Mikä olisi hyvä tariffirakenne joukkoliikenteelle?

24.1.2009 · Aihe: _ 

Monen silmissä matkasta riippumaton tasatariffi olisi oikeudenmukainen. Pelkään, että se nostaisi lyhyiden matkojen kustannukset kohtuuttoman suuriksi. Tasatariffi voisi myös edesauttaa yhdyskuntarakenteen hajoamista. Kannattaa muistaa, ettei tavoite ole lisätä joukkoliikennettä vaan vähentää henkilöautoliikennettä.  

YTV-alueella pähkäillään uutta tariffirakennetta. Nykyinen kunnan rajoihin perustuva on jokseenkin pöhkö. Östersundomista Lauttasaareen maksaa puolet siitä mitä Lauttasaaresta Otaniemeen.

Voitaisiin ajatella vaikkapa seuraavia vaihtoehtoja

  • 1) Tasatariffia YTV-kuntien välillä
  • 2) (Puoli)ympyrän muotoisia vyöhykkeitä, joiden keskipiste olisi Helsingin keskustassa. Rajan kirjojen välttämiseksi alin maksu olisi matka kahden vyöhykkeen sisällä
  • 3) Kilometripohjaista maksua, jolloin lippu pitäisi lukea myös bussista poistuttaessa.

 Vähän lähtökohdistani: en pidä tavoitteenani lisätä julkista liikennettä vaan vähentää henkilöautoliikennettä vaan päin vasoin, jos mahdollista vähentää myös julkista liikennettä. Bussimatkustaminen ei ole haitatonta vaan sen haitat ovat laskutavasta riippuen henkilökilometriä kohden noin kolmannes tai puolet henkilöauton haitoista.

 Kun lipunhinnoista päättäminen keskitetään YTV-tasolle, mutta jokainen kunta päättää itse budjetistaan, olemme antaneet päätösvallan sille kunnalle, joka vähiten välittää joukkoliikenteestä. Olen hyvin pessimistinen, onko meidän mahdollista olennaisesti lisätä joukkoliikenteen subventiota nykyisestä 200 miljoonasta eurosta tilanteessa, jossa kuntien talous on syöksymässä pahasti tappiolle. Kun tasatariffi vielä lisää menoja kunnan menoja Espoossa ja Vantaalla (ja vähentää niitä Helsingissä!) pelkään pahoin, että tasatariffi olisi lähempänä nykyistä seutulipun tasoa kuin kuntien sisäistä tariffia. Vantaalla ei ole mahdollisuutta lisätä rahoitusosuutta eikä parin kuukauden kuluttua Espoollakaan, koska lama vaikuttaa Espoon tuloihin rajumminkin kuin muiden. Siksi en pidä uskottavana, että nykyiseen 200 miljoonan euron tariffitukeen tulisi noin vain sata miljoonaa lisää.  Yli kolmen euron maksu kahden pysäkkivälin ratikkamatkasta on aika paljon.

 YTV:n liikenteen piiriin on tarkoitus houkutella koko Uusimaa. Jos YTV-kuntien kesken olisi tasatariffi, mutta ei muiden, matka Korsosta Keravalle olisi kohtuuttoman kallis. Jos Kerava otettaisiin tasatariffiin, ongelma siirtyisi Keravan rajoille ja niin edelleen.

 Pelkään myös tasatariffin hajottavan yhdyskuntarakennetta. Käsitykseni on peräisin kirjasta, jonka nimi on muistaakseni Urban Economics. Siinä tosin tutkittiin ilmaisen joukkoliikenteen vaikutusta. Johtopäätös oli, että ajan myötä ilmainen joukkoliikenne lisää myös autoliikenteen määrää, koska se hajauttaa sekä yhdyskuntarakennetta että pidentää työ- ja asiointimatkoja myös olevan yhdyskuntarakenteen sisällä, koska tarve valita asunto ja työpaikka läheltä toisiaan vähenee. Lopulta kasvanut liikennetarve näkyy myös kasvaneena henkilöautoliikenteenä. Mekanismi oli sellainen, että ymmärtääkseni se toimisi ilmaisliikenteen lisäksi myös tasa-tariffin oloissa. Tutkimus koski Yhdysvaltoja, mutta soveltuu Helsingin seudulla paremmin kuin eurooppalaiset tutkimukset, koska olemme rakentaneet ja rakennamme yhä amerikkalaistyyppistä kaupunkia eikä meillä myöskään ole käytettävissä eurooppalaisia maapolitiikan välineitä, joilla niissä on estetty yhdyskuntarakenteen hajoamista.

 Tähän on sanottu, että Yhdyskuntarakenteesta päätetään kaavoituksen yhteydessä eikä tariffeilla. Tämä on kaunis ajatus, mutta ei totta. Seudulla häärää 14 toisiinsa vihamielisesti suhtautuvaa kuntaa eikä mitään mekanismia ole yhdistää kaupunkirakenteellisia tavoitteita. YTV-kuntien on tosin liimattava yleiskaavansa samalle arkille ja sovittava, mitä eri väreillä tarkoitetaan. Suurin osa kunnista ei ole lainkaan sitoutunut eheyttämään yhdyskuntarakennetta vaan pyrkii päinvastoin aktiivisesti sitä hajauttamaan voimavarojensa puitteissa. Vaikka kuntien mieli muuttuisikin, ylimmän kaavoittajan, KHO:n kantana on ja pysyy, että rakentaa saa mihin vain. Silloin toimii vain taloudellinen ohjaus. Kun bensan hinta nousi kovin maltillisesti viime vuonna, rakentaminen kehyskunnissa väheni selvästi ja Helsinki joutui vaikeuksiin päivähoitopaikkojen kanssa, kun lapsiperheet eivät muuttaneetkaan nurmijärville.

 Vaikka yhdyskuntarakenne on olisi kiinteä, halpa matkustaminen lisää liikennettä, koska se vähentää intressiä etsiä asunto ja työpaikka läheltä toisiaan kja suunnata asiointi- ja harrastusmatkat lähietäisyydelle.

 Tähän minulle on vastattu, ettei kukaan tahallaan istu bussissa pitkä aikoja. Ajatus, ettei tariffeilla ole väliä, vaan aikakustannus riittää, on vähän ongelmallinen.  Miksi se ei koskisi myös autoilijoita? Kaikki autoilu on tarpeellista! (Autoliitto). Emmekö tarvitsekaan enää ruuhkamaksuja?

 Siitä olemme varmaankin samaa mieltä, että nykymuotoinen neljän euron seutulippu on järjetön. Kertalipulla ei sinänsä ole juuri merkitystä, koska joukkoliikenteen todelliset käyttäjät käyttävät näyttölippuja, 1,28 euroa/vrk kuntien sisällä ja tuplasti sen kuntien välillä. Ei ole niin järisyttävää merkitystä sillä, että henkilö, joka tekee työmatkansa pääasiassa autolla, eikä sen takia osta näyttölippua, kerran kuussa jättää käyttämättä bussia kauppareissullaan korkean kertalipun hinnan takia.

 Seutulipun korkea hinta on kohtuuton sille, jolla on taskussaan sisäisen liikenteen näyttölippu. Siitähän ei saa mitään alennusta seutumatkalla. Tämä vääryys nyt ainakin pitäisi korjata, mutta Helsingin kaupungilla ei ole tähän hinkua, sillä pitäähän se helsinkiläiset tiiviisti poissa Espoon ja Vantaan ostosparatiiseista. Kovin lähelle näyttölipun kustannusta ei kertalippua kuitenkaan voi viedä, koska koko liikenne jumiutuisi bussien seisoessa pysäkeillä.

 Kuntarajoihin perustuvat tariffirajat ovat ehdottomasti huonot. Niitä puoltaa lähinnä tuo kitsaimman kunnan diktatuuri. On luonnollista, että lippu Vuosaaresta tai Tapiolasta Helsingin keskustaan on samanhintainen, mutta vähän minua pelottaa antaa sen tasosta päätettäessä veto-oikeutta Espoon kokoomukselle erityisesti nyt, kun Espoon osakesijoitusrahojen tuotto on pahasti miinuksella.

 Kilometripohjainen tariffi olisi tariffina paras. Kysymys kuuluu, hankaloittaako se maksamista ja higastaako liikennettä? Minä tulen usein kapasta kahden kassin kanssa ja olen iloinen, ettei rastikassa tarvitse näyttä lippua kuin silloin tällöin tarkastajille.

 Autoilun vähentämisen kannalta lipunhinta ei ole kovin tärkeä, kunhan se ei ole tolkuttoman kallis. Jos halutaan houkutella autoilijoita joukkoliikenteeseen, tariffia paljon tärkeämpi on palvelutaso. Onhan puolella helsinkiläisistä aikuisista taskussaan näyttölippu, jolloin he ovat ilmaisliikenteen piirissä, mutta käyttävät silti autoa aivan liikaa.

 Yllä oli puhe ilmaisen joukkoliikenteen vaaroista. Puolella helsinkiläisistä aikuisista on siis näyttölippu, jonka maksettuaan matkan marginaalikustannus on nolla. Tämä näkyy lähiöiden huonona palvelutasona. Kaikki elokuvateatterin ovat keskustassa. Jos voisi ajatella optimaalista tariffirakennetta, nykyiset näyttöliput muutettaisiin suurkuluttajan alennuslipuksi, mutta jokaisesta matkasta menisi silti pieni maksu.

