Kaupunkisuunnittelulautakunta 18.3.2010

18.3.2010 · Aihe: _ 

En ollut paikalla, mutta näin se kuulemma meni.

Keski-Pasilan lähtökohdat

Lautakunta palautti yksimielisesti asian niin, että kerrosalahaarukkaa nostettiin 100 000-140 000 :ksi kerrosneliöksi. Piti palauttaa, koska liikennesuunnittelijoiden mukaan liikenneverkkjo pitää mitoittaa uudestaan. Tuo 20 000 kerrosneliön lisäys tarkoittaa noin 700 työpaikkaa tai 500 asukasta siitä riippuen, kumpaan lisäys kohdistuu.

Keskustelussa kävi ilmi, että syy täälläkin kritisoituun vaatimattomaan kerrosalaan on liikenteessä. Tietty määrä työntekijöistä ja asukkaista käyttää autoa, eikä enempää liikennettä/parkkipaikkoja saa sullotuksi. Minä voin hyväksyä, että tietty määrä autoja tarvitaan, mutta en että tietty osuus on autoilijoita. Jos autoilijoita ei mahdu enempää, ei junan käyttäjiäkään saa tulla.

Kun kaava palautui, veti esittelijä liikennesuunnitelman listalta.

Muut esityksen mukaan yksimielisesti.

Kommentit

20 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 18.3.2010”

  1. tpyyluoma kirjoitti 19.3.2010 kello 7:52

    Ja miksei noita laskelmia voi julkisaista? Isommin, onko olemassa koko seudun liikenneväylien kapasiteettimallia, jos sanotaan että työpaikat Pasilassa tukkii väylät niin missä ne sitten eivät tuki?

    Voihan tätä tietenkin itsekin yrittää laskea. 30-70 suhde autojen ja julkisen liikenteen välillä, ruuhka-aika 2,5 tuntia. Per 10 000 työpaikka siis 3 000 autoa 2,5 tunnissa, eli 1 200 tunnissa. Ehkä kaistallinen autoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. spottu kirjoitti 19.3.2010 kello 8:47

    Kummallista “jos on niukkuutta, karsitaan vahvuuksista” -ajattelua. Jos paikan vahvuus on nimenomaan sijainti julkisen liikenteen solmukohdassa, jossa suunnitellut yhteydet joka suuntaan ovat vähintäänkin riittävät mahdollistaen poskettoman tiheyden, silloin rakennetaan tämän vahvuuden päälle. Käytännössä tyydytään vähän vähempiin parkkipaikkoihin ja muihin liikennejärjestelyihin, korvataan tämä (kerrankin) kunnollisella joukkoliikenneintegraatiolla ja katsotaan mihin se riittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kari kirjoitti 19.3.2010 kello 9:51

    Tpyyluoma:

    Isommin, onko olemassa koko seudun liikenneväylien kapasiteettimallia, jos sanotaan että työpaikat Pasilassa tukkii väylät niin missä ne sitten eivät tuki?

    On sellainen olemassa. Siinä HSL:n käyttämässä Emme-kuvauksessa verkko on kohtuullisen karkealla, joskin riittävällä, tasolla kuvattu. Sieltä tuo välityskykyongelmakin on luultavasti revitty. Siihen malliinhan tuota rakentamista olisi periaatteessa helppo kokeilla eri paikkoihin. Ongelma syntyy siitä, että niiden matkojen suuntautumisesta, kulkumuodonvalinnasta ja määristä voida tehdä kuin enemmän ja vähemmän valistuneita arvauksia.

    En asiaa tunne pätkääkään, mutta ei kyse varmaankaan ole siitä, että “jos autoilijoita ei mahdu enempää, ei junan käyttäjiäkään saa tulla.” vaan laajemmin koko liikenneverkon toimivuudesta. Olisi ehkä aiheellista pohtia tuossa yhteydessä, mikä on sen pysäköinnin hinta (~pysäköintipaikkojen määrä), koska siitähän tuossa on kyse, eikä pelkistä kerrosneliöistä.

    Lievätkö tässä liikenneinsinöörit pragmaatikkoja ja olettavat, ettei pysäköintiä voida enempää rajoittaa?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kari kirjoitti 19.3.2010 kello 10:25

    Tarkemmin pohdittuani luulen, ettei tuota pysäköinnin (autoilun) hintaa olla noissa kulkumuodonvalinta-malleissa huomioitu, vaan siinä on käytetty jotain “vakioarvoja”.

    Ehdotan, että kysytte niiltä liikennesuunnittelijoilta, että:
    1) onko pysäköinnin hinta huomioitu ja jos, niin miten
    2) paljonko pysäköinnin hintaa tulee nostaa, jotta välityskyky riittää suuremmillekin neliömäärille
    3) paljonko niitä pysäköintipaikkoja tarvitaan, jos ym. “optimaalinen” hinnoittelu toteutetaan ja
    4) mikä on kustannusarvio tarvittaviin väyläinvestointeihin, jos pysäköintiä ei rajoiteta (=hinnoitella kalliimmaksi).

    Ja jos nuo ovat liian helppojan, niin
    5) paljonko tämä pysäköintipaikkojen korkeampi hinnoittelu vaikuttaa kiinteistöjen hintoihin ao. alueella.

    Noiden vastausten jälkeen voisi alkaa olla vähän kättä pidempää siihen pohdintaan soveltuvista rakennusmääristä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kari kirjoitti 19.3.2010 kello 10:46

    Ja se pitää kysyä juurikin noin päin, koska siinä ennustemallissa ei tietääkseni olla huomioitu pysäköintipaikkojen määrää, mutta liikkumisen hinta siellä kyllä on.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Jussi K. Ahtola kirjoitti 19.3.2010 kello 11:49

    Mielenkiintoista on kaupungin pään kääntyminen Bertel Jungin tie 7:n suojeluasiassa. Grynderit veivät taas voiton, kun sattumalta arvorakennus on ihan pakko purkaa “huonokuntoisuutensa” vuoksi.

    Asiasta löytyi erinomainen blogikirjoituskin:
    http://monsieurskandt.wordpress.com/2009/11/03/kokoomus-naytti-arvonsa-ja-arvottomuutensa/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 19.3.2010 kello 12:36

    Kari, olen antanut itselleni kertoa että EMME ja liikennemallit ylipäänsä on aika huonoja ennustamaan kulkumuotojen muutoksia. Eli esimerkiksi autonomistus on käsittääkseni vakio, eli rajakustannus sen käyttöön tietenkin pieni. Vähän niin kuin olettaisi että se että kulkee autolla tai junalla on henkilökohtainen ominaisuus tyyliin siniset silmät.

    Tai jotain, saatan olla täysin väärässäkin. En oikein ymmärrä miksi niitä malleja ei voi avata ihan julkisesti, ei tarvitsisi spekuloida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Mikko kirjoitti 19.3.2010 kello 13:41

    Joku postasi taannoin tänne linkin, jossa oli laskeltu kuinka monta kaistaa Manhattanilla tarvittaisiin korvaamaan kaikki rautatielinjat, jotka tulevat saarelle. Tulos oli muistaakseni satoja, vai oliko peräti yli tuhannen. Oli myös hauskoja karttoja siitä kuinka suuren osan Manhattania autojen vaatimat parkkipaikat söisivät.

    Olennaista tässä on se, että tiheää kaupunkia tai kaupunginosaa ei voi suunnitella sillä periaatteella, että x% käyttää autoa, missä x% on nykyinen keskimääräinen autoprosentti (tai jotain).

    Tiheää kaupunkia saadaan aikaan sillä, että suunnitellaan se kaupunginosan tiheys ja liikenne toimimaan radan perusteella ja autolla liikkuvat saavat sitten elää niille jäävän tilan kanssa.

    Mikä ihme luonnonvakio se on olevinaan, että jos alueelle rakennettaisiin 10000 työpaikkaa enemmän, että näistä sama x% tulee autolla. Ei varmasti tule, jos ratayhteydet toimivat hyvin ja autoille ei riitä kaistatilaa.

    Autoilun puolustajille vielä lopuksi huomio, että jokainen autoille laitettava kaista ja parkkipaikka syö juuri sitä rakennustiheyttä, joka Keski-Pasilaan kaivattaisiin. Keski-Pasilasta voisikin tehdä parkkipaikkojen suhteen markkinaehtoisen parkkeeraamisen kokeilun! Ainakin raideliikenneyhteydet ovat harvinaisen hyviä tuollaiseen – jos ei Keski-Pasilassa, niin missä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kari kirjoitti 19.3.2010 kello 14:35

    Tpyyluoma:

    Kari, olen antanut itselleni kertoa että EMME ja liikennemallit ylipäänsä on aika huonoja ennustamaan kulkumuotojen muutoksia. Eli esimerkiksi autonomistus on käsittääkseni vakio, eli rajakustannus sen käyttöön tietenkin pieni. Vähän niin kuin olettaisi että se että kulkee autolla tai junalla on henkilökohtainen ominaisuus tyyliin siniset silmät.

    No se nyt vähän riippuu siitä, mitä tarkoitetaan huonolla ja mitä niillä malleilla halutaan tehdä.

    Kyllä ne kulkumuotojakauman muutoksia ennustavat oikeinkin hyvin. Esimerkiksi Tukholmassa ruuhkamaksujen vaikutusta pyöriteltiin mainituilla malleilla ja tulokset olivat jopa hämmästyttävän lähellä sitä, mitä mittaukset käyttöönoton jälkeen osoittivat.

    Eivät nuo mallit mitenkään ennusta maankäyttöä tai autonomistusta. Eivätkä edes yritä ennustaa, koska nuo annetaan lähtötietoina. Sitä voi tietenkin pitää mallien puutteena.

    Mitä taas Emmeen tulee, niin se ei varsinaisesti ennusta kulkumuotoja, vaan sijoittelee annetun liikenteen verkolle. Tietenkin tämän sijoittelun perusteella saadut matka-ajat taas vaikuttavat matkatuotoksiin, matkojen suuntautumiseen ja kulkumuodonvalintaan. Jotka sitten taas vaikuttavat Emmen lähtötietoihin (kyseessä on iteratiivinen prosessi).

    Se mistä Emmeä on, erityisesti joukkoliikenneväen keskuudessa, kritisoitu, on sen kehnohko kyky mallintaa joukkoliikennematkojen kustannusfunktioita (ja siten joukkoliikennematkojen sijoittumista verkolle). Kritiikki ei ole täysin aiheetonta. Vaatii esimerkiksi melkoista virittelyä, että Mannerheimintiellä saadaan raitiovaunuille matkustajia; eihän sillä ratikalla matkustamisessa tietenkään ole mitään järkeä, koska bussit ovat nopeampia ja kulkevat tiheämmin 🙂

    Mutta ei se silti huono työkalu muutosten ennustamiseen ole, jos sitä osaa käyttää. Mallien saattaminen todellisuutta vastaavaksi on enemmän taidetta kuin tiedettä, mutta sen jälkeen muutosten ennustaminen on kohtuullisen luotettavaa (koska vaikutusmekanismit toimivat sinällään oikein).

    Tässä Pasilan tapauksessa luulisin mallin toimivan kohtuullisen hyvin, koska matkojen suuntautuminen sosioekonomiset tekijät ja matkamäärät vastannevat varsin hyvin nykyisen Länsi- ja Itä-Pasilan tilannetta. Autoistumisaste saadaan pysäköintipaikkojen määristä, eikä liikenneverkkokaan radikaalisti muutu.

    Sitten vain säädetään sitä autoilun hinnoitteluparametria, niin nähdään minkä verran sitä pitää muuttaa, jotta autoliikenteen määrä asettuu halutulle tasolle. Hintajoustojen vaikutukset ovat kuitenkin mallin pyörittelyn kannalta helpompi homma kuin esimerkiksi uusien joukkoliikennejärjestelyjen vaikutusten arviointi (hinta lienee mallien “parhaiten käyttäytyvä” osa).

    Jos aihe enemmän kiinnostaa (ja haluat tarkistaa, paljonko olen puhunut läpiä päähäni…), niin tuo vaikuttaisi asialliselta ja yleistajuiselta esitykseltä aiheeseen liittyen:
    http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=89856

    Tai jotain, saatan olla täysin väärässäkin. En oikein ymmärrä miksi niitä malleja ei voi avata ihan julkisesti, ei tarvitsisi spekuloida.

    En oikein tiedä, mitä tarkoitat tuolla avaamisella, mutta kyllä kai nuo mallin oletukset ja saadut tulokset yleensä on jossain myös raportoitu. Periaatteethan sinällään on kuvattu mm. ylläolevassa dokumentissa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kutoja kirjoitti 19.3.2010 kello 18:46

    Mielestäni suurin ongelma Keski-Pasilan suunnitelmissa on jalankulkijan täydellinen unohtaminen. Veturitien, vai saako sanoa Vapaudenkadun, muodostama vallihauta estää käytännössä miellyttävän liikkumisen jalan alueella.

    Muutenkin toivoisin että suunnitelmissa otettaisiin enemmän mallia vaikka Lontoon Citystä ja korkeiden rakennusten välissä olisi tiivistä ja matalaa rakennusta. Nykyinen suunnitelma muistuttaa lähinnä LeCorbusierin LaDefense suunnitelmaa, joka ei onneksi toteutunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Ville kirjoitti 19.3.2010 kello 22:52

    Se on vähän hassua, että ollaan ikään kuin rakentamassa Keski-Pasilasta Suomen Manhattania. Keski-Pasilaan ei oikein kunnolla mahtuisi edes New Yorkin rakenteilla oleva uusi World Trade Center. Ei sillä, että pitäisi mahtuakaan, mutta ehkä hieman turhan innoissaan ollaan muutamasta talosta…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 19.3.2010 kello 23:31

    Mallit ovat parhaillaan uusittavana käsittämään koko laajentunut seutu. Mallien vahvuus on ensisijaisesti verkkovaihtoehtojen testaamisessa, koska niillä pystyy ennustamaan useimmiten riittävän hyvin vaihtoehtojen erojen suuruusluokat. Liikennevirtojen määrien ennustamisessa ei onnistuta yhtä hyvin, ei ainakaan detaljitasolla.

    Ennustemenetelmien käyttö ei sulje pois kaupunkilaisjärjen käyttöä. Pasilassa voidaan kiristää pysäköintipolitiikkaa niin, että tälle ensiluokkaisen hyvin joukkoliikenteellä tavoitettavalle alueelle voidaan sijoittaa enemmänkin kerrosalaa.

    Liikenne mukautuu väylätarjonnan ja pysäköintitarjonnan rajoitteisiin, kuten nähtiin aikanaan kantakaupungin joukkoliikennekaistoja perustettaessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Mikko kirjoitti 20.3.2010 kello 8:49

    Ville, ei ainakaan minun postaustani pidä lukea siten kuin sen ilmeisesti luit. Ei Keski-Pasila ole Manhattan – todellakaan.

    Viestin tarkoitus oli osoittaa, että tiheästi rakennettua aluetta ei voida rakentaa olettamalla, että autoilun osuus pysyy vakiona. Tämä siksi, että kunnolla tiheästi rakennetulle alueelle ei ole mahdollista rakentaa riittävän montaa kaistaa autoja varten (ja jokainen kaista ja parkkipaikka vie tilaa rakentamiselta).

    Pasilan kohdalla rautatieverkoston välityskyky on aika paljon suurempi kuin minkään määrän autokaistoja. Pasila on myös yksi niistä paikoista, johon kauempana Helsingistä asuvat kulkevat mielellään junalla.

    Näin ollen aluetta kannattaisi kehittää nimenomaan tuohon vahvuuteen nojaten – mahdollisimman tiiviisti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. spottu kirjoitti 20.3.2010 kello 9:15

    Ville: “Ei sillä, että pitäisi mahtuakaan, mutta ehkä hieman turhan innoissaan ollaan muutamasta talosta…”

    Jos alueen määrittelee realistisena saavutettavuutena Ilmalan tai Pasilan asemilta, eli pohjoisessa puoleenväliin Postintaivalta, ja etelässä jonnekin Teollisuuskadulle paikassa joka mahdollistaa korkean rakentamisen, niin onhan tuo työpaikka-alueeksi Helsingin mittakaavassa aika poikkeuksellista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 20.3.2010 kello 11:19

    Kritiikki ei ole täysin aiheetonta. Vaatii esimerkiksi melkoista virittelyä, että Mannerheimintiellä saadaan raitiovaunuille matkustajia; eihän sillä ratikalla matkustamisessa tietenkään ole mitään järkeä, koska bussit ovat nopeampia ja kulkevat tiheämmin 🙂

    Asian voi ymmärtää niinkin että pitkälti teoreettisen keskinopeuden ja vuorovälin suhde matkustajien käytännön preferensseihin on ymmärretty väärin. Asiaa voi miettiä vaikka sitä kautta että ihmiset autoilee todella lyhyitäkin matkoja vaikka kävellen pääsisi paljon nopeammin, tai sitä kautta kuinka paljon ihmiset panostaa autoissaan ja nyttemin vaikka polkupyörissään asioihin joilla ei ole yhtään mitään tekemistä liikkumisen kanssa sinänsä. Esimerkiksi, olen melkoisen varma että vaikkapa toimiva ilmastointi joukkoliikennevälineessä lisää matkustajia enemmän kuin muutaman minuutin nopeutus.

    En oikein tiedä, mitä tarkoitat tuolla avaamisella, mutta kyllä kai nuo mallin oletukset ja saadut tulokset yleensä on jossain myös raportoitu.

    Ehkä etsin laiskasti, mutta en minä ole missään nähnyt niitä Pasilan liikenne-ennusteita joidenka perusteella sitä kerrosalaa halutaan rajoittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 20.3.2010 kello 17:41

    Ennustemallien syvempi olemus on puutteellinen. Mannerheimintien bussiliikennettä hitaamman raitioliikenteen määrää selittävät lyhyet matkat ja vuorovälit, tottumukset reitinvalinnoissa, bussien rooliksi sisäistetty pitempien esikaupunkimatkojen hoito ja lyhyet pysäkkivälit. Jos nouset Manskulla Töölössä keskustan suuntaan bussiin, kuljettajan ja matkustajien katseet kertovat, että oletpa nuija väärässä paikassa ja matkanteon esteenä.

    Aikanaan appeni kulki Arkadiankadulta Eliten pysäkille ratikalla. Jäi joka kerta hitaana vanhana liikkujana ovien väliin ja huusi kiukkuisesti kuljettajalle tästä vääryydestä. Opastin siirtymään palvelulinjalle, joka olisi vienyt tuon matkan monin verroin vähemmällä stressillä ja lähemmäs matkan päätepistettä. Ei auttanut. Reitinvalinta säilyi, kun se oli koodattu vuosikymmenien aikana muistiin. Tottumus on toinen luonto.

    Vanhasta tottumuksesta liikenneinsinööritkin ovat huolissaan, jos mallit laskevat katuverkon jollekin alueelle ruuhkaisia lukujaan. Huoli on ymmärrettävä, mutta ei aina niin vakava asia. Todellisuudessa liikenne joustaa niin reitin- kuin kulkutavan valinnoissaan.

    Yksi murhe Pasilan liikenteen kohdalla kuitenkin on junaliikenteen välityskyky. Se ei poistu Pisaralla, vaan tarvitsee uusajattelua verkon ja kulunvalvontatekniikan puolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kari kirjoitti 20.3.2010 kello 18:51

    Asian voi ymmärtää niinkin että pitkälti teoreettisen keskinopeuden ja vuorovälin suhde matkustajien käytännön preferensseihin on ymmärretty väärin.

    No ei sitä nyt varsinaisesti “väärin” olla ymmärretty. Onhan se matka-aika (joka riippuu mm. keskinopeudesta ja vuorovälistä) hyvin keskeinen seikka kulkumuodonvalinnassa. Tietenkään se ei selitä kaikkea käyttäytymistä, mutta eipä se ole tarkoituksenmukaistakaan.

    Kaikessa mallintamisessa keskeinen ongelma on siinä, että mitä tarkempi mallista tehdään, sitä hankalampaa sen käytöstä ja tarvittavien lähtötietojen hankkimisesta tulee. Hyvin usein yksinkertaisempi malli on hyödyllisempi vaikka siinä onkin puutteita, koska sen toiminta on paremmin ymmärrettävää (ja puutteiden vaikutukset on helpompaa arvioida).

    Liikenne-ennustemallit (samoin kuin Emmen sijoittelu) ovat kuitenkin strategisen tason päätöksentekoa tukevia työkaluja, jolloin ei ole tarkoituksenmukaistakaan pyrkiä mihinkään erityisen tarkkaan malliin. Detaljitasolla puuhaamiseen on olemassa parempiakin työkaluja.

    Ehkä etsin laiskasti, mutta en minä ole missään nähnyt niitä Pasilan liikenne-ennusteita joidenka perusteella sitä kerrosalaa halutaan rajoittaa.

    Juu, minustakin olisi kiintoisaa nähdä ne laskelmat.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Ville kirjoitti 21.3.2010 kello 15:18

    Spottu: “Jos alueen määrittelee realistisena saavutettavuutena Ilmalan tai Pasilan asemilta, eli pohjoisessa puoleenväliin Postintaivalta, ja etelässä jonnekin Teollisuuskadulle paikassa joka mahdollistaa korkean rakentamisen, niin onhan tuo työpaikka-alueeksi Helsingin mittakaavassa aika poikkeuksellista.”

    Nyt kaiketi oli kyseessä asemasta pohjoiseen oleva alue ja lisäksi raiteiden päälle ei rakenneta, eli rakennettava pinta-ala ei sittenkään ole hirveän iso.

    Jos katsoo karttaa tai ilmakuvaa, huomaa, että sekä Länsi- että varsinkin Itä-Pasila ovat pinta-alaltaan paljon Keski-Pasilaa isompia. Olisi mielenkiintoista tehdä vertailulaskelma, kumpi on halvempaa, rakentaa Keski-Pasila, vai purkaa ja rakentaa uudelleen tuplatehokkuudella Itä-Pasila. Fiksulla suunnittelulla siitä tulisi silti parempi kuin nykyinen:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. spottu kirjoitti 21.3.2010 kello 15:54

    Ville: “Nyt kaiketi oli kyseessä asemasta pohjoiseen oleva alue ja lisäksi raiteiden päälle ei rakenneta, eli rakennettava pinta-ala ei sittenkään ole hirveän iso.”

    Nyt ratkaistaan se alkaako alue toimia. Jos alkaa, löytynee jatkossa rahoitusta erilaisiin kattamisratkaisuihin ja edelleentiivistämiseen. Pienihän tuo nyt puheena oleva kaistale sinänsä on, mutta sijainniltaan sitäkin keskeisempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Ville kirjoitti 21.3.2010 kello 15:59

    Itä-Pasilassa on myynnissä vain 2 asuntoa (!), neliöhinta n. 2500/3000 (iso / pieni). Tällä hintatasolla talojen hankintahinnaksi tulisi siis vajaa 1500 kerrosneliötä kohti, jos rakennusoikeus tuplataan. Talojen purkaminen on todennäköisesti halvempaa, kuin ratapihan purkaminen, maanvaihto ja kaivetun maan ongelmajätekäsittely, tästä voi jo tulla 500 euroa/kem. Jos Keski-Pasilan tonteista odotetaan saatavan n. 1000 euroa/kerros-m2, oltaisiin samassa hintaluokassa. Ja koska Itä-Pasilassa sama lisäkerrosala saataisiin matalammilla rakennuksilla, joissa ei tarvita erikoisratkaisuita melun- tai tärinänestoon, väittäisin, että Itä-Pasilan uudistaminen olisi halvempi vaihtoehto…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus