Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 21.10.2010

21.10.2010 · Aihe: _ 

Kaarelan hevostalli laajenee ja rakennetaan maneesi

Ratsastus on vähän ongelmallinen urheilumuoto kaupungissa, jossa tilalle on paljon kilpailevaa käyttöä. Tässä on kuitenkin löytynyt paikka laajentaa toimintaa, ilman mainittavaa konfliktia muun käytön kanssa.

Listan mukana tuli iso adressi kaavamuutoksen puolesta. Milloinkohan sellaista on tapahtunut viimeksi?

Iso-Robertinkadun kävelykatu

Tuuli Kuosan ja 15 muun valtuutetun aloitteessa toivotaan kävelykadun viihtyisyyden parantamista. Täysin villi luvaton pysäköinti on tarkoitus panna kuriin nousevilla pollareilla, joilla luvallinen tontille ajo tehdään mahdolliseksi ja luvaton estetään. Tuollaisten nousevien pollareiden toimintaperiaatteita voi ihailla tästä.

Ratikan liikennevaloetuudet

Lausunto Emma Karin esittämästä ja hyväksytystä ponnesta.

Jokseenkin kaikissa risteyksissä on laitteisto, joka mahdollistaa etuoikeuden ratikoille. Niiden ohjelmoinnissa on tehty kompromisseja muun liikenteen hyväksi. Esittelijä olettaa ajan olevan nyt otollisempi parantamaan ratikoiden etuisuuksia – varsinkin kun älykkäämpien ja helppokäyttöisempien ohjelmistojen vuoksi tästä koituu vähemmän haittaa muulle liikenteelle.

Alun perin liikennevaloetuudet tulivat jonkin budjettikompöromissin tuloksena vihreiden vaatimuksesta. Muistan, kun Katajanokalla oli päättärillä yhtä aikaa kolme ratikkaa, koska kiertonopeus parani odotettuakin enemmän. Sitten tietysti tämä osattiin ottaa huomioon aikatauluissa ja neljä vuoroa säästyi.

Kehä I:n meluesteet

Antti Vuoren aloitteeseen vastataan kertomalla, että Helsinki olisi niihin valmis, valtion rahaa vain odotetaan. Olennaista on myös yrittää vähentää Kehä I:n liikennettä paremmalla joukkoliikenteellä, erityisesti Jokerilla. Omana mielipiteenäni sanoisin, että nopeuksien alentaminen olisi tietysti tehokkainta.

Kommentit

23 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 21.10.2010”

  1. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2010 kello 11:26

    Listan mukana tuli iso adressi kaavamuutoksen puolesta. Milloinkohan sellaista on tapahtunut viimeksi?

    Laitettiin Pasilan keskukseen kannattava lausunto, seuraavan kerran varmaan sitten kukkapuska-adressi Kruunuvuoren sillan puolesta.:) Ihan oikeasti, jos ihmiset on sitä mieltä että joku kaavamuutos on hyvä niin kyllä se kannattaa kertoa, eikä vaan silloin jos vastustaa. Nyt tää menee niin että näyttää että kaikkea vastustetaan kun vain vastustaja on äänessä.

    Jokseenkin kaikissa risteyksissä on laitteisto, joka mahdollistaa etuoikeuden ratikoille. Niiden ohjelmoinnissa on tehty kompromisseja muun liikenteen hyväksi. Esittelijä olettaa ajan olevan nyt otollisempi parantamaan ratikoiden etuisuuksia – varsinkin kun älykkäämpien ja helppokäyttöisempien ohjelmistojen vuoksi tästä koituu vähemmän haittaa muulle liikenteelle.

    Niin, hyvä jos vaikka tekisivät jotain, ja ihan oikeat nollaviiveet joihin voi luottaa eli ei tarvitse hidastaa. Nelosella valot toimii jo paikoin hyvin.

    Nyt on keskitytty lausunnon mukaan bussien valoetuuksiin, ja toki erinomaista että niitä parannetaan, mutta minä en vaan oikein usko että noilla kantakaupungissa on sanottavasti merkitystä. Pääbussiväylillä on yksinkertaisesti niin paljon busseja että niiden etuudet tarkoittaisi käytännössä pysyvää vihreää, ratikat on tässä suhteessa helpompia.

    Paras valoetuus on kuitenkin valon poistaminen kokonaan. Helsinginkatu Alppiharjussa nyt esimerkiksi. Autojen nopeuksia pitää valitettavasti vähän hillitä jalankulkijoiden turvallisuuden vuoksi, mutta on tähän nyt fiksumpiakin keinoja kuin valot, vaikkapa korotetut suojatiet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2010 kello 11:51

    Siitä etuisuuslausunnosta:

    Työryhmän tehtävä on selvittää raitioliikenteen kannalta eniten viivytyksiä aiheuttavat risteykset, joissa kohtuullisella työmäärällä raitiovaunujen viivytyksiä voidaan vähentää sekä toteuttaa tarvittavat
    ohjelmointimuutokset. Tämän lisäksi työryhmän tulee aikaa myöten tarkastella raitioliikenteen liikennevaloetuuksia laajempina
    kokonaisuuksina siten, että pysäkkien välillä raitiovaunut eivät lainkaan joutuisi pysähtymään liikennevaloihin. Tämä edellyttää paitsi
    liikennevalojen ajoituksien ja etuuksien perusteellisia tarkistuksia, myös
    paikoitellen rakenteellisia liikennejärjestelyjä, joilla liikennevalo-ohjausta voidaan raitiovaunujen kannalta yksinkertaistaa ja siten
    sujuvoittaa raitiovaunujen kulkua.

    Jos ihan oikeasti päästäisiin siihen että ratikka pysähtyy vain pysäkillä niin tuo tarkoittaisi jotain luokkaa kymmenen miljoonan rahallista säästöä vuodessa suoraan, ja epäsuorasti sitä että ratikoilla voisi korvata enemmän busseja. Matkustajien aikasäästöistä tai määrään kasvusta puhumattakaan. Eli kyllä tuohon nyt saa aikaa palaa ja rahaa mennäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Otso Kivekäs kirjoitti 21.10.2010 kello 12:00

    Tuo Emma Karin nopeutusponsi on tärkeä. Jos saa pyytää, lautakunta voisi erityisesti toivoa aloitettujen linjakohtaisten nopeutustarkastelujen jatkamista, ja rahan käyttöä löydettyjen vikojen korjaamiseen. Se olisi suoraan säästöä, kun pienehköjen investointien tuomat säästöt ovat monissa kohdin suuria.

    Esitystekstissä mainitut nykyiset “nollaviive-etuudet” ovat siinä mielessä suurta hämäystä, että ne eivät ole nollaviive. Niissä lasketaan “nollaviiveeksi”, jos ratikka pysähtyy vain muutamaksi sekunniksi. Kuitenkin silloin ratikan täytyy ensin hidastaa, ja valojen jälkeen kiihdyttää uudestaan. Jos vieressä ei ole muita esteitä, tällöin ratikka hukkaa valoihin 15-20s, vaikka kyseessä on “nollaviive”.

    Oman mittailuni mukaan noin puolet valojen aiheuttamasta viiveestä on muuta kuin pakiallaan seisomista, eli tälläistä “nollaviive-viivettä”. Aiheesta ehkä turhankin seikkaperäinen selvitys blogissani.

    Ei riitä, että ratikka pääsee läpi risteyksestä pysähtymättä. Tavoite pitää olla, että se pääsee läpi risteyksestä hidastamatta. Toistaiseksi tätä viiveetöntä kulkua ei Helsingissä edes mitata. Siksi nuo linjakohtaiset selvitykset ovat erinomaisia, kun niissä asioihin paneudutaan pieteetillä, ja yksityiskohdatkin tulevat esiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Petri kirjoitti 21.10.2010 kello 12:25

    OS: “Antti Vuoren aloitteeseen vastataan kertomalla, että Helsinki olisi niihin valmis, valtion rahaa vain odotetaan. Olennaista on myös yrittää vähentää Kehä I:n liikennettä paremmalla joukkoliikenteellä, erityisesti Jokerilla. Omana mielipiteenäni sanoisin, että nopeuksien alentaminen olisi tietysti tehokkainta.”

    Tehokkainta olisi nastarenkaiden kieltäminen ja hiljainen asvaltti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Stadi Liikkuu kirjoitti 21.10.2010 kello 13:15

    Onnittelut bussikaistapäätöksestä, jossa ympärivuorokautinen ajokielto astuu voimaan koko Helsingin alueella! Päätöksestä on nollahyöty joukkoliikenteelle, mutta iso haitta hyöty-, ammatti- ja työmatkaliikenteelle.

    Juuri tämän takia politiikka on joukkueurheilua. Ilman hallitusyhteistyötä ja sulle-mulle-lehmänkauppoja, vihreät olisivat jääneet yksin tällaisen kiusanteon kanssa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2010 kello 13:23

    Esitys tuli kyllä virastolta ja sen laskettiin tuovan julkiselle liikenteelle huomattavat säästöt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Elmo Allén kirjoitti 21.10.2010 kello 13:47

    Stadi Liikkuu, lausuntosi on ristiriitainen: Miten siitä voi olla samaan aikaan haittaa muulle liikenteelle, muttei hyötyä joukkoliikenteelle? Jos liikennettä on niin paljon, että bussikaistasta on muulle liikenteelle haittaa, silloinhan siitä pitää tulla busseille nopeushyötyä, koska se niin suuri muun liikenteen määrä haittaa bussien esteetöntä kulkua. Jos taas liikennettä on niin vähän, ettei siitä ole hyötyä busseille, ei siitä voi olla haittaakaan muulle liikenteelle.

    Todellisuudessa siitä on hyötyä joukkoliikenteelle. Muun liikenteen määrä on melko korkea keskellä päivääkin, mutta niin on bussiliikenteenkin. Bussiliikenne siis ihan oikeasti ei toimi niin nopeasti päivällä ja alkuillasta kuin se voisi. Bussikaistoilla liikenne nopeutuu: säästyy liikennöintikustannuksia, suurempi määrä ihmisiä käyttää busseja, tulee enemmän lipputuloja, henkilöautoliikenne nopeutuu kun autoja poistuu. Win-win. Bussiliikenne ei haittaa henkilöautoliikennettä, se nopeuttaa sitä, koska mahdollisimman moni, jonka ei oikeasti tarvitse autoilla, siirtyy siitä herkästi ruuhkautuvasta liikennemuodosta pois.

    Sujuva henkilöautoliikenne on mahdollista vain, jos on olemassa sujuva vaihtoehto. Muuten jokainen istuu ruuhkissa kuin täi tervassa, koska on aivan sama, jumittaako ruuhkassa autossa vai bussissa. Paitsi että moni henkilökohtaisesti jumittaa mieluummin omassa rauhassaan.

    Valitettavaa vain on, että kaikki yritykset horjuttaa muiden henkilöiden uskomuksia vain vahvistavat niitä. Siksi tämäkin kommenttini saa valitettavasti sinut vain entistä enemmän vihaamaan bussikaistoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Rolling Heurlin kirjoitti 21.10.2010 kello 14:23

    “Esitys tuli kyllä virastolta ja sen laskettiin tuovan julkiselle liikenteelle huomattavat säästöt.”

    Ei sitten tullut mieleen kysyä, mikä säästö saadaan aikaan kiellettäessä tyhjän bussikaistan käyttäminen. Ilmeisesti ei tarvinnut kysyä, koska kyettiin sopivasti haittaamman sitä pahaa yksityistä liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2010 kello 14:25

    Kyllä nämä laskelmat käytiin läpi, ne esiteltiin huolella. Ties vaikka löytyisivät esityslistan liitteestä. Eivät ne kaistat ole tyhjiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Otso Kivekäs kirjoitti 21.10.2010 kello 14:44

    Bussikaistapäätös löytyy kaupunkisuunnittelulautakunnan esityslistalta 11.6.2009. Itse esittelyteksti tässä.

    Bussikaistoista on aina jonkin verran hyötyä bussilla liikkuville, ja aina jonkin verran haittaa henkilöautolla liikkuville. Tehdyssä vertailussa vaan todettiin, että hyödyt olivat suurempia kaikkiin aikoihin, ja siksi jatkuvat kaistat ovat perusteltuja.

    Keskeinen kohta raportista:

    Suurimmat matka-aikahyödyt saavutetaan, kun linja-autokaistojen voimassaoloajat yhtenäistetään siten, että linja-autokaistat ovat voimassa maanantaista perjantaihin vuorokauden ympäri. Silloin henkilöauto- ja joukkoliikenteen matka-aikojen summa vähenee noin 350 tuntia vuorokaudessa.

    Analyysin menetelmiä voi tietenkin kritisoida, mutta sitten pitäisi ehdottaa parempia vertailutapoja. Pelkän mutun tuo selvitys kyllä pesee ihan kirkkaasti.

    Itse näkisin, että suurin etu kokoaikaisissa bussikaistoissa tulee kuitenkin siitä, että niitä voidaan alkaa ajatella tavallisesta katuverkosta kokonaan irrallisina kaisotoina. Esimerkiksi kaisaniemenkadulla voisi bussiliikenteen siirtää kokonaan länsireunaan ja henkilöautot itäreunaan. Kaksi trinnakkaista katua, molemmat 1+1 kaistaa siis. Tämä nopeuttaisi luultavasti kumpaakin liikennemuotoa, ja vielä ratikoitakin siinä välissä. Tai bussiliikenteen infrakuluja voidaan nyt alkaa laskea, kun tiettyä asfalttia ylläpidetään juuri busseille. Tämä on pitkällä tähtäimellä mahdollisesti merkittävämpää, kuin nuo sinänsä merkittävät matka-aikasäästöt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Otso Kivekäs kirjoitti 21.10.2010 kello 14:46

    Edelliseen huomautus, että löysin tuon esityslistatekstin muuten googlaamalla “site:soininvaara.fi bussikaista”. Kaupungin sivuilta on lähes mahdotonta löytää asioita jos ei tiedä ennestään oikeaa kokouspäivää, mutta blogin avulla se selviää. Suurkiitos siis odelle siitä, että raportoit aina nuo kokoukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Mikko Särelä kirjoitti 21.10.2010 kello 16:03

    Näin huomautuksena: bussikaista, silloin kun se toimii hyvin, näyttää tyhjältä. (http://www.humantransit.org/2010/10/london-uk-conservatives-attack-m4-bus-lane.html)

    “And yes, a properly functioning bus lane looks empty most of the time if you’re sitting right next to it in a stopped car.”

    Tämä johtuu siitä, että yhdessä bussissa on moninkertainen määrä ihmisiä yhteen henkilöautoon nähden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Paula kirjoitti 21.10.2010 kello 16:29

    Bussienhan aikataulut heittävät käsittääkseni pitkälti juuri siksi, että ne ovat muun liikenteen seassa. Kaupunkilaisjärjellä ajatellen jos bussit erotettaisiin metrojen ja junien tapaan kokonaan muusta katuverkosta irralleen(mahdollisuuksien mukaan tietty) ja rakennettaisiin kunnon laiturit, niin bussiliikenteen luotettavuus ja nopeus varmasti paranisi huomattavasti. Mutta tuollaisen liikennejärjestelyjen vaatima tila maksaa liikaa kait sitten…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Stadi Liikkuu kirjoitti 21.10.2010 kello 17:20

    Mikä mahtaa olla julkisen liikenteen nopeushyöty niinä aikoina, kun sitä ei kulje?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2010 kello 17:58

    Paula, noin yleisesti ottaen tuollainen bussimetro maksaa ihan yhtä paljon kuin vastaavat raiteetkin, ja toisaalta sellaisia matkusjamääriä millä tuommoiseen kannattaa investoida ei kannata liikuttaa kumipyörillä. Mutta jos pystyy ottamaan kaistaparin autoilta, niin se on toki halvempaa.

    Minusta tuo voisi Hämeentiellä onnistua, laitetaan keskeltä kahtia ja samalla suurin osa valoista pois kun ei ole kun kaista suuntaansa jalankulkijoiden ylitettäväski. Mutta sitä linja- ja bussimäärää pitäisi kuitenkin karsia koska mikään bussiväylää ei vedä 30s välein busseja niin että ne kulkevat aikataulussa. Osittain vähän järkeistämällä sitä linjastospagettia, en esimerkiksi ole oikein vakuutunut että Pihlajamäki-Viikki alue edellyttää kahdeksaa eri bussilinjaa keskustaan, osittain korvaamalla ratikoilla tai junilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2010 kello 18:01

    Mikä mahtaa olla julkisen liikenteen nopeushyöty niinä aikoina, kun sitä ei kulje?

    Ja mikäköhän se hyöty on muulle liikenteelle jos Mannerheimintiellä voi esimerkiksi kello kolme tiistaiaamuna ajaa laillisesti yhden kaistan sijaan kahdella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 21.10.2010 kello 18:05

    Hyvältä näyttää. Asennemuutos etenee. Joukkoliikenteen sujuvuutta edistävien toimenpiteiden aikaansaaminen sataa suoraan kaupungin rahakirstuun.Jos reittinopeuksia saadaan nousemaan, ratikoiden ja bussien käyttäjiä on enemmän ja silti linjat pystytään hoitamaan pienemmällä vaunumäärällä. Menot pienenevät ja tulot kasvavat. Samalla ruuhkat helpottuvat.

    Valo-ohjauksen virittäminen selkeästi ratikoiden ja bussien mukaan haittaa jonkin verran kevyttä liikennettä. Kävelijä ja pyöräilijä joutuvat odottamaan valojen vaihtumista kauemmin ja nykyistä harvemmin pystyy pääsemään kadun toiselle puolelle yksillä valovaiheilla. Autoilijoille tilanne muuttuu samansuuntaisesti.

    Toivottavasti asia etenee päätösehdotusten mukaan ja uuteen kulttuuriin on rohkeutta edetä odotettavissa olevasta vastustuksesta huolimatta. Vielä kun saadaan ruuhkamaksut ja laaja kävelykeskusta, kaupungin ilme muuttuu leveästi hymyileväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. lp kirjoitti 21.10.2010 kello 18:08

    Stadi Liikkuu:

    Silloin kun julkista liikennettä ei juurikaan kulje (aamuyöllä) ei myöskään henkilöautoja ole niin paljon liikenteessä, että ne bussikaistalla ajamisesta hyötyisivät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Rolling Heurlin kirjoitti 21.10.2010 kello 19:57

    “Eivät ne kaistat ole tyhjiä.”
    Mitä niillä sitten yöllä on?
    Jos bussikaistalla eivät muut saa ajaa yöllä eivätkä bussit kulje yöllä, niin silloin jätetään infrastruktuuria hyödyntämättä. Kaduilla on joka tapauksessa kustannuksensa.
    Ei kyse ole välttämättä henkilöautoista (jos ne ovat se ainainen paha), kyllä jakeluliikenne kulkee yölläkin ja voisi siten hyödyntää käyttämätöntä kapasiteettia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2010 kello 20:34

    Olisi tietysti ollut mahdollista vapauttaa bussikaistat ajaksi 01-05, mutt5a olisiko siitä ollut jotain hyötyä? Satoja liikennemerkkejä se ainakin olisi vaatinut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Rolling Heurlin kirjoitti 21.10.2010 kello 21:19

    “Satoja liikennemerkkejä se ainakin olisi vaatinut.”
    Käsittääkseni nyt juuri laitetaan niitä uusia liikennemerkkejä. Olisiko siitä ollut haittaa, että käytetään vapaana olevaa kapasitettia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Otso Kivekäs kirjoitti 21.10.2010 kello 22:09

    Kaistojen varaaminen busseille silloin kun niitä ei liiku, eli suunnilleen ma-pe aamuyöstä 02-05 välillä ei tietenkään hyödytä busseja mitenkään, kun ei niitä siellä liiku.

    Toisaalta liikenne on muutenkin niin vähäistä, että aiheutunut haitta on sangen pieni. Sitä vastaan voidaan asettaa järjestelmän selkeys. Väitän, että aina voimassa olevat joukkoliikennekaistat aiheuttavat vähemmän “vahingossa” niillä ajamista kuin sellaiset, joilla toisinaan saakin ajaa. Toki myös liikennemerkkien lisäkilpiä tarvitaan vähemmän, mikä kyllä on aika pieni kulu.

    Ehkä tärkein hyöty noista aamuyötunneista on se, että joukkoliikennekaistoja voidaan ruveta ajattelemaan aidosti erillisinä tavallisesta kadusta, mikä mahdollistaa jo aiemmin kuvaamiani hyötyjä. Tämä ajattelutavan muutoshan tässä varmaan myös eniten risoo julkisrahoitteisen yksityisautoilun kannattajia. Mannerheimintie ei enää olekaan 2+2 kaistaa, joista bussit varastavat välillä osan, vaan 1+1 kaistaa ja lisäksi rinnalla bussiväylä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Elmo Allén kirjoitti 21.10.2010 kello 22:33

    Rolling Heurlin: Kyllä, olisi ollut haittaa. Muutoksen syy on juuri tilanteen selkeyttäminen. Bussikaistat ovat vain busseille. Mutta edelleenkään autoille ei ole muutoksesta mitään haittaa, koska liikennemäärät eivät edellytä niiden käyttöön kahta kaistaa.

    Edellä kirjoitit, että infrastruktuuria jää hyödyntämättä. Mutta se vaatisi, että siitä infrastruktuurin laajemmasta käytöstä todella olisi jotain lisähyötyä. Mutta kun ei ole; se yksi kaista riittää niille autoille kaiken mahdollisen matkustus- ja aikahyödyn saamiseen. Infrastruktuuria ei siis todellakaan jää käyttämättä. Lisäkapasiteetin hyödyllisyys edellyttäisi, että kapasiteetti jotenkin rajoittaisi liikennettä sinä aikana, kun busseja ei kulje. Mutta kun ei rajoita.

    Sitä paitsi bussikaistojen kulutus on muutenkin suurempi, koska raskaiden ajoneuvojen määrä niillä on suurempi. Henkilöautojen ohjaaminen niiltä pois siis korkeintaan tasoittaa tilannetta ja ohjaa infrastruktuurin käyttöä tehokkaampaan suuntaan, kun tie kuluu tasaisemmin koko leveydeltään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus