_

Smith-Polvisen liikennesuunnitelma pelasti Helsingin

HS teki kulttuuriteon visualisoidessaan 1960-luvun autoideologian kauneimman kukkasen, Smith-Polvisen liikennesuunnitelman.

Tuo suunnitelma oli hirveä, mutta se itse asiassa pelasti Helsingin. Se näytti. mitä on sen tien päässä, johon liikenteen kehitys kaupunkia vei.  Tämän nähtyään helsinkiläiset päättäjät ottiat liikennepolitiikassa aivan toisen suunnan. Ilman tätä ravistelua vanhaa tietä olisi jatkettu ja lopputulos olisi lopulta ollut jotain vision mukaista.

Amsterdamissa kävi samaan aikaa samalla tavalla. Autokaupunkivisio pelästytti päättäjät ja sen jälkeen Amsterdam on mennyt toiseen suuntaan – ja hyvin onnistuneesti.

Smith-Polvinen myötävaikutti huomattavasti Enemmistö ry:n kasvuun merkittäväksi vaikuttajaryhmäksi, jonka kampanjoinnin ansiosta autot poistettiin Aleksilta. Kahdeksan vuotta myöhemmin perustettu Helsinki-liike, joka myöhemmin otti nimekseen Helsingin Vihreät.

Smith Polvisen pelästyttämä valtuusto teki neljä merkittävää päätöstä.

Se

  1. alkoi subventoida joukkoliikenteen lipunhintoja;
  2. alkoi rajoittaa autolla tehtäviä työmatkoja rajoittamalla pysäköintipaikkojen määrää keskustassa;
  3. päätti rakentaa metron Kampista Itäkeskukseen;
  4. ei lopettanutkaan ratikkaliikennettä.

Nämä toimet yhdessä merkitsivät liikennepolitiikan täyskäännöstä. Niiden ansiosta Helsingin niemelle suuntautuva autoliikenne ei ole kasvanut vuoden 1970 jälkeen.

Autoilun rajoittamisen keskustassa pelättiin alentavan asuntojen arvoa, mutta siinä kävi aivan toisin. Liikennepolitiikan täyskäännös nosti kantakaupungin arvoa asuinalueena merkittävästi, koska liikenteen haittojen rajoittaminen paransi asumisolosuhteita. Vielä 1960-luvulla asunnot olivat Kruununhaassa halvempia kuin Tapiolassa.

Helsingin Sanomien loistavassa artikkelissa oli mielestäni yksi asiavirhe. Siinä sanottiin, että Smith-Polvisen liikennesuunnitelman arvio autoliikenteen määrästä meni aivan pieleen.  Ei ennuste mitenkään virheellinen ollut. Se olisi todennäköisesti toteutunut, jos suunnitelman mukaiset moottoritiet olisi rakennettu. Kaupungissa on autoja juuri niin paljon kuin sen teille ja kaduille mahtuu.

 

 

23 thoughts on “Smith-Polvisen liikennesuunnitelma pelasti Helsingin

  1. Ja nyt meillä on kaupunkisuunnittelusta vastaamassa vihreä apulaispormestari.

    Ja aikamoinen ramppihökötys nousemassa keskelle ”kantakaupunkimaisen” Jätkäsaaren ja Ruoholahden risteymäkohtaa.

    Oh the irony!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jos ottaa kovasti päähän että kommentoijat on niin tyhmiä, kannattaa jättää julkaisematta ne kommentit.

        Tällä kommentillani en halunnut viestiä, että kommentoija olisi tyhmä vaan, että tuo ramppi voi hyvinkin kaatua kaupunkiympäristölautakunnassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Ihan totta? Onko?

        Kas vain, hylkäsitte ja vielä yksimielisesti.

        Panee miettimään, oliko koko homma Sinnemäeltä fiksua taktikointia, jolla saadaan virkamiehistö taipumaan tutkimaan aidosti muutakin kuin ramppeja.

        Hyvä näin, ja minulta anteeksipyynnön paikka.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kun tutkimuksia lukee, on hyvä katsoa todella pitkän aikajanan avulla asioita. Koulujen tilanne on tästä hyvä esimerkki, sillä tyttöjen ja poikien tilanteet voivst osoittautua erilaisiksi kun tarkastelee lyhyen aikavälin sisällä (voidaan osoittaa, että tytöt ovat poikia parempia jne) mutta kun tarkastelee riittävän pitkällä janalla ja samalla skaalalla (joka on kompa) voidaan huomata, ettei näin ole. Heitot ovat kuten osakekaupoissa, tiedon suunta näyttää menevän vain yköspäin. Siinä on analyysin paikka sillä maailma muuttuu monella skaalalla koko ajan ja samaan aikaan, etana pitää selässään kaupungin ja etana liikkuu mutta niin kaupungissakin, joka on jättiläisetanan selässä. Tämä on tietysti metafora mutta prosessiteoriat ovat ymmärrettävä yhteinäisemmin, ei ehkä erikseen. Se, mikä tulee joukkoliikenteeseen liittyy myös tekniikan edistykseen, joka on Helsgingin liikenteessä niinkin edellä, että meidän järjestelmä vasta kokeilee sitä, mitä Euroopassa sitten halutaan ottaa käyttöön. Siksi lippujärjestelmä on mennyt uusiksi muutaman vuoden jälkeen (ja maksaa). Kyse on myös siitä, että liikenne on prosessien metafora sellaisenaan, eli heti kun keskustellaan ”liikenteestä” se viittaa ryhmien liikehdintään ja heti kun keskustellaan metrosta se on alamaailman tai markkinointikielellä ”viivan alla” kulkevista prosesseista. Heti kun keskustellaan taloista se on hierarkiasta tai psykologiasta itsessään ja heti kun keskustellaan ilmansuunnista se on bridge-pelin kannalta oleellista. Bridge tarkoittaa Silta. Pelien ja markkinoinnin yhteneväiset alueet ovat tätä päivää ja semantiikka poliittinen tapa keskustella ilman varsinaisuuden ilmoittamista. Suomi on hyvä maa tekemään kuten pyydetään, se ei silti kerro kaikkea Suomesta. Eikä tämä ole pelon aihe sekään, ihminen on aina ollut luova. Hyvää loppuvuotta perheellesi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Miksi muuten Jätkäsaaren vartin rekkarallista, joka tapahtuu muutaman kerran päivässä, on tehty näin suuri haloo? Miksi sitten Katajanokalle ei olla tekemässä mitään rekkojen takia, kun siellä on ihan sama ja rekat menee vielä ihan keskeltä paraati-Helsinkiä. Kanavakatu ja Tyynenmerenkatu ovat ihan samanlaisia hetkellisiä auto- ja rekkajonoja, mutta vain toisesta on nostettu haloo ja vaaditaan veronmaksajia maksamaan tunneleita tai ainakin ramppeja pahimmillaan sadoilla miljoonilla. Pelkkään tottumiskysymykseen, jonka katajanokkalaiset todistavat, ei pidä mennä pistämään mitään miljoonia, kun korjaukset näyttävät vieläpä romahduttavan kaupunkikuvan. Miksi tätä seikkaa ei nosteta esiin, vai onko kokkarit sitten heti vaatimassa Kanavakatua tunneliin aina Tapiolaan asti?

    Itse en ole Jätkäsaaressa tuntenut olevani keskellä mitään helvetillistä sumppua, vaan lähinnä ihmetellyt missä kaikki ovat kun asuntoja on jo tuhansille, mutta pariin ihmiseen törmää ja autojakin menee harvakseltaan. Kun puisto keskellä on rakentunut ja talot ympärillä, niin ei sitä huomaa edes vaikka olisi montakin lauttaa purkamassa ja lastaamassa. Mikään pakkohan ei ole mennä samaan jonoon vartiksi rekkojen kanssa, varsinkin jos ne nyt pakotetaan pelkästään Tyynenmerenkadulle.

    Autosuunnitelman lisäksi tulee nostaa pelastajaksi Pasilan valitettava purku, joka kuitenkin pelasti sitten paljon vanhaa Helsinkiä tuholta, kun toimistotalot rakennettiin betonista Pasilaan, eikä purettu aina vain lisää kauneinta ja vanhinta säilynyttä Helsinkiä. Nyt meillä ei olisi mitään kaupunkia jäljellä, vaan ruma ja synkeä 60-lukulainen kauhistus. Ei olisi kalliita asuntoja keskustassa, kun kukaan ei haluaisi asua sellaisessa ympäristössä jos on rahaa, eikä myöskään olisi turisteja kun ei olisi mitään kaunista. Sääli vain että nykysuunnittelijat luulevat keskustan kalleuden tulevan sijainnista keskellä toimistoja ja kauppoja, eikä ympäristön kauneudesta, joka laitettiin alulle tsaarin rahoilla. Vaihdetaanpa keskustan vanhat talot yhdessä yössä 60-lukulaisiin tai jopa nykyisiin palikoihin, niin asuntojen arvot romahtavat ja ne jotka pystyvät lähtevät jo aamullla muuttokuorman kanssa ulkomaille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. JS:
      Miksi muuten Jätkäsaaren vartin rekkarallista, joka tapahtuu muutaman kerran päivässä, on tehty näin suuri haloo? Miksi sitten Katajanokalle ei olla tekemässä mitään rekkojen takia, kun siellä on ihan sama ja rekat menee vielä ihan keskeltä paraati-Helsinkiä. Kanavakatu ja Tyynenmerenkatu ovat ihan samanlaisia hetkellisiä auto- ja rekkajonoja, mutta vain toisesta on nostettu haloo ja vaaditaan veronmaksajia maksamaan tunneleita tai ainakin ramppeja pahimmillaan sadoilla miljoonilla. Pelkkään tottumiskysymykseen, jonka katajanokkalaiset todistavat, ei pidä mennä pistämään mitään miljoonia, kun korjaukset näyttävät vieläpä romahduttavan kaupunkikuvan. Miksi tätä seikkaa ei nosteta esiin, vai onko kokkarit sitten heti vaatimassa Kanavakatua tunneliin aina Tapiolaan asti?

      Itse en ole Jätkäsaaressa tuntenut olevani keskellä mitään helvetillistä sumppua, vaan lähinnä ihmetellyt missä kaikki ovat kun asuntoja on jo tuhansille, mutta pariin ihmiseen törmää ja autojakin menee harvakseltaan. Kun puisto keskellä on rakentunut ja talot ympärillä, niin ei sitä huomaa edes vaikka olisi montakin lauttaa purkamassa ja lastaamassa. Mikään pakkohan ei ole mennä samaan jonoon vartiksi rekkojen kanssa, varsinkin jos ne nyt pakotetaan pelkästään Tyynenmerenkadulle.

      Autosuunnitelman lisäksi tulee nostaa pelastajaksi Pasilan valitettava purku, joka kuitenkin pelasti sitten paljon vanhaa Helsinkiä tuholta, kun toimistotalot rakennettiin betonista Pasilaan, eikä purettu aina vain lisää kauneinta ja vanhinta säilynyttä Helsinkiä. Nyt meillä ei olisi mitään kaupunkia jäljellä, vaan ruma ja synkeä 60-lukulainen kauhistus. Ei olisi kalliita asuntoja keskustassa, kun kukaan ei haluaisi asua sellaisessa ympäristössä jos on rahaa, eikä myöskään olisi turisteja kun ei olisi mitään kaunista. Sääli vain että nykysuunnittelijat luulevat keskustan kalleuden tulevan sijainnista keskellä toimistoja ja kauppoja, eikä ympäristön kauneudesta, joka laitettiin alulle tsaarin rahoilla. Vaihdetaanpa keskustan vanhat talot yhdessä yössä 60-lukulaisiin tai jopa nykyisiin palikoihin, niin asuntojen arvot romahtavat ja ne jotka pystyvät lähtevät jo aamullla muuttokuorman kanssa ulkomaille.

      Jätkäsaareen saapuu vuorokaudessa 10 autolauttaa, eli lastaamisia ja purkamisia on yhteensä 20 kertaa (ei siis muutamia).

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Keskustan asuntojen arvo on noussut osittain sen vuoksi, että keskustassa oleviin kauppoihin ja tapahtumiin kulkeminen vie muualla asuvilta aikaa. Mikäli keskustaan johtaisi moottoritie ja auton saisi pysäköityä helposti ja halvalla tai sinne johtaisi nopeita ja tiheästi liikennöiviä suoria bussiyhteyksiä, muualla asuminen ei olisi merkittävästi huonompaa kuin keskustassa asuminen. Keskustaan pääsyn hankaloittaminen johtaa on siis rajallisen resurssin – keskustan ajallisen läheisyyden – harvenemiseen, joka luonnollisesti nostaa keskustassa olevien asuntojen arvoa.

    Keskustan asuntojen arvoja voidaan korottaa vielä lisääkin esim. rakentamalla kaupunkibulevardeja, jolloin kulku keskustaan hankaloituu kaikilta edelleen. Toisaalta koko alueen asuntojen hintakehitystä voidaan tasata huolehtimalla siitä, että kauppojen ja tapahtumien tarjonta siirtyy pois kolmen niemen ympäröivästä keskustasta jonnekin parempien yhteyksien päähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tässä on ihan semisti ristiriitaista logiikkaa. Yhtäältä keskustan saavutettavuus on huono, koska muiden on hidas sinne tulla, mutta ilmeisesti myös hyvä, koska korkeat hinnat samoin kuin kaupan keskittyminen implikoivat hyvää saavutettavuutta?

      Miksi jostain Jumbosta ei ole tullut kaupan ja tapahtumien napaa, vaikka sinne on todella helppo mennä autolla? Eikö siellä flamengossa ole jotain arjakorisevien keikkoja, ensimmäinen michelin-ravintolakin varmaan ihan just tuloillaan?

      Tl;dr älyllisiä kuperkeikkoja syystä että on vaikea tunnustaa henkilöauton olevan Helsingin kokoisessa kaupungissa marginaalinen liikkumismuoto.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. R. V.:
      Keskustan asuntojen arvo on noussut osittain sen vuoksi, että keskustassa oleviin kauppoihin ja tapahtumiin kulkeminen vie muualla asuvilta aikaa. Mikäli keskustaan johtaisi moottoritie ja auton saisi pysäköityä helposti ja halvalla tai sinne johtaisi nopeita ja tiheästi liikennöiviä suoria bussiyhteyksiä, muualla asuminen ei olisi merkittävästi huonompaa kuin keskustassa asuminen.

      Mitä tarkoitat? Mistä tahansa kehäradan varren junapysäkiltä pääsee Helsingin keskustaan 40 minuutissa tai alle. Suurimmasta osasta kaupunkia bussimatkan kesto keskustaan on maksimissaan tuo sama. Metrolla maksimiaika taitaa liikkua 25 minuutin kohdilla. Kaikki tiheästi liikennöityjä nopeita joukkoliikenneyhteyksiä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. ”Kaupungissa on autoja juuri niin paljon kuin sen teille ja kaduille mahtuu.”

    Mutta ainoastaan todella lyhyen hetken päivästä. Suurimman osan vuorokaudesta ne vikkaimmatkin kadut Helsingissä ovat lähempänä tyhjää kuin täyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Olen ihmetellyt samaa. Ruuhkia olen viimeisen vuosikymmenen aikana nähnyt lähinnä Hämeentien ja Sturenkadun risteyksessä n. puolen tunnin ajan arkisin. Muuten Hesan kaduilla liikkuu muutama hassu auto silloin tällöin.

      Smith-Polvinen-suunnitelmasta sen verran, että kuinka lähellä se oikeastaan oli toteutumista? Se on sen verran legendaarinen historian käännekohta, että joskus epäilen olivatko puoletkaan legendoista totta.
      Tästä syystä olisi mukava tietää oliko se vain yksityisajattelua, kaupungin tilaama sormiharjoitus/visio jota sitten miehissä hymisteltiin vähän aikaa ennen kuin palattiin oikeisiin asioihin (sellaisia tehtiin silloinkin), vai kaatuiko se kapunginvaltuustossa yhden äänen enemmistöllä jolloin jo valmiusasemissa olleet pettyneet pillarimiehet ajoivat paraatissa pois Kruunuhaasta ja Katanokalta?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Noin kai se meni 70-luvulla. Vasemmistolaista liikennesuunnittelua hoitivat käytännössä virkamiehet. Muistaakseni alan ikoni oli Salmivaara-niminen. Vasemmistohan ei ollut vallan kahvassa eikä Vihreistä oltu tuolloin kuultukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Autoilijana en kannattaisi Smith-Polvista. Hyvin toimivat sisään- ja ulosmenoväylät, tiheä katuverkosto sekä selkeä asemakaava keskustassa ovat autoilijalle paras vaihtoehto. Monta pientä katua kuljettaa saman määrän liikennettä kuin yksi iso. Korkea huippunopeus ei ole lyhyillä matkoilla lainkaan tarpeen, 50 km/h olisi riittävä kaupunkialueelle, ja takaisi joustavan liikenteen. En usko autojen pian liikkuvan ilman kuljettajaa, mutta kuljettajaa avustavat tekniset ratkaisut kuten optimoitu reitinvalinta, automaattinen nopeudensäätö ja kaistanvalinta, älyristeykset ilman liikennevaloja ja ohjaus vapaille pysäköintipaikoille vähentää ruuhkaa. Autojen muuttuessa sähköisiksi on henkilöauto tehokkain ja ympäristöystävällisin liikennemuoto, koska henkilöautoilla vältytään joukkoliikennevälineiden epäoptimaalisilta reiteiltä pisteiden A ja B välillä ja tietysti turhalta odottelulta. Smith-Polvinen olisi moottoriteineen ja ramppeineen tuonut joukkoliikenteen kaltaista epäoptimaalisuutta myös henkilöautoliikenteeseen. Sähköautolla voidaan ajaa tunneleissa ja sisätiloissa ilman kalliita ilmanvaihtojärjestelyjä, joten kerrostalon parkkihallista pääsee suoraan työpaikan parkkihalliin tai kauppakeskukseen ilman, että tarvitsee rämpiä jalan kurassa ja sateessa. Se on yllättävän mukavaa, nopeaa, tehokasta ja ympäristöystävällistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tulevaisuuden autoilija:
      Autoilijana en kannattaisi Smith-Polvista. Hyvin toimivat sisään- ja ulosmenoväylät, tiheä katuverkosto sekä selkeä asemakaava keskustassa ovat autoilijalle paras vaihtoehto. Monta pientä katua kuljettaa saman määrän liikennettä kuin yksi iso. Korkea huippunopeus ei ole lyhyillä matkoilla lainkaan tarpeen, 50 km/h olisi riittävä kaupunkialueelle, ja takaisi joustavan liikenteen. En usko autojen pian liikkuvan ilman kuljettajaa, mutta kuljettajaa avustavat tekniset ratkaisut kuten optimoitu reitinvalinta, automaattinen nopeudensäätö ja kaistanvalinta, älyristeykset ilman liikennevaloja ja ohjaus vapaille pysäköintipaikoille vähentää ruuhkaa. Autojen muuttuessa sähköisiksi on henkilöauto tehokkain ja ympäristöystävällisin liikennemuoto, koska henkilöautoilla vältytään joukkoliikennevälineiden epäoptimaalisilta reiteiltä pisteiden A ja B välillä ja tietysti turhalta odottelulta. Smith-Polvinen olisi moottoriteineen ja ramppeineen tuonut joukkoliikenteen kaltaista epäoptimaalisuutta myös henkilöautoliikenteeseen. Sähköautolla voidaan ajaa tunneleissa ja sisätiloissa ilman kalliita ilmanvaihtojärjestelyjä, joten kerrostalon parkkihallista pääsee suoraan työpaikan parkkihalliin tai kauppakeskukseen ilman, että tarvitsee rämpiä jalan kurassa ja sateessa. Se on yllättävän mukavaa, nopeaa, tehokasta ja ympäristöystävällistä.

      Myös sähköautot vaatii paljon tilaa sekä liikkumista että säilyttämistä varten. Esimerkiksi Itäkeskus on tarkoitus tuhota lopullisesti rakentamalla Kehä I:n, Itäväylän ja Turunlinnantien eritasoliittymä, koska muuten joutuu odottamaan liian pitkään liikennevaloissa. Vaikka jatkossa autot sopisi keskenään vuorot, miten ne kulkevat risteyksen yli, eivät ne kuitenkaan voi mennä päällekkäin. Jollain tavalla on vuoroteltava.

      Jos taas haluaa tutustua siihen, millaista liikenne olisi ilman autoja, Töölönlahdenkatu tarjoaa hyvän esimerkin. Vaikka sitä pitkin kulkeekin paljon ihmisiä – noin 12 000 suuntaansa päivässä – kaistoja voi kokonaisuudessaan olla yksi suuntaansa eikä liikennevaloja tarvita, koska ajoneuvoja menee niin vähän.

      Haasteena onkin se, että yksittäisen ihmisen kannattaa valita auto, vaikka se onkin järjetöntä. Mitkään käyttövoimat eivät muuta asiaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Vaikka nykyään saa kirjoittaa ihan miten haluaa, niin siitä huolimatta tässä tapauksessa oikea muoto olisi Smithin-Polvisen suunnitelma tai Smith-Polvinen -suunnitelma. Smith-Polvisen suunnitelma on jotain ei-suomea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Minkähänlaisen arvion mahtavat 60 vuoden kuluttua saada nykyiset suunnitelmat, joissa kaupungin rantoja ja viheralueita hävitetään kaupunkibulevardien, raidejokereiden ja uusien raitiotieväylien alta? Yksi historiallinen pienlentokenttäkin menee siinä samalla täydennysrakentamisen huumassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Smithin ja Polvisen jäljillä: arvion mahtavat 60 vuoden kuluttua saada

      Varmaankin samankaltaisen, kuin Kluuvinlahden täyttäminen sai 60 vuoden jälkeen 1920-luvulla. Iku ja hammasten kiristys oli kauhea arvokkaan merenlahden ja matalikon tuhoamisesta.

      Provoilen tässä. Tällä hetkellä rakennetaan monin paikoin ihan kohtuullisen hyvää kaupunkia. Veikkaisin, että sen asukkaat ovat 60 vuoden päästä suht tyytyväisiä, jos pelkästään kaupunkisuunnittelua katsotaan. Toki 60 vuotta on niin pitkä aika, että siinä ehtii osua vaikka ydinpommi jos niikseen sattuu.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Smithin ja Polvisen jäljillä:
      Minkähänlaisen arvion mahtavat 60 vuoden kuluttua saada nykyiset suunnitelmat, joissa kaupungin rantoja ja viheralueita hävitetään kaupunkibulevardien, raidejokereiden ja uusien raitiotieväylien alta? Yksi historiallinen pienlentokenttäkin menee siinä samalla täydennysrakentamisen huumassa.

      Tämä kausi tullaan muistamaan samalla tavalla täyshullujen suunnitelmien (joista osa toteutetaan) ajanjaksona kuin tuo Smith-Polvinen skenaario.

      Nyt mennään vaan täysin vastakkaiseen suuntaan, liikkumista koetetaan vaikeuttaa kaikin tavoin. Eikä yksin autoilua, vaan myös joukkoliikennettä, pikaratikka kun tarkoittaa yksinomaan pysäkkien harventamista äärimmilleen, toisaalla keskustelussa mainittu Stockan ratikalla saavutettavuuden heikentäminen, pyöräilyyn käytettävien resurssien tuhlaaminen radan alittamiseen jne. Hulluutta piisaa loiputtomiin.

      Stockan kaatuminen (siis liiketoiminnan, ei talon) tullee pysäyttämään tämän kehityksen, silloin kovapäisinkin vihrervasemmistolainen ymmärtää, että palvelujen turvaaminen edellyttää myös liikkumisen mahdollistamista, kaikenlaisen liikkumisen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa käyttäjälle Veikko Kekkonen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.