Faktantarkistus Tekniikka&talous ‑lehden sähköautojen saastuttavuutta koskevaan artikkeliin

Tekniikka&talous ‑lehti julka­isi 14.12.2018 artikke­lin, jon­ka mukaan sähköau­ton CO2- päästöt ovat jopa suurem­mat kuin diese­lau­ton. Uusi ener­giapoli­ti­ik­ka ‑sivus­tol­la julka­isti­in For­tu­mis­sa tehty fak­tan­ta­rk­istus asi­as­ta. Kopi­oin sen tänne, kos­ka tuo­ta T&T:n artikke­lia levitetään netis­sä totuutena.
Jos For­tu­mi­nen tiedot pitävät paikkansa, aika vääristynyt ja tarkois­tushakuinen on lehden artikke­li. Kaik­ki luvut vinksal­laan samaan suun­taan. Ojas­sa on toki For­tu­mil­lakin lehmänsä.

“Artikke­lin väite: Sähköau­ton hyö­ty­suhde voimalaitok­selta sähköau­ton renkaisi­in 48 % (siir­to 94 %, lataus/akku 71 %, moot­tori 72,5 %):

Käytet­ty 6 % siir­to­häviö pätee EU:lle, Suomes­sa vas­taa­va luku 3 % (Energia.fi: https://energia.fi/…/Selvitys_sahko-_ja_maakaasuinfrastrukt… , kuva 3.1 / World­Bank: https://data.worldbank.org/indicator/EG.ELC.LOSS.ZS)
Arviot sähköau­ton ”grid-to-wheel” –hyö­ty­suh­teesta eri lähteis­sä vai­htelu­välil­lä 59–77%
(US Depart­ment of Ener­gy: https://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml, Euro­pean Fed­er­a­tion for Trans­port and Envi­ron­ment: https://www.transportenvironment.org/…/2017_11_Briefing_ele…, fig. 1)

Siir­to­häviöi­den vai­htelu­väli 3–6 % huomioiden siis voimalaitok­selta renkaisi­in 55–75 %
Polt­to­moot­to­ri­au­ton ”tank-to-wheels” –hyö­ty­suhde 10–21 % (US Depart­ment of Ener­gy: https://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml, EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…)

Artikke­lin väite: Sähköau­to kulut­taa 29 kWh / 100 km:

Artikke­lis­sa las­ket­tua sähköau­ton 48 % hyö­ty­suhdet­ta käytetään 13,75 kWh / 100 km kulu­tus­luku­un, joka itsessään on jo pis­torasi­as­ta ote­tun sähkön määrä ja täten sisältää valmi­ik­si auton häviöt
(ver­tailuk­si Nis­san Leaf 13–20 kWh / 100 km, Vir­ginia Tech Trans­porta­tion Insti­tute: https://www.researchgate.net/…/294112610_Power-based_electr…)

Artikke­lin väite: Ajoneu­von käyt­töikä 11 vuot­ta:

Suomes­sa (2017) keskimääräi­nen ajoneu­von romu­tusikä oli 20,7 vuot­ta (Autoalan tiedo­tuskeskus: http://www.aut.fi/…/henkiloautojen_keskimaarainen_romutusika).

Artikke­lin väite: Sähköau­ton ajamisen päästöt EU-keskiar­vosähköl­lä las­ket­tuna 15 tCO2 auton olete­tun (120 000 km) käyt­töiän aikana, eli 125 gCO2/km:

Keskikokoisen sähköau­ton vas­taa­vat päästöt EU-keskiar­vosähköl­lä ladat­tuna ovat 60–76 gCO2/km (EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…) Artikke­li olet­taa diesel-auton (6 ltr / 100 km) päästöik­si 250 gCO2 / km ja ajamisen päästöik­si on annet­tu samaiselle autolle 29,4 tCO2. Näin voidaan laskea artikke­lis­sa oletet­tu ajo eli 29 400 kgCO2 / (0,25 kg / km) = 117 600 km.

Artikke­lis­sa on oletet­tu ajoa 11 000 km/a (120 000 km / 11 a), joka alhaisem­pi kuin Suomen keskiar­vo­suorite 14 000 km/a ( http://www.tilastokeskus.fi/…/henkiloautoilla-ajettiin-ede…/) Todel­lista huo­mat­tavasti lyhem­mäk­si oletet­tu käyt­töikä ja todel­lista pienem­pi vuosit­tainen ajo­suorite saa­vat artikke­lis­sa polt­to­moot­to­ri­au­tot näyt­tämään suh­teessa todel­lista vähäpäästöisem­mältä sähköau­toon verrattuna

Artikke­lin väite: Sähköau­ton valmis­tuk­sen päästöt 14,7 tCO2:

Sähköau­ton koos­ta riip­puen, valmis­tuk­sen päästöt välil­lä 7–15 tCO2, mis­sä keskikokoisen sähköau­ton tuotan­non päästöt ~ 10 tCO2 ja vas­taa­van kokoisen polt­to­moot­to­ri­au­ton noin puo­let eli ~ 5 tCO2 (EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…, fig. 3.3)

Artikke­lin väite: Suomen sähkönku­lu­tuk­sen hiilid­iok­sidipäästö 264 g/kWh:

Suomen (2017) sähkön­tuotan­non hiilid­iok­sidipäästöt ovat 95 g/kWh (Energia.fi: https://energia.fi/ajankohtaista_ja_materia…/…/sahkotilastot, kal­vo 23)

Artikke­lin väite: Sähköau­ton akku uusit­ta­va auton 11 vuo­den (120 000 km) käyt­töiän aikana:

Liki kaik­ki suuret auto­valmis­ta­jat lupaa­vat vähin­tään 160 000 km (100 000 mailin) taku­un akuilleen (US Depart­ment of Ener­gy: https://www.energy.gov/…/fact-913-february-22–2016-most-com…) Lisäk­si yksit­täistapauk­sia rapor­toitu (ulko­mail­la ja Suomes­sa), jois­sa Tes­lal­la ajet­tu yli 400 000 km ja akun kap­a­siteetista yhä yli 80 % tallella.
(Suo­mi: https://www.teslarati.com/tesla-model-s-400k-km-250k-mi-7-…/,
ulko­maat: https://insideevs.com/highest-mileage-tesla-now-has-over‑4…/)

Artikke­lin väite: Sähköau­ton akun uusimisen päästöt 8,8 tCO2:

Keskikokoisen sähköau­ton akun valmis­t­a­mi­nen tuot­taa noin 3–4 tCO2 (EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…, fig. 3.3)”

42 vastausta artikkeliin “Faktantarkistus Tekniikka&talous ‑lehden sähköautojen saastuttavuutta koskevaan artikkeliin”

  1. ”Artikke­lin väite: Suomen sähkönku­lu­tuk­sen hiilid­iok­sidipäästö 264 g/kWh:

    Suomen (2017) sähkön­tuotan­non hiilid­iok­sidipäästöt ovat 95 g/kWh (Energia.fi:”

    Vuon­na 2017 läm­mi­ty­sen­er­gian co2 päästö­jen lasken­nas­sa käytet­ti­in 400 g/kWh arvoa, joka tuli ka. x2. Tätä perustelti­in sil­lä, että ener­giaa käytetään pakkasen mukaan ja kovem­mal­la pakkasel­la tuotan­to on aina laa­jem­paa. Ainakin vielä viime vuon­na öljy oli enem­män oikein kuin suo­ra sähkö

    1. Sähköau­ton kulut­ta­man sähkön tuotan­to­muodol­la ei ole mitään merk­i­tys­tä, kos­ka sähkön­tuotan­to on päästökau­pan alaista. Se hiili, mitä tääl­lä tuprutel­laan, on siis muual­ta pois. 

      Karkeasti ottaen niin kauan kun polt­toaineet eivät ole päästökau­pan alla, sähkön kor­vaami­nen polt­ton­es­teel­lä kas­vat­taa päästöjä, tuotet­ti­in­pa se sähkö mil­lä taval­la tahansa.

      (sama toisin päin, jos me säästämme, sil­lä ei ole suures­sa kuvas­sa mitään suo­raa vaikutusta)

      1. Sylt­ty:

        Sähköau­ton kulut­ta­man sähkön tuotan­to­muodol­la ei ole mitään merk­i­tys­tä, kos­ka sähkön­tuotan­to on päästökau­pan alaista. Se hiili, mitä tääl­lä tuprutel­laan, on siis muual­ta pois. 

        Ei ole niin, että kaik­ki sähkön­tuotan­to olisi päästökau­pan alaista. Päästökaup­pa kos­kee vain EU:n sisäistä sähkön­tuotan­toa, ja sitäkin vain tietyn kokolu­okan ylit­tävien voimaloiden osalta. Suomes­sakin käytetään myös sel­l­aista sähköä, joka ei ole päästökau­pan alaista.

  2. Vieläkin parem­pia uutisia: tietääk­seni Suomes­sa eniten aje­tul­la Tes­lal­la on men­ty yli 600000 km ja akun kun­to on noin 87 %.

  3. Osmo, olet itse mon­esti kir­joit­tanut että jokainen sähkönkäyt­täjä käyt­tää oikeasti hiil­isähköä. Vedestä ja tuules­ta saa minkä saa, ydin­voimaa ei sääde­tä. Siis sähkön kulu­tuk­sen kasvut ja vähen­nyk­set toteutetaan hiilel­lä. Eikös se sii päde tähänkin, jol­loin SUomenb sähkön keskimääräiset päästöt ovat yhdentekeviä.

    Lain­säätäjä on laskenut että päästöt ovat nol­la. Tämä ainakin on hul­lua. Ben­sa-auton pakokaa­sut voisi puris­taa kaa­supul­loon ja ava­ta vent­ti­ilin kotip­i­has­sa. Samal­la logi­ikalla tästä tulisi nollapäästöinen.

    1. Jokainen sähkönkäyt­täjä käyt­tää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymme­nen vuot­ta sit­ten useium­miten kivi­hi­ililauhde, mut­ta ei enää ole kovinkaan toden­näköis­es­ti kivi­hi­ililauhde, kos­ka siir­toy­htey­det Puo­laan eivät riitä. Meil­lä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköau­to­jen lataus opti­moidaan hin­nan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöt­tömäl­lä sähköl­lä. Viron pala­va kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme.

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Jokainen sähkönkäyt­täjä käyt­tää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymme­nen vuot­ta sit­ten useium­miten kivi­hi­ililauhde, mut­ta ei enää ole kovinkaan toden­näköis­es­ti kivi­hi­ililauhde, kos­ka siir­toy­htey­det Puo­laan eivät riitä. Meil­lä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköau­to­jen lataus opti­moidaan hin­nan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöt­tömäl­lä sähköl­lä. Viron pala­va kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme.

        Eikö ilmastopäästöjä pidä tarkastel­la maa­pal­lon mit­takaavas­sa, jollei kyse ole viher­pe­sus­ta? On yhtä paha, jos Suomen ase­mas­ta joku toinen voi polt­taa lisää Puolan hiiltä, Viron palavaa kiveä tai Suomen turvetta? 

        Jos kalli­ita sähköau­to­ja halu­taan lisää ilmas­tosy­istä, eikö sil­loin pidä houkutel­la myös sähköläm­mi­tyk­seen siir­tymistä, joil­la siihen on varaa?

      2. Sähköläm­mi­tys­tä ja sähköau­toa ei voi ver­ra­ta toisi­in­sa suo­raan, kos­ka polt­to­moot­tori muut­taa 25 % polt­toaineen ener­gias­ta liike-ener­giak­si ja sähkö­moot­tori noin 80 %.

      3. Osmo Soin­in­vaara:
        Jokainen sähkönkäyt­täjä käyt­tää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymme­nen vuot­ta sit­ten useium­miten kivi­hi­ililauhde, mut­ta ei enää ole kovinkaan toden­näköis­es­ti kivi­hi­ililauhde, kos­ka siir­toy­htey­det Puo­laan eivät riitä. Meil­lä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköau­to­jen lataus opti­moidaan hin­nan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöt­tömäl­lä sähköl­lä. Viron pala­va kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme. 

        Jokainen sähkönkäyt­täjä ei kuitenkaan aiheuta päästöjä kuin käyt­täi­sivät viimeistä voimalaista. Kuvitel­laan maa, jos­sa kymme­nen saman­laista sähköau­toa lataa­vat täl­lä het­kel­lä pelkäl­lä vesisähköl­lä 10 kW tehol­la, jon­ka päästöt ovat nol­la. Yhdestoista saman­lainen sähköau­to liit­tyy joukkoon, jon­ka vuok­si käyn­nis­tetään pala­van kiv­en voimalaitos, jon­ka päästöt ovat (argu­mentin vuok­si) 1 CO2-ton­ni per kWh. Päästöt eivät kuitenkaan ole tämän vuok­si 11 CO2-ton­nia per tun­ti, vaan vain 1 CO2-ton­ni per tunti.

      4. Osmo Soin­in­vaara:
        Jokainen sähkönkäyt­täjä käyt­tää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymme­nen vuot­ta sit­ten useium­miten kivi­hi­ililauhde, mut­ta ei enää ole kovinkaan toden­näköis­es­ti kivi­hi­ililauhde, kos­ka siir­toy­htey­det Puo­laan eivät riitä. Meil­lä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköau­to­jen lataus opti­moidaan hin­nan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöt­tömäl­lä sähköl­lä. Viron pala­va kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme.

        Ei meil­lä ole sel­l­aista “viimeistä voimalaitos­ta”, mikä olisi päästötön. Se viimeinen voimalaitok­semme on usein Nor­jan ja Ruotsin sähkö, tuotet­tu ydin­voimal­la ja vesivoimal­la. Noista ydin­voima ei säädä, eikä vet­tä sada lisää, vaik­ka me sitä tarvit­sisimme. Mut­ta jos Suo­mi ei ostaisi sähköä, sitä riit­täisi myy­dä Sak­saan, jol­loin se kor­vaisi rusko­hi­ililauhdet­ta. Puo­la on tässä mitätön tek­i­jä. Mut­ta Viron pala­van kiv­en lauhde­laitok­set säätävät ja täten osal­lis­tu­vat myös Suomen lisäkulutukseen.

        Mut­ta jokat­a­pauk­ses­sa sähköau­to tuot­taa pienem­mät välit­tömät päästöt kuin polt­to­moot­to­ri­au­to. Ja sähköau­ton päästö piene­nee edelleen sitä mukaa, kun fos­si­il­isähkön tuotan­to vähe­nee tulevaisuudessa.

      5. Veikko Kekko­nen: Ei meil­lä ole sel­l­aista “viimeistä voimalaitos­ta”, mikä olisi päästötön. Se viimeinen voimalaitok­semme on usein Nor­jan ja Ruotsin sähkö, tuotet­tu ydin­voimal­la ja vesivoimal­la. Noista ydin­voima ei säädä, eikä vet­tä sada lisää, vaik­ka me sitä tarvit­sisimme. Mut­ta jos Suo­mi ei ostaisi sähköä, sitä riit­täisi myy­dä Sak­saan, jol­loin se kor­vaisi rusko­hi­ililauhdet­ta. Puo­la on tässä mitätön tek­i­jä. Mut­ta Viron pala­van kiv­en lauhde­laitok­set säätävät ja täten osal­lis­tu­vat myös Suomen lisäkulutukseen.

        Kyl­lä. Viimeinen laitos on välil­lis­es­ti usein Sak­san hiili- tai kaa­su­lauhde­laitos. Ener­giaop­ti­moin­nit ja päästölaskel­mat tulisi tehdä koko Euroopan tasol­la siir­toverkon vuok­si. Olemme usein samaa aluet­ta, poikkeuk­se­na ne het­ket jol­loin siir­toka­p­a­siteet­ti ei riitä. Se, että ko. laskel­ma menee mutkikkaak­si, ei todista sitä etteikö niin pitäisi tehdä, jos oikei­ta vaiku­tuk­sia pyritään tarkastele­maan. Toisaal­ta on paljon helpom­pi tie ainakin taak­sepäin kat­sot­taes­sa ja se on sähkön pörssi­hin­ta. Jos se on yli noin 30 e/MWh, säätävänä laitok­se­na on lauhde­laitos eli sähkön käytön muu­tok­sen päästök­er­roin on kyseisen laitok­sen päästök­er­roin. Eli suuri. Jos hin­ta on alle noin 10 e/MWh, säätö tapah­tuu ydin‑, tuuli- tai vesivoimalaitok­sen tehoa rajoit­ta­mal­la eli päästö­vaiku­tus on hyvin pieni. Viime aikoina sähkön hin­ta on ollut luokkaa 50 e/MWh eli hiili/kaasu on marginaalituotantoa.

        Rajoituk­se­na tuos­sa hin­tamenetelmässä on se, että oper­ati­ivi­nen mar­gin­aali ei ole tiedos­sa, mis­tä joku tuol­la mainit­sikin. Mut­ta se Sak­san, Viron ja Puolan oper­ati­ivi­nen mar­gin­aali (hiili- ja kaa­su­voimaa) ei ole vielä tässä vai­heessa pieni eli kyl­lä se pitäisi meil­läkin ottaa nykyisel­lään huomioon. 

        Sähköau­ton, läm­pöpumpun tms. hyvyys perus­tuu ole­tuk­seen siitä, että tule­vaisu­udessa sähkön­tuotan­to on hyvin suurelta osin päästötön­tä. Sil­loinkin hin­ta voi välil­lä pomp­sahdel­la rajustikin, mut­ta sil­loin se oper­ati­ivi­nen mar­gin­aali on jo niin pieni, ettei sil­lä ole juuri väliä. Näin siis toivottavasti.

        Juuri nyt sähköau­to tai läm­pöpump­pu ei vält­tämät­tä vähen­nä päästöjä em. syys­tä. Ilmas­toys­täväl­lisin teko olisi siis saa­da taval­la tai toiselle ensin run­saasti päästötön­tä tuotan­toa ja sit­ten sähköistää asioi­ta. Mut­ta, jot­ta päästöt­tömiä investoin­te­ja tulisi, voi olla että pitää ensin lisätä sitä kulu­tus­ta jot­ta sähkön hin­ta nousee pysyvästi… Ei ihan help­po yhtälö.

        Päästökau­pas­ta vielä, pitäisi saa­da poli­itikot kiristämään päästöra­jo­ja. Nyt suo­ma­lainen teol­lisu­uskin on onnek­si asian puolel­la, mm. kos­ka siitä on meille suh­teel­lista etua. Päästöra­jo­jen kiristämi­nen yleis­es­ti lie real­is­tista sil­loin kun pystytään osoit­ta­maan, että vähen­nyk­set eivät uhkaa teol­lisu­u­den kili­pailukykyä, työ­paikko­ja jne.

      6. Samuli Rinne
        Ei tuo viimeisen voimalaitok­sen etsimi­nen nyt niin vaikeaa ole. Se ei ole välil­lis­es­ti eikä välit­tömästi saman hin­ta-alueen ulkop­uolel­la, kos­ka hin­ta-aluei­den eroami­nen ker­too, että siir­toka­p­a­siteet­ti on lop­punut. Siir­toka­p­a­siteetin lop­pumi­nen ei ole mitenkään harv­inaista. Tätä kir­joitet­taes­sa Suo­mi oli samaa hin­ta-aluet­ta Viron kanssa, mut­ta ei muiden Pohjo­is­maid­en eikä Lat­vian ja Liet­tuan kanssa.

      7. Osmo Soin­in­vaara: Ei tuo viimeisen voimalaitok­sen etsimi­nen nyt niin vaikeaa ole.

        Ei, mut­ta oleel­lisem­pi kysymys on, onko viimeisen voimalaitok­sen löytämi­nen ja sen CO2-päästö­jen selvit­tämi­nen rel­e­vant­tia. On, jos usko­taan että kokon­ais­päästö­jen lisäys pidem­mäl­lä aika­jak­sol­la saadaan inte­groimal­la viimeisen voimalaitok­sen CO2-päästöt/en­er­giayk­sikkö. Ei ole, jos usko­taan että kas­vanut kysyn­tä johtaa uusi­in pienem­pipäästöisi­in ja/tai nol­lapäästöisi­in sähköntuotantoinvestointeihin.

        Jos uusia nol­lapäästöisiä investoin­te­ja (suomek­si: tuuli- tai ydin­voimaloi­ta) raken­netaan, ei ole yksiselit­teistä, mihin päästövähen­nyk­set kohdis­te­taan. Esimerkik­si: kun Ruot­sis­sa raken­net­ti­in jotain 7GW tuulivoimaa 2000-luvun alus­ta läh­tien, ja samanaikaises­ti Ruotsin sähkön­vi­en­ti Suomeen kasvoi jopa enem­män kuin Ruot­sis­sa tuote­tun tuulisähkön määrä, on aika loogista ajatel­la että tuulisähkö on viety Suomeen, Suomen CO2-päästöt ovat pienen­tyneet, ja Ruotsin pysyneet ennal­laan kos­ka siel­lä ei edes ole ollut mis­tä vähen­tää. Fak­to­jen määrit­te­ly jää viestin­tä­toimis­to­jen tehtäväksi.

  4. Sähkön tuotan­non välit­tömät hiilid­iok­sidipäästöt on epämääräi­nen suure. Arvo vai­htelee tun­neit­tain riip­puen siitä, mis­sä sähkö tuote­taan. Suomen sähkön­tuotan­non määrä mitataan reaali­aikaiseti. Tuot­ta­jat velvoite­taan ilmoit­ta­maan vuosit­tain käyt­tämän­sä polt­toaineen määrän lajeit­tain. Toivoa sopii, että yhteis­tuotan­non polt­toaineku­lu­tus on jyvitet­ty oikein sähkön­tuotan­nolle. Vuosi­tuotan­non ja polt­toainei­den käytön perus­teel­la saadaan melko hyvä arvio tarkastelu­vuo­den sähkön tuotan­non hiilid­iok­sidipäästöistä, ja tätä lukua For­tu­min fak­tan­ta­rkas­ta­ja on siteerannut.

    Suomen sähköstä 30 % tuo­daan ulkoa. Tietääk­seni käytössä ei ole mitään eksplisi­it­tistä menetelmää, mil­lä arvioi­da tuon­tisähkön hiilid­iok­sidipäästöjä. Hyväl­lä sähkö­markki­na­mallil­la se olisi toki mahdollista.

    Mitä tulee sähköau­to­jen käyt­tämän sähkön hiilid­iok­sidipäästöi­hin, niin mis­sään tapauk­ses­sa ne eivät mene samas­sa suh­teessa kuin Suomen sähkön tuotan­non vuosipäästöt. Tämän var­maan For­tu­min fak­tan­ta­rkas­ta­jakin on tien­nyt, mut­ta ei ole kertonut.

  5. Sähköau­to­jen päästöistä puhumi­nen on isol­ta osin mis­in­for­maa­tiotekni­ik­ka, aivan samoin kuin niiden osalta Kon­gon lap­si­työvoimas­ta puhumi­nen. Kyl­lä, nämä voivat olla ongelmia erikoistapauk­sis­sa, mut­ta kumpaankaan näistä asioista ei syylli­nen ole sähköauto.

    Mie­lenki­in­toista kyl­lä, kukaan ei ole tarkasti kyse­lemässä paljonko koko öljyn tuotanto/jalostusketju oikeasti kulut­taa ener­giaa Sau­di Aram­con öljyläh­teestä läh­tien. Eikä voikaan kysel­lä, sil­lä kyseessä on Sau­di­en osalta val­tion salaisu­us. Hyvä, että edes NESTE OIL tääl­lä koti­maas­sa suos­tuu ker­tomaan kuin­ka paljon öljyn jalostuk­seen kuluu sähköä. Koet­takaa­pa kysyä, luulen että vas­taus­ta ei kuulu.

  6. Sähköau­to­jen suurin ongel­ma on niiden hin­ta. Täl­lä het­kel­lä noin 20 000 euroa kalli­impi kuin vas­taa­va polt­to­moot­to­ri­au­to. Val­tion työryh­mä lähti ole­tuk­ses­ta että 2025 ovat saman­hin­taisia. Olen taipu­vainen usko­maan niitä akkumet­al­lien asiantun­ti­joi­ta, jot­ka ennus­ta­vat sähköau­to­jen hin­to­jen nousua, ei laskua. Ainakaan ei päästä siihen että meil­lä olisi liiken­teessä 3 miljoon­aa autoa keski­hinnal­taan 3700 euroa kuten nyt.

    Mitä jos las­ke­taan aluk­si nopeuk­sia. Talvinopeudet myös kesäisin, co2-säästö sama kuin 250 000 sähköau­toa ja lisäk­si kuor­ma-auto­jen rajoitin 80 km/tunti, las­kee kulu­tus­ta 25% nykyti­lanteeseen ver­rat­tuna maantiea­jos­sa ja 80 km:n rajoi­tus korkeille, yli 150 cm, autoille.

    1. Las­si Hieta­nen:
      Sähköau­to­jen suurin ongel­ma on niiden hin­ta. Täl­lä het­kel­lä noin 20 000 euroa kalli­impi kuin vas­taa­va polt­to­moot­to­ri­au­to. Val­tion työryh­mä lähti ole­tuk­ses­ta että 2025 ovat saman­hin­taisia. Olen taipu­vainen usko­maan niitä akkumet­al­lien asiantun­ti­joi­ta, jot­ka ennus­ta­vat sähköau­to­jen hin­to­jen nousua, ei laskua. Ainakaan ei päästä siihen että meil­lä olisi liiken­teessä 3 miljoon­aa autoa keski­hinnal­taan 3700 euroa kuten nyt.

      Jep, tämähän se ongel­ma on, kuvitel­laan, että jokainen auton­o­mis­ta­ja halu­aisi nyt sat­sa­ta n.15k€ enem­män autoon.
      Jostain syys­tä se hal­pa _ekologisempi_ auto, joka tulis ostet­tua hin­tansa vuok­si, eli kaa­suau­to, pitää jät­tää kaup­paan. Kos­ka pyritään saas­tut­ta­mat­tomaan, niin vähem­män saas­tut­ta­va ei ole vaihtoehto…

      Uusi sähköau­to voi mak­saa 2025 suun­nilleen saman ver­ran kuin uusi “hieno” polt­to­moot­to­ri­au­to nyt. Mut­ta kun ihmiset eivät halua ostaa niitä kalli­ta uusia “hieno­ja” autoja.
      Litium-akuille voi löy­tyä kor­vaa­ja 2025 men­nessä. Tai sit­ten ei. Uusien “hieno­jen” polt­to­moot­to­ri­au­to­jen hin­ta voi rom­ah­taa. Ain­oa mikä on var­maa on, että sähköau­to tulee ole­maan kallis 2025, ihan vain ikän­sä takia ja että kaa­suau­to on hal­pa, kos­ka voi vali­ta vanhemman.

    2. Las­si Hieta­nen:
      Sähköau­to­jen suurin ongel­ma on niiden hin­ta. Täl­lä het­kel­lä noin 20 000 euroa kalli­impi kuin vas­taa­va polt­to­moot­to­ri­au­to. Val­tion työryh­mä lähti ole­tuk­ses­ta että 2025 ovat saman­hin­taisia. Olen taipu­vainen usko­maan niitä akkumet­al­lien asiantun­ti­joi­ta, jot­ka ennus­ta­vat sähköau­to­jen hin­to­jen nousua, ei laskua. Ainakaan ei päästä siihen että meil­lä olisi liiken­teessä 3 miljoon­aa autoa keski­hinnal­taan 3700 euroa kuten nyt.

      Mitä jos las­ke­taan aluk­si nopeuk­sia. Talvinopeudet myös kesäisin, co2-säästö sama kuin 250 000 sähköau­toa ja lisäk­si kuor­ma-auto­jen rajoitin 80 km/tunti, las­kee kulu­tus­ta 25% nykyti­lanteeseen ver­rat­tuna­maantiea­jos­sa ja 80 km:n rajoi­tus korkeille, yli 150 cm, autoille.

      Suuri ongel­ma tulee ole­maan että sähköau­toa ei saa mis­sään ladat­tua, ainakaan Helsin­gin kan­taka­pun­gin alueel­la. Mis­sä esimerkik­si Pune­vuores­sa, Töölössä tai Kallios­sa autot ladataan, en ole näh­nyt vielä yhtään lataus­pis­tet­tä katupysäköin­tipaikoil­la. Mikä on muuten Helsin­gin kaupun­gin strate­gia sähköau­to­jen latausverkos­ton suh­teen? Entä Helenin? Onko aikataulutet­tua suun­nitel­maa miten lataus­pis­tetä raken­netaan? Kuka ne rak­en­taa? Mil­laisia lataus­pis­teitä tehdään? Hait­taa­vatko lataus­pis­teet talvikun­nos­s­api­toa? Vai nukkuuko Helsin­gin ja Helenin päät­täjät asiassa? 

      t. sähköau­to (työkäyt­töön) han­k­in­tal­istal­la heti kun lataus­pis­teet löy­tyvät lähikaduilta

  7. Löysin arvioi­ta, että well-to-wheel ‑tehokku­us sähköau­tois­sa on 30% kun taas polt­to­moot­to­ri­au­tois­sa puo­let siitä. Sähköau­tot ovat siis parem­pia mut­ta voisi­vat olla vielä paljon parempia…

  8. En oikein vieläkään ymmär­rä tuo­ta viimeisen voimalan peri­aatet­ta, sil­lä päästömielessä voi ajatel­la, että jos 99 % kulu­tuk­ses­ta on puh­das­ta niin viimeinen pros­ent­ti voidaan polt­taa vaik­ka baku­laisel­la bitu­mil­la. — Ja myös päin­vas­toin, vaik­ka Helen ripus­taakin katolleen pr-ken­no­ja suuri osa ener­gias­ta tuote­taan kuitenkin fossiilisesti. 

    Kaipaisin asiantun­ti­jain käsi­tys­tä ladat­tavista hybrideistä. Oma autonkäyt­töni koos­t­uu kehä ykkösen tasalta tehdy­istä lyhy­istä pis­toista pääkaupunkiseudulle mihin tarpeeseen voisi lada­ta “maail­man paras­ta kaupunkiener­giaa”. Lisäk­si ajan rajatun määrän mökkikäyn­te­jä ja mui­ta vierailu­ja kehä kol­mosen ulkop­uolelle, jol­loin hybridin polt­to­moot­tori olisi tarpeen eikä mökille tarvit­sisi vetää sähköä.

  9. Koko sähköau­to­jär­jestelmää pitäisi kehit­tää EU-tasol­la. Tarvit­sisimme autoko­htaisen sähköli­it­tymän, joka tun­nistau­tuu verkkoon riip­pumat­ta siitä mis­sä se laite­taan töpseli­in. Pääosa henkilöau­toli­iken­teestä on kuitenkin päivit­täisiä edestakaisin matko­ja kotoa töi­hin tms, jol­loin lataus tapah­tu­isi kotona yöaikaan. Sähköverkko-oper­aat­torin jol­ta liit­tymä on ostet­tu, tulisi seu­ra­ta auto­jen latausti­laa ja lada­ta ne halvim­paan mah­dol­liseen aikaan (eli kun tuuli pukkaa ylimääräsähköä verkkoon, ei sil­loin kun joudu­taan käyn­nistämään kivi­hi­ilikat­ti­la varasähkönä).

    Sähköau­to­jen varauska­p­a­siteet­ti ja sen tar­joa­ma peli­v­ara tulee ole­maan todel­la suuri apu stokas­tisen uusi­u­tu­van ener­gian (tuuli ja aurinko) kohdalla.

    Mut­ta tämän kehit­tämi­nen ei riitä Suomen tasol­la. Sähköjär­jestelmien stan­dard­is­oin­tia tarvi­taan ja auto­jen pitää olla siir­tokelpoisia maas­ta toiseen lyhyt- tai pitkäaikaista käyt­töä varten. On viimein lopetet­ta­va ajat­telu autoista jotenkin kansal­lis­es­ti eril­lään verotet­ta­vana ja sään­neltävänä asiana.

  10. Akut voivat lasken­nal­lis­es­ti kestää jonkun 160 000 kilo­me­tria tms. Mut­ta oikeasti oikeal­la käytöl­lä ei. Jot­ta toi mak­si­mi kestävyys saavute­taan pitää akun lataus pitää välil­lä 30%-80%. Muu­ta­ma tyhjäk­si päästämi­nen voi tuho­ta akun varsin nopeasti. 

    Sähköau­to on vielä enem­pi lelu. sovel­tuu vaik­ka postin lähijakeluun

    1. Petri Pitkä­nen:
      Akut voivat lasken­nal­lis­es­ti kestää jonkun 160 000 kilo­me­tria tms. Mut­ta oikeasti oikeal­la käytöl­lä ei. Jot­ta toi mak­si­mi kestävyys saavute­taan pitää akun lataus pitää välil­lä 30%-80%. Muu­ta­ma tyhjäk­si päästämi­nen voi tuho­ta akun varsin nopeasti. 

      Sähköau­to on vielä enem­pi lelu. sovel­tuu vaik­ka postin lähijakeluun 

      Onko tosi­aan niin, että vaikka­pa Tes­lal­la tätä ei tiede­tä, ja akun varaus sal­li­taan laskea alle 30 %:n?

    2. Niin olikos tämä nyt ihan oikeaa käytän­nön koke­mus­ta eli tietämys­tä, vai olet­ta­mus­ta? Sun puhei­den mukaan oman auton (jos­sa on 201 000 km mit­taris­sa) ajoakku olisi pitänyt vai­h­taa jo ker­ran. Edelleen saa saman ver­ran net­to­va­raus­ta ulos, kuin uutenakin.

      Ei kan­na­ta ver­ra­ta Bil­te­man porakoneen akkua sähköau­ton ajoakku­un. Toises­sa on akus­ton­hallinta­jär­jestelmä, eikä akus­toa päästetä koskaan *tyhjäk­si* – sitä varten autois­sa on brut­to- ja net­toka­p­a­siteet­ti – ja toises­sa ei.

      Johan jo Nis­san & Tes­la ovat molem­mat toden­neet, että sähköau­to­jen ajoakku­jen käyt­töikä on käytän­nössä luokkaa 20 vuot­ta. Mut­ta minkäs valmis­ta­jat itse tietävät, kyl­lä lähiöbaarin pöy­dästä se paras totu­us saadaan. 160 000 km ja kaput & sovel­tu­vat vain postin jakoon, ja niin edelleen.

      Se on jän­nä että aina jostain löy­tyy näitä ”asiantun­ti­joi­ta”, joil­la ei mitään koke­mus­ta sähköis­es­tä liiken­teestä ole, mut­ta joil­la on kauhea tarve esi­in­tyä asiantun­ti­jana. Ja sit­ten usein vähätel­lään käyt­täjien omia koke­muk­sia. Oi voi, no tämä on niin suo­ma­lainen juttu.

  11. Tämä 600.000 km ajet­tu Tes­la lie­nee otet­tu käyt­töön 2012 tai 2013. Sil­lä siis on ajet­tu n 100.000 120.000 km/ vuosi eli keskimäärin n 300- 400 km/päivä.

    Moot­torin ja myös akun kulu­mi­nen riip­puu käytöstä ja ajas­ta. 1980-luvul­la nor­maal­isti moot­tori kesti 100.000 km/litra. 1,8, litran kone siis n 200.000 km, jol­loin moot­tori piti uudelleen koneistaa. 

    Vol­vo-autossa oli 1981 näytil­lä far­mari-paket­ti­au­to, jol­la samal­la moot­to­ril­la oli ajet­tu 1 000 000 kilo­metriä. Seli­tys: auto oli ollut pienen kajaani­laisen kir­japain­on käytössä. Ajet­tu päivit­täin kuor­ma Kajaanista Oulu­un ja takaisin, eli n 370 km päivä. Auto oli ollut lämpimässä tallis­sa ja ajo ilmeis­es­ti rauhal­lista. (Pakun sal­lit­tu nopeus oli 80 km/h).

  12. En ota kan­taa tähän kiis­taan. Olisi hyvä pere­htyä asiana enemmän.

    Totean vain yhdek­si hyödyl­lisim­mäk­si luke­mani kohdan kir­jal­lisu­ud­es­ta Sodan ja rauhan III luvun osan alus­ta. Päähenkilö, kreivi Bezhuhov las­ki Napoleonin luvun ja pääsi tulok­seen 666. Pienel­lä kieliopivirheel­lä tosin.

    MafH

  13. MH:

    Sähköau­to­jen lataus yöl­lä voidaan peri­aat­teessa opti­moi­da syvim­pään yöaikaan. 

    Mut­ta turha kuvitel­la näitä akku­ja voita­van käyt­tää sähkön väli­varas­toin­ti­in. Autoil­i­ja on voita­va olla var­ma siitä, että hän aamul­la läheis­sään voi olla var­ma siitä, että voi ajaa tarvit­taes­sa tuon 400 km. Saat­taa tul­la jokin häly­tys tai yllät­tävä meno. Sen takia min­ul­la on (jok­seenkin aina) autossa ben­saa vähin­tään 200 km ajoa varten.

    Olet­takaamme että maas­sa on 500.000 täyssähköau­toa, kunkin latauska­p­a­siteet­ti 80 kWh tämä tekee yhteen­sä 40 MWh. Muis­tanko oikein: Ima­tran kosken voimalaitok­sen nimel­lis­te­ho on 156 MW. Eli näi­hin akkui­hin voitaisi­in lada­ta 15 tämän voimalan min­uutin sähköntuotto.

    1. Olet­takaamme että maas­sa on 500.000 täyssähköau­toa, kunkin latauska­p­a­siteet­ti 80 kWh tämä tekee yhteen­sä 40 MWh. Muis­tanko oikein: Ima­tran kosken voimalaitok­sen nimel­lis­te­ho on 156 MW.

      Joskus nollil­lakin on merk­i­tys­tä, 500 000 x 80 kWh = 40 000 MWh.
      Aika har­val­la on sel­l­ainen ammat­ti, että voi het­kessä tul­la häly­tys 400 km:n päähän. Auto­jen akuista on tulos­sa merkit­tävä tek­i­jhä sähkön tar­jon­nan säästöi­hin, kun sähkön hin­ta alkaa heilua 2 euron ja 200 euron välillä/MWh.

      1. Sähköau­tois­sa men­nään nyt perse edel­lä puuhun, kun yritetään rep­likoi­da polt­to­moot­to­ri­au­ton parhai­ta puo­lia, eli toim­intasädet­tä ja tankkaamisen nopeutta.

        80 kWh:n akku tekee sähköau­tos­ta hirvit­tävän kalli­in, vaik­ka olisi järkeväm­pää että sähköau­tois­sa olisi pääosin pienet akut ja niil­lä, joiden pitää ajaa yli 100 km päivässä, olisi sit­ten polt­to­moot­torive­hje tai sähköau­to, jos­sa on myös polt­to­moot­to­ril­la toimi­va generaattori.

      2. 80 kWh:n akku tekee sähköau­tos­ta hirvit­tävän kalli­in, vaik­ka olisi järkeväm­pää että sähköau­tois­sa olisi pääosin pienet akut ja niil­lä, joiden pitää ajaa yli 100 km päivässä, olisi sit­ten polt­to­moot­torive­hje tai sähköau­to, jos­sa on myös polt­to­moot­to­ril­la toimi­va generaattori.

        Olen Syl­tyn kanssa hyvf­gin samaa mieltä. Kun siir­rymme sähköau­toi­hin, autokan­ta jakau­tuu kaupunki­au­toi­hin ja kepu­lan­dia-autoi­hin. Kaupunki­au­ton toim­intasä­teek­si riit­tää selvästi alle 100 km. Kun sit­ten lähde­tään mökille tai muuten gvain kauas, ote­taan pidem­män toim­intasä­teen auto. Pitääkö siis olla kasi autoa? Ei tarvi­tyse olla yhtään. Tämä itse omis­te­tun auton vai­he var­maankin jää his­to­ri­aan, kos­ka aur­ton vuokraami­nen nyt vain on järkeväm­pää. Itse omis­te­tun auton on olta­va kom­pro­mis­si kaik­ista auton käy­ht­tä­tarpeista, vuokra-auto voi olla tehty juuri siihen käyt­töön, mihin sitä sinä päivänä tarvitaan.
        Näin siis kaupungeis­sa. Jos asuu yksin 20 km påitkän­tien päässä, on pakko olla oma auto, kos­ka asuu yksin keskel­lä ei mitään.

      3. Osmo Soin­in­vaara: Olen Syl­tyn kanssa hyvf­gin samaa mieltä. Kun siir­rymme sähköau­toi­hin, autokan­ta jakau­tuu kaupunki­au­toi­hin ja kepu­lan­dia-autoi­hin. Kaupunki­au­ton toim­intasä­teek­si riit­tää selvästi alle 100 km. Kun sit­ten lähde­tään mökille tai muuten gvain kauas, ote­taan pidem­män toim­intasä­teen auto. 

        Huomioiden sen että sähköau­ton akun valmis­tuskus­tan­nuk­set ovat tip­puneet kuudessa vuodessa 70% siitä mis­tä lähdet­ti­in ehti­nee mas­sat­uotan­non edut pois­ta­maan tämän kah­ti­a­jaon tarpeen ennenkuin sähköau­tot tästä edes ehtivät yleistymään.

      4. Akku­jen hin­ta on laskenut, mut­ta paino edelleen sama. Tes­lan akut paina­vat 900 kg. Kaupunki­a­jos­sa kan­nat­taa käyt­tää kevyem­piä vempeleitä.

      5. Osmo Soin­in­vaara:
        Akku­jen hin­ta on laskenut, mut­ta paino edelleen sama. Tes­lan akut paina­vat 900 kg. Kaupunki­a­jos­sa kan­nat­taa käyt­tää kevyem­piä vempeleitä.

        Täs­mälleen, minkä lisäk­si yhdestä tuol­lais­es­ta pitkän matkan akus­tos­ta saadaan akut kym­menkun­taan(?) kaupunki­au­toon. Säästää kri­it­tisiä luonnonvaroja.

      6. Sylt­ty: sähköau­to, jos­sa on myös polt­to­moot­to­ril­la toimi­va generaattori.

        Sähköi­nen voiman­si­ir­to ja on/off-säädöl­lä toimi­va 20 kW vakiote­holle opti­moitu otto­moot­tori, niin se Osmon mainit­se­ma 15–21% hyö­ty­suhde polt­toaineesta renkaalle onkin 30–40%.

        Autote­htail­la on tietenkin omat hyväk­si osoit­tau­tuneet mekaaniset ratkaisun­sa, jot­ka ihan inert­ian takia pysyvät käytössä vielä pitkään. Mut­ta ei ole epäilystäkään, etteikö voimaelek­tron­i­ik­ka olisi tule­vaisu­udessa halvem­pi alus­ta toteut­taa lui­s­ton­esto, tasaus­pyörästö ja neliv­e­to. Puhu­mat­takaan keveydestä.

        Ja niin kuin sanoitkin, yhteiskun­nan kannal­ta automa­llis­ton suun­nit­telus­sa olisi järkeväm­pää mak­si­moi­da sähköl­lä aje­tut kilo­metrit kuin muu­ta­man sähköau­toil­i­jan ajo­mat­ka ja sähköau­ton korkean hin­nan sekaan tyrkät­ty­jen lisä­varustei­den määrä. Tämä on jälleen yksi osoi­tus yhteiskun­nan riit­tämät­tömästä kyynisyy­destä. Ei yritetäkään parem­paa, riit­tää kun itse on parem­pi kuin ne dinosaurus­me­hul­la ajavat.

      7. Osmo Soin­in­vaara: Auto­jen akuista on tulos­sa merkit­tävä tek­i­jhä sähkön tar­jon­nan säästöi­hin, kun sähkön hin­ta alkaa heilua 2 euron ja 200 euron välillä/MWh.

        Ei sähkön hin­ta toden­näköis­es­ti noin laa­jal­la hin­nal­la tule heilumaan jatkos­sa ainakaan kulut­ta­ja­markki­nahin­nois­sa, jota kulut­ta­jat mak­sa­vat ostaes­saan sähköä ja myy­dessään sitä takaisin verkkoon. Akkuka­p­a­siteetin kasvu nimeno­maan kutis­taa sähkön hin­taero­ja. Kun kas­va­va osu­us sähkön käyt­täjistä alkaa myy­dä sähköä takaisin verkkoon sil­loin kun hin­ta olisi korkein ja lada­ta sähköä halvem­paan aikaan, koko markki­nan hin­nat eri aikaises­ta sähkön käytöstä tasoittuvat.

  14. Ter­ve

    Tässä sähköau­toilus­sa on paljon tutkimuk­sia ja For­tu­min laa­ti­ma tutkimus ei var­masti ole objek­ti­ivisin, kun puhutaan energiapolitiikasta.
    Ilman ener­giavero­tuk­sen ja tukien tuo­maa vääristymää olisi mah­dol­lista löytää markki­navoimien val­it­se­ma edullisin ja siten ener­giate­hokkain ratkaisu kul­loiseenkin markkinatilanteeseen.

    Diesel moot­torin teo­reet­ti­nen hyö­ty­suhde on 75% ja polt­to­moot­tori­in päädyt­ti­in aikanaan, kos­ka höyrykoneen hyö­ty­suhde on niin alhainen.
    Tänäkin päivänä suurin osa maail­man sähköstä tuote­taan höyryl­lä ja mak­si­mi hyö­ty­suhde ylikri­it­tisel­lä alueel­la toimi­valle voimalaitok­selle sähkön­tuotan­nos­sa on 40%, joka on vielä 5% huonom­pi, kuin keskiver­to dieselin hyö­ty­suhde, joka on 45%. Nykyau­tois­sa dieselin hyö­ty­suhde on jo 60%.

    Selvi­tyk­sis­sä voidaan aina viita­ta tutkimuk­si­in, jot­ka tukee omaa teo­ri­aa tai taloudel­lista tavoitetta.

    Kun höyryn­tuotan­to yhdis­tetään kaukoläm­pöön, niin päästään kyl­lä parem­pi­in hyö­ty­suhtei­di­in talvi­aikana, kun tarvi­taan kaukolämpöä.
    Tätä hyö­ty­suh­teen tasoa tarvi­taan vain osan vuot­ta ja ei päde tuuli ja aurinkosähköä kom­pen­soivien var­avoimaloiden hyötysuhteeseen.

    Lisäk­si akun valmis­tus vaatii ener­giaa saman ver­ran, kuin tavalli­nen diesel per­heau­to 150km ajomatkalla.

    Lisäk­si tuulivoimaloiden sähkökom­po­nen­teis­sa käyte­tyt kemikaalit on monin kym­men ker­taisi­in määrin pahempia kasvi­huonekaa­su­ja, kuin CO2, joka suo­ma­lais­tutk­i­joiden ja polt­totekni­ikanasiantun­ti­joiden mukaan ei aiheuta lämpenemistä.

    Näil­lä fak­toil­la voimalaitos ja polt­to­moot­torite­knolo­gioista väitän, että vihrei­den tuke­ma ympäristöpoli­ti­ik­ka vain pahen­taa ilmas­ton läm­pen­e­mistä ja turmelee laa­jo­ja aluei­ta maa­pal­losta kobolt­ti ja muiden akku­min­er­aalien etsimisek­si ja louhimisiksi.
    Juuri yksi kaivosjä­tyi teki lapista val­tauk­sen 1200 km².

    Jos vihreät oikeasti ajaa, niin Qat­taran syvängön täyt­tämi­nen merivedel­lä ja sen ympärille muo­dos­tu­valle uudelle met­sä ja savan­ni­aluille olisi kysyn­tää, jos halu­taan viilen­tää ilmas­toa jopa 2 asteella.

    1. Diesel moot­torin teo­reet­ti­nen hyö­ty­suhde on 75% ja polt­to­moot­tori­in päädyt­ti­in aikanaan, kos­ka höyrykoneen hyö­ty­suhde on niin alhainen.

      Diesel­moot­torin käytän­nön hyö­ty­suhde on kyl­lä jotain alle 30 %.
      CHP-laitos mut­taa polt­toaineen ener­gia­sisäl­löstä 90 % joko kaukoläm­mök­si tai sähkök­si voimalaitok­sen tyyp­istä riip­puen. Sähkö­moot­torin hyö­ty­suhde on jotain läh­jel­lä sataa prosenttia.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Sähkö­moot­torin hyö­ty­suhde on jotain läh­jel­lä sataa prosenttia.

        Sähköau­ton well-to-wheel-hyö­ty­suhde on paljon huonom­pi kuin 100%: sähkön­si­ir­rossa ja muun­tamises­sa — varsinkin pikalatauk­ses­sa — hyö­ty­suhde heikke­nee. Myös (lev­eät) renkaat heiken­tävät hyö­ty­suhdet­ta ja akku­jen van­hetes­sa niiden hyö­ty­suhde las­kee (riip­puu tietenkin miten täy­teen ladataan ja miten tyhjäk­si kulute­taan). Hyö­ty­suh­teel­la ei kuitenkaan ole niin paljon väliä, jos ener­gia on tuotet­tu päästöt­tömästi ja autol­la ajami­nen ei syn­nytä päästöjä — varsinkin sel­l­aises­sa maail­mas­sa, jos­sa sähkön hin­ta voi olla hyvin alhainen esim. tuulisähkön huip­putuotan­non aikaan…

      2. Juu! Kaukoläm­mön ja sähkön­tuotan­to nos­taa hyö­ty­suh­teen 90% ja niin myös mainitsin tek­sis­säni. Kuitenkin sähköä tämä laitos tuot­taa max. 30% hyötysuhteella.
        Suomes­sa ei juuri tarvi­ta enää lisää kaukoläm­pöä ja nämä laitok­set käyvät ulkoläm­pöti­lan mukaan ja joskus kovil­la pakkasil­la eivät tuo­ta yhtään sähköä, kun reduk­tiovnet­ti­ili­in kaut­ta muun­netaan höyry kaukoläm­mök­si, jol­loin hyö­ty­suhde putoaa 60%.
        Lisäk­si koko ajan ei ole talvi ja kesäisin nämä laitok­set seisoo huonon hyö­ty­suh­teen vuok­si ja sik­si, että ei saa­da lauhdet­ta ja ilman lauhdet­ta taas hyö­ty­suhde putoaa 10%.
        lisäk­si säätöäalue laitok­sil­la kul­kee 30–100% välil­lä riip­puen kaukoläm­mön tarpeesta.
        Tätä ener­giaa ei voi käyt­tää myöskään sähköverkon säätöenergiana.

        Muuten sähkö tuote­taan kiilikat­tilois­sa, kuten porin män­tölu­o­dos­sa, jos­sa on yksi huip­pu­un­sa viritet­ty sähkön­tuo­taan­toon valmis­tet­tu ylikir­ri­i­it­sel­lä alueel­la toimi­va laitos, jon­ka max. hyö­ty­suhde on 40% mut­ta todel­li­nen liikkuu 35% tietämillä.

        Tähän kun lisää 3% ener­giahävikin + ladatun akun latauk­sen purku, kun auto seisoo, liiku­taan äkkiä 6–10% hävikistä.

        Suomen ja Ruotsin lisäk­si ei kaukoläm­pö ole kovin suosit­tu ja taloudelli­nen läm­mi­tys­muo­to lämpimil­lä lev­eysasteil­la ja mm. Mainz:in tuuli- ja sähköen­er­giaa kom­pen­soimaan Wärt­silä rak­en­si die­selvoimalan, joka voidaan käyn­nistää ja sam­mut­ta noin 2 minutissa.
        CHP voimalan käyn­nistys ottaa 3–7 päivää.

        Min­un arvion mukaan sähköau­tot tuplaa liiken­teen CO2 päästöt.

        Suosit­te­len suraa­maan tekni­ikoi­ta, joil­la CO2-kier­rätetään takaisin polt­toaineek­si suo­raan ilmas­ta ja aurinkopan­elei­ta, jot­ka sähkön lisäk­si tuot­taa vetyä. Itse kat­son hypri­i­di autoa, joka tuot­taa ener­gian vedyl­lä, mut­ta autossa on tal­len­nin jar­ru­tusen­er­gialle ja tasaa­maan ener­gian tuotantoa.
        Myöskin diesel on poten­ti­aa­li­nen ympäristöys­täväl­lisin vai­h­toe­hto, vaik­ka se paikallis­es­ti tuot­taa pakokaa­sua, tuot­taa se vähem­män pysyvää ongel­ma­jaätet­tä, kuten akku­ja, joil­la on iso ris­ki pää­tyä tule­vaisu­udessa val­tameri­in saas­tut­ta­maan. Vaik­ka teo­ri­as­sa akut voidaan kier­rät­tää, niin voidaan auton­renkaatkin, mut­ta silti val­tameristä löy­tyy vuo­ria van­hoista autonrenkaista.

  15. Ei ole päästötön­tä ener­gia­muo­toa ole­mas­sa ainakaan vielä.

    Itseasi­as­sa tuulivoimaloiden sähkökom­poneneteis­sa käyte­tyt kemikaalit on monin kym­menker­taisin määrin vaar­al­lisem­pia kasvi­huonekaa­su­ja, kuin CO2 ja suo­ma­lainen palo, vir­taustekni­ikan ja läm­pötekni­ikan asiantun­ti­jat on vah­vasti erimeiltä CO2 vaiku­tuk­ses­ta, kuin tarkoi­tushakuinen ICPP-ilmastoraportti.

    Nyt jär­ki käteen tässä sähköau­toilus­sa ja hur­mos pois.

Vastaa käyttäjälle R. V. Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.