Länsirata vai Suomi-rata?

74 vastausta artikkeliin “Länsirata vai Suomi-rata?”

1. Jos taas kat­so­taan maankäytön hyö­tyjä, niitä on vain Länsiradalla. 

   Mihin täl­lä siis viitataan, voisiko ava­ta hie­man lisää? Nyt en ihan tain­nut ihan saa­da kiin­ni mitä tarkalleen tarkoite­taan tässä kon­tek­stis­sa maankäytön hyödyillä.

   Vastaa

   1. Rata mah­dol­lis­taa esimerkik­si 20 000 asukkaan lähiön rak­en­tamisen Histaan

      Vastaa

      1. Mietin, eikö nykyisen maantie- ja rataverkon kor­jausve­lan kasvun pysäyt­tämi­nen ja lyhentäminen/ kiin­nikuromi­nen olisi pri­or­isoita­va uusien, kalli­iden ratay­hteyk­sien rak­en­tamisen sijaan?

      2. Soin­in­vaar­alle kom­ment­ti­na että tämä lähiö voi olla pien­ta­lo lähiö jos­sa on myös matalia ker­rostalo­ja. Onhan Rantaradan var­rel­la usei­ta pien­ta­lo lähiötä kuten Kilo tai sit­ten Oulunkylä pääradalla

      3. Vähän kyl­lä veikkaan että 20 000 asukkaan lähiö His­tas­sa on tap­pi­olli­nen investoin­ti, ja sen suhde rataan tulee ole­maan puh­taasti sym­bo­l­i­nen. Eli toisin sanoen rata “mah­dol­lis­taa” His­tan rak­en­tamisen kos­ka näin on KHO:ssa päätet­ty, ei sik­si että radal­la fyy­sisen maail­man asiana olisi asian kanssa mitään tekemistä; Hista tulee joka tapauk­ses­sa ole­maan tyyp­illi­nen espoolainen henkilöau­toilu­un perus­tu­va pien­talolähiö, junal­la on merk­i­tys­tä lähin­nä niiden las­ten ja nuorten kannal­ta jot­ka epäon­nek­seen sinne van­hempi­en­sa mukana joutuvat.

   2. Miten väl­tetään se, että mah­dol­lisel­la uudel­la “nopeal­la” lin­jauk­sel­la ei ole yhtään Lah­den “oiko­radan” kalt­a­sita Hen­naa, jos­sa juna pysähtyy, mut­ta mitään muu­ta kuin main­oskylt­ti ei ole nous­sut? Alen­nus­ta lainan­ly­hen­nyk­sistä jos rak­en­t­a­mi­nen oikeasti pääsee vauhtiin??

      Vastaa

2. Öö, His­taa ei tarvi­ta mihinkään?

   Vastaa

   1. Erit­täin hyvä näkökul­ma nim­imerk­ki Esko von Helsin­ki und Espool­ta. Tähän voisi Soin­in­vaar­al­ta että mihin Helsin­ki tarvisi esimerkik­si Öster­sun­do­mia kun se ns..“varastettiin” Sipool­ta tosin lail­lis­es­ti. Öster­sun­domin kehit­tämi­nen jäi toteu­tu­mat­ta alku­peräisen suun­nitel­man mukaises­ti. Hista on lähempänä Espoon keskus­ta kuin esimerkik­si Öster­sun­dom Itäkeskus­ta. Ja olen sitä mieltä että yhdyskun­tarak­en­teen hajoami­nen ei ole ihan niin huono asia kuin Soin­in­vaara antaa ymmärtää kun­han sitä ei anneta hajo­ta liian kauas.

      Vastaa

3. Espoo ei voi kaavoit­taa His­taa ellei sinne tulee rataa. Min­ulle on saman­tekevää mil­lainen paik­ka His­tas­ta tule mut­ta nuorem­malle polvelle voi olla merk­i­tys­tä. Sieltä on joka tapauk­ses­sa lyhyt mat­ka Nuuk­sion kansal­lispuis­toon ja ylvääseen Nuuk­sion Pitkäjärveen. 

   Loh­jan kan­nat­taisi loba­ta että län­sir­adas­ta raken­netaan vai­hde Hyvinkään-Hang­on radalle niin että Loh­jalle menevät lähi­ju­nat pää­si­sivät lähem­mäs keskus­taa kuin Loh­jan­sol­mun asema. 

   Turkua ei saa mis­sään nimessä sivu­ut­taa kun kehitetään pääkaupunkiseudun ulkop­uolisia kasvukeskuk­sia. Tam­pere, Poh­jan­maa ja Oulu ovat saa­neet suo­ran ja nopean ratansa jo 1970–80 ‑luvul­la. Suo­mi-rata voi tul­la ajanko­htaisek­si 20 vuo­den päästä, pitää huomioi­da että sen rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi 3–5 ker­taa niin paljon kuin 60 km pätkä län­sir­ataa Espoos­ta Saloon kos­ka Suo­mi-rataan kuu­luisi sekä lentora­ta tun­nelis­sa Pasi­las­ta lentoase­man kaut­ta Ker­avalle, että kokon­aan uusi 150 km pitkä rata Tampereele. 

   Turku on isoista kaupungeis­tamme kul­turel­lisin. Sivistys ja entisen pääkaupun­gin ase­ma näkyy, samoin vaikut­teet Ruot­sista. Turun yliopis­to­jen opiske­li­jamäärä ylit­tää Tam­pereen. Arkkite­htu­uri on “Turun taud­ista” huoli­mat­ta klas­sisem­paa kuin Tam­pereen tai Oulun ja ja kaupunkiku­va silmiä miel­lyt­tävämpi. Joskus voi tul­la ajanko­htaisek­si että laivare­itit Suomen ja Ruotsin välil­lä keskitetään Turku­un ja sil­loin olisi helsinkiläis­tenkin helpom­pi men­nä junal­la sinne jos mat­ka kestäisi vain 1,5 tun­tia eikä yli 2 tun­tia kuin nyt.

   Vastaa

   1. “Tam­pere, Poh­jan­maa ja Oulu ovat saa­neet suo­ran ja nopean ratansa jo 1970–80 ‑luvul­la.”

      Niin­pä. Päära­ta Tam­pereelta pohjoiseen (Oulu, Rovanie­mi) kier­si aiem­min Haa­pamäen kaut­ta, kunnes 1970-luvun alus­sa raken­net­ti­in Län­sir­adan mit­tainen oiko­ra­ta Parkanon (ain­oa väliase­ma) kaut­ta Seinäjoelle. Se lyhen­tää mat­ka-aikaa vajaat 30 min­u­ut­tia. Oliko­han sekin turha han­ke? Län­sir­a­ta lyhen­tää mat­ka-aikaa 40 min­u­ut­tia ja uusia asema­paikko­ja oli­si­vat Loh­ja sekä Vihti, asukkai­ta reilut 70 000. Oliko­han niin, että Parkanon radan koke­muk­set syn­nyt­tivät Elsa-rata­hankkeen? Sen­hän RKP sit­ten hal­li­tuk­ses­sa tyrmäsi.

      Vastaa

4. ELSA-rata kaa­tui 1970-luvul­la sik­si että siihen ei uskot­tu. Samoin kaa­tui myös Kotkaan ja sieltä itään suun­tau­tu­va HELI-rata. Liiken­ne­m­i­nis­ter­inä toi­mi siihen aikaan Pekka Tar­janne (LKP). Siihen aikaan uskot­ti­in vain autoi­hin, bus­sei­hin ja lentämiseen. Oli­han Finnair­il­la todel­la edulliset hin­nat koti­maas­sa ja lento­ja oli pikkukaupunke­ja myöten, ei edes öljykri­isi kään­tänyt mielipiteitä. 

   Vaik­ka olen ruotsinkieli­nen ja olin koulupoi­ka siihen aikaan niin pidin ELSA-rataa parem­pana vai­h­toe­htona kuin rantaradal­la jatkami­nen, mut­ta siitä piti olla hil­jaa ettei olisi leimat­tu kommarihörhöksi.

   Vastaa

5. Kul­jen paljon Tam­pere-Helsin­ki väliä junal­la, se myy­dään usein työ­mat­ka-aikoina täy­teen jo muu­ta­maa päivää ennen. Kap­a­siteet­tia tarvit­taisi­in lisää.

   Jos rahaa olisi, tek­isin Euroop­palaisen raidelevey­den radan Tam­pereen ja Helsin­gin välille, ja siitä Oulu­un ja Ruot­si­in. Tuon voisi perustel­la huolto­var­muudel­la ja saa­da EU:n rahoituk­set. Suo­mi ei käsit­tääk­seni ole oma saa­mat­to­muut­taan onnis­tunut han­kki­maan Euroopas­ta raider­a­ho­ja toisin kuin esim. Ruotsi.

   Mut­ta kun rahaa ei ole, vaikea kan­nat­taa mitään suurhanket­ta. Turun tun­nin juna on ollut minus­ta aina kan­nat­tam­a­ton hanke.

   Vastaa

   1. Kap­a­siteet­tia saadaan lisää piden­tämäl­lä junia. VR:n mielestä nykyiset junat riit­tää kos­ka viimeiset paikat myy­dään kovem­mal­la hin­nal­la. VR:lle pitäisi saa­da ulko­mainen kil­pail­i­ja mut­ta mis­tä saadaan kun Suomel­la on väärä raideleveys? 

      Raideleveys asi­aa kan­nat­taa pohtia tavar­ali­iken­teen ja vien­ti­te­ol­lisu­u­den näkökul­mas­ta, ei pelkästään huolto­var­muu­den takia. Suomes­sa voisi olla enem­män sel­l­aista valmi­ita tuot­tei­ta valmis­tavaa teol­lisu­ut­ta kuten Ruot­sil­la, jos junal­la voisi kul­jet­taa tavara suo­raan Eurooppaan.

      Vastaa

      1. Mitä kaut­ta meinaat tavara­ju­nan Suomes­ta vaik­ka Sak­saan ajaa? Eikö lai­va ole helpom­pi ratkaisu?

      2. Junia voi kul­jet­taa merten yli junalau­toil­la. Sel­l­aisia oli Suomen ja Ruotsin ja Sak­sankin välil­lä mut­ta lopet­ti­vat valitet­tavasti 2013 kun Sea­Wind Line varus­ta­mo siir­tyi Tallinkille ja Rail­ship Finnli­ne­sille jot­ka halu­si­vat kul­jet­taa vain rekko­ja laivo­jen­sa kyydissä. 

         Sit­ten kun Rail Baltic rauta­tia valmis­tuu Tallinnan ja Puolan välille 2030 paikkeil­la niin voidaan suo­ria junia ajaa Tallinnas­ta kes­ki-Euroopaan ja sil­loin olisi paikallaan junalaut­ta Vuosaare­ta Tallinnaan niin että junia Suomes­takin voisi ajaa ilman siir­tokuor­maus­ta. Toki vaatisi telin­vai­h­to­lait­teis­ton Vuosaa­reen mut­ta investoin­ti olisi pieni ver­rat­tuna siihen että rataverkon raideleveyt­tä muutettaisiin.

         Raidelevey­den muu­tos­ta tai rin­nakkaisia rato­ja on kyl­lä suun­nitel­tu pohjois-Suomeen. Täy­tyy muis­taa että suurin osa Suomen teol­lisu­ud­es­ta on sijoit­tunut keskelle Suomea jos­ta on yhtä pitkä mat­ka Tornioon kuin Helsinkiin.

   2. “Jos rahaa olisi, tek­isin Euroop­palaisen raidelevey­den radan Tam­pereen ja Helsin­gin välille, ja siitä Oulu­un ja Ruot­si­in. Tuon voisi perustel­la huolto­var­muudel­la ja saa­da EU:n rahoituk­set. Suo­mi ei käsit­tääk­seni ole oma saa­mat­to­muut­taan onnis­tunut han­kki­maan Euroopas­ta raider­a­ho­ja toisin kuin esim. Ruotsi.”

      Ei tai­da pystyä sel­l­aista tekemään. Tila ei riitä Euroop­palaisen raidelevey­den uusi­in ratoi­hin kaupunkialuei­den kapeim­mis­sa kohdis­sa kum­mas­sakaan päässä rataa kuin purka­mal­la jo ole­mas­saole­via rato­ja, mikä taas saisi nykyisen raideli­iken­teen sekaisin.

      Yksikaistaista Euroop­palaista rataa ei olisi mitään järkeä tehdä. Siinä pää­sisi kulke­maan vain yksi juna ker­ral­laan, eli ei kovin mon­taa päivässä, ja jos juna vikaan­tu­isi, se rata olisi sit­ten kokon­aan seis. Jos olisi kak­sikaistainen rata, käytet­tävyys olisi parem­pi. Mut­ta se mak­saa enem­män, ja siihen liit­tyy tilaon­gel­ma. Suomes­sa junakalus­ton lev­eys on 3,2 metriä. Ylimääräisiä lev­eysme­tre­jä ei ole vapaana. Eikä erilevy­isiä kisko­ja kauheasti parane lait­taa kulke­maan keskenään ris­ti­inkään. Eri tasos­sa voisi toteut­taa, mut­ta se mak­saisi varsin paljon sekä sil­tana että tun­neli­na toteutettuna.

      Ain­oa paik­ka, jos­sa Euroop­palainen rataleveys voisi kan­nat­taa, on Ruotsin raja, jos­ta rata jatkuu samal­la lev­ey­del­lä eteen­päinkin. Ei ole talouden kannal­ta mitään järkeä rak­en­taa sisä­maa­han pätkää erileveyk­sistä rataa, joka ei joh­da saman lev­ey­den rataverkkoon myös ulko­maille. Ympäristöhai­tat sel­l­ais­es­ta oli­si­vat isot, jos pitäisi tehdä yli 100 kilo­metrille mon­ta metriä lev­eät leven­nyk­set, kaataen mm. pui­ta koko matkalta pois siltä osin kuin niitä olisi kah­den uuden raiteen tiel­lä. Ja lisäk­si ne raiteet eivät kaupunkialueelle mah­du samas­sa tasos­sa nyky­is­ten kanssa ilman, että jotain poistetaan.

      Vastaa

6. Lisää ankei­ta ker­rostalolähiöitä Pk-seudulle. Lisää sosiaaliongelmia.

   Vastaa

   1. Nim­imerk­ki Real­isti voisi vähän kat­soa kar­tas­ta mihin Län­sir­a­ta raken­netaan. Sitä ei raken­neta pääkaupunkiseudulle vaan se kul­kee nimeno­maan pääkaupunkiseudul­ta kehi­tyskun­ti­in eli Vihti­in ja Lohjalle.

      Vastaa

      1. Hista on Espoo­ta. Sinne kun­nan vuokrak­er­rostalo­ja vieri viereen, niin saadaan uusi Suvela.

   2. Nim­imerk­ki Real­is­tille tiedok­si että His­taan on kaavoitet­tu pien­talo­ja. Ja suosit­te­len nim­imerk­ki Real­is­tia käymään esimerkik­si Kauk­lahdessa joka Espoon van­hin kylä keskus jos­sa on van­hin Espoon rautatieasema.

      Vastaa

7. Osaako joku ker­toa, kuka mak­saa ratay­htiön otta­man 500 000 000 euron lainan takaisin? Kerätäänkö se rata­mak­suina junia oper­oivil­ta vai mak­saa­vatko kun­nat ja val­tio sen kuitenkin? 

   Jos jokainen juna mak­saisi rata­mak­sua vaik­ka 10 euroa per matkus­ta­ja eli 3000 euroa per juna, niin vuodessa ker­ty­isi 12 edestakaisen junavuoron myötä 27 miljoon­aa euroa. Sehän kat­taisi jo lainan korot 5% korkokannalla.

   Vastaa

   1. Hyvä kysymys asi­as­ta, joka on olen­nainen, mut­ta jotenkin uno­hdet­tu keskustelus­sa. Sekin, että kun­nat on laitet­tu rahoit­ta­mana näin suuri osa rautatiein­fra­s­ta, on erikoista.

      Vastaa

8. Kokoomus ja Per­sut kiis­televät siitä kaataako Kirkkon­um­men 15 miljoo­nan euron mak­su­o­su­u­den peru­un­tu­mi­nen han­kkeen. Per­su­jen mukaan rahaa ei val­ti­ol­la ole.

   Jäin ihmettelemään miten han­ke on jo nyt onnis­tut­tu suunnnit­tele­maan niin tarkasti, että kan­nat­taa huolestua noin 1% bud­jet­tio­su­ud­es­ta. Rata­han mak­saa 1300 miljoona — tai jotain sinne päin.

   Vastaa

   1. Tuskin 1 %:n rahoi­tus han­kkeen talout­ta kaataa, mut­ta val­i­tus­riskit han­kkeesta kyl­lä kas­va­vat Kirkkon­um­men suun­nal­la, jos ja kun radas­ta tulee olen­nainen este­vaiku­tushait­ta ja myös jonkin­lainen uusi melulähde kun­ta­laisille, mut­ta sinne ei tule edes ase­maa. Rata­hankkei­den yhteiskun­nalli­nen hyväksyt­tävyys­ti­lanne ei ohi­a­jokun­nis­sa ole usein kovinkaan korkea, kun asukkaat saa­vat radas­ta osak­seen vain hait­taa, mut­ta eivät hyötyä.

      Monivuo­tises­sa pitkään kestävässä han­kkeessa jo pelkkä rahan aika-arvon vaiku­tus voi olla parikym­men­täkin pros­ent­tia nimel­lisi­in kus­tan­nuk­si­in. Nyt sovi­tut kun­tien mak­su­o­su­udet lienevät nimel­lisiä, eivät jotain sel­l­aisia numeroi­ta, joi­hin tehdään joka vuosi indeksikorotus.

      Vastaa

      1. Kirkkon­um­men osu­us mah­dol­li­sista tule­vista kus­tan­nuk­sista oli todel­lisu­udessa yli 3%, kos­ka val­tion rahoituk­sel­la on kat­to ja mah­dol­liset bud­jetin yli­tyk­set jakau­tuu kun­tien mak­set­tavak­si. Val­tion osu­us on noin 70% ja kun­tien 30% kokon­ais­bud­jetista, mut­ta kun­nat kat­taa täysin bud­jetin yli­tyk­set. Jonkun kun­nan pitää ottaa tuo reilu 3% mak­su­o­su­us taakak­seen, tai jakaa se kaikkien kun­tien mak­su­o­suuk­sien suh­teessa. Siinä mielessä julk­isu­u­den väit­tämät ettei muiden kun­tien mak­su­o­su­us kas­va on harhaanjohtavia. 

         Tämän tyyp­pi­sis­sä pro­jek­teis­sa bud­jet­ti on usein las­ket­tu opti­mistis­es­ti, joten kun­nille voi tul­la suuria lisäkus­tan­nuk­sia aiem­pi­en arvioiden päälle.

9. Otta­mat­ta kan­taa mihinkään muuhun, olen siitä samaa mieltä, että jos tämä Orpon mon­u­ment­ti päätetään tehdä, on todel­la type­r­ää jos se tehdään (edes alku­un) vain yksir­aiteise­na. Se on vielä hölmöm­pää kuin oli tehdä län­simetroon lyhyet ase­malai­tu­rit. Asi­aa käsit­televil­lä poli­itikoil­la pitäisi olla sen ver­ran selkärankaa, että päät­tävät sit­ten olla tekemät­tä ollenkaan, jos uskallus lop­puu siinä vai­heessa, kun pitäisi päät­tää tehdäänkö vähän sinne päin vai tehdäänkö kun­nol­la (ts. hal­pa ja huono vai kallis ja parempi).

   Sivuhuomio Vaasan radan sähköistyk­ses­tä, siel­lä vaikut­ti käytet­tävyy­teen merkit­tävästi, että samal­la avau­tui mah­dol­lisu­us ajaa suo­ria vuoro­ja Vaasa-Helsin­ki ilman junan vai­h­toa. Aiem­min oli käytän­nössä aina pakko vai­h­taa Seinäjoel­la junaa, kun pääradal­la ajet­ti­in sähkökalus­tol­la ja Vaasan suun­taan tarvit­ti­in joka tapauk­ses­sa eri vetu­rit. Nykyään Vaa-Hel varsinkin keskus­tas­ta keskus­taan juna on mukavampi ja hel­posti nopeampi kuin lento. Itse lensin tuo­ta väliä aika tiuhaan run­saat parikym­men­tä vuot­ta sit­ten eli ennen sähkörataa, nykyään val­it­sisin toden­näköis­es­ti junan jos pitäisi vielä matkata.

   Vastaa

   1. Yksir­aiteise­na ja niin että keskelle jää rako. Tämä kuvas­taa sitä, että rohkei­ta ratkaisu­ja ei pystytä tekemään, joten tehdään sel­l­aisia, jot­ka näyt­tävät hyväksyt­täväm­miltä julk­isu­udessa, ja samal­la sito­vat muut tule­vaisu­udessa riit­tävästi lisämaksumiehiksi.

      Vastaa

10. Soin­in­vaara kirjoitti:

    “Kil­pailu Turun ja Tam­pereen välil­lä oli 1970-luvul­la vielä aika tasaväk­istä, on päät­tynyt Tam­pereen tyr­mäysvoit­toon. Hyväl­lä junay­htey­del­lä on ollut tähän suuri vaikutus.”

    1800-luvul­la tehdyt lin­jauk­set ovat keskeinen syy myös sille, mik­si Turku ei ole kas­vanut nyt enem­pää. Turulle ei halut­tu aikoinaan Venäjän val­lan aikana antaa keskeisem­pää ase­maa raideli­iken­teessä samas­ta syys­tä kuin mik­si pääkaupun­ki siir­ret­ti­in Venäjän keis­arin päätök­sel­lä (aiem­man emä­maa Ruotsin pääkaupun­gin Tukhol­man läheltä eli) Turus­ta (lähem­mäs Pietaria) Helsinki­in vuon­na 1802 sen jäl­keen, kun Suo­mi oli sodan lop­putu­lok­se­na siir­tynyt Ruot­sil­ta osak­si Venäjää.

    Turus­ta ei vie rata kuin Helsinki­in ja Tam­pereelle sekä Uuteenkaupunki­in, jonne menee alhais­ten nopeusra­joi­tusten rata vail­la henkilöli­iken­net­tä. Jos Turus­ta olisi raken­net­tu 1800-luvul­la suo­ra rata Pori­in ja Rau­malle sekä Vaasaan, sen ase­ma olisi aivan toinen raideli­iken­teen kannal­ta. Sil­loin se olisi liiken­teen sol­muko­h­ta ja kasvu olisi suun­tau­tunut sinne toista sataa vuot­ta enem­män kuin mitä toisen­lais­ten päätösten takia toteu­tui. Turku oli 1800-luvul­la pitkään Suomen suurin kaupunkiseutu.

    Sekä Turun, Helsin­gin, Porin (ja koh­ta myös Rau­man) että Jyväskylän liikenne kul­kee Tam­pereen kaut­ta. Siitä tulee volyymi­etu­ja ja lisää vuoro­ja tar­jon­taan. Tam­pereen etu­na on muut­toli­ik­keeen kannal­ta ollut sijain­ti sisä-Suomes­sa, kos­ka pääosa opiske­li­joista tulee korkeak­oului­hin alle 200 kilo­metrin päästä. Turku on maan reunal­la. Turus­sa matkailuyri­tys­ten on ollut han­kala pär­jätä, kos­ka vier­estä kul­kee verot­tomat lai­vat tar­jon­toi­neen, jot­ka polke­vat hin­to­ja. Turus­sa hotel­li­tar­jon­ta on yhä asukasluku­un näh­den vähäistä, ja se taas on vaikut­tanut mm. yri­tystapah­tu­mien jär­jestämistä han­kaloit­tavasti, kun kysyn­tähuip­pupäiville majoi­tuska­p­a­siteet­tia ei sit­ten ole. Turun mes­sukeskus sul­jet­ti­in taan­noin lop­ullis­es­ti jäähallin vier­estä mes­sukäytöltä, ja jäl­jelle jäänyt mes­su­toim­inta siir­ret­ti­in Logomoon.

    Vastaa

11. Helsin­ki ei tarvitse uusia rato­ja kun rak­en­taa Kaisaniemen huumepuis­ton ja man­skun pää­dyn mökkikylät ja Tal­in. Radat on jo. Uut­ta rataa rak­en­ta­mal­la taas lip­puhin­nat vain nousee ja veron­mak­sa­jan karkas mui­hin kuntiin.

    Toki jos sata­mat halu­taan pois Helsingistä niin Kirkkon­um­melle kun­non sata­ma ja rata sinne

    Vastaa

12. Turku on Suomen kuu­den­nek­si suurin kaupunki.

    Vastaa

    1. Ja näistä kuud­es­ta suurim­mas­ta Turun väk­iluku on viimeisen vuo­den aikana kas­vanut eniten 1,8%

       Vastaa

13. Turku voi rahoit­taa sen radan

    Vastaa

14. Liiken­nein­vestoin­tien kan­nat­tavu­us­laskelmis­sa on perus­tavaa laat­ua ole­va virhe siinä, että aikahyödyt olete­taan absolu­ut­tisik­si hyödyik­si. Ne ovat rahal­lista hyö­tyä vain, jos matkus­ta­jat halu­a­vat mak­saa ja mak­sa­vat niistä lisää. Todel­lisu­udessa hom­ma toimii juuri päin­vas­toin, eli yhteiskun­ta mak­saa infran rak­en­tamisen, ja käyt­täjät saa­vat aikahyö­dyn ilmaisek­si, parhaas­sa tapauk­ses­sa muut­ta­vat sen vuok­si entistä kauem­mas ja matkus­tamisalueet kas­va­vat, kaupunki­rakenne pirstaloituu, liiken­net­tä tulee lisää jne. Sit­ten on tietenkin kus­tan­nusjous­ton toinen ääripää, eli kun Flixbus on hal­pa, sil­lä matkuste­taan esim. Tam­pereelle, vaik­ka juna olisi nopeampi — kos­ka juna on kalli­impi — ja kos­ka juna voi myös olla täyn­nä. Maa­nar­von nos­t­a­mi­nen liiken­nein­vestoin­neil­la on myös haas­tavaa. Se voi toimia, tai sit­ten ei, ja ainakin arvon­nousun rahas­t­a­mi­nen voi olla vaikeaa ja kestää pitkään.

    Vastaa

15. Jos muis­tan oikein, Japanis­sa peri­aat­teena uusien raidey­hteyk­sien ja suurnopeusju­nien rak­en­tamiselle on aina ollut kap­a­siteetin lisäämi­nen, ei koskaan itseis­ar­vois­es­ti nopeu­den lisäämi­nen — käytän­nössä kap­a­siteetin lisäämi­nen on toki tapah­tunut myös nopeut­ta lisäämällä.
    Kiinas­sa taas on tehty maail­man nopein junay­hteys vain, että se olisi maail­man nopein. Juna kiihdyt­tää mak­simi­vauhti­in ja sit­ten alkaa jo hidas­taa. Väliase­mal­ta pääsee hitaal­la jatkoy­htey­del­lä nopeam­min per­ille kuin aja­mal­la nopeal­la junal­la päätease­mal­la, kos­ka päätease­ma ei ole keskus­tas­sa, ja sieltä on huonot jatkoyhteydet.

    Vastaa

16. Kor­jaus: lentoase­mal­ta pääsee hitaam­mal­la junal­la nopeam­min Shang­hai­hin, kuin nopeal­la Maglev-junal­la, kos­ka sen päätease­ma ei ole keskus­tas­sa, ja sieltä on huonot jatkoyhteydet.

    Vastaa

17. Tarken­nus: _lentoasemalta_ pääsee hitaam­mal­la junal­la nopeam­min Shang­hai­hin, kuin nopeal­la Maglev-junal­la, kos­ka sen päätease­ma ei ole keskus­tas­sa, ja sieltä on huonot jatkoyhteydet.

    Vastaa

18. Otsikon kysymyk­sen ratkaisee se, että tehdäänkö ensin tun­neli Naan­tali-Maar­i­an­ham­i­na-Kapell­skär vaiko tun­neli Ruoholahti-Rohuneeme.

    Vastaa

19. Helsin­gin sata­ma voisi ostaa Kirkkon­um­melta sen sataman
    Vuosaari ei toi­mi kunnes on annet­tu pois monop­o­li­na ahtausy­htiölle 50 vuo­den sopimuksella.

    Vastaa

    1. Ei tai­da olla ihan niin yksinker­taista. Helsin­ki taitaa jo omis­taa maat kos­ka Finnlines pakot­ti ysäril­lä Helsin­gin osta­maan maat kos­ka Helsin­ki ei halun­nut että Finnlines rak­en­taa yksi­tyis­sa­ta­man Kirkkon­um­melle. Ja toisek­si Kirkkon­um­mi ei halun­nut mitään suur­sa­ta­maa alueelleen.

       Vastaa

       1. Kirkkon­um­men kun­nan­jo­hta­ja tuli tapaa­maan min­ua joskus 1990-luvul­la eduskun­taan puhuak­seen sata­mas­ta Kirkkon­um­melle. Esit­ti Helsin­gin kannal­ta erit­täin edullista diil­iä. Ker­roin tästä Helsin­gin päät­täjille, mut­ta nämä tyr­mä­sivät ajatuk­sen, kos­ka sata olisi pitänyt yhtiöit­tää ja sen voitos­ta olisi men­nyt veroa val­ti­olle. Nyt sata­ma on yhtiöitetty.
          Logis­ti­ik­ka-asiantun­ti­jat, eri­tyis­es­ti Pent­ti Murole lob­ba­si­vat min­ua myös Kirkkon­um­men puoles­ta, kos­ka lännestä tule­valle liiken­teelle se on paljon parem­pi paik­ka kuin Vuosaari, jos­sa pitää ajaa Helsin­gin ohi ja jääti­lanne on talvisian paljon vaikeampi.

20. Loh­ja-Espoo-väli voinee olla kan­nat­ta­va vaik­ka Loh­ja-Salo-väli ei olisikaan? Vai onko radan muille osuuk­sille luvas­sa sel­l­aisia maankäytöl­lisiä vaiku­tuk­sia, jot­ka vaa­ti­vat tosi­aan yht­enäistä yhteyt­tä koko Turku-Helsin­ki-välille? Ainakin Soin­in­vaaran esimerkkien (Hista ennen kaikkea) vaikut­taa siltä, että kysymys olisi pääkaupunkiseudun ympäryskun­tien ja yti­men yhteyk­sistä, ei pääkaupunkiseudun ja Turun yhteydestä.

    Mitä tuo­hon Helsin­gin ja Turun yhtey­teen tulee, mat­ka-aikaan vaikut­taa myös vuoroväli. 30 min­u­ut­tia odot­telua ja 1,5 tun­tia junas­sa on käytän­nössä sama asia kuin 2 tun­tia junas­sa. Ilmeis­es­ti uuden radan myötä vuoro­jenkin on ajatel­tu lisään­tyvän, vaik­ka lehdis­tössä siitä ei kyl­lä ole juuri mainit­tu. Ainakin Wikipedi­an mukaan ”Helsin­gin ja Turun välille on suun­nitel­tu tun­neit­taisia Inter­Ci­ty-vuoro­ja sekä vuorokaudessa seit­semän nopeaa pikavuoroa kumpaankin suun­taan.” Nykyisen yksir­aiteisen rantaradan kap­a­siteet­ti on kai rajalli­nen ja ehkä estää nykyisel­lään tuol­laisen vuorovälin, mut­ta lehti­tiedoista en ole saanut tolkkua siitä, minkä hin­taisin toimen­pitein sitä rantaradan kap­a­siteet­tia olisi lisät­tävis­sä ja miten se ver­tau­tuu koko han­kkeen kus­tan­nuk­si­in. Välil­lä töi­den puoles­ta erinäisiä suo­ma­laisia junay­hteyk­siä sahan­neena meinaan, että tuol­lakin välil­lä lyhen­tämäl­lä tun­nin vuorovälin puoleen tun­ti­in saisi matkus­ta­jan kannal­ta käytän­nössä vas­taa­van paran­nuk­sen kuin lyhen­tämäl­lä mat­ka-aikaa puolel­la tunnilla.

    Ja muuten: jos Helsin­ki-Loh­ja-väli on tärkeä maankäytöl­lis­ten vaiku­tusten kannal­ta, niin luulisi että Siun­tion ja Inkoon raidey­htey­del­lä olisi myös jotain rel­e­vanssia. Mut­ta paikallis­li­ikenne näille asemille­han on lopetettu.

    Vastaa

    1. Rantara­ta on yksir­aiteinen välil­lä Kirkkon­um­mi-Turku. Se tarkoit­taa että nykyi­nen tun­nin vuoroväli onnis­tuu jos junat kohtaa­vat puolen tun­nin välein eli Kar­jaal­la ja Salos­sa. Jos halu­taan että kulke­vat ja kohta­vat use­am­min niin on olta­va kohtau­s­paikko­ja lisää tai raken­net­ta­va rata kak­sir­aiteisek­si. Mil­lään muul­la suo­ma­laisel­la pääradal­la joka on yksir­aiteinen, ei aje­ta matkus­ta­ja­ju­nia use­am­min kuin ker­ran tun­nis­sa. Ei edes Poh­jan­maan radal­la Tam­pereelta Ouluun.

       Rantaradan rak­en­t­a­mi­nen kak­sir­aiteisek­si mak­saisi väylävi­ras­ton mukaan enem­män kuin uusi oiko­ra­ta Espoos­ta Saloon. Ja lisäk­si tulisi työ­maa-aikaiset hai­tat eli pitk­iä liiken­nekatko­ja tulisi joka kesä. Turku olisi joka kesä Euroopan suurin kaupun­ki jonne ei pääse junalla.

       Paikallisju­nat Kirkkon­um­mi-Kar­jaa lopetet­ti­in 2016 Sip­ilän hal­li­tuk­sen aikana kos­ka val­tion piti säästää. Mui­ta paikallisju­nay­hteyk­siä ei lopetet­tu. Samal­la lopetet­ti­in Turun pika­ju­nien pysähdyk­set Kirkkon­um­mel­la eivätkä nyky­hal­li­tuk­sen kirkkon­um­me­laiset min­is­ter­it ole tehneet mitään että alka­isi­vat pysähtyä uudelleen.

       Vastaa

    2. Samoil­la lin­joil­la. Pari lisäpointtia:
       Tun­tu­isi että rak­en­ta­mal­la muu­ta­ma ohi­tu­s­paik­ka lisää ja perusko­r­jaa­mal­la nykyisen radan heikot kohdat(nopeusrajoitus) nykyiselle rantaradalle saataisi­in melkein tuo puo­len­tun­nin mat­ka-ajan lyhen­nys ja vuorovälin tihen­nys aikaisek­si. Ja sit­ten lisää tätä Pen­dolino Plus tyypp­pistä junakalus­toa ja palvelua aamuun ja iltaan työ­matkalaisille esim palave­r­ien pitoon, ruokailu­un tms. niin ei se pieni lisäai­ka junas­sa ole hukkaan men­nyt­tä aikaa.

       Vastaa

       1. Rantaradalle ei kan­na­ta edes haaveil­la puolen tun­nin nopeu­tuk­sia. Väylävi­ras­ton han­kearvion (2020) mukaan rantaradan päivit­tämi­nen kak­sir­aiteisek­si mak­saisi 2,2 mrd euroa. Kauko­ju­natar­jon­taa olisi mah­dol­lisu­us lisätä, mut­ta mat­ka-aika lyhenisi vain 10–12 min­u­ut­tia. Tätä han­ket­ta ei pide­tä järkevänä, sil­lä se ei juurikaan kas­vat­taisi matkus­ta­jamääriä, kos­ka Loh­ja, Vihti ja Hista jäi­sivät ilman lähi­ju­naa. Vai­h­toe­hdon hyö­ty-kus­tan­nus­suhde olisi perin huono. Jostain syys­tä mon­et jankkaa­vat Turun tun­nin junasta/Orpon junasta/Rantaradan kor­jauk­ses­ta, vaik­ka kyseessä on Län­sir­ata­hanke, jon­ka iso­ja hyö­tyjiä oli­si­vat myös Loh­ja, Vihti ja Espoo. Loh­jan moot­tori­tie tulee ole­maan todel­la tukkoinen jo 15 vuo­den päästä„ jos liiken­nemääräen­nus­teet (+ 58 %) alku­unkaan pitävät paikkaansa.

       2. Pen­dolino huo­mat­ti­in jo kauan sit­ten huonos­ti sovel­tuvak­si Turku-Helsin­ki-välille, kos­ka Turun lähel­lä rata oli niin mutkainen, ettei voitu ajaa täyt­tä vauh­tia ja silti matkus­ta­jana tun­tui että tulee meri­sairaak­si johtuen junan jatku­vas­ta kallis­telus­ta eri puo­lille. Ehkä rataa on jo suoris­tet­tu sit­tem­min, kun Pen­dolino Plus nyt uskallet­ti­in ottaa käyt­töön. Muuten tosi­aan rantaradan nopeut­ta­mi­nen ajaisi mat­ka-ajan kannal­ta saman asian kuin Län­sir­a­ta, pen­dolinon mak­siminopeus on reilusti yli 200 km/h, ja rantaradan pitu­us alle 200 km, joten tun­nis­sa menisi helposti.

       3. Rantaradan mutkien suoris­t­a­mi­nen ja radan muut­ta­mi­nen kak­sir­aiteisek­si mak­saisi ainakin kak­si mil­jar­dia eikä toisi yhtään uut­ta paikkakun­taa radan var­relle. Pen­dolino ei pysty aja­maan nykyisel­lä rantaradal­la läh­eskään 200 km/h. Lisäk­si maaperä on höttöistä.

21. Espan­jas­sa ja Sak­sas­sa saa koko maan kat­ta­van raidelipun halvem­mal­la kuin HSLn AB lipun.

    Vastaa

    1. Nim­imerk­ki Louhille kom­ment­ti­na että Sak­san rautatei­den raiteet ovat huonos­sa kun­nos­sa ja junat myöhästelevät siel­lä hyvin usein. Enem­män kuin Suomes­sa. Juna kaaos on Sak­sas­sa hyvin taval­lista. Eli tuo lipun alla on suh­teel­lista koko Sak­san rautatei­den toim­intaan. Espan­jan tilan­net­ta en tiedä kovinkaan hyvin. Espan­jas­sa on osuuk­sia kuten Madrid-Barcelona ja Madrid ‑Liss­abon joiden välil­lä kul­kee luoti­ju­na. Toimi­va rauta­tien kak­si oleel­lis­in­ta tek­i­jää on uudet kalus­teet ja kun­nos­tet­tu rata. Suomes­sa on uudet kalus­teet ja suh­teel­lisen hyvässä kun­nos­sa ole­va rata pait­si muu­tamia heikko­ja osuuk­sia kuten Rantarata

       Vastaa

22. “En voi olla muis­telemat­ta men­neitä. Ensim­mäisiä yhteiskun­nal­lisia pro­jek­te­ja, jois­sa olin mukana oli kamp­pailu ELSA-radan (Espoo-Lohja–Salo) puoles­ta. Se piti olla jo voitet­tu pro­jek­ti mut­ta RKP viime tin­gas­sa sai päätök­sen kumo­tuk­si. Rantara­ta pan­ti­in kiertämään Kar­jaan kaut­ta, kos­ka turku­laiset ruotsinkielisen halu­si­vat säi­lyt­tää yhtey­den Län­si-Uudelle­maalle. Tämä rantaradan ”kor­jaus” tuli mak­samaan paljon enem­män kuin mitä Elsa-rata olisi mak­sanut, sil­lä van­has­ta mutkit­tel­ev­as­ta radas­ta ei jäänyt jäl­jelle juuri mitään ja maaperä oli höttöistä”

    Saat­toi ollakin. mut­ta kius­tan­nuk­si­in ELSA-rata kaa­tui. Hyvä muis­taa, mitä 1975 räjä­ty­tystyöt maksoivat.

    Vastaa

    1. Rantaradan rak­en­t­a­mi­nen uud­estaan mak­soi puoli­tois­tak­er­tais­es­ti sen mitä Elsa-rata olisi maksanut.

       Vastaa

       1. Mikäoli ELSA-radan bud­jet­ti? Ja mitä Rantaradan perusko­r­jaus mak­soi? Joidenkin ter­to­jen mukaan 400 Me.

       2. En tiedä, eikä tien­nyt tekoälykään.

    2. ELSA-rata olisi luul­tavasti raken­net­tu yksir­aiteisek­si ja samoil­la stan­dard­eil­la kuin 1970-luvul­la raken­netu Jäm­sänkosken-Jyväskylän oiko­ra­ta. Sil­läkin on mon­ta tun­nelia ja pisin on n 5 km.

       Vastaa

23. Keskustelus­sa on uno­htunut se, että pääradan perusko­r­jaus välil­lä Seinäjo­ki Oulu vas­ta valmistui. 

    Myöskään län­sir­adan jatkoa Ruot­si­in on otet­tu esi­in vain har­vas­sa kom­men­tis­sa. Tämä yhteys on toki kaukana tule­vaisu­udessa, mut­ta tulee merk­it­semään paljon, kun Suo­mi keskit­tyy Lovi­isa-Lahti-Tam­pere-Pori lounaispuolelle.

    Vastaa

24. Muu­tamil­ta Tam­pereelta Hes­oi­hin pen­delöivältä kuulee kom­ment­tia, että olisi parem­pi lait­taa paukku­ja nykyisen radan ylläpi­toon ja luotet­tavu­u­teen kuin 5 mrd uuteen rataan. Moni istuu tuon välin ker­ran pari viikos­sa ja sil­loin 20–30 min ajan­säästö ei ole uuden radan arvoinen. 

    Ennem­min he toivo­vat, että nyky­isi­in juni­in voisi luottaa.
    Jos pitää olla klo 9 toimis­tol­la, et voi ottaa junaa joka on per­il­lä 8:50, kos­ka se ei sitä tod­näk, ainakaan talvel­la, ole. Pitää ottaa vart­tia aikaisem­pi juna, joka syö tuon investoin­nin ajan­säästön. Junien täs­mäl­lisyys VR:n omien sivu­jen mukaan 87–91 % riip­puen kuukaudesta.

    https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/info/junaliikenteen-tunnusluvut/

    Vastaa

25. Itäratakin on järkevämpi kuin Län­sir­a­ta. Idän suun­taan­han Helsingistä ei ole muu­ta raideli­iken­net­tä kuin ratik­ka ja metro.
    Loh­jaa suurem­pi Por­voo on Suomen suurin kaupun­ki ilman henkilöli­iken­teen raidey­hteyt­tä. Pen­delöin­ti sieltä pääkaupunkiseudulle on mittavaa.
    Loh­jan jäl­keen on Salo Ja Turku talousalueineen.
    Ver­tailu­na Por­voon jäl­keen: Kou­vola, Mikke­li, Piek­sämä­ki, Kuo­pio, Iisal­mi, Kajaani, Lappeen­ran­ta, Ima­tra, Savon­lin­na, Joensuu.

    Vastaa

    1. Jus­si Järvelle kom­ment­ti­na tuo­hon itäradan rak­en­tamiseen. Siinäkin on saman­laisia eri vai­h­toe­hto­ja mis­tä ja mihin se raken­net­taisi­in kuten län­sir­adas­sa. Yksi vai­h­toe­hto on Helsin­ki-Por­voo-Kou­vola ja toinen on Ker­a­va-Kou­vola ‑Por­voo. Por­vooseen pääsee täl­lä het­kel­lä junal­la Helsingistä Kou­volan kaut­ta ja se on luon­nol­lis­es­ti pidem­pi mat­ka. Itäradas­ta ei ole yksimielisyyt­tä kuten ei ole län­sir­adas­ta. Syy mik­si Helsingistä ei ole rantarataa Por­voon suun­taan eteläran­nikkoa pitkin johtuu siitä että Venäjän keis­arikun­ta halusi rak­en­taa Pietarin radan Kou­volan eli sisä­maan kaut­ta kos­ka se pelkäsi Keis­ar­il­lisen Sak­san laivas­ton mai­hin­nousua ensim­mäisen maail­man­so­dan aikana jon­ka lop­putu­lok­se­na olisi voitu hyökätä suo­raan Pietari­in . Myöhem­min tähän vai­h­toe­htoon ei palat­tu edes Suomen itsenäisyy­den jälkeen.

       Vastaa

    2. Junay­hteyk­siä itään paran­si huo­mat­tavasti Lah­den oiko­ra­ta joka raken­net­ti­in 2000-luvun alussa.
       Itära­ta Por­voon kaut­ta Kou­volaan ei nopeut­taisi matko­ja itään juuri ollenkaan. Lisäk­si tavarakul­je­tus­määrät idästä ovat vähen­tyneet kos­ka kaup­pa Venäjän kanssa on loppunut. 

       On tot­ta että Por­voo tarvit­sisi junay­htey­den, sinne voita­sisi­in ennem­min rak­en­taa kevy­trautatie lähi­ju­nia varten Helsin­gin Itäkeskuk­ses­ta. Tulisi paljon halvem­mak­si. Pysähdy­s­paikko­ja Öster­sun­domis­sa, Söderkul­las­sa ja mah­dol­lis­es­ti Sköld­vikissä ennen Porvoota.

       Vastaa

       1. Sil­fver­bergille kom­ment­ti­na että Helsin­ki-Por­voo radalle on kak­si vai­h­toe­htoa eli joko Helsin­ki-Por­voo-Kou­vola tai Ker­a­va-Kou­vola ‑Por­voo rata . Tuo lähi­ju­na yhteys kulk­isi Sipoon kaut­ta se tarkoit­taisi että Sipoo pitäisi osal­lis­tua kus­tan­nuk­si­in. Sipoo halu­aisi var­maan ase­man Kirkkon­um­men tyyli­in mut­ta ei halua mak­saa radasta.Vapaamatkustajia on molem­min puolin eteläisrannikkoa

       2. Jos rata ei olisi tarkoitet­tu suurnopeusju­nille vaan ain­oas­taan max 120 km/h kulkeville lähi­ju­nille, niin rak­en­t­a­mi­nen tulisi huo­mat­tavasti halvem­mak­si. Sipoo saataisi­in var­maan mukan jos saisi pari, kolme ase­maa. Söderkul­la on kuitenkin yhtä iso taa­ja­ma kuin Nikkilä. Sinne varat­ti­in paik­ka ase­mallekin sil­loin kun HELI-rataa suun­nitelti­in mut­ta ei koskaan toteutet­tu. Suun­nitel­lun ase­man kohdal­la ostoskeskuk­sen takana on “Rautatieku­ja” ‑nimi­nen tienpätkä.

          Helsin­ki, ja ilmeis­es­ti myös Van­taa, moka­si­vat 1980–90 ‑luvul­la kun pois­ti­vat HELI-radan varauk­set ase­makaavoista, ja rak­en­si ratal­in­jauk­sen paikalle asun­to­ja. HELI-rata olisi haa­rautunut pääradas­ta Tapani­lan kohdal­la, mut­ta se mah­dol­lisu­us on nyt menetet­ty. Sik­si nyky­i­sis­sä suun­nitelmisa Itära­ta haa­rau­tu­isi vas­ta Van­taan Kor­son pohjospuolel­la ja kulk­isi pitk­iä matko­ja tun­nelis­sa Sipooseen asti, ja kos­ka junan pitäisi kulkea n 250 km/h jot­ta siitä olisi hyö­tyä, niin Sipoo jäisi ilman mitään ase­maa. Kalli­ik­si Itära­ta nyky­is­ten suun­nitelmien mukaan joka tapauk­ses­sa tulisi.

       3. “kevy­trautatie lähi­ju­nia varten Helsin­gin Itäkeskuksesta”
          Aja­tus on muuten mainio, mut­ta miten por­voolaiset ja sipoolaiset pää­si­sivät keskus­taan, kun ymmärtääk­seni metron kap­a­siteet­ti lop­puu jo muutenkin 2030-luvul­la. Mis­tä kiitos kuu­luu Espoon päät­täjille, joiden takia metro­ju­nat ovat lyhy­itä. Olisiko Län­simetron asemien piden­tämi­nen mitenkään mahdollista?

       4. Niiden lyhy­tasemien kanssa tuk­l­laan aikanaan tekemään niin kuin on tehty Lon­toos­sakin. Kaik­ista ovista ei pääse ulos kaikil­la asemil­la. Kyl­lä käyt­täjät muu­ta­man ere­hdyk­sen jäl­keen oppi­vat men­emään oikeille oville odot­ta­maan, joa Espoolaiset.
          En muista mitä Helsin­gin metroase­maa remon­toiti­in, mut­ta nii joka tapauk­ses­sa kävi, että kun virkamiehet esit­tivät sen remon­toin­tia lyhyem­mäk­si,. luot­ta­mus­miehet päät­tivät, että varaudu­taan jatkos­sa pidem­pi­in metrojuniin.

26. 20.12.2025 18:02
    Os
    ” Rantaradan rak­en­t­a­mi­nen uud­estaan mak­soi puoli­tois­tak­er­tais­es­ti sen mitä Elsa-rata olisi maksanut.”
    MH:
    Mikäoli ELSA-radan bud­jet­ti? Ja mitä Rantaradan perusko­r­jaus mak­soi? Joidenkin ter­to­jen mukaan 400 Me.

    Os
    “En tiedä, eikä tien­nyt tekoälykään.”

    Ei mil­lään pahal­la. Oletko ammat­til­tasi tieto- vai luulokirjailija?

    Vastaa

27. His­to­ria on jotakin men­nyt­tä, mitä voi elää muis­tois­saan. Isäni oli Eteen­päin-lehdessä aikoinaan edis­tämässä Heli-rataa Kotkan kaut­ta itään. Käyti­in kil­pailua Kou­volan kanssa. Voi olla että koko aja­tus itään vievästä radas­ta syn­tyi nois­sa porukoissa.

    Niin kuin melkein kaikessa, kotkalaiset demar­it ovat val­takun­nan poli­ti­ikas­sa olleet kovin nyn­nyjä. Kot­ka on jäänyt jonkin­laiseen mot­ti­in sat­a­m­i­neen, viras­to­ja yms. on sijoitet­tu Kouvolaan. 

    Joskus tulee mieleen, että onko Kot­ka helsinkiläisille poli­ti­ikoille (turku­lai­sista ja tam­pere­lai­sista puhu­mat­takaan) jonkin­lainen anom­alia, jonne ei halu­ta mitään ja jon­ka kehi­tys­tä kan­nat­taa pikem­min hidas­taa kuin edis­tää. No, moot­tori­tie sinne sen­tään on raken­net­tu: mat­ka Helsingistä sujuu niin nopeasti että…

    Vastaa

28. https://www.soininvaara.fi/wordpress/wp-content/uploads/2025/12/junaradat.jpg
    Hyvää joulun jälkeistä iltaa Osmo. Tuos­sa yllä olevas­sa kaaviokar­tas­sa (Kuva aukeaa linkkiä napsauttamalla/OS)näkyy Suomen rautatei­den matkus­ta­jamäärät suur­in­pi­irtein läh­es ajan­ta­sais­es­ti, tästä voimme havai­ta, että Helsin­gin ja Tam­pereen välisel­lä raideo­su­udel­la matkus­ta­jamäärät ovat aivan omaa luokkaansa, ja vieläpä Helsin­ki-Tam­pere-Seinäjo­ki välisel­läkin osu­udel­lakin matkus­ta­jamäärät ovat varsin run­saslukuisia, Helsin­gin ja Lah­den välisel­läkin raideo­su­udel­la matkus­ta­jamäärät on paljon suurem­mat kuin Helsin­gin ja Turun välisel­lä osu­udel­la, ja olen ainakin pari­in otteeseen eri viral­li­sista julka­isu­ista lukenut, ettei Helsin­gin ja Turun välisel­lä osu­udel­la matkus­ta­jamäärät edes eri­tyisem­min tule lisään­tymään län­sir­adan valmis­tu­misen myötä, pien­tä lisäys­tä toki var­maankin saat­taa tul­la, mut­ta ei mitään mainit­tavam­paa lisäys­tä, melkoisel­la var­muudel­la voinen sanoa, ettei Helsin­gin ja Turun välille tule toden­näköis­es­ti koskaan muo­dos­tu­maan läh­eskään sel­l­aista rautatie verkos­ton yhdis­tävää nauhakaupun­ki aluet­ta kuin Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä, tai oikeam­min Helsin­ki-Van­taa-Ker­a­va-Jär­ven­pää- Hyvinkää-Riihimä­ki-Hämeen­lin­na-Akaa-Lem­päälä-Tam­pere, tai jos Turun oman pojan Pet­teri Orpon suun­nitelmis­sa peräti on Helsin­gin ja Turun välille vas­taavaa nauhakaupun­ki kuin Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä, sil­loin pitäsi alkaa suorit­ta­maan väestön pakkosi­ir­toa muual­ta Suomes­ta Turun ja Salon seudulle.
    Kallis­tun itsekin melkein­pä enem­män sille kanan­lle, että kan­nat­tavam­paa kuitenkin olisi pitää maamme päära­ta, eli Helsin­ki-Tam­pere-Oulu lli­iken­nöitävässä, sekä mah­dol­lisim­man häir­iö­va­paas­sa kun­nos­sa, kos­ka kuitenkin kyseisel­lä raideo­su­udel­la liikkuu, voidaan sanoa huo­mat­ta­van suuri osa maamme väestöstä.
    En itsekään oikein lue­tun perus­teel­la jak­sa uskoa, että Helsin­gin ja Turun välisel­lä raideo­su­udel­la matkus­ta­jamääris­sä kovin suur­ta lisäys­tä voisi tapah­tua, tuskin koskaan ikinä päästään lähellekkään samoi­hin lukui­hin matkus­ta­jamääris­sä kuin Helsin­ki-Tam­pere-Seinäjo­ki, tai edes Halsin­ki-Lahti välisil­lä osuuksilla.

    Vastaa

    1. Ker­a­van ja Lah­den välille raken­net­ti­in oiko­ra­ta 2000-luvul­la ja sen takia matkus­ta­jamäärät kasvoivat. Oiko­ra­ta lyhen­si mat­ka-aiko­ja itän 45 min­uu­til­la ja yhtä paljon Län­sir­a­ta lyhen­tää mat­ka-aiko­ja län­teen. Jos junas­ta tulee nopeampi kuin auto, bus­sista puhu­mat­ta niin se lisää matkustajamääriä.

       Helsin­gin ja Turun välil­lä juna­matkus­ta­jamäärät ovat laske­neet 2024 ja 2025 johtuen Espoon kaupunki­radan raken­nustöistä jon­ka takia koko rantaradan liikenne on ollut poik­ki juhan­nuk­ses­ta 5 viikkoa eteen­päin, vilkkaim­pana matkailus­esonk­i­na. Myös use­ana viikon­lop­puna 2024 ja 2025 kevääl­lä ja syksynä on Turun junien päätease­ma ollut Kirkkon­um­mi kyseis­ten raken­nustöi­den takia. 

       Mitä junali­iken­teen var­muu­teen han­kalis­sa sääolis­sa tulee, niin ain­oa keino varmis­taa olisi siir­tyä 1960-luvun käytän­töi­hin että jokainen ase­ma olisi miehitet­ty ja kun­nos­s­api­to­porukkaa riit­ti. Taitaa olla yleis­maail­malli­nen ilmiö että rauteti­et pyörii sil­lä miehi­tyk­sel­lä mikä tarvi­taan nor­maali­olois­sa ja poikkeusti­lanteis­sa jätetään junia ajamatta.

       Vastaa

       1. Noo, eihän Helsin­gin ja Turun välil­lä edes kumipyöril­läkään ole läh­es tulkoonkaan sel­l­aista liiken­nevir­taa koskaan ollut havait­tavis­sa mitä on Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä, Turun-Salon seu­tu tuskin tulee koskaan ikinä saavut­ta­maan niin suur­ta asukaslukua mitä on Tam­pereen kaupunkialueel­la, siis Tam­pere plus ympäristökaupun­git ja kunnat.
          Helsin­ki-Turku motari on oikeas­t­aan aika verkkainen ver­rat­tuna Helsin­ki-Tam­pere tai Helsin­ki-Lahti motarei­hin, Helsin­gin ja Tam­pereen, sekä Helsin­gin ja Lah­den välisil­lä moot­toriteil­lä liiken­nevir­rat on täysin eri luokkaa kuin Helsin­ki-Turku moottoritiellä.

29. Val­tatie 3 jatkuu Tam­pereelta Poh­ja­maalle ja Val­tatie 4/5 Lahdes­ta Savoon ja Kes­ki-Suomeen ja Lap­pi­in asti. Sik­si niil­lä on isot liiken­nevir­rat. Eroa Tam­pereen ja Turun moot­toritei­den liiken­nemäärien välil­lä on n 20% jos ver­taa liiken­net­tä Valkeakosken ja Salon kohdalla.

    Turun ympäryskun­nat Raisio, Naan­tali, Parainen, Kaa­ri­na jne yhdessä Turun kaupun­gin kanssa muo­dosta­vat Suomen kol­man­nek­si suurim­man metropo­lialueen. Salo on heiman eril­lään, mut­ta sen jäl­keen kun Nokia lopet­ti toim­intansa eikä uusia vas­taavia työ­paikko­ja ole syn­tynyt niin pen­delöin­ti Turku­un ja Helsinki­in on kasvanut.
    Turku on lisäk­si Tukhol­maa lähin isoista kaupungeis­tamme ja ihan vilkkaan laivali­iken­teen takia sekä tie että junay­htey­det on syytä pitää kun­nos­sa. Se voisi olla jopa helpo­tus Helsin­gin kaupungille jos osa sieltä lähte­vistä ruotsin­laivoista siir­ty­isi lähtemään Turusta.

    Rautatei­den matkus­ta­jamäärät Helsingistä Lah­teen ja Kou­volaan oli­vat ennen vuot­ta 2006 samaa tasoa kuin Turku­un nyt. Lah­den oiko­radan valmis­tut­tua matkus­ta­jamäärät Helsin­gin ja Kou­volan välil­lä ovat kohon­neet 40% vuosien 2005 ja 2019 välillä.

    Vastaa

30. >   20 kas­vavaa seu­tukun­taa, laskin, että
    >   niistä 18 oli rautatie paikkakuntia

    Jos olisit laskenut paikkakun­tia ennen rauta­tien kek­simistä, olisit huo­man­nut merkit­tävän kor­re­laa­tion sata­makaupunkien ja kasvun välillä.

    Jos tutk­isit liiken­nein­fran ja kasvun välistä suhdet­ta sadan vuo­den päässä tule­vaisu­udessa, niin rautati­et ja sata­mat saat­taisi­vat olla varsin vähämerk­i­tyk­sel­lisiä kasvun kannal­ta. Tavara liikkuisi edelleen, mut­ta eivät ihmiset; robot­it sitäkin enemmän.

    Drone­jen myötä vähit­täiskaup­pa saat­taisi olla sitä, että lentokul­je­tus tuo kilon pussin perunoi­ta suo­raan maati­lal­ta, paluukuor­mana se ottaa kyyti­in ter­veyskeskuk­seen menevän ver­inäyt­teen, jos­ta se …

    Kau­pal­lisel­la sek­to­ril­la tavara liikkuu enem­män mut­ta lyhyem­piä matko­ja, mut­ta ihmiset vähem­män. Liikku­miseen tarvit­ta­va infra­struk­tu­uri muut­tuu kevyem­mäk­si. Men­estyvät kaupun­git eivät ole ahdet­tu täy­teen asun­to­ja, kos­ka se drone vie samaan hin­taan tavaran parinkymme­nen kilo­metrin päähän.

    Älyn keskit­tymät syn­tyvät vir­tu­aaliseen todel­lisu­u­teen. Eivät edel­lytä fyy­sistä seurustelua …

    Vastaa

31. Kun ihmis­ten val­lit­se­va siir­tymis­muo­to lop­ul­ta on Drone-kul­je­tus, niin jopa raken­nusten arkkite­htu­uri voi muut­tua radikaal­isti: Talot raken­netaan “ylös-alaisin”. Sisään- ja uloskäyn­ti on katol­la, jon­ka kaut­ta ihmiset kulke­vat ja alim­maiset ker­rokset on muu­rat­tu umpeen suo­jak­si kaduil­la riehu­via rosvo­joukko­ja vastaan.

    Mielestäni “drone-tule­vaisu­us” on varsin var­teenotet­ta­va ske­naario ja heti maail­man­so­dan jäl­keen drone­ja on saatavil­la paljon ja hal­val­la eri maid­en armei­joil­ta. Ei sik­si, että ne oli­si­vat käyneet tarpeet­tomik­si vaan sik­si, että AI:n siivit­tämä kehi­tys on niin nopea, että varas­tossa dronet van­hen­tu­vat jo puo­lessa vuodessa tai jopa nopeam­min, kun niiden elek­tron­i­ik­ka käy jo van­hanaikaisek­si. — Tykke­jä kyl­lä voidaan varas­toi­da vuosikym­meniä, mut­ta sota-drone on raken­net­ta­va alus­ta alka­en sen tiedon varaan, joka löy­det­ti­in vas­ta edel­lisel­lä viikolla.

    Vastaa

32. Elinkus­tan­nusin­dek­sit
    1974M11 353
    2025M11 2 333
    muun­tok­er­roin 6,60 euroina 1,10

    OS
    ”Rantaradan rak­en­t­a­mi­nen uud­estaan mak­soi puoli­tois­tak­er­tais­es­ti sen mitä Elsa-rata olisi maksanut.”

    ELSA-Radan kus­tan­nusarvio 1974 yli mil­jar­di markkaa siis yli nykytrahassa1,1 mrd euroa.

    Rantaradan kor­jaus tähän men­nessä 400 Me, mut­ta sumat eivät vertailukelpoisia
    Kansan­tuote 1975 per capi­ta alle puo­let nykyis­es­tä ( 19.500 vs 40.000 205 rajas­sa ) 75 – 80 pysyi samana, korkea työt­tömyys 78 jopa 200.000. Kansal­lis­var­al­lisu­us samoin mur­to-osa nykyisestä.

    Pekka Tar­janne (Lib) oli liiken­ne­m­i­nis­ter­inä 1972 – 1975, joten hän enää vaikut­tanut ELSA-rada päätöksiin.

    Varisinkin- Lounais-Suomes­sa bus­siy­htey­det oli­vat ja taita­vat edelleen olla kat­ta­vat ja nopeat.

    Vastaa

    1. Rantaradan rak­en­t­a­mi­nen uud­estaan toteutet­ti­in 1970-luvun lopus­sa, joten sama hin­tain­deksin kor­jaus siinäkin.

       Vastaa

       1. Rantaradan kor­jaus Kirkkon­um­men ja Turun välil­lä alkoi 1979 mut­ta eteni hitaasti niin että se valmis­tui 1995. Alku­peräi­sis­sä suun­nitelmis­sa rata ei ollut tarkoi­tus sähköistää mut­ta päätet­ti­in töi­den edis­tyessä toteut­taa. Rantaradan perus­paran­nus tuli mak­samaan 2,16 mrd mk eli raha­nar­von muu­tos huomioiden 575 milj €. (Lähde Markku Num­melin: Rantarata)

33. ”Henkilörat­api­han kaut­ta kul­kee vuosit­tain yli kuusi miljoon­aa kauko­ju­na­matkus­ta­jaa. Han­ke paran­taa ase­man väl­i­tyskykyä nyky­isiä ja tule­vaisu­u­den tarpei­ta vas­taavak­si”, ker­too Kreat­en suun­nit­telupääl­likkö Aki Kopra.”

    Jos näistä kahdes­ta olisi pakko vali­ta, joko Suomi­ra­ta tai län­sir­a­ta, val­in­ta olisi ehdot­tomasti ja kiis­tat­ta Suomi­ra­ta, kos­ka kuten yllä olevas­sa viral­lises­sa jutus­sakin on mainit­tu, Tam­pereen rautatiease­man kaut­ta kul­kee vuosit­tain yli kuusi miljoon­aa kauko­ju­na­matkus­ta­jaa, Turun rautatiease­man vuosit­tainen matkus­ta­jamäärä ei ole kuin vaivainen mur­to-osa tuos­ta luvusta.

    Vastaa