Uusi toimintamalli Kruunuvuoren sillan rahoittamiseksi

27.3.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Helsingin poliittiset ryhmät pääsivät lauantaina yksimielisyyteen budjettiraamista. Raami sitoo hallintokuntia niiden valmistellessa omia budjettiesityksiään. Kaupunginjohtajan esitykseen verrattuna rahaa jaettiin 27 miljoonaa euroa erilaisiin hyviin tarkoituksiin. Kauhulla ajattelen niitä aikoja, kun Helsingin budjettia aletaan sopeuttaa siihen, ettei energialaitos enää tuotakaan niin paljon kuin aiemmin.

Neuvotteluissa sovittiin myös lukuisia ponsia. Itse haluaisin vähän avata tätä, koska esitys tuli vihreiltä:

Kruunuvuoren sillan ja infrastruktuurin toteuttamiseen selvitetään pikaisesti uusi toimintamalli.

Helsingillä on Kruunuvuoressa tarjolla rakennusmaata noin 15 000 asukkaalle. Tätä potentiaalia ei pystytä ottamaan käyttöön ilman, että alueelle on olemassa toimivat liikenneyhteydet. Koko alue on kaavoitettu ratikan varaan, joten aluetta ei voi ottaa käyttöön ennen kuin ratikkayhteys on valmis. Silta on kallis, mutta rakennusoikeus on toisaalta arvokas. Investoinnit tieverkkoon tulisivat vielä kalliimmaksi, jos alue rakennettaisiin kumipyöräliikenteen varaan. Pelkästään Herttoniemen liikenneympyrään solahtaisi yli sata miljoonaa(!).

Tuo uusi toimintamalli voisi olla esimerkiksi sellainen, että kaupunki luovuttaa apportio-omaisuutena Kruunuvuoren rannassa olevat maansa kokonaan omistamalleen kehittämisyhtiölle. Yhtiö ottaisi lainaa pankista (kaupungin takaamana: korko) ja rakentaisi tuon lainan turvin sillan ja muun infrastruktuurin. Vauhtiin päästyään se voisi rakentaa myös koulut ja päiväkodit.

Kaavoitetut tontit vuokrattaisiin asunto-osakeyhtiöille. Kun alue on valmis, maanvuokratuloja pitäisi tulla 20 – 30 miljoonaa euroa. Näillä tuloilla kehittämisyhtiö maksaisi pikkuhiljaa lainat pois. Kun yhtiö on velaton, se puretaan.

Miten tämä yhtiön ottama laina eroaa kaupungin muusta lainanotosta? Ilman noita infrainvestointeja ei olisi myöskään tontinvuokratuloja. Siksi tämä lainanotto on oikeutettua aivan samalla tavalla kuin ovat energialaitoksen lainat, joilla rahoitetaan erittäin tuottavia voimalainvestointeja.

Kommentit

87 Vastausta artikkeliin “Uusi toimintamalli Kruunuvuoren sillan rahoittamiseksi”

  1. Mörkö kirjoitti 27.3.2011 kello 12:37

    Tuostahan saa sen käsityksen, että Kruunuvuoren silta ottaisi osan tuosta kumipyöräliikenteestä. Kiitosta vaan. Vai uskooko joku muka siihen, ettei Herttoniemessä tarvitse tehdä tuota mittavaa liikenneympyräinvestointia, jos tehdään Kruunuvuoren silta ratikoille ja kevyelle liikenteelle? Ei voi kuin ihmitellä ihmisten hyväuskoisuutta. Joukkoliikenteeseen on syytä satsata, mutta voihan sitä miettiä, mitä kaikkea ja kuinka monelle käyttäjälle tuolla rahalla voisi jossain muussa suunnassa saada. Jos Santahaminaa ei saada asutettua, tuo on järjetön investointi… ja jos se taas saadaan asutettua, niin maanalainen metro olisi kaikkein järkevin ratkaisu, koska yksi ratikkalinja tuskin siinä tilanteessa olisi riittävä. Mutta pitkäjänteinen ajattelu on ilmeisesti kielletty?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 27.3.2011 kello 12:56

    Erinomaista. Samaa mallia voisi miettiä myös Koivusaaressa (metroasema ja hintavat merentäytöt).

    Käsittääkseni keskustan huoltotunneli muuten on toteutettu erillisellä osakeyhtiöllä ja Töölönlahdelle on erillinen kehitysrahasto, eli ei tämä kai mitenkään ennenkuulumatonta ole.

    Sen sillan hinta muuten elää, kilpailupyynnöissä oli 90 miljoonan kustannuskatto välille Kalasatama – Korkeasaari – Kruunvuori, mikä on minun käsittääkseni huomattavasti vähemmän kuin aiemmin on oletettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Ville kirjoitti 27.3.2011 kello 13:02

    Jos kaupunki kuitenkin on takaajana kehittämisyhtiön lainoille, miksei kaupunki ennemmin ota itse lainaa? Mitä hyötyä on kaiken kaupungin toiminnan yhtiöittämisestä? Paitsi tietenkin tulee hyviä toimitusjohtajan paikkoja täytettäväksi 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kalle kirjoitti 27.3.2011 kello 13:17

    Tuo silta on jotenkin fiksaatio. Yhtä kilpailukykyinen joukkoliikennevaihtoehto voidaan tehdä rakentamalla raitiovaunulinja, jonka päätepisteenä ovat esimerkiksi Herttoniemi ja Siilitie. Eli järjestelmä toimii näin: bussi syöttää raitiovaunua, raitiovaunu syöttää junaa tai metroa.

    Kehitysyhtiövaihtoehtoakin kannattaa miettiä, tosin vuokratontit eivät ole tuollaisella paikalla kovin hyvä vaihtoehto. Silloin kehitysyhtiön tavoitteena tulee olla koko Laajasalon itsenäistäminen omaksi kunnakseen. Se voisi toimia. Kannattaa katsoa vaikkapa Tukholman kuntarakennetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.3.2011 kello 15:14

    Laajasalo omaksi kunnaksi omine terveyskeskuksineen, sairaaloineen ja koululaitoksineen. Ihan totta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Seppo S kirjoitti 27.3.2011 kello 15:24

    Todennäköisesti parempi olisi toteuttaa Kruunuvuori-hanke vakiintuneella mallilla kaupungin taseiden sisällä. Niin todennäköisesti säästetään hallinnollisissa kustannuksissa yhtiömalliin verrattuna.

    Toteutusmuodolla ei pitäisi olla mitään vaikutusta siihen, kannattaako silta toteuttaa ennemmin, myöhemmin tai ei koskaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.3.2011 kello 18:27

    Seppo S
    Et ole ollut kunnallishallinnossa. Toteutusmuodossa on suuri vaikutus siihen, voidaanko investoinnit ajoittaa optimaalisesti vai pannaanko ne jonoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. matti.k kirjoitti 27.3.2011 kello 16:20

    Yhtiömallin kanssa kannattaa olla nykyisen hallintokulttuurin aikana varovainen, kun kyseessä on kuitenkin kokonaisen kaupunginosan rakentaminen siihen sisältyvine ennakoimattomine mahdollisuuksineen. Siirretäänkö näin mittava omaisuuus ja kassavirrat kaupungin Gosplanin tosiasialliseen määräysvaltaan ja ei-julkisia päätöksiä tekevän, jopa mahdollisesti virkamiehistä koostuvan hallituksen varaan. Lainat ovat kuitenkin hyvin pitkäaikaisia ja laina-aikana kertyy huomattava ylimääräinen houkutteleva varallisuus kun tontin vuokria ei kuitenkaan alenneta lainakulujen vuosien kuluttua mahdollisesti laskiessa. Tällaisissa ympyröissä miljoona on äkkiä pikkuraha ja toimijoiden moraalilta vaaditaan paljon.
    P.S. muutin nimim. (entinen matti) sekaannusten välttämiseksi kun huomasin toisen kirjoittajan nimim Matti; minä en ole tohtori

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. spottu kirjoitti 27.3.2011 kello 16:22

    Ville: “Mitä hyötyä on kaiken kaupungin toiminnan yhtiöittämisestä? Paitsi tietenkin tulee hyviä toimitusjohtajan paikkoja täytettäväksi”

    Osakeyhtiö on näppärä tapa tarkastella halutun asian (projektin, maa-alueen, investoinnin tms) taloudellisia tunnuslukuja, eikä oikein hoidettuna maksa käytännössä mitään. Itse pyöritän kolmea (pien)osakeyhtiötä, työtä on yhtä paljon kuin yhdessä mutta eri funktioiden kannattavuus on paljon helpompi hahmottaa.

    Mitä siihen siltaan tulee, ihan ensimmäiseksi pitäisi saada Kruunuvuorenrannasta bussipikavuorot Herttoniemeen. Suuri osa matkasta on (öljyrekkaliikenteeseen mitoitettua) moottoritietä, ja Herttoniemi on matkustajan kannalta nopea asema, mutuna jotain puoli minuuttia bussin ovelta metron ovelle. Ratikka soveltuu lähinnä Senaatintori-Aleksi -alueen työmatkaliikenteeseen ja kiireettömään sunnuntaiajeluun Yliskylän alueelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kalle kirjoitti 27.3.2011 kello 16:26

    Laajasalolaiset kykenevät tuottamaan peruspalvelut varmasti halvemmalla itsenäisenä kuntana, kuin osana Helsinkiä. VM laskema tehokkuusmaksimi suomalaisista kunnista oli muutama vuosi sitten 16 000 asukasta! Eli jo nykyinen Laajasalon väestömäärä on riittävä. 🙂

    Ainoa menettäjä on tarpeeton byrokraatti. Johtoportaassahan tämä tarkoittaisi virkojen menetyksiä tarpeettoman konsernihallinnon loppuessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 27.3.2011 kello 16:28

    Mörkö:

    Tuostahan saa sen käsityksen, että Kruunuvuoren silta ottaisi osan tuosta kumipyöräliikenteestä. Kiitosta vaan.

    Ole hyvä vaan. Jos joukkoliikenneyhteys on hyvä niin se nimenomaan menee noin. Toisaalta esimerkiksi liityntäratikka Herttoniemeen ei vaikuttaisi autoliikenteeseen koska se on huono yhteys. Laajasalon ratikkassa olennaista on se että kerrankin on tavoitetaso oikea, eli ei se että tehdään joukkoliikennettä jota käyttää lähinnä ne joiden on pakko.

    Vai uskooko joku muka siihen, ettei Herttoniemessä tarvitse tehdä tuota mittavaa liikenneympyräinvestointia, jos tehdään Kruunuvuoren silta ratikoille ja kevyelle liikenteelle? Ei voi kuin ihmitellä ihmisten hyväuskoisuutta.

    Tekee se siitä vähemmän tarpeellisen. Se että joukkoliikenteen laadulla on vaikutusta kulkumuoto-osuuksiin eli suomeksi autojen määrään on ihan päivänselvä tosiasia. Ja ihan sama juttu autojen kanssa, jos tehdään mihinkä tahansa ratikkaan verrattuna massiviisin investoinnein autoväyliä (jopa metrokin tulee halvemmaksi) niin kyllä ihmiset niillä ajaa. Sitä saa mistä maksaa. Muuten, autojen päästäminen siihen sillalle jonka toisessa päässä on kävelyvauhtia etenevä Pohjoisrannan liikenne luultavasti tuplaisi sen sillan hinnan.

    Joukkoliikenteeseen on syytä satsata, mutta voihan sitä miettiä, mitä kaikkea ja kuinka monelle käyttäjälle tuolla rahalla voisi jossain muussa suunnassa saada.

    No sitä on haarukoitu esimerkiksi kannattavuuslaskelmilla. Laajasalon ratikka on kannattava jopa Liikenneministeriön raide- ja kaupunkivihamielisillä mittareilla, ja on siinä suhteessa ainoa iso raidehanke koko seudulla.

    Jos Santahaminaa ei saada asutettua, tuo on järjetön investointi… ja jos se taas saadaan asutettua, niin maanalainen metro olisi kaikkein järkevin ratkaisu, koska yksi ratikkalinja tuskin siinä tilanteessa olisi riittävä.

    Laajasaloon on tulossa kolme haaraa mikä tarkoittaa kolmea linjaa, ja lisäksi tietenkin ainakin yksi poikittaislinja Pasilaan. Itseasiassa tuo on pieni ongelma, vähemmän haaroja olisi parempi, mutta kun se asutus nyt on miten se on.

    Ajatus että pitäisi odottaa joitain vuosikymmeniä jotta ehkä Santahamina vapautuisi, ja sen takia pitäisi olla tekemättä mitään tuo elävästi mieleen Munkkivuoren metroaseman. Ottamatta nyt kantaa metroon sinänsä, niin se että jossain silmänkulmassa pilkehtii oranssi juna ei ole mikään perustelu jäädyttää joukkoliikenteen kehittämiseksi vuosikymmeniksi sitä odotellessa.

    Jos sinne Santahaminaan sitten joskus halutaan tunnelijuna niin sen voi tehdä niin että haarauttaa pikaratikan sillan jälkeen tunneliin Katajanoka suuntaan ja tekee sitten pikaratikkaa maan alle toisen metrolinjan varauksia. Tuo on käytännössä ihan sama asia kuin metro ja ihan yhtä absurdin hintainen. Sovitaanko niin että tästä tehdään joku PowerPoint-esitys jossa on oransseja metron näköisiä ratikoita ja kutsutaan siitä suunnitelmaksi joka toteutaan 2020-luvulla, niin kaikki on tyytyväisiä kuten tähänkin saakka?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 27.3.2011 kello 16:40

    Ville:

    Jos kaupunki kuitenkin on takaajana kehittämisyhtiön lainoille, miksei kaupunki ennemmin ota itse lainaa?

    Sen takia että kaupungin budjetti on siitä erikoinen että se on täynnä investointeja joille ei ole mitään tuottolaskelmia. Jos halutaan erottaa tuottavia investointeja eli semmoisia joille on joku suunnitelma takaisinmaksusta kaikesta muusta rakentamisesta, korjaamisesta ja kiinteän omaisuuden hankinnasta niin ne nyt vaan pitää käytännössä ottaa siitä budjetista erilleen. Tuo pitäisi minusta korjata huomattavasti jotain liikenneinvestointia isommista syistä, mutta paremman puutteessa. Sinänsä osakeyhtiö ei ole mikään itsetarkoitus, rahastokin voisi käydä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Mikko Särelä kirjoitti 27.3.2011 kello 16:46

    Kalle: Laajasaloonkin voidaan ihan hyvin tehdä oma “kunta”, kunhan Helsingin seudulla otetaan käyttöön Tukholman mallinen seutuvaltuusto, joka pyörittää kaikkia tärkeitä infrastruktuuripalveluita (ja verottaa).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kalle kirjoitti 27.3.2011 kello 18:47

    Mikko: Verotusoikeus kuuluu kunnille ja meillä on jo seutuhallinto. Valitettavasti niitä on jopa useita.

    Ongelma pääkaupunkiseudulla on, että seutuhalinnon vaihtaminen on kunnalle mahdotonta. Kunta ei pääse kilpailuttamaan huonosti toimivaa sairaanhoitoyhtymää, vesilaitosta tai julkista liikennettä. Systeemi toimii kunnolla, jos kunnalla on rahat ja oikeus vaihtaa palvelun tuottajaa.

    Käytännössä täydellisesti epäonnistunut aluehallintouudistus joudutaan repimään auki pika pikaa. Jos samalla saadaan vihdoin pääkaupunkiseudulle oma hallintoyksikkönsä, joka on erillään Uudenmaan läänistä (mikä se nimi sitten seuraavalla kierroksella onkin). Sitä voisi johtaa vaikka ylipormestari. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 27.3.2011 kello 19:39

    apottu:

    Mitä siihen siltaan tulee, ihan ensimmäiseksi pitäisi saada Kruunuvuorenrannasta bussipikavuorot Herttoniemeen. Suuri osa matkasta on (öljyrekkaliikenteeseen mitoitettua) moottoritietä, ja Herttoniemi on matkustajan kannalta nopea asema, mutuna jotain puoli minuuttia bussin ovelta metron ovelle. Ratikka soveltuu lähinnä Senaatintori-Aleksi -alueen työmatkaliikenteeseen ja kiireettömään sunnuntaiajeluun Yliskylän alueelta.

    Huokaus. Nopeutta voi toki kasvattaa jättämällä pysäkkejä väliin. Samalla vaan sitten tippuu matkustajamäärät, eli kustannukset kasvaa ja vuoroväli pitenee. Tuon tapainen liikennöinti tunnetaan taksina, joka on toki ihan kelpo kulkepeli.

    En näe Laajasalon ratikassa mitään isompaa nopeusongelmaa, vaikka niissä ratasuunnitelmissa on pari asiaa mistä voisi nipottaa. Varsinkin silta pitäisi olla nopea, siis ihan eristettyä suoraa rataa. Ja muuten, jos nyt metron haluaa niin Kruunuvuori – Kalasatama on nopeampi kuin Kruunuvuori – Herttoniemi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Seppo S kirjoitti 27.3.2011 kello 19:42

    En ole ollut kunnallishallinossa. Poliittinen peli tietenkin voi vaikuttaa investointien toteuttamiseen, mutta ei kannattaisi ainakaan ihan Kreikasta ottaa mallia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. spottu kirjoitti 27.3.2011 kello 23:26

    tpyyluoma: “Huokaus. Nopeutta voi toki kasvattaa jättämällä pysäkkejä väliin. Samalla vaan sitten tippuu matkustajamäärät, eli kustannukset kasvaa ja vuoroväli pitenee. Tuon tapainen liikennöinti tunnetaan taksina, joka on toki ihan kelpo kulkepeli.”

    Liikennöintimalli tunnettiin aikoinaan linjana 87 Öljysatamaan, kulki ainoastaan ruuhka-aikoihin, ja jos oikein muistan, ainakin 70-luvulla Laajasalontietä suoraan Koirasaarentielle jättäen Kuvernöörintien hitaan osuuden Yliskylän kohdalla väliin.

    70-luvulla oli muuten muitakin innovatiivisia järjestelyjä kuten 86s (Senaatintorille) ja 84x (pikavuoro). Liityntäliikenteen alkamisen jälkeen Laajasalon pään bussiliikenteessä ei ole kehittynyt mikään, joka tietty näkyy Herttoniemen liikenneympyrän kaltaisissa kapeikoissa kun mukavuutta ja ajansäästöä haetaan oman auton käytöllä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Antti Savolainen kirjoitti 28.3.2011 kello 7:12

    Laajasalosta keskusta-alueelle työmatkan tekeminen julkisilla kestää tällä hetkellä n. 20 min (bussi Laajasalosta Herttoniemeen) + 10 min (metro Herttoniemestä keskustaan). Kierrättämällä tulevan Kruunuvuoren alueen asukkaat Herttoniemen kautta, ei työmatka keskustan suuntaan nopeudu yhtään. Ainoastaan suora reitti Laajasalosta keskustaan nopeuttaisi matkantekoa, paitsi jos ratikkaa pitää kierrättää jokaikisen saaren kautta matkalla..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 28.3.2011 kello 9:36

    spottu, minun mielestäni, ja väittäisin olevani empiirisesti oikeassa, noi “innovatiiviset” järjestelyt kaatuu sekavuuteen. Linjaston ainoa kriteeri ei ole että se tarjoaa jollekin täydellisesti informoidulle matkustajalla optimaalisia reittejä vaan myös se että linjaston tulee olla selkeä, käytäntö on tasapainoilua tuon välillä. Vertaa vaikka ihan silmämääräisesti 14 ja 14B matkustajamääriä, ja tuo on vielä verrattaen yksinkertaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Rainer Silfverberg kirjoitti 28.3.2011 kello 11:03

    Mallissa on tavallisen asunnonostajan kannalta vain se ongelma, että koska talot rakenenttaisiin vuokratonteille, niin mikä takaa sen että tontinvuokra säilyy kohtuullisena? Että esim sitten kun laina on maksettu niin se näkyisi myös vuokrissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Epäilijä kirjoitti 28.3.2011 kello 11:39

    Kannattaisi kenties muistaa, että Laajasalon siltaraitiotielinjaus on yleiskaavan 2002 vastainen: kaavakarttaan on merkitty vain metroliikenteen linjaus Katajanokalta Laajasaloon.

    Päätöstä raitiotiesiltayhteyden rakentamisesta ei liioin ole tehty, vain jatkosuunnitteluun on valtuudet. Nyt näyttää myös unohtuneen, että kaavailtu raitiotieyhteys vaatisi yhden sijaan kolme siltaa Helsinkipuiston merialueelle ja vanhaan kulttuuriympäristöön.

    Raitiotiesiltayhteyden tai sen kanssa vaihtoehtoisten joukkoliikenneratkaisujen ympäristövaikutuksia ei kuitenkaan vielä ole selvitetty. YVA-selostus on vasta tekeillä.

    Laajasalon liikenteestä noin 84% suuntautuu muualle kuin Helsingin niemelle. Näin on kaupunkisuunitteluvistato arvioinut tapahtuvan myös Kruunuvuorenrannan rakentamisen jälkeeen.

    Kannattaako yhden kaupunginosan(Laajasalo) asukkaiden vähemmistön kuviteltuun muutaman minuutin ajansäästöön sijoittaa raitiotiesiltojen vaatimat sadat miljoonat eurot? Mitä maksaa raitiotiereittien rakentaminen Laajasalon mutkaiseen ja mäkiseen maastoon?

    Laajasalon siltaraitiotie sitäpaitsi hidastaisi HKL:n arvion mukaan 20% koko kaupungin raitiotieliikennettä.

    Viime vaalikauden kaupunginvaltuustolle siltayhteys myytiin ilmaisena hankkeena, johon rahat kerättäisiin Kruunuvuorenrannan tontinvuokrista. Valtuustolle jäi kertomatta,että kaupungin yleisen väylän rakentamisrahoituksen kerääminen yhden kaupunginosa asukkailta ei oikein täytä laillisuuden vaatimusta.

    Laajasalon raitiotiesiltojen kustannusarvio on koko ajan noussut mitä enemmän selvityksiä hankkeesta on tehty.

    Alustava 125 miljoonan euron kustannusarvio on nyt lähes kaksinkertaistunut, asiantuntija-arvioiden mukaan siltayhteyden lopullinen hinta olisi vähintään 3oo miljoonaa euroa.

    Kannattaako muutaman tuhannen asukkaan muutaman minuutin kuvitellun ajansäästön takia tuhlata yhteisiä varoja satoja miljoonia euroja, joilla muulla tavoin käytettynä kenties voitaisiin kohentaa koko kaupungin joukkoliikenteen palvelutasoa?

    Vertailun vuoksi todettakoon, että HKL:n vuoden 2010 koko liikevaihto oli 232.6 miljoonaa euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Autoilijajalankulkija kirjoitti 28.3.2011 kello 12:41

    Kaupungin ei ilmeisesti kannata kaavoittaa tuhlailevasti ja lain rajoja rikkoen vaan alueesta kannattaa tehdä ihan samanlainen tavallinen kuin aina ennenkin. Kyllä pääkaupunkiseudulla menee huonompikin kaupaksi.

    Keskelle rakennetaan sosiaalisia kerrostaloja niille joiden ei tarvitse matkustaa ruuhka-aikaan mihinkään. Rannoilta voi myydä muutaman tontin niille joilla rahaa on ja jotka kuitenkin ajavat omalla autolla.

    Noista ääripäistä keskiarvon laskemalla näyttää alue tasa-arvoiselta ja monipuoliselta – vaikka palkkatyöllä tienatulla rahalla asuvat keskiluokkaiset perheet puuttuvatkin kokonaan. Ehkä heidän sitten halutaan muuttavan Nurmijärvelle ja Orimattilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. KariS kirjoitti 28.3.2011 kello 13:03

    Ei tässä mitään uutta toimintamallia tarvita, vaan järkeä.

    Östersundomin suuntaan ollaan valmiita laittamaan jopa 700 miljoonaa kankeaan ja alueen luonteeseen täysin sopimattomaan metroon. Tehdään tuollas summalla itämetron sijaan halvempaa pika- ja tavillista ratikkarataa siltoineen, niin ei tarvitse kikkailla tuollaisten uusien rahoitusjärjestelyjen kanssa. Tuolla summalla saisi niin raidejokeria kuin Kruunuvuorenrannan ratikkayhteyden

    Veronmaksajat ne lopulta kuitenkin maksaa kaikki nuo erilaiset järjestelyt, jos ei muussa niin asuntojen hinnoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 28.3.2011 kello 13:30

    Epäilijä:

    Päätöstä raitiotiesiltayhteyden rakentamisesta ei liioin ole tehty, vain jatkosuunnitteluun on valtuudet. Nyt näyttää myös unohtuneen, että kaavailtu raitiotieyhteys vaatisi yhden sijaan kolme siltaa Helsinkipuiston merialueelle ja vanhaan kulttuuriympäristöön.

    Lopullisen päätöksen tekemiseksi pitäisi olla ensin rahoitus selvillä. Kuka ne sillat on unohtanut?

    Raitiotiesiltayhteyden tai sen kanssa vaihtoehtoisten joukkoliikenneratkaisujen ympäristövaikutuksia ei kuitenkaan vielä ole selvitetty. YVA-selostus on vasta tekeillä.

    No joo, tosin suuri osa YVAa vastaavasta työstä on jo tehty liikennejärjestelmävertailussa ja muutenkin sen 15 vuoden suunnitteluhistorian aikana. Jos tämä hanke on sellainen jota on selvitetty liian vähän niin mitä sitten on selvitetty tarpeeksi?

    Laajasalon liikenteestä noin 84% suuntautuu muualle kuin Helsingin niemelle. Näin on kaupunkisuunitteluvistato arvioinut tapahtuvan myös Kruunuvuorenrannan rakentamisen jälkeeen.

    Ja lähde, kiitos. Tuo tosin saattaa pitää paikkaansakin jos Helsingin niemi ymmärretään tarpeeksi kapeasti, suurimpaan osaan seutua vaan pääsee kätevämmin keskustan kuin Herttoniemen kautta.

    Joukkoliikenteen matkustajamääriksi on arvioitu noin 23 000 matkustajaa päivässä, ja Laajasalon sillalle Herttoniemeen päin noin 12 000. (1) Jos tuo 23 000 olisi vain 16% matkoista, niin tämä tarkoittaisi laajasalolaisten täytyy täten tehdä n. 100 000 automatkaa Herttoniemeen päin (143k – 12k = 130k jaettuna 1,3 matkustajaa per auto), melkoisia suhareita kun asukkaita on uudisrakentemisen jälkeenkin 30 000 eli noin tuplat nykyisestä. 🙂 Nyt liikenne Laajasalon sillalla Herttoniemeen päin on reilu 10 000 autoa päivässä. (2)

    Kannattaako yhden kaupunginosan(Laajasalo) asukkaiden vähemmistön kuviteltuun muutaman minuutin ajansäästöön sijoittaa raitiotiesiltojen vaatimat sadat miljoonat eurot?

    Ja paljonko se sitten maksaa että kaupungin omistamat maat myydään hintaan mikä seuraa Pohjois-Vantaan tasoisista liikenneyhteyksistä? Vinkkinä että tuosta saa osviittaa katsomalla mitä maa maksaa vastaavilla etäisyyksillä.

    Mitä maksaa raitiotiereittien rakentaminen Laajasalon mutkaiseen ja mäkiseen maastoon?

    Arviolta noin 30 miljoonaa euroa, virallinen arvio vähän alle. (3) Ei se nyt ole mitenkään erityisen hankala ympäristö.

    Laajasalon siltaraitiotie sitäpaitsi hidastaisi HKL:n arvion mukaan 20% koko kaupungin raitiotieliikennettä.

    Ulkomuistista kun ei kaikkea jaksa kaivaa: Se hidastaisi 20% ydinkeskustan raitiovaunuliikennettä, joku ton laski aukikin ja taisi olla jotain alle minuutin per matkustaja tai vastaavaa, olettaen että ei laiteta tikkua ristiin keskustan raitiovaunuliikenteen kehittämiseen. Tuo on HKL:n tapa sanoa että pitäisi laitta tikkua ristiin.

    Viime vaalikauden kaupunginvaltuustolle siltayhteys myytiin ilmaisena hankkeena, johon rahat kerättäisiin Kruunuvuorenrannan tontinvuokrista. Valtuustolle jäi kertomatta,että kaupungin yleisen väylän rakentamisrahoituksen kerääminen yhden kaupunginosa asukkailta ei oikein täytä laillisuuden vaatimusta.

    Niin minkä lain vastaista? Öljysataman maan omistaa kaupunki. Paremmat liikenneyhteydet nostaa maan arvoa. Se on se mitä valtuustolle on myyty. Ihan samoin kuin esimerkiksi Länsimetron (Helsingin osalta) rahoittaminen rakentamalla Koivusaari.

    Laajasalon raitiotiesiltojen kustannusarvio on koko ajan noussut mitä enemmän selvityksiä hankkeesta on tehty.

    Sillan hinta on noussut, alkuperäisessä suunnitelmassa oli silta ja nyt puhutaan maamerkistä.

    Alustava 125 miljoonan euron kustannusarvio on nyt lähes kaksinkertaistunut, asiantuntija-arvioiden mukaan siltayhteyden lopullinen hinta olisi vähintään 3oo miljoonaa euroa.

    HKR:n lähettämän kilpailukutsun mukaan Kalasatama-Kruunuvuori siltojen “kilpailuehdotuksille on asetettu kustannuskatto 86 milj. euroa
    (alv 0 %).” (4) Minun on vaikea uskoa että pelkkä Kalasatama – Tervasaari, ja voi se sitäpaitsi mennä Hakaniemen kauttakin, maksaisi 214 miljoonaa euroa. 🙂

    Kannattaako muutaman tuhannen asukkaan muutaman minuutin kuvitellun ajansäästön takia tuhlata yhteisiä varoja satoja miljoonia euroja, joilla muulla tavoin käytettynä kenties voitaisiin kohentaa koko kaupungin joukkoliikenteen palvelutasoa?

    Ainoat selkeästi kannattavammat hankkeet ovat Jokeri II ja ratikkaverkon laajennukset kantakaupungissa.

    Vertailun vuoksi todettakoon, että HKL:n vuoden 2010 koko liikevaihto oli 232.6 miljoonaa euroa.

    Tarkoittanet HSL:n kustannuksia Helsingissä? Mikäköhän siellä on isoin menoerä ja kallistuu koko ajan?

    1) Laajasalon
    raidevaihtoehtojen
    järjestelmätarkastelu 2008, sivu 15, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/julk_2008-10.pdf
    2) Liikennemäärät Helsingissä, sivu 4, http://www.hel2.fi/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikennetutkimus/Liikennemaarat.pdf
    3) Helsingin raitioliikenteen
    kokonaiskehittämisselvitys, sivu 28, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/C_4_2009_Helsingin%20raitioliikenteen%20kokonaiskehitt%C3%A4misselvitys_nettiin.pdf
    4) KRUUNUSILLAT -SILTASUUNNITTELUKILPAILUN JÄRJESTÄMINEN, http://www.hel.fi/static/public/hela/Yleisten_toiden_lautakunta/Suomi/Esitys/2011/HKR_2011-03-08_Ytlk_09_El/6087EFF7-7FC9-47EF-99D9-166B682C36E9/Kruunusillat_-siltasuunnittelukilpailun_jarjestami.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tarja Kantola kirjoitti 28.3.2011 kello 14:28

    Olin demareiden puolelta neuvottelemassa budjettiraameja ja pidän myös Kruunuvuoren siltaa koskevaa kirjausta hyvänä ja kannatettavana. Helsingin osalta on kuitenkin tärkeää, että valtio osallistuu Helsingin suuriin raideinvestointeihin ja siksi Kruunuvuoren silta on esityksenämme mukana HSL:ssä käsittelyssä olevassa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.3.2011 kello 14:33

    Mutta tässä tulee nyt se ajoitusongelma. Se on listalla viimeisenä, mikä estää oikea-aikaisen ajoituksen. Olen edelleen sitä mieltä, että sellaiset säännöt olisivat paremmat, jossa kunnat rakentaisivat infransa kokonaan itse ilman tarvetta valtion rahoituksen odotteluaan. Kun valtio osallistuu kaikkien muiden infran rakentamiseen, ei Helsinkikään tietenkään luovu valtion rahasta tässä tapauksessa, vaikka parempi ajoitus olisi kokonaistaloudellisesti edullisempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. spottu kirjoitti 28.3.2011 kello 14:51

    tpyyluoma: “Linjaston ainoa kriteeri ei ole että se tarjoaa jollekin täydellisesti informoidulle matkustajalla optimaalisia reittejä vaan myös se että linjaston tulee olla selkeä, käytäntö on tasapainoilua tuon välillä.”

    Asiakastyytyväisyyttä olisi helppo kokeilla vaikka heti herättämällä 84x henkiin vähän toisella konseptilla. Pikavuorolinja olisi aitoa asiakaspalvelua HSL:n työmatka-asiakkaille. Duunari joka kulkee joka aamu sama reitin samalla bussilla on kyllä aika lähellä täydellisesti informoitua matkustajaa.

    Miten 14 ja 14B muuten tähän liittyvät ? Ne palvelevat ihan eri alueita, niillä on eri päättärit, ja erilliset aikataulut (ja vähän hassu nimeämiskäytäntö). Parempi vertailukohta ovat vaikka Otaniemen bussit 102 ja 102T.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 28.3.2011 kello 15:10

    Ode on ihan oikeassa noista säännöistä yleensä, mutta ei se HLJ 2007 järjestyskään estänyt Vantaata tekemästä Kehä III korjausta (6.) jonka valtionosuus tulee myöhemmin vaikka Espoon kaupunkirata (4.) ja Kehä II (5.) oli sitä ennen PLJ 2007:ssa. Tuo on sitäpaitsi helpompaa jos on joku erillinen rahoitusjärjestely.

    Eikä se nyt niin voi mennä että nuo hankkeet on orjallisesti jonossa, pitäisikö Espoon esimerkiksi odottaa että Nurmijärvi (9.) ja Hyrylä (10.) saa tehtyä ohikulkutiensä ennen kuin Länsimetroa (11.) jatketaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Sylttytehdas kirjoitti 28.3.2011 kello 16:06

    Täällä heitellään Kruunuvuorenrannan siltayhteyden hintoihin liittyen monenlaisia lukuja. Osa luvuista on oikeita. Valitettavasti ne eivät sisällä tarvittavia täsmennyksiä.

    Tällä hetkellä uskottavin kustannusarvio on luokkaa 190 M€. Arvio lähtee oletuksesta, että siltayhteys suunnitellaan kansainvälisenä suunnittelukilpailuna paikan maisemallisia ja kaupunkikuvallisia arvoja kunnioittaen. Hinta sisältää kaiken Liisankadun ja Laajasalon raitiovaunukiskoista Korkeasaaren pikaraitiotievarauksen rakenteisiin. Arvio EI sisällä yhteyden pyörittämiseen tarvittavan uuden raitiovaunukaluston eikä näiden vaunujen tarvitsemien varikkotilojen hintoja jne.

    Siltasuunnittelukilpailu käydään välillä Sompasaari-Kruunuvuorenranta, mikä on 2/3 koko liikenneyhteyden mitasta. Yleisten töiden lautakunnan kautta julkisuuteen on pujahtanut siltakilpailussa käytettävä suunnittelijoita sitova kattohinta 86 M€. Tämä hinta on kustannusten hallinnan vuoksi tarkoituksellisesti pyöristetty alaspäin eikä siihen ole laskettu mukaan raitiovaunukiskoja, pikaraitiotievarausta, rakennuttajan kustannuksia jne. Hinta on suunnattu siltasuunnittelun ammattilaisille, jotka hahmottavat siltakustannukset omalla tavallaan. Kysymys on siis hinnan ilmoittamistavasta, ei hinnan muuttumisesta sinänsä. Yhteismitallisesti tuon alussa mainitun 190 M€:n kanssa laskettuna kilpailualueen hinta karkeasti vastaa osuuttaan liikenneyteyden kokonaispituudesta eli kahta kolmasosaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Satu Väkiparta kirjoitti 28.3.2011 kello 19:24

    Siltaa edullisempi ja kilpailukykyinen vaihtoehto olisi nykyaikainen lauttayhteys, joka pystyy kuljettamaan joukkoliikennevälineitä.

    Vesiliikennevaihtoehdot on kaikissa selvityksissä kuvattu puutteellisesti. Kaupungin selvityksissä on käsitelty vain henkilöliikennelauttoja, ja ainoastaan Helsingissä käytössä olevien vanhanaikaisten lauttamallien pohjalta. Joukkokuljetusvälineitä kuljettavat lautat tai eri puolilla maailmaa laajassa käytössä oleviin, moderneihin henkilöitä ja liikennevälineitä kuljettavat lautat on unohdettu koko keskustelusta.

    Suomessa toimii kaksi erittäin kokenutta, innovatiivista ja toimituskykyistä lauttavalmistajaa: Uudenkaupungin Työvene ja STX-telakka.

    Nykyaikaisella lauttaliikenteellä raitiovaunut siirtyisivät keskustasta Laajasaloon nopeasti ja huomattavasti edullisemmin kuin rakentamalla silta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Epäilijä kirjoitti 28.3.2011 kello 20:35

    tpyyluoma kirjoitti

    “Joukkoliikenteen matkustajamääriksi on arvioitu noin 23 000 matkustajaa päivässä, ja Laajasalon sillalle Herttoniemeen päin noin 12 000. (1) Jos tuo 23 000 olisi vain 16% matkoista, niin tämä tarkoittaisi laajasalolaisten täytyy täten tehdä n. 100 000 automatkaa Herttoniemeen päin (143k – 12k = 130k jaettuna 1,3 matkustajaa per auto), melkoisia suhareita kun asukkaita on uudisrakentemisen jälkeenkin 30 000 eli noin tuplat nykyisestä. 🙂 Nyt liikenne Laajasalon sillalla Herttoniemeen päin on reilu 10 000 autoa päivässä.”

    KSV:n oman, aiemman määräpaikkaselvityksen mukaan Laajasalon liikenteestä noin 84% suuntautuu muualle kuin Helsingin niemelle. Näin on kaupunkisuunitteluvirasto arvioinut tapahtuvan myös Kruunuvuorenrannan rakentamisen jälkeeen.
    (Lähde “Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteys 24.4.2006”).

    Selvityksen mukaan Kruunuvuorenrannasta ja Laajasalosta suuntautuu muualle Helsingin seudulle päivittäin yhteensä 78.000 matkaa, joista 13.800 joukkoliikennematkaa ja 15.800 henkilöautomatkaa suuntautuu Helsingin kantakaupungin alueelle(Helsingin niemi ja muu kantakaupunki).

    Joukkoliiienteen matkoista 55% eli 7590 tehdään Helsingin niemelle ja henkilöautoliikenteen matkoista 30% eli 4740 matkaa.

    Kun Laajasalosta ja Kruunuvuorenrannasta Helsingin seudulle tehdään päivittäin 78.000 matkaa, niemelle suuntautuvien matkojen (yhteensä 12 330) osuus kaikista matkoista on 15,8%, joukkoliikennematkojen osuus vain 9,7% eli
    7590 matkaa. Näin siis kaupunkisuunnitteluvirasto arvioi vuonna 2006.

    Arvoitukseksi jäänee, miten ja miksi kaupunkisuunnitteluvirasto on neljä vuotta myöhemmin päätynyt arvioon, jossa Helsingin niemelle Laajasalosta tehtäisiiin päivittäin 23.000 matkaa.

    Miksi siis sijoittaa 8000 ihmistä palvelevaan joukkoliikenneyhteyteen 300 miljoonaa euroa?

    Vertailun vuoksi todettakoon, että HKL:n vuoden 2010 koko liikevaihto oli 232.6 miljoonaa euroa.
    (Lähde: Helsingin kaupunki, Talouden ja toiminnan
    seurantaraportti 4/2010).

    Todettakoon vielä, että tieto raitiotitesiltojen kustannusarvion lähes kaksinkertaistumnisesta on peräisin Kruunuvuorenranta-projektista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Sakari M. kirjoitti 28.3.2011 kello 21:09

    Ymmärtääkseni lauttaliikenne olisi nimenomaan huomattavasti kalliimpi vaihtoehto, kuin sillalla kulkeva raitiotie. Alkuinvestointina se on tietenkin paljon halvempi ratkaisu, mutta toiminnan ylläpito on sen verran kallista, ettei lauttaliikenne ole joukkoliikenteellisesti järkevin aikavälein mitenkään taloudellisesti perusteltua.

    Lauttayhteys tuntuukin ehdotetun köysiradan tapaan lähinnä kuriositeetilta, enkä usko sen mahdollisuuksiin kunnollisena vaihtoehtona autoilulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Epäilijä kirjoitti 28.3.2011 kello 21:45

    Sakari M. kirjoitti:

    “Ymmärtääkseni lauttaliikenne olisi nimenomaan huomattavasti kalliimpi vaihtoehto, kuin sillalla kulkeva raitiotie. Alkuinvestointina se on tietenkin paljon halvempi ratkaisu, mutta toiminnan ylläpito on sen verran kallista, ettei lauttaliikenne ole joukkoliikenteellisesti järkevin aikavälein mitenkään taloudellisesti perusteltua.”

    Mistähän tällainen ymmärrys on syntynyt?
    Käytettävissä olevien tosiasioiden perusteella lauttaliikenne olisi ylivoimaisesti halvin ja kustannustehokkain joukkoliikennevaihtoehto raitiotiesiltayhteydelle.

    Tehokkaan lauttayhteyden rakentamiskustannus olisi vain 15 MEUR, eli vähemmän kuin raitiotiesillan vaatiman pääoman yhden vuoden korko.

    Lauttayhteys on kapasiteetiltaan ja palvelutasoltaan vähintään kilpailukykyinen ja osittain parempikin siltaan verrattuna.

    Lisäksi lauttavaihtoehto ei ole teknisesti lopullinen, vaan lautta voidaan tarvittaessa poistaa ja korvata muilla ratkaisuilla tai sen kapasiteettia voidaan helposti kasvattaa, jos liikennetarve muuttuu joskus tulevaisuudessa, esimerkiksi Santahaminan rakentamisen takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 7:58

    Ainakin se lauttayhteys on hidas. Jos kuvittelee, että ihmiset käyttävät kuinkas hidasta yhteyttä hyvänsä, voi ehdottaa tuollaistakin. Joukkoliikenteen suosioon vaikuttaa kuitenkin nopeus aivan olennaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Mikko Särelä kirjoitti 28.3.2011 kello 22:05

    Epäilijä: kai nyt olet huomannut sen, että matkat jotka kulkevat Helsingin niemen läpi eivät sisälly tuohon 9,7%:iin. Esimerkiksi Otaniemeen, Keilaniemeen, Munkkiniemeen, Pasilaan, tai melkein mihin tahansa pääkaupunkiseudulle itä-Helsinkiä lukuunottamatta julkisilla kulkevat kulkevat Helsinginniemen läpi.

    Ei sinänsä, sen ratikan jatkaminen Herttoniemeen on hyvä idea, mutta tässä tapauksessa keskusta on se merkittävästi tärkeämpi osa. Sen rakentaminen tekee Laajasalosta toimivan asuinpaikan monen työpaikka-alueen kannalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 0:53

    Epäilijä, en ymmärrä, miten tämä “vertailun vuoksi HKL:n liikevaihto” liittyy mihinkään. Jos jätetään L pois, niin vertailun vuoksi HK:n liikevaihto oli 596 miljoonaa vuonna 2010 (www.arvopaperi.fi).

    Länsimetro maksaa miljardin. Oletko sitä mieltä, ettei sitäkään pitäisi tehdä, kun ei muutaman tuhannen asukkaan muutaman minuutin kuvitellun ajansäästön takia tuhlata yhteisiä varoja satoja miljoonia euroja, joilla muulla tavoin käytettynä kenties voitaisiin kohentaa koko kaupungin joukkoliikenteen palvelutasoa?

    (Huom! Länsimetro tosiaankin aiheuttaa lähinnä kuvitteellisia aikasäästöjä, toisin kuin Laajasalon ratikka, joka oikeasti säästää aikaa. Ja Länsimetro aiheuttaa niitä kuviteltuja aikasäästöjä lähinnä niille muutamalle tuhannelle asukkaalle, jotka asuvat aivan tulevan metroaseman nurkalla. Muiden matka-aika pidentyy, kun suora bussi vaihtuu liityntäbussiksi vaihtoineen ja automaattimetroineen. Eli ei tämä vertaus ihan huono ole.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 6:48

    Sylttytehdas, kiitos tarkennuksesta, HLJ:n on kirjattu 210 miljoonaa. Varikot ja vaunut on joo tietenkin meidän kirjanpidossa liikennöintikustannuksissa, eli niin kuin kaikissa muissakin hankkeissa.

    Epäilijä, en minä ymmärrä mitä arvoituksellista siinä on että käytettävissä olevat liikenneyhteydet vaikuttaa siihin mihin ja millä ihmiset kulkee. Huonoja joukkoliikenneyhteyksiä ei käytetä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. a_l kirjoitti 29.3.2011 kello 9:29

    Voitaisiinko nämä lossihöpinät jo jättää pois ja keskittyä siihen miten alueen liikenne oikeasti järjestetään? Tästä näyttää muutenkin tulevan yksi ikuisuusprojekti lisää.

    Raitiotiesilta tai parannettu yhteys Herttoniemeen joko julkisilla tai henkilöautolla, nämähän ovat ne todelliset vaihtoehdot.

    Lossin voisi demota reittioppaassa luomalla sinne lauttayhteyden aikatauluineen. Sitten kokeilemaan matkoja jostain Laajasalosta jonnekin pk-seudulle. Mitenköhän usein ehdottaa lauttavaihtoehtoa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. a_l kirjoitti 29.3.2011 kello 9:33

    Ja itse asiasta: kehitysyhtiömalli kuulostaa erittäin hyvältä idealta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Rainer Silfverberg kirjoitti 29.3.2011 kello 9:36

    Minä näen samanlaisia ongelmia Kruunuvuoren raitiotien kuin länsimetron kanssa. Se nopeuttaa ja helpottaa matkantekoa osalla mutta kiritisoijien mielestä ei riittävästi kun vertaa mitä ne tulevat maksamaan. Mutta kun vertaa mitä realisitisis avaihtoehtoja on, niin parempi silti että molemmat rakennetaan koska ne ovat ensinnäkin maankäyttön tehostamista mahdollistavia hankkeita. Maksoi mitä maksoi.

    Kruunuvuoren kohdalla kehottaisin odottamaan seuraavia pressanvaaleja. Se voi ratkaista Santahaminan kohtalon, jatkaako se suljettuna varuskuntasaarena vai mahdollistetaanko asuntojen rakentamista sinne. Jos mahdollistaa niin raitiotie kannattaa jo ennelta suunnitella sellaiselle kaliiberille että muuttaminen myöhemin metroksi on mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 11:24

    Se lautta johon ajetaan ratikka sisään on kehitystä verrattuna lauttaan mihin matkustajat vaihtaa, mutta siltikin. Yritän nyt suhtautua rakentavasti:

    Laajasalon päästä (useampi linja, matkustajia) lähtisi ratikka noin 2,5 – 3,5 minuutin välein. Sen pitäisi pystyä ajamaan suoraan lauttaan, joka sitten hyvin pienellä viiveellä lähtee puksuttamaan kohti Katajanokkaa. Mitään tämmöistä ei ole tietääkseni tehty missään, junalautat jossa lastausajat on puolisen tuntia on ihan eri asia. Yksityiskohtana toleranssi laiturin ja lautan kiskojen välillä lienee millejä, vertailun vuoksi Suomenlinnan lautalla tuottaa tuskaa ihan normaali laiturikin. Mutta sovitaan että tuo jotenkin saataisiin toimimaan, vaihtelevissa keliolosuhteissakin.

    No montako lauttaa tarvitaan? Merimatka Katajanokalle ei ole kovin pitkä, ehkä jotain kaksi kilometriä. Sanotaan että tuohon menee vaikka seitsämän minuuttia (?), ja lisätään lautan vuoroväliä päälle kolme minuuttia eli pyöreästi 10 min. Näin siksi että sen lautan pitäisi olla siellä jo heti kun edellinen lähtee koska siihen että keskustasta tulee ratikat sekunnilleen ei voi luottaa.

    Eli koko kiertoaika 2 x 10 = 20 min, mikä tarkoittaa kolmen minuutin vuorovälillä seitsämää lauttaa. Joista jokaisella, ja korjatkaa jos olen väärässä, tulee olla useamman hengen miehistö. Yksi Suomenlinnan lautta maksaa vuodessa yli kolme miljoonaa euroa, eli tuo olisi sitten reilu 20 miljonaa vuodesa. Vastaa noin 400 miljoonan investointia. Ja tässä ei ole otettu huomion ratikkaliikenteen kustannusten kasvua, kuljettajalle pitää maksaa palkkaa ja kalustoa on käytössä vaikka se seisoisi lautalla.

    Minusta lauttaliikenteelle olisi Helsingissä potentiaalia ja sitä tulee kehittää, mutta tämä ei nyt vaikuta siltä ratkaisulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 11:35

    Rainer, vaikka päätös tulisi huomenna niin me ollaan luultavasti autuaammilla raiteilla siihen mennessä kun puolustusvoimat on saanut korjattua romunsa, maat on kunnostettu, kaavoitus on tehty, ja asuntoja rakennettu.

    Santahaminaan on minusta käytännössä kaksi raidevaihtoehtoa. Ratikka Laajasalosta joka voi käyttää ihan sitä samaa silta ja jos niin halutaan vaihtaa Korkeasaaressa tunneliin. Siitä sillasta muuten on tarkoitus tehdä metrokelpoinen eli rata on ihan tarpeeksi hyvää pikaratikalle. Tai sitten joku tunnelijuna Suomenlinnan kautta.

    Kumpikaan ei ole mitään mitä Kruunuvuoren ratikka sulkisi pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Rainer Silfverberg kirjoitti 29.3.2011 kello 13:12

    Jos silta on metrokelpoinen mahdollisia tulevaisuuden tarpeita ajatelleen niin siinä tapauksessa asia on kunnossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 14:37

    Seppo Vepsäläinen varmaankin tietää, onko silta metrokelpoinen. Ymmärtääkseni jatko ei ainakaan ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Epäilijä kirjoitti 29.3.2011 kello 13:54

    Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 0:53
    “Epäilijä, en ymmärrä, miten tämä “vertailun vuoksi HKL:n liikevaihto” liittyy mihinkään.”

    Se liittyy siltainvestoinnin suuruusluokkaan.

    Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 7:58
    “Ainakin se lauttayhteys on hidas. Jos kuvittelee, että ihmiset käyttävät kuinkas hidasta yhteyttä hyvänsä, voi ehdottaa tuollaistakin. Joukkoliikenteen suosioon vaikuttaa kuitenkin nopeus aivan olennaisesti.”

    Mistä tällainen käsitys on syntynyt?

    Lauttayhteyden kokonaismatka-aikaan KSV on lisännyt vaihto- ja kävelyaikaa 26 minuuttia, niinpä lauttaliikenteen kokonaismatka-ajaksi on saatu 41 minuuttia välillä Kruunuvuorenranta-keskusta ( KSV 17.6.2008).

    Samalle välille KSV on laskeskellut raitiotiesiltayhteyden kokonaismatka-ajaksi 19 minuuttia, josta kävelyä Kruunuvuorenrannassa 5 minuuttia. KSV on siis olettanut, että raitiovaunun keskinopeus on noin 18km/t (KSV 17.6.2008). Tarkkaa lähtöpaikkaa KSV ei ole ilmoittanut, mutta matka-aika lienee arvioitu raitiotiesillan alkupäästä eli rannasta.

    Alla luetellut lautan matka-ajat on laskettu Haakoninlahden laiturista, joka sijaitsee kaavaillun sillan alkupään tuntumassa

    Lauttamatkan kesto on syksyllä 2008 ja kesällä 2009 mitattiin koeajamalla sallituilla nopeuksilla erilaisia reittejä:
    Kruunuvuorenranta (Haakoninlahden laituri) -Katajanokan kärki- 6 minuuttia
    Kruunuvuorenranta- Kauppatori- 14 minuuttia
    Kruunuvuoreranta- Meritullintori- 14 minuuttia
    Kruunuvuorenranta- Hakaniementori 15 minuuttia

    Nykyisellä joukkoliikenneyhteydellä (HKL reittiopas) matka raitiovaunulla Kolmen sepän aukiolle Katajanokan kärjestä kestää 16 minuuttia, Kauppatorilta 11 minuuttia.

    Jos kävelyyn Kruunuvuorenrannassa kuluu samat 5 minuuttia kuin raitiotiesiltayhteydessä, lauttamatka kestää 6 minuuttia Katajanokan kärkeen (Katajanokan laituri 10) ja sieltä raitiovaunumatka sieltä Kolmen sepän aukiolle (Aleksanterinkatu 52) veisi saman 16 minuuttia kuin nyt, kokonaismatka-aika Kruunuvuorenrannasta Kolmen sepän aukiolle olisi 27 minuuttia.

    Jos kävelyyn Kruunuvuorenrannassa kuluu samat
    5 minuuttia kuin raitiotiesiltayhteydessä, lauttamatka Kauppatorille kestää 14 minuuttia ja raitiovaunumatka Kauppatorilta (Eteläranta 10) Kolmen sepän aukiolle saman kuin nyt 11 minuuttia, kokonaismatka-aika olisi 30 minuuttia.

    KSV:n arvioima matka-aika (sisältää 6 minuuttia kävelyä)henkilöautolla Kruunuvuorenrannasta keskustaan on 25 minuuttia (KSV 17.6.2008).

    Nyt matka Kruunuvuorenrannasta (Koirasaarentie 34) Kolmen sepän aukiolle kestää 52 minuuttia.
    (HKL reittiopas). Jo olemassa olevaan raitiotieverkkoon tukeutuvalla lauttayhteydellä saavutettaisiin siis nykyiseen verrattuna 22 minuutin matka-ajan säästö.

    Kruunuvuorenrannan siltaraitiotieyhteyttä suunnitellessaan KSV ilmoitti, että virasto on luomassa matka-ajaltaan kilpailukykyistä vaihtoehtoa henkiöautoilulle.

    Valistunut lukija ymmärtänee, että lauttayhteys jo nykyiseen raitiotieverkkoon kytkettynä on matka-ajan suhteen täysin kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöautoon verrattuna, mutta kustannustasoltaan aivan ylivoimainen siltaraitiotiehen verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 14:35

    Sillä sillalla ei ole pysäkkejä, joten se väli on keskimääräistä nopeampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Epäilijä kirjoitti 29.3.2011 kello 13:58

    tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 11:24

    “Se lautta johon ajetaan ratikka sisään on kehitystä verrattuna lauttaan mihin matkustajat vaihtaa, mutta siltikin. —
    —Mitään tämmöistä ei ole tietääkseni tehty missään, junalautat jossa lastausajat on puolisen tuntia on ihan eri asia.”

    Käypä Genevessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 14:31

    Geneve-järven pinta ei vaihtele puolentoista metrin haarukassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 14:17

    Satu, kyllähän juuri kulosaarelaiset ovat kovasti yrittäneet tuon lautan puolesta puhua, ja argumentit vaihtelevat hassusta hupaisaan. Esimerkiksi tästä voit pikaisesti lukaista, miksi se lautta nyt vaan ei ole vaihtoehto, ei edes, vaikka se kuljettaisi ratikoita tai busseja:
    http://www.jlf.fi/f20/1275-laajasalon-raideyhteys/index48.html#post91311

    Sen toki tehokas lobbaus on saanut aikaan, että lautasta on käynnissä jälleen uusi selvitys. Mutta selvittämättäkin on selvää, että ratikoiden kuljettaminen lautalla maksaa paljon paljon enemmän kuin sillan rakentaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 14:19

    Satu, kyllähän juuri kulosaarelaiset ovat kovasti yrittäneet tuon lautan puolesta puhua, ja argumentit vaihtelevat hassusta hupaisaan. Esimerkiksi tästä voit pikaisesti lukaista, miksi se lautta nyt vaan ei ole vaihtoehto, ei edes, vaikka se kuljettaisi ratikoita tai busseja:

    Joukkoliikennefoorumi jlf.fi 28.8.2010, kirjoittanut allekirjoittanut:

    “Otetaanpas torstai-illan kevennykseksi pieni leikki. Kun kulosaarelaisten Rantojen Miesten Yhdistys, vai mikä ryhmä onkaan, on saanut poliitikot nyt höpöttelemään tuosta ratikkalautasta, niin leikitään hetki, että sellainen olisi ihan oikeasti vaihtoehto ja sellaisia lauttoja olisi ihan aikuisten oikeasti olemassa. Ja kun Rantojen miesten säännöillä leikitään, niin hyväksytään mukisematta heidän täällä http://www.kulosaarelaiset.fi/index….151&Itemid=212 esittämänsä asiat. Eli:

    – kahdella ratikkalautalla voidaan tarjota vartin vuoroväli reitillä Laajasalo-Katajanokka
    – lautat maksavat 7-8% sillan hinnasta, eli 0,075 x 190 Me = 14,25 Me

    Lisäksi tietysti leikitään, että ratikoiden matkustajamäärät eivät lautan takia laske, joten KSV:n mitoittama raitiovaunukapasiteetti (Laten mainitsema 3 min vuoroväli) on perusteltu myös ratikkalauttavaihtoehdossa.

    Rantojen miehet laskevat, että sillasta ei kannata maksaa 190 Me, kun lautat maksavat 14,25 Me ja säästö on sitten jo aikamoinen. No niinpä onkin! Vai onkohan vaan?

    Laten antaman arvion mukaan lauttoja olisi oltava 2,5 min vuorovälin liikennöintiä varten. Siispä tarvitaankin kahden sijasta kaksitoista lauttaa. Niiden hinta onkin 85,5 Me. Oho. Mutta ei se mitään, säästöön jäi yhä edelleen 104,5 Me. Iso raha! On millä temmeltää siellä Kulosaaren rantamilla.

    Mietitäänpä sitten ajoaikoja. Sitä ei ole tiedossa, mistä Rantojen miesten lautta lähtisi, mutta leikitään, että se lähtisi samasta paikasta, minne sillan pää Laajasalossa on tulossa. Sieltä mentäisiin sitten Katajanokan kärkeen. Kun kahdella lautalla voi ajaa Rantojen miesten mukaan vartin välein, niin lautan ajoaika voisi olla 10 minuuttia, ja sitten säästyisi 5 minuuttia oleiluun rannalla. Siis lauttamatka Laajasalo-Katajanokan kärki = 10 min. Ehkä se olisi enemmänkin, mutta nyt leikitään Rantojen miesten säännöillä.

    Katajanokan kärjestä ratikkamatka Kolmen sepän patsaalle kestää nykyisten ajoaikojen mukaan noin 13 minuuttia olettaen, että Katajanokan terminaalin pysäkiltä lauttarantaan ajaa noin kahdessa minuutissa. Siis 23 min Laajasalon rannasta Kolmelle sepälle.

    KSV:n vuoden 2008 selvityksen mukaan siltaratikka ajaa Kruunuvuorenrannasta Kolmelle sepälle 14 minuutissa. Eroa on siis 9 minuuttia. Oikeasti eroa on enemmän, koska tuo mittapiste ei ole siinä sillan alkupäässä, vaan syvemmällä asuinalueella. Mutta ei nyt takerruta siihen. Leikitään myös edelleen, ettei se vaikuta ratikan houkuttelevuuteen, vaan matkustajamäärät pysyvät yhtä korkeina, vaikka matka kestää kauemmin.

    Kun kierros on 18 minuuttia pidempi, täytyy Laten mainitsemalla viiden minuutin vuorovälin linjalla olla neljä vaunua enemmän lautta- kuin siltavaihtoehdossa. Ja 7,5 min vuorovälin linjalle tarvitaan lisävaunuja 2,4. Pyöristetään nyt Rantojen miesten mieliksi se kahteen, vaikka oikeasti tällaisissa laskelmissa jo 2,05 pyöristyisi suoraan kolmeen, valitettavasti. Siis kuusi uutta ratikoiden kokopäivävuoroa.

    Lautat ovat pitkäikäisiä. Niillä voi ajella ainakin 40 vuotta. Samoin ratikankin käyttöikä on 40 vuotta. Meillä on siis 40 vuotta aikaa käyttää tuo iso säästö, 104,5 miljoonaa, ja siltikin Rantojen miesten ratkaisu on vain sillan hintainen. Katsotaanpa, päästäänkö siihen. 104,5 miljoonaa euroa jaettuna 40 vuodelle antaa 2,6 miljoonaa euroa joka vuosi. Mahtava lottovoitto! Mihin kaikkeen se mahtaa riittää?

    Yksi ratikan kokopäivävuoro kaikkine kuluineen maksaa noin 0,7 Me vuodessa. Tarvitsimme niitä lautan vuoksi kuusi, eli 4,2 miljoonaa euroa palaa jo siihen joka vuosi. Voi itku! Kassaan jäikin 1,6 miljoonan euron vaje joka vuosi, vaikka piti säästöä tulla.

    Ja vielä ei lautta liikkunut metriäkään. Sillä sen liikennöintikustannuksiin ei jäänyt senttiäkään rahaa.

    Jokohan Rantojen miehiä itkettää, kun leikki päättyi näin ikävästi?

    PS Paljonkohan se kahdentoista ratikkalautan liikenne mahtaisi maksaa? Jos joku löytää maantielauttaliikenteen kustannuksia, niin olisi kiva nähdä.”

    Sen toki tehokas lobbaus on saanut aikaan, että lautasta on käynnissä jälleen uusi selvitys. Mutta selvittämättäkin on selvää, että ratikoiden kuljettaminen lautalla maksaa paljon paljon enemmän kuin sillan rakentaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 15:38

    Muistan jossain törmänneeni siihen että sillan olisi tarkoitus olla metrokelpoinen, mutta en löydä ja taidanpa siten olla väärässä. Sinänsä tuolla ei nyt ei juuri ole mitään väliä, tarkoittaa käytännössä hieman leveämpää väylää ja aitoja sillalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Mörkö kirjoitti 29.3.2011 kello 15:52

    a_I kirjoitti “Raitiotiesilta tai parannettu yhteys Herttoniemeen joko julkisilla tai henkilöautolla, nämähän ovat ne todelliset vaihtoehdot.”.

    Ei nuo ole mitään vaihtoehtoja, molemmat käsittääkseni tarvitaan ja se on täälläkin keskusteluissa liikennemäärillä todistettu niin puolesta kuin vastaan puhujien osalta. Ja muu puhe tuntuu ihmisten huijaamiselta. Eli siis kuinka paljon rahaa laitetaan Laajasalolaisten liikennöintiin ja saadaanko ne rahat joskus takaisin tai mikä on muun Helsingin hankkeista saama hyöty? Tylsiä kysymyksiä, mutta vastaukset kiinnostaa.

    Toinen kysymys on, että miksi laajasalolaiset tulisivat kantakaupunkiin/keskustaan? Kun ostovoima kasvaa, palvelutkin varmasti Laajasalossa paranevat ja tämä vähentänee tarvetta kulkea kantakaupunkiin/keskustaan? Vai onko jossain jo päätetty, ettei Laajasaloon saa järjestää palveluita sen enempää kuin siellä jo nyt on?

    Lopuksi… jos tuo yhteys nyt joskus tulee, niin itsekin sitä ainakin silloin tällöin voisin kuvitella käyttäväni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 17:27

    Kaupunginosan arvolle on suuri merkitys sillä, onko se viiden vai 15 kilometrin päässä keskustasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 15:53

    Epäilijä, kävelymatka yhdelle laiturille ei ole keskimäärin sama kuin tusinalle pysäkkejä ilmeisistä syistä, ja jos KSV yleenäskin laskee ihan kaikkien kulkuneuvojen kokonaismatka-ajat varman päälle. Mikä on minusta ihan tervettä.

    Sattumoisin saatan hyvinkin päästä käymään Genevässä, mielellään kävisin tutustumassa ratikkaan joka ajaa lauttaan, minusta tuolle voisi olla Helsingissä jossain päin ehkä käyttöäkin. Jotain lisätietoja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Mörkö kirjoitti 29.3.2011 kello 16:02

    “Daniel W” kirjoitti: “Yksi ratikan kokopäivävuoro kaikkine kuluineen maksaa noin 0,7 Me vuodessa. Tarvitsimme niitä lautan vuoksi kuusi, eli 4,2 miljoonaa euroa palaa jo siihen joka vuosi. Voi itku! Kassaan jäikin 1,6 miljoonan euron vaje joka vuosi, vaikka piti säästöä tulla.”

    Niin, ilmaiseksihan nuo kulkevat tuossa siltavaihtoehdossakin vai mikä tämän kappaleen pointti oli? Voi osoittaa yhtä sun toistakin, riippuen siitä mitä mieltä milloinkin on. Vai oliko tässä joku kirjoitus/asiavirhe vai mulla lukihäiriö:)

    Ja vielä kertaalleen, en siis tosiaankaan vastusta joukkoliikenteen kehittämistä enkä ratikkalinjaa siltoja pitkin… mutta en vain ymmärrä sitä, miten tätä ja tuota Herttoniemen liittymän parantamista pidetään jotenkin vaihtoehtoisina hankkeina sekä sitä, etteikö niillä hankkeilla olisi vaikutusta toisiinsa. Ja siis Laajasalon uudisalueen aiheuttamien liikennekustannusten hinta tulee olemaan sekä että.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Mörkö kirjoitti 29.3.2011 kello 16:05

    Osmo kirjoitti: “Seppo Vepsäläinen varmaankin tietää, onko silta metrokelpoinen. Ymmärtääkseni jatko ei ainakaan ole.”

    Tämä olisikin mielenkiintoinen tieto tiedettäväksi. Sitä päivää, kun metro alkaa kulkea Liisankatua pitkin odotellessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Epäilijä kirjoitti 29.3.2011 kello 16:15

    DAN FEDERLEY vetää hatusta yhtä ja toista.

    Tässä oiketa tietoa suomalaiselta lautta-asiantuntijalta.

    Laskelmassa huomioitu kaksi 300 hengen lauttaa, jolloin kapasiteetti 1200 matkustajaa tunnissa kun vuoroväli 15 minuuttia.

    Lautan koko valittu niin että syöttöliikenne molemmissa päissä vastaa tätä määrää. Raitiovaunut Katajanokan päässä esim. Skoda 15T mallissa on 61 istuma- ja 239 seisomapaikkaa ja Laajasalon päässä 4 kpl Volvo 7700 Hybridi bussia joissa on 34 istuma- ja 35 seisomapaikkaa eli yhteensä 136 istuma- ja 140 seisomapaikkaa.

    Jos syöttöliikennettä myöhemmin lisätään, voidaan lauttojakin lisätä, samoilla terminaali- ja rantautumislaitteilla vielä ainakin toiset 1 + 1 kpl.

    Kustannukset:
    Lautat: 2 kpl tyyppiä Djurgården 11 a´hinta 6 milj. euroa. Yhteensä 12 milj €
    Lauttalaiturit: 1…1,5 milj. €
    Terminaalirakennukset: 1,5 milj€
    Käyttökulut /vuosi:
    Palkat 600 000€, polttoaine 500 000€, muut 400 000€. Yhteensä 1 500 000€/v
    Miehistö 2 henkilöä. Yhteensä 10 henkilöä per lautta. Liikenne 18 tuntia/vrk, 365 vrk/vuosi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 17:19

    Nyt sa lautta muuttuikin sellaiseksi, että matkustajan pitää vaihtaa liikennevälinettä peräti kaksi kertaa. Ratikoita ei lauttaa voi/kannata ajaa kovin montaa, koska ratikalla tähdätään lyhyeen vuorovliin eikä siihen, että niitä kulkee neljä peräkkäin.
    Tämä lauttavaihtoehto on aikanaan tutkittu ja havaittu palvelutasoltaan niin huonoksi, että alkaisi olla parempi jokotella Herttoniemeen ja kiertää sitä kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Ville kirjoitti 29.3.2011 kello 17:11

    Daniel Federley todisti hyvin, että kun vuoroväli on tiheä, silta on taloudellisempi ratkaisu kuin lautta. (Ratikkalautta ei muuten ole uusi keksintö, sellainen on jo ollut olemassa, kun ratikka Kulosaareen kulki sellaisella.) Sinänsä laskelmat perustuvat vain ruuhka-aikaan, mitä on hyvin pieni osa vuorokaudesta. Siihen olisi ratkaisuna isompi lautta, johon voisi ajaa monta ratikkaa kerralla. Käytännössä tiheä vuoroväli on niin altis haitariliikkeelle, että yhtä hyvin voi ajaa useamman ratikan samalle lautalle, jos ne kuitenkin tulevat perille peräkanaa 😉 Mutta aina voi tehdä laskelmat niin, että saa mieleisensä tuloksen. Kevyen liikenteen kannalta silta on varmaankin parempi kuin lautat. Ratikoiden osalta pitäisi miettiä, miten saadaan kapasiteettia kasvatettua, liian tiheät vuorovälit ovat ongelmallisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Ville kirjoitti 29.3.2011 kello 17:27

    Lyhyt vuoroväli on käyttäjän kannalta juuri se mitä kaikki toivoisivat julkiselta liikenteeltä, mutta käytäntö on usein osoittanut, että kun vuorovälit ovat lyhyet, ratikoita tai busseja tulee jopa neljä peräkkäin. Pidempi ja isompi juna toimii paremmin, koska sisään ja ulos pääsee nopeammin enemmän ihmisiä. Voisiko ratikoista tehdä pidempiä? (Nyt kun metroista tehdään lyhyempiä…)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Ville kirjoitti 29.3.2011 kello 17:37

    Onko Helsingissä muuten edes harkittu ns. metrobussilinjoja? Ympäristöystävällisyydessä ne toki häviävät ratikoille, mutta toiminnallisesti ne ovat aivan yhtä hyviä: niillä on omat, liikennevaloetuudelliset reitit; erilliset pysäkit kuten ratikoilla; leveät ovet ja kulku sisään ja ulos kuten ratikoissa. Näillä voisi korvata ainakin olemassaolevat bussilinjat: matka-ajat lyhenisivät ja kuljetuskyky paranisi, ja kustannuksetkin luultavasti laskisivat kattaen tarvittavat investoinnit melko nopeasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 17:52

    Mörkö, logiikka on siinä, että siinä ratikkalauttavaihtoehdossa tarvitaan siis kuusi ratikkavuoroa ENEMMÄN kuin siltavaihtoehdossa. Eli ratikoiden liikenne on sen 4,2 Me kalliimpaa lauttavaihtoehdossa kuin siltavaihtoehdossa.

    Ville, olet ihan oikeassa siinä, että laskelma perustuu vain ruuhka-aikaan. Kuitenkin ruuhka-aika mitoittaa kapasiteetin, eli hankittavien lauttojen ja ratikoiden lukumäärän. Hiljaiseen aikaan molempia on kulussa vähemmän kuin ruuhkassa, mutta pääoma on kuitenkin sama. Ja tässä laskelmassahan kävi niin, että lauttojen vars. liikennöintiin ei jäänyt rahaa ollenkaan.

    Olet oikeassa siinä, että Kulikseen on kulkenut ratikkalautta. Mutta vain 10 vuotta, sillä äkkiä se todettiin huonoksi ja tuli kiire rakentaa silta. Siihen ei siis kannata vedota.

    Epäilijä, se on totta, että yhtä sun toista on vedetty hatusta tuossa mun laskelmassa. Esimerkiksi se, että matka-aika ja kääntöaika ovat ylioptimistisia. Eräs KSV:n liikennesuunnittelija kommentoi laskelmaani sanomalla, että suunta on oikea, mutta kustannukset tuplat siitä mitä laskin 🙂

    Laskimme myös eri asioita. Minä sitä kulosaarelaisten ehdottamaa ratikkalauttaa ja sinä kahden vaihdon point-to-point-lauttaa, jonka palvelutaso on vielä paljon ratikkalauttaa huonompi.

    Tpyyluoma, olet sekä oikeassa että väärässä. Alunperin sillasta suunniteltiin sellaista, että sekä ratikka että metro voivat käyttää sitä. Jopa yhtäaikaa. KSV kuitenkin selvitti, ettei Santahaminan rakentuessakaan tarvita metroa, vaan liikenne voidaan hoitaa (pika)ratikalla siinäkin tilanteessa. Silloin metrovaraus poistettiin kaavasta ja siltaa on siitä lähtien suunniteltu metrottomana, mikä myös sekee siitä siromman. Laajasalossakaan ei siis enää ole metrovarausta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 18:00

    Ville, kapasiteettia mitoittava tekijä on kuitenkin se ruuhka. Epäilijän lukujen perusteella vuosikustannus on kaksi miljoonaa euroa, tosin HKL laskenee kovemmilla koroilla ja lyhyemmillä poistoajoilla eli on tuo suurinpiirtein linjassa sen Suomenlinnan lautan kolmen miljoonan kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Epäilijä kirjoitti 29.3.2011 kello 19:12

    # Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 17:19

    “Nyt sa lautta muuttuikin sellaiseksi, että matkustajan pitää vaihtaa liikennevälinettä peräti kaksi kertaa. Ratikoita ei lauttaa voi/kannata ajaa kovin montaa, koska ratikalla tähdätään lyhyeen vuorovliin eikä siihen, että niitä kulkee neljä peräkkäin.

    Tämä lauttavaihtoehto on aikanaan tutkittu ja havaittu palvelutasoltaan niin huonoksi, että alkaisi olla parempi jokotella Herttoniemeen ja kiertää sitä kautta.”

    KSV on tutkinut erilaisen lauttavaihtoehdon, kuin nyt on ollut esillä. Palvelutaso tottakai saadaan näyttämään juuri niin huonolta kuin halutaan esittää.

    Helsingin raitiovaunuliikenteessä alle kymmenen minuutin vuorovälit ovat enemmän poikkeus kuin sääntö. Miksi juuri Kruunuvuorenrantaan pitäsi liikennöidä parin minuutin vuorovälein?

    Tuo asiantuntijan tiedoissa mainittu syöttöliikenne on tietysti välttämätöntä vain, jos lautta ei kuljeta raitiovaunuja tai hybridibusseja. Mutta lauttahan toimii liikkuvana siltana.

    Kustannustehokkain tapa hoitaa joukkoliikenne välillä keskusta-Kruunuvuorenranta on ilman muuta hybridibussiliikenne siten, että bussi tai bussit ajetaan lautalle ja lautalta ne ajavat reittinsä kummassakin päässä.

    Yhtään vaihtoa ei tarvita.

    Raitiovaunujen kiskotuksia ja johdotusta ei tarvita, vain pysäkit.

    Mikään ei muuta muuksi sitä tosiasiaa, että siltaraitiotie on moninkertaisesti kalliimpi investointi kuin lauttaliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 19:30

    Miksi juuri Kruunuvuorenrantaan pitäsi liikennöidä parin minuutin vuorovälein?

    Koska siellä asuu tulevaisuudessa paljon ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Epäilijä kirjoitti 29.3.2011 kello 20:03

    # Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 19:30

    Miksi juuri Kruunuvuorenrantaan pitäsi liikennöidä parin minuutin vuorovälein?

    “Koska siellä asuu tulevaisuudessa paljon ihmisiä.”

    Vai niin, ja muualla missä asuu vielä enemmän käy kymmenem minuutin vuoroväli?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 20:45

    Epäilijä:

    KSV on tutkinut erilaisen lauttavaihtoehdon, kuin nyt on ollut esillä. Palvelutaso tottakai saadaan näyttämään juuri niin huonolta kuin halutaan esittää.

    Minun käsitykseni on että sitä tutkittiin hyvinkin vakavissaan, jossain vaiheessa oli kai jopa ykkösvaihtoehto, kustannukset ja palvetaso eivät vaan toimi.

    Helsingin raitiovaunuliikenteessä alle kymmenen minuutin vuorovälit ovat enemmän poikkeus kuin sääntö. Miksi juuri Kruunuvuorenrantaan pitäsi liikennöidä parin minuutin vuorovälein?

    Ensinnäkin jos leikitään että liikenne voitaisiin hoitaa yhdellä linjalla niin vertailukohtana esimerkiksi kympillä on viiden minuutin vuoroväli. Toiseksi jos radalla on kolme haaraa ja poikittaislinjakin olis kiva ja vaikutta eri kannattavalta, niin sitä on vähän vaikea hoitaa yhdellä linjalla.

    Kustannustehokkain tapa hoitaa joukkoliikenne välillä keskusta-Kruunuvuorenranta on ilman muuta hybridibussiliikenne siten, että bussi tai bussit ajetaan lautalle ja lautalta ne ajavat reittinsä kummassakin päässä.

    Olisi varmaan halvinta kun bussit on oiva tapa minimoida matkustajamäärät, eli se 10 min vuoroväli saattaisi riittääkin. Tehokkuus on vähän eri juttu. Mihin muuten ajattelit mahduttaa ne bussit katuverkossa Katajanokalta eteenpäin?

    Mikään ei muuta muuksi sitä tosiasiaa, että siltaraitiotie on moninkertaisesti kalliimpi investointi kuin lauttaliikenne.

    Niin ja lautta on kalliimpi investointi kuin soutuvene. Investointien muuttamiseen vuosikuluiksi on ihan vakiintuneita tapoja, tommonen 200 miljoonan raideyhteys on vuositasolla jotain 10 miljoonan kumminkin puolin riippuen vähän koroista ja poistoajoista. Vertaa siihen. Kannattaa myös ottaa huomioon että sillan palkat ja polttoainekulut eivät nouse jatkuvasti, Daniel jo selittelikin vaikutukset ratikkaliikenteen kustannuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Ville kirjoitti 29.3.2011 kello 21:00

    Epäilijä: “Vai niin, ja muualla missä asuu vielä enemmän käy kymmenem minuutin vuoroväli?”

    Munkkiniemestä ja Pikku-Huopalahdesta+Ruskeasuolta kulkee ruuhka-aikaan ratikka 5 minuutin välein. Asukkaita kummassakin vähän enemmän kuin tulevassa Kruunuvuorenrannassa.
    Ei siis mikään 10 minuutin vuoroväli. Ja lisänä on ohikulkeva bussiliikenne. Tavoitteena lienee, että Kruunuvuorenrannasta ei juuri tulisi busseja. Jos tavoite ei onnistu, voihan vuorovälin sitten laskea 5 minuuttiin 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 21:42

    Katajanokalla ruuhka-aikana ratikan vuoroväli on viisi minuuttia ja ne ovat ihan täynnä. Asukkaita on paljon vähemmän kuin tulevassa Kruunuvuorenrannassa ja keskusta kävelymatkan päässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 22:16

    Epäilijä, muut sen jo sanoivatkin, mutta kyllä Laajasalossa ratikkamatkustajia tulee riittämään. Liikenne-ennusteetkin menevät tässä kohtaa melko varmasti pieleen, sillä ylipäätään Helsingin käyttämä liikenne-ennustemalli näyttää ratikoille liian pieniä matkustajamääriä (Ysiratikka) ja tässä on vielä kyseessä tilanne, jossa ratikka on yksityisautoon verrattuna täysin ylivertainen. Sellaisesta ei ole Helsingin seudulla kokemusta eikä ennustemalli osaa ottaa huomioon sitä, että kilpailutilanne muuttuu noin voimakkaasti joukkoliikenteen hyväksi.

    Noin periaatteessa olisi kuitenkin liikenteen hoidon kannalta hyvä, että ratikat eivät kulkisi kovin tiheästi. Esim. Manskulla ratikkaliikenne on nyt liian tiheää, eli valoetuuksia on hankala toteuttaa, kun koko ajan on ratikka tulossa risteykseen. Vaunut myös sumppuuntuvat helpommin ja sen seurauksena kuormittuvat epätasaisesti, mikä taas ruokkii sumppuuntumista edelleen. Yksi Topeliuksenkadun ratikan rooleista onkin siirtää 3 ja 7 sinne, pois Manskulta, jolloin 4 ja 10 jäisivät ainoina linjoina Manskulle ja oletettavasti nopeutuisivat nykyisestä.

    Laajasalon ratikka ei ole yksi rata ja yksi linja. Rata haarautuu saarella kahteen, ehkä jopa kolmeen osaan. Kun kalustokoko nykyisestä hiukan kasvaa, saattaa riittää, että jokaisella haaralla on yksi 10 min välein kulkeva linja. Mutta yhteisellä osuudella siitä seuraakin sitten 3,3 minuutin vuoroväli. Käytännössä tuolle ei voi tehdä yhtään mitään, megakokoinen kalustokaan ei auta, kun sitä ei voi kesken linjaa jakaa osiin (ei sekään mahdotonta ole, muttei realistista hektisessä kaupunkiliikenteessä).

    Minäkin olen epäilijä monen liikenneasian suhteen. Mutta Laajasalon liikenteen kanssa ei enää ole epäilyille sijaa. Sitä kun on selvitetty perusteellisemmin ja, joku voisi sanoa rehellisemmin, kuin mitään muuta joukkoliikennehanketta PK-seudulla vuosikymmeniin. Kaiken ikuisuusselvittelyn jälkeen on todettu, että palvelutaso ja kustannukset huomioiden paras tapa tuottaa Kruunuvuorenrannan ja vanhan Laajasalon keskustayhteys on tehdä se ratikan ja sillan avulla.

    Nyt on kyse enää siitä, milloin tuo silta saadaan aikaiseksi ja kyetäänkö se avaamaan liikenteelle samaan aikaan Kruunuvuorenrannan ensimmäisten asukkaiden muuttaessa alueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. A-ha kirjoitti 30.3.2011 kello 8:59

    Osmo: “Katajanokalla ruuhka-aikana ratikan vuoroväli on viisi minuuttia ja ne ovat ihan täynnä.”

    Näin ajatellen vuorojen lisääminen ja Laajasalon liikenteen siirtäminen kulkemaan Katajanokan kautta voisi olla ihan järkevää?

    Miten muuten on varmistettu se, että jos tuo esitetty ratikkalinja rakennetaan, krunikkalaisten joukkoliikennöinti ei kärsi (esim. 1/7-linjat siirtyisivät muualle, jos taas matka jatkuisi Aleksanterinkadulle, niin 4:n vuoroväliä jouduttaisiin kasvattamaan tms.)? Siis oletus tuskin on, että sen sijaan, että Krunikkalaiset kulkisivat 7:lla Sörnäisiin, he päättäisivät mennä vaihteeksi X:llä Laajasaloon? Vai onko tämä ajateltu siten, että keskustassa asuvat voivat vaihtaa välinettä liikkuessaan, mutta laajasalolaiset eivät tähän tulisi suostumaan? Kun tuo keskustan ratikkaliikenteen kapasiteetti ei nykyisestä juurikaan pysty kasvamaan, niin uuden linjan tuominen tarkoittaa käytännössä jonkun vanhan lakkauttamista.

    Lienee ollut mukana pohdinnoissa(?), mutta miten olisi pikaratikka Laajasalosta Herttoniemen kautta eteenpäin (Viikkiin ja edelleen) sekä vaihto Herttoniemessä Metroon? Matka-aika Laajasalosta keskustaan n. 20 minuuttia? Nopeuttaisi sekä laajasalolaisten että Viikkiläisten pääsyä keskustaan sekä Itiksen suuntaan. Vai onko niin, että osan porukasta pitää päästä vaan mahdollisimman nopeasti Itikseen ja toisesta tulevien vaan keskustaan? Niin, ja Itiksessäkin on kyllä Stocka:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2011 kello 9:22

    Jos pelkkä Katajanokan liikenne tuottaa 12 ratikkaa tunnissa ja paljon isompi Laajasalon liikenne vaikkapa 24 ratikkaa tunnissa, linjaston välityskyky ei riitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. A-ha kirjoitti 30.3.2011 kello 9:36

    “Katajanokan kärjestä ratikkamatka Kolmen sepän patsaalle kestää nykyisten ajoaikojen mukaan noin 13 minuuttia olettaen, että Katajanokan terminaalin pysäkiltä lauttarantaan ajaa noin kahdessa minuutissa. Siis 23 min Laajasalon rannasta Kolmelle sepälle.

    KSV:n vuoden 2008 selvityksen mukaan siltaratikka ajaa Kruunuvuorenrannasta Kolmelle sepälle 14 minuutissa. Eroa on siis 9 minuuttia.”

    Tästä saa käsityksen, että Laajasalosta pitää päästä keskustaan samassa aikataulussa kuin Katajanokalta. Ihan vaan vertailun vuoksi, Pikku-huopalahdesta pääsee ratikalla keskustaan aikataulun mukaan puolessa tunnissa (etäisyys näyttää ainakin kartalla suurin piirtein samalta kuin Laajasalosta keskustaan).

    Pitää varmaan itte lopettaa kokonaan julkisen liikenteen käyttö, kun a) kantakaupunkilaisena ei autoa saisi pitää, jos sitä ei käytä ja b) autolla työmatka Roihupeltoon kestää kantakaupungista 10 minuuttia, kun joukkoliikenteellä aikaa tuhrautuu (ja joutuu vaihtamaan välissä välinettäkin, ellei sitten kävele pidempiä matkoja) puoli tuntia. Miksi minun pitäisi suostua pidempään kestävään julkisen liikennevälineen käyttöön, jos kerta ei muidenkaan? Lienee monia (tuhansia?) muitakin, joilla on sama tilanne eli ettei joukkoliikenne ajankäytöllisesti kilpaile ollenkaan samassa sarjassa oman auton käytön kanssa.

    PS. Ja tämä Hesarissa tänään esitetty vyöhykemalli hyvässä lykyssä vähentää intoa käyttää työmatkaan julkista liikennevälinettä… olkoonkin, ettei hinnoista ole ollut vielä puhetta. Tästä tulikin mieleen, että tarkoittaako tuo vyöhykemalli sitä, että tulevaisuudessa esim. metromatka Matinkylästä Itäkeskukseen on halvempi kuin Rautatientorilta Herttoniemeen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2011 kello 10:26

    Helsingin Sanomat ei ole koskaan oikein onnistunut tuon vyöhykemallin avaamisessa. Metromatka Matinkylästä Itäkeskukseen on kalliipi kuin Rautatientorilta Herttoniemeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. A-ha kirjoitti 30.3.2011 kello 9:39

    “Jos pelkkä Katajanokan liikenne tuottaa 12 ratikkaa tunnissa ja paljon isompi Laajasalon liikenne vaikkapa 24 ratikkaa tunnissa, linjaston välityskyky ei riitä.”

    Tätä juuri kysyin eli kun linjaston välityskyky ei riitä, jostakin pitää karsia… kysymys kuuluu mistä karsitaan? Onko tähän olemassa suunnitelmia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2011 kello 10:24

    Linja ei kulje Katajanokan kautta – paitsi siis tuo kuvitteellinen lautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Rainer Silfverberg kirjoitti 30.3.2011 kello 10:51

    A-ha: “autolla työmatka Roihupeltoon kestää kantakaupungista 10 minuuttia, kun joukkoliikenteellä aikaa tuhrautuu (ja joutuu vaihtamaan välissä välinettäkin, ellei sitten kävele pidempiä matkoja) puoli tuntia. Miksi minun pitäisi suostua pidempään kestävään julkisen liikennevälineen käyttöön, jos kerta ei muidenkaan? Lienee monia (tuhansia?) muitakin, joilla on sama tilanne eli ettei joukkoliikenne ajankäytöllisesti kilpaile ollenkaan samassa sarjassa oman auton käytön kanssa.”

    Minun näkemykseni taas on, että jos päivittäinen yhdensuuntainen työmatka kaupunkialueella kestää joukkoliikenteellä enintään puoli tuntia niin, ei ole ole mitään syytä ainakaan ajankäytön vuoksi ryhtyä käyttämään autoa. Autolla voi ihanneolosuhteissa voittaa 10 minuuttia aikaa mutta ruuhkan osuessa kohdalle tai jos parkkipaikaa joutu etsimään niin se aikahyöty on menetetty. Ja sadattuhanet pk-seudula asuvat ovat tehneet saman johtopäätöksen. Heidän joukkoliikenteen käyttönsä ei johdu siitä etteivät he omistaisi autoa tai ettei olisi varaa ostaa sellaista vaan siksi että se ei ole kätevin tapa kulkea läheskään kaikissa olosuhteissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. tpyyluoma kirjoitti 30.3.2011 kello 11:31

    A-ha:

    Miten muuten on varmistettu se, että jos tuo esitetty ratikkalinja rakennetaan, krunikkalaisten joukkoliikennöinti ei kärsi (esim. 1/7-linjat siirtyisivät muualle, jos taas matka jatkuisi Aleksanterinkadulle, niin 4:n vuoroväliä jouduttaisiin kasvattamaan tms.)? Siis oletus tuskin on, että sen sijaan, että Krunikkalaiset kulkisivat 7:lla Sörnäisiin, he päättäisivät mennä vaihteeksi X:llä Laajasaloon? Vai onko tämä ajateltu siten, että keskustassa asuvat voivat vaihtaa välinettä liikkuessaan, mutta laajasalolaiset eivät tähän tulisi suostumaan? Kun tuo keskustan ratikkaliikenteen kapasiteetti ei nykyisestä juurikaan pysty kasvamaan, niin uuden linjan tuominen tarkoittaa käytännössä jonkun vanhan lakkauttamista.

    Kyllä sitä pystyy kasvattamaan, yksi iso rajoittava tekijä on Liisankatu – Unioninkatu risteys, ja minusta tuo pitäisi tehdä niin että Liisankadusta välillä Unioninkatu – Snellmannikatu muutetaan ratikkakaduksi ja siihen eteläpuolen muuriin tehdään Kaisaniemen metroaseman toinen sisäänkäynti. Sen jälkeen se risteys toimii luultavasti autoillekin paremmin. Sekin on mahdollista että Laajasalon ratika tulisi Hakaniemen kautta, ja tuo taas vähän riippuu sitä milloin Hanasaaren voimala suljetaan…

    Linjasto menee näiden laajennusten myötä kyllä uusiksi, kaikennäköisiä hahmotelmia liikkuu ja varmasti mitään lopullista ei tule vielä pitkään aikaan, kaikki liittyy kaikkeen. Kts. esim. http://www.hel2.fi/ksv/liitteet/2011_hankepalvelu/280211_selostusaineisto.pdf sivu 4.

    Semmoista vaihtoehtoa joka heikentäisi krunikkalaiseten liikkumista on kyllä vaikea keksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. tpyyluoma kirjoitti 30.3.2011 kello 11:48

    A-ha, Pikku-Huopalahdesta ajetaan Mannerheimintietä jolla on puutteelliset valoetuudet (kts. Danielin viesti) eikä edes kunnolla eristettyjä kiskoja, Laajasalossa taas uutta rataa ja pitkä siltä ilman pysäkkejä, tottakai se on nopeampi. Muuten, ensimmäinen asia minkä Helsingissä nyt voisi laittaa kuntoon on kivetykset Manskun kiskojen viereen jotta (isommat) autot ei tunge sivupeilejään ratikan eteen, mikä käytännössä pysäyttää sen ratikan. Takaisinmaksuaika tuolle toimenpiteelle pikemminkin viikkoja kuin kuukausia.

    Lienee ollut mukana pohdinnoissa(?), mutta miten olisi pikaratikka Laajasalosta Herttoniemen kautta eteenpäin (Viikkiin ja edelleen) sekä vaihto Herttoniemessä Metroon? Matka-aika Laajasalosta keskustaan n. 20 minuuttia?

    Kerrot kahdella tuon matka-ajan. 🙂 Mutta kuitenkin poikittaisliikenteen takia se Herttoniemen suunta olisi hyvä, mutta se on vähän hankala linjaus ja matkustajiakin ei ehkä niin kauheasti ole. Ehkä niin että Raide-Jokerilta tehtäisiin teollisuusalueen läpi kiskot Laajasaloon, niitä pitkin pääsisi sitten vaikka vaihtamatta Itäkeskukseen ja Viikkin. Uusi Roihupellon metroasema olisi suoraan reitillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Epäilijä kirjoitti 30.3.2011 kello 12:43

    Asiallista olisi, että kirjoittamaani ei vääristeltäisi kommenteissa.
    Kirjoitin 28.3.2011 klo 20.35:
    Arvoitukseksi jäänee, miten ja miksi kaupunkisuunnitteluvirasto on neljä vuotta myöhemmin päätynyt arvioon, jossa Helsingin niemelle Laajasalosta tehtäisiiin päivittäin 23.000 matkaa.
    tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 6:48
    “Epäilijä, en minä ymmärrä mitä arvoituksellista siinä on että käytettävissä olevat liikenneyhteydet vaikuttaa siihin mihin ja millä ihmiset kulkee. Huonoja joukkoliikenneyhteyksiä ei käytetä.”

    Kirjoitin 29.3.2011 kello 13:54:
    Samalle välille KSV on laskeskellut raitiotiesiltayhteyden kokonaismatka-ajaksi 19 minuuttia, josta kävelyä Kruunuvuorenrannassa 5 minuuttia. KSV on siis olettanut, että raitiovaunun keskinopeus on noin 18km/t (KSV 17.6.2008). Tarkkaa lähtöpaikkaa KSV ei ole ilmoittanut, mutta matka-aika lienee arvioitu raitiotiesillan alkupäästä eli rannasta.
    Alla luetellut lautan matka-ajat on laskettu Haakoninlahden laiturista, joka sijaitsee kaavaillun sillan alkupään tuntumassa —
    Jos kävelyyn Kruunuvuorenrannassa kuluu samat 5 minuuttia kuin raitiotiesiltayhteydessä, lauttamatka kestää 6 minuuttia Katajanokan kärkeen (Katajanokan laituri 10) ja sieltä raitiovaunumatka sieltä Kolmen sepän aukiolle (Aleksanterinkatu 52) veisi saman 16 minuuttia kuin nyt, kokonaismatka-aika Kruunuvuorenrannasta Kolmen sepän aukiolle olisi 27 minuuttia.
    tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 15:53
    “Epäilijä, kävelymatka yhdelle laiturille ei ole keskimäärin sama kuin tusinalle pysäkkejä ilmeisistä syistä,”

    Vertailin matka-aikoja Kruunuvuoren rannasta Keskustaan. Kun käyettävissä ei ole kuin kokemukseen perustuvia matka-aikoja (HKL reittiopas, lautan koeajo), niitä on käytettävä, jotta arvio kokonaismatka-ajasta olisi mahdollisimman realistinen. Tästä syystä lisäsin myös kokonaismatka-aikaan tuon KSV:n käyttämän kävelyajan.

    Kirjoitin 29.3.2011 kello 16:15
    Kustannukset:
    Lautat: 2 kpl tyyppiä Djurgården 11 a´hinta 6 milj. euroa. Yhteensä 12 milj €
    Lauttalaiturit: 1…1,5 milj. €
    Terminaalirakennukset: 1,5 milj€
    Käyttökulut /vuosi:
    Palkat 600 000€, polttoaine 500 000€, muut 400 000€. Yhteensä 1 500 000€/v
    Miehistö 2 henkilöä. Yhteensä 10 henkilöä per lautta. Liikenne 18 tuntia/vrk, 365 vrk/vuosi.
    Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 14:19
    “Yksi ratikan kokopäivävuoro kaikkine kuluineen maksaa noin 0,7 Me vuodessa. Tarvitsimme niitä lautan vuoksi kuusi, eli 4,2 miljoonaa euroa palaa jo siihen joka vuosi. Voi itku! Kassaan jäikin 1,6 miljoonan euron vaje joka vuosi, vaikka piti säästöä tulla. Ja vielä ei lautta liikkunut metriäkään. Sillä sen liikennöintikustannuksiin ei jäänyt senttiäkään rahaa.”
    Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 17:19
    Nyt sa lautta muuttuikin sellaiseksi, että matkustajan pitää vaihtaa liikennevälinettä peräti kaksi kertaa.
    Daniel Federley kirjoitti 29.3.2011 kello 17:52
    Laskimme myös eri asioita. Minä sitä kulosaarelaisten ehdottamaa ratikkalauttaa ja sinä kahden
    vaihdon point-to-point-lauttaa, jonka palvelutaso on vielä paljon ratikkalauttaa huonompi.

    En ole ehdottanut kahden vaihdon lauttaa. Esitin esimerkkinä yhden asiantuntijan laskelmat kahden lautan kustannuksista. Asiantuntija oletti, että kantakaupungissa käytettävissä on vain nykyinen raitiotieverkko ja Kruunuvuorenrannan puolella jouduttaisiin käyttämään hybridibusseja.

    Kirjoitin 29.3.2011 kello 16:15
    Kustannustehokkain tapa hoitaa joukkoliikenne välillä keskusta-Kruunuvuorenranta on ilman muuta hybridibussiliikenne siten, että bussi tai bussit ajetaan lautalle ja lautalta ne ajavat reittinsä kummassakin päässä.
    Yhtään vaihtoa ei tarvita.
    Raitiovaunujen kiskotuksia ja johdotusta ei tarvita, vain pysäkit.
    Mikään ei muuta muuksi sitä tosiasiaa, että siltaraitiotie on moninkertaisesti kalliimpi investointi kuin lauttaliikenne.
    tpyyluoma kirjoitti 29.3.2011 kello 20:45
    “Niin ja lautta on kalliimpi investointi kuin soutuvene. Investointien muuttamiseen vuosikuluiksi on ihan vakiintuneita tapoja, tommonen 200 miljoonan raideyhteys on vuositasolla jotain 10 miljoonan kumminkin puolin riippuen vähän koroista ja poistoajoista. Vertaa siihen. Kannattaa myös ottaa huomioon että sillan palkat ja polttoainekulut eivät nouse jatkuvasti, Daniel jo selittelikin vaikutukset ratikkaliikenteen kustannuksiin.”

    Niinpä selitteli.
    200miljoonasta aiheutuu pääomakuluja, jotka kustannus vertailussa on syytä ottaa huomioon,

    Kirjoitin 29.3.2011 kello 19:12
    Miksi juuri Kruunuvuorenrantaan pitäsi liikennöidä parin minuutin vuorovälein?
    Osmo Soininvaara kirjoitti 29.3.2011 kello 19:30
    “Koska siellä asuu tulevaisuudessa paljon ihmisiä.”

    Kirjoitin 29.3.2011 kello 20:03
    Vai niin, ja muualla missä asuu vielä enemmän käy kymmenen minuutin vuoroväli?
    Ville kirjoitti 29.3.2011 kello 21:00¨
    “Munkkiniemestä ja Pikku-Huopalahdesta+Ruskeasuolta kulkee ruuhka-aikaan ratikka 5 minuutin välein. Asukkaita kummassakin vähän enemmän kuin tulevassa Kruunuvuorenrannassa.”

    Laajasaloon (vuonna 2025) verrattuna raitiolinja 7 varrella asuu jo nyt moninkertainen määrä ihmisiä. Vuoroväli on kuitenkin 10 minuuttia. Metrokaan ei ole linjan 7 vaihtoehto. Sen sijaan suuresta osasta Laajasaloa pääsee nykymetrollakin kohtuullisessa ajassa varsinkin itäiseen kantakaupunkiin. Laajasaloon kaavaillaan silti kolmea raitiolinjaa. Miksi ihmeessä?
    Kysymys ei kaipaa alentuvia enkä viisastelevia vastauksia.
    Kun Kruunuvuorenranta ja Laajasalon täydennysrakennusalueet on ehkä vuonna 2025 rakennettu, KSV arvioi alueella olevan noin 28 000 asukasta. KSV arvioi, että vuonna 2025 siltaraitiotietä käyttäisi päivittäin 23.000 matkustajaa.
    KSV:n selvityksessä 24.4.2008 arvioidaan, että koko Laajasalon alueelta Helsingin niemelle noin vuonna 2025 tehtäisiin siltaraitiotiellä 5977 matkaa ja läntiseen kantakaupunkiin 2275 matkaa eli yhteensä 8252 matkaa.
    Kruunuvuorenrannan vesiliikenneselvityksessä 24.4.2006 arvioitiin PLJ liikenne-ennusteiden 2025 perusteella, että Laajasalosta Helsingin niemelle tehdään päivittäin noin 7600 joukkoliikennematkaa ja noin 5000 henkilöautomatkaa. Kruunuvuorenrannan arvioitu osuus matkoista oli 4 540.
    Vuonna 2006 tehdyn PLJ 2025 ennusteen mukaan siis koko Laajasalosta Helsingin niemelle tehtäisiin yhteensä 12.600 matkaa.
    Miksi kaupunkisuunnitteluviraston arviot siltaraitiotien matkustajamääristä vaihtelevat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. spottu kirjoitti 30.3.2011 kello 12:50

    Rainer Silfverberg: “Minun näkemykseni taas on, että jos päivittäinen yhdensuuntainen työmatka kaupunkialueella kestää joukkoliikenteellä enintään puoli tuntia niin, ei ole ole mitään syytä ainakaan ajankäytön vuoksi ryhtyä käyttämään autoa.”

    Tämä ajatus että joukkoliikenteen käyttäjän aika on ilmaista tuntuu olevan Helsingissä valitettavan yleinen. Vaikea on moittia autonkäyttäjää joka säästää useita tunteja viikossa vain joukkoliikennettä välttelemällä.

    Esimerkkinä Etelä-Helsinki: hetken täältä pääsi edes jonnekin (Kampin keskukseen) julkisilla omaa autoa nopeammin. Tämäkin normalisoitui kun huoltotunneli ja City-parkki avattiin, ja sinne saatiin kiinteistöihin integroidut maanalaiset jalankulkukäytävät, siis juuri sellaiset joita on täälläkin pidetty joukkoliikenteen käyttäjille aivan liian kalliina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Rainer Silfverberg kirjoitti 31.3.2011 kello 11:12

    Itse tulin tänään poikkeuksellisesti autolla töihin Espoosta koska minulla on töiden jälkeen sellaien meno että tarvitsen autoa. Aikasäästö oli 10 minuuttia joukkoliikennematkaan (kävely + juna + kävely) verrattuna. Jos olisi kesä ja olisin voinut toisen kävely-osuuden korvata polkupyörämatkalla niin ajansäästö olis ollut 0 minuutia. Mä myönnän rehellsiesti että ajan joukkoliikenteellä koska se on halvempaa ja rasittaa ympäristöä vähemmän. Parikymmentä vuotta sitten oli sellaien elämäntilanne että ajoin autoa paljon. Oli paljon ylitöitä töissä (joista maksettiin) ja vaimoehdokas joka asui toisella puolella kaupunkia kuin itse. Silloin kaikkien matkojen tekeminen autolla oli jotenkin perusteltua. Mutta ei enää. Se on laiskuuden vuoksi kuin niin moni ajaa autoa pk-seudulla ja kun ollaan vieroksuttu joukkoliikenteen käytöstä niin ei viitsitä vaatia parannuksia joukkoliikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Mikko Särelä kirjoitti 31.3.2011 kello 13:59

    Epäilijä: et ilmeisesti osaa lukea. Voit käydä lukemassa syyn siihen miksi ratikkaa käyttää useampi kuin Helsingin niemelle matkustajia on tuolta ylempää kommentistani.

    Vielä kerran lyhyesti: sitä siltaa käyttävät myös ne, jotka jatkavat Helsingin niemeltä jollain muulla kulkuneuvolla (esimerkiksi junalla). Ne sinun siteeraamasi laskelmat sisältävät vain matkustajat, jotka ovat matkalla Helsingin niemelle, eivätkä sen läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Epäilijä kirjoitti 31.3.2011 kello 14:40

    Vielä vähän Laajasalon siltaraitiotiestä.

    Kruunuvuori-projektin mukaan alueelle on tulossa 11.000 asuntoa ja 800 työpaikkaa. Uudiskaupunginosaa on jo markkinoitu joukkoliikennekaupunginosana. Henkilöauton matka-aika Kruunuvuorenrannasta keskustaan on KSV:n mittausten mukaan 25 minuuttia. KSV on arvioinut siltaraitiotieyhteyden matka-ajaksi 19 minuuttia Kruunuvuorenrannasta keskustaan. Matkanopeus olisi silloin 18km/t. KSV:n mukaan matka-aika nykyisellä liityntämetrolla Kruunuvuorenrannasta keskustaan on 33 minuuttia. Matkanopeus 22 km/t.

    Laajasalosta eri osoitteista on laskettavissa matka-ajat keskustaan. Lähtöolettamuksena, että Laajasalossa siltaraitiotie noudattaisi esitettyjä reittejä (KSV 5.1.2011, 7.1.2011, päätepysäkit Koirasaarentien eteläpäässä ja Ilomäentiellä), matkanopeus sama kuin siltaraitiotieyhteydessä eli 18km/t ja pysäkille kävelynopeus 80m/min. Matkat on mitattavissa esimerkiksi Helsingin opaskartasta. Liityntämetron matka-ajat ovat löydettävissä HSL:n reittioppaasta.

    Onko liityntämetro hitaampi kuin siltaraitiotie? Seuraavassa matka-aikoja siltaraitiotiellä ja liityntämetrolla (klo 8.00).

    Liityntämetro nopeampi kuin siltaraitiotie:
    Yliskyläntie 1 : liityntämetro24 min, siltaraitiotie 31min (kävelyä 1min)
    Isosaarentie 1 (pysäkki): liityntämetro 24min, siltaraitiotie 28min
    Reposalmentie 13: liityntämetro 24 min, siltaraitiotie 30min (kävelyä min)
    Ilomäentie 5(päätepysäkki): liityntämetro 25 min, siltaraitiotie: 31min
    Koirasaarentie 1a : liityntämetro 25 min, siltaraitiotie 28min (kävelyä 1min)
    Koirasaarentie 9 : liityntämetro 25min, siltaraitiotie 26 min(kävelyä 1min)
    Reiherintie 8 : liityntämetro 26 min, siltaraitiotie 32min (kävelyä 5min)
    Reiherintie 9 : liityntämetro 31min, siltaraitiotie 37min (kävelyä 9min)
    Jollaksentie 1 : liityntämetro 27min, siltaraitiotie 30min (kävelyä 12 min)
    Hevossalmentie 2 : liityntämetro 27 min, siltaraitiotie: 46 min(kävelyä 20 min) min

    Siltaraitiotie nopeampi kuin liityntämetro:
    Koirasaarentie(päätepysäkki): siltaraitiotie 23min, liityntämetro (kävelyä 22min) 49 min
    Päätie 44 , Kaitalahti (kävelyä 3 min): siltaraitiotie 22 min, liityntämetro 35min

    Nykyiseen liityntämetroyhteyteen verrattuna siltaraitiotieyhteys nopeuttaisi matkaa keskustaan lähinnä Kruunuvuorenrannasta, muualta Laajasalosta liityntämetro näyttäsi olevan nopeampi yhteys. Henkilöauton matka-aikaan verrattuna kyse on muutamasta minuutista.

    Kalliita minuutteja siltaraitiotien hinnoilla.

    KSV:n mukaan matka-aika on ratkaiseva tekijä matkustusmuotoa valittaessa. Erityisesti Laajasalontien itäpuolelta ei kannattaisi käyttää siltaraitiotieyhteyttä, jos matka-aikaa pidetään tärkeänä. Onkohan niin, että KSV:n markkinoima matkustajamäärä 23.000 on vahvasti liioiteltu?

    Toisaalta KSV:n selvitys (24.4.2008) vaikuttaisi oikean suuntaiselta: Kruunuvuorenrannan uuden asuinalueen ja siltaraitiotien valmistuttua koko Laajasalon alueelta Helsingin niemelle tehtäisiin 5977 matkaa (Kruunuvuorenrannasta 2540) ja läntiseen kantakaupunkiin 2275 matkaa (Kruunuvuorenrannasta 967).

    Yhteensä 8252 matkaa (Kruunuvuorenrannasta 3507).

    Tällaisia matkustajamääriä varten siltaraitiotieyhteys on suhteettoman kallis.

    Helsingin seudun liikennejärjestelmän investointihankkeissa Laajasalon raideyhteys pudotettiin 29.3.2011 HSL:n hallituksen kokouksessa sijalle 13.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Tasapuolisuutta kirjoitti 16.4.2011 kello 20:53

    Helsingistä länteen on Lauttasaaren kautta meren yli rakennettu moottoritie. Siihen on totuttu eikä siitä kai ole suurempaa harmia.

    Kevyen liikenteen silta, köysirata, raitiotie Laajasaloon? Onnetonta näpertelyä.

    Miksei Helsingistä itään voisi vastaavasti rakentaa moottoritietä Katajanokalta Laajasalon ja Vuosaaren kautta Kehä III:n päähän?

    No koska se helpottaisi keskustan ja Kulosaaren sillan liikenneruuhkia. Sen takia sitä ei voi rakentaa. Kaupunkisuunnittelun yhtenä päätavoitteenahan on haitata ja hidastaa liikennettä. Näinhän se on, jos ollaan rehellisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Kulosaaressa vastutetaan Laajasalon siltayhteyttä : Hellas-lehti kirjoitti 28.9.2012 kello 15:46

  87. Kauhean kallis baana? | Ihmisten kaupunki kirjoitti 12.10.2012 kello 12:19

Jätä vastaus