Kaupunkisuunnittelulautakunta 24.2.2011

28.2.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Östersundomin osayleiskaavaluonnos

Pöydälle pitkän keskustelun ja perusteellisen esittelyn jälkeen. Tämä on vuosikymmenen merkittävin päätös.

Keskustelua herätti kaava-alueen pohjoisosan omakotialue; voisiko se olla pienempi ja tehokkaammin rakennettu. Viraston käyttämä kaupunkiekologian ei ollut pitänyt pohjois-eteläsuuntaisia viherkäytäviä välttämättöminä. Luontojärjestöillä on toinen kanta.

Ajatus pikaratikan selvittämisestä ei saanut oikein vastakaikua lautakunnassa sen paremmin kuin virkamiehissäkään, vaikka kysymys tällä blogilla on käynyt kovin kuumana. Ensi viikolla tiedetään enemmän.

Viikinrannan kehittämisperiaatteet

Minä olisi halunnut lisätä asumista ja vähentää pienteollisuutta, koska minusta tällä alueelle suhteellinen etu on asumisessa. Muut lautakunnassa ajattelivat täsmälleen päinvastoin. Hyväksyttiin esityksen mukaan.

Pieni kaavamuutos Hermannissa

Historiallinen kaava. Lautakunta hyväksyi muutoksen lopullisesti eikä se siis mene valtuustoon eikä edes kaupunginhallitukseen.

Töölönkadun pysäköintilaitos

Jouduimme suorittamaan muodollisen äänestyksen, jotta asia ei menisi valtuustoon yksimielisenä, kun se ei sitä alun perin ollut. Edellisellä käsittelykerralla kaava palautettiin valmisteltavaksi siten, että pysäköintipaikkojen määrä nostetaan 600:sta 800:aan.

Suvilahden pyörätie

Kovin vaarallista pyörätietä levennetään ja jalankulkijat ohjataan aidan toiselle puolelle.  Tässähän oli ikävä onnettomuus mopon kanssa. Mopolla ajo on kyseisellä kohdalla kiellettyä, kuten se oli silloinkin.

Kommentit

49 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 24.2.2011”

  1. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 28.2.2011 kello 15:51

    “Ajatus pikaratikan selvittämisestä ei saanut oikein vastakaikua lautakunnassa sen paremmin kuin virkamiehissäkään, vaikka kysymys tällä blogilla on käynyt kovin kuumana. Ensi viikolla tiedetään enemmän.”

    Voikohan blogisti tarkemmin valottaa, miten tuota vastakaiukua ei tullut?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Manu kirjoitti 28.2.2011 kello 15:53

    Östersundomin yleiskaavaluonnos on oikeasti hyvä,metro on myös järkevä…. Ne puuttuvat eläinten viherkäytävät olisivat eläinten kannalta traaginen virhe. Jos nyt “luonnonsuojelijat” haluavat saada paljon eläimiä hengiltä, onnistuu se varmaan tekemällä aukkoja moottoritieen aitaan ja tuleehan venäläisten Helirata sinne Sipoonkorpeen.

    Se mikä minua ihmetyttää on kirjoitukset tulevan alueen ekologisuudesta. Missä meinataan kasvattaa asukkaiden ruoka ja energia? Kaivopuistossako?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. antti kirjoitti 28.2.2011 kello 15:53

    Vihdoinkin Suvilahteen jotain parannusta. Vastahan tuosta on parikymmentä vuotta valitettu. Ymmärtäähän tuon viipymisen, kun hintaakin on 90 000 euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 28.2.2011 kello 16:23

    Ajatus pikaratikan selvittämisestä ei saanut oikein vastakaikua lautakunnassa sen paremmin kuin virkamiehissäkään, vaikka kysymys tällä blogilla on käynyt kovin kuumana. Ensi viikolla tiedetään enemmän.

    Minusta se on tässä vaiheessa toissijainen kysymys että millä junalla mennään kun koko liikennejärjestelmä alueella on pielessä. Alkaen ihan maankäytön ja radan yhteensovituksesta. Mikä näkyy niissä liikennemuoto-osuuksissa, se nyt vaan on autokaupunki.

    Siinä on selvittämistä. Ensi alkuun nyt kaivaa sen Excelin ja laskee sen tieverkon kustannukset, ja muut vaikutukset. Toiseksi voisi sitten vaikkapa sanoa Kehä III suunnasta jotain muutakin kuin että sinne tulee joku bussinjämä josta ehkä joskus isona tulee ratikka. Ja niin edelleen. Ongelman alku ja juuri on se että kuvitellaan että se että on metro, jossain ja jotenkin, on liikenneratkaisu.

    Ja ihan noin detaljina myötähäpeän välttämiseksi, voisiko tämän lauseen poistaa kaavateksistä:

    Osana nykyistä metrojärjestelmää se tarjoaa nopean ja häiriöttömän kyydin Espoon länsiosasta Sipoon Majvikiin saakka.

    Matinkylä – Majvik asemalta asemalle karkeasti noin tunti tjsp. Muovipenkillä. Jos mahtuu istumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. KariS kirjoitti 28.2.2011 kello 16:54

    Sen verran tuosta Östersundomista vielä, että jos joukkoliikennejärjestelmäksi valitaan metro, kuten virkamiehet ilmeisesti ovat viisauksissaan päättäneet, ja lautakunta sen lammasmaisuuttaan vahvistaa, niin rakennustehokkuutta pitää nostaa huimasti. Muutoin metro tulee suhteettoman kalliiksi. Tai unohdetaan sitten metro kokonaan ja rakennetaan samalla rahalla saatavat 20 000 – 25 000 autohallipaikkaa ja tehdään alueesta puhtaasti autoilijoitten paratiisi.

    On hölmöä yhdistää tehoton asumistiheys kalleimpaan mahdolliseen liikenneratkaisuun.

    Viikinrantaan saisi tosiaankin lisätä asumista, Tatarisuolle ne pienteollisuushallit vaan. Samalla tulisi jatkaa raitiovaunuyhteys Arabiasta Viikin kampukselle ja jopa edemmäksi Latokartanoon. Ei se Vantaanjoen ylitys ratikalla niin vaikeaa voi olla kuin virkamiehet väittää. Asia tuli ilmeisesti kuitenkin jo päätettyä.

    Se Suvilahden pyörätiesuunnitelma oli aikalailla torso pyöräilijän silmin, mutta kuvastaa hyvin sitä tietotaitoa joka KSV:ssä liikennesuunnittelussa vallitsee. Parempi kuitenkin kuin se nykytilanne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. MIVa kirjoitti 28.2.2011 kello 18:40

    Jos Helsinki rakentaa omalla kustannuksellaan metron Östersundomiin, niin siitä vaan. Jos Vantaa tahi valtio osallistuu, vastustan. Mikä ihme on suomalaisiin virkamiehiin/poliittisiin päättäjiin iskostanut metron parhaaksi joka paikkaan. Tollaseen juttuun (Östersundom)se on mielestäni ihan syvältä. Sieltä tulee porukka ajelemaan autoillaan keskustaan, ellei sitten “ruuhkamaksuilla” se tehdä todella vain eliitin huviksi.
    Loppujen lopuksi kuka on kenenkin asialla. Politiikot ajavat kai kannattajiensa asiaa?
    Voisiko joku järjestää kyselyn, mitä mahdolliset Östersundomiin muuttajat haluavat? Jos sinne tulee vain kaupungin vuokrataloja, niin eipä sitten voi kuin uskoa, että valtuutetut ovat oikessa.
    Ken elää, näkee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Ville kirjoitti 28.2.2011 kello 19:05

    Mikä nykyisen metrojunakaluston jäljelläoleva käyttöikä mahtaa vielä olla? Onko mietitty edes puolivakavissaan, että nykyisten junien vanhentuessa siirryttäisiinkin enemmän ratikkaa muistuttaviin juniin, jotka maanpinnalla voisivat liikennöidä kevyemmin rakennetuilla (ja tasoristeyksin varustetuilla) kiskoilla? Nyt ollaan rakentamassa metroa länteen ja itään ja investoidaan metroon merkittävästi, joten samalla voisi miettiä koko metrojärjestelmän perusteet uusiksi. Miten iso investointi esimerkiksi olisi ohitusraiteiden rakentaminen versus itä- ja länsilaajennusten budjetti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Juha kirjoitti 28.2.2011 kello 20:45

    Mikähän kiire ja päähänpinttymäkin Helsingille on tullut ensin pakkoliittää Sipoon lounaiskulma ja sitten suunnitella sinne asutusta ja metroliikennettä, kun mikään ei tunnu istuvan yhteen.
    Olisiko alunperin pitänyt suunnitella paremmin ja siltä pohjalta miettiä mikä on mahdollista, luontoarvot mukaanottaen? Olisiko nyt oikeasti aikalisän paikka?
    Kaiketi Helsingin ongelma on jo hyvän aikaa ollut se, että hyvätuloiset veronmaksajat ovat muuttaneet kehyskuntiin. Sipoo kaavoitti aikoinaan Karhusaaren ja Landbon hyvätuloisille. Jotenkin tuntuu siltä, että Helsinki veti herneen nenäänsä moisesta. Samaa kaavoitusta ovat toki harrastaneet Nurmijärvi, Tuusula ja muutkin kehyskunnat, mutta niiden toimiin on ollut vaikea puuttua. Sipoo oli helppo nakki aivan Itä-Helsingin kupeessa.
    Nyt kun liitos on tehty, Helsigin poliittisella johdolla ja kaupunkisuunnittelijoilla tuntuu olevan paine väen vimmalla osoittaa liitoksen tarkoituksenmukaisuus. Valitettavasti luontoarvot kärsivät jälleen kerran.
    Helsingin kannattaisi nyt ensin kiinnittää kaikki huomionsa satamalta vapautuneisiin alueisiin sekä Pasilaan ja Kruunuvuoreen. Pitkällä tähtäimellä tietenkin kaavoitettavaa maata pitää löytyä lisää. Tässä suhteessa yksi yksikkö eli Suur-Helsinki tuntuu olevan paras vaihtoehto myös luontoarvojen kannalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. KariS kirjoitti 28.2.2011 kello 21:46

    Ville: Ei Helsingissä kukaan päättäjä uskalla nousta vallitsevaa käsitystä vastaan. Se vallitseva käsitys on, että metro pitää saada jatkettua mahdollisimman kauan naapurikaupunkien ja -kuntien puolelle. Kun aikanaan on tehty päätös kalliista, anteeksi hirmukaalliista, liikennejärjestelmästä, se sama hirmukallis systeemi halutaan viedä vaikka väkisin naapureillekin.

    östersundomin liikennejärjestelmän selvitykset (HSL:n laatimia) olivat niin metromyönteiseksi tehtyjä kuin virkamiehet suinkin olivat uskaltaneet, muodon vuoksi oli pikaraitiotietä tarkasteltu, mutta kaikesta näkee, että virkamiehillä on selkeä tavoite saada lisää metroraiteita hinnalla millä hyvänsä. Päätöksenteko on kuin suoraan Neuvostoliitosta, paperit laaditaan niin, että on vain yksi oikea totuus.

    Tuohon viimeiseen kysymykseen valistunut arvaus on, että ohitusraiteiden teko olisi ainakin puolet edullisempaa kuin nyt tekeillä tai suunnitteilla olevat metrolaajennukset. Metro nyt vaan on se helsinkiläispäättäjien juttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 28.2.2011 kello 22:14

    Vantaa maksaa metrosta kilometripohjaisella kustannusjaolla n. 200 miljoonaa. Tässä vaiheessa saa nauraa, koska tämä on se sama Vantaa jolla ei ole esimerkiksi varaa korjata Martinlaakson radan asemia Kehäradan yhteydessä, maaliin juuri riittää rahaa. Eli eiköhän sieltä nyt mennä ihan aikuisten oikeasti Itikseen bussilla jatkossakin. Olkoonkin että se osuus metroa Vantaan puolella on ihan hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.2.2011 kello 23:43

    Missä vaiheessa tässä blogissa käynnistyy muidenkin raidemuotojen kustannuskauhistelu. Kaikki raidemuodot tuottavat seudulla liikennepalvelut varsin kohtuulliseen hintaan. Hintaeroja selittävät eniten reittinopeudet. Matkustajan siirtäminen paikasta toiseen nopeudella 15 km/h on selvästi kalliimpaa kuin nopeudella 40 km/h. Luonnollisesti on valittava kuhunkin tarpeeseen se kuljetusmuoto, joka parhaiten tyydyttää kysynnän. Tyhjiä paikkoja ei kannata kyyditä paikasta toiseen.

    Jos lasketaan kunkin raidejärjestelmän investointi- ( poisto- ja korkomenot ) sekä operointikustannukset matkustajakilometriä tai matkustajapaikkakilometriä kohti, metro on seudulla edullisin, lähijuna seuraavaksi edullisin, sitten bussi, raitiovaunu ja kallein on lautta. Uudet tunneliradat tulevat kyllä niin metro- kuin lähijunaliikenteessä aiempia kalliimmiksi, kun tunneliturvallisuutta parannetaan uusien ohjeiden mukaiseksi.

    Pikaraitioliikenteestä ei ole dataa seudulta. Raidejokeriselvityksessä on kalkyloitu hankkeen taloudellisuutta. Nykyinen bussisysteemi on edullisempi, jos raitioversiota ei saada suunniteltua nykyistä nopeammaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. KariS kirjoitti 1.3.2011 kello 8:29

    Jaahas, Vepsäläinen taitaa ollakin itse se HKL:n liikennesuunnittelija Vepsäläinen. Tuli niin jämäkästi tuo metro-mantra. Kuten eotesin jo aiemmin, meillä on joukko virkamiehiä, joille metro on kuin uskonto. He päättävät asian, lautakunta vahvistaa.

    Metro on varmaan ihan hyvä Östersundomin joukkoliikenneratkaisu, jos sinne tulisi asukkaita riittävästi. Nykyisellä suunnitelmalla ei tule. Metro ei ole kustannustehokas jos ei ole riittävästi käyttäjiä vaikka se olisi kuinka nopea. Siis joko lisää asukkaita metroasemien viereen tai edullisempi liikennemuoto

    Kaupunkisuunnitelun on suunniteltava kokonaisuutta, ei vain yhtä liikennejärjestelmää

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 1.3.2011 kello 8:31

    Vepsäläinen, kun se nykyinen bussisysteemi Jokerilla ei toimi niin kysymys siitä onko se edullisempi on akateeminen. Liikennöintikustannukset suhteessa matkustajamääriin on tapauskohtaisia, tai paremmin linjakohtaisia, minun on hyvin vaikea ymmärtää tapaasi puhua keskimääräisistä kustannuksista välinekohtaisesti. Toi on vähän niin kuin päättäisi että tilaako rekan vai pyörälähetin sen perusteella että kumpi on keskimäärin edullisempi tapa kuljettaa tavaraa, ottamatta kantaa siihen mitä kuljetetaan ja missä.

    Uusimmalla Kaupsun listalla on vastaus sinänsä hyvää tarkoittavaan kansalaisaloitteeseen kehämetrosta, jossa vaan ei ole taloudellista mitään järkeä, H/K 0,2. Pitäisikö tuokin laittaa työn alle koska metro on jotenkin keskimäärin halpa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. tpyyluoma kirjoitti 1.3.2011 kello 10:05

    KariS, Itämetrosta en kyllä syyttäisi liikennepuolen virkamieskuntaa. Vertailun vuoksi esim. Lentokenttämetrossa, jonka rapparin tekijöitä muistaakseni herra Vepsäläinen muuten on, kuitenkin on silleen järki mukana että sillä on etäisyyksistä johtuen pitkä asematon pätkä jolla nopeus saadaan kuntoon.

    Itämetrossa on tuplaongelma että asutusta ei ole keskitetty asemille jonka voi tietenkin ymmärtää osin niinkin että asemia on liian vähän suhteessa maa-alaan, ja toisaalta se on etäisyyksiin nähden liian hidas mitä pahentaa liityntä ja pitkät kävelymatkat, joka taas liittyy siihen että asemia on liian vähän… Ei tämä minusta näytä että asiaa olisi oikeasti mietitty, on vaan jotenkin ajateltu että metro noin niinku yleensä on kiva juttu. Kiire?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 1.3.2011 kello 10:09

    Ei epätaloudellisia raidehankkeita pidä laittaa työn alle. Puhtaasti liikennetaloudellisin perustein arvioituna vain harva jo toteutunut, toteutusvaiheessa tai toteuttamisohjelmassa oleva yksittäinen raidehanke on H/K-suhteeltaan yli yhden. Kun mukaan on otettu kaupunkirakenteen kehittämiseen liittyvät muut tekijät, hankkeille on löytynyt päättäjien mielestä riittävät perustelut.

    Useimmiten pääperuste on ollut kestävän kaupunkirakenteen aikaansaaminen. Raideverkolla on myönteinen ohjausvaikutus toimintojen sijoittumisessa ja sitä kautta syntyy hyötyä kaupungin toimivuudelle.

    Seudulla on raideverkkosuunnitelmia tehty eri aikoina ja ne ovat yleensä tuottaneet yhden tai kaksi uutta hanketta. Vasta viime vuosina on kuitenkin päästy selvittämään verkkotasolla seudullisia vaihtoehtoja systemaattisesti.

    Keskustelussa raideverkosta on luonnollisesti monta koulukuntaa. Yksi tykkää metrosta, toinen lähijunasta, kolmas pikaratikasta, neljäs kombijutuista. Bussijärjestelmän koulukunta nuolee vielä haavojaan länsimetrotrauman jäljiltä, mutta tointuu varmasti taas keskustelemaan kehittämisen pää- ja sivulinjoista ennen pitkää.

    “Jotenkin keskimäärin halpa” metro on seudulla alikäytetty voimavara. Kun lähijunaliikenne on joutunut ottamaan liian suuren roolin seudun nopean raideverkon osana, nyt ollaan vaikeuksissa.

    Pikaraitioliikenne on vielä seudulla kokematon osa verkkoa. Uuden kuljetusmuodon sisäänajossa syntyy helposti kynnyskustannuksia, joista matalalattiaratikka on hyvä esimerkki.

    Kaikki olemassaolevat raidesysteemit ovat seudulla pieniä ja pyörivät suppean asiantuntijaresurssin varassa. Suuruuden ekonomiaan ei olla päästy yhdenkään kuljetusmuodon osalta. Saavutetaanko verkon toiminnallinen optimi lisäämällä uusia kuljetusmuotoja ?

    Pikaraitioliikenteen tuleminen mukaan raidejokerimuodossa on silti tervetullut, vaikka senkään H/K-suhde ei kaksinen ole, jos luvut lasketaan samoin kuin muissa hankkeissa on tehty.
    Nopeampana versiona siitä saataisiin hyvä. Bussilinjana linjan toimivuus on heikkenemässä ja vaatii pian uusia linjajärjestelyjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kimmo kirjoitti 1.3.2011 kello 10:42

    Re Suvilahten pyörätie. Kuten monessa muusakin paikassa, niin erityisesti mäen juuri (Rantatiellä), jossa on bussipysäkki kapealla jalkakäytävää, on täysi tappopaikka. Metrin levyinen tila, josta pitäisi mahtua kahteen suuntaan jalankulku ja pyörät, jälkimmäiset kovalla nopeudella alamäen jälkeen.
    Näitä samanlaisia kevyen liikenteen ja bussipysäkin luomia ahtautumia on vaikka kuinka paljon Helsingissä.

    Ei ole ihme, että [i]sattuu[/i]. Nopeusrajoituksia tai varoituskylttejä ei tietysti voi laittaa, koska tämä loukkaisi pyöräliikenteen vapautta tehdä mitä parhaaksi katsoo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. KariS kirjoitti 1.3.2011 kello 12:00

    Vielä huomio tuosta Vepsäläisen laskelmasta. Niissähän on mielenkiintoinen termi, matkustajapaikkakilometri. Jos sitä käyttää mittarina, niin Östersundomiin kanattaa ajaa mahdollisimman pitkillä tyhjillä metrojunilla, siinä tulee matkustajapaikkaklometrejä nopeasti, moninkertaisesti saman matkustajamäärän kuljettamiin busseihin verrattuna.

    Neuvostoliitossa aikanaan Lokakuun rautateiden tuottavuutta mitattiin tonnikilometreinä, eli kuljetettujen tonnien ja kuljetetun matkan tulona. Niinpä eräskin suomalaisten rakennusviejien Virosta Moskovaan tilaama iso sementtilasti kuljettettiin Vladivostokin kautta, tuli niitä tonnikilometrejä rutkasti, ja rautatie pomo saattoi näyttää tuottavuuden nousua.

    Aivan Helsingin Liikenteen tasolle Neuvostoliitossakaan ei siis päästy, HSL kun näyttää laskevan tyhjätkin kuljetukset mukaan. Kumpi lie konsultoinut kumpaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Autoilijajalankulkija kirjoitti 1.3.2011 kello 13:18

    Kimmo, millä välineellä mittaat itse polkupyöräsi nopeutta ja mihin osoitteeseen peltipoliisien mittauksen mukaan liian kovaa ajaneille pyöräilijöille antamat maksumääräykset lähetetään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Olli Pottonen kirjoitti 1.3.2011 kello 13:39

    Vastauksena Kimmolle: Piirrustuksen mukaan leveyttä on pyörätiellä ja jalkakäytävällä 2.5+2.5m. Ja siinähän pitäisi varoittaa jalankulkijoita, heiltähän tieliikennelakikin (44 §) edellyttää varovaisuutta. Ei autoilijoidenkaan edellytetä varovan jalankulkijoita muualla kuin suojateillä ja risteyksissä.

    Se taas on aivan totta, että bussipysäkit luovat vaikka kuinka paljon vaarallisia ahtaumia pyöräteille ja jalkakäytäville. Nimenomaan tämä paikka ei kuitenkaan näytä kovin pahalta, ainakaan paperilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. lp kirjoitti 1.3.2011 kello 13:45

    Tampereella ainakin on laskettu, että raitiovaunuliikenne Hervannasta keskustaan tuottaisi todennäköisesti voittoa, samalla kun nykyinen tiheä bussiliikenne on tappiollista (siitä huolimatta, että bussit kulkevat ruuhkassa tuulilasikuormassa). Syynä tähän on raitiovaunujen suurempi kapasiteetti ja kyky houkutella uusia matkustajia.

    Luulisi vastaavan toimivan Helsinginkin (pika)raitiotielinjoilla. Ja itse asiassahan se toimii, nykyiset keskustaratikathan ovat pikaratikoiden suhteen kaksinkertaisista käyttökustannuksistaan huolimatta ainoana liikennemuotona tuottaneet useana vuonna pientä voittoa.

    En ymmärrä Vepsäläisen argumenttia pikaraitiotien lastentaudeista. Pikaraitiotiellä ajetaan ihan tavallisella raitiovaunukalustolla, ainoat erot nykyisiin keskustaratikoihin ovat kaksisuuntaisuus ja vaunujen suurempi leveys (2,65 m). Tällaista kalustoa saa “kaupan hyllyltä” ja pikaraitiotien hyvä raidegeometria tuskin muodostaa ongelmaa vaunujen toimivuudelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 1.3.2011 kello 14:18

    Joukkoliikenteen tarjonta on Helsingin seudulla suunniteltu ja toteutettu varsin tasapuolisesti. Kaikilla kuljetusmuodoilla käytettyjen matkustajapaikkojen ja tarjottujen matkustajapaikkojen suhde on lähellä toisiaan. Neuvostoliitossa ja Venäjällä, joista KariS tuntuu tietävän paljon, tämä käyttösuhde on ainakin Pietarissa ja Moskovassa paljon korkeampi kuin Helsingissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 1.3.2011 kello 14:43

    Vepsäläinen:

    Pikaraitioliikenne on vielä seudulla kokematon osa verkkoa. Uuden kuljetusmuodon sisäänajossa syntyy helposti kynnyskustannuksia, joista matalalattiaratikka on hyvä esimerkki.

    No itseasiassa kyseinen murheenkryyni on hyvä esimerkki siitä että pikaratikka ei ole mikään uusi kulkumuoto Helsingissä, ihan kohtuullisesti se sama Vario tiettävästi toimii esim. Bergenissä pikaratikkaradalla.

    Pikaraitioliikenteen tuleminen mukaan raidejokerimuodossa on silti tervetullut, vaikka senkään H/K-suhde ei kaksinen ole, jos luvut lasketaan samoin kuin muissa hankkeissa on tehty.
    Nopeampana versiona siitä saataisiin hyvä. Bussilinjana linjan toimivuus on heikkenemässä ja vaatii pian uusia linjajärjestelyjä.

    Minusta sen Jokerin yhteydessä kohkataan nopeudesta aivan liikaa. Ensinnäkin vertailukohdaksi pitäisi laskea sellainen bussi joka varmasti pysyy aikataulussa kuten se ratikka on laskettu, veikkaisin tuollaista varttia per siivu marginaalia ajoaikaan ainakin ruuhkassa. Toiseksi, keskimatka on 7,5km, 25km/h ja 30km/h nopeudella ero on viisi minuuttia per matkustaja. Ja oikeasti vähemmän koska sillä itäosalla joka on nopeampi on myös enemmän matkustajia. Nopeus on tärkeää, mutta kuinka tärkeää riippuu matkojen pituudesta.

    Oulunkylä – Itäkeskus välistä kyllä kannattaisi tehdä nopeampi siksikin kun ei se paljoa maksaisi, se on jo nyt suunnitelmisa lähes täyseristettyä rataa ja tarvittavat toimenpiteet on tyyliin puomi Holkkitielle.

    Se kannattuvusongelma on se että ko. rata kulkee pitkät pätkät keskellä korpea, ja se kannattavuus tulee sitä kautta että kehitetään sen varaan lisää kaupunkia. Sitäpaitsi Helsingin osuus olisi ihan nykyiselläänki kannattava, ongelmat on minusta ylipäänsä Espoon puolella, tyyliin sekaliikennöinti autojen kanssa samoilla kaistoilla Leppävaarassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 1.3.2011 kello 17:53

    Raidejokerin kuljetusyksikön on oltava vähintään suuruusluokkaa 250 matkustajapaikkaa/yksikkö eli nykyistä Variotramia suurempi. Se on siis uusimallinen matalalattiavaunu ja jos se kulkee nykylevyistä ratikkaraidetta pitkin, hankittavana on pieni erä vaunuja, jotka tietysti saattavat olla tekniikaltaan samantyyppisiä kuin nykyiset tai nyt hankintavaiheessa olevat tai sitten ovat jotain muuta.

    HKL:n raitioyksikkö pystyy kyllä nykymiehityksellä hoitamaan kotiin suuretkin haasteet, koska organisaatiota on koeteltu vaikeuksilla menneinä vuosina. Riskejä asiaan kuitenkin sisältyy kohtuullisen paljon. Mikä tilaajaorganisaatio, mikä toimittaja ja mikä hankintaprosessi saadaan asian ympärille syntymään, kun linja sattuu kulkemaan kahden kunnan alueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Esa kirjoitti 1.3.2011 kello 18:31

    Olli Pottonen: “siinähän pitäisi varoittaa jalankulkijoita, heiltähän tieliikennelakikin (44 §) edellyttää varovaisuutta”

    Luulisin, että samaisen lain 31 § pykälää ajaa tuon edelle eli “Pyörätiellä polkupyöräilijän ja mopoilijan on aikoessaan linja-auton tai raitiovaunun pysäkin kohdalla sivuuttaa sille pysähtyneen linja-auton tai raitiovaunun annettava esteetön kulku ajoneuvosta tai raitiovaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille.”

    Toki tuo menee vähän tulkinnanvaraiseksi. Päättyykö väistämisvelvollisuus siihen, kun bussi kaasuttaa pois pysäkiltä, vaikka matkustajat eivät vielä olisi ehtineet pyörätien yli.

    Totta on, että tuollaisia vaarallisia pysäkkejä on pyöräteiden varsilla pilvin pimein. Mielestäni ihan ok, että pyöräilijä väistää pysäkin kohdalla, mutta jokin kaide vähintään pitäisi olla pysäkin ja pyörätien välissä ohjaamassa matkustajat pyörätien yli tietystä paikasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kimmo kirjoitti 1.3.2011 kello 20:28

    Totta on, että tuollaisia vaarallisia pysäkkejä on pyöräteiden varsilla pilvin pimein. Mielestäni ihan ok, että pyöräilijä väistää pysäkin kohdalla, mutta jokin kaide vähintään pitäisi olla pysäkin ja pyörätien välissä ohjaamassa matkustajat pyörätien yli tietystä paikasta.

    Kuten kaikessa liikenteessä suurin vaara piilee tilanteen arvaamattomuudesta. Ei kukaan aja rikkonaiselta sillalta mereen, kunhan kaikilla on tiedossa, että silta on katki. Yhteiskunnan velvollisuus on varoittaa vaarasta, ei lyödä seurantapanta kaulaan, jolla ruumis löytyy helpommin merestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Autoilijajalankulkija kirjoitti 2.3.2011 kello 9:18

    Kuulostaa surkuhupaisalta jos peruste kalliille ja raskaalle metroratkaisulle pitää hakea hankintaorganisaation kokemattomuuden ja kuntabyrokratian puolelta. Kyllä liikenneratkaisujen valinnassa tulisi ensimmäisenä kritterinä olla aina sujuva matkustus yhdistettynä edullisiin kokonaiskustannuksiin. Ei sitä rataa olla kaupungin virastojen omiin tarpeisiin rakentamassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 2.3.2011 kello 10:29

    Perusratkaisuna metro Östersundomiin on matkustajan kannalta kohtalaisen hyvä. Matka-ajat keskustaan ovat samaa suuruusluokkaa kuin esimerkiksi Munkkivuoresta. Jos metrovaunujen muovipenkit vaihdetaan pehmustettuihin, saattaisi se olla hyvä vastantulo niin idän kuin lännen uusille metromatkustajille.

    Pikaratikkakin menettelee, vaikka matka keskustan suuntaan vaatisi kaikille ainakin yhden vaihdon, osalle kaksi vaihtoa matkan varrella. Muualle kantakaupunkiin tarvitaan joskus jo kolme vaihtoa.

    Itäkeskuksen vaihdot olisivat ruuhka-aikoina tungosvaihtoja, kun pitkä täpötäysi pikaratikkajuna purkaisi vaihtajat Itäkeskuksen jo muutenkin runsaasti käytetylle asemalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Olli Pottonen kirjoitti 2.3.2011 kello 11:14

    Esa, totta, 31 § pykälä ajaa edelle silloin, kuin se pätee. Vaan eihän se päde bussin kaasuttaessa pois, pykälähän edellyttää että pyöräilijä aikoo “sivuuttaa sille [pysäkille] pysähtyneen linja-auton”. Jos halutaan pyöräilijän väistävän aina, tehdään suojatie.

    Tietysti paikasta kuuluu tehdä turvallinen eikä vain pohtia, kuka on vaaratilanteisiin syyllinen. Kannatan vahvasti ehdottamaasi kaidetta. Ainakin keskustassa on raitiovaunupysäkeillä aidat, jotta jalankulkijat eivät säntäisi ratikasta suoraan ajoradalle. Esimerkkinä rautatieaseman edusta. Sama olisi tarpeen tällaisilla bussipysäkeillä. Lisäksi katos pitää rakentaa siten, ettei se estä pyöräiljää ja pysäkiltä tulevaa jalankulkiaa näkemästä toisiaan. Ja tämä pitäisi tehdä kaikille pyörätien vieressä oleville pysäkeille eikä ainoastaan tälle yhdelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 2.3.2011 kello 11:55

    Matka-ajat keskustaan ovat samaa suuruusluokkaa kuin esimerkiksi Munkkivuoresta.

    No eivät ole. Laskemattakin, joo 18 Rautatientorille ja joku keskivälin asema Ösundomista on varmaan suurinpiirtein sama ajoaika. Mutta 18 on esimerkiksi Munkkivuoressa pysäkkejä joka nurkalla, ja eikä tuota nyt muutenkaan voi pitää minään tavoiteltavana mittatikuna. Toimivampi vertailu olisi esimerkiksi kävely Munkkivuoresta Munkkiniemeen ja sieltä nelosella Kauppatorille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. antti kirjoitti 2.3.2011 kello 12:58

    Seppo Vepsäläinen (Jokerilinjasta)

    Bussilinjana linjan toimivuus on heikkenemässä ja vaatii pian uusia linjajärjestelyjä.

    Mitä nämä mahtavat olla? Liian suosittu linja (bussit täysiä eivätkä pysy aikatauluissaan) pilkotaan useammaksi erilliseksi vähemmän käytetyksi linjaksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 2.3.2011 kello 20:31

    Bussijokeri kilpailutetaan pian ja sitä varten linjajärjestelyä varmaankin muutetaan sellaiseksi, että nykyiset ongelmat vähenevät. Vaihtoehtoisia järjestelyjä tutkitaan parhaillaan.

    Munkkivuoresta on pysäkistä riippuen Rautatientorille 20 – 30 minuuttia ja sama aika menee, jos kävelee Munkkiniemeen ja siitä ratikalla. Kyllä ne on samalla hehtaarilla, jos lasketaan vaikka kolmannelle asemalle Mellunmäestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Pekka Taipale kirjoitti 2.3.2011 kello 21:12

    tpyyluoma, missä mielessä nykyinen bussijokeri ei mielestäsi toimi? Itse olen käyttänyt sitä joskus, ja se on mielestäni kulkenut juuri niin kuin pitääkin. Vuoroväli on aika hyvä, bussit olleet välillä aika täynnä mutta se on kai hyvä merkki?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 2.3.2011 kello 21:22

    Reittiopas arpoo Munkkivuoresta, heitin Ulvilantie 14 lonkalta, 45 minuuttia Munkkiniemestä ratikalla Rautatientorille. Ratikkamatka sinänsä kestää sen 20 minuuttia, mikä on saman verran kuin metromatka Mellunmäestä. Toi 25 minuuttia kävelyä ja odottelua on realismia siitä mitä keskiverto Östersundomilaisille tulee sen metromatkan päällä matka-aikaa kun se asutus on pitkin poikin isoa aluetta. Vertailtuaan pikaratikkaa ja metroa maankäytöllä joka ei tue kumpaakaan, josta ratikka kärsii vielä enemmän kun koko idea on että pysäkki on lähellä, saadaankin lopputulokseksi että paras kulkuväline on henkilöauto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Antero Alku kirjoitti 2.3.2011 kello 22:42

    Seppo Vepsäläinen:
    [quote]Munkkivuoresta on pysäkistä riippuen Rautatientorille 20 – 30 minuuttia…[/quote]
    Östersundomin jostain asunnosta ei matkusta tuossa ajassa Kaivokadulle, ainakaan KSV:n omien selvitysten mukaan. Vaan matka-aika on 50–60 minuuttia.
    Mutta olennaisempi kysymys on, miten Östersundomista pääsee muualle kuin Helsingin keskustaan. Jopa ehdotettu metro, joka palvelee ainoastaan yhteyksiä Helsingin keskustaan, tuottaa ennusteissa enemmän joukkoliikennematkoja Östersundomista muualle kuin Helsingin keskustaan. Joten miksi jälleen kerran kaadetaan kaikki rahat keskustaan vievään metroon ja muiden suuntien joukkoliikenteeseen ei jää mitään?
    Eihän ole ihme, että Östersundomista tulee ehkä autoistunein Helsingin osa, kun 20 minuutissa pääsee autolla yhtä kauaksi kuin tunnissa joukkoliikenteellä. Ja autoliikenteen määrät kertovat myös siitä, minne Östersundomista ollaan menossa: Itäväylälle n. 29 % ja vain 10 % Kalasatamaan asti. Pääosa autoilijoista suuntaa Lahdentielle ja Kehä 3:lle.
    Joukkoliikennesuunnittelussa pitäisi vihdoin uskoa, että tämä seutu on oikeasti hajautunut monikeskustaiseksi. Ei ole kyse siitä, mikä on keskustan saavutettavuus Östersundomista, vaan oikea kysymys on, mikä on Östersundomin saavutettavuus koko seudulta. Siihen ei metron miljardi auta, mutta siitä syntyy Östersundomin arvo ja menestys – tai jää syntymättä.
    En ollut ihastunut pakkoliitokseen, mutta olin lautakunnassa hyväksymässä Östersundomin suunnitteluperiaatteita ja näin niissä silloin Helsingin mahdollisuuden näyttää, että osataan tehdä jotain parempaa kuin Espoo, Vantaa ja kehyskunnat. Esitetty ehdotus on suuri pettymys ja jää jälkeen ratavarsien tarjonnasta.
    Kalle Silfverberg onkin tiivistänyt osuvasti Östersundomin farssin kolumnissaan Hesarissa tänään keskiviikkona otsikolla ”Kaukoidän autokaupungin läpi vilahtaa metro”.
    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Mikko Särelä kirjoitti 2.3.2011 kello 23:09

    Pekka Taipale: Ainakin Leppävaaraan idästä saapuessaan ruuhka-ajan bussit tulevat keskimäärin 2-3 auton letkoina minuutin välein ja tämän jälkeen on taas 10-15 minuutin odotus seuraavaan bussiin. Virallinen vuoroväli taitaa olla 5 minuuttia.

    Minusta tuo ei ainakaan ole erityisen toimiva.

    Otin yhteyttä asiasta vastaavaan tahoon HSL:ssä ja ehdotin, että ongelmaa voitaisiin yrittää korjata esimerkiksi siirtymällä avorahastukseen. HSL:stä sitten ilmoitettiin, että ongelmalle ei tehdä mitään ainakaan ennen elokuuta 2013.

    Osaisiko joku sanoa, keneen kaupunkilaisen tulisi ottaa yhteyttä, että saisi huolensa kuulumaan näissä ylikunnallisissa organisaatioissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.3.2011 kello 8:30

    Mikko Särelä, ota yhteyttä minuun. Istun HSL:n hallituksessa. Itse asiassa tuosta Jokerin rahastuksesta on ollut puhe. Minusta se voisi tehdä toisin kuin muun bussiliikenteen rahastuksen. Avorahastus ja tarkastaja joka neljänteen bussiin, niin pummilla matkustaminen jää vähäiseksi. Liputtomien mat5kustajien määrä on lähiliikenteen junissa varsin suuri, mikä on vähentänyt haluja lisätä avorahastusta. Luulen, että Jokerin matkustajista varsin suuri osa on vakimatkustajia, joiden kannattaa ottaa näyttölippu sen sijaan, että ottavat riskin 80 tarkastusmaksusta kerran viikossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. tpyyluoma kirjoitti 2.3.2011 kello 23:29

    Antero, tuo on nyt ihan kohtuutonta. Poikittaisliikenne, strateginen tavoite kaupungilla, on otettu huomioon peräti jatkamalla Vantaan bussilinja 56 alueelle, mainitaan vielä että isona siitä voisi jopa tulla ratikka jos matkustajia on, tosin Kehä III jumittavalla bussilla tuskin on tuota riskiä. Lisäksi todetaan että “Östersundomista tarvitaan laadukas ja nopea
    joukkoliikenneyhteys lentokentän suuntaan”, mikä ei tietenkään tarkoita että sellaista olisi suunnitelmissa, sille olisi rahaa…. Mut tahto on. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. tpyyluoma kirjoitti 3.3.2011 kello 0:26

    Taipale, varmaan riippuu mihin aikaan käytät. Varsinkin ruuhkissa busseja tulee parhaimmillaan neljä peräkkäin pysäkille. Tuo tarkoittaa matkustajan kannalta sitä että vuoroväli ja lähtöaika pysäkiltä on jotain 3 ja 12 minuutin välillä, ja ajoajat venyy. Ja että ekat bussit on tupaten täynnä ja jälkimmäiset tyhjiä. Ja tuo pahenee mitä enemmän matkustajia tulee ajan kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Mikko Särelä kirjoitti 3.3.2011 kello 9:14

    Kiitos. Voit odottaa sähköpostia aiheesta vielä tänään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. spottu kirjoitti 3.3.2011 kello 9:39

    OS: “Minusta se voisi tehdä toisin kuin muun bussiliikenteen rahastuksen.”

    Mikä on syy ettei muussa bussiliikenteessä päästä avorahastukseen ? Kantakaupungissa odotellaan pysäkillä minuuttitolkulla että kaikki ehtivät mukaan.

    Totta kai junissa matkustetaan pummilla kun vähävaraisemmat tulevat halvemmilta alueilta, ja lipun hinnalla on joku relevanssi toisin kuin alueilla joissa ratkaisevaa on aika, matkustusmukavuus ja ennustettavuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma kirjoitti 3.3.2011 kello 9:47

    Ode, voisit samalla kysyä että mittaako HSL bussien täsmällisyyttä, ja jos kyllä niin miten tämä näkyy korvauksissa tai kilpaiutuskriteereissä? Pointtina että bussifirman kannalta on rationaalista ajaa linja mahdollisimman nopeasti aikatauluista välittämättä, koska näin saadaan paras keskinopeus ja pienin määrä busseja. Paperilla tuo voi vielä näyttää hyvältä ja nopealta liikenteeltä, mutta matkustajan kannalta tämä vaan on hitaampaa kun ei voi luottaa aikatauluihin tai edes vuoroväliin.

    Minusta se kilpailutusmalli pitkinen sopimuksineen ei oikein toimi Jokerin tapaisella linjalla joka on kehitysvaiheessa, soppari on se syy että ennen 2013 ei tehdä mitään ja että sen jälkeen Raide-Jokeria ei voi aloittaa viiteen vuoteen. HSL voisi kehittää näihin jonkun sellaisen mallin missä nopeat muutokset on mahdollisia, esimerkiksi liikennöidä itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.3.2011 kello 9:52

    Ajamatta jätetyistä vuoroista tulee aika kovat sanktiot. Ironista kyllä, ne ovat olennaisesti kohdentaneet HSL:n tulosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tpyyluoma kirjoitti 3.3.2011 kello 10:05

    Ne ajamatta jääneet vuorot on minusta eri asia kuin mitä tarkoitan. Oletataan 10km pitkä linja:
    a) 20km/h keskinopeudella (unohdetaan päättäriaika) tuon liikennöiniminen 5 min vuorovälillä vaatii 12 bussia, tämä maksaa bussifirmalla noin 3,5M€ vuodessa.
    b) 25km/h keskinopeudella joka tehdään viittaamalla kintaalla täsmällisyydelle välipysäkeillä vastaavaan vuoroväliin tarvitaan 10 bussia, mikä maksaa bussifirmalle noin 3M€.

    a tuottaa vähemmän matkustajia kuin b ja siten myös vähemmän lipputuloja, mutta b vähemmän kuluja kuin a,

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tpyyluoma kirjoitti 3.3.2011 kello 10:19

    spottu:

    Mikä on syy ettei muussa bussiliikenteessä päästä avorahastukseen ? Kantakaupungissa odotellaan pysäkillä minuuttitolkulla että kaikki ehtivät mukaan.

    Kustannukset ja asenteet. Jälkimmäisistä en viitsi sanoa mitään, mutta kustannuspuolella tuossa on pummilla matkustaminen ja tarkastuskulut, busseja on HSL-alueelle ruuhkassa liikenteessä yli tuhat eli tuo ei ole ihan triviaali juttu. Toimiakseen tuo vaatisi myös lipunmyyntiautomaatteja, ratikoihin tulossa, jotka ei myöskään ole ihan ilmaisia.

    Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä että useammistakin syystä ne kantakaupungin bussilinjat kannattaa korvata ratikoilla, jossain määrin junallakin Pisaran myötä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Pekka Taipale kirjoitti 3.3.2011 kello 13:15

    Jokeribussin pahimmillaan 12 minuutin ja normaalisti 5 minutin vuoroväli ei oman kokemukseni mukaan tunnu hirveän huonolta diililtä verrattuna vaihtoehtoisen kulkuvälineeni eli metromaisen kaupunkiradan parhaimmillaan 10 minuutin ja normaalisti 20 minuutin vuoroväleihin. (Olettaen, että junaliikenne toimii normaalisti…)

    Juna kyllä kulkee hieman tasaisemmin, mutta toisaalta pysäkkejä on harvemmassa, joten matka-aikaa kuluu enemmän kävelyyn.

    Tietysti olisi kivaa tietää varmasti, milloin se bussi tulee, koska pysäkillä on tylsä odotella. Mutta junaliikennekään ei ole tässä suhteessa ihan täydellisen onnistunutta….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. spottu kirjoitti 3.3.2011 kello 13:50

    tpyyluoma: “Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä että useammistakin syystä ne kantakaupungin bussilinjat kannattaa korvata ratikoilla, jossain määrin junallakin Pisaran myötä.”

    No niin kannattaisi, mutta kun hanketta ollaan vetämässä umpisolmuun seuraavin tavoin:

    1. Perusratikkavaihtoehdossa yhteydet on Mannerheimintien/Kaivokadun sumppuun eikä sitten muualle

    2. Hypoteettinen linja 5 Töölöön (ja Munkkivuoreen) on “jossain tulevaisuudessa”. Tämän pitäisi olla ensimmäinen prioriteetti

    3. Korkeavuorenkadun ratikkaa ajetaan kuin käärmettä pyssyyn asukkaiden vastustuksesta huolimatta.

    4. Hernesaaren-Munkkisaaren rakennushankkeita ei käytännössä huomioida lainkaan joukkoliikennepuolella (yksi pistoratikka). Autoliikenteeseen sen sijaan on varauduttu leventämällä baanat suhteettomiksi.

    Eteläisen kantakaupungin kaava on muuten loistava, Laivurinkatu on istutettu taiten mäen juureen, ja tarjoaa yhdessä Fredan kanssa sujuvan yhteyden Arkadiankadulta rantaan saakka ja yhdessä Tehtaankadun ja Etelärannan kanssa rauhoittaa mäet kuten pitääkin. Jotain kertoo se että kaava on vuodelta 1875/1886, se on tuottanut Helsingin kalleimmat neliöt ja toimii edelleen toisin kuin uudemmat liikennevetoiset epätilat ja kaupunkijatkumottomuudet.

    Tätä taustaa vasten muuten taannoinen keskustelutilaisuus Etelä-Helsingin joukkoliikenneratkaisuista Laiturissa oli silkkaa Dadaa Joku insinööri jonka temppuvalikoima rajoittuu jonkin mallin soveltamiseen esittelee mallilla testattuja reittivaihtoehtoja ikäänkuin asialla olisi mitään relevanssia suhteessa ihmisten preferensseihin. Engelinaukio oli muistaakseni “laajahko maantieteellinen este”, ja alueen kaavan 150 vuoden menestyksellinen historia (jonka muuten voi kvantifioida Oikotiestä), ja ihmisten kokemusperäinen tieto ohitetaan “abstraktina”. Tällä hän luultavasti tarkoitti diffusia. Toinen sankari säestää vieressä että kyseessä on “pitkän aikavälin suunnitelma” eli 20 vuotta. Hassu käsitys kun 1875/1886 kaavakin on vasta alkutaipaleellaan ja kaupunkikaavaksi nuori.

    Viitosen uusi reitti on niitä harvoja asioita alueella joka on linjassa kaavan ja alueen hengen kanssa, (eikä sitä tilaisuudessa juuri tunnuttu vastustettavan). Ratikoiden kääntäminen Telakkakadulta bulevardille on toinen, mutta se taas johtaa Mannerheimintien/Kaivokadun sumppuun.

    Mainitussa tilaisuudessa oli muuten ilahduttavaa erityisesti vanhempien asukkaiden taholta “ratikka kuuluu stadiin” -mantran kyseenalaistaminen, kyseessä kun on kuitenkin kolmenkymmenen tonnin rautamötikkä jalankulkijamiljöössä. Tästä ei ole kuin lyhyt matka sen hahmottamiseen että ratikat kannattaa työntää kadun alle jolloin ollaankin ratkaisussa mitä sivistysvaltiossa yleensä kutsutaan metroksi (joka nimi on meillä varattu kaupunkijunalle).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 3.3.2011 kello 15:39

    1. Perusratikkavaihtoehdossa yhteydet on Mannerheimintien/Kaivokadun sumppuun eikä sitten muualle

    Raitiovaunuja kuten muutakin liikennettä liikennöidään sinne minne ihmiset on menossa, eikä sinne minne on helpointa ajaa, jos noin tehtäisiin niin Bulevardin eteläpuolella ei olisi liikennettä lainkaan. 🙂

    2. Hypoteettinen linja 5 Töölöön (ja Munkkivuoreen) on “jossain tulevaisuudessa”. Tämän pitäisi olla ensimmäinen prioriteetti

    Munkkivuoren versio on se mitä lautakunta on erikseen hoputtanut, Pasilan versio edellyttää vähemmän kiskoja. Hanke on kannattava, eli rahan ei pitäisi olla ongelma, ja suunnitelma valmistuu tänä vuonna. Siitä että näiden hankkeiden läpivienti kestää aivan liian pitkään olen samaa mieltä, sen kun nillität vaikkapa edustajallesi että jos nyt mentäisiin vähän enemmän uskolla eikä pohdittaisi joka kiskon pätkää maailman tappiin ennen kuin se hyväksytään.

    3. Korkeavuorenkadun ratikkaa ajetaan kuin käärmettä pyssyyn asukkaiden vastustuksesta huolimatta.

    Sitä kukaan halua ajaa kun ei kukaan jaksa tapella jostain parista parkkipaikasta. Eli ollos huoleti, jos ei paikalliset sitä halua ei sitä tule, ja siltä se nyt näyttää.

    4. Hernesaaren-Munkkisaaren rakennushankkeita ei käytännössä huomioida lainkaan joukkoliikennepuolella (yksi pistoratikka). Autoliikenteeseen sen sijaan on varauduttu leventämällä baanat suhteettomiksi.

    No mitä sinne sitten pitäisi mennä? Ei se nyt kuitenkaan ole alussa mitenkään niin kauhean iso alue. Minusta yhteys Jätkäsaareen olisi tarpeellinen, mutta hyvin vaikea se on toteuttaa johtuen kalliista väylästä.

    Minä kommentoin siihen suunnitelmaan että minusta kasin jatkaminen nykyisen ykkösen päättärille, ja siitä vaikka ykkösenä eteenpäin olisi perusteltua eikä nyt niin kauheasti maksa. Helpottaisiko? Kts. http://jlf.fi/f17/5142-fredan-ratikka/index2.html#post103572

    Eteläisen kantakaupungin kaava on muuten loistava, Laivurinkatu on istutettu taiten mäen juureen, ja tarjoaa yhdessä Fredan kanssa sujuvan yhteyden Arkadiankadulta rantaan saakka ja yhdessä Tehtaankadun ja Etelärannan kanssa rauhoittaa mäet kuten pitääkin. Jotain kertoo se että kaava on vuodelta 1875/1886, se on tuottanut Helsingin kalleimmat neliöt ja toimii edelleen toisin kuin uudemmat liikennevetoiset epätilat ja kaupunkijatkumottomuudet.

    No joo.

    Tätä taustaa vasten muuten taannoinen keskustelutilaisuus Etelä-Helsingin joukkoliikenneratkaisuista Laiturissa oli silkkaa Dadaa Joku insinööri jonka temppuvalikoima rajoittuu jonkin mallin soveltamiseen esittelee mallilla testattuja reittivaihtoehtoja ikäänkuin asialla olisi mitään relevanssia suhteessa ihmisten preferensseihin.

    Ennustemalleissa on ongelmansa, yleensä ne muuten näyttää ratikoille todellisuutta vähemmän matkustajia, mutta mikä se parempi vaihtoehto on? Näppituntumallako niitä linjoja vedetään?

    Viitosen uusi reitti on niitä harvoja asioita alueella joka on linjassa kaavan ja alueen hengen kanssa, (eikä sitä tilaisuudessa juuri tunnuttu vastustettavan).

    Rasti seinään.

    Ratikoiden kääntäminen Telakkakadulta bulevardille on toinen, mutta se taas johtaa Mannerheimintien/Kaivokadun sumppuun.

    No mitä jos sen sumpun korjaisi? Ei se nyt ole mikään luonnonlaki että se on niin älyttömän hidas. Tuo tulee eteen joka tapauksessa, eikä virkamieskunnalle ole mitään tuota vastaan kun ne asiasta yrittää aina päättäjiä herätellä eikä toisinpäin. Yksi oiva vaihtoehto olisi esimermiksi siirtää Lasipalatsin pysäkki Foorumin eteen ja Ylioppilastalon pysäkki samaan, siihen semmoinen kunnon nätti ja kävelijäystävällinen tuplapysäkki ranskalaiseen malliin niin pelittäisi hyvin. Jostain vain tarvitsisi sivusuunnasta tilaa, ja homman pitäisi kiinnostaa jotain kukkaronvartijaa. Isotkin investoinnit voidaan maksaa takaisin liikennöintikulujen säästöinä.

    Mainitussa tilaisuudessa oli muuten ilahduttavaa erityisesti vanhempien asukkaiden taholta “ratikka kuuluu stadiin” -mantran kyseenalaistaminen, kyseessä kun on kuitenkin kolmenkymmenen tonnin rautamötikkä jalankulkijamiljöössä. Tästä ei ole kuin lyhyt matka sen hahmottamiseen että ratikat kannattaa työntää kadun alle jolloin ollaankin ratkaisussa mitä sivistysvaltiossa yleensä kutsutaan metroksi (joka nimi on meillä varattu kaupunkijunalle).

    Ja niille vanhemmille asukkaille varmaan käy sitten myös että vanhaan malliin sinne asemalle ei ole kuin portaat? Ei mulla mitään sitä vastaan ole että sinne tehtäisiin tunneliratikkaakin, en vaan oikein tiedä millä se maksetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. spottu kirjoitti 3.3.2011 kello 17:14

    tpyyluoma: “Sitä kukaan halua ajaa kun ei kukaan jaksa tapella jostain parista parkkipaikasta.”

    Ei ole parkkipaikkakysymys, vaan kun siitä linjasta ei ole asukkaille haittojen vertaa iloa. Jos haluaa puuhastella, voisi ratkaista alastulon Laivurinrinteestä Jääkärinkadun kohdalta ja laittaa siihen pysäkin. Lienee vaan liian pieni hanke jotta siitä kukaan kiinnostuisi. Vähän kuten metroasemien sisäänkäynnit.

    “Ei se nyt kuitenkaan ole alussa mitenkään niin kauhean iso alue.”

    No on se aika iso kun ottaa huomioon että telakan vuokrasopimus loppuu 2017/2025, ja kunhan venekauppa yms. järjettömyydet jätetään omaan arvoonsa, on alueella hyvinkin toistakymmentätuhatta asukasta, enemmänkin jos allasta uskalletaan täyttää. Ihan tarpeeksi tunneliratikalle ja sellaisille integroiduille ratkaisuille jotka pystyvät kilpailemaan mukavuudessa yksityisautoilun kanssa. Sitä odotellessa muuten ysi tuotuna 1A:n pysäkille olisi ihan kiva jotta sinne sumppuun olisi edes yksi reitti. Puuttuvat ratikat vaikka linjalta 1A.

    “Näppituntumallako niitä linjoja vedetään?”

    Intuitiolla ja uskolla, sellaisella kuin Etelä-Helsingin kaavainsinööreillä aikoinaan. Malli kelpaa vain verifioimaan vastaako intuitio ennusteita. Jos ei, voi sitten arvailla minkä skenaarion toteutumista pitää todennäköisimpänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Kimmo kirjoitti 6.3.2011 kello 11:43

    Ainakin Leppävaaraan idästä saapuessaan ruuhka-ajan bussit tulevat keskimäärin 2-3 auton letkoina minuutin välein ja tämän jälkeen on taas 10-15 minuutin odotus seuraavaan bussiin. Virallinen vuoroväli taitaa olla 5 minuuttia.

    Tämä on maailmalla tunnettu, tämänkaltaisen pitkän linjaston peruspiirre, jota on tutkittu varsin paljon. Ilman esim. GPS-pohjaisia älykkäitä ohjausjärjestelmiä, niin tulee olemaan myös jatkossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus