussa aikataulussa.

Puoliautomaattimetrolla päästään 2,5 minuutin vuoroväliin. Niinpä kapasiteetti on nostettavissa korkeintaan  24 x 2 = 48 yksikköön tunnissa. Länteen se riittää, mutta jo nyt metron kapasiteetti on aika lujilla Kulosaaren sillalla. Se näkyy asiakastyytyväisyyden laskussa, joka tosin on kaikista joukkoliikennevälineistä edelleen suurin. Idässä ei oikeastaan siis voitaisi ohjata enää juuri lisää matkustajia metroon, ennen kuin on uusittu kalusto automaattikelpoiseksi. Ennen kuin Östersundomissa on 70 000 asukasta, metrovaunut varmaankin on uusittu, mutta mitä tehdä sitä ennen.

Käyhän miehen nolo ratkaisu olisi ajaa kolmen yksikön junilla ja pysähtyä länsimetron lyhyillä asemilla keskellä niin, että viimeisestä ja ensimmäisestä vaunusta pääsisi ulos vain yhdestä ovesta.

Kommentit

56 Vastausta artikkeliin “Automaattimetroa ei tule”

  1. R. Silfverberg kirjoitti 7.3.2012 kello 13:04

    Lisähuomautuksena tähän, että kun olen espoolaisena seurannut länsimetroasioita niin yksi syy länsimetron asemien lyhyydelle oli Otaniemen mutka ja Tapiolan aseman sijoittaminen. Joidenkin direktiivien mukaan Otaniemen asemaa ei saanut rakentaa edes lievään mutkaan vaan asemalaiturin piti olla viivansuora. Se rajoitti pituutta. Samoin se että Tapiolan asema haluttiin nimenomaan Merituulentien alle, ei käynyt esim Heikintorin alle joka asetti geometrialle vaatimuksia kanssa.

    Automatisointia suunniteltaessa lähdettiin kuitenkin liian monimutakiselle tielle: Vanhat junat ja laituriovet, (päätöstä tehtäessä talvet olivat vähälumisia, ei osattu kuvitella sellaisia talvia kuin 3 viimeistä). Riisumalla alkuperäistä vaatimuslistaa kuten esim poistamalla laituriovet maanpäällisiltä asemilta voitasiin ehkä täysautomaattimetro toteuttaa mutta epäilen että haluttuun 100 sekuntin vuoroväliin päästäisiin.

    Toisaalta itämetron kapasiteetin ylärajoilla ajaminen pistäää toivottavasti vauhtia Laajasalon raitiotien ja raide-Jokerin rakentamiselle. Nyt ei niitä voida enää kauan lykätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Elmo Allén kirjoitti 7.3.2012 kello 13:10

    Miksi muka puoliautomaattimetrolla vuoroväli olisi pidempi? Se “puoli-” tulee siitä, että kuljettaja antaa sille liikkeellelähtöluvan eli tarkistaa, että kukaan ei ole ovien välissä. Muuten ajo hoidetaan täysin automaattisesti. Ovien vilkaisu ei pidennä vuoroväliä, ei ainakaan minuutilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. KariS kirjoitti 7.3.2012 kello 13:17

    Hieno esimerkki julkisyhteisöjen hankintaosaamisesta. Tilataan jotain jota ei voidakkaan toimittaa ja joudutaan vielä maksamaan lisähintaa siitä, ettei saada mitä tilataan. Eikös Pekka Sauri (vihr) pari viikkoa sitten kertonut kuinka automaattimetron peruuntumisesta on päästy sopimukseen Siemensin kanssa – maksamalla lisähintaa. Yksityisellä puolella yleensä tilaaja saa hyvityksen sopimusrikkomuksista kun ei saa mitä tilaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.3.2012 kello 13:49

    Kari S:n tiedoissa on suunnilleen kaikki väärin. Ei ole sapimusta eikä aiota maksaa lisää vaan saada alennusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Otso Kivekäs kirjoitti 7.3.2012 kello 13:27

    Hei,

    mistä tuo tieto “puoliautomaatin” ja automaatin erilaisista minimivuoroväleistä on? Sille ei käsittääkseni pitäisi olla mitään oikeaa teknistä perustetta, koska kulunvalvonta on sama, ja miehitetyt junat ovat asemilla jopa nopeampia kuin automaatti.

    Ensiarvoisen tärkeää olisi nyt selvittää mahdollisuudet vielä pidentää länsimetron asemat, varsinkin kun Östikseenkin sitä metroa tosiaan ollaan jatkamassa. Automaatin ongelma ei ollut vain vanhat junat, vaan myös avoasemien liukuovet. Nekin varmasti on ratkaistavissa jotenkin, mutta tässä ollaan nyt käyttämässä toista sataa miljoonaa kovin laihoin hyödyin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.3.2012 kello 13:48

    Asemien pidentäminen paitsi maksaisi, myös lykkäisi metroa parilla vuodella. Jo louhitut tunnelit pitäisi osittain louhia uudestaan, sillä aseman kohdalla radan pitäisi olla suora sekä vaaka- että pystysuunnassa.
    Toisaalta tämä tuska katoaa joskus, kun metrovaunut uusitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Eero kirjoitti 7.3.2012 kello 13:28

    OS:
    “vuoroväli voidaan alentaa neljästä minuutista alimmillaan sataan sekuntiin”

    ja

    “automaattimetrolla niitä voi kulkea siis 60 x 2 = 120”

    Eikö sadan sekunnin vuoroväli ole 36 vuoroa per tunti? Eli vain 72 yksikköä.

    On kyllä melkoinen floppi koko projekti. Eikö niitä länsimetroasemia voi millään tehdä normaalipituisiksi? Maksoi mitä maksoi, uponneet kustannukset ovat uponneita, joten turha jättää koko hommaa torsoksi parinkymmenen miljoonan “säästämiseksi”. Ovien karsiminenhan laskee härvelin palvelutasoakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.3.2012 kello 13:46

    Kiitos Eero oikaisusta,
    Olisi näköjään paras mennä nukkumaan. Korjasin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 7.3.2012 kello 13:39

    No mutta, tehdään se Laajasalon ratikkasilta sekä nollajokeri Herttoniemi – Pasila – Meilahti ratikkana, niin metrosta vapautuu kapasiteettia. Ton voi rahoittaa niillä automaatista säästyneillä rahoilla.

    Joka tapaukessa se asemalaiturien lyhentäminen pitää vaan perua. Jos se lykkää Länsimetroa vuodella, niin sitten lykkää. Kun se megarata nyt kerran tehdään niin tehdään kunnolla. Aikataulussa oli yhdeksän kuukautta automaattimetron koeajoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. antti kirjoitti 7.3.2012 kello 13:49

    Eikös ollut länsimetron turvallisuusmääräys, että kahdesta täydestä asemalle pysähtyneestä junasta pitää saada matkustajat ulkoilmaan määräajassa. Halvin ratkaisu oli tiietysti lyhentää junia. Tietty jos halutaan viitata turvallisuusvaatimuksille kintaalla…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. spottu kirjoitti 7.3.2012 kello 13:57

    OS: “Käyhän miehen nolo ratkaisu olisi ajaa kolmen yksikön junilla ja pysähtyä länsimetron lyhyillä asemilla keskellä niin, että viimeisestä ja ensimmäisestä vaunusta pääsisi ulos vain yhdestä ovesta.”

    Ei ole noloa vaan ihan toimivaa. Vrt. Greenwichissä DLR:n asema Cutty Sark:

    Accessibility
    The first two sets and the last two sets of doors on a three-carriage DLR train will not open at this station. When travelling to this station, please use the centre of the train.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 7.3.2012 kello 14:30

    Osmo Soininvaara: Asemien pidentäminen paitsi maksaisi, myös lykkäisi metroa parilla vuodella. Jo louhitut tunnelit pitäisi osittain louhia uudestaan, sillä aseman kohdalla radan litäisi olla suora sekä vaaka- että pystysuunnassa.Toisaalta tämä tuska katoaa joskus, kun metrovaunut uusitaan.

    Kuten Otso huomauttaa, niin täysautomaatin ja puoliautomaatin vuorovälillä ei pitäisi olla mitään era. Ylipäänsä vuorovälissä on yksinkertaisesti kyse turvavälistä, ja sen pituus riippuu kulunvalvonnasta eikä sinänsä sitä ajaako metroa ihminen vai tietokone.

    Yhdessä metron yksikössä (vaunupari) on pikkaisen pyöristäen 130 istuma ja 160 seisomapaikkaa (lähde HSL mitoitusohje, jälkimmäinen on vähän tulkinnallinen luku, saatu jakamalla lattiapinta-ala jollain neliömäärällä per matkustaja).

    Kahden yksikön junassa (lyhyet laiturit) täten 260 + 320 = 580 paikkaa ja kolmen yksikön 390 + 480 = 870 paikkaa.

    2,5 min vuorovälillä kahden yksikön junilla tunnissa suuuntaansa 6 240 + 7 680 = 13 920
    ja kolmen yksikön 9 360 + 11 520 = 20 880 matkustajaa

    2 min vuorovälillä
    2 yksikköä 7 800 + 9 600 = 17 400
    3 yksikköä 11 700 + 14 400 = 26 100

    Kuten huomaamme niin 2,5 -> 2 ei kauheasti auta, kolme yksikköä sen sijaan auttaisi.

    Kulosaaren sillalle on nyt ruuhkatunnissa noin 10 500 matkustajaa. Hyvin karkeana hihavakiona arvaisin, että jokaista kymmentä uutta asukasta metron varteen kohti ruuhkatunnin kuormitus kasvaa yhdellä. Eli +10 000 asukasta vaikka Vuosaareen on +1 000 matkustajaa Kulosaaren sillalla.

    Omat mutkansa matkaan tuo se että haaroille kapasiteetti on puolet, seisomapaikkojen hyväksyttävyys riippuu matkan pituudesta ja ihmiset eivät jakaannu tasaisesti eri juniin tai edes junan sisällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. KariS kirjoitti 7.3.2012 kello 14:37

    Osmo Soininvaara:
    Kari S:n tiedoissa on suunnilleen kaikki väärin. Eoi ole sapimusta eikä aiota maksaa lisää vaan saada alennusta.

    No sitten HS kirjoittaa valheita

    “http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/siemens_kaatoi_automaattimetron_ongelmat_helsingin_niskaan/

    Lainaus tuosta: “Täysautomaatin hautaamisen lisäksi Helsinki taipui neuvotteluissa siirtämään merkittävästi suoritusvastuita Siemensiltä HKL:lle ja taloudellisia vastuita Helsingin verovaroista kustannettaviksi.”

    Tuo on siis poliittisessa kielessä alennus. Onhan se alennus Siemensille kun heidän taloudellisia vastuita siirretään veronmaksajille.

    Ja jutussa mainitaan, että aiesopimus on olemassa.

    Voisitko Osmo tarkentaa mikä Hesarin jutussa johon oman kirjoitukseni perustin ei pidä paikkaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.3.2012 kello 14:58

    KariS
    Vähän lähdekritiikkiä. Lehdissä on yleensä jokaisessa uutisessa monta virhettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 7.3.2012 kello 14:42

    Pitkissä junissa olisi sekin etu että ne vähentää henkilökunnan tarvetta kolmanneksella vastaavalla matkustajakapasiteetiila. 2,5 min vuoroväli lisännee kuljettajakustannuksia noin 4 millä vuodessa, vastaa vajaan sadan millin kertainvestointia, ja täysautomaatissa kuljettajista tulee konduktöörejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 7.3.2012 kello 14:43

    Mitenkähän muuten lie, kun tuolla itänaapurissa on päästy jotakuinkin 90 sekunnin vuoroväleihin, mutta ymmärtääkseni ilman automatisointia?

    http://www.publictransit.us/ptlibrary/Moscow_2010.03.27_.htm

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. KariS kirjoitti 7.3.2012 kello 15:13

    Osmo Soininvaara:
    KariS
    Vähän lähdekritiikkiä. Lehdissä on yleensä jokaisessa uutisessa monta virhettä.

    No mikä tuossa Hesarin jutussa on virheellistä?

    Jos veronmaksajien vastuut ovat vähentyneet eivätkä kasvaneet kuten lehti väittää, niin eikö teidän joilla asiasta on todellinen tieto pidä vaatia oikaisua. Nythän helsinkiläisille veronmaksajille jää kuva, että Siemensin vetäytyminen sopimuksesta aiheuttaa lisävastuita veronmaksajille, vaikka asia sinun mukaan on päinvastoin, eli veronmaksajille (siis kaupungille) tulee vähemmän maksettavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. a_l kirjoitti 7.3.2012 kello 15:32

    Tuota tuota… millä mittarilla katsotaan metron olevan “täynnä”? Eikö istumapaikkoja riitä jokaiselle vai onko jouduttu palkkaamaan sisääntyöntäjät?

    Vaikuttaa jokseenkin käsittämättömältä, että näillä väestömäärillä ja -tiheyksillä saataisiin metrolinja tukkoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Daniel Federley kirjoitti 7.3.2012 kello 15:44

    Metron minimivuorovälillä ei ole mitään tekemistä automaation kanssa, vaikka sellaista on joskus julkisuudessa esitettykin. Minimivuoroväli on kulunvalvonta-asia. Kulunvalvonta voi olla automaattinen, puoliautomaattinen tai sellainen, jossa kuljettaja ajaa junia.

    Jos minimivuoroväliä halutaan lyhentää nykyisestä, se voidaan toteuttaa vain uusimalla kulunvalvonta.

    Kulunvalvonta on joka tapauksessa uusittava, koska nykyiseen ei saa varaosia eikä sitä voi enää laajentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kulissien takaa kirjoitti 7.3.2012 kello 15:44

    Totaalisia fiaskoja kaikki metrohankkeet. Helsinki ja Espoo olisivat päässeet kymmeniä kertoja halvemmalla jos olisi panostettu moderneihin pikaraitioteihin kuten Länsi-Euroopassa. Mutta ei.

    Vaikka mitä köysirata-ja bussilauttahulluuksia on esitetty, kunhan vain eivät joudu tekemään pikaraitioteitä. Ne kun osoittaisivat metrohankkeet täysin ylimitoitetuksi ja ylihintaisiksi hankkeiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Jaakko Särelä kirjoitti 7.3.2012 kello 16:07

    Kalevi Kämäräinen:
    Mitenkähän muuten lie, kun tuolla itänaapurissa on päästy jotakuinkin 90 sekunnin vuoroväleihin, mutta ymmärtääkseni ilman automatisointia?

    http://www.publictransit.us/ptlibrary/Moscow_2010.03.27_.htm

    Ehkä itänaapurissa on turvallisuuden suhteen isommat toleranssit kuin täällä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Mikko H kirjoitti 7.3.2012 kello 17:01

    Mitenkähän muuten lie, kun tuolla itänaapurissa on päästy jotakuinkin 90 sekunnin vuoroväleihin, mutta ymmärtääkseni ilman automatisointia?

    Itänaapurimme ei taida olla edes ainoa paikka maailmassa, jossa on alle 120 s vuorovälejä kuljettajaohjauksessa. Kuten ketjussa on todettu, kysymys on kulunvalvonnasta ja pysäkkitoiminnan ripeydestä (matkustajienkin pitäisi olla kunnollisia), ei automaatista. Vuosaaren laituriovikokeiluista on jonkin verran matkaa siihen, että Helsingissä päästäisiin laituriovien kanssa edes nykyisiin vuoroväleihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Elmo Allén kirjoitti 7.3.2012 kello 17:33

    Osmo Soininvaara:
    Vähän lähdekritiikkiä. Lehdissä on yleensä jokaisessa uutisessa monta virhettä.

    Kannattaa soveltaa samaa siihen, mitä Siemens sanoo, muun muassa vuorovälistä… Hankkikaa nyt tähän ihmeessä jokin puolueeton teknisesti kyvykäs mediaattori, joka voi vähän arvioida noita teknisiä lupauksia ja niiden pettämisiä.

    Itse vähän veikkaan, että Siemens joko tekee vuorovälin lyhentämisestä upsell-automaatin: vuoroväli lyhenee vasta kun ostatte sen myöhemmin kalliimmalla. Helppo keino tienata takaisin tämän fiaskon tappioita. Tai sitten niin, ettei Siemens kykenisi 100 sekunnin vuoroväliin millään ilveellä, mutta nyt keksivät keinon peräytyä siitä sillä, että se johtuu vain siitä puoliautomaatista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Taavi kirjoitti 7.3.2012 kello 17:34

    Sen verran toki kannattaa huomioida kapasiteetista puhuttaessa, että oikeissa metrokaupungeissa (eli sellaisissa joissa metrolle on todellinen tarve) lähinnä naureskeltaisiin jos joku väittäisi että Helsingin metron kuormitus on tällä hetkellä lähelläkään maksimia millään osuudella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 7.3.2012 kello 17:48

    Kommentti Jaakko Särelälle 7.3.2012 kello 16:07

    On tainnut itänaapurimme metroissa tulla enemmän kuolonuhreja terrori-iskuissa kuin tavanomaisissa liikenneonnettomuuksissa.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Mikko kirjoitti 7.3.2012 kello 18:29

    Taavi:
    Sen verran toki kannattaa huomioida kapasiteetista puhuttaessa, että oikeissa metrokaupungeissa (eli sellaisissa joissa metrolle on todellinen tarve) lähinnä naureskeltaisiin jos joku väittäisi että Helsingin metron kuormitus on tällä hetkellä lähelläkään maksimia millään osuudella.

    Kapasiteettiongelmat on mahdollista saada jopa Helsingin kokoisessa kaupungissa aikaiseksi, kun ensin vuosikymmenien suunnittelulla keskitetään kaikki yhden ylimitoitetun raskasraiteen varaan. Viisaampaa olisi ehkä ollut rakentaa (samalla rahalla) kevyempien raideyhteyksien verkosto eikä vain yhtä tuubia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. AH kirjoitti 7.3.2012 kello 18:52

    R. Silfverberg:
    …. yksi syy länsimetron asemien lyhyydelle oli Otaniemen mutka ja Tapiolan aseman sijoittaminen. Joidenkin direktiivien mukaan Otaniemen asemaa ei saanut rakentaa edes lievään mutkaan vaan asemalaiturin piti olla viivansuora.