Kommentit

32 Vastausta artikkeliin “Mikä olisi hyvä tariffirakenne joukkoliikenteelle?”

  1. Timo Sarojärvi kirjoitti 24.1.2009 kello 12:50

    Liikenteen vähentäminen itsessään on tietenkin se paras muoto. Eli jos kaikki käyttäisivät polkupyörää tai kävelisivät kaikki matkansa niin se olisi ihannetilanne. Ilmaston muutos kuitenkin on tapahtumassa nyt, joten ei ole aikaa odotella kymmeniä vuosia, tai satoja enemmänkin ihmismielen tuntien, että kaikki alkaisivat käyttää kevyttä liikennettä. Kevyeeseen liikenteeseen tarvitaan suoria ja tasaisia työmatkareittejä. mutkittelevat ja mäkiset maisemareitit joita nyt rakennetaan. Eivät autoistaan ihmisiä pois saa, mäkisiä ja mutkaisia reittejä käyttävät vain meidänlaiset peruspyöräilijät.

    Bussien paikkamäärä henkilöautoon nähden verrattuna ratikkaan tai junaan on aivan eri luokkaa joten sähköistä raideliikennettä lisää koko maahan. Uusia rohkeita innovaatioita ylösnostetuista yksiraiteisista liikennemuodoista jolloin maa raiteiden alla olisi muussa käytössä ja helpottaisi kaupunkirakenteen muodostamista.

    Tutkimus ilmaisen joukkoliikenteen henkilöautoilua lisäävästä vaikutuksesta. Onko tuo teoreettinen vai todellinen käytännön kokeilussa saatu asiantuntijatulos? Euroopasta löytyy kaupunkeja esim Hasselt Belgiasta 180000 asukasta plus ympäristökunnat, jossa on määrätyillä linjoilla ilmainen joukkoliikenne ja henkilöautoilun lisääntymistä tai asutuksen hajaantumista ei ole tapahtunut. Vaan henkilöautoilu keskustaan on vähentynyt.

    Joukkoliikenteen subventiosta. Joukkoliikenteen maksavat lipun ostavat käyttäjät ja Veronmaksajat veroissaan. Mistään ei ilmesty rahaa tyhjästä, joten subventio on näin katseltuna aina 100%lipun hinnasta. Lipun osto on kansalaisen subventio yhtä lailla kuin veroissakin maksettu lipun loppuhinta, koska samat kunnan ihmiset sen maksavat joko lippuna tai verona.

    Pitäisinkin tärkeänä että tuista puhuttaisiin kansalaisille niin että ymmärretään mistä on kyse. Pitäisi osata sanoa että jokatapauksessa kuntalaisten pussista se on pois se raha maksetaan se subventiona tai lipun hintana. Yleensäkin kansalaisilla on usein ajatus että *yhteiskunta maksaa* . Ei yhteiskunta maksa yhtään mitään, vaan kaikki rahat tulevat meidän verorahoista. Nekin rahat mitkä kunta saa esim liikelaitoksistaan ynnä sijoituksista tai muista toiminnoista ovat yhtä lailla verohoihin verrattavissa koska ne vähentävät summansa verran veroja kasvaessaan ja vähetessään lisäävät veroja sen verran mitä vähenevät itse.

    Timo Sarojärvi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.1.2009 kello 13:20

    Mikähän sen belgialaisden kaupungin osalta joukkoliikenteen osuus on?

    Eurooppalkaisia kaupunkeja ei oikein voi käyttä Suomessa esimerkkinä, koska esimerkiksi Belgiassa yhteiskunta voi kaavoituksella ihan oikeasti vaikuttaa kaupunkirakenteen hajoamiseen toisin kuin Suomessa, josta puuttuu kelvollinen maapoliittinen lainsäädäntö.

    Kuinka kaukaa sinne keskustaan pääsee ilmaisella liikenteellä? Jos vain kovin läheltä, ei se juuri hajauta, mutta jos kaikkialta Belgiasta, voi vähän hajauttaakin.

    Siitä on vuosia, kun selailin tuota kirjaa. Muistaakseni se oli yhdistelmä teoreettista ja empiiristä tutkimusta. Oli tutkittu erilaisten poliittkkavaihtoehtojen vaikutusta eri kaupungeissa ja ektrapoloitu. Siihnä oli myös mielenkiintoinen tulos, jonka mukaan vuokrasäännöstely lisää liikennettä, koska ihmisillä ei ole keinoja hakeutua asumaan omalta kannaltaan logistisesti hyvään paikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Harri Haanpää kirjoitti 24.1.2009 kello 13:28

    Eräs vaihtoehto, joka hiukan muistuttaisi kilometritaksaa, olisi, että alue jaettaisiin nykyisiä kuntia pienempiin tilkkuihin. Maksuperustana matkalla olisi sitten, monenko tilkun kautta matka kulkee, mutta vähintään pitäisi maksaa kahdesta vyöhykkeestä.

    Jos nyt näitä tilkkuja olisivat vaikka (näin ihan heittona ja karttaa vähääkään katsomatta) Länsi-Espoo, Itä-Espoo, Helsingin kantakaupunki, Pohjois-Helsinki ja Itä-Helsinki, voisi Helsingin sisäisiä pitkiäkin matkoja matkustaa kahden vyöhykkeen sisällä, Helsingin kantakaupungista voisi matkustaa itäiseen Espooseen samalla hinnalla, mutta Itä-Espoosta Itä-Helsinkiin olisi jo kolmen vyöhykkeen matka, ja Länsi-Espoosta Itä-Helsinkiin neljän.

    Jollakin turistimatkallani olen tämäntapaiseen järjestelyyn törmännytkin.

    VR:n vyöhykelipuissa tuota vyöhykkeiden jyrkkää rajaa muuten hälvennetään sillä, että jotkut asemat kuuluvat useampaan eri maksuvyöhykkeeseen. Osittain päällekkäiset maksuvyöhykkeet taitavat kyllä olla aika vaikeaselkoisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Juha T kirjoitti 24.1.2009 kello 13:52

    YTV:n tariffitarkastelun tavoitteena on siis ns. epäreiluksi koettujen hintojen korjaaminen, eli se että saman mittainen matka eri puolilla seutua voi olla hinnaltaan hyvin erilainen. Tähän ainoat ratkaisut ovat tasatariffi tai matkan pituuteen perustuva hinnoittelu. Kaikki vyöhykejaot kun sisältävät saman ongelmaan.

    Jos kuitenkin halutaan korjata muutamia ärsyttävimpiä hintahyppäyksiä, kuten Tapiolan ja Helsingin keskustan välisen matkan hintaa, voidaan nykyistä vyöhykejaottelua muuttaa joko siirtämällä vyöhykerajoja tai mieluummin jakamalla alue pienempiin vyöhykkeisiin, ja myymällä vähintään kahden vyöhykkeen lippuja (vaihtoehto 2). Vyöhykkeiden määrä YTV-alueella saattaisi olla noin 10. Vastaava malli on käsittääkseni käytössä useassa Euroopan kaupungissa.

    Vaihtoehto 3 eli matkan todellinen mittaaminen on hankalin järjestää: joko kuljettaja tai automaatti laskee hinnan kuten kaukoliikenteessä, tai lippua pitää leimata myös välineestä poistuttaessa. Eli joko matkanteko hidastuu sekä hinnat muuttuvat vaikeaksi arvioida, tai lipun käytöstä tulee virhealttiimpaa ja tarvitaan isohkoja investointeja sekä toimintatavan muutosta. Voidaan toki visioida myös etäluettavia lippuja, jolloin mitään lipun esittämistä ei tarvita, mutta tämä tuo muutokseen uuden ja suurehkon teknologiariskin.

    Kuten Osmo totesi, kerta/arvolippujen ostajien määrä on kausilippujen käyttäjiin nähden pieni, joten kertalippujen myynnin kannalta koko kysymys on vähäpätöinen. Sen sijaan Osmon esittämä ajatus kanta-asiakasalennuksista on mielenkiintoinen. Uskoisin, että myös silloin uusittu vyöhykeajattelu olisi helpoin ja varmin järjestää sekä ymmärtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Juha T kirjoitti 24.1.2009 kello 14:10

    Vielä piti mainita yksi asia: nykyisellä matkakortillakin oli alkuaikoina käytössä seutulisä. Siis Helsingin kauden ostettuaan saattoi kulkea Espooseen maksamalla seutulippua pienemmän lisähinnan. Mahdollisuus poistettiin ehkä siksi että lipputulot pienenivät liikaa. Tämän lipputyypin voisi YTV:n päätöksellä palauttaa, jos rahoitus järjestyy. Tällähän tuettaisiin joukkoliikenteen kanta-asiakkaita eli kausilippulaisia, ja vähennettäisiin mielipahaa, joka johtuu kuntarajan ylityksen hintavaikutuksesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Teemu K kirjoitti 24.1.2009 kello 14:11

    Timo Sarojärvi:

    “Yleensäkin kansalaisilla on usein ajatus että *yhteiskunta maksaa* . Ei yhteiskunta maksa yhtään mitään”

    Kun puhutaan punavihertävistä nuorista, anarkisteista, feministitutkijoista yms. niin eivät he ole mitään nettomaksajia vaan päinvastoin yhteiskunnan vapaamatkustajia jotka lisäksi sahaavat sitä oksaa poikki jolla istuvat. Tietenkään en tarkoita kaikkia vihervasemmistolaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Ville kirjoitti 24.1.2009 kello 15:17

    Osmon esittämät tavoitteet täyttyisivät (periaatteessa) erinomaisesti yksityistämällä julkinen liikenne – kunhan se tämän jälkeen toimisi ideaalin markkinataloudellisesti, eikä subventoituna.
    Maksujärjestelmä voisi muuttua niin, että ruuhka-aikaan olisi kalliimpaa, muulloin halvempaa; pidemmät matkat ja vähemmän käytetyt linjat voisivat olla kalliimpia kuin lyhyet; kapasiteetiltaan ja tuottavuudeltaan tehokkaammat kulkuvälineet (raideliikenne) olisivat edullisempia kuin autot. Verotusta voitaisiin keventää vastaavasti, mitä lippujen hinnat nousisivat. (miten verotuksen kevennys kohdistettaisiin, eli kuka hyötyisi ja kuka häviäisi, on luonnollisesti puhdasta politiikkaa.)

    Niillä reiteillä, joilla on paljon matkustajia, olisi luultavasti nykyistä enemmän kapasiteettia: tarjonta vastaisi kysyntään; niillä, joilla on vähän matkustajia, olisi nykyistä vähemmän vuoroja. Käytännössä siis tiiviisti asutut keskusta-alueet voittaisivat, äärialueet häviäisivät. Kaupunkisuunnittelun kannalta oikein, sosiaalimaantieteellisesti epäoikeudenmukaista?

    Tai tietenkin – jos asiakkaat äänestäisivät ostokäyttäytymisellään – vapaa kilpailu voisi myös johtaa yksitariffijärjestelmään ja täydelliseen kattavuuteen, vähän kuin kännykkäverkko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Ville kirjoitti 24.1.2009 kello 16:01

    Välimeren eteläpuoleisissa maissa toimii kätevä minibussijärjestelmä, jossa taksibussiin mahtuva määrä ihmisiä jakaa matkan ja maksun. Yleensä perille pääsee nopeammin ja edullisemmin kuin aikataulujen mukaan kulkevalla reittiliikenteellä. Meillä on toki taksit, joilla pääsee lähes mistä vain minne vain ja milloin vain, mutta päivittäiseen kulkemiseen se on kallista. Joitain palvelulinjoja on yritetty kehittää, mutta se ei ole oikein tuntunut toimivan. Ehkä YTV voisi tehdä opintomatkan Egyptiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Henri Weijo kirjoitti 24.1.2009 kello 16:19

    Harri Haanpään esittämään tilkku-vaihtoehtoon olen minäkin törmännyt. Mitä ruuhkaisemmat alueet, sitä pienemmäksi tilkut yleensä kannattaa muodostaa. Periaatteessa tämä on paljolti samaa kuin vyöhykemallissa, mutta hieman joustavampi toteuttaa koska siinä voi ottaa demografian joustavammin huomioon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Rotwang kirjoitti 24.1.2009 kello 16:20

    Singaporessa bussilipun hinta määräytyy matkan perusteella. Kortti leimataan matkan alussa ja lopussa. Toimii hyvin, eikä ole mitenkään hankalaa tai hidasta. Kertalipun ostaminen kuskilta on vaikeampaa, mutta todella harva sellaista harrastaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Sampo Smolander kirjoitti 24.1.2009 kello 16:30

    Kerronpa lyhyesti Lontoosta.

    Siellä kertamatka on niin halpa, että jos lähiöstä metkustaa vain 5 päivänä viikossa (eli työmatkat), 2*5 kertamatkaa tulee hiukan halvemmaksi kuin viikkolippu. Mutta systeemi on sikäli nerokas, että jos päivässä kertamatkoja kertyy useampia (kuin 2-3), matkakortti lopettaa laskuttamisen vastaavan päivälipun hinnan kohdalla. (Vielä nerokkaampi se olisi jos sama periaate toimisi viikko/kuukausilaskutuksenkin kanssa.)

    Tai oikeastaan kertamatka ei ole halpa, vaan päivä- ja viikkoliput ovat niin kalliita, että lähinnä työmatkoihin keskittyvällä liikkumisella ne eivät tuo säästöä kertamatkoihin nähden.

    Käytännössä Lontoossa ihmisillä on matkakortilla arvoa, ja he kulkiessaan leimaavat kertamatkoja, ja luottavat siihen että päivinä, jolloin tulee paljon matkoja, systeemi lopettaa laskuttamisen sopivan päivälipun hintakaton (tai itseasiassa £0.50 sen alle) kohdalla.

    Jos matkustaisi paljon 7 päivänä viikossa, viikkolippu olisi hiukan halvempi kuin muut vaihtoehdot. Mutta jos viikossa on 1-2 matkatonta päivää, niin käyttämällä päivälippuja säästää hiukan. Lisäksi päivinä joina tulee vain 2-3 kertamatkaa, säästää hiukan (verrattuna päivälipun hintaan).

    Koska matkakortti automaattisesti “päivittää” kertamatkat päivälipuksi jos matkoja kertyy päivässä useita, ei ihmisten tarvitse vaivata päätään sillä, ostavatko kertalipun vai varautuvatko useisiin matkoihin ostamalla päivälipun. Helsingissähän kannattaa ostaa kuukausilippu varmuuden vuoksi, sillä jos matkoja tulee paljon, kertamatkoja maksellessa kustannus karkaa pian kattoon. Kun lippu on ostettu, matkojen marginaalikustannus on sitten ilmainen.

    Koska Lontoossa hintakattojärjestelmän takia ihmisten ei tarvitse etukäteen varmuuden vuoksi ostaa pysyväislippua, he yleensä käyttävät kertamatkoja, ja vähämatkaisilta tai matkattomilta päiviltä kertyy pientä säästöä.

    Tätä Osmo kai halusi, että aina olisi hiukan halvempaa olla matkustamatta, kuin matkustaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Sampo Smolander kirjoitti 24.1.2009 kello 16:55

    Tällä hetkellä lisäpäivä Helsingin matkakorttiin maksaa 1.28 euroa, eli 4 viikkoa kautta (28 päivää) maksaa 35.84 (jos ostaa kautta hyvin pitkissä erissä).

    Hahmottelen mahdollista normaalikansalaisen liikkumista: 2 päivänä viikossa on vain työmatkat, eli kertyy 2*2 = 4 matkaa. 2 päivänä viikossa pitää töiden jälkeen käydä jossain, päivässä on siis 3 matkaa, eli yhteensä 2*3 = 6. 2 päivänä viikossa (vaikka pe ja la) matkustetaan vaikka kuinka, mutta systeemissä olisi päivän hintakatto 4 matkan kohdalla, eli yhteensä 8 laskennallista matkaa. Sunnuntaina pysytään kotona tai liikutaan kävellen. Viikossa kertyisi 4+6+8 = 18 laskennallista matkaa, ja 4 viikossa 4*18 = 72.

    Jos kertamatkan hinta olisi 0.50 e, mutta päivässä veloitettaisiin korkeintaan 4 matkaa (vaikka niitä oikeasti olisi enemmän), ja viikossa korkeintaan 6 päivää, niin ylläkuvatulla elämänrytmillä 4 viikon matkat maksaisivat 72*0.5 = 36 euroa.

    Toisaalta ihmiselle joka matkustaisi suuren määrän matkoja jokainen päivä, 7 päivänä viikossa, hinnaksi tulisi (4 viikkoa)*(6 päivää)*(4 matkaa)*(0.5 e) = 48 euroa.

    Jos arvioin “normaalin” ihmisen liikkumistarpeen tässä oikein, niin tällainen hinnoittelu ei mitenkään muuttaisi “normaalin” ihmisen joukkoliikenteen hintaa, mutta suurkuluttajille kuukausikustannukset nousisivat 33%. Vastaavasti vähemmän liikkuvat säästäisivät.

    Erityisesti, muilla kuin koko ajan todella paljon liikkuvilla olisi koko ajan mielessä että jättämällä matkan väliin säästäisi sen 0.50 e.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 24.1.2009 kello 20:55

    Paremmalla ajalla pitemmin, mutta lyhyesti tässä on nyt faktat väärin:

    1) Seutulipun muuttaminen Helsingin sisäisen hintaiseksi maksaa YTV:n laskelmien mukaan noin 40 miljoonaa euroa. Lisäksi työmatkavähennys esim. Vantaalta Espooseen työssäkäyvyille maksaaa arvioni mukaan verottajalle n. 25 miljoonaa vuodessa, josta 10 miljoonaa on kaupunkien verotuloja, koska vähennys menee halvimman joukkoliikenneyhteyden mukaan (pitemmin http://elinam.vuodatus.net/blog/652971). Eli nettokustannus yhteishinnasta olisi noin 15 miljoonaa, ei 100 miljoonaa.

    2) Kilometri ei ole kustannusperuste joukkoliikenteessä, varsinkaan busseissa, koska palkkaa maksetaan tunneilta eikä kilometreiltä. Jos halutaan kustannuksia vastaava veloitus niin aika olisi toimivin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tavallinen teknikko kirjoitti 24.1.2009 kello 21:31

    Se on selvä asia se, että helsinkiläisiä jurppii kun paikallisliikenteensä hinnoissa tulee kompensoida muualta Helsinkiin tulevien lippujen hintoja.

    Mutta ei minustakaan vantaalaisena ole mukava maksaa 200 metrin matkasta 2 euroa ja risaa.

    Hämeenlinnalainen opiskelija maksaa n. 4,5 euroa matkastaan kun tulee Helsinkiin tai takaisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Jarmo kirjoitti 24.1.2009 kello 22:47

    Suoraan matkan pituuden mukaan olisi paras tietysti. Mutta kuinka se tehdään?

    Tärkeää olisi tukea joukkoliikenteen käyttöä tekemällä siitä matkustusmuotona houkuttelevampaa. Tämä onnistuisi entistä parempien verovähennysoikeuksien muodossa. Eri työpaikkojen kautta saatavat korvaukset pitäisi myös jotenkin painostaa korkeammiksi. Ihmiset saavat merkittäviä autoetuja tuosta vain mutta joukkoliikennematkalainen joutuu hakemaan omat apunsa kaikenlaisten vipujen takaa. Typerää.

    Yksi mikä lisäisi varmasti monen autolijan innokkuutta luopua autostaan olisi, jos autovuokraamoiden tarjontaan saataisiin myös mahdollisuus tilata auto tiettyyn pyydettyyn osoitteeseen parkkiin ja nouto tiettyyn aikaan toisesta osoitteesta. Se ehkä maksaisi hieman enemmän mutta tuota voisi tukea jos senkin vuoksi, että se kannustaa ihmisiä vuokraamaan pahempaan tarpeeseen ja muuten käyttämään taksia sekä joukkoliikennettä. Eli auton voisi tilata omaan parkkiin ja sitten illalla auto haetaan samasta paikasta. Autonvuokraus paikkaisi monen ihmisen varsinaisen tarpeen mutta auton hakeminen jostain vuokraamosta on turhan hankalaa, joten usempi varmasti ennemmin pitää seen autonsa nykyään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Ville Komsi kirjoitti 24.1.2009 kello 22:57

    Rikon kaikkia Vihreän liiton luottamuksellisuussääntöjä, koska (a) Ode itse kehotti siirtämään keskustelun tänne omalle blogilleen, (b) “äänikuningas ei ole yksityishenkilö” ja (c) tämä saatanan gmail ei nyt kuitenkaan suostu toimimaan niin kuin tahtoisin.

    (1)

    Aiempi rakennuslaki korvattiin vuoden 2000 alussa uudella “maankäyttö- ja rakennuslailla” (MRL). Aiempi tarkoin määriteltyjä erikoistapauksia varten säädetty “rakennussuojelulaki” (RSL) jätettiin sellaisenaan voimaan. Näiden kahden lain välinen työnjako on tyypillinen ja häpeällinen esimerkki poliittisesta kissanhännänvedosta.Koska MAHDOLLINEN korvaus erityisistä ennallistamis- ja ylläpitotoimista — puhumattakaan Oden jo mainitsemista MAHDOLLISEN spekulaatiohyötyn menetyksistä — kuuluu joko valtiolle tai kunnalle, asia jätettiin eduskunnassa harkitusti varsin epäselvästi, ja toivottiin (a) hallinto-oikeuksien ratkaisevan mahdolliset esimerkkitapaukset ja (b) että mikään taho ei edes uskaltaisi vielä esimerkkitapauksia oikeuden käsiteltäviksi. JA JUURI NIIN KÄVI. Edes taloudelliselta merkitykseltään aivan vähäisessä tapauksessa (ns. Merikadettikoulun asuntola Helsingin Katajanokalla) historiallinen arvorakennus purettiin, koska vuoden 2003 aikana jokin käänsi demareiden päät. Minulla on kaksi arvausta, jotka eivät sulje toisiaan pois: (a) kahiseva raha ja (b) se, että uusi laki ja sen uudet painotukset “täytyi” poliittis-juridisella ennakkotapauksella (tai oikeammin pelottelumyytillä) tehdä mitättömiksi heti kättelyssä. Jos Helsingin kaupunki ei uskalla viedä pientäkään kiistaa yhden tontin asemakaavasta oikeuteen, kuka sitten uskaltaisi..?

    Edellä sanottu on vain taustaa “kuntaa ohjaavien” lakien hampaattomuudesta. Kaikenlaista kaunista voidaan esittää, mutta jos EDES HELSINKI EI HALUA TAI USKALLA viedä lain tulkintoja hallinto-oikeuteen, mitä #*§@! virkaa lakilässytyksellä sitten on?

    – – –

    (2)

    Kysyin viikkoa ennen seutuyhtymän perustamiskokouksta seutu- ja helvi-listoilla mm. seuraavaa:

    > [5] Ymmärränkö oikein, että vast’edes
    > KUNTAYHTYMÄ TAI SEN HALLITUS MÄÄRITTELEE,
    > MINKÄLAISTA palvelutasoa missäkin tarvitaan?
    >
    > [6] Toisaalta lienee selvää, ettei
    > kuntayhtymällä — vastuuosuuksista riippumatta
    > — voi olla varaa ajattaa busseja tyhjinä
    > ainakaan kovin kauan, ok?
    >
    > [7] Ymmärränkö oikein, että sopimus sitoo
    > kuntia ja PAKOTTAA ne maksamaan laskennallisen > tariffitukiosuutensa?
    >
    > [8] VOIKO SYNTYÄ TILANNE, jossa autoiluun
    > myönteisesti ja joukkoliikenteeseen nihkeästi > suhtautuva kunta (a) omassa kaavoitustoimessaan > ja (b) kuntayhtymän hallinnossa VARTAVASTEN
    > TOIVOO ALHAISTA joukkoliikenteen käyttöastetta
    > — ja myös saa sen aikaan? Voiko kunta tässä
    > tarkoituksessa esim. vastustaa riittävän
    > joukkoliikennepalvelun
    > “etupainotteista” toteutusta?

    Vasta nyt Oden vastauksessa — kokousta seuraavana päivänä — olen saanut yksiselitteisen vastauksen: KYLLÄ. Juuri näin sopimusluonnos on jo hyväksytty kaikissa mukaan tulevissa kunnissa (enkä tiedä kenenkään sanoneen mitään vastaan). Kitsain ja bensahulluin kunta sanelee sävelen muillekin.

    Taivas nähköön ettei Nurmijärveä ikinä hyväksytä mukaan.

    Jos joku olisi vastannut ja vahvistanut epäilyni aikaisemmin, olisin YKSISELITTEISESTI ilmoittanut VASTUSTAVANI KUNTAYHTYMÄN PERUSTAMISTA tällaisilla ehdoillla. Olisin myös vaatinut sen pöytäkirjaan.

    [Sitaatti / Ode:]
    > Kun joukkoliikenteestä päättäminen keskitetään
    > YTV-tasolle, mutta jokainen kunta päättää itse
    > budjetistaan, olemme antaneet päätösvallan
    > sille kunnalle, joka vähiten välittää
    > joukkoliikenteestä.

    – – –

    (3)

    Oden perustelu kalliin joukkoliikenne-kilometritaksan puolesta perustuu ratkaisevasti siihen, että meiltä Suomesta puuttuu se seudullinen sitova maankäytön ohjaus, joka muualla Euroopassa on jokseenkin sääntö. Kyllä minäkin muistan maankäyttölainopin tunneiltani (jotka piti Leo Virkkunen, sittemmin Snellman), että Suomi on Euroopan pölhöoikeistolaisin maa.

    EIKÖ TÄLLE VOIDA TEHDÄ MITÄÄN? EIKÖ KANNATTAISI EDES PUHUA? TAI KARJUA? EIKÖ SUORASTA SEUTUHALLINNOSTA PITÄISI TEHDÄ KESKEISTÄ VAALITEEMAA?

    Olemmeko ikuisesti sidotut siihen, että Vihti tai Nurmijärvi tai Pornainen haluaa kaavoittaa omille isokenkäisilleen tai näiden kavereille “täysin varustettuja erämääkämppiä” aurattujen teiden latvoille?

    ENKÄ VIELÄKÄÄN USKO, ETTEMME PYSTYISI MOBILISOIMAAN VASTALIIKETTÄ, JOKA LASKUTTAISI ISOJEN TEIDEN KÄYTÖSTÄ — JA VARSINKIN TURHASTA NOPEUDESTA JA TUETUSTA PYSÄKÖINNISTÄ — NIIN, ETTÄ SE PUREE SIINÄ KUIN SE (TILAPÄISTÄ KOKEILUA HILLITSEVÄ) BUSSILIPPUKIN

    [Sitaatti / Ode:]
    > Käsitykseni tasatariffin yhdyskuntarakennetta
    > hajottavasta vaikutuksesta on peräisin
    > kirjasta, jonka nimi on muistaakseni Urban
    > Economics. Siinä tosin tutkittiin ilmaisen
    > joukkoliikenteen vaikutusta. Johtopäätös oli,
    > että ajan myötä ilmainen joukkoliikenne lisää
    > myös autoliikenteen määrää, koska se hajauttaa
    > sekä yhdyskuntarakennetta että pidentää työ- ja > asiointimatkoja myös olevan yhdyskuntarakenteen
    > sisällä, koska tarve valita asunto ja työpaikka
    > läheltä toisiaan vähenee. Lopulta kasvanut
    > liikennetarve näkyy myös kasvaneena
    > henkilöautoliikenteenä.
    > Mekanismi oli sellainen, että ymmärtääkseni se
    > toimisi ilmaisliikenteen lisäksi myös
    > tasa-tariffin oloissa. Tutkimus koski
    > Yhdysvaltoja, mutta soveltuu Helsingin
    > seudulla paremmin kuin eurooppalaiset
    > tutkimukset, koska olemme rakentaneet ja
    > rakennamme yhä amerikkalaistyyppistä
    > kaupunkia eikä meillä myöskään ole käytettävissä
    > eurooppalaisia maapolitiikan välineitä, joilla
    > niissä on estetty yhdyskuntarakenteen
    > hajoamista.

    > On kaunis ajatus, että yhdyskuntarakenteesta
    > päätetään kaavoituksen yhteydessä, mutta ei
    > totta. Seudulla häärää 14 toisiinsa
    > vihamielisesti suhtautuvaa kuntaa eikä mitään
    > mekanismia ole yhdistää kaupunkirakenteellisia
    > tavoitteita. YTV-kuntien on tosin liimattava
    > yleiskaavansa samalle arkille ja sovittava,
    > mitä eri väreillä tarkoitetaan. Suurin
    > osa kunnista ei ole lainkaan sitoutunut
    > eheyttämään yhdyskuntarakennetta vaan pyrkii
    > päinvastoin aktiivisesti sitä hajauttamaan
    > voimavarojensa puitteissa. Vaikka kuntien
    > mieli muuttuisikin, ylimmän kaavoittajan, KHO:n
    > kantana on ja pysyy, että rakentaa saa mihin
    > vain. Silloin toimii vain taloudellinen ohjaus.
    > Kun bensan hinta nousi kovin maltillisesti
    > viime vuonna, rakentaminen kehyskunnissa
    > väheni selvästi ja Helsinki joutui vaikeuksiin
    > päivähoitopaikkojen kanssa, kun lapsiperheet
    > eivät muuttaneetkaan nurmijärville.

    – – –

    (4)

    [Ode:]

    > Ajatus, ettei tariffeilla ole väliä, vaan
    > aikakustannus riittää, on vähän ongelmallinen.
    > Miksi se ei koskisi myös autoilijoita? Kaikki
    > autoilu on tarpeellista! (Autoliitto)

    Se on ERITTÄIN ongelmallinen. Jos kerran joukkoliikennamakustajan aika ei maksa mitään, ei YHTÄKÄÄN uutta autoväylää saa enää perustella autoilijoiden aikasäästöillä!

    – – –

    (5)

    [Ode:]
    > Kovin lähelle näyttölipun kustannusta ei
    > kertalippua kuitenkaan voi viedä, koska koko
    > liikenne jumiutuisi bussien seisoessa
    > pysäkeillä.

    Ei, mutta kausikortteihin voisi erittäin helposti ladata vähän ylimäärääräistä fyffeä poikkeuksellisia rajanylityksiä varten.

    – – –

    (6)

    [Ode:]
    > Bussimatkustaminen ei ole haitatonta vaan sen
    > haitat ovat matkustajaa kohden laskutavasta
    > riippuen noin kolmannes tai puolet henkilöauton > haitoista.

    Mitä siis täsmälleen ehdotat? Vuorojen supistamista? Harkittua ahtautta? Pakollisia vaihtoja vaikka reitti luontevasti jatkuisikin? Hitaita ja kiemurtelevia reittejä? Olen pahoillani, mutta en todellakaan ymmärrä. Jos puolet tai kolmannes henkilöautojen haitoista saataisiin noin ensialkuun vähennetyiksi, voisimme varmaankin kokemuksista viisastuneita keksiä vielä lisää keinoja.

    Sitä paitsi minä tuen ennen kaikkea kiskoliikennettä (ja siihen tukeutuvaa kaavoitusta) ja juuri siksi jätin eriävän mielipiteen 9 §: 8 kohtaan, jossa käsketään välttää kaikkia isoja investointeja.

    – – –

    (7)

    Luulin liittyneeni taistelevaan puolueeseen. Ilmeisesti erehdyin.

    – – –

    (8)

    [Ode:]
    > Jos halutaan houkutella autoilijoita
    > joukkoliikenteeseen, tariffia paljon tärkeämpi
    > on palvelutaso. Onhan yli puolella
    > helsinkiläisistä aikuisista taskussaan
    > näyttölippu, jolloin he ovat ilmaisliikenteen
    > piirissä, mutta käyttävät silti autoa aivan
    > liikaa.

    Tästä olemme harvinaisen samaa mieltä.

    Ville K

    Jakelu:
    Oden blogi (mikäli Odella on siellä samat perustelut),
    hevi, helvi, seutu, viva, liikenne, hevi-skutta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Juha T kirjoitti 25.1.2009 kello 1:17

    tpyyluoma: “2) Kilometri ei ole kustannusperuste joukkoliikenteessä, varsinkaan busseissa, koska palkkaa maksetaan tunneilta eikä kilometreiltä. Jos halutaan kustannuksia vastaava veloitus niin aika olisi toimivin.”

    Aikaveloitus tuskin olisi kovin hyvä ratkaisu, koska se kannustaisi tuottamaan hidasta joukkoliikennettä.

    Asian sivusta hieman. Usein esiintyy epäilystä siitä että yhteiskunnan tuottama palvelu, esim. joukkoliikenne, ei ole järjestetty optimaalisesti. Onko esimerkkejä kaupungeista, joissa joukkoliikenne olisi tyystin yksityisesti suunniteltu ja tuotettu? Mielessäni eivät nyt ole pelkät reittitaksit tms.

    Olisiko mahdollista tuottaa kannattavasti kattavaa ja edullista joukkoliikennettä yksityisesti? Matkustajilla on vaihtoehtona oma auto, mikä on johtanutkin siihen, että joukkoliikenteestä on tullut monin paikoin kannattamatonta.

    Markkinahenkisyydestä voisi kyllä olla hyötyä. Esimerkiksi viimeaikaiset ratainvestoinnit ovat valtavia, mutta on vaikea nähdä saadaanko niistä vastaavaa hyötyä tai ovatko juuri ne kaikista tuottavimpia verrattuna muihin joukkoliikennehankkeisiin. Voi olla, että tehokkaammat vaihtoehdot on jätetty virkamiestyössä huomiotta, koska todellista motivaatiota etsiä parasta h/k:ta ei ole.

    Lisäksi on periaatteessa kiusallista, että joukkoliikenteen järjestäminen on niin rajoitettua. Voisi olla hyvä potku takapuoleen myös julkiselle puolelle, jos kuka tahansa voisi järjestää kilpailevaa joukkoliikennepalvelua, esim. paikallisjunatoimintaa siellä missä VR ei katso tarpeelliseksi liikennöidä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.1.2009 kello 10:16

    Nostit hyvin keskeisen kaupunkirakenneasian keskusteluun. Kun on pyrittävä tiiviiseen rakenteeseen, keinot on valittava sen mukaan.

    Joukkoliikenteen nykyinen tariffi ei riittävästi tue tuota tavoitetta. Subventioaste eli joukkoliikenteen tulojen kattaminen noin 50-prosenttisesti lipputuloilla, on kyllä osoittautunut aika hyväksi. Jos sitä alennettaisiin tuntuvasti, autonkäyttö ryöstäytyisi liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta kohtalokkaasti. Jos sitä taas nostettaisiin tuntuvasti, kuntatalous sopeutuisi siihen ainakin lähivuosina huonosti.

    Seuraava liikennejärjestelmään tarvittava tariffimuutos on väylämaksut, jotka tulee saada käyttöön pian ja etenkin kehäväylillä. Tällä hinnoittelumuutoksella on myönteinen vaikutus sekä joukkoliikenteen suosioon että välttämättömien raideinvestointien rahoitukseen.

    Nykyinen joukkoliikennetariffin rakenne on mahtava subventointimylly joukkoliikenteen käyttäjien kesken. En tiedä, onko se oikea tapa ainakaan näin laajassa mitassa. Seutulippujen hinnat ovat olleet eniten esillä ja jos seutu integroituisi joskus yhdeksi kunnaksi ( jota kannatan ), kukaan ei enää pitäisi sitä hyväksyttävissä olevana tapana.

    Kertalipun käyttäjiä on noin 10% matkustajista. He maksavat kolmanneksen lipputuloista. Tätä ei jostain syystä pidetä epäoikeudenmukaisena. On harhaa, että kertalipun käyttäjistä valtaosa on pääasiallisia autonkäyttäjiä, jotka auton ollessa huollossa joutuvat kulkemaan julkisilla ja joita on hyvä rokottaa. Olisi hyvä tehdä tutkimus, keitä kertalippulaiset ovat. Luulen, että suuri osa on pienituloisia, jotka eivät uskalla tai voi sijoittaa kerralla epävarmaksi koetussa elämäntilanteessaan kausilippuun.

    Aiemmin kertalipun kova hinnoittelu oli vielä jotenkin perusteltua lipun kuljettajalta ostamiskäytännön aiheuttaman viiveen vuoksi. Nyt lippuja saa ostaa niin monesta pisteestä ( kännykkälippu esimerkiksi ), että peruste ei enää toimi. Kuljettajamyynti voidaan lopettaa tai hinnoitella se kalliiksi, kuten on jo osin tehtykin.

    Toinen voimakas joukkoliikenteen käyttäjien sisäinen subventio on tasatariffin mukaantuoma ilmiö;lyhytmatkalaiset subventoivat voimakaasti pitkämatkaisten matkoja.

    Jo Helsingin sisällä esimerkiksi koillisen esikaupunkialueen asukkaat saavat kymmenien miljoonien subvention vuosittain tätä kautta muiden eskaupunkialueiden asukkaiden ja kantakaupunkilaisten pussista. Jos tasatariffia voimakkaasti laajennetaan, kuten paineita on, ajetaan siis tätä subventiota lisää.

    Kolmas sisäisen subvention muoto on se, että metron käyttäjät subventoivat bussin ja raitsikan käyttäjien matkoja. Metron matkustajapaikan liikuttaminen maksaa vain murto-osan muiden kuljetusmuotojen paikkojen kustannuksista.

    Kilometripohjainen tariffirakenne on jatkossa kannatettava muutos. Mielestäni hyvä parannus – joka ei kyllä ole saanut paljonkaan kannatusta – olisi siirtyminen kausikorttiin, jota käytettäessä osa matkan hinnasta syntyisi matkan pituuden mukaan. Tämän ns kultakortin ( itse keksitty markkinointinimi ) kausihinnoittelu voisi olla noin puolet nykyisestä. Korttia käytettäessä jouduttaisiin kortti lukemaan sekä vaunuun noustessa että poistuessa. Toinen puoli matkan hinnasta tulisi matkan pituuden mukaan. Tämän osan hinnoittelussa on mahdollista käyttää joko lievää tai jyrkkää porrastusta.

    Kun tekniikka kehittyy, saadaan etäluettava lippu nykyistä käyttäjäystävällisemmäksi. Silloin kynnys siirtyä tähän vähän vaivalloisempaan leimaustyyliin madaltuu.

    Seudulla on käynnissä tariffirakenteen uudistusprosessi, jossa on jo arvolipun kilometrihinnoitteluesitys mukana. Rohkeampikin askel olisi voitu ottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Teemu K kirjoitti 25.1.2009 kello 10:55

    Ville Komsi:

    “Jos puolet tai kolmannes henkilöautojen haitoista saataisiin noin ensialkuun vähennetyiksi, voisimme varmaankin kokemuksista viisastuneita keksiä vielä lisää keinoja.”

    Näin se vihreiden typeryys tiivistyy.

    Teidän pitää alkaa puhua globaalin väestöohjelman, kahden lapsen politiikan ja maahanmuuton rajoittamisen puolesta. Vähemmän väkeä, vähemmän päästöjä.

    Ei ole mitään merkitystä sillä, että vähennämme päästöjä joitakin kymmeniä prosentteja, kun samaan aikaan maapallon väkiluku kohisee ylöspäin ja tänne haalitaan köyhistä maista väkeä kerskakuluttamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Juha T kirjoitti 25.1.2009 kello 12:57

    Seppo Vepsäläinen: “On harhaa, että kertalipun käyttäjistä valtaosa on pääasiallisia autonkäyttäjiä, jotka auton ollessa huollossa joutuvat kulkemaan julkisilla ja joita on hyvä rokottaa. Olisi hyvä tehdä tutkimus, keitä kertalippulaiset ovat.”

    Eli kertalippulaiset eivät ole pääasiallisia autonkäyttäjiä, mutta et kuitenkaan oikeastaan tiedä keitä ne kertalipun käyttäjät ovat?

    “Kolmas sisäisen subvention muoto on se, että metron käyttäjät subventoivat bussin ja raitsikan käyttäjien matkoja. Metron matkustajapaikan liikuttaminen maksaa vain murto-osan muiden kuljetusmuotojen paikkojen kustannuksista.”

    Metron käyttökustannuksiin pitäisi laskea mukaan myös metroradan ja vaunujen investoinnit. Voisi myös sanoa, että metromatkustusta subventoivat joensuulaiset, koska valtio osallistuu metroratojen rakentamiseen.

    Helsingin metro ei toimi alkuunkaan ilman busseja tai ratikoita. Järjestelmä on kokonaisuus, jossa metrolla on nykyään oma suppeahko roolinsa, joten on harhaanjohtavaa tehdä tuollaisia vertauksia.

    Luulen, että jos halutaan vähentää joukkoliikenteen osuutta, niin kannattanee tosiaan tehdä lippujärjestelmästä monimutkaisempi ja perustaa hinnoittelu matkustamisen määrään (aikaan tai kilometreihin). Sillä mitä kalliimmaksi ja hankalammaksi joukkoliikenne muuttuu, sitä halvemmalta ja helpommalta autoilu näyttää sen rinnalla.

    Mitä tulee varsinaiseen aiheeseen, ei joukkoliikenteen tariffilla vaikuteta matkamääriin eikä luoda yhdyskuntarakennetta. Kuntien yhteisellä kaavoituksellahan se hoidetaan ja on iso harmi jos siihen ei pystytä nykyäänkään vaikuttamaan kunnolla. Autoilu on myös edelleen helpoin vaihtoehto liikkua myös Helsingissä sekä useille mieluisampi vaihtoehto kuin joukkoliikenteessä rämpiminen. Jos autoilun tukemista jatketaan kuten tähän asti, niin se niistä jaloista tavoitteista sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. lurkki kirjoitti 25.1.2009 kello 13:37

    ‘Jos voisi ajatella optimaalista tariffirakennetta, nykyiset näyttöliput muutettaisiin suurkuluttajan alennuslipuksi, mutta jokaisesta matkasta menisi silti pieni maksu.’ (Ode)
    Tuo systeemi palkitsisi niistä kerroista, jolloin tulee käveltyä tai pyöräiltyä. Kannatan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.1.2009 kello 13:43

    Kertalippulaisten rakenne saadaan ehkä kertaalleen kartoitettua liikennetutkimuksen materiaalista, kunhan laaja aineisto analysoidaan perin juurin.

    Metron poistot ja korot ovat kyllä yksiköhinnoissa mukana. Siinä Juha olet oikeassa, että järjestelmä on kokonaisuus ja turha pilkkoa hinnoittelua liian pitkälle. Joukkoliikenteen käytön hinnoittelussa voidaan kuitenkin mennä puhelinlaskun tasolle. Puhelimen käytössäkin saat erittelyn tarvittaessa, mutta eiköhän kukin maksa rutiinina laskunsa, jos se näyttää odotetun kokoiselta.

    Ehkä suurimpia kaupunkirakenteen hajoittajia on viime vuosikymmeninä ollut työmatkavähennys. Kyllä nämä vaikuttavat pitkäsä juoksussa hyvin paljon kaupunkirakenteeseen. Kunnat kaavoittavat tyrkylle tälläkin seudulla niin monenlaista tomttitarjontaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari kirjoitti 25.1.2009 kello 13:45

    Osmo kirjoittaa:
    “Kilometripohjainen tariffi olisi tariffina paras”

    Ajattelin aiemmin samoin, mutta sittemmin olen muuttanut mieltäni.

    Nähdäkseni kilometripohjaista tariffia voidaan pitää parhaana lähinnä seuraavista syistä:
    1) Kustannukset jakautuvat oikeudenmukaisemmin, kun matkasta maksetaan matkan mukaan (pidempi matka -> suuremmat kustannukset)
    2) Suositaan lyhyitä matkoja ja ohjataan yhteiskuntarakennetta tiiviimmäksi (tämä lienee Osmon pääargumentti)
    3) Kun rekisteröidään matka molemmissa päissä, saadaan tarkempaa tietoa matkustuskäyttäytymisestä, mikä helpottaa linjojen suunnittelua ja liikenteen ennustamista.

    Toisin kuin intutio antaisi ymmärtää, kohta 1 ei pidä kaupunkijoukkoliikenteessä paikkaansa. Toki matkan pituus korreloi jossain määrin kustannusten kanssa, mutta kun leijonanosa kustannuksista perustuu aikaan (kuljettajakustannukset, pääomat) ja ainoastaan pieni osa (polttoaineet, sähkö) riippuu matkasta, niin aikapohjainen hinnoittelu vastaisi paremmin kustannuksia.

    Aikapohjaisuus olisi nähdäkseni oikeudenmukaisempi myös ulkoisia haittoja tarkasteltaessa: nopea juna aiheuttaa paljon vähemmän haittoja (melu, pienhiukkaspäästöt, tilavaraus, jne.) per kilometri kuin esim. keskustassa mateleva bussi.

    Kohta 2 pitänee sinänsä paikkansa. Mutta onko tiiveys itseisarvo, kun, yllä olevan tarkastelun perusteella, ulkoiset haitat ja kustannukset saattavat joissain tapauksissa olla pienemmät, vaikka matkat olisivat pidempiäkin? Eikö mainittu aikapohjainen veloitus ohjaisi matkaa paremmin sekä kustannusten että ulkoisten haittojen minimointiin, jotka kai ovat niitä “lopullisia” tavotteita?

    Kohta 3 pitää sinänsä paikkansa, mutta onko tuo lopulta se olennaisin tieto? Oikeastaanhan haluttaisiin tietää matkustajien (ja myös autoilijoiden!) lähtö- ja määräpaikat, mitä tuo rekisteröinti ei sinänsä tuota.

    Kun näihin puhtaan teoreettisiin ongelmiin lisätään vielä ne käytännön tuomat hankaluutet, kuten järjestelmän kustannukset, tietoturvaongelmat, joukkoliikenteenkäytön lasku (muutokset ovat aina pahasta), en oikein näksi matkaan perustuvaa järjestelmää järkevänä vaihtoehtona.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Matti Haavikko kirjoitti 25.1.2009 kello 14:20

    Totesit että “Bussimatkustaminen ei ole haitatonta vaan sen haitat ovat laskutavasta riippuen henkilökilometriä kohden noin kolmannes tai puolet henkilöauton haitoista.”

    1. Olisi todella mielenkiintoista lukea alkuperäinen laskelma. Mikä tässä on lähteenä?

    2. Tässä keskustelussa olisi otettava huomioon tekniikan odotettavissa oleva kehitys. Henkilöautojen aiheuttamia ongelmia (saasteet, ruuhkautuminen, melu) pystytään vähentämään. Sekä sähköautoja että automaattiohjausta autoihin kehitettään koko ajan.
    Voi olla mahdollista että 20 vuoden kuluttua sähköautot ajavat Kehä I:tä myöten letkassa omalla kaistallaan tietokoneohjatusti puskuri kiinni toinen toisissaan. Eikö meillä tässä olisi yhdistettynä sähköjunan ja henkilöauton edut? Tarvittava sähkö tuotetaan paikallisesti uusiutuvilla tavoilla tai tuodaan Saharan aurinkopaneeleista korkeajännitelinjoilla (hävikki 3%/1000km). ks. myös nämä linkit: http://www.darpa.mil/grandchallenge/ http://en.wikipedia.org/wiki/Driverless_car http://www.vihrealanka.fi/blogit/energiaa-etelasta

    3. Henkilöautossa kulkee keskimäärin 1,2..1,5 henkilöä. Tarkoittaako tämä tilasto että jos henkilöautossa kulkee 3-4 henkilöä niin haitat ovat todennäköisesti pienemmät kuin bussilla kuljettaessa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 25.1.2009 kello 17:53

    Juha T on periaatteessa oikeassa siinä, että aikapohjainen veloitus kannustaa hitaisiin yhteyksiin, ja toki vastaavasti kilometripohjainen kannustaa pitkään pysäkkiväliin… Käytännössä, kyse on kuitenkin voittoa tuottamattomasta toiminnasta, ja nopeat yhteydet joissa on optimaalinen pysäkinväli keräävät enemmän matkustajia, joten en olisi tästä huolistani.

    Aikaveloituksessa on kuitenkin ongelmansa, pitääkö siitä vielä maksaa että yhteys on hidas? Samoin ehdotus metron (ja varmaan junien ja ratikoidenkin) rajakustannushinnoittelusta halvemmaksi on ongelmallinen, esim. viikkiläiset ovat maksaneet metroinvestoinnin siinä kuin herttoniemiläisetkin, miksi heidän pitäisi maksaa vastaavasta bussimatkasta enemmän?

    Kaksi käytännön ratkaisumallia: Ensinnäkin ei ole mitään syytä miksi kausi- ja kertalippujen täytyisi toimia samoin laskutusperustein, kertalipulle sopiva olisi aikapohjainen lippu. Jos kausilipulle halutaan ohjaava ja oikeudenmukainen hinnoittelu, parhaiten osuisi mielestäni asuinpaikkaan pohjaava hinnoittelu.

    Jos asuu kaukana keskustasta ja vähemmän tiheästi asutulla alueella, niin matkat ovat keskimäärin pitempiä ja alueella on joukkoliikenteen järjestäminen kalliimpaa. Eli tehdään niin päin, että kausilippu käy koko seudulla, mutta sen hinta riippuu alueesta.

    Toki tämä on joillekin epäreilua, jos esimerkiksi kulkee joka päivä vain kymmenen minuutin bussimatkan aluekeskukseen. Mutta kausilipun ei tarvitse toimia kaikille, tällaiset tapaukset voisivat käyttää aikaperustaista laskutusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.1.2009 kello 18:49

    Kari pohtii kilometripohjaisen hinnoittelun pulmia. Ei hinnoittelun ole syytä olla niin yksiviivaista, että aikatekijä jää pimentoon. Kilometrin hinta on nopeilla, edullisemmilla ja puhtaammilla raidemuodoilla halvempi kuin hitaammilla ratikalla ja bussilla. Esimerkiksi 0,03€ metrolla, 0,04€ junalla, 0,05€ ratikalla ja 0,07€ bussilla ( jos noin puolet hinnoittelussa kerätään kausiperiaatteella, kultakortti)

    Matkatietojen kerääminen eli palvelujen kysynnän rakenteen muutosten ajantasainen rekisteröinti tuo tietysti lisäpotkua palvelun kehittämiseen. Niiden tietojärjestelmien kehittäminen tuskin on ylivoimaista, vaikka aina tuskaa perustamisvaiheessa.

    Joukkoliikenteen käyttöä pysyvästi vähentävät tariffimuutokset tulee välttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Lammio kirjoitti 25.1.2009 kello 19:02

    Ehdottomasti kilometripohjainen maksu joka perustuu sisään- ja ulosleimauksiin. Ulosleimauksen puuttuessa oletetaan matkustajan poistuneen päätepysäkillä.
    Lisäksi näyttölipun veloituksen voisi laskuttaa käytön mukaan kuten puhelinlaskunkin. Järjestelmä voisi optimoida lipun hinnan kuukausitasolla matkustajan puolesta kun tiedetään todellinen käyttö. Järjestelmä voisi pysäyttää laskun kertymisen kk-lipun hinnan täytyttyä tai taksa voisi laskea portaittain käytön lisääntyessä yksittäisen matkan edelleenkin maksaessa nimellisen hinnan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Pekka Vitikainen kirjoitti 25.1.2009 kello 19:59

    Minulla on Helsingin sisäinen lippu. Siis sitä ei tarvitse kaivaa taskustaz kuin bussiin mennessä ja mahdollisissa tarkastustilanteissa. Hyvä näin. Homma pelaa sujuvasti ja nopeastikin.
    Mennessäni nippa nappa Vantaan puolella olevaan Ikeaan ostan seutulipun. Ok.
    Mikäli homma muutetaan niin, että lippu on leimattava kaikkin liikennevälineisiin mennessä ja lähtiessä, minä ostan henkilöauton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Otso Kivekäs kirjoitti 26.1.2009 kello 13:23

    Tuosta vaihtoehdosta 3, eli kilometripohjaisesta maksusta, on syytä huomata, että se ei toimi aikaa ostaneilla eli “kuukausikorttilaisilla”.

    Kun kuitenkin matkoista ylivoimainen enemmistö tehdään “kuukausikortilla”, rakennettaisiin siinä siis matkustamista hankaloittavaa ja oletettavasti kallista järjestelmää pienehkölle vähemmistölle.

    Toki samalla voitaisiin miettiä aikapohjaisesta veloituksesta luopumista kokonaan, mutta siihen tuskin kuitenkaan lähdetään, joten ei siitä enempää.

    Onko missään päin maailmaa käytössä hyvin toimivaa kilometriveloitusta perustuen matkakortin leimaamiseen myös lähtiessä? Jos ei, ei sitä kannata tännekään harkita.

    Suomi on kuitenkin joukkoliikenteessä melkoinen kehitysmaa verrattuna esim. Keski-Eurooppaan, joten ei tänne kannata ruveta innovoimaan mitään uusia jänniä ratkaisuja, kun ihan suoraan kopioimalla saa testattuja ja käyttökuntoon hiottuja jotka silti parantavat tilannetta nykyiseen verrattuna. Muistelkaa vaikka kalliita epästandardeja matkakortteja joiden tuotanto loppui tai uuden sukupolven konspetiratikoita jotka eivät kestäkään Helsingin kiskoja.

    Tältä pohjalta itse kannatan ihan vaan nykyistä järkevämpiä vyöhykkeitä – joko puoliympyröitä tai tilkkutäkkiä – ja minimissään kahden vyöhykkeen matkaa. Helppoa, testattua ja toimivaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.1.2009 kello 14:51

    Lammio ymmärsi idean kultakortista. Nykyinen suoraveloituslippu siitä tulisi laskutusrutiineiltaan. Hinnoittelussa on pelivaraa painotusten ja hintaporrasten asettelusa niin kausiosuuden kuin kilometriosuuden osalta jopa niin, että kauaitarjoukset ja arvonnat on mukaan otettavissa eli voidaan apinoida markkinointitemppuja, jotka kaiketi tuovat asiakkaita muissakin palveluissa ja kaupanteossa.

    Kultakorttia ei kannata perustaa muiden korttiversioiden rinnalle vaan valtakortiksi, joka poistaisi käytöstä nykyisen kausikortin. Muuten tavoite saada aikaan kilometripohjainen tariffirakenne vesittyy.

    Korttimaailma on vasta työntymässä lipputekniikan valtavirraksi. Niinpä checkin-checkout-kortteja on vielä vähän liikenteessä kaupunkiliikennesovelluksina. Muutama on jo kuitenkin.

    Helsinkiläiset on jo hemmoteltu pilalle tällä nykyisellä taskuversiolla, joten vastarinta muutoksille on kova ja vaivannäköä vierastetaan. Paras on hyvän vihollinen. Eipä siitä taida täällä tulla totta ihan pian täällä, mutta muualla – vielä pahvilippukannassa olevilla kaukunkiseuduilla – uskon sen iskevän paremmin tulta.

    “Tältä pohjalta itse kannatan ihan vaan nykyistä järkevämpiä vyöhykkeitä – joko puoliympyröitä tai tilkkutäkkiä – ja minimissään kahden vyöhykkeen matkaa. Helppoa, testattua ja toimivaa.”

    Ei vyöhyketariffi ole mikään toiveratkaisu kaupunkiseudun kasvaessa. Kööpenhaminassa sellainen on ollut tikkutäkkimuodossa vuosikymmenet ja vaikeaa senkin kanssa on elää korttimaailmassa. Kilometritariffi on kuitenkin helppo ymmärtää ja matkustajilta päivittäin tuleva palautemäärä pysyy kohtuudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Lammio kirjoitti 26.1.2009 kello 20:20

    Otso Kivekäs kirjoitti 26.1.2009 kello 13:23
    “Kun kuitenkin matkoista ylivoimainen enemmistö tehdään “kuukausikortilla”, rakennettaisiin siinä siis matkustamista hankaloittavaa ja oletettavasti kallista järjestelmää pienehkölle vähemmistölle.”
    Ei se bussista ulosleimaus juuri matkustamista hankaloita, pl. tietenkin Osmon mainitsema tilanne jossa kädet ovat täynnä. Itse asiassa sisäänleimaus voisi jopa nopeutua koska kertamatkaajien ei tarvitsisi valitsemaan matkan laatua ja odottamaan järjestelmän kuittausta. Raitiovaunu- metro- ja junamatkojen osalta leimaus hankaloittaisi matkustamista hieman.
    Otso Kivekäs:
    “Onko missään päin maailmaa käytössä hyvin toimivaa kilometriveloitusta perustuen matkakortin leimaamiseen myös lähtiessä? Jos ei, ei sitä kannata tännekään harkita.”
    Valtaiosassa maailman suurkaupunkeja metron ja paikallisjunan maksut määräytyvät matkan mukaan ja lippu leimataan kuljettaessa porteista sekä sisään että ulospäin. Myös kausiliput leimataan tietysti ulospäin. Portit vähentävät pummilla matkustamista, joka on Helsingissäkin juna- ja metromatkoilla yleistä. Ulosleimauslaitteiden olemassaolosta busseissa ja ratikoissa muualla maailmassa en tiedä, mutta teknisestihän asia on yksinkertainen eikä jälkeenpäin tapahtuva laskutuskaan voi puhelinlaskutusta vaikeampaa olla.
    Paljon raitiovaunulal amatkustava voisi huoletta jättää ulosleimauksen tekemättä jos tietäisi saavansa tietyn “kausimaksun” joka tapauksessa täyteen ja järjestelmä lopettaisi ko. matkojen laskemisen tuohon pisteeseen. Pitemmät seutumatkat velotettaisiin edelleen käytön mukaan. (kunnes seuraava rajapyykki tulisi vastaan)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Antero Alku kirjoitti 26.1.2009 kello 21:26

    Oden huoli lippujärjestelmästä on aiheellinen, mutta tarjotut vaihtoehdot huonot. Aiemmissa kommenteissa on jo ehdotettukin koettua järjestelmää, joka ratkaisee nykyiset ja tulevat ongelmat ja on lisäksi yksinkertainen, oikeudenmukainen ja käyttäjällekin selkeä. Eli yhdyskuntarakenteeseen perustuvien useiden tariffialueiden, mosaiikkivyöhykkeiden järjestelmä.

    Kun YTV keväällä 2008 pyysi lippu-uudistuksesta lausuntoja, tein aiheesta muistion, jonka muokkasin nyt www-sivuksi teillekin kaikille osoitteeseen http://www.kaupunkiliikenne.net/lippujar.html

    Tuolta sivulta löytyvät näissä kommenteissa jo aiemmin esitetyt perustelut sekä luonnos siitä, mitä tuo järjestelmä voisi Helsingin seudulla olla.

    Tässä keskustelussa on kannatettu kilometritaksaa sekä esitetty jopa eri hintaa eri liikennevälineille, kuten kaukoliikenteessä. Seudun sisäinen liikenne ei kuitenkaan ole kaukoliikennettä, eikä siihen sovellu samat periaatteet.

    Joukkoliikenteen käyttäjä ei voi valita edullisinta välinettä, vaan on pakotettu käyttämään sitä, minkä kaupunki tai YTV ovat valinneet. Joukkoliikenteen käyttäjä ei myöskään voi valita vapaasti asuin- ja työpaikkojaan. Kun väestö lisääntyy, uusia asuntoja ei voi tehdä enää ”lähelle”, jotta pääsisi nauttimaan lyhyistä matkoista. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen ja kasvu ovat eri asiat, eikä ole oikein rankaista niitä, jotka haluaisivat asua tiiviissä rakenteessa, mutta eivät pääse kuin sen reunalle.

    Nykyinen tekniikka antaa mahdollisuudet vaikka miten monimutkaiseen hinnoitteluun, mutta ei se ole mikään syy tehdä hintajärjestelmästä vaikeaa niin, ettei se enää täytä edes kuluttajansuojan vaatimuksia. Joukkoliikennematka siellä tai täällä eri reitillä ja eri välineillä on kuluttajalle yksi ja sama palvelu. Miksi se pitäisi hinnoitella monimutkaisella algoritmilla, joka velottaa sirukorttia etäisyyden, ajan, välineen, sijainnin ja ehkä vielä verotettavan tulonkin mukaan niin, ettei kukaan kykene koskaan tarkistamaan, mitä muoviläpyskän sisällä oleville biteiksi muutetuille euroille tapahtui.

    Jos ajatellaan ympäristön ja tuhlaamisen vähentämistä, avainasemassa on joukkoliikenteen palvelun laatu, ei sen hinta. Jokainen meistä ymmärtää, että jos nousen tai en nouse bussiin, sen bussin liikkeellä pitäminen maksaa kuitenkin saman verran. Ja vaikka autoilijan kohdalla tilanne ei todellakaan ole niin, hän kuitenkin ajattelee samalla tavoin. Bensaa ostetaan ehkä kerran viikossa tankillinen joka tapauksessa ja vakuutukset, huollot ja osamaksut on kuitattu jo kuukausia sitten. Joten sama se, lähdenkö jumboon tai omenaan tuhlaamaan lisää autolla. Autolla se käy niin kätevästi, koska joukkoliikenteellä ei pääse kohtuudella kuin Helsingin keskustaan.

    Tekniikkaa ei ole tehty kumarrettavaksi, eikä sitä pidä kumartaa. Muovinen poistuttaessa pakkoluettava älysirukortti ei ole sen parempi kuin automaatin sylkäisemä pahvilappu, jonka sisällä on halvempi siru, joka kuitenkin toimii yhtä hyvin kuin muovipalakin: Antaa oikeuden käyttää joukkoliikennettä yhdestä matkasta vaikka vuoteen. Ei se pahviin laminoitu siru lompakossa sen kummemmin kulu, vaikka lompsan vilauttaakin etälukijan läheltä. Tiedän kokemuksesta. Mutta automaatti voi leimata siihen pahviin voimassaolotiedot ja vaikka omistajan nimenkin. Se on paljon hyödyllisempää kuin arvata, onko saldoa tai arvoa jäljellä ja jos ei, niin milloin ja mihin se katosi. Kaikista pahvilipuista tiesi leimojen määrästä ennen, missä mentiin.

    Helsingin seudun joukkoliikenne palvelee kohtuullisesti Helsingin keskustaa. Siten muualle suuntautuvat matkat joutuu useimmiten tekemään keskustan kautta. Kilometritaksa tekee autoilusta entistä houkuttelevamman, kun turhasta kiertämisestä joutuu vielä maksamaan. Autolla pääsee suoraan, nopeammin ja suhteellisesti halvemmalla. Autoalaako tässä halutaankin tukea?

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus