Päätin joukkoistaa kehitteillä olevan kirjani Talous ja kaupunki ja julkaista sen luku kerrallaan kommentoitavaksi. Sekä kriittiset että kannustavat kommentit ovat hyvin tervetulleita.
===
Miettikäämme realiteetit unohtaen, mikä olisi paras tapa laskuttaa kaupungeissa autoilua se aiheuttamista ulkoisista haitoista murehtimatta lainkaan teknistä toteutettavuutta.
Tärkein muutos olisi, että emme perisi maksua tullirajan ylittämisestä vaan sen sisällä ajamisesta. Kaikki kilometrit eivät kuitenkaan olisi saman hintaisia. Aivan ydinkeskustassa ja muilla haavoittuvilla alueilla ajaminen olisi selvästi kalliimpaa kuin muualla.
Moni ehdoton läpiajokielto korvattaisiin tavallista kalliimmalla maksulla, mitä voi pitää pehmeänä ajokieltona; saa oikaista läpi, jos haluaa, mutta se maksaa vaikkapa euron. Tavoitteena on vähentää läpiajon määrää olennaisesti, ei kieltää sitä kokonaan. Tätä muutosta autoilijan on epäloogista vastustaa rahanmenoon vedoten, sillä voihan hän suhtautua lisämaksuun kuin läpiajokieltoon, jos pitää läpiajokieltoa parempana; ei aja eikä siis maksa. Joidenkin kuitenkin kannattaa maksaa mieluummin kuin kiertää pitkä matka. Juuri nyt Helsingissä suunnitellaan Kaivokadun katkaisemista autoliikenteeltä. Vaihtoehtona olisi suhteellisen kallis maksu, koska varmaankin sinne joukkoliikenteen joukkoon muutama auto mahtuisi.
Maksut vaihtelisivat voimakkaasti myös ajallisesti. Koska auton suurin kustannus kaupungeissa on sen vaatima tila ja sitä kautta muiden liikkumisen hidastaminen, kannattaa laskuttaa ruuhka-aikoina enemmän kuin ruuhkattomina aikoina. Eri kohdissa kaupunkia ruuhka voi myös olla vähän eri aikaan. Kaivopuistoa kiertävällä Ehrenströmintiellä se esimerkiksi on keskellä päivää sunnuntaisin.
Eri sisääntuloväylillä maksut poikkeaisivat toisistaan väylien erilaisen ruuhkautumisen vuoksi. Itäväylä oli 1960-luvulla paljon pahemmin ruuhkautunut kuin Länsiväylä. Siksi tuolloin olisi ollut perustellumpaa periä korkeampaa ruuhkamaksua Itäväylällä. Nyt taas ei olisi.
Varsin pieni määrä autoja, ehkä muutama tuhat autoa tunnissa, saattaa nyt pakottaa investoimaan satoja miljoonia lisäkapasiteettiin. Näin nuo muutama tuhat autoa tulevat hyvin kalliiksi veronmaksajille. Investoinnilta vältytään nostamalla kyseisellä väylällä ajamisen kustannusta sen verran, ettei väylä ruuhkaudu. Jos ruuhkaantumisen torjuva maksu nousee kovin korkeaksi, on se merkki tarpeesta investoida lisäkapasiteettiin. Sitä missä vaiheessa kannattaa turvautua lisäinvestointiin voi haarukoida sillä, kannattaisiko ruuhkasta ja korkeasta maksusta kärsivien autoilijoiden rahoittaa investointi, jolloin myös ruuhkamaksu kyseisellä väylällä alenisi. En tarkoita, että investointi tulisi rahoittaa näin, vaan että laskelma osoittaa suurin piirtein, missä vaiheessa väyläinvestointi on perusteltu. Maksun tulisi pienentyä, kun kapasiteettia on nostettu ja pelko ruuhkautumisesta lieventynyt.
Julkisessa keskustelussa olisi tietysti vähän vaikea perustella, miksi väylän käyttäviltä perittävät maksut alenevat, kun heidän käyttämänsä väylä paranee. Kustannusperusteinen maksu ja oikein ohjaava maksu ovat usein aivan eri asia.
Koska ruuhkat ovat dynaamisia, pitäisi hinnoittelunkin olla dynaamista. Lentoyhtiöt ja nykyisin myös VR ovat saavuttaneet huomattavia hyötyjä dynaamisella hinnoittelulla, koska ne saavat näin lentokoneet ja junat paremmin täyteen. Myös matkustajat ovat tästä hyötyneet, vaikka moni nuriseekin siitä, etteivät halvat matkat koske kaikkia vuoroja. Ilman dynaamista hinnoittelua ei olisi halpoja vuoroja lainkaan. Sisääntuloväylien dynaaminen hinnoittelu johtaisi joskus korkeisiin maksuihin, mutta keskimääräinen maksu olisi halvempi kuin olisi optimaalinen tasainen maksu. Ongelmana on, ettei ruuhkan syntyä ei voi ennustaa, joten autoilija ei voi ennalta varautua kalliimpaan hintaan yhtä hyvin kuin lentolipun korkeaan hintaan. Osa voi kuitenkin satunnaisen ruuhkan syntyessä lykätä matkaansa tai suunnitella uuden reitin, mistä hyötyisivät kaikki pienempänä ruuhkana. Ruuhkaa ei voi ennustaa myöskään silloin, kun ei käytetä tiemaksuja. Jos on ehdittävä perille tiettynä aikana, on pakko varautua ruuhkiin, vaikka niitä ei tulisikaan.
Tällainen maksu toimisi paljon paremmin. Niinpä saman liikenteellisen hyödyn tuottava maksukertymä olisi pienempi. Autoilija, jonka ajaminen tuottaa suurta ulkoista haittaa, maksaisi enemmän, mutta suuri osa autoilusta maksaisi lähes yhtä vähän kuin maalla ajettaessa. Kiinteä katutulli laskuttaa autoilusta silloinkin, kun koituva haitta on vähäinen.
Teknologisena utopiana todettakoon, että kaupunkiliikenne sujuisi paljon paremmin, jos autot kulkisivat robotin kuljettamina ja robotit olisivat yhteydessä keskustietokoneeseen. Keskustietokone reagoisi satunnaiseen peräänajoon ohjaamalla tarvittavan määrän liikennettä toiselle reitille.
Malttakaa mielenne! Kysymystä tietosuojasta käsitellään seuraavassa osassa.
Seuraava luku todennäköisesti 20.11
Kirjan alkuun tästä.
Kannatan ruuhkamaksuja sikäli kun ohjausta niukkojen resurssien jakamiseen tarvitaan. On kuitenkin kyseenalaista, onko pääkaupunkiseudun autoliikenne ruuhkauttanut Helsingin liikenteen siinä määrin, että näinkin järeitä keinoja tulisi ottaa käyttöön. Ruuhkatunteina, sanotaan klo 15–18 välisenä aikana, Helsingin sisääntuloväylät ovat jonkin verran tukkoisia. Matka-ajat pitenevät rauhalliseen aikaan verrattuna ehkä kymmenen, viisitoista minuuttia. Ei mitään dramaattista siis.
Väittäisin, että pääkaupunkiseudulla ei ole sellaista ruuhkaongelmaa, jota tässä ollaan nyt ratkaisemassa. Liikennepoliittiset perustelut ovat asia erikseen. Autot eivät varsinaisesti lisää kaupungin viihtyisyyttä, mutta kuten sanottu, tässä pitäisi käyttää eri perusteluja — ja ehkä myös eri keinoja.
Mun käsitykseni mukaan ruuhkaa on sisääntuloväylillä joka arkipäivä klo 7–19. Mannerheimintie on surkein sumppu, oli jo ennen korjaustöitä. Kehäykkönen on toinen todellinen pullonkaula.
Kehätiet ovat Valtion yleisiä teitä ja osa valtakunnan päätieverkkoa. Hgin kaupungilla ei ole valtaa tehdä päätöksiä niiden suhteen. Sama pätee pääosin sisääntuloväyliin. Esim. Tuusulantie on Valtion tie Käpylään saakka, sen jälkeen kaupungin katu.
Henkilökohtaisten fiilisten sijasta kannattanee käyttää ruuhkaantumisen arviointiin faktoja. Kaupunki kyllä pystyy sekä liiketunnistimilla että satelliittidatalla arvoimaan kulloisenkin liikenteen määrän suhteessa paikan suunniteltuun välityskykyyn.
Saman näkee helposti googlemapsista kuka tahansa. Ruuhkaa on silloin kun kartta on punaisena.
Laskutus käynnistyy jos menet ajamaan sellaiseen paikkaan jonka tiedät olevan tukossa. Helppo suunnitella etukäteen ja tulevaisuudessa autosi suunnittelee sen valmiiksi.
Helpointa on siirtää sairaalat ja muut työvoimavaltaiset sumput pois Helsingistä tai jos pakko on sairaalaa pitää Helsingissä — Helsinki voi rakentaa verorahoilla radat Lohjalta ja Nurmijärveltä niin että hoitajat pääsee töihin ja maksaa myös matkarahaa hoitajille. Kaikki Helsingin henkilöautoparkkipaikat — hinnat voi tuplata tai triplata. Sama tuo liikkuuko auto vai ei — silti se lojuu Helsingissä. Ja kun puolitamme julkisen liikenteen hinnan käyttäjille — osa siirtyy sinne.
Tai jaetaan autojen rekkarit niin, että ne saavat liikkua vain vuoroviikoin.
Ja kyllä kun autolla ei tienaa — silloin vaikka wolt kuskit vaihtoi kulkuneuvoa. Samoin käy muille: kun ei tienaa aikaa ja mukavuutta, silloin auto vaihtuu muuhun. Kaupunki voisi käyttää enemmän hidasteita ja bumbereita kaduilla ja otetaan mukulakivikadut takaisin koko keskustan alueelle.
Liian nopeasti voi ajaa nyt keskustassa ‑nopeusrajoitus koko keskustaan 20 km h paitsi ratikoille?
No kyse ei ole siis ruuhkasta oikeasti vaan siitä että autoilusta ei tykätä periaatteessa vaikka kulkisi sähköllä
Parkkipaikat joka vuosi korotus inflaatio plus 2 prosenttia.
Kaduille nopeusrajoiyukdet
Tullit tepsii ei ydinkeskustalaisiin
Autokielto osalle alueista
Kinnteistövero triplaksi parkkihallien osalta
Julkinen liikenne halvemmaksi — rahoitusta veroissa ja itse maksaen vähemmä
Autoilun vaihtoehtoiskustannus semmoiseksi että mukavuus ja nopeus ei ole syy valita
Pokupyörä ja skuuttivuokraamoihin myös tavarankuljetus ja lapsenkuljetusmalleja. Vanhuksille palveluita joilla pääsee apteekkiin ja lääkäriin — hitaita vuoroja jotka ei rysky ja heilu. Ilmaislippu lapsille kunnes ovat 25 v
Paljonko autoilua olisi vähemmän jos koulu ja hoitopaikka ja lasten harrasteet olisi lähellä? Tai koulun jälkeen ne harrastukset?
Tiedetäänkö MIKSI autoillaan?
Tiedetäänkö KETKÄ autoilevat ja kuinka usein?
Mitä tarpeita on ja esteitä on käyttää HSL:ää
Koetaanko että mummot ja lapset on turvallisempi kuskata itse ?
Pääseekö julkisilla sinne minne ihmiset ovat menossa?
Missä on se raja Että helsingistä tulee liian kallis? Mitä ei voi skuuteilla ja fillarilla kuljettaa?
Ilman ymmärrystä ei kukaan siirry julkisten käyttäjäksi.
Voisiko olla ei Helsinkiläisten työssäkäyntivero.
Paikannus per päivä ja ne päivät jolloin auto on Helsingissä päiväverolle alueittain. Ajoi tai ei. Keskusta kympin päivä ja laidemmalla halvrmpaa. Ei se ajaminen vain ole ongelma vaanahtaisiin kohtiin tunkeminen vaikka parkkiinkin. Päivähinta kalleimman vieraillun alueen mukaan