    Kyllä ne direktiivit asemien suoruudesta muuaallakin maailmassa kai on. Syynä ongelmaan on se, että Suomeen valittiin maailmaan jäykin ja raskain metrokalusto. Eivät vaan käänny kuin tolkuttomilla säteillä. Menkääs ajamaan vaikka Köpiksen metrolla; niistä mutkista ja nousuista ei Helsingin metro selviäisi ikinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. TuomasO kirjoitti 7.3.2012 kello 19:19

    Voisiko joka toisen junan kääntää Lauttasaaressa, johon ainakin aiempien tietojen mukaan tulee myös kääntöraide? Linjat olisivat esim. Vuosaari-Lauttasaari (3 yksikköä) ja Mellunmäki-Matinkylä (2 yksikköä). Lauttasaaren laituria voisi koittaa pidentää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.3.2012 kello 19:39

    Metro automatisoidaan nyt sitten kahdessa vaiheessa. 70-luvun lopulla hankitut junat uusitaan viimeistään noin kymmenen vuoden päästä ja silloin toteutetaan automatoisoinnin toinen vaihe. Välityskykyongelmaa ei ehdi syntyä eikä länsimetron asemapituuksia tarvitse pidentää.

    Jos näitä metroliikenteen alkuun valmistettuja 42 vaunuparia ei olisi ehditty peruskorjata, ne olisi voinut romuttaa jo länsimetron käynnistykseen liittyen. Suomalainen junateollisuus pystyi vuosikymmeniä sitten tekemään niin kestävää kalustoa, että niistä ei ole raatsittu luopua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. KariS kirjoitti 7.3.2012 kello 21:08

    Seppo Vepsäläinen: Suomalainen junateollisuus pystyi vuosikymmeniä sitten tekemään niin kestävää kalustoa, että niistä ei ole raatsittu luopua.

    Toivottavasti päättäjiimme ei ole pesiytynyt ketään joka edes ehdottaisi metrojunien hankkimista jostain muualta kuin noin hyvän referenssin omaavalta valmistajalta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko H kirjoitti 7.3.2012 kello 22:43

    Toivottavasti päättäjiimme ei ole pesiytynyt ketään joka edes ehdottaisi metrojunien hankkimista jostain muualta kuin noin hyvän referenssin omaavalta valmistajalta.

    Metron M200-sarja on saksalaista tekoa, eli myöhäistä huolestua päättäjistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Vihreä äänestäjä kirjoitti 8.3.2012 kello 1:19

    Näiden lumisten talvien (joiden voi olettaa jatkuvan) ja ratikkaverkon herkkyyden jatkuvan toteamisen jälkeen pitäisi paatuneimmankin besserwisserin todeta, että pikaraitioteiden ja metron välillä tehty valinta oli oikea.

    Ja on se helppoa täällä huudella, että tiesitte mikä asian laita on. Päätöstä metron automatisoinnista ei tehty hätiköiden tai tyhjien lupausten varassa. Asiat eivät aina toimi niinkuin niiden pitäisi, tekniikka ei aina pelaa. Insinööritkin ovat joskus väärässä. Ihmisetkin ovat.

    Jos luulette tekevänne parempia päätöksiä, syksyllä on kunnallisvaalit. Jos ette, niin rakentavuutta kommentointiin, kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 8.3.2012 kello 8:44

    Vihreä äänestäjä: Näiden lumisten talvien (joiden voi olettaa jatkuvan) ja ratikkaverkon herkkyyden jatkuvan toteamisen jälkeen pitäisi paatuneimmankin besserwisserin todeta, että pikaraitioteiden ja metron välillä tehty valinta oli oikea.

    Nämä lumiset talvet nimenomaan osoittaa että pitäisi tehdä semmoinen pikaratikka nimellä kulkeva ratikka jonka kiskoilla ei toikkaroi autoja, tarkoittaa sitä että on riittävän leveäet ja korkeatasoiset väylät jonne ei voi ajaa autolla. Ei se lumi niitä ratikoita hyydytä, vaan autot jotka on kiskoilla kun kadut kapenee.

    Tällä ei ole suoranaisesti kovin paljoa tekemistä metron kanssa, koska maanalainen ei kuitenkaan korvaa pintaliikennettä, eikä varsinkaan mitään tekemistä automaattimetron kanssa.

    Ja on se helppoa täällä huudella, että tiesitte mikä asian laita on. Päätöstä metron automatisoinnista ei tehty hätiköiden tai tyhjien lupausten varassa. Asiat eivät aina toimi niinkuin niiden pitäisi, tekniikka ei aina pelaa. Insinööritkin ovat joskus väärässä. Ihmisetkin ovat.

    Huutelua helpottaa huomattavasti että näistä ihan samoista asioista huudettiin jo silloin kun automatisointipäätös tehtiin. Ei näissä onglemissa ole mitään yllättävää asiaa seuranneelle. Huutelijoista aika moni on insinööri, ja vastustusta on alusta saakka ollut nimenomaan HKL-metrossa joka niitä junia sinänsä erinomaisen hyvin on operoinut.

    Henkilökohtaisesti minua korpeaa eniten se että niitä laitureita lähdettiin lyhentemään ennen kuin oli tietoa siitä että onnistuuko tiheämmät vuorovälit. Tuo nyt on vaan on ihan riskienhallinan perusteita että ei tehdä päätöksiä joidenka peruminen on kallista ja hankalaa ennen kuin tiedetään että tekniikka toimii. Kun yleensä ei toimi niin kuin ajattellaan.

    Jos luulette tekevänne parempia päätöksiä, syksyllä on kunnallisvaalit. Jos ette, niin rakentavuutta kommentointiin, kiitos.

    Realistinen vaatimus on esim. että (a) perustaan ainakin täysautomatisointi kun se ei toimi eikä tuo niitä hyötyjä mitä luvattiin ja (b) uusitaan vaan kulunvalvonta. Minustä tämä on ihan rakentava ehdotus. Vaihtoehtona on että tehdään Siemensin kanssa uusi diili puoliautomaatista, olettuksena että tällä kertaa he sen pystyvät toimittaan, se toimii ja aikataulu pitää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Jari V kirjoitti 8.3.2012 kello 9:28

    Vihreä äänestäjä: Näiden lumisten talvien (joiden voi olettaa jatkuvan) ja ratikkaverkon herkkyyden jatkuvan toteamisen jälkeen pitäisi paatuneimmankin besserwisserin todeta, että pikaraitioteiden ja metron välillä tehty valinta oli oikea.

    Merkittävin syy häiriöherkkyyteen on välinpitämätön pysäköintikulttuuri, joka on hoidettavissa helpomminkin kuin siirtämällä joukkoliikenne tunneleihin ja silloille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 8.3.2012 kello 9:52

    Tämä vuosikymmenten takainen metroesite antaa hiukan perspektiiviä automaatiokeskusteluun:

    http://www.raitio.org/metro/liitteet/Nain_mennaan_metrolla_1974.pdf

    Paljonkos kulunvalvonnan uusiminen maksaisi verrattuna automaatioon?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Risto Vormala kirjoitti 8.3.2012 kello 10:24

    Mikko H: Metron M200-sarja on saksalaista tekoa, eli myöhäistä huolestua päättäjistä.

    Eikä Valmet/Strömbergkään valmista enää kiskokalustoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. R. Silfverberg kirjoitti 8.3.2012 kello 10:53

    TuomasO: Voisiko joka toisen junan kääntää Lauttasaaressa, johon ainakin aiempien tietojen mukaan tulee myös kääntöraide? Linjat olisivat esim. Vuosaari-Lauttasaari (3 yksikköä) ja Mellunmäki-Matinkylä (2 yksikköä). Lauttasaaren laituria voisi koittaa pidentää.

    Kuvittelisin että näinkin voitaisiin toimia.

    Silloin siis menisi ruuhka-aikaan Espooseen 2 rungon juna joka 5:s minuutti eikä se ole huono saavutus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Elmo Allén kirjoitti 8.3.2012 kello 11:05

    Vihreä äänestäjä: Päätöstä metron automatisoinnista ei tehty hätiköiden tai tyhjien lupausten varassa. Asiat eivät aina toimi niinkuin niiden pitäisi, tekniikka ei aina pelaa. Insinööritkin ovat joskus väärässä. Ihmisetkin ovat.

    Kyllä ja ei. Etukäteen tiedettiin, että maailmalla on sekä automaattimetroja että ei-automaattimetroja, jotka kykenevät 1,5 min vuoroväliin. Tiedettiin myös, että Kööpenhaminassa on automaattimetro, joka ei siihen kyennyt.

    Ongelman ydin ei ole se, että Siemens ei kyennyt toimittamaan mitä lupasi, vaan se että ylipäätään lähdettiin automatisoimaan metroa, kun kaikki automaatin tavoitteet saavutetaan kulunvalvonnan uusinnalla. Kuljettajaton ajo ja ajo tiheämmin jatkuvalla kulunvalvonnalla eivät riipu toisistaan.

    Toinen virhe oli yliarvioida länsimetron asemien lyhentämisen hyödyt. Säästö on todennäköisesti alle 5 %, mikä on kallis hinta kapasiteetin alentamisesta 1/3:lla.

    Virhe ei ollut, että HKL osti automatisoinnin Siemensiltä. Virhe oli, että valtuusto osti automatisoinnin HKL:ltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Täsmennys kirjoitti 8.3.2012 kello 11:22

    AH: Kyllä ne direktiivit asemien suoruudesta muuaallakin maailmassa kai on. Syynä ongelmaan on se, että Suomeen valittiin maailmaan jäykin ja raskain metrokalusto. Eivät vaan käänny kuin tolkuttomilla säteillä. Menkääs ajamaan vaikka Köpiksen metrolla; niistä mutkista ja nousuista ei Helsingin metro selviäisi ikinä.

    Itse asiassa tämä on puhdas nimeämiskysymys.

    Helsingin metro on tiettävästi maailman raskain kaupunkiraideliikennejärjestelmä, joka on nimetty “metroksi”. Muualla tällaisia nimitetään yleensä kaupunki- tai paikallisjuniksi. Asia on enemmänkin niin, että tänne rakennettiin aikoinaan saksalainen sivuvirroitettu S-Bahn, joka päätettiin nimetä “metroksi”.

    Saksassa Helsingin metro olisikin teknisten ominaisuuksiensa puolesta S-Bahn eikä U-Bahn. Saksalaiset U-Bahnit ovat olennaisesti kevyempiä ja jyrkkäkaarteisempia ratoja, kuten myös muut “metroiksi” nimetyt radat muissa maissa. Mainittakoon, että Helsingin M200-junat ovat suurennettuja(!) versioita Berliinin S-Bahnin DBAG-Baureihe 481/482 -junista.

    Nimitys on liikennöitsijän itse valitsema brändi, joka ei viittaa tekniikkaan. Suurin osa kompastuu juurikin tähän. Ei pidä antaa sanamagian huiputtaa itseään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. R. Silfverberg kirjoitti 8.3.2012 kello 13:24

    Helsingin metro ei ole maailman raskain tai jäykin. Se vastaa suurin pirtein Neuvostoliiton suurkaupunkien, Brysselin, Washingtonin, Wienin tai Tukholman uudempien metroratojen standardeja.

    Otaniemen mutka olisi voitu tehdä jyrkemmäksi mutta seurauksena olis ollut huomattavasti hitaampi ajonopeus ja pidempi matka-aika. Metron saaminen Otaniemeen oli kynnyskysymys koko länsimetrolle, samoin se että se ei kulkisi etanavauhtia ja kolmanneksi se että Tapiolan “kulttuuriarvot” säilyvät.

    Jos itse olisin saanut päättää olisiin siirtänyt Tapiolan metrosaseman pohjoisemmaksi vanhan Heikintorin tienoille, niin että Otaniemen aseman jälkeistä mutkaa olisi voinut siirtää sen verran että kolme vaunuparia mahtuisi asemalle.

    Heikintorin olisin purkanut ja rakentanut sen paikalle bussitermnaalin. Heikintori ei ole mikään historiallinen arvorakennus olkoot että se on Suomen ensimäinen sisätiloihin rakennettu ostoskeskus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Täsmennys kirjoitti 8.3.2012 kello 16:58

    R. Silfverberg:
    Helsingin metro ei ole maailman raskain tai jäykin. Se vastaa suurin pirtein Neuvostoliiton suurkaupunkien, Brysselin, Washingtonin, Wienin tai Tukholman uudempien metroratojen standardeja.

    Satutko tietämään, mistä voisi löytyä luotettavia lähteitä noiden mainitsemiesi ratojen teknisistä standardeista? Toivottavasti tuo arviosi ei perustu mutu-tietoon. Teknisesti merkitseviä seikkoja tässä yhteydessä ovat junan suurin liike-energia (joka kasvaa sekä nopeuden että massan kasvaessa), akselipainot ja linjaraiteen pienin sallittu kaarresäde.

    Otaniemen mutka olisi voitu tehdä jyrkemmäksi mutta seurauksena olis ollut huomattavasti hitaampi ajonopeus ja pidempi matka-aika.

    Maailmalla on runsaasti asemia, joiden laituri on rakennettu kaarevaksi. Ihmetyttää, miksi Otaniemen asemalle ei voitaisi louhia kaarevaa laituria, mikäli aseman pidentäminen on välttämättömyys, kuten nyt alkaa näyttää. Radan kaarresäde asemalaiturin kohdalla ei vaikuta itse linjaraiteen suurimpaan sallittuun nopeuteen, sillä laiturin kohdalla ei muutenkaan koskaan ajeta suurinta salittua nopeutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. R. Silfverberg kirjoitti 8.3.2012 kello 23:20

    Sivustossa urban.rail.net on kaikki maailman metrot. Tarkkoja vaunujen painotietoja ei ole. Helsingin metrojunat kääntyvät jyrkemmissäkin mutkissa mutta ei olla haluttu rakenta radoista sellaisia koska kyyti olisi hidasta ja nykivää. Helsingissä kuljetaan metrolla aika pitkiä matkoja, kuten muissa pohjoismaisissa kaupungeissa ja Venäjällä.

    Otaniemen asemaa ei voitu rakentaa mutkaan koska Suomessa “kukkahatutädit” olettavat aina että joku idiootti tippuu laiturin ja junan väliiin. Siksi piti ne laituriovetkin saada.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Täsmennys kirjoitti 9.3.2012 kello 11:52

    R. Silfverberg: Helsingin metrojunat kääntyvät jyrkemmissäkin mutkissa mutta ei olla haluttu rakenta radoista sellaisia koska kyyti olisi hidasta ja nykivää.

    Ilman muuta kääntyvät myös lyhyissä kaarteissa, kuten mikä tahansa muu vastaava junakalusto. Näin en sinänsä väittänytkään. Mutta kuten sanoit, jos linjaraiteelle rakennettaisiin esimerkiksi lyhyitä vaihteita vastaavia kaarteita, nopeudeksi jouduttaisiin asettamaan 35 km/h. Matkanopeuden kannalta kyse onkin linjaraiteen (sn 80 km/h) pienimmästä kaarresäteestä, joka on Helsingin metrossa n. 400 metriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kimmo kirjoitti 9.3.2012 kello 14:47

    antti:
    Eikös ollut länsimetron turvallisuusmääräys, että kahdesta täydestä asemalle pysähtyneestä junasta pitää saada matkustajat ulkoilmaan määräajassa. Halvin ratkaisu oli tiietysti lyhentää junia. Tietty jos halutaan viitata turvallisuusvaatimuksille kintaalla…

    Verrataan nyt näitä vaatimuksia ilmailun vastaaviin (90s), niin huomataan yhden metrovaunun tyhjenevän yhdestäkin ovesta suorastaan silmänräpäyksessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. anonyymi kirjoitti 9.3.2012 kello 15:49

    R. Silfverberg:
    Otaniemen asemaa ei voitu rakentaa mutkaan koska Suomessa “kukkahatutädit” olettavat aina että joku idiootti tippuu laiturin ja junan väliiin. Siksi piti ne laituriovetkin saada.

    Luulisi, että se riippuu mutkan tiukkuudesta.
    Nuo laiturinovet ovat kyllä hölmö idea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Elmo Allén kirjoitti 9.3.2012 kello 17:19

    Kimmo: Verrataan nyt näitä vaatimuksia ilmailun vastaaviin (90s), niin huomataan yhden metrovaunun tyhjenevän yhdestäkin ovesta suorastaan silmänräpäyksessä.

    Määrittävä kapasiteetti on aseman uloskäynneissä, ei metron ovissa. Jos asemalle ajaaa pidempiä metroja, tarvitaan enemmän liukuportaita uloskäynteihin ja leveämpiä kuiluja portaille.

    Helsingin metrosta voidaan päätellä, että kolme porrasta yhdessä päässä asemaa on kai määrittävä minimi nykyisenpituisille junille. Kahden yksikön junilla voitaisiin siten tyytyä kaksiin portaisiin niillä asemilla, joissa ei muuten ole paljon käyttäjiä. Toki säästösumma lienee erittäin minimaalinen, mutta tätä kai tässä ajettiin takaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Risto kirjoitti 10.3.2012 kello 6:57

    Elmo Allén:
    Helsingin metrosta voidaan päätellä, että kolme porrasta yhdessä päässä asemaa on kai määrittävä minimi nykyisenpituisille junille. Kahden yksikön junilla voitaisiin siten tyytyä kaksiin portaisiin niillä asemilla, joissa ei muuten ole paljon käyttäjiä. Toki säästösumma lienee erittäin minimaalinen, mutta tätä kai tässä ajettiin takaa.

    Päätökset varmaan on tehty. Tämä amatööri ajattelisi, että kahdella portaalla toimivuus vika- ja huoltotilanteissa olisi aika huono.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalle kirjoitti 10.3.2012 kello 9:32

    Osmo Soininvaara:
    …sillä aseman kohdalla radan pitäisi olla suora sekä vaaka- että pystysuunnassa…

    Miksi? Ei tuollaisia vaatimuksia ole muualla.

    Sinänsä heikkoa vaatimusten asettelua, ettei suunnittelussa ole otettu huomioon kasvunvaraa. Fiksu olisi vaatimut louhittavaksi pidemmät asemat, vaikka nyt otettaisiin käyttöön vaikka vain puolet laiturista.

    Sinänsä en näe vieläkään länsimetroa järjellisenä hankkeena. Siinä maksatetaan espoolaisilla helsinkiläisten virheinvestointia. 😀 Raitiovaunu on pikkukaupunkien, kuten Helsinki, liikenneväline.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Petteri Rantanen kirjoitti 13.3.2012 kello 8:53

    Automaattimetron ideointivaiheessa entinen HKL:n suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläinen fantasioi kirjoituksissaan, että automaation myötä turvallisuus lisääntyy kuljettajien poistuessa ja vuorovälin tihentyessä metron houkuttelevuus nousee ja autot jäävät kotiin. Hänen mukaansa parkkipaikkoja ei tarvitsisi rakentaa niin paljon, joten ilmanlaatu paranisi ja syövät vähenisivät. Lisäksi säästöä tulisi länsimetron lyhyemmiksi rakennettavista laitureista.

    Koko projekti on ollut insinöörien ylimielisyyden tuotos. Juuri kukaan kuljettajista ja huolto- ja korjaushenkilöstöstä ei alun perinkään ole uskonut automaattimetron onnistumiseen, koska ruohonjuuritasolla on se paras tieto käytännön ongelmista. Automaattimetron suunnittelu ja rakentaminen eriytettiin omaksi insinöörien puuhakerhoksi, jossa metroliikennettä päivittäin toteuttavien työntekijöiden näkemykselle ei ollut sijaa. Rivityöntekijöitä kävi kyllä pikaisesti haastattelemassa riskikartoitusta tehnyt konsultti, jonka raportti sitten salattiin useimmilta silmiltä – tulos oli ilmeisesti vääränlainen.

    Länsimetron asemien louhimiseen lyhyiksi säästösyistä ei ole koskaan ollut realistista, sillä myöhemmin louhinta tulisi joka tapauksessa kalliimmaksi, jos asemat ruuhkautuvat ja kapasiteettia tulisi nostaa; on huomioitava myös mahdollisen liikennehäiriön aiheuttama tungos, jos vuoroväli venähtää esimerkiksi 20 minuuttiin. Olivat lyhyet vuorovälit teknisesti miten mahdollisia tahansa, se mikä liikenteen toimivuuden takaa on matka-aika ja matkustajien käyttäytyminen. Tälläkin hetkellä ihmiset viivyttävät metrojunien kulkua todella paljon juoksemalla sulkeutuvien ovien väliin ja humalaiset jopa pitävät ovia auki sen aikaa, kun kaveri käväisee kusella laiturilla. Jos näistä syistä nykyinen kuljettajametro tai automaattimetro jää myöhään huomattavasti, sillä pitäisi olla käytössään mahdollisuus nostaa nopeutta tavanomaista korkeammaksi tai ohittaa asemia, mitkä tuskin ovat järjellisiä vaihtoehtoja. Junat kasaantuvat ja vuorovälit eivät toteudu juuri matkustajien käytöksen vuoksi – ja sitä on tunnetusti vaikeampi ohjata.

    Vuonna 2002 kokeiltiin 2,5 minuutin vuoroväliä muutaman kuukauden ajan, mikä osoittautui farssiksi. Junia kyllä oli tiheästi, mutta kulunvalvonnan pullonkaula Kulosaari-Sörnäinen osuus – ja sillankorjauksen vuoksi ollut nopeusrajoitus – aiheutti haitariliikkeen, minkä vuoksi junien matka-aika Itäkeskus-Ruoholahti välillä venähti normaalista 16 minuutista jopa 45 minuuttiin. Junat joutuivat pysähtymään melkein joka opastimelle muutamaksi minuutiksi.

    Automaattimerolle näytettiin vihreää valoa, sillä suunnittelujohtajan ja hänen hovinsa propagoidessa automaation tuovan henkilöstösäätöjä, lisäävän turvallisuutta, vähentävän energiankulutusta ja parantavan joukkoliikenteen houkuttelevuutta useimmilla kaupunginvaltuutetuilla ei ollut asiantuntemusta vastustaakaan näitä suunnitelmia. Projekti “myytiin” 70 miljoonalla päättäjille, vaikka tuohon summaan ei oltu laskettu vielä puoliakaan automaattimetron vaatimista kuluista: laituriovet, ulkoalueiden aitausten uusiminen, uuden kaluston tilaaminen ja varikkotilojen sekä huolto- ja koestusraiteiden lisääminen. Alusta alkaen ainakin itselleni on ollut selvää, että kokonaishintalappu tulisi olemaan moninkertainen eli noin 200-300 miljoonaa.

    Nyt ei ole tulossa henkilöstösäästöjä vaan henkilökuntaa on palkattava huomattavasti lisää ja energiankulutuksen säästö kuopattiin jo siinä vaiheessa, kun tilattavien M300-sarjan junien todettiin väistämättä syövän enemmän sähköä. Hintalappu vain puoliautomaatiosta on jo huomattavasti korkeampi kuin mitä täysautomaatin muka piti maksaa. Laituriovipelleily Vuosaaressa on rahan kaatamista kankkulan kaivoon. Alkaisi olla MOT-ohjelman aika penkoa tämäkin soppa, kun Liisa Kulhiakin on jo manan majoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. H.K kirjoitti 13.3.2012 kello 13:47

    R. Silfverberg: Kuvittelisin että näinkin voitaisiin toimia.

    Silloin siis menisi ruuhka-aikaan Espooseen 2 rungon juna joka 5:sminuutti eikä se ole huono saavutus.

    Niin paitsi että nykyisin kun ei ole metroa, Länsiväylän bussit menevät Isolta Omenalta Kamppiin 1-2 min vuorovälein ja matka kestää 12-13 min. Mielestäni erittäin suuri huononnus jos vuoroväli Matinkylään metrolla 5 (tai jopa 10-20) min, ja matka-aika Kamppiin yli 20 min. Puhumattakaan siitä että jos et asu aseman vierssä, ensin yhdellä bussilla sinne. Oma matka-aikani kotoa Kamppiin olisi 40-45 min! Nykyisin suora bussilinja (jotka lopetetaan metron takia) 20 min kotikadultani Kamppiin. Espoolaisten julkisilla liikkumista metro ei kyllä tunnu yhtään helpottavan 🙁

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. H.K kirjoitti 13.3.2012 kello 14:19

    Niin, en muutenkaan usko että metron tulo Espooseen mitenkään lisäisi julkisen liikenteen käyttöä. Uskon, että useammat siirtyvät bussinkäyttäjistä yksityisautoilijoiksi. 🙁

    Nykyisellään ainakin Etelä-Espoossa (Pohjoisen tilanne on huonompi, mutta sinne metro ei vaikuta) on erittäin hyvät yhteydet busseilla. Länsiväylää pitkin pääsee nopeasti Kampo
    Kamppiin (12-13 min Ison Omenan kohdalta) sekä Tapiolaan, Espoon. Keskukseen, Leppävaaraan yms, sekä Helsinkiin suuntautuvat että sisäiset yhteydet ovat hyvät. Etelä-Espoossa useimmilta paikoilta pääsee parin sadan metrin kävelyllä bussipysäkille, jolta pääsee suoraan Helsinkiin. On toki alueita, jotka ovat bussilinjojen katvealueella, mutta nämä ovat yleensä jo nyt kahden auton talouksia. Usein etelä-Espoossa bussilinjojen läheisyydessä asuvat ovat asuinpaikkansa valinneet juuri hyvien kulkuyhteyksien takia. Muuten voisi muuttaa väljemmin rakennettuun ja edullisempaan pohjoiseen. Nyt kuitenkin koko tämä julkisia suosiva elämäntyyli torpedoidaan metrolla ja liityntälinjoilla (syöttölinjat). Ainakin itselläni on valtava ero esim päivittäisessä työmatkassa tai lapsen harrastukseen vienti -matkassa ym, kävelenkö 100 m kotiovelta bussipysäkille ja matkustan 20 min keskustaan vai meneekö ensin liityntälinjalla asemalle, mahdollisesti etsin sieltä hissin (jos lastenrattaat mukana) ja siirryn maan alle (tähänkin siirtymän voi varata ainakin 5 mun aikaa) ja sitten odotan metroa (mikä lienee vuoroväli) ja matkustan sitten yli 20 min Kamppiin. Kyllä siinä tulee mieleen että autolla voisi päästä kätevämmin. Uskon että kulkuneuvon vaihtaminen ja hitaat vuorovälit vievät metron houkuttelevuutta. Olemme kuitenkin mukavuudenhaluisia ja haluamme arjestamme toimivaa. En ymmärrä millä logiikalla metro lisäisi liikkumisen mukavuutta Espoossa.

    Lisäksi vielä asemien ympäristöt on rakennettu/ rakennetaan täyteen kerrostaloja. Tämä käsittääkseni liittyi siihen että metroaseman lähellä ei ole asunut tarpeeksi ihmisiä että metro edes teoriassa kannattaisi. Saas vaan nähdä kuinka moni lopulta ryhtyy metron käyttäjäksi.

    Itsestä tuntuu että hyvien kulkuyhteyksien Etelä-Espoo muuttuu metron myötä kahden auton talouksien Nurmijärveksi… Sielläpä sitten tutkitaan Länsiväylä autoilla kun busseja siellä ei enää pian kulje. Surettaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Jouni Martikainen kirjoitti 12.4.2012 kello 8:40

    Tämän päivän Hesarissa Siemens Oy:n toimitusjohtaja Martti Kohtalainen kertoo, että Siemens kyllä pystyy muuttamaan nykyisen metron automaattimetroksi. Kirjoituksesta ilmenee, että vääntö on hankintasopimuksen kattavuudesta. Uutisointia seuranneena muodostuu tämän kirjoituksen täydentämänä kuva, ettei hankintasopimuksen sisältöä olisi määritelty riittävän yksityiskohtaisesti, vaan että HSL olisi kuvitellut tilaavansa eri kattavuudella kuin Siemens toimittavansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Jouni Martikainen kirjoitti 11.5.2012 kello 10:36

    Tämän päivän Tekniikka ja Talous -lehdessä Siemens Oy:n toimitusjohtaja Martti Kohtalainen:

    “Teknisesti pystymme toteuttamaan automaattimetron sadan prosentin varmuudella. Hanke myös pysyy aikataulussa ja on valmis sopimuksen mukaan vuoden 2015 lopussa”

    Samassa lehdessä Aato yliopiston tutkija Antero Alku:

    Moskovassa, Pietarissa ja Pariisissa junia ajetaan KÄSIOHJAUKSELLA 1½ minuutin vuorovälillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Risto kirjoitti 25.3.2013 kello 11:33

    …ja länsimetron tulo lykkääntyy näköjään taas. Silloin kun töitä aloitettiin, valmista piti olla 2014. Aika nopeasti tuo siirtyi vuoteen 2015, ja tämän päivän Hesari kirjoittaa, että länismetron pitäisikin aloittaa “alkuvuonna 2016”, tosin näiden automaatiosotkujen takia tuokin aikataulu on kyseenalainen (ja Siemenssillä ilmeisesti ole enää suurta motivaatiota pinnistellä, kun myöhästymissakoille astettu katto on jo tullut vastaan)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Risto kirjoitti 17.12.2014 kello 13:15

    2v 9kk ja vanha otsikokin kelpaa taas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. janimh kirjoitti 19.12.2014 kello 19:43

    Risto:
    2v 9kk ja vanha otsikokin kelpaa taas.

    Hihitellen tätä vanhaa blogausta voisi lukea, mutta kammottaa liikaa tää veronmaksajana oli tässä maassa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus