Pasilan poliisitalon kaava.
Poliisi keskittää toimintojaan Pasilaan ja tarvitsee lisä tilaa. Ulospäin näkyy lähinnä se, että nykyinen sisääntulo muutetaan aidatuksi pihaksi.
Asuntolatorneja Marian sairaalan eteen
Marian sairaalan eteen kaavoitetaan Paavo Nurmen säätiölle (!?) ilmeisesti opiskelija-asuntola (listateksti ei todella paljasta käyttötarkoitusta!) yhdeksänkerroksista asuntolatornia. Kaavamuutos muuttaa alun perin vähän pienemmän ja yhtenäisen rakennusoikeuden vähän korkeammaksi ja pistemäisemmäksi. Samalla rakennusoikeus vähän pienenee. Jotenkin spontaanisti pidin voimassa olevasta kaavasta enemmän. Minusta kantakaupunkiin sopivat kadunvarteen rajoittuvat rakennukset.
Asunnot valtaavat toimistotilaa Vattuniemessä
Valion eläkekassa haluaa korvata toimistotalot seitsenkerroksisilla asuintaloilla. Asukkaat protestoivat liian tehokasta rakentamista (tonttitehokkuus n. 1,7) ja pelkäävät Lauttasaaren muuttumista slummiksi. Helsingin asukasluku kasvaa taas runsaalla sadalla.
Kontulassa uudistetaan omakotialueen kaavaa ja nostetaan tehokkuus 0,2:sta 0, 25:een.
Nopeusrajoituksia alennetaan 16 katuosuudella. Todettakoon viimeaikaisiin kohuonnettomuuksiin liittyen, että Sörnäisten rantatiellä nopeus laskee kuudesta kympistä viiteen kymppiin ja Hupalahdentien väliaikainen neljänkympin rajoitus vakinaistetaan. Nopeuksien alentaminen on toiminut Helsingissä hyvin, se vähentää liikenteen melua ja lisää turvallisuutta. Matka-aikoihin merkitys lasketaan kymmenissä sekunneissa. Erityisen ilahtunut olen Etelä-Espan kolmestakympistä.
Käpylässä ja Malminkartanossa parannetaan liikenneturvallisuutta lukuisin toimin, joihin liittyy mm. kiertoliittymiä ja välkky-suojatievaoja. Pohjolan aukiolle tehdään ”shared space” kiertoliittymä.
Nopeuksien alentaminen on hyvä, Etelä-Espalla 40 km/h on ollut varsin reipas vauhti. Yleisemmin kaikilla kantakaupungin kaduilla, joissa on liikennevalottomia suojateitä, saisi nopeudet alentaa 30 km/h:iin.
Miksi Paavo Nurmen säätiön pitää tehdä pistetalo? 9‑kerroksisen rakennuksen voisi tehdä kadunvarteenkin niin, että se muodostaisi katutilaa. Pistetalot eivät kuulu kaupunkiin, ne ovat esikaupunkialueiden arkkitehtuuria.
“Paavo Nurmen Säätiö tukee sydän- ja verisuonitautien sekä yleisen kansanterveystyön tutkimusta Suomessa.” “Säätiö saa varansa pääasiassa omistamiensa kiinteistön tuotoista.”
Jotta shared spacea, mielenkiintoista. Tuo termi muuten huutaa napakkaa suomennosta. Vapaa katu? Ainoa mikä tuossa hieman arveluttaa on ykkösen päättäri Pohjolanaukiolla, kiskojen jakaminen autojen kanssa on pääsääntöisesti huono idea, varsinkin parkkeerattujen autojen, kävelijät ei ole niinkään ongelma.
Marian torneihin liittyen, minulle ei ainakaan selvinnyt mikä siinä vanhassa kaavassa oli vikana mikä on esityksessä omituinen puute. Ja jos tehdään maan alle isohko parkkihalli, niin eikö siihen samaan voisi yhdistää Marian pysäköinnin tai jotain muuta alueelta? Tuollainen talokohtainen parkkihalli tuntuu tehottomalta ratkaisulta.
Osmo
“Minusta kantakaupunkiin sopivat kadunvarteen rajoittuvat rakennukset.”
Tässä mielipiteessä et ole mitenkään yksin, jonkun verran tutkimustakin asiasta on, eli miksi yhtenäinen katu “tilaa” oikein rajavaat rakennukset ovat parempia kuin sinne tänne hajasitoitetut tornit peltojen keskellä.
Tottakai tälläistä tilaa on myös kaupungeissa jo vuosisatoja luotu, ja on vain muutaman viime vuosikymmenen idea että tuollaiset toisistaan kaukana olevat tornit olisivat jotenkin hyvää kaupunkikuvaa. Aiheesta lisää esim:
“Vast open spaces, with no specific uses, become unusable and wasted.”
http://nyc10044.com/wire/1910/towers.html
Erityisesti Sörkan rantatien nopeuden alentaminen tulee tarpeeseen. Mietityttää vain, eikö se kannattaisi laskea samantien neljäänkymppiin?
Alue on muuttumassa lähivuosina merkittävästi: entisestä laitakaupungista on tulossa elävä osa kantakaupunkia. Ero viiden- ja neljänkympin välillä on viihtyvyyden kannalta valtava, kun taas ajoaikoihin sillä ei ole juuri vaikutusta.
Katua pitäisi kehittää muutenkin. 1960-lukulaisen moottorikadun sijaan siitä on syytä tehdä bulevardimainen, 2010-lukulainen rantakatu.
Suvilahden vanhan voimalan ja kadun välinen metalliaita ei palvele enää tarkoitustaan, saisitteko sen pois? Kadun itäpuolista jalkakäytävää on syytä leventää ja erityisesti kesällä järjestettävien yleisötapahtumien yhteydesä jalkakäytävän ja autojen väliin on syytä saada jonkinlainen väliaikainen este — esimerkiksi yhden kaistan ottaminen pois käytöstä.
Osmo on oikeassa Marian sairaalan viereen tulevien asuntojen suhteen. Taas joku maalta kotoisin oleva arkkitehti on päässyt puuhastelemaan asiaa, jota ei ymmärrä. 😀
Sörnäisten rantatien pyöräkävelytiellä on myös hauska kapeikko missä kevyt liikenne puristetaan metrin neulansilmästä. Luulisi että tuonkin korjaukseen löytyisi haluja ja varoja.
Lautakunnan esityslista ei näemmä ole vielä netissä (vaikka kokous on huomenna; millä aikataululla kansalaisten on oikein tarkoitus kommentoida asioita lautakunnan jäsenille?)
Shared space ‑ympyrä Pohjolankadulla kuulostaa erittäin lupaavalta. Toivottavasti se toteutetaan onnistuneesti; ratikan päättäri on tuossa paikassa ylimääräinen haaste, mutta automäärät ovat sen verran pieniä, että kokeiluille on jonkin verran varaa.
Yleisesti olen alkanut epäillä onko nykyinen liikenneympyräinnostus sittenkään niin järkevää. Ympyrät kiistatta vähentävät onnettomuuksia perinteisiin risteyksiin nähden, mutta hyöty tulee käsittääkseni yksinomaan alentuneista ajonopeuksista. Ja samaan aikaan ne ovat merkittävä ongelma turvallisten ja sujuvien pyöräyhteyksien järjestämiselle ja haittaavat myös kävely-yhteyksiä.
Entä jos ajonopeudet saataisiin alennettua muulla keinoin? Esimerkiksi Kaupunkifillarin esittelemillä risteyksen ylittävillä jalkakäytävillä ja korotetuilla suojateillä, kuten Göteborissa?
Shared spacekin voi kyllä olla yksi ratkaisu. Mutta tarvitsisiko se laajemman alueen kuin vain yhden ympyrän toimiakseen? Mitä jos koko Käpylä (pl Mäkelänkatu ja Koskelantie) muutettaisiin sharded space alueeksi?
Yhteistila? Vähän byrokraattinen…
Yhteismaa? Saataisiin hauska uusiokäyttö yhteismaan ongelmalle 🙂
Yhteiskatu? Joka tapauksessa säilyttäisin tuon yhteis- etuliitteen siinä, koska se on homman juju.
Marian sairaalan eteen kaavoitetaan? Mielikuva Marian sairaalan etuosasta on Mechelininkatu, sinne ei varmaan rakenneta. Tuleeko rakennukset osittain “Baanan” päälle joka on uusi kevyenliikenteen väylä ruoholahdesta Töölönlahdelle?
Länsi-Pasilan “tornitalot” eivät oikein sovellu tuolle paikalle, alkuperäinen kaava vaikuttaa paremmalta.
Mitä tämänkin ehdotuksen taustalta paljastuu ?.
Vrt hesari 18.11, ei hyvältä näytä päätöksenteko vielä 2000-luvullakin Helsingissä.
Ps. ei oikein auennut luonnonsuojelun tarkoitus Munkassa, ei ainakaan kuvien perusteella.
Komppaan vahvasti Otsoa. Voisitko Osmo tuoda lautakunnan kautta viraston ajatuksiin Göteborgin mallin, joka soveltuisi Helsinkiin erinomaisesti.
Pintaraapaisu Göteborgin mallista löytyy Kaupunkifillarissa: http://www.kaupunkifillari.fi.
Virasto olisi syytä velvoittaa teettämään tarkempi selvitys naapurimaamme toiseksi suurimman kaupungin liikennejärjestelmästä.
Jos ne Keski-Pasilan suunnitelmat vielä ehtivät joskus kaupunkisuunnittelulautakunnan pöydälle — tässä muutamia kommentteja Hesarin artikkeliin ja kuvaan pohjautuen: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Keski-Pasilaan+nousemassa+40-kerroksinen+tornitalo/1135250848560
Valitettavasti tuossakin preferoidaan perinteistä — läiskitään kartalle pari korkeaa rakennusta ja kuvitellaan, että se on hyvää arkkitehtuuria.
Havainnekuvassa nuo tornit näyttävät kyllä ihan kivoilta, mutta kun katsoo sitä niiden väliin jäävää tilaa, niin on helppoa huomata: tuossa on yksi aukio, joka on läpikulkupaikka (ja jossa ihmiset eivät mahdollisesti iltaisin uskalla kulkea) — ja niin pois päin. Hirveä määrä täydellisen turhaa tilaa tornien ympärillä. Näyttää kivalta kuvassa, mutta kukaan ei halua niissä koloissa aikaansa viettää. Ajattele Narinkkatoria, mutta potenssiin kolme.
Pisterakennukset eivät sovi eheään kaupunkirakenteeseen.
Huvittava muuten tuo ehdotus, että korkeimman tornin ylätasanteelle tulisi näköalatasanne. Samaa perustettahan käytettiin Cirruksen kohdalla. Päätösvalta vain oli asukkailla, joten julkista näköalapaikkaa ei ole eikä tule.
Pasilan tornit ovat kyllä hienon näköisiä, valitettavasti niiden luoma tila antaa vaikutelman moottoritien varresta, vähän kuin Keilaniemessä.
Onneksi tornien välistä näytetään vedettävän nelikaistainen kaupunkimotari. Sikäli ikävää että se on taas uusi pikaväylä autoille alueelle, jonka voisi rakentaa helposti julkisen liikenteen varaan.
Marian sairaalan edustan tornien idea lienee vahvistaa Eteläisen Rautatiekadun fasadia joka kaartuu Lapinlahdenkadulle toisin kuin katutilan pohjoispuolella. Se alkuperäinenkään ehdotus ei jaksa oikein kannattaa Pohjoisen Rautatiekadun suuntaista rajausta, siihen se on liian pieni.
Jalankulkijavinkkelistä talon ympärillä on joka tapauksessa vähintään parimetrinen muuri. Paikkaan on vaikea saada jatkumoa ellei lähdetä tälle linjalle. Torniehdotuksessakin on puolensa.
Nopeusrajoitustem laskemisessa ei noilla kahdella mainitulla paikalla ole mitään järkeä. 😀 😀 😀 Liikenteen sujuvuuden kustannuksella tehdään hölmöjä ratkaisuja, kun ensin joku työmaapäällikkö on tyrinyt ja jättänyt suojatiemerkit huputtamatta. Toisaalta mitä muuta voisi Helsingin “liikennesuunnittelijoilta” odottaa.
Oikea toimenpiden on nostaa sisääntuloväylien nopeudet kauttaaltaan vähintään 60km/h ja mielummin 80km/h. Se vain on liikaa vaadittu “liikennesuunnittelijoilta”. Sehän vaatisi kenties suunnittelua, miten kevyt liikenne reititetään turvallisesti.
Huopalahden tiellä on kaiken lisäksi tehty kalliilla tarvittavat muutokset nopeuksien nostamiseksi ja sen jälkeen joku vielä kehtaa vakinaistaa 40km/h rajoituksen. 🙁 Minusta tuntuu, että verorahoja on tuhlattu oikein urakalla! Kuka vastaa käsittämättömästä tuhlauksesta?
Tuo Mariansairaalan tonttikysymys on itseasiassa enemmän kuin kaupunkikuvallinen asia. Miksi tuollaiseen paikkaan tehdään opiskelija-asuntoja? Puhutaan yliopistojen tason nostamisesta ja samalla hajautetaan opiskelija-asumista pitkin ja poikin kaupunkia.
Aaltoyliopistokeskusteluun liittyen joku kirjasi hyvin huippuyliopiston tarvitsevan yhtenäisen campuksen, joka kokoaa yhteen:
— opetuksen,
— asumisen ja
— sosiaalisen elämän.
Parhaissa USA:n yliopistoissa on tuon listan tekijän mukaansa jopa asumispakko ensimmäisinä vuosina campuksella, vaikka opiskelijan perhe olisi varakaskin. Vain siten taataan riittävän tiivis opiskeluyhteisö. Miten opiskelijaasuntojen rakentaminen tuohon paikkaan edistää tavoitetta parantaa Helsingissä toimivien korkeakoulujen tasoa? 😉 Laadukkaat campukset ovat tällä hetkellä vain Aaltoyliopiston Espoossa sijaitsevilla osilla sekä MPKK:lla Santahaminassa.
“Paikkaan on vaikea saada jatkumoa ellei lähdetä tälle linjalle.”
Flatiron building on hieno. Meillä on jo Silitysrautatalo Muukalaiskadulla, mutta lisää yhtä haluttavia taloja voisi tehdä.
“Yleisesti olen alkanut epäillä onko nykyinen liikenneympyräinnostus sittenkään niin järkevää.”
Hienoa kuulla, että joku muukin epäilee liikenneympyröiden järkevyyttä. Eivät ne ole hyvä ratkaisu, eivät pikkupaikkakunnilla, eivät pikkukaupungeissa, eivätkä isommissa kaupungeissa.
Kutoja: “…Sikäli ikävää että se on taas uusi pikaväylä autoille alueelle, jonka voisi rakentaa helposti julkisen liikenteen varaan.”
Älä unta näe. Ratkaisu olisi pitänyt tehdä sotien jälkeen, kun lähdettiin rakentamaan maata uudelleen. Päätettiin tehdä hajautettu malli, jossa kerrostaloja roiskitaan ihan mihin sattuu. Jätettiin rakentamatta kaupunki. Julkinen liikenne ei ole Suomessa realistinen vaihtoehto.
Jos nyt lähdetään kaavoittamaan järkevästi, niin viidenkymmenen tai sadan vuoden päästä voidaan saada Helsingistä parsittua kasaan sellainen kaupungin tapainen, että julkinen liikenne voisi olla kaikilta osin toimivaa. Siihen asti pääosalle ihmisistä henkilöauto on järkevin välinen ja sen jälkeen saattaa olla, että tekniikka on ajanut ohi nykyisen kaltaisesta julkisesta liikenteestä.
Keski-Pasila on julkisen liikenteen kannalta hyvä alue, risteyskohta, joten siellä varmasti osa ihmisistä oiekasti voi käyttää sitä muutenkin kuin pakosta. Se ei kuitenkaan tule olemaan sielläkään pääliikennemuoto.
Spottu, “Jalankulkijavinkkelistä talon ympärillä on joka tapauksessa vähintään parimetrinen muuri.” miksi näin, eikö katu kerrokseen voitaisi sijoittaa jotain muuta, vaikka jotain näyte ikkunoita? Betoni muureja katukuvassa pitäisi välttää mikäli mahdollista.
spottu, kieltämättä tuollainen isompi tontin kokoinen ja korkea talo voisi sopia paremmin. Toinen asia mikä tuli mieleen on että voisiko sitä pihaa laskea, korkeuseroa ratakuiluun on seitsemisen metriä ja se piha voisi porrastua sinne.
Pyöröniemi, Pasilaan tullaan etupäässä junalla niin kuin tähänkin saakka, ihan siitä riippumatta mitä sinä olet mieltä kaupunkirakenteesta, mutta tämä on epäolannaista koska tällä ei ole edes autoliikenteen tarpeiden kanssa mitään tekemistä: Se pienimmillään nelikaistainen katu Keski-Pasilan läpi on myös autoliikenteellisesti täysin järjetön. Länsi-Pasilan viertä kulkee samanlainen nelikaistainen katu pohjois-etelä suuntaan aivan vieressä. Radan toisella puolella jonne tulee kaksi ajoyhteyttä radan ali kulkee kuuusikaistainen Ratakatu, ja sen lisäksi yhden korttelin itään kaksikaistainen Ratamestarinkatu. Nämä 14 kaistaa yhdistävät 4 — kaistaiset Teollisuus/Nordenskiöjodinkadun ja Pasilanväylän. Eli nuo risteykset tulevat olemaan täysin tukossa. Keski-Pasilassa voi sitten kaasuttaa kun ei ne liittymät syötä sinne millään niin paljon autoja että se tie menisi tukkoon. Siis juuri siellä missä sen väylän yli kulkee todennäköisesti vilkas jalankulkureitti juna-asemalle ja metroasemalle… Yksinkertaisesti käsittämätöntä liikennesuunnittelua.
“Oikea toimenpiden on nostaa sisääntuloväylien nopeudet kauttaaltaan vähintään 60km/h ja mielummin 80km/h”
Kyllä se tien välityskyky ennemminkin huononee, kun nopeudet nousevat. Nopeuden noustessa autojen välimatkat kasvavat, jolloin tieosuudelle mahtuu vähemmän autoja. Nopeuksien kasvaessa myös turvallisuus heikkenee. Tilastot eivät valehtele tällaisessa asiassa. Liikenteen melulla on myös merkitystä, mutta ei tietenkään peltilehmän sisäpuolella.
“Julkinen liikenne ei ole Suomessa realistinen vaihtoehto.”
“Suomi” on suorastaan huvittavan lavea käsite tässä yhteydessä. Etu-Töölö on Suomea siinä missä Kainuun erämaatkin.
Pk-seudulla lienee kuitenkin jopa satojatuhansia epärealistisesti ajattelevia ihmisiä, jotka päivittäin hoitavat liikkumisensa joukkoliikenteellä.
Kyllä kaikille matkustajamäärille löytyy sopiva joukkoliikenneväline. Eri asia on, onko se pk-seudulla aina optimaalisesti valittu.
Liikenneympyrästä sen verran, että mökkikuntaani (Mäntyharju) tehtiin sellainen pahimpaan keskustan risteykseen ja se ainakin paransi juttua aivan mahtavasti. Varmaan sihen olisi jokin muukin juttu (valot) käynyt, mutta hyvä näin. En ymmärrä nurinaa. Tietysti parempi kait, jos autoilu lopetetaan. Mutta kun se nyt ei ole vielä kovin todennäköistä, niin antakaa niitä ympyröitä muuallekin, mikäli toimivat?
Joskus tuntuu, että täällä suurin piirtein kaikki on autojen syytä, ja autoilijat ovat pahimpia ympäristörikollisia kaikista. Musta tää homma ei voi olla niin. Tän loogikan mukaan suomalaisista varsin suuri osa on rikollisia käyttäessään omaa autoaan. He ovat kuitenkin panneet siihen paljon rahaa, maksaneet ostaessaan paljon veroja, maksavat polttoaineesta veroa paljon, maksavat käyttömaksua, vakuutusta jne jne. Jos julkinen liikenne saadaan edes mitenkään lähelle sitä mukavuutta, mitä oma auto tarjoaa mökille yms mennessä, niin hyväksyn ton alituisen narinan. Toki ymmärrän, että aika hölmöä lähteä esim. radanvarren aseman vierestä autolla duuniin lähelle toista asemaa.
Noi vuokra-autot ovat joihinkin juttuihin ihan ok, mutta 4 viikon oleiluun mökillä, josta matkaa 10 km kaupoille ja julkisliikenne surkea, eli auto pitäis pitää noin kauan, niin siitä vaan. Eli voisitteko lopettaa autoilusta valittamisen muuten, kuin sen viemän tilan kaupungissa. Siihenhän varmaan löytyy ratkaisuja montakin. Pysäköintimaksut korkealle ympäri vuorokauden, ei vaadita uusissa taloissa mitään parkkipaikkajuttuja, kielletään muiden ratkaisujen kustannusten siirtäminen asuntojen hintaan, eli autoilija maksaa jne.
Ympäristökunnat saavat paljon lisää väkeä, mutta tottahan tilalle tulee toista väkeä?
Itse asiassa ei tuo tila tornien ympärillä näytä järin hyvältä edes kuvissa.
http://kuvat2.iltasanomat.fi/iltasanomat/lisakuvat/1772064_3_HSK_Render.jpg
Tornit sinänsä eivät näytä pahalta, ja Pasilassa nyt ei ole mitään olemassa olevia kaupunkikuvallisia arvoja, jotka voisi tuhota, joten sikäli en vastusta.
Keski-Pasilassa olisi vielä aikaa suunnitella alue “autottomaksi”, eli rakennetaan alue toimimaan Itä-Pasilan ja Länsi-Pasilan 4‑kaistaisten syöttöväylien varaan. Keski-Pasilasta saataisiin siten tiivis ja eheä kokonaisuus, jossa ei ole leveitä autobulevardeja kaikkien rakennusten välissä.
Osmo, olisiko Keski-Pasilan kaavan kohdalla mahdollisuuksia vielä vaikuttaa tähän?
Kalle Pyöräniemi:
Mihin liikennesuunnittelun sitten pitäisi sinusta nojautua, satunnaiseen mutuun vai tieteelliseen tietoon?
1) Autoliikenteen nopeuksien kasvattaminen kiistatta lisää onnettomuuksia ja lisää niiden vakavuusastetta. Katso esim:
Pasanen, Eero: Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus. Väitöskirja, TKK, Espoo 1991
2) Useimmilla sisääntuloväylillä nopeuksien laskeminen lisää väylien välityskykyä. Tämä on tunnettu ilmiö ja se perustuu siihen, että suuremmilla nopeuksilla tarvitaan pidemmät turvavälit. Katso esim:
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual, Washington D.C. 2000
3) Tieliikenteen nopeuksien nostaminen lisää liikenteen aiheuttamaa melua. Mikäli rajoitusta nostetaan 20 km/h, nousee melutaso noin 3 dB (vaikutus on suunnilleen sama kuin liikennemäärän kaksinkertaistuminen). Katso esim:
Ympäristöministeriö, ympäristönsuojeluosasto: Ympäristömeludirektiivin mukainen väliaikainen tieliikennemelun laskentamalli. Ympäristöministeriö 2006. URL: http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=201550&lan=fi
4) Nopeusrajoitusten laskemisen vaikutuksen matka-aikoihin ovat minimalistisen pieniä, esimerkiksi Helsingissä aiemmin tehdyillä nopeusrajoitusten laskemisella 1 — 3 prosentin luokkaa (mikä itse asiassa mennee virherajoihin). Katso esim:
Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto: Nopeusrajoitukset Helsingissä. URL: http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/nopeusrajoitukset_helsingissa.pdf
Kari
Mistä “kahdesta mainitusta paikasta” mahtaa olla kyse?
Esimerkiksi Sörnäisten rantatie ei ole tulevaisuudessa enää vain mikä tahansa kokoojakatu, vaan kantakaupungissa sijaitseva kokoojakatu. Samoin kuin vaikkapa Pohjoisrantakin.
tpyyluoma: “…Pasilaan tullaan etupäässä junalla niin kuin tähänkin saakka…”
Pasilaan voi tulla junalla, mikä on mielestäni hyvä asia. Tulo junalla merkitsee sitä, että jostain pitää pystyä lähtemään myös junalla! Muuten kuljetaan henkilöautolla, koska se yleensä on paljon nopeampi, halvempi ja mukavampi tapa.
Kari: “…Mihin liikennesuunnittelun sitten pitäisi sinusta nojautua…”
Kuvasit liikennesuunnittelumme ongelman aika hyvin. 🙂 Pojat puuhastelevat turvallisuuden ja haitttojen kanssa, mutta eihän tuossa ollut yhtään viittausta itse liikennesuunnittelun perusteista! Liikennesuunnittelun perusta on nopea, tehokas ja halpa liikkuminen paikasta toiseen. 😉 Kuvasit täysin toisarvoisia asioita, jotka tulee ratkaista sitten, kun ensisijaiset ongelmat on ratkaistu. 😀
Sisääntuloväylät eivät ole mitä tahansa katuja. Niiden on oltava ennen kaikkea tehokkaita. Nopeudet tulee kyetä ylläpitämään riittävinä ja silloin välillä kolisee. Se vain on hyväksyttävä. Jos et tee mitään, niin silloin ei tule onnettomuuksiakaan. Silloin ei myöskään pyöri yhteiskunta!
Molemmilla mainituilla väylillä voidaan huoletta ajaa vähintään 60km/h. Se edellyttää nykyisten tarpeettomien suojateiden poistamista käytöstä. Itse kuljen molemmilla pätkillä huomattavasti useammin fillarilla kuin autolla, enkä näe mitään estettä nopeuskien nostolle. Riittävät eritasoratkaisut on jo rakkennettu, mutta jostain käsittämättömästä syystä tarpeettomat suojatiet on silti jätetty paikalleen.
Hyvä huomio muuten tuo Pohjoisrannan ongelma. Sinne tarvitaan vähintään pari kevyenliikenteen ali- tai ylikulkua, jotta ajonopeus voidaan nostaa tarvittavaan 60km/h.
Kari: “Mihin liikennesuunnittelun sitten pitäisi sinusta nojautua, satunnaiseen mutuun vai tieteelliseen tietoon?”
Mutuun tietysti koska tieteellinen tieto on arvoneutraalia. Ei-niin-yllättävästi kaupungin halutuimmat alueet ovat henkilöautoliikenteellisesti täysin dysfunktionaalisia, sellaisia onnettomia sokkeloita kuin vaikkapa Muukalaiskadun ja Ullankadun ympäristössä.
Miten perustella arvoneutraalisti asia: kannattaa rakentaa sellaista ympäristöä kuin ihmiset haluavat ?
Hyvä provo, Pyöräniemi.
“Keski-Pasila on julkisen liikenteen kannalta hyvä alue, risteyskohta, joten siellä varmasti osa ihmisistä oikeasti voi käyttää sitä muutenkin kuin pakosta. Se ei kuitenkaan tule olemaan sielläkään pääliikennemuoto.”
Pasilan suunnittelussa mennään hyvään suuntaan ja näytetään suuntaa kaupungin kaupungistumiselle. Ne trendit, toiveet ja tavoitteet, joiden varassa autonkäyttö kaupungeissa kohosi nykytasolle, ovat väistymässä. Kaupunki hakee tiiviin muodon uudestaan.
Kyllä joukkoliikenne on voimissaan Helsingissä ja aito luonteva kulkutapa yhä suuremmalle osalle kaupunkilaisia. Henkilöauton taru kaupunkiliikenteessä on on kulkemista kohti auringonlaskua. Veikkaan, että kolmenkymmenen vuoden päästä joukoliikenteen osuus on nykyisestä selvästi kohonnut yhdessä pyöräliikenteen kanssa.
Kaupunkien välisessä liikenteessä ja matkalla mökille — tuo sosiaalisesti vielä hyväksytty vakioperuste auton hankinnalle ja käytölle — autoa käytetään pitempään, jos bensaa riittää.
Matka-ajat ja väylien välityskyvyn riittvyys sekä ulkoishaitat (onnettomuudet, melu) ovat siis toissarvoisia. Ok.
Kerroppa sitten mitkä ovat niitä ensisijaisia ongelmia?
Kari
spottu:
Ymmärrän kyllä näkökantasi. Mutta tässä keskustelussa oli kyse liikenneväylien teknisestä toteutuksesta (joita nopeusrajoitukset mitä suurimmassa määrin ovat).
Se, mihin väyliä ylipäätään rakennetaan tms. on osin toinen kysymys, eikä luonteeltaan niin arvoneutraali. Toki siinäkin täytyy ymmärtää reunaehdot, kuten väylien vaikutus maankäyttöön ja niiden teknistaloudelliset vaatimukset.
Kari
Kari hyvä, opettele lukemaan 😉
Kalle: Kiitos vinkistä, mutta taitaa olla myöhäistä jo tällä iällä 🙂
Kari
Seppo, saisi vain kaupunki oikeasti kaavoittaa tiivistä kaupunkia Keski-Pasilaan, eikä muutamaa hassua pilvenpiirtäjää, joiden väliin jätetään iso määrä tyhjää.
Nykyinen suunnitelma muistuttaa Soininvaaran ‘kehumaa’ Nurmijärvi-ilmiötä, jossa vaan on harvaan rakennetuille rakennuksille annettu muutama kerros lisää.
Kaavan tehokkuuskin kertoo kaiken olennaisen: 1,4 on vain hitusen korkeampi kuin esimerkiksi matalan rakentamisen Jätkäsaari. Aivan varmasti pystyisimme parempaan.
Särelä, yhtä asukasta kohti on noin 40 asuinneliötä, puoli työpaikkaa eli 10 neliötä, ja ehkä toiset saman verran jotain muuta tilaa. Kerrosneliöistä jotain 10–15% häviää seiniin, portaisiin, hisseihin, jne. (ja muuten sitä enemmän mitä korkeampi talo). Sanotaan karkeasti 70k-m2 per asukas. Alueteholla 1 tämä tarkoittaa noin 15000as./km2, 1,5 teholla noin 20 000. Tämä on täysin riittävä maan käytön tehokkuus. Lisää maata saa tiivistämällä Helsingin sisällä, ei maapulan takia tarvitse Nurmijärvelle saakka mennä.
Keski-Pasilan suunnittelussa voidaan kaavavaiheessa varmaan vielä nostaa aluetehokkuutta ideatasolla esitetystä. Korkeissa taloissa selvästi korostetaan kunkin talon yksilöllisyyttä mm jättämällä paljon väljyyttä niiden väliin katutasoon.
Jos asuinkerrokset taloissa keskitetään eteläisimpiin, varjostuskriteerit toimistotiloille ovat lievempiä. Saa siihen varmaan 1 — 2 tornia lisää. Oleellista on kuitenkin koko Pasilan laajennusten tehokkuus.
Nyt on mahdollisuus suunnata lähivuosikymmenen uusrakentaminen valtaosin kantakaupunkiin ja asemien lähietäisyydelle. Sitä linjanvetoa tarvitaan seututasolla.
tpyyluoma: oletko katsonut tuota Keski-Pasilan suunnitelmaa? (http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/esitteet/pasila_keski-pasila_fi.pdf)
Viimeisellä sivulla on esitetty kaksi vaihtoehtoa, josta ensimmäinen sisältää nämä korkea tornit — ja järjettömän määrän täydellisesti hukkaan menevää tilaa niiden ympärille. Kyseinen nurmikenttä rikkoutuu puoliksi vilkkaan autoväylän takia ja on muistaakseni vielä rinteessä.
Jälkimmäinen vaihtoehto taasen näyttää miellyttävältä ja tehokkaalta kaupunkirakentamiselta.
Jos jotenkin noiden hyvät puolet voisi yhdistää, eli tiivis kaupunkimainen ympäristö, jossa osa rakennuksista olisi korkeita, niin alue saataisiin oikeasti hyötykäyttöön. Kun vielä jaettaisiin toimistojen ja asuntojen suhde siten, että molempia olisi runsaasti sekaisin, niin alueelle olisi ehkä mahdollista saada palvelujakin. Tämä siksi, että tällöin palveluille olisi käyttäjiä sekä päivällä, että illalla (työntekijät ja asukkaat).
Särelä, ne on nimenomaan vaihtoehtoisia suuunitelmia. Se toinen on Arkkitehtitoimisto Tuomo Siitosen ja henkilökohtaisesti pidän sitä parempana, mutta olen siinä käsityksessä että suunnittelua jatketaan sen Zucchin toimiston suunnitelman pohjalta. Jos tehdään kovin korkeaa niin sitten pitää jättää enemmän tilaa talojen väliin, jos taas matalampaa niin voi tehdä tiivimpää ja ruutukaavaa.
Toimistoghetossa ulkotilalla, valolla ja tuulisuudella ei ole niin merkitystä koska kaikki toiminta, myös yhteistilat sijoittuvat kuitenkin sisätiloihin. Mitään estettä ei Keski-Pasilassa ole rakentaa korkeaa ja tiivistä kun katutilassa ei ole tarkoituskaan viihtyä. Korkeat asuintalot kannattaisi todellakin sijoittaa alueen etelä- ja länsilaidalle.
spottu, mutta kun suoraan niistä torneista pohjoiseen on se asuinalue… Semmoinen vaihtoehto olisi mielestäni mahdollinen että radan ja motarin länsireunassa olisi tiivis ja korkea muuri.
Mutta kun se motari ei kulje sitä radan viertä, eli perusongelma tuossa kaavassa on edelleen se pääväylä. Mikä ihme siinä on että liikennettä ei muka voisi hoitaa kahdella pistokadulla ja niihin liittyvillä tunneleilla radan ali itäpuolelle Ratapihantielle, vaan se täytyy johtaa suoraan tuosta alueen läpi?
Tpyyluoma, yhtään oikeasti hyvää syytä siihen, miksi korkeiden rakennusten ympärille pitäisi jättää runsaasti tilaa, en ole kuullut. Kuten joku jo sanoikin, jos ympärille rakentaa matalampia rakennuksia (6–10 kerrosta) toimistoja ja muuta vastaavaa, niin missä ongelma?
Ainakin näin suuren maailman kaupungeissa tunnutaan usein menettelevän.
tpyyluoma, asuintornit tai yhtenäinen korkea asuintalomuuri etelässä ja lännessä tarkoittaisi mahdollisesti lounaiskulman pyöristämistä ja joka tapauksessa asuinvyöhykkeen kaventamista (siis syvyydeltään), ei sitä että olemassaolevaan suunnitelmaan vaan lisätään kerroksia.
Asuinalueiden maksimointi voisi tarkoittaa ensin tiivistä n. 4–5 ‑kerroksista asuintalomuuria katujen varteen melusyistä, sen takana leveämpää yhteispiha-aluetta, jota rajaa pohjoisessa/idässä korkea tornirivistö. Tämän tornirivistön koillispuolelle jäisi samankorkuinen toimistoalue.
Hienoimpia etelä/länsinäkymiä on turha jättää toimistoille. Ja ihan subjektiivinen juttu: asuintornit ovat niin massiivisia elementtejä ettei niissä pitäisi käyttää suoria eikä etenkään teräviä kulmia, vaan pyöreitä ja ovaalimaisia muotoja.
Lainaus ksv:n pasila sivustolta,
Suunnittelun lähtökohtia
Pasila yleiskaavassa — Helsingin yleiskaava 2002
“Yleiskaavassa Tuusulantien liikennettä on suunniteltu ohjattavaksi Keski-Pasilan kautta levennettyä Veturitietä pitkin Nordenskiöldinkadulle ja Teollisuuskadulle.”
Löytyyhän sille kaupunkimotarille selitys, siihen tulee Tuusulan väylän alku.
Minä en vaan ymmärrä miten tuusulalaisten autot mahtuvat siitä edelleen katuverkkoon. Onneksi heillä on kuitenkin hienot maisemat katsella ruuhkassa, kun pilvenpiirtäjät valmistuvat.
spottu, joo mutta tuolla nykyisellä pohjalla tuo ei onnistu. Ja olen myös subjektiivisesta näkemyksestäisi samaa mieltä, tosin pyöreissä muodoissa mietityttää tuulisuus.
Kutoja, Tuusulanväylä on tarkoitus kääntää Pasilaan (mikä on sinänsä hyvä idea) ja minäkään en ymmärrä mihin niiden autojen on siitä tarkoitus jatkaa, suurin osa tuskin jää Pasilaan. Kyseenalaistan nimenomaan mitoituksen tässä, käytänössä Nordenskiöjildinkadule pusketaan liikennettä kahdelta samankokoiselta kadulta, uudelta Pasilantieltä/Tuusulanväylältä ja toisaalta Ratapihantieltä/Teollisuuskadulta. Käytännössä Pasilassa kulkee pohjoisesta etelään aseman kohdalla jatkossa noin seitsämän kaistaa muutaman sadan metrin etäisyydellä! Tässä on suurinpiirtein yhtä paljon järkeä kuin siinä että kaataa kolmesta litranmitasta yhteen vedet.
Nuo kaksi pohjois-eteläsuuntaista väylää on alle sadan metrin päästä toisistaan, välissä on käytännössä junarata. Rationaalinen ratkaisu olisi yhdistää ne yhdeksi kaduksi.
Voisiko Keski-Pasilan rakentamisen yhteydessä kattaa Ilmalan varikon ja rakentaa kannen päälle taloja? Junat ja vaihteet saataisiin suojaan lumisateelta, jolloin poistuisi suurin yksittäinen syy junaliikenteen myöhästymisiin. Lisäksi saataisiin 60 hehtaaria maata rakentamiseen.