Liikenteen optimaalinen hinnoittelu

25.1.2009 · Aihe: _ 

Nostetaan molemmat jalat ilmaan ja pohditaan, millaista olisi liikenteen hinnoittelu, jos se voitaisiin tehdä kaikista poliittisista ja teknisistä rajoituksista piittaamatta.

Henkilöautoliikenteen hinnoittelu perustuisi auton ja bensiinin (verottoman) hinnan ohella liikenteen  ulkoisiin haittoihin. Ulkoisia haittoja ovat toki myös hiilidioksidipäästöt, mutta niiden merkitys on itse asiassa aika vähäinen, sillä pakoputkesta tuleva hiilidioksidi ei ole sen haitallisempaa kuin vaikkapa öljylämmityksestä tuleva hiilidioksidi. Pannaan hiilidioksidille reilu hinta, joka kyllä riittäisi kääntämään päästöt nopeasti laskevalle uralle: 100 euroa tonnilta. Bensalitraa kohden se merkitsisi noin 25 senttiä.

Ulkoiset kustannukset riippuisivat ruuhkakustannuksista, melusta, kaupunkitilan viemisestä, onnettomuusriskistä ja niin edelleen. Tämän ohella jokainen tietysti maksaisi pysäköintinsä itse.

Autoilun kustannukset riippuisivat ratkaisevasti ajasta ja paikasta. Pohjoiskarjalan sivuteillä melun ja saasteiden kustannukset olisivat vähäisiä, koska on niin vähän ihmisiä niistä kärsimässä, ruuhkakustannuksia ei ole juuri lainkaan eikä tieverkko vie kohtuuttomasti kallista maata kuten Helsingissä. Eivät pysäköintitilan vaihtoehtoiskustannukset niin kovin suuria ole.

Autoilun kustannukset pienenisivät selvästi Pohjois-Karjalassa ja kasvaisivat ruuhka-Suomessa aivan olennaisesti. Pysäköinnin kustannusten sälyttäminen autoilijoille tekisi esimerkiksi Jätkäsaaresta lähes autottoman, koska harva haluaa maksaa kahden auton hintaa yhdestä pysäköintipaikasta. Hyvinvointitappioiden välttämiseksi autolla-ajomaksun pitäisi vaihdella huomattavasti ajasta ja paikasta riippuen. Tässä en mene nyt yksityiskohtiin.

Joukkoliikenteen hinnoittelun pitäisi perustua marginaalikustannuksiin, joihin on tietysti lisätty myös joukkoliikenteen ulkoiset kustannukset, sillä ei se bussikaan mikään ilmanraikastaja ole. Bussiliikenteen osalta subventiotaso olisi varmaankin suunnilleen samalla tasolla kuin nytkin: jos bussi on tyhjä, lisämatkustajasta ei aiheudu juuri kustannuksia – pysäkkiaika on niistä suurin – ja jos bussi on täysi, sen kustannukset sälytettynä kaikille 60 matkustajalle ei myöskään ole järin suuri. Kertamaksut kuitenkin ovat aivan liian suuria ja ylittävät marginaalihinnan selvästi. Toisaalta näyttölipun nolla marginaalihintana on liian vähän.  Tariffin pitäisi olla matkaan perustuva, mutta todellakin niin, että ruuhkaisten keskustakatujen kilometri on kalliimpi kuin moottoritiekilometri.

Raskaan raideliikenteen tariffien tulisi olla melko matalat. Niiden ei tarvitsisi kattaa korkoa investointikustannuksille, vaan tariffin tulisi olla sellainen, että se johtaa kapasiteetin hyvään (noin 90%) käyttöasteeseen, koska niin kauan kuin kapasiteettia on, yhden matkustajan marginaalikustannus on lähes nolla.  Ilmaista liikenteen ei silti pitäisi olla, koska silloin kapasiteetti ylittyy.  Optimaalinen hinnoittelu riippuisi kovasti kapasiteettitilanteesta, jolloin ruuhka-aikojen lippu olisi selvästi kalliimpi kuin hiljaisten aikojen lippu.

Kuka tämän sitten maksaisi?

 Metron kiinteät kulut tulisi maksaa – ei joensuulaisten kukkarosta – vaan kohdistettuna kiinteistöverona vaikutusalueen kiinteistöille, käyttivät nämä tahi eivät. Bussiliikenteessä Seppo Vepsäläisen esittämä kultainen kortti voisi olla hyvä keräämään kiinteät kulut jolloin itse matkasta perittävä maksu olisi pieni.  Ne, jotka tekevät matkansa kävellen tai fillarilla vapautuisivat maksamasta. Ja autoilijat; heillähän olisi jo ne haittaveronsa. Koska kaikki hyötyvät kapasiteetin olemassaolosta, osa julkisen liikenteen tuesta maksettaisiin verorahoista.

 Tässä mallissa joukkoliikenteen käyttö tai sen vaikutuspiirissä oleminen tulisi kaiken kaikkiaan nykyistä kalliimmaksi mutta vielä paljon kalliimmaksi tulisi kaupunkiautoilu. Voittajia olisivat jalankulkijat ja pyöräilijät ja ne, joiden ei tarvitse päivittäin matkustaa pitkiä matkoja.

 Yksi asia vain jäi pohdituttamaan: tässä mallissa on sälytetty liikenteelle ulkoiset kustannukset, mikä tekisi kaupunkiliikenteestä nykyistä kalliimpaa. Onko liikkuvuudesta myös ulkoisia hyötyjä, jotka ohjaisivat verottomaan autoilua vähemmän ja sittenkin tukemaan joukkoliikennettä nykyistä enemmän?

Kommentit

21 Vastausta artikkeliin “Liikenteen optimaalinen hinnoittelu”

  1. Esko Niemi kirjoitti 25.1.2009 kello 19:13

    Seuraavat asiat jäivät askarruttamaan:

    – Teiden ja katujen rakentamiskustannukset, ylläpito ja maanvuokra pitäisi jakaa käyttäjien kesken, mikä alentaa tonnikilometrikustannuksia Helsingissä huomattavasti verrattuna Pohjois-Karjalaan. – Eikö tämä ole ulkoishyöty, koska se alentaa (hyödyllisen) liikenteen hintaa kaikille?

    – Puhut joukkoliikenteen marginaalikustannuksista niin kuin käytetty teknologia olisi kiveen hakattu. Todellisuudessa esim. vuoroväli, bussien koko ja junien vaunumäärä ovat säädettävissä.

    Sitten muu tähän aiheeseen liittyvä kommentti: Helsingissä ratikkakiskoille varataan usein oma kaistansa, joka on hyvin alhaisesti kuormitettu. Tämä sujuvasti unohdetaan joukkoliikenteen kustannuksista puhuttaessa. Onko aihe tabu, vai miksi näin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.1.2009 kello 19:15

    Liikkuvuudesta on paljon hyötyä niin yksilön kuin yhteiskunnan kannalta. Jokainen saa resurssinsa ja monenlaiset kehittämis-, kehittymis- ja sosiaaliset tarpeensa tyydytetyksi varmasti helpommin, jos liikkuvuudella ei ole liikaa taloudellisia tai muita esteitä. Yhteiskunta hyötyy tästä aktiviteetista monin tavoin.

    Periaatteen “hyötyjät maksavat” soveltaminen on liikenteen palvelujen hinnoittelussa hankalaa, jos halutaan kaikki hyötyjät maksajiksi. Täytyy olla suurpiirteinen tässä. Osmon maiminta kiinteistöveron käytöstä kiehtoo siinä mielessä, että kiinteistöjen arvo ja käyttö kasvavat, kun liikenteellinen tavoitettavuus paranee. Se on hyvä verotuskohde. Kiinteistöverotusta voisi hyvin kiristää liikennepalveluvero-osalla.

    Väylämaksukäytäntö on tulossa. Se kohdistuu palvelujen käyttäjiin ja on siksi hyvä verotustapa. Jos halutaan, että liikenteen kokonaisveroastetta ei koroteta, voidaan polttoaineveroa laskea, jolloin ei-ruuhka-alueilla liikenne tulee käyttäjälle nykyistä halvemmaksi. Siinäpä hallitukselle oiva alueellistamistapa.

    Kaupunkiliikenteessä tavoite lisätä niin kevyen kuin joukkoliikenteen käyttöä on monin tavoin perusteltua. Sen tulee näkyä palvelujen hinnoittelussa. Ja niin se nykyisin suurilla kaupunkialueilla näkyykin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Matti Haavikko kirjoitti 25.1.2009 kello 20:28

    Liikkumisen tukeminen on mielestäni aiheellista tasa-arvon näkökulmasta. Köyhät ja liikuntavammaiset ovat usein juuri niitä joilla ei ole varaa ostaa kalliita keskusta-asuntoja vaan joutuvat asumaan kaukana palveluista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Artturi Björk kirjoitti 25.1.2009 kello 21:29

    Osmo: “Autoilun kustannukset pienenisivät selvästi Pohjois-Karjalassa ja kasvaisivat ruuhka-Suomessa aivan olennaisesti.”

    Niin siis ruuhka-Suomessa teiden rakentaminen maksaa suunnilleen yhtä paljon kuin Pohjois-Karjalassa. Maan arvo on toki huomattavasti suurempi. Helsingissä tiet ovat kuitenkin huomattavasti kovemmassa käytössä. Autoilijaa kohti investointikustannukset ovat siis merkittävästi pienemmät.

    “Joukkoliikenteen hinnoittelun pitäisi perustua marginaalikustannuksiin”

    Miksi joukkoliikenteen hinnoittelu ei voisi perustua kysyntään ja tarjontaan?

    “Bussiliikenteen osalta subventiotaso olisi varmaankin suunnilleen samalla tasolla kuin nytkin.”

    Miksi liikkumista busseilla pitäisi subventoida, jos kaikki muu liikkuminen maksaa aiheuttamansa kustannukset eikä aiheuta ulkoisvaikutuksia?

    “Raskaan raideliikenteen tariffien tulisi olla melko matalat. Niiden ei tarvitsisi kattaa korkoa investointikustannuksille.”

    Miksi ihmeessä raideliikenteeseen sitten kannattaisi edes investoida?

    “Metron kiinteät kulut tulisi maksaa – ei joensuulaisten kukkarosta – vaan kohdistettuna kiinteistöverona vaikutusalueen kiinteistöille, käyttivät nämä tahi eivät.”

    Eikö kustannukset olisi parempi sälyttää niille, jotka metroa käyttävät?

    “Koska kaikki hyötyvät kapasiteetin olemassaolosta, osa julkisen liikenteen tuesta maksettaisiin verorahoista.”

    Miten kaikki hyötyvät kapasiteetin olemassa olosta? Eikö tämä hyöty realisoidu vasta sitten, kun tätä kapasiteettia käytetään, joten eikä olisi järkevämpää periä maksua pelkästä käytöstä?

    “Onko liikkuvuudesta myös ulkoisia hyötyjä, jotka ohjaisivat verottomaan autoilua vähemmän ja sittenkin tukemaan joukkoliikennettä nykyistä enemmän?”

    Ei. Siitä on hyötyä tasan niille, jotka matkustavat. Siitä ei ole hyötyä muille.

    Seppo Vepsäläinen: “Liikkuvuudesta on paljon hyötyä niin yksilön kuin yhteiskunnan kannalta.”

    Mitä hyötyä yhteiskunnalle on liikkumisesta? Siis mitä hyötyä siitä on muille kuin itse liikkujalle?

    Matti Haavikko: “Liikkumisen tukeminen on mielestäni aiheellista tasa-arvon näkökulmasta.”

    Liikkumisen tukeminen on harvinaisen hölmöä tasa-arvon näkökulmasta. Paljon järkevämpää olisi jakaa tämä tuki rahana. Köyhien ja liikuntavammaisten liikkumisesta ei ole mitään hyötyä muille kuin heille itselleen. Liikkuminen itsessään ei ole hyödyllistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. veepee kirjoitti 25.1.2009 kello 22:03

    Seppo Vepsäläinen kirjoitti:
    “– jolloin ei-ruuhka-alueilla liikenne tulee käyttäjälle nykyistä halvemmaksi. Siinäpä hallitukselle oiva alueellistamistapa.”

    Tähän liittyen, en ymmärrä miksei hallitus ole kiinnostuneempi tieliikenteen satelliittiseurannasta. Teknologia on olemassa ja Saksassa testattu ja hyväksi havaittu. Yksityisautoilustakin maksettaisiin kaikkialla ajan ja paikan mukaan. Laitevalmistaja hoitaa asennukset kun saa tuotoista pientä siivua. Siinä olisi keskustalle oiva tapa miellyttää äänestäjiään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 25.1.2009 kello 22:08

    Minusta jotenkin tuntuu, että Osmo vedättää joukkoliikenteen puolesta 😉 Kaikkein fiksuin tapa hinnoitella liikenne on niin, että verotus tasataan, eli kaikilta peritään vain alv. Sen jälkeen kaikki käyttötuet poistetaan. Silloin ollaan lähimpänä todellisia kustannusvakutuksia. Tämän jälkeen voidaan sitten katsoa, mitkä liikennemuodot ovat hengissä viiden vuoden päästä. 😀

    Uskon, että lentoliikenne pärjää ja kenties myös junaliikenne pitkillä etäisyyksillä sekä taajamaliikenteessä. Bussit saadaan pois saastuttamasta ja pienipäästöiset henkilöautot jylläävät teillä.

    En usko linja-autoliikenteen kannattavuuteen. Se olisi aika ajaa alas. En myöskään usko metroon. Metroliikenne on kannattavaa kaupunkimaisessa ympäristössä. Meidän pitäisi ensin rakentaa se kaupunki. Raitiovanuliikenne saattaa olla kannattavaa investointiavustuksilla Helsingin lisäksi Tampereella ja Turussa.

    Hirvittää ajatella niitä miljoonia, jotka tuhlataan kannattamattoman joukkoliikenteen tukeen. Jotta joukkoliikenne olisi järkevä investointi, tulisi yhdyskuntarakenteemme olla täysin toisenlainen. Nyt ne rahat meneät täysin hukkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.1.2009 kello 23:05

    No, jokainen liikkuu lähes päivittäin nykyisessä yhteis- ja yhdyskunnassa. Niistä omavaraistalouden päivistä on jo kauan. Liikkumisen tukemisen vaikutuksia on kyllä tutkittu monin tavoin ja eri näkökulmista. Mm Yhdysvalloissa, jossa joukkoliikenne lukuunottamatta joitakin suuria kaupunkeja on päästetty rappeutumaan, tutkittiin joukkoliikenteen tuen vaikutuksia ja todettiin sen vaikuttavan selvästi alueella tuottavuuden kehitykseen myönteisesti.

    Esko Niemen kysymykseen raitiokaistojen hyödyllisyydestä voisin todeta, että kaistaa käyttää useimmiten enemmän matkustajia kuin viereisellä ajoneuvoliikenten kaistalla. Jos muu liikenne päästettäisiin myös kaistaa käyttämään, raitioliikenne hidastuisi, sen käyttäjämäärät laskisivat ja kohta ruuhka pahenisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. T.Sipilä kirjoitti 26.1.2009 kello 8:35

    Aika vaikea on allekirjoittaa näkemystä, että (moottoriavusteisesta) liikkumisesta sinänsä olisi kauheasti hyötyä yhteiskunnalle tai yksilöille.
    Se kuluttaa aikaa ja energiaa sekä aiheutta monia edellä mainittuja haittojha. Jos liikkuminen paikasta toiseen olisi sinänsä hyödyllistä, pitäisi kai tavoitella sitä, että jokainen helsinkiläinen matkustaisi mahdollisimman usein toteuttamaan moninaista erikoisosaamistaan Rovaniemelle ja sieltä tietysti porukat tulisivat etelään osoittamaan tietotaitonsa laajuutta.
    Kuitenkin puhelin, sähköposti ja posti on keksitty.
    Liikenteen aiheuttaman melun haittaa tuskin voi laskea vain sen perusteella, kuinka moni ihminen joutuu sen kohteeksi.
    Haitallisinta melu on siellä, missä sitä ei ennen ole ollut. Kun kaupungeissa on joka tapauksessa ennestään liikennemelua, ei muutaman auton lisä enää sitä olennaisesti pahenna.
    Sen sijaan talvisen järven jäälakeudella jo yksi moottorikelkkailija tuhoaa rauhan kymmenien neliökilometrien alueelta riippumatta siitä, onko tuolla melulla yksi tai tuhat kuulijaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Artturi Björk kirjoitti 26.1.2009 kello 9:41

    Seppo Vepsäläinen: “Yhdysvalloissa, jossa joukkoliikenne lukuunottamatta joitakin suuria kaupunkeja on päästetty rappeutumaan, tutkittiin joukkoliikenteen tuen vaikutuksia ja todettiin sen vaikuttavan selvästi alueella tuottavuuden kehitykseen myönteisesti.”

    No tämä tutkimustulos ei ole mitenkään ristiriidassa sen kanssa, että liikkuminen ei ole itsessään hyödyllistä. Jos näissä kaupungeissa tuetaan yksityisautoilua huomattavasti, niin ei ole kovinkaan ihmeellistä, että tehokkuus paranee, kun joukkoliikennettä aletaan tukemaan. Osmon visiossa yksityisautoilua ei tueta, joten joukkoliikenteenkään tukemiseen ei ole tarvetta.

    Ole hyvä ja osoita päättelemällä miten liikkumisesta on hyötyä muille kuin liikkujille itselleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Tiedemies kirjoitti 26.1.2009 kello 11:36

    O:“Metron kiinteät kulut tulisi maksaa – ei joensuulaisten kukkarosta – vaan kohdistettuna kiinteistöverona vaikutusalueen kiinteistöille, käyttivät nämä tahi eivät.”

    A:Eikö kustannukset olisi parempi sälyttää niille, jotka metroa käyttävät?

    Metron kustannukset on paras sälyttää niille, jotka metrosta hyötyvät. Metrosta hyötyvät paitsi käyttäjät, myös ne, joiden omistamien kiinteistöjen arvo nousee metron rakentamisen myötä.

    Kiinteistövero on vähän karkea instrumentti tähän, mutta kuitenkin tarkin käytössäoleva. Metron vaikutusta kiinteistön arvoon on toki vaikea arvioida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Matti Kilponen kirjoitti 26.1.2009 kello 12:42

    Ihmisten liikkumisen sosiaalisesta hyödystä: Äitini joka asuu 800 kilometrin päässä hyötyy kyllä siitä että käyn hänen luonaan Helsingistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Artturi Björk kirjoitti 26.1.2009 kello 13:04

    Tiedemies:

    Tarkastellaan vaikutusta metron vaikutusalueella asujien kannalta:

    Rakennetaan metro. Metro tuottaa ylijäämää sen käyttäjille. Se tuottaa negatiivisia ulkoisvaikutuksia niille, jotka eivät pidä metron tuomasta “rupusakista”.

    Asuntojen markkinahinta nousee. Asuntojen arvonnoususta hyötyvät ne, jotka arvostivat asuntoansa enemmän kuin vanhaa markkinahintaa, mutta arvostavat asuntoa vähemmän kuin nykyistä markkinahintaa. Metrosta kärsivät ne, jotka arvostavat asuntoansa edelleen enemmän kuin uutta markkinahintaa, mutta vähemmän kuin aikaisemmin, koska kärsivät “rupusakista”.

    Asuntojen markkinahinnan muutos riippuu metron tuottamasta ylijäämästä käyttäjille.

    Metro tuottaa siis hyvinvointia osalle kiinteistöjen omistajista ja kaikille käyttäjilleen. Tässä mielessä investointikustannus pitäisi jakaa jotenkin käyttäjien ja kiinteistöomistajien välille.

    Nyt sitten kysymykseen, että onko kiinteistövero paras mahdollinen tapa jakaa investointikustannuksia kiinteistöjen omitajien kesken.

    Kiinteistöveron korotus osuu sekä niihin asunnon omistajiin, jotka hyötyvät metron rakentamisesta, että niihin, jotka kärsivät siitä.

    Tuntuisi, että esim. yhdistetty kiinteistöveron korotus, sekä astettain aleneva kiinteistöjen myyntivoittovero osuisi maaliin paremmin tai sitten pelkästään tuo vero.

    Vero voisi toimia esim. siten, että metrorakentamispäätöksen jälkeen arvioitaisiin valmistumispäivämäärä. Kiinteistökaupoista tänä päivänä perittäisiin X% lisävero. (Missä X on arvioitu kiinteistöjen arvonnousu) Tämä vero alenisi 0,1% kuukaudessa kun liikutaan valmistumispäivästä eteen- tai taaksepäin.

    Ongelmana tässä verossa on se, että se hidastaa kiinteistöjen uudelleen allokoitumista niille, jotka hyötyvät metrosta eniten. Siksi investointikustannus kannattaa mielestäni jakaa niin matkustajille, kiinteistön omistajille ja kiinteistöjen myyjille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Pekka kirjoitti 26.1.2009 kello 13:49

    Jos perusvaihtoehto on se, että kaupunki / muu yhteisö jakautuu moneen pieneen yksikköön, joista jokainen huolehtii omasta tuotannostaan / työpaikoistaan / muista asioistaan, niin sillä päästään tiettyyn tehokkuuteen. Ja minimaaliseen matkustarpeeseen. Tämä olisi myös kait lähillä sitä Vanhasen aikanaan esittämää kaupunkimallia.

    Otetaan siihen rinnalle vaihtoehto 2 siten, että tuotantoa ja työpaikkoja yms on keskitetty suuremman tehokkuuden saamiseksi, jolloin vastaavasti ihmisten pitää liikkua kotinsa ja työpaikkansa välissä niille keskitetyille työpaikoille. Oletettavasti tämä suurempi tehokkuus sinällään mm parantaa kilpailukykyä, työllisyyttä, mahdollisesti jopa päästöjä jollain määrällä. Samalla kun tämä keskittämisen vaatima liikkuminen tietenkin vie resursseja ja aikaa, eli vähentää tehokkuutta. Jos se keskittämisen aikaansaama tehokkuuden lisäys on suurempi kuin kuljetusten aiheuttama haitta, niin nettonahan tämä vaihtoehto 2 kannattaa yhteiskunnallisesti.

    Käytännössä tilanne lienee se, että vaihtoehto 2 on kertaluokkaa tehokkaampaa! Eikä pelkästään kaupungin / läänin / maan sisällä, vaan ihan globaalisti. Tämä siis koskee ainakin työn takia tehtävää keskittämistä / matkustamista. Väitän siis, että ulkoiset hyödyt ovat moninkertaiset verrattuna liikkumisen aihettamaan rasitteeseen.

    Tuokaan näkökulma ei tietenkään ratkaise alkuperäistä kysymystä, että miten se vero pitäisi asettaa. Periaatteesahan tästä tehokkaammasta toimintamallista koituva hyöty (työnantajille/yrityksille) voitaisiin kerätä vaikka juuri niinä kiinteistöveroina yhteiskunnalle, joka vastaavalla summalla sponsoroisi esim liikenneinfrastruktuuriin kapasiteettikustannuksia. Muuttuvat kustannukset kaikkine marginaalihaittoineen voitaisiin sitten vaikka laittaa matkaajien itsensä kontolle kunkin matkustavan mukaisesti.

    Eli siis keppi ja porkkana olisi parempi kuin pelkkä keppi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Artturi Björk kirjoitti 26.1.2009 kello 14:48

    Matti Kilponen:

    Esimerkissäsi liikkuminen on hyödyllistä itsellesi. Liikkumistasi ei siis tarvitse subventoida. (Siun hyöty tässä tapauksessa on äitisi ilahduttaminen.)

    Pekka: “Väitän siis, että ulkoiset hyödyt ovat moninkertaiset verrattuna liikkumisen aihettamaan rasitteeseen.”

    Etkä väitä. Väität, että hyödyt ovat suuremmat kuin haitat. Tällä ei ole mitään tekemistä ulkoisten hyötyjen tai haittojen kanssa. Esimerkissäsi liikkumisesta hyötyvät liikkujat. Liikkuminen pyrkii siis asettumaan optimaaliseen tasoon, jos sitä ei häiritä kepillä eikä porkkanalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Peto kirjoitti 26.1.2009 kello 17:01

    Artturi Björk: julkisen liikenteen kapasiteetista hyötyvät kaikki siksi että sitä käyttävät ovat pois tieltä ruuhkauttamasta liikennettä, omalla autolla kulkevat siis pääsevät nopeammin paikasta toiseen. Myös saasteet vähenevät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Artturi Björk kirjoitti 26.1.2009 kello 18:15

    Peto: Luepas Osmon alustus uudestaa. Autoilijat maksavat jo omat kustannuksensa ruuhkautumisesta ja saasteista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Ari Heikkinen kirjoitti 26.1.2009 kello 21:51

    “Pannaan hiilidioksidille reilu hinta, joka kyllä riittäisi kääntämään päästöt nopeasti laskevalle uralle: 100 euroa tonnilta. Bensalitraa kohden se merkitsisi noin 25 senttiä.”

    Tällä hetkellä kun bensan hinta on noin 1,2eur/litra, veroa tästä on noin 0,85eur/litra ja ajoneuvojen hinnasta veroa on karkeasti puolet.

    Kysymys: emmekö vieläkään maksa tarpeeksi “haittaveroa” ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kari kirjoitti 27.1.2009 kello 8:51

    “Joukkoliikenteen hinnoittelun pitäisi perustua marginaalikustannuksiin”

    Jäinpä oikein miettimään tätä. Jos oikeasti lähdettäisiin siitä, että teknsisiä rajoitteita ei olisi, niin tämä periaate on väärä.

    Totta on tietenkin se, että – teoriassa – marginaalihinnoittelu tuottaa yhteiskuntataloudellisen optimin. Mutta tästä syntyy myös epäkohta: tulonsiirrot. Käytännössä marginaalihinnoittelu voidaan toteuttaa ainoastaan subventioiden avulla (no, ehkä kiinteät kustannukset voitaisiin periä kiinteistöveroina, mikä osittain korjaisi ongelmaa), mikä käytännössä tarkoittaa tulonsiirtoja (veronmaksajilta liikkujille). Tällaiset tulonsiirrot paitsi rikkovat “markkinoiden” toiminnan ovat myös useimmiten varsin epäoikeudenmukaisia.

    Toinen näkökulma, joka on mielestäni vähintään yhtä olennainen kuin yhteiskuntataloudellinen optimi, on tasapuolisuus, eli “käyttäjä maksaa” -periaate. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että esimerkiksi junaliikenteen tulisi olla itsekannattavaa. Huono puoli on tietenkin se, että siinä syntyy tehokkuustappioita (hinnat vähentävät käyttäjämäärän alle optimaalisen)…

    Mutta teoriassa tähän on olemassa “oikea” ratkaisu: täydellinen hintadiskriminointi. Jokainen käyttäjä maksaisi täsmälleen sen hinnan, joka vastaa hänen saamaansa hyötyä. Tällöin liikennettä tuotetaan optimaalinen määrä ja se on itsekannattavaa.

    Käytäntö on tietenkin toinen asia, vaikka jotain tuollaistahan esim. lentoliikenteessä kovasti yritetään, minkä jokainen lentolippujen hintavertailua tehnyt kyllä havaitsee… Mutta nyt puhuttiinkin jalat tukevasti ilmassa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Tiedemies kirjoitti 27.1.2009 kello 9:03

    Tällä hetkellä kun bensan hinta on noin 1,2eur/litra, veroa tästä on noin 0,85eur/litra ja ajoneuvojen hinnasta veroa on karkeasti puolet.

    Kysymys: emmekö vieläkään maksa tarpeeksi “haittaveroa” ?

    “Haittaveroa” varmaan maksetaan jotakuinkin tarpeeksi, mutta kuten Osmo sanoi, se “haitta”- osuus jakautuu sangen epäreilusti; Pohjois-Karjalassa tai Kainuussa maksetaan liikaa, etelässä liian vähän.

    Toisaalta, bensaa on hyvä verottaa, koska sen kulutus ei paljon riipu hinnasta näillä tasoilla. Hinta oli hetki sitten vielä 1,50€, eikä se tuntunut ihmisiä haittaavan normaalien napinoiden lisäksi.

    Tämä on se syy. Niin paradoksaaliselta kuin se kuulostaakin, valtion kannattaa ottaa veroa niistä asioista, joiden kulutus tms. ei vähene verottamalla. Kiinteistöveroa voisi esimerkiksi korottaa ilman, että talot lähtisivät ulkomaille.

    Samasta syystä eläkkeitä verotetaan (de facto) enemmän kuin palkkaa. Eläkeläisellä ei ole vaihtoehtoja, kun taas palkkatyöläinen voi tehdä vähemmän työtä ja siten kaventaa veropohjaa reaktiona verojen korotuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 27.1.2009 kello 22:03

    AH “…Tällä hetkellä kun bensan hinta on noin 1,2eur/litra, veroa tästä on noin 0,85eur/litra ja ajoneuvojen hinnasta veroa on karkeasti puolet…”

    Osmohan ajaa polttoaineveron laskua 0,6€:lla, kun minä taas täydellistä poistoa. Siinä on iso ero. Omasta mielestäni Osmon ajatus on oikean suuntainen, mutta ei vielä ohjaa riitävästi oikeaan suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.1.2009 kello 23:39

    Ei nyt suorastaan laskua, koska ilmastonmuutoksen lisäksi on muitakin syitä verottaa polttoaineita. Mutta voisin kyllä siirtä osan polttoaineverosta tiemaksuihin, onhan liikenne syrjäseuduilla nyt yliverotettua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus