Kaupunkisuunnittelulautakunta 24.2.2011

Öster­sun­domin osayleiskaavaluonnos

Pöy­dälle pitkän keskustelun ja perus­teel­lisen esit­te­lyn jäl­keen. Tämä on vuosikymme­nen merkit­tävin päätös.

Keskustelua herät­ti kaa­va-alueen pohjoisosan omako­tialue; voisiko se olla pienem­pi ja tehokkaam­min raken­net­tu. Viras­ton käyt­tämä kaupunkiekolo­gian ei ollut pitänyt pohjois-etelä­su­un­taisia viherkäytäviä vält­tämät­töminä. Luon­to­jär­jestöil­lä on toinen kanta.

Aja­tus pikaratikan selvit­tämis­es­tä ei saanut oikein vas­takaikua lau­takun­nas­sa sen parem­min kuin virkamiehissäkään, vaik­ka kysymys täl­lä blogilla on käynyt kovin kuumana. Ensi viikol­la tiede­tään enemmän.

Viik­in­ran­nan kehittämisperiaatteet

Minä olisi halun­nut lisätä asum­ista ja vähen­tää pien­te­ol­lisu­ut­ta, kos­ka minus­ta täl­lä alueelle suh­teelli­nen etu on asumises­sa. Muut lau­takun­nas­sa ajat­te­liv­at täs­mälleen päin­vas­toin. Hyväksyt­ti­in esi­tyk­sen mukaan.

Pieni kaava­muu­tos Hermannissa

His­to­ri­alli­nen kaa­va. Lau­takun­ta hyväksyi muu­tok­sen lop­ullis­es­ti eikä se siis mene val­tu­us­toon eikä edes kaupunginhallitukseen.

Töölönkadun pysäköin­ti­laitos

Jouduimme suorit­ta­maan muodol­lisen äänestyk­sen, jot­ta asia ei menisi val­tu­us­toon yksimielisenä, kun se ei sitä alun perin ollut. Edel­lisel­lä käsit­te­lyk­er­ral­la kaa­va palautet­ti­in valmis­teltavak­si siten, että pysäköin­tipaikko­jen määrä nos­te­taan 600:sta 800:aan.

Suvi­lah­den pyörätie

Kovin vaar­al­lista pyöräti­etä leven­netään ja jalankulk­i­jat ohjataan aidan toiselle puolelle.  Tässähän oli ikävä onnet­to­muus mopon kanssa. Mopol­la ajo on kyseisel­lä kohdal­la kiel­let­tyä, kuten se oli silloinkin.

49 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 24.2.2011”

  1. “Aja­tus pikaratikan selvit­tämis­es­tä ei saanut oikein vas­takaikua lau­takun­nas­sa sen parem­min kuin virkamiehissäkään, vaik­ka kysymys täl­lä blogilla on käynyt kovin kuumana. Ensi viikol­la tiede­tään enemmän.”

    Voiko­han blo­gisti tarkem­min val­ot­taa, miten tuo­ta vas­takaiukua ei tullut?

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  2. Öster­sun­domin yleiskaaval­u­on­nos on oikeasti hyvä,metro on myös järkevä.… Ne puut­tuvat eläin­ten viherkäytävät oli­si­vat eläin­ten kannal­ta traagi­nen virhe. Jos nyt “luon­non­suo­jeli­jat” halu­a­vat saa­da paljon eläim­iä hengiltä, onnis­tuu se var­maan tekemäl­lä aukko­ja moot­tori­tieen aitaan ja tulee­han venäläis­ten Heli­ra­ta sinne Sipoonkorpeen.

    Se mikä min­ua ihme­tyt­tää on kir­joituk­set tule­van alueen ekol­o­gisu­ud­es­ta. Mis­sä meinataan kas­vat­taa asukkaiden ruo­ka ja ener­gia? Kaivopuistossako?

  3. Vih­doinkin Suvi­lah­teen jotain paran­nus­ta. Vas­ta­han tuos­ta on parikym­men­tä vuot­ta valitet­tu. Ymmärtäähän tuon viipymisen, kun hin­taakin on 90 000 euroa.

  4. Aja­tus pikaratikan selvit­tämis­es­tä ei saanut oikein vas­takaikua lau­takun­nas­sa sen parem­min kuin virkamiehissäkään, vaik­ka kysymys täl­lä blogilla on käynyt kovin kuumana. Ensi viikol­la tiede­tään enemmän.

    Minus­ta se on tässä vai­heessa tois­si­jainen kysymys että mil­lä junal­la men­nään kun koko liiken­nejär­jestelmä alueel­la on pielessä. Alka­en ihan maankäytön ja radan yhteenso­vi­tuk­ses­ta. Mikä näkyy niis­sä liiken­nemuo­to-osuuk­sis­sa, se nyt vaan on autokaupunki.

    Siinä on selvit­tämistä. Ensi alku­un nyt kaivaa sen Excelin ja las­kee sen tiev­erkon kus­tan­nuk­set, ja muut vaiku­tuk­set. Toisek­si voisi sit­ten vaikka­pa sanoa Kehä III suun­nas­ta jotain muu­takin kuin että sinne tulee joku buss­in­jämä jos­ta ehkä joskus isona tulee ratik­ka. Ja niin edelleen. Ongel­man alku ja juuri on se että kuvitel­laan että se että on metro, jos­sain ja jotenkin, on liikenneratkaisu.

    Ja ihan noin detalji­na myötähäpeän vält­tämisek­si, voisiko tämän lauseen pois­taa kaavateksistä:

    Osana nyky­istä metro­jär­jestelmää se tar­joaa nopean ja häir­iöt­tömän kyy­din Espoon län­siosas­ta Sipoon Majviki­in saakka.

    Matinkylä — Majvik ase­mal­ta ase­malle karkeasti noin tun­ti tjsp. Muovipenkil­lä. Jos mah­tuu istumaan.

  5. Sen ver­ran tuos­ta Öster­sun­domista vielä, että jos joukkoli­iken­nejär­jestelmäk­si val­i­taan metro, kuten virkamiehet ilmeis­es­ti ovat viisauk­sis­saan päät­täneet, ja lau­takun­ta sen lam­mas­maisu­ut­taan vahvis­taa, niin raken­nuste­hokku­ut­ta pitää nos­taa huimasti. Muu­toin metro tulee suh­teet­toman kalli­ik­si. Tai uno­hde­taan sit­ten metro kokon­aan ja raken­netaan samal­la rahal­la saata­vat 20 000 — 25 000 auto­hal­li­paikkaa ja tehdään alueesta puh­taasti autoil­i­joit­ten paratiisi.

    On hölmöä yhdis­tää teho­ton asum­isti­heys kalleim­paan mah­dol­liseen liikenneratkaisuun.

    Viik­in­ran­taan saisi tosi­aankin lisätä asum­ista, Tatarisuolle ne pien­te­ol­lisu­ushal­lit vaan. Samal­la tulisi jatkaa raitio­vaunuy­hteys Ara­bi­as­ta Viikin kam­puk­selle ja jopa edem­mäk­si Latokar­tanoon. Ei se Van­taan­joen yli­tys ratikalla niin vaikeaa voi olla kuin virkamiehet väit­tää. Asia tuli ilmeis­es­ti kuitenkin jo päätettyä.

    Se Suvi­lah­den pyörätiesu­un­nitel­ma oli aikalail­la tor­so pyöräil­i­jän silmin, mut­ta kuvas­taa hyvin sitä tieto­taitoa joka KSV:ssä liiken­nesu­un­nit­telus­sa val­lit­see. Parem­pi kuitenkin kuin se nykytilanne.

  6. Jos Helsin­ki rak­en­taa oma­l­la kus­tan­nuk­sel­laan metron Öster­sun­domi­in, niin siitä vaan. Jos Van­taa tahi val­tio osal­lis­tuu, vas­tus­tan. Mikä ihme on suo­ma­laisi­in virkamiehiin/poliittisiin päät­täji­in iskostanut metron parhaak­si joka paikkaan. Tol­laseen jut­tuun (Östersundom)se on mielestäni ihan syvältä. Sieltä tulee poruk­ka ajele­maan autoil­laan keskus­taan, ellei sit­ten “ruuhka­mak­suil­la” se tehdä todel­la vain eli­itin huviksi.
    Lop­pu­jen lopuk­si kuka on kenenkin asial­la. Poli­ti­ikot aja­vat kai kan­nat­ta­jien­sa asiaa?
    Voisiko joku jär­jestää kyse­lyn, mitä mah­dol­liset Öster­sun­domi­in muut­ta­jat halu­a­vat? Jos sinne tulee vain kaupun­gin vuokrat­alo­ja, niin eipä sit­ten voi kuin uskoa, että val­tu­ute­tut ovat oikessa.
    Ken elää, näkee.

  7. Mikä nykyisen metro­ju­nakalus­ton jäl­jel­läol­e­va käyt­töikä mah­taa vielä olla? Onko mietit­ty edes puo­li­vakavis­saan, että nyky­is­ten junien van­hentues­sa siir­ryt­täisi­inkin enem­män ratikkaa muis­tut­tavi­in juni­in, jot­ka maan­pin­nal­la voisi­vat liiken­nöidä kevyem­min raken­ne­tu­il­la (ja tasoristeyksin varuste­tu­il­la) kiskoil­la? Nyt ollaan rak­en­ta­mas­sa metroa län­teen ja itään ja investoidaan metroon merkit­tävästi, joten samal­la voisi miet­tiä koko metro­jär­jestelmän perus­teet uusik­si. Miten iso investoin­ti esimerkik­si olisi ohi­tus­raitei­den rak­en­t­a­mi­nen ver­sus itä- ja län­si­laa­jen­nusten budjetti?

  8. Mikähän kiire ja päähän­pint­tymäkin Helsingille on tul­lut ensin pakkoli­it­tää Sipoon lounaiskul­ma ja sit­ten suun­nitel­la sinne asu­tus­ta ja metroli­iken­net­tä, kun mikään ei tun­nu istu­van yhteen.
    Olisiko alun­perin pitänyt suun­nitel­la parem­min ja siltä poh­jal­ta miet­tiä mikä on mah­dol­lista, luon­toar­vot mukaan­ot­taen? Olisiko nyt oikeasti aikalisän paikka?
    Kaiketi Helsin­gin ongel­ma on jo hyvän aikaa ollut se, että hyvä­tu­loiset veron­mak­sa­jat ovat muut­ta­neet kehyskun­ti­in. Sipoo kaavoit­ti aikoinaan Karhusaaren ja Land­bon hyvä­tu­loisille. Jotenkin tun­tuu siltä, että Helsin­ki veti herneen nenään­sä moi­ses­ta. Samaa kaavoitus­ta ovat toki har­ras­ta­neet Nur­mi­järvi, Tuusu­la ja muutkin kehyskun­nat, mut­ta niiden toimi­in on ollut vaikea puut­tua. Sipoo oli help­po nak­ki aivan Itä-Helsin­gin kupeessa.
    Nyt kun liitos on tehty, Hel­si­gin poli­it­tisel­la johdol­la ja kaupunkisu­un­nit­telijoil­la tun­tuu ole­van paine väen vim­mal­la osoit­taa liitok­sen tarkoituk­sen­mukaisu­us. Valitet­tavasti luon­toar­vot kär­sivät jälleen kerran.
    Helsin­gin kan­nat­taisi nyt ensin kiin­nit­tää kaik­ki huomion­sa sata­mal­ta vapau­tuneisi­in alueisi­in sekä Pasi­laan ja Kru­unuvuoreen. Pitkäl­lä tähtäimel­lä tietenkin kaavoitet­tavaa maa­ta pitää löy­tyä lisää. Tässä suh­teessa yksi yksikkö eli Suur-Helsin­ki tun­tuu ole­van paras vai­h­toe­hto myös luon­toar­vo­jen kannalta.

  9. Ville: Ei Helsingis­sä kukaan päät­täjä uskalla nous­ta val­lit­se­vaa käsi­tys­tä vas­taan. Se val­lit­se­va käsi­tys on, että metro pitää saa­da jatket­tua mah­dol­lisim­man kauan naa­purikaupunkien ja ‑kun­tien puolelle. Kun aikanaan on tehty päätös kalli­ista, anteek­si hir­mukaal­li­ista, liiken­nejär­jestelmästä, se sama hir­mukallis sys­tee­mi halu­taan viedä vaik­ka väk­isin naapureillekin. 

    öster­sun­domin liiken­nejär­jestelmän selvi­tyk­set (HSL:n laa­timia) oli­vat niin metromyön­teisek­si tehtyjä kuin virkamiehet suinkin oli­vat uskalta­ne­et, muodon vuok­si oli pikaraiti­oti­etä tarkastel­tu, mut­ta kaikesta näkee, että virkamiehillä on selkeä tavoite saa­da lisää metro­raitei­ta hin­nal­la mil­lä hyvän­sä. Päätök­sen­teko on kuin suo­raan Neu­vos­toli­itos­ta, paper­it laa­di­taan niin, että on vain yksi oikea totuus.

    Tuo­hon viimeiseen kysymyk­seen val­is­tunut arvaus on, että ohi­tus­raitei­den teko olisi ainakin puo­let edullisem­paa kuin nyt tekeil­lä tai suun­nit­teil­la ole­vat metro­laa­jen­nuk­set. Metro nyt vaan on se helsinkiläis­päät­täjien juttu.

  10. Van­taa mak­saa met­ros­ta kilo­metripo­h­jaisel­la kus­tan­nus­jaol­la n. 200 miljoon­aa. Tässä vai­heessa saa nau­raa, kos­ka tämä on se sama Van­taa jol­la ei ole esimerkik­si varaa kor­ja­ta Mar­tin­laak­son radan asemia Kehäradan yhtey­dessä, maali­in juuri riit­tää rahaa. Eli eiköhän sieltä nyt men­nä ihan aikuis­ten oikeasti Itik­seen bus­sil­la jatkos­sakin. Olkoonkin että se osu­us metroa Van­taan puolel­la on ihan hyvä.

  11. Mis­sä vai­heessa tässä blo­gis­sa käyn­nistyy muidenkin raide­muo­to­jen kus­tan­nuskauhis­telu. Kaik­ki raide­muodot tuot­ta­vat seudul­la liiken­nepalve­lut varsin kohtu­ulliseen hin­taan. Hin­taero­ja selit­tävät eniten reit­tinopeudet. Matkus­ta­jan siirtämi­nen paikas­ta toiseen nopeudel­la 15 km/h on selvästi kalli­im­paa kuin nopeudel­la 40 km/h. Luon­nol­lis­es­ti on valit­ta­va kuhunkin tarpeeseen se kul­je­tus­muo­to, joka parhait­en tyy­dyt­tää kysyn­nän. Tyhjiä paikko­ja ei kan­na­ta kyy­ditä paikas­ta toiseen.

    Jos las­ke­taan kunkin raide­jär­jestelmän investoin­ti- ( pois­to- ja korkomenot ) sekä oper­oin­tikus­tan­nuk­set matkus­ta­jak­ilo­metriä tai matkus­ta­japaikkak­ilo­metriä kohti, metro on seudul­la edullisin, lähi­ju­na seu­raavak­si edullisin, sit­ten bus­si, raitio­vaunu ja kallein on laut­ta. Uudet tun­neli­ra­dat tule­vat kyl­lä niin metro- kuin lähi­ju­nali­iken­teessä aiem­pia kalli­im­mik­si, kun tun­neli­tur­val­lisu­ut­ta paran­netaan uusien ohjei­den mukaiseksi. 

    Pikaraiti­oli­iken­teestä ei ole dataa seudul­ta. Raide­jok­eri­selvi­tyk­sessä on kalky­loitu han­kkeen taloudel­lisu­ut­ta. Nykyi­nen bus­sisys­tee­mi on edullisem­pi, jos raitiover­sio­ta ei saa­da suun­nitel­tua nyky­istä nopeammaksi.

  12. Jaa­has, Vep­säläi­nen taitaa ollakin itse se HKL:n liiken­nesu­un­nit­teli­ja Vep­säläi­nen. Tuli niin jämäkästi tuo metro-mantra. Kuten eotesin jo aiem­min, meil­lä on joukko virkamiehiä, joille metro on kuin uskon­to. He päät­tävät asian, lau­takun­ta vahvistaa.

    Metro on var­maan ihan hyvä Öster­sun­domin joukkoli­iken­ner­atkaisu, jos sinne tulisi asukkai­ta riit­tävästi. Nykyisel­lä suun­nitel­mal­la ei tule. Metro ei ole kus­tan­nuste­hokas jos ei ole riit­tävästi käyt­täjiä vaik­ka se olisi kuin­ka nopea. Siis joko lisää asukkai­ta metroasemien viereen tai edullisem­pi liikennemuoto

    Kaupunkisu­un­nitelun on suun­nitelta­va kokon­aisu­ut­ta, ei vain yhtä liikennejärjestelmää

  13. Vep­säläi­nen, kun se nykyi­nen bus­sisys­tee­mi Jok­er­il­la ei toi­mi niin kysymys siitä onko se edullisem­pi on aka­teem­i­nen. Liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set suh­teessa matkus­ta­jamääri­in on tapausko­htaisia, tai parem­min lin­jako­htaisia, min­un on hyvin vaikea ymmärtää tapaasi puhua keskimääräi­sistä kus­tan­nuk­sista välineko­htais­es­ti. Toi on vähän niin kuin päät­täisi että tilaako rekan vai pyörälähetin sen perus­teel­la että kumpi on keskimäärin edullisem­pi tapa kul­jet­taa tavaraa, otta­mat­ta kan­taa siihen mitä kul­jete­taan ja missä.

    Uusim­mal­la Kaup­sun listal­la on vas­taus sinän­sä hyvää tarkoit­tavaan kansalaisa­loit­teeseen kehämet­ros­ta, jos­sa vaan ei ole taloudel­lista mitään järkeä, H/K 0,2. Pitäisikö tuokin lait­taa työn alle kos­ka metro on jotenkin keskimäärin halpa?

  14. KariS, Itämet­ros­ta en kyl­lä syyt­täisi liiken­nepuolen virkamieskun­taa. Ver­tailun vuok­si esim. Lento­kent­tämet­rossa, jon­ka rap­parin tek­i­jöitä muis­taak­seni her­ra Vep­säläi­nen muuten on, kuitenkin on silleen jär­ki mukana että sil­lä on etäisyyk­sistä johtuen pitkä ase­ma­ton pätkä jol­la nopeus saadaan kuntoon.

    Itämet­rossa on tuplaon­gel­ma että asu­tus­ta ei ole keskitet­ty asemille jon­ka voi tietenkin ymmärtää osin niinkin että asemia on liian vähän suh­teessa maa-alaan, ja toisaal­ta se on etäisyyk­si­in näh­den liian hidas mitä pahen­taa liityn­tä ja pitkät käve­ly­matkat, joka taas liit­tyy siihen että asemia on liian vähän… Ei tämä minus­ta näytä että asi­aa olisi oikeasti mietit­ty, on vaan jotenkin ajatel­tu että metro noin niinku yleen­sä on kiva jut­tu. Kiire?

  15. Ei epä­taloudel­lisia raide­hankkei­ta pidä lait­taa työn alle. Puh­taasti liiken­netaloudel­lisin perustein arvioitu­na vain har­va jo toteu­tunut, toteu­tus­vai­heessa tai toteut­tamiso­hjel­mas­sa ole­va yksit­täi­nen raide­hanke on H/K‑suhteeltaan yli yhden. Kun mukaan on otet­tu kaupunki­rak­en­teen kehit­tämiseen liit­tyvät muut tek­i­jät, han­kkeille on löy­tynyt päät­täjien mielestä riit­tävät perustelut.

    Useim­miten pääpe­ruste on ollut kestävän kaupunki­rak­en­teen aikaansaami­nen. Raide­v­erkol­la on myön­teinen ohjaus­vaiku­tus toim­into­jen sijoit­tumises­sa ja sitä kaut­ta syn­tyy hyö­tyä kaupun­gin toimivuudelle. 

    Seudul­la on raide­v­erkko­su­un­nitelmia tehty eri aikoina ja ne ovat yleen­sä tuot­ta­neet yhden tai kak­si uut­ta han­ket­ta. Vas­ta viime vuosi­na on kuitenkin päästy selvit­tämään verkko­ta­sol­la seudullisia vai­h­toe­hto­ja systemaattisesti.

    Keskustelus­sa raide­v­erkos­ta on luon­nol­lis­es­ti mon­ta koulukun­taa. Yksi tykkää met­ros­ta, toinen lähi­ju­nas­ta, kol­mas pikaratikas­ta, neljäs kom­bi­ju­tu­ista. Bus­si­jär­jestelmän koulukun­ta nuolee vielä haavo­jaan län­simetro­trau­man jäljiltä, mut­ta toin­tuu var­masti taas keskustele­maan kehit­tämisen pää- ja sivulin­joista ennen pitkää.

    “Jotenkin keskimäärin hal­pa” metro on seudul­la alikäytet­ty voimavara. Kun lähi­ju­nali­ikenne on joutunut otta­maan liian suuren roolin seudun nopean raide­v­erkon osana, nyt ollaan vaikeuksissa.

    Pikaraiti­oli­ikenne on vielä seudul­la koke­ma­ton osa verkkoa. Uuden kul­je­tus­muodon sisää­na­jos­sa syn­tyy hel­posti kyn­nyskus­tan­nuk­sia, joista mata­lalat­tiaratik­ka on hyvä esimerkki.

    Kaik­ki ole­mas­saol­e­vat raidesys­teemit ovat seudul­la pieniä ja pyörivät sup­pean asiantun­ti­jaresurssin varas­sa. Suu­ru­u­den ekono­mi­aan ei olla päästy yhdenkään kul­je­tus­muodon osalta. Saavute­taanko verkon toimin­nalli­nen opti­mi lisäämäl­lä uusia kuljetusmuotoja ?

    Pikaraiti­oli­iken­teen tulem­i­nen mukaan raide­jok­er­imuo­dos­sa on silti ter­ve­tul­lut, vaik­ka senkään H/K‑suhde ei kaksi­nen ole, jos luvut las­ke­taan samoin kuin muis­sa han­kkeis­sa on tehty.
    Nopeam­pana ver­siona siitä saataisi­in hyvä. Bus­sil­in­jana lin­jan toimivu­us on heikken­emässä ja vaatii pian uusia linjajärjestelyjä.

  16. Re Suvi­laht­en pyörätie. Kuten mon­es­sa muusakin paikas­sa, niin eri­tyis­es­ti mäen juuri (Rantatiel­lä), jos­sa on bus­sipysäk­ki kapeal­la jalka­käytävää, on täysi tap­popaik­ka. Metrin levyi­nen tila, jos­ta pitäisi mah­tua kah­teen suun­taan jalankulku ja pyörät, jälkim­mäiset koval­la nopeudel­la alamäen jälkeen.
    Näitä saman­laisia kevyen liiken­teen ja bus­sipysäkin luo­mia ahtau­tu­mia on vaik­ka kuin­ka paljon Helsingissä. 

    Ei ole ihme, että [i]sattuu[/i]. Nopeusra­joituk­sia tai varoi­tuskylt­te­jä ei tietysti voi lait­taa, kos­ka tämä loukkaisi pyöräli­iken­teen vapaut­ta tehdä mitä parhaak­si katsoo.

  17. Vielä huomio tuos­ta Vep­säläisen laskel­mas­ta. Niis­sähän on mie­lenki­in­toinen ter­mi, matkus­ta­japaikkak­ilo­metri. Jos sitä käyt­tää mit­ta­ri­na, niin Öster­sun­domi­in kanat­taa ajaa mah­dol­lisim­man pitkil­lä tyhjil­lä metro­ju­nil­la, siinä tulee matkus­ta­japaikkak­lome­tre­jä nopeasti, moninker­tais­es­ti saman matkus­ta­jamäärän kul­jet­tami­in bus­sei­hin verrattuna. 

    Neu­vos­toli­itossa aikanaan Lokaku­un rautatei­den tuot­tavu­ut­ta mitat­ti­in ton­nikilo­me­treinä, eli kul­jetet­tu­jen ton­nien ja kul­jete­tun matkan tulona. Niin­pä eräskin suo­ma­lais­ten raken­nusviejien Viros­ta Mosko­vaan tilaa­ma iso sement­ti­lasti kul­jet­tet­ti­in Vladi­vos­tokin kaut­ta, tuli niitä ton­nikilo­me­tre­jä rutkasti, ja rautatie pomo saat­toi näyt­tää tuot­tavu­u­den nousua.

    Aivan Helsin­gin Liiken­teen tasolle Neu­vos­toli­itossakaan ei siis päästy, HSL kun näyt­tää laske­van tyhjätkin kul­je­tuk­set mukaan. Kumpi lie kon­sul­toin­ut kumpaa?

  18. Kim­mo, mil­lä väli­neel­lä mit­taat itse polkupyöräsi nopeut­ta ja mihin osoit­teeseen peltipoli­isien mit­tauk­sen mukaan liian kovaa ajaneille pyöräil­i­jöille anta­mat mak­sumääräyk­set lähetetään?

  19. Vas­tauk­se­na Kim­molle: Piir­rus­tuk­sen mukaan lev­eyt­tä on pyörätiel­lä ja jalka­käytäväl­lä 2.5+2.5m. Ja siinähän pitäisi varoit­taa jalankulk­i­joi­ta, heiltähän tieli­iken­nelakikin (44 §) edel­lyt­tää varovaisu­ut­ta. Ei autoil­i­joidenkaan edel­lytetä varovan jalankulk­i­joi­ta muual­la kuin suo­jateil­lä ja risteyksissä.

    Se taas on aivan tot­ta, että bus­sipysäk­it luo­vat vaik­ka kuin­ka paljon vaar­al­lisia ahtau­mia pyöräteille ja jalka­käytäville. Nimeno­maan tämä paik­ka ei kuitenkaan näytä kovin pahal­ta, ainakaan paperilla.

  20. Tam­pereel­la ainakin on las­ket­tu, että raitio­vaunuli­ikenne Her­van­nas­ta keskus­taan tuot­taisi toden­näköis­es­ti voit­toa, samal­la kun nykyi­nen tiheä bus­sili­ikenne on tap­pi­ol­lista (siitä huoli­mat­ta, että bus­sit kulke­vat ruuhkas­sa tuulilasikuor­mas­sa). Syynä tähän on raitio­vaunu­jen suurem­pi kap­a­siteet­ti ja kyky houkutel­la uusia matkustajia. 

    Luulisi vas­taa­van toimi­van Helsinginkin (pika)raitiotielinjoilla. Ja itse asi­as­sa­han se toimii, nykyiset keskus­taratikathan ovat pikaratikoiden suh­teen kaksinker­tai­sista käyt­tökus­tan­nuk­sis­taan huoli­mat­ta ain­oana liiken­nemuo­tona tuot­ta­neet use­ana vuon­na pien­tä voittoa.

    En ymmär­rä Vep­säläisen argu­ment­tia pikaraiti­o­tien las­ten­taudeista. Pikaraiti­otiel­lä aje­taan ihan taval­lisel­la raitio­vaunukalus­tol­la, ain­oat erot nyky­isi­in keskus­taratikoi­hin ovat kak­sisu­un­taisu­us ja vaunu­jen suurem­pi lev­eys (2,65 m). Täl­laista kalus­toa saa “kau­pan hyl­lyltä” ja pikaraiti­o­tien hyvä raide­ge­ome­tria tuskin muo­dostaa ongel­maa vaunu­jen toimivuudelle.

  21. Joukkoli­iken­teen tar­jon­ta on Helsin­gin seudul­la suun­nitel­tu ja toteutet­tu varsin tas­a­puolis­es­ti. Kaikil­la kul­je­tus­muodoil­la käytet­ty­jen matkus­ta­japaikko­jen ja tar­jot­tu­jen matkus­ta­japaikko­jen suhde on lähel­lä toisi­aan. Neu­vos­toli­itossa ja Venäjäl­lä, joista KariS tun­tuu tietävän paljon, tämä käyt­tö­suhde on ainakin Pietaris­sa ja Mosko­vas­sa paljon korkeampi kuin Helsingissä.

  22. Vep­säläi­nen:

    Pikaraiti­oli­ikenne on vielä seudul­la koke­ma­ton osa verkkoa. Uuden kul­je­tus­muodon sisää­na­jos­sa syn­tyy hel­posti kyn­nyskus­tan­nuk­sia, joista mata­lalat­tiaratik­ka on hyvä esimerkki.

    No itseasi­as­sa kyseinen murheenkryyni on hyvä esimerk­ki siitä että pikaratik­ka ei ole mikään uusi kulku­muo­to Helsingis­sä, ihan kohtu­ullis­es­ti se sama Vario tiet­tävästi toimii esim. Bergenis­sä pikaratik­karadal­la.

    Pikaraiti­oli­iken­teen tulem­i­nen mukaan raide­jok­er­imuo­dos­sa on silti ter­ve­tul­lut, vaik­ka senkään H/K‑suhde ei kaksi­nen ole, jos luvut las­ke­taan samoin kuin muis­sa han­kkeis­sa on tehty.
    Nopeam­pana ver­siona siitä saataisi­in hyvä. Bus­sil­in­jana lin­jan toimivu­us on heikken­emässä ja vaatii pian uusia linjajärjestelyjä.

    Minus­ta sen Jok­erin yhtey­dessä kohkataan nopeud­es­ta aivan liikaa. Ensin­näkin ver­tailuko­hdak­si pitäisi laskea sel­l­ainen bus­si joka var­masti pysyy aikataulus­sa kuten se ratik­ka on las­ket­tu, veikkaisin tuol­laista vart­tia per siivu mar­gin­aalia ajoaikaan ainakin ruuhkas­sa. Toisek­si, keski­mat­ka on 7,5km, 25km/h ja 30km/h nopeudel­la ero on viisi min­u­ut­tia per matkus­ta­ja. Ja oikeasti vähem­män kos­ka sil­lä itäos­al­la joka on nopeampi on myös enem­män matkus­ta­jia. Nopeus on tärkeää, mut­ta kuin­ka tärkeää riip­puu matko­jen pituudesta.

    Oulunkylä — Itäkeskus välistä kyl­lä kan­nat­taisi tehdä nopeampi sik­sikin kun ei se paljoa mak­saisi, se on jo nyt suun­nitelmisa läh­es täy­seris­tet­tyä rataa ja tarvit­ta­vat toimen­piteet on tyyli­in puo­mi Holkkitielle.

    Se kan­nat­tuvu­songel­ma on se että ko. rata kul­kee pitkät pätkät keskel­lä kor­pea, ja se kan­nat­tavu­us tulee sitä kaut­ta että kehitetään sen varaan lisää kaupunkia. Sitä­pait­si Helsin­gin osu­us olisi ihan nykyisel­lään­ki kan­nat­ta­va, ongel­mat on minus­ta ylipään­sä Espoon puolel­la, tyyli­in sekali­iken­nöin­ti auto­jen kanssa samoil­la kaistoil­la Leppävaarassa.

  23. Raide­jok­erin kul­je­tusyk­sikön on olta­va vähin­tään suu­ru­us­lu­okkaa 250 matkustajapaikkaa/yksikkö eli nyky­istä Var­i­o­tramia suurem­pi. Se on siis uusi­malli­nen mata­lalat­ti­avaunu ja jos se kul­kee nykylevy­istä ratikkaraidet­ta pitkin, han­kit­ta­vana on pieni erä vaunu­ja, jot­ka tietysti saat­ta­vat olla tekni­ikaltaan saman­tyyp­pisiä kuin nykyiset tai nyt han­k­in­tavai­heessa ole­vat tai sit­ten ovat jotain muuta.

    HKL:n raitioyk­sikkö pystyy kyl­lä nykymiehi­tyk­sel­lä hoita­maan koti­in suuretkin haas­teet, kos­ka organ­isaa­tio­ta on koetel­tu vaikeuk­sil­la men­neinä vuosi­na. Riske­jä asi­aan kuitenkin sisäl­tyy kohtu­ullisen paljon. Mikä tilaa­jaor­gan­isaa­tio, mikä toimit­ta­ja ja mikä han­k­in­tapros­es­si saadaan asian ympärille syn­tymään, kun lin­ja sat­tuu kulke­maan kah­den kun­nan alueella.

  24. Olli Pot­to­nen: “siinähän pitäisi varoit­taa jalankulk­i­joi­ta, heiltähän tieli­iken­nelakikin (44 §) edel­lyt­tää varovaisuutta”

    Luulisin, että samaisen lain 31 § pykälää ajaa tuon edelle eli “Pyörätiel­lä polkupyöräil­i­jän ja mopoil­i­jan on aikoes­saan lin­ja-auton tai raitio­vau­nun pysäkin kohdal­la sivu­ut­taa sille pysähtyneen lin­ja-auton tai raitio­vau­nun annet­ta­va esteetön kulku ajoneu­vos­ta tai raitio­vaunus­ta pois­tuville ja siihen nou­seville matkustajille.”

    Toki tuo menee vähän tulkin­nan­varaisek­si. Päät­tyykö väistämisvelvol­lisu­us siihen, kun bus­si kaa­sut­taa pois pysäk­iltä, vaik­ka matkus­ta­jat eivät vielä olisi ehti­neet pyörä­tien yli.

    Tot­ta on, että tuol­laisia vaar­al­lisia pysäkke­jä on pyörätei­den var­sil­la pil­vin pimein. Mielestäni ihan ok, että pyöräil­i­jä väistää pysäkin kohdal­la, mut­ta jokin kaide vähin­tään pitäisi olla pysäkin ja pyörä­tien välis­sä ohjaa­mas­sa matkus­ta­jat pyörä­tien yli tietys­tä paikasta.

  25. Tot­ta on, että tuol­laisia vaar­al­lisia pysäkke­jä on pyörätei­den var­sil­la pil­vin pimein. Mielestäni ihan ok, että pyöräil­i­jä väistää pysäkin kohdal­la, mut­ta jokin kaide vähin­tään pitäisi olla pysäkin ja pyörä­tien välis­sä ohjaa­mas­sa matkus­ta­jat pyörä­tien yli tietys­tä paikasta.

    Kuten kaikessa liiken­teessä suurin vaara piilee tilanteen arvaa­mat­to­muud­es­ta. Ei kukaan aja rikkon­aiselta sil­lal­ta mereen, kun­han kaikil­la on tiedos­sa, että sil­ta on kat­ki. Yhteiskun­nan velvol­lisu­us on varoit­taa vaaras­ta, ei lyödä seu­ran­ta­pan­ta kaulaan, jol­la ruumis löy­tyy helpom­min merestä.

  26. Kuu­lostaa surkuhu­paisalta jos peruste kalli­ille ja raskaalle metro­ratkaisulle pitää hakea han­k­in­taor­gan­isaa­tion koke­mat­to­muu­den ja kunt­aby­rokra­t­ian puolelta. Kyl­lä liiken­ner­atkaisu­jen valin­nas­sa tulisi ensim­mäisenä krit­ter­inä olla aina suju­va matkus­tus yhdis­tet­tynä edullisi­in kokon­aiskus­tan­nuk­si­in. Ei sitä rataa olla kaupun­gin viras­to­jen omi­in tarpeisi­in rakentamassa.

  27. Perus­ratkaisuna metro Öster­sun­domi­in on matkus­ta­jan kannal­ta kohta­laisen hyvä. Mat­ka-ajat keskus­taan ovat samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin esimerkik­si Munkkivuores­ta. Jos metrovaunu­jen muovipenkit vai­hde­taan pehmustet­tui­hin, saat­taisi se olla hyvä vas­tan­tu­lo niin idän kuin län­nen uusille metromatkustajille. 

    Pikaratikkakin menet­telee, vaik­ka mat­ka keskus­tan suun­taan vaatisi kaikille ainakin yhden vai­h­don, osalle kak­si vai­h­toa matkan var­rel­la. Muualle kan­takaupunki­in tarvi­taan joskus jo kolme vaihtoa.

    Itäkeskuk­sen vai­h­dot oli­si­vat ruuh­ka-aikoina tun­gos­vai­h­to­ja, kun pitkä täpötäysi pikaratikka­ju­na purkaisi vai­h­ta­jat Itäkeskuk­sen jo muutenkin run­saasti käytetylle asemalle.

  28. Esa, tot­ta, 31 § pykälä ajaa edelle sil­loin, kuin se pätee. Vaan eihän se päde bussin kaa­sut­taes­sa pois, pykälähän edel­lyt­tää että pyöräil­i­jä aikoo “sivu­ut­taa sille [pysäkille] pysähtyneen lin­ja-auton”. Jos halu­taan pyöräil­i­jän väistävän aina, tehdään suojatie.

    Tietysti paikas­ta kuu­luu tehdä tur­valli­nen eikä vain pohtia, kuka on vaarati­lanteisi­in syylli­nen. Kan­natan vah­vasti ehdot­ta­maasi kaidet­ta. Ainakin keskus­tas­sa on raitio­vaunupysäkeil­lä aidat, jot­ta jalankulk­i­jat eivät sän­täisi ratikas­ta suo­raan ajo­radalle. Esimerkkinä rautatiease­man edus­ta. Sama olisi tarpeen täl­laisil­la bus­sipysäkeil­lä. Lisäk­si katos pitää rak­en­taa siten, ettei se estä pyöräiljää ja pysäk­iltä tule­vaa jalankulki­aa näkemästä toisi­aan. Ja tämä pitäisi tehdä kaikille pyörä­tien vier­essä oleville pysäkeille eikä ain­oas­taan tälle yhdelle.

  29. Mat­ka-ajat keskus­taan ovat samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin esimerkik­si Munkkivuoresta.

    No eivät ole. Laske­mat­takin, joo 18 Rauta­tien­to­rille ja joku keskivälin ase­ma Ösun­domista on var­maan suur­in­pi­irtein sama ajoai­ka. Mut­ta 18 on esimerkik­si Munkkivuores­sa pysäkke­jä joka nurkalla, ja eikä tuo­ta nyt muutenkaan voi pitää minään tavoitelta­vana mit­tatiku­na. Toimi­vampi ver­tailu olisi esimerkik­si käve­ly Munkkivuores­ta Munkkiniemeen ja sieltä nelosel­la Kauppatorille.

  30. Sep­po Vep­säläi­nen (Jok­er­il­in­jas­ta)

    Bus­sil­in­jana lin­jan toimivu­us on heikken­emässä ja vaatii pian uusia linjajärjestelyjä. 

    Mitä nämä mah­ta­vat olla? Liian suosit­tu lin­ja (bus­sit täysiä eivätkä pysy aikatauluis­saan) pilko­taan use­am­mak­si eril­lisek­si vähem­män käyte­tyk­si linjaksi?

  31. Bus­si­jok­eri kil­pailute­taan pian ja sitä varten lin­ja­jär­jeste­lyä var­maankin muute­taan sel­l­aisek­si, että nykyiset ongel­mat vähenevät. Vai­h­toe­htoisia jär­jeste­lyjä tutk­i­taan parhaillaan.

    Munkkivuores­ta on pysäk­istä riip­puen Rauta­tien­to­rille 20 — 30 min­u­ut­tia ja sama aika menee, jos kävelee Munkkiniemeen ja siitä ratikalla. Kyl­lä ne on samal­la hehtaar­il­la, jos las­ke­taan vaik­ka kol­man­nelle ase­malle Mellunmäestä.

  32. tpyy­lu­o­ma, mis­sä mielessä nykyi­nen bus­si­jok­eri ei mielestäsi toi­mi? Itse olen käyt­tänyt sitä joskus, ja se on mielestäni kulkenut juuri niin kuin pitääkin. Vuoroväli on aika hyvä, bus­sit olleet välil­lä aika täyn­nä mut­ta se on kai hyvä merkki?

  33. Reit­tiopas arpoo Munkkivuores­ta, heitin Ulvi­lantie 14 lonkalta, 45 min­u­ut­tia Munkkiniemestä ratikalla Rauta­tien­to­rille. Ratikka­mat­ka sinän­sä kestää sen 20 min­u­ut­tia, mikä on saman ver­ran kuin metro­mat­ka Mel­lun­mäestä. Toi 25 min­u­ut­tia käve­lyä ja odot­telua on real­is­mia siitä mitä keskiver­to Öster­sun­domi­laisille tulee sen metro­matkan pääl­lä mat­ka-aikaa kun se asu­tus on pitkin poikin isoa aluet­ta. Ver­tail­tuaan pikaratikkaa ja metroa maankäytöl­lä joka ei tue kumpaakaan, jos­ta ratik­ka kär­sii vielä enem­män kun koko idea on että pysäk­ki on lähel­lä, saadaankin lop­putu­lok­sek­si että paras kulku­vä­line on henkilöauto.

  34. Sep­po Vepsäläinen:
    [quote]Munkkivuoresta on pysäk­istä riip­puen Rauta­tien­to­rille 20 – 30 minuuttia…[/quote]
    Öster­sun­domin jostain asun­nos­ta ei matkus­ta tuos­sa ajas­sa Kai­vokadulle, ainakaan KSV:n omien selvi­tys­ten mukaan. Vaan mat­ka-aika on 50–60 minuuttia.
    Mut­ta olen­naisem­pi kysymys on, miten Öster­sun­domista pääsee muualle kuin Helsin­gin keskus­taan. Jopa ehdotet­tu metro, joka palvelee ain­oas­taan yhteyk­siä Helsin­gin keskus­taan, tuot­taa ennusteis­sa enem­män joukkoli­iken­nematko­ja Öster­sun­domista muualle kuin Helsin­gin keskus­taan. Joten mik­si jälleen ker­ran kaade­taan kaik­ki rahat keskus­taan vievään metroon ja muiden suun­tien joukkoli­iken­teeseen ei jää mitään?
    Eihän ole ihme, että Öster­sun­domista tulee ehkä autois­tunein Helsin­gin osa, kun 20 min­uutis­sa pääsee autol­la yhtä kauak­si kuin tun­nis­sa joukkoli­iken­teel­lä. Ja autoli­iken­teen määrät ker­to­vat myös siitä, minne Öster­sun­domista ollaan menos­sa: Itäväylälle n. 29 % ja vain 10 % Kalasa­ta­maan asti. Pääosa autoil­i­joista suun­taa Lah­den­tielle ja Kehä 3:lle.
    Joukkoli­iken­nesu­un­nit­telus­sa pitäisi vih­doin uskoa, että tämä seu­tu on oikeasti hajau­tunut monikeskus­taisek­si. Ei ole kyse siitä, mikä on keskus­tan saavutet­tavu­us Öster­sun­domista, vaan oikea kysymys on, mikä on Öster­sun­domin saavutet­tavu­us koko seudul­ta. Siihen ei metron mil­jar­di auta, mut­ta siitä syn­tyy Öster­sun­domin arvo ja men­estys – tai jää syntymättä.
    En ollut ihas­tunut pakkoli­itok­seen, mut­ta olin lau­takun­nas­sa hyväksymässä Öster­sun­domin suun­nit­telu­pe­ri­aat­tei­ta ja näin niis­sä sil­loin Helsin­gin mah­dol­lisu­u­den näyt­tää, että osa­taan tehdä jotain parem­paa kuin Espoo, Van­taa ja kehyskun­nat. Esitet­ty ehdo­tus on suuri pet­tymys ja jää jäl­keen ratavar­sien tarjonnasta.
    Kalle Sil­fver­berg onkin tiivistänyt osu­vasti Öster­sun­domin farssin kolum­nis­saan Hesaris­sa tänään keskivi­ikkona otsikol­la ”Kaukoidän autokaupun­gin läpi vilah­taa metro”.
    Antero

  35. Pekka Taipale: Ainakin Lep­pä­vaaraan idästä saa­pues­saan ruuh­ka-ajan bus­sit tule­vat keskimäärin 2–3 auton letkoina min­uutin välein ja tämän jäl­keen on taas 10–15 min­uutin odotus seu­raavaan bus­si­in. Viralli­nen vuoroväli taitaa olla 5 minuuttia. 

    Minus­ta tuo ei ainakaan ole eri­tyisen toimiva. 

    Otin yhteyt­tä asi­as­ta vas­taavaan tahoon HSL:ssä ja ehdotin, että ongel­maa voitaisi­in yrit­tää kor­ja­ta esimerkik­si siir­tymäl­lä avo­ra­has­tuk­seen. HSL:stä sit­ten ilmoitet­ti­in, että ongel­malle ei tehdä mitään ainakaan ennen eloku­u­ta 2013. 

    Osaisiko joku sanoa, keneen kaupunki­laisen tulisi ottaa yhteyt­tä, että saisi huolen­sa kuu­lumaan näis­sä ylikun­nal­li­sis­sa organisaatioissa?

    1. Mikko Särelä, ota yhteyt­tä min­u­un. Istun HSL:n hal­li­tuk­ses­sa. Itse asi­as­sa tuos­ta Jok­erin rahas­tuk­ses­ta on ollut puhe. Minus­ta se voisi tehdä toisin kuin muun bus­sili­iken­teen rahas­tuk­sen. Avo­ra­has­tus ja tarkas­ta­ja joka neljän­teen bus­si­in, niin pum­mil­la matkus­t­a­mi­nen jää vähäisek­si. Liput­tomien mat5kustajien määrä on lähili­iken­teen junis­sa varsin suuri, mikä on vähen­tänyt halu­ja lisätä avo­ra­has­tus­ta. Luulen, että Jok­erin matkus­ta­jista varsin suuri osa on vaki­matkus­ta­jia, joiden kan­nat­taa ottaa näyt­tölip­pu sen sijaan, että otta­vat riskin 80 tarkas­tus­mak­sus­ta ker­ran viikossa.

  36. Antero, tuo on nyt ihan kohtu­u­ton­ta. Poikit­tais­li­ikenne, strate­gi­nen tavoite kaupungilla, on otet­tu huomioon peräti jatka­mal­la Van­taan bus­sil­in­ja 56 alueelle, maini­taan vielä että isona siitä voisi jopa tul­la ratik­ka jos matkus­ta­jia on, tosin Kehä III jumit­taval­la bus­sil­la tuskin on tuo­ta riskiä. Lisäk­si tode­taan että “Öster­sun­domista tarvi­taan laadukas ja nopea
    joukkoli­iken­ney­hteys lento­ken­tän suun­taan”, mikä ei tietenkään tarkoi­ta että sel­l­aista olisi suun­nitelmis­sa, sille olisi rahaa.… Mut tah­to on. 🙂

  37. Taipale, var­maan riip­puu mihin aikaan käytät. Varsinkin ruuhkissa busse­ja tulee parhaim­mil­laan neljä peräkkäin pysäkille. Tuo tarkoit­taa matkus­ta­jan kannal­ta sitä että vuoroväli ja lähtöai­ka pysäk­iltä on jotain 3 ja 12 min­uutin välil­lä, ja ajoa­jat venyy. Ja että ekat bus­sit on tupat­en täyn­nä ja jälkim­mäiset tyhjiä. Ja tuo pahe­nee mitä enem­män matkus­ta­jia tulee ajan kanssa.

  38. OS: “Minus­ta se voisi tehdä toisin kuin muun bus­sili­iken­teen rahastuksen.”

    Mikä on syy ettei muus­sa bus­sili­iken­teessä päästä avo­ra­has­tuk­seen ? Kan­takaupungis­sa odotel­laan pysäkil­lä min­u­ut­ti­tolkul­la että kaik­ki ehtivät mukaan.

    Tot­ta kai junis­sa matkuste­taan pum­mil­la kun vähä­varaisem­mat tule­vat halvem­mil­ta alueil­ta, ja lipun hin­nal­la on joku rel­e­vanssi toisin kuin alueil­la jois­sa ratkai­se­vaa on aika, matkus­tus­mukavu­us ja ennustettavuus.

  39. Ode, voisit samal­la kysyä että mit­taako HSL bussien täs­mäl­lisyyt­tä, ja jos kyl­lä niin miten tämä näkyy kor­vauk­sis­sa tai kil­paiu­tuskri­teereis­sä? Point­ti­na että bus­si­fir­man kannal­ta on ratio­naal­ista ajaa lin­ja mah­dol­lisim­man nopeasti aikatauluista välit­tämät­tä, kos­ka näin saadaan paras keskinopeus ja pienin määrä busse­ja. Paper­il­la tuo voi vielä näyt­tää hyvältä ja nopeal­ta liiken­teeltä, mut­ta matkus­ta­jan kannal­ta tämä vaan on hitaam­paa kun ei voi luot­taa aikataului­hin tai edes vuoroväliin.

    Minus­ta se kil­pailu­tus­malli pitki­nen sopimuksi­neen ei oikein toi­mi Jok­erin tapaisel­la lin­jal­la joka on kehi­tys­vai­heessa, sop­pari on se syy että ennen 2013 ei tehdä mitään ja että sen jäl­keen Raide-Jok­e­ria ei voi aloit­taa viiteen vuo­teen. HSL voisi kehit­tää näi­hin jonkun sel­l­aisen mallin mis­sä nopeat muu­tok­set on mah­dol­lisia, esimerkik­si liiken­nöidä itse.

    1. Aja­mat­ta jäte­ty­istä vuoroista tulee aika kovat sank­tiot. Iro­nista kyl­lä, ne ovat olen­nais­es­ti kohden­ta­neet HSL:n tulosta.

  40. Ne aja­mat­ta jääneet vuorot on minus­ta eri asia kuin mitä tarkoi­tan. Ole­tataan 10km pitkä linja:
    a) 20km/h keskinopeudel­la (uno­hde­taan päät­täri­ai­ka) tuon liiken­nöin­imi­nen 5 min vuorovälil­lä vaatii 12 bus­sia, tämä mak­saa bus­si­fir­mal­la noin 3,5M€ vuodessa.
    b) 25km/h keskinopeudel­la joka tehdään viit­taa­mal­la kin­taal­la täs­mäl­lisyy­delle välipysäkeil­lä vas­taavaan vuoroväli­in tarvi­taan 10 bus­sia, mikä mak­saa bus­si­fir­malle noin 3M€.

    a tuot­taa vähem­män matkus­ta­jia kuin b ja siten myös vähem­män lip­putu­lo­ja, mut­ta b vähem­män kulu­ja kuin a,

  41. spot­tu:

    Mikä on syy ettei muus­sa bus­sili­iken­teessä päästä avo­ra­has­tuk­seen ? Kan­takaupungis­sa odotel­laan pysäkil­lä min­u­ut­ti­tolkul­la että kaik­ki ehtivät mukaan.

    Kus­tan­nuk­set ja asen­teet. Jälkim­mäi­sistä en viit­si sanoa mitään, mut­ta kus­tan­nus­puolel­la tuos­sa on pum­mil­la matkus­t­a­mi­nen ja tarkas­tusku­lut, busse­ja on HSL-alueelle ruuhkas­sa liiken­teessä yli tuhat eli tuo ei ole ihan triv­i­aali jut­tu. Toimi­ak­seen tuo vaatisi myös lipun­myyn­ti­au­tomaat­te­ja, ratikoi­hin tulos­sa, jot­ka ei myöskään ole ihan ilmaisia. 

    Henkilöko­htais­es­ti olen sitä mieltä että use­am­mis­takin syys­tä ne kan­takaupun­gin bus­sil­in­jat kan­nat­taa kor­va­ta ratikoil­la, jos­sain määrin junal­lakin Pis­aran myötä.

  42. Jok­eribussin pahim­mil­laan 12 min­uutin ja nor­maal­isti 5 minutin vuoroväli ei oman koke­muk­seni mukaan tun­nu hirveän huonol­ta diililtä ver­rat­tuna vai­h­toe­htoisen kulku­vä­li­neeni eli metro­maisen kaupunki­radan parhaim­mil­laan 10 min­uutin ja nor­maal­isti 20 min­uutin vuorovälei­hin. (Olet­taen, että junali­ikenne toimii normaalisti…)

    Juna kyl­lä kul­kee hie­man tasaisem­min, mut­ta toisaal­ta pysäkke­jä on harvem­mas­sa, joten mat­ka-aikaa kuluu enem­män kävelyyn.

    Tietysti olisi kivaa tietää var­masti, mil­loin se bus­si tulee, kos­ka pysäkil­lä on tyl­sä odotel­la. Mut­ta junali­iken­nekään ei ole tässä suh­teessa ihan täy­del­lisen onnistunutta.…

  43. tpyy­lu­o­ma: “Henkilöko­htais­es­ti olen sitä mieltä että use­am­mis­takin syys­tä ne kan­takaupun­gin bus­sil­in­jat kan­nat­taa kor­va­ta ratikoil­la, jos­sain määrin junal­lakin Pis­aran myötä.”

    No niin kan­nat­taisi, mut­ta kun han­ket­ta ollaan vetämässä ump­isol­muun seu­raavin tavoin:

    1. Perus­ratikkavai­h­toe­hdos­sa yhtey­det on Mannerheimintien/Kaivokadun sump­pu­un eikä sit­ten muualle

    2. Hypo­teet­ti­nen lin­ja 5 Töölöön (ja Munkkivuoreen) on “jos­sain tule­vaisu­udessa”. Tämän pitäisi olla ensim­mäi­nen prioriteetti

    3. Korkeavuorenkadun ratikkaa aje­taan kuin käärmet­tä pyssyyn asukkaiden vas­tus­tuk­ses­ta huolimatta.

    4. Her­ne­saaren-Munkkisaaren raken­nushankkei­ta ei käytän­nössä huomioi­da lainkaan joukkoli­iken­nepuolel­la (yksi pis­toratik­ka). Autoli­iken­teeseen sen sijaan on varaudut­tu lev­en­tämäl­lä baanat suhteettomiksi.

    Eteläisen kan­takaupun­gin kaa­va on muuten lois­ta­va, Laivurinkatu on istutet­tu tait­en mäen juureen, ja tar­joaa yhdessä Fredan kanssa suju­van yhtey­den Arka­di­ankadul­ta rantaan saak­ka ja yhdessä Tehtaankadun ja Eteläran­nan kanssa rauhoit­taa mäet kuten pitääkin. Jotain ker­too se että kaa­va on vuodelta 1875/1886, se on tuot­tanut Helsin­gin kalleim­mat neliöt ja toimii edelleen toisin kuin uudem­mat liiken­n­eve­toiset epäti­lat ja kaupunkijatkumottomuudet.

    Tätä taus­taa vas­ten muuten taan­noinen keskuste­lu­ti­laisu­us Etelä-Helsin­gin joukkoli­iken­ner­atkaisu­ista Lai­turis­sa oli silkkaa Dadaa Joku insinööri jon­ka temp­pu­va­likoima rajoit­tuu jonkin mallin soveltamiseen esit­telee mallil­la tes­tat­tu­ja reit­ti­vai­h­toe­hto­ja ikäänkuin asial­la olisi mitään rel­e­vanssia suh­teessa ihmis­ten pref­er­ens­sei­hin. Engelin­aukio oli muis­taak­seni “laa­jahko maanti­eteelli­nen este”, ja alueen kaa­van 150 vuo­den men­estyk­selli­nen his­to­ria (jon­ka muuten voi kvan­tifioi­da Oikoti­estä), ja ihmis­ten koke­mus­peräi­nen tieto ohite­taan “abstrak­ti­na”. Täl­lä hän luul­tavasti tarkoit­ti dif­fu­sia. Toinen sankari säestää vier­essä että kyseessä on “pitkän aikavälin suun­nitel­ma” eli 20 vuot­ta. Has­su käsi­tys kun 1875/1886 kaavakin on vas­ta alku­taipaleel­laan ja kaupunkikaavak­si nuori.

    Viitosen uusi reit­ti on niitä har­vo­ja asioi­ta alueel­la joka on lin­jas­sa kaa­van ja alueen hen­gen kanssa, (eikä sitä tilaisu­udessa juuri tun­nut­tu vas­tustet­ta­van). Ratikoiden kään­tämi­nen Telakkakadul­ta bule­vardille on toinen, mut­ta se taas johtaa Mannerheimintien/Kaivokadun sumppuun.

    Maini­tus­sa tilaisu­udessa oli muuten ilah­dut­tavaa eri­tyis­es­ti van­hempi­en asukkaiden tahol­ta “ratik­ka kuu­luu stadi­in” ‑mantran kyseenalais­t­a­mi­nen, kyseessä kun on kuitenkin kol­menkymme­nen ton­nin rautamötikkä jalankulk­i­jamiljöössä. Tästä ei ole kuin lyhyt mat­ka sen hah­mot­tamiseen että ratikat kan­nat­taa työn­tää kadun alle jol­loin ollaankin ratkais­us­sa mitä sivistys­val­tios­sa yleen­sä kut­su­taan metroksi (joka nimi on meil­lä varat­tu kaupunkijunalle).

  44. 1. Perus­ratikkavai­h­toe­hdos­sa yhtey­det on Mannerheimintien/Kaivokadun sump­pu­un eikä sit­ten muualle

    Raitio­vaunu­ja kuten muu­takin liiken­net­tä liiken­nöidään sinne minne ihmiset on menos­sa, eikä sinne minne on hel­poin­ta ajaa, jos noin tehtäisi­in niin Bule­vardin eteläpuolel­la ei olisi liiken­net­tä lainkaan. 🙂

    2. Hypo­teet­ti­nen lin­ja 5 Töölöön (ja Munkkivuoreen) on “jos­sain tule­vaisu­udessa”. Tämän pitäisi olla ensim­mäi­nen prioriteetti

    Munkkivuoren ver­sio on se mitä lau­takun­ta on erik­seen hop­ut­tanut, Pasi­lan ver­sio edel­lyt­tää vähem­män kisko­ja. Han­ke on kan­nat­ta­va, eli rahan ei pitäisi olla ongel­ma, ja suun­nitel­ma valmis­tuu tänä vuon­na. Siitä että näi­den han­kkei­den läpivi­en­ti kestää aivan liian pitkään olen samaa mieltä, sen kun nil­lität vaikka­pa edus­ta­jalle­si että jos nyt men­täisi­in vähän enem­män uskol­la eikä pohdit­taisi joka kiskon pätkää maail­man tap­pi­in ennen kuin se hyväksytään.

    3. Korkeavuorenkadun ratikkaa aje­taan kuin käärmet­tä pyssyyn asukkaiden vas­tus­tuk­ses­ta huolimatta.

    Sitä kukaan halua ajaa kun ei kukaan jak­sa tapel­la jostain parista parkkipaikas­ta. Eli ollos huo­leti, jos ei paikalliset sitä halua ei sitä tule, ja siltä se nyt näyttää.

    4. Her­ne­saaren-Munkkisaaren raken­nushankkei­ta ei käytän­nössä huomioi­da lainkaan joukkoli­iken­nepuolel­la (yksi pis­toratik­ka). Autoli­iken­teeseen sen sijaan on varaudut­tu lev­en­tämäl­lä baanat suhteettomiksi.

    No mitä sinne sit­ten pitäisi men­nä? Ei se nyt kuitenkaan ole alus­sa mitenkään niin kauhean iso alue. Minus­ta yhteys Jätkäsaa­reen olisi tarpeelli­nen, mut­ta hyvin vaikea se on toteut­taa johtuen kalli­ista väylästä.

    Minä kom­men­toin siihen suun­nitel­maan että minus­ta kasin jatkami­nen nykyisen ykkösen päät­tärille, ja siitä vaik­ka ykkösenä eteen­päin olisi perustel­tua eikä nyt niin kauheasti mak­sa. Helpot­taisiko? Kts. http://jlf.fi/f17/5142-fredan-ratikka/index2.html#post103572

    Eteläisen kan­takaupun­gin kaa­va on muuten lois­ta­va, Laivurinkatu on istutet­tu tait­en mäen juureen, ja tar­joaa yhdessä Fredan kanssa suju­van yhtey­den Arka­di­ankadul­ta rantaan saak­ka ja yhdessä Tehtaankadun ja Eteläran­nan kanssa rauhoit­taa mäet kuten pitääkin. Jotain ker­too se että kaa­va on vuodelta 1875/1886, se on tuot­tanut Helsin­gin kalleim­mat neliöt ja toimii edelleen toisin kuin uudem­mat liiken­n­eve­toiset epäti­lat ja kaupunkijatkumottomuudet.

    No joo.

    Tätä taus­taa vas­ten muuten taan­noinen keskuste­lu­ti­laisu­us Etelä-Helsin­gin joukkoli­iken­ner­atkaisu­ista Lai­turis­sa oli silkkaa Dadaa Joku insinööri jon­ka temp­pu­va­likoima rajoit­tuu jonkin mallin soveltamiseen esit­telee mallil­la tes­tat­tu­ja reit­ti­vai­h­toe­hto­ja ikäänkuin asial­la olisi mitään rel­e­vanssia suh­teessa ihmis­ten preferensseihin.

    Ennustemalleis­sa on ongel­mansa, yleen­sä ne muuten näyt­tää ratikoille todel­lisu­ut­ta vähem­män matkus­ta­jia, mut­ta mikä se parem­pi vai­h­toe­hto on? Näp­pitun­tu­mal­lako niitä lin­jo­ja vedetään?

    Viitosen uusi reit­ti on niitä har­vo­ja asioi­ta alueel­la joka on lin­jas­sa kaa­van ja alueen hen­gen kanssa, (eikä sitä tilaisu­udessa juuri tun­nut­tu vastustettavan).

    Rasti seinään.

    Ratikoiden kään­tämi­nen Telakkakadul­ta bule­vardille on toinen, mut­ta se taas johtaa Mannerheimintien/Kaivokadun sumppuun.

    No mitä jos sen sumpun kor­jaisi? Ei se nyt ole mikään luon­non­la­ki että se on niin älyt­tömän hidas. Tuo tulee eteen joka tapauk­ses­sa, eikä virkamieskun­nalle ole mitään tuo­ta vas­taan kun ne asi­as­ta yrit­tää aina päät­täjiä herätel­lä eikä tois­in­päin. Yksi oiva vai­h­toe­hto olisi esimer­mik­si siirtää Lasi­palatsin pysäk­ki Foo­ru­min eteen ja Yliop­pi­lastalon pysäk­ki samaan, siihen sem­moinen kun­non nät­ti ja käveli­jäys­tävälli­nen tuplapysäk­ki ran­skalaiseen malli­in niin pelit­täisi hyvin. Jostain vain tarvit­sisi sivusu­un­nas­ta tilaa, ja hom­man pitäisi kiin­nos­taa jotain kukkaron­va­r­ti­jaa. Isotkin investoin­nit voidaan mak­saa takaisin liiken­nöin­tiku­lu­jen säästöinä.

    Maini­tus­sa tilaisu­udessa oli muuten ilah­dut­tavaa eri­tyis­es­ti van­hempi­en asukkaiden tahol­ta “ratik­ka kuu­luu stadi­in” ‑mantran kyseenalais­t­a­mi­nen, kyseessä kun on kuitenkin kol­menkymme­nen ton­nin rautamötikkä jalankulk­i­jamiljöössä. Tästä ei ole kuin lyhyt mat­ka sen hah­mot­tamiseen että ratikat kan­nat­taa työn­tää kadun alle jol­loin ollaankin ratkais­us­sa mitä sivistys­val­tios­sa yleen­sä kut­su­taan metroksi (joka nimi on meil­lä varat­tu kaupunkijunalle).

    Ja niille van­hem­mille asukkaille var­maan käy sit­ten myös että van­haan malli­in sinne ase­malle ei ole kuin por­taat? Ei mul­la mitään sitä vas­taan ole että sinne tehtäisi­in tun­neli­ratikkaakin, en vaan oikein tiedä mil­lä se maksetaan.

  45. tpyy­lu­o­ma: “Sitä kukaan halua ajaa kun ei kukaan jak­sa tapel­la jostain parista parkkipaikasta.”

    Ei ole parkkipaikkakysymys, vaan kun siitä lin­jas­ta ei ole asukkaille hait­to­jen ver­taa iloa. Jos halu­aa puuhastel­la, voisi ratkaista alas­tu­lon Laivur­in­rin­teestä Jääkärinkadun kohdal­ta ja lait­taa siihen pysäkin. Lie­nee vaan liian pieni han­ke jot­ta siitä kukaan kiin­nos­tu­isi. Vähän kuten metroasemien sisäänkäynnit.

    “Ei se nyt kuitenkaan ole alus­sa mitenkään niin kauhean iso alue.”

    No on se aika iso kun ottaa huomioon että telakan vuokra­sopimus lop­puu 2017/2025, ja kun­han venekaup­pa yms. jär­jet­tömyy­det jätetään omaan arvoon­sa, on alueel­la hyvinkin tois­takym­men­tä­tuhat­ta asukas­ta, enem­mänkin jos allas­ta uskalletaan täyt­tää. Ihan tarpeek­si tun­neli­ratikalle ja sel­l­aisille inte­groiduille ratkaisuille jot­ka pystyvät kil­paile­maan mukavu­udessa yksi­ty­isautoilun kanssa. Sitä odotel­lessa muuten ysi tuo­tu­na 1A:n pysäkille olisi ihan kiva jot­ta sinne sump­pu­un olisi edes yksi reit­ti. Puut­tuvat ratikat vaik­ka lin­jal­ta 1A.

    “Näp­pitun­tu­mal­lako niitä lin­jo­ja vedetään?”

    Intu­iti­ol­la ja uskol­la, sel­l­aisel­la kuin Etelä-Helsin­gin kaavainsinööreil­lä aikoinaan. Malli kel­paa vain ver­i­fioimaan vas­taako intu­itio ennustei­ta. Jos ei, voi sit­ten arvail­la minkä ske­naar­i­on toteu­tu­mista pitää todennäköisimpänä.

  46. Ainakin Lep­pä­vaaraan idästä saa­pues­saan ruuh­ka-ajan bus­sit tule­vat keskimäärin 2–3 auton letkoina min­uutin välein ja tämän jäl­keen on taas 10–15 min­uutin odotus seu­raavaan bus­si­in. Viralli­nen vuoroväli taitaa olla 5 minuuttia. 

    Tämä on maail­mal­la tun­net­tu, tämänkaltaisen pitkän lin­jas­ton perus­pi­irre, jota on tutkit­tu varsin paljon. Ilman esim. GPS-poh­jaisia älykkäitä ohjausjär­jestelmiä, niin tulee ole­maan myös jatkossa.

Vastaa käyttäjälle tpyyluoma Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.