Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.2.2010

16.2.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Karhusaaren suunnittelun periaatteet

Tämä on lautakunnan käsittelylssä toistamiseen. Periaatteista on poistettu asukaslukutavoite, kun sen kuulemma vaikutti epäilyttävältä. (2500 – 4000 asukasta) Tehokkuusluvut pysyvät ennallaan, tonttitehokkuus vähintään 0,3:na, joten todellista muutosta ei taida olla. Alueelle tulee pientaloja, joiden kerrosluku on 1 – 3. Tärkeä periaate on, että rantaviivasta vähintään 50 % on julkisessa käytössä. Rantoja vähän ruopataan. Kasabergetiä kehitetään näköalapaikkana.

Lausunto Helsingin energian kehitysohjelmasta ”Kohti hiilineutraalia tulevaisuutta”

Helsinki aikoo turvautua toisaalta jossain maakaasuputken varrella kaasutettuun hakkeeseen ja toisaalta merituulivoimaan. Lausunnossa harmitellaan sitä, että näitä hankkeita odoteltaessa hanasaaren voimala hiilikasoineen jököttää tulevan asutuksen tiellä, mikä pakottaa suunnittelemaan alueen uudestaan. Alun perin tarkoituksena oli laittaa hiilikasa maan alle, kuten on tehty Salmisaaressa.

Minä olen alkanut arvella tuota jättimäistä merituulipuistoa. Joidenkin laskelmien mukaan sähkön hinnaksi niistä tulisi 130 €/WMh. Toivon, että tämä laskelma on väärin, mutta jos se on totta, on pakko todeta, että on paljon tehokkaampia tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä. Hiilidioksidi pitää arvottaa noin sadaksi euroksi tonnilta, ennen kuin tuossa on järkeä.

Tapanilan Kanervantien alueen asemakaava

Suojeluhenkinen kaavan modernisointi ja tiivistäminen, jossa  jonkin verran virkistysaluetta menee asuinrakentamisen alle. Uutta rakennusalaa tulee noin 4900 k-m2, eli asukkaita noin sata. Pitäisi käydä katsomassa, mutta pyöräilykelit eivät ole parhaimmillaan. Suuri joukko vanhoja rakennuksia suojellaan. Kuvien perusteella ne ovatkin upeita.

Lidlille myymälä Vuosaareen

Kallvikintien ja Rastilantien risteyksessä huoltoasematontti poistetaan ja tilalle tulee myymälärakennus ja asuntoja ja tietysti pysäköintipaikkoja. Huoltoasema on purettu, koska se ei saanut pohjavesialueelle ympäristölupaa.

Pöydältä lausunto ratikkaliikenteen kehittämisselvityksestä

Esittelijä on lisännyt tekstiin ”Alustavien selvitysten mukaan Munkkivuoren suunnan bussiliikenteen korvaaminen raitiotieyhteydellä näyttäisi kannattavalta. Tämän vuoksi asian jatkoselvityksiä tulisi kiirehtiä.”

Kiitos tpyyluomalle liitteiden ahkerasta lukemisesta.

Kommentit

40 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.2.2010”

  1. Michael Perukangas kirjoitti 16.2.2010 kello 12:33

    Munkkivuori on nyt joukkoliikenteen pussinperä. Etenkin jos asut jossakin Ulvilantien alkupäässä, ennen bussin kääntymistä Taiteentekijäntien kautta Talinrantaan, sinulla kestää hyvinkin 10 minuuttia päästä edes Munkkivuoren ostarille ilman että olisit vielä metriäkään lähempänä Helsingin keskustaa. Ja ostarilta vasta varsinainen via dolorosa alkaakin. Huopalahdentie on ruuhka-aikana toivottoman tukossa Pitskun ja Leppävaaran suunnalta tulevia työmatka-autoilijoita, ja 6-7 kilometrin matka bussilla Kamppiin voi kestää puoli tuntia, ja Krunikkaan 45 minuuttia. Siksi ratikka olisikin hyvä saada.

    Mistä sitten ratikkalinja voidaan vetää Munkkivuoreen? Mahdollisuuksia on kolme:
    1) jatkaa nelosta (tai tehdä sille rinnakkaislinja 4A?) Laajalahdentietä ja Turuntien yli. Tämä olisi suorin tie, mutta en usko tähän, koska Laajalahdentie ja sen jatko ovat varsin kapeat.
    2) tehdä nelosen reitistä erkaneva reitti. Tässä 4A lähtisi Huopalahdentietä eteenpäin kun taas nelonen jatkaa Puistotietä.
    3) jatkaa kymppiä Pikku-Huopalahdesta/Etelä-Haagasta Lapinmäentietä. Kiertäisi aika paljon.

    Jos ratikka aiotaan vetää Ulvilantielle,, tämä tarkoittaisi tien leventämistä tai sen tekemistä yksisuuntaiseksi. Ulvilantien leventäminen ei taas ole mahdollista ilman jalkakäytävien poistoa, talojen yksityisten pihamaiden kavennuksia, kadunvarsipysäköinnin poistoa tai puistoalueiden kavennuksia. Kannatan kadunvarsipysäköinnin poistoa.

    Munkkivuori-Talinranta-alueella kolmessa osoitteessa asuneena,
    Michael

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 16.2.2010 kello 12:37

    Helsinki aikoo turvautua toisaalta jossain maakaasuputken varrella kaasutettuun hakkeeseen ja toisaalta merituulivoimaan. Lausunnossa harmitellaan sitä, että näitä hankkeita odoteltaessa hanasaaren voimala hiilikasoineen jököttää tulevan asutuksen tiellä, mikä pakottaa suunnittelemaan alueen uudestaan. Alun perin tarkoituksena oli laittaa hiilikasa maan alle, kuten on tehty Salmisaaressa.
    Kaupsun yleiskommentti että HELEN voisi puhua jotain heidään kanssa on täysin aiheellinen. HELENin suunnitelmassa Hanasaaren voimalan tontille ei minusta ole laskettu mitään arvoa, eli siitä luopuminen on puhtaasti kulu…

    Ja edelleenkin liittyen alueeseen, esittelijä/lautakunta voisi päättä onko Kalasataman ratikka välttämätön (Laajasalon siltojen varareitti) vai kannattamaton (ennen lisärakentamista Kalasatamassa). Jos ollaan sitä mieltä että se on välttämätön, niin sitten se on yhdentekevää kuinka kannattava se on. Ja jos taas Kalasataman kiskojen rakentamista halutaan lykätä, niin sitten pitää keksiä joku varajärjestely.

    Minä olen alkanut arvella tuota jättimäistä merituulipuistoa. Joidenkin laskelmien mukaan sähkön hinnaksi niistä tulisi 130 €/WMh.
    Saa sitä epäillä ja jos se on järjetön niin sitä ei tietenkään tule rakentaa. HELEN voi vaikka ostaa osuuden jostain Pohjanmeren tuulipuistosta, ydinvoimalasta, tms. jos niin halutaan. Helpompaa on tosin ostaa vain sähköä markkinoilta. Suhtautuisin mihinkä tahansa laskelmiin (myös niihin halvimpiin) merituulivoimasta suurin varauksin, merituulivoiman rakentaminen kiihtyy jatkuvasti eli elää teollistumisvaihetta jossa haetaan standardiratkaisuja ja -prosesseja, siirtoyhteydet on iso kustannus eli paikka vaikuttaa sitä kautta, toisaalta tietenkin tuulisuus vaikuttaa, samoin merenkäynti, syvyys vähän jalustasta riippuen… Eli lyhyesti en oikein usko että kukaan tietää vielä mitä se merituulipuisto oikeasti maksaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Markku af Heurlin kirjoitti 16.2.2010 kello 14:18

    Luin Michael Perunkaan kirjoituksen. Myönnän ongelmien olevaan todellisa, vaikka en itse joudukaan niitä kokemaan. Mutta mitä raitiolinja asiaa auttaisi? Samat ongelmathan sillä on Huopalahdentiellä ja samalla lailla sen pitäisi kiertää Ulvilantie jompaan kumpaan suuntaan.

    Talinranta tekee 1-2 minuutin kierroksen bussille, mutta auttaaalueen asukkaita. Ja jos haluaa välttää keirroksen ja päästä nopeammin, kävelee ostarin toiselle puolen ja ottaa bussin matkalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 16.2.2010 kello 15:12

    Perukangas, ajatus on että ratikka menisi keskeltä Munkkivuorea Raumantien kautta, ilmeisesti asukasyhdistyksen idea. Jos kiinnnostaa tarkemmin niin http://jlf.fi/f17/4022-munkkivuoren-raitiotie/ on hyvä lukea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Jyrki Majanmaa kirjoitti 16.2.2010 kello 16:58

    Itse liittäisin Munkkivuoren raitiotien Laajasalon ratikan yhteyteen. Eli muuten sama reitti, kuin tuossa Joukkoliikennefoorumin havainnekuvassa, mutta Kampin kohdalta käännyttäisiin asemaa kohti, josta edelleen Liisankadulle ja siitä sillan yli Kruunuvuorenrantaan. Tässä olisi mainio tilaisuus rakentaa uudella pikaraitiotien periaatteella tehokas heilurilinja.

    Markku auf Heurlin ihmetteli, miten ratikka tarjoaa paremman palvelun Munkkivuoresta, kuin bussi. Ratikka tarjoaa paremman palvelun, isomman kapasiteettinsa ja matkustusmukavuutensa ansiosta. Nopeutta saadaan lisättyä kunhan kyseiselle linjalle tajutaan antaa ratikalle täysin omat kaistat siellä missä se on mahdollista (Huopalahdentien jommankumman puolen talouskaista) ja risteyksiin toteutetaan liikennevaloetuisuudet, jotka takaavat ratikalle pysähtymättömän kulun. Näillä ratkaisulla saadaan bussirallia halvempi ja tehokkaampi kulkumuoto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Markku af Heurlin kirjoitti 16.2.2010 kello 18:27

    Olen samaa mieltä siitä, että uusi raitiovaunu on mukavampi kuin uusi bussi. )Samoin, että raitiovaunun kuljetuskapasiteeti on suurempi kuin bussin.) Mutta kysymys onkin siitä, onko se oleellisesti parempi, ja korvaako bussien tiheämpi vuoroväli jau semapi linja nämä edut? Onko bussi kerran 10 minuutissa Ulvilantiellä kurjempi kuin raitovaunu kerran 15 minuutissa? Onko mielekästä viedä ratikkaakaan Munkkivuoren sisälle, kun alueen idea on siinä, että sen sisällä on vain vähän ajoneuvoliikennettä (huolto- ja hälytysajot, osa parkkiliikenteestä).

    Voidaanko bussien kulkua nopeuttaa, erityisesti Huoplahdentiellä? Ja lisäävätkö Jyrki Majamaan ehdotukset oleellisesti raitiovaunun kulkunopeutta koko matkalal, kun varsinainen ongelma-alue alkaa Topeliuksenkadulta, näin puusta katsoen.

    Välillä tuntuu hieman siltä, että monien kirjoittajien mielessä raitiovaunun idea on nopeampi ja mukavampi kuin bussin idea julkisen liikenteen ideassa. Platonilaisena tietenkin ymmärrän, että todellisuuuden syvin olemus löytyy ideoista eikä materiaalisesta todellisuudesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Salkku kirjoitti 16.2.2010 kello 22:13

    Tässä Huopakahdentien dolorosassa olisi kaikkein tärkeintä ja ainoa keino saada liikenne kuriin on jatkaa pikaisesti Turun moottoritietä tunnelissa Niemenmäen ali yhtyen Hakamäentiehen. Tätähän kutsutaan Pasilanraitiksi joka jostain päättämättömyydestä jihtuen on taasen haluttu unohtaa.
    Muuta ratkaisua ei ole eikä tule.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Jyrki Majanmaa kirjoitti 16.2.2010 kello 22:18

    Munkkivuoren sisään on pakko mennä, jos sitä halutaan joukkoliikenteellä palvella. Toki… Voihan sinne metronkin rakentaa, mutta metrokaan ei poista pintaliikenteen tarvetta.

    Ja kysymykseen onko ratikka viidentoista minuutin välein parempi, kuin bussi kymmenen minuutin välein, niin käytännössä kyllä, sillä silloin selvitään muutamalla ratikalla usean bussin sijaan. Tosin pidän Munkkivuoren ratikallekin kymmentä minuuttia sopivana sillä linjan varrella on myös vilkas Töölö ja jos kuvitellaan, että ratikka olisi ainoa julkinen kulkuneuvo Topeliuksenkadulla niin silloin ehdottomasti kymmenen minuuttia vuoroväliksi. Ratikan on tarkoitus Munkkivuoressa korvata linjat 14 ja 18, jotka ovat raskaimmin kuormitetut keskustaan menevät linjat. Edelleen muut bussilinjat jäävät ylläpitämään tarjontaa muuallekkin. Tietysti neljäntoista molemmissa ääripäissä palvelu hiukan heikkenee, mutta: Eiran päässä tulee uutta raitiotietä (Merikadulle ja Hernesaareen), jolloin neljäntoista reitti siirtyy tässä päässä raiteille ja Pajamäkeläiset pääsevät edelleen 39 linjalla keskustaan.

    Sitten bussien kulun nopeuttamiseen liittyvä kysymys: Huopalahdentiellä voidaan toki nopeuttaa bussien kulkua aivan samoilla konsteilla kuin ratikallakin, eli tarjoamalla omat kaistat ja liikennevaloetuisuudet, mutta mutta… Bussi ei tarjoa edelleenkään suurempaa kapasiteettia ja matkustusmukavuutta. Lisäksi vilkkaasti liikennöidyllä bussikaistalla joudutaan uusimaan kadun pinta hyvin usein (arviolta viiden vuoden välein), kun taas raitiotien kiskot pitää uusia noin parinkymmenen vuoden välein. Kustannuksissa säästetään jälleen. Lisäksi raitiotien voi toteuttaa tylsän harmauden sijaan nurmiratana, jolloin se kaunistaa maisemaa ja sitoo pölyä itseensä. Yhtenä etuna myös busseihin ratikan pysäkkiaika voi olla hyvin lyhyt, koska matkustajat voivat kulkea kaikista ovista. Tulevaisuudessa kun kuljettajarahastus poistuu ratikoista, niin kulku nopeutuu edelleen, kun kuski voi keskittyä 100% ajamiseen. Toki… Busseillekkin ollaa suunnittelemassa kuljettajarahastuksesta luopumista ja kaikkien ovien käyttöönottoa pysäkeillä sisääntuloon, mutta itse pitäisin edelleen bussissa etuovesta sisään ja muista ulos periaatteen käytössä, koska sillä estetään varsin tehokkaasti ilmaismatkustaminen. Ratikoissa tämä estettäisiin runsalla valvonnalla ja metrossa porteilla.

    Kaikki edellä mainitut toimenpiteet ovat tuttuja eurooppalaisista joukkoliikenteeseen tukeutuvista kaupungeista, joista ratikoita löytyy. Lopputulokset ovat olleet nähtävissä liikenteen sujuvoitumisella ja matkustajamäärien nousulla. Esimerkkeinä toimii varsinkin liikennevaloetuisuuksien osalta Ranskan Strasbourg ja Sveitsin Zürich. Topeliuksenkadulla olisi erittäin hyvin tilaa ratikoiden omalle kaistalle, jos vain olisi rohkeutta poistaa epäkäytännölliset kadunvarsiparkit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Riccado kirjoitti 16.2.2010 kello 23:00

    af Heurlin: “Välillä tuntuu hieman siltä, että monien kirjoittajien mielessä raitiovaunun idea on nopeampi ja mukavampi kuin bussin idea julkisen liikenteen ideassa. Platonilaisena tietenkin ymmärrän, että todellisuuuden syvin olemus löytyy ideoista eikä materiaalisesta todellisuudesta.”

    Lyhyesti. Omasta kokemuksesta ja yllä olevia kommentteja lukieassani, korostuu näkemys, että raitiovaunun käyttömukavuus ja niiden Aristotelinen hyvää elämää tukeva kokemuksellinen tieto ja ymmärrys vie voiton Platonilaisesta bussiliikenteen näennäisen toimivasta ideamaailmasta, jota arjen pragmatiikka ei tue.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kimmo kirjoitti 17.2.2010 kello 6:15

    Välillä tuntuu hieman siltä, että monien kirjoittajien mielessä raitiovaunun idea on nopeampi ja mukavampi kuin bussin idea julkisen liikenteen ideassa. Platonilaisena tietenkin ymmärrän, että todellisuuuden syvin olemus löytyy ideoista eikä materiaalisesta todellisuudesta.

    Miksi kaikilla on niin kiire jonnekin? Polkupyörällä pääsee kaikkein kiireisimmät ja loput ehtivät kyllä perille vähän pienemmällä tohinalla. Vauhti lisää lisäksi huomattavasti riskejä myös ratikkarallissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Otso Kivekäs kirjoitti 17.2.2010 kello 8:32

    Riccado: Eikä pidä unohtaa sitäkään, että raitiovaunu on Husserlilaisittain tannerkappale, joka esittäytyy fenomenologisessa kokemusmaailmassa tilana, jossa toimia. Bussi toisaalta on kuitenkin vain iso auto, jossa oleminen Töölön ruuhkissa vie paljon aikaa, näin Heideggeriä mukaillen.

    Kimmo:

    Miksi kaikilla on niin kiire jonnekin? Polkupyörällä pääsee kaikkein kiireisimmät ja loput ehtivät kyllä perille vähän pienemmällä tohinalla. Vauhti lisää lisäksi huomattavasti riskejä myös ratikkarallissa.

    Itsekin kuljen pyörällä suurimman osan vuotta, ja kieltämättä se on kaupungissa nopeampaa kuin mikään muu liikkumistapa. Ratikoiden nopeuttamisen suurin hyöty ei ole siinä, että matkustajat pääsevät nopeammin perille. 10% nopeutuminen omassa työmatkassani sästäisi minulle 2 minuuttia, millä ei ole juuri mitään väliä. Mutta 10% nopeutuminen kaikessa ratikkaliikenteessä säästäisi kaupungille lähes 10% ratikkaliikenteen kuluista. Se on toistakymmentä miljoonaa euroa.

    Jos ratikkaliikenne on halvempaa, parempaa palvelua voidaan tarjota yhä useammalle, kun rahat riittävät. Sinä on homman ydin. Eikä nopeutus linjanopeudessa 15km/h tienoolta johonkin 16,5 kilometriin tunnissa ole kovin pahaa hurjastelua. Keskustan ulkopuolella 20km/h antaisi vielä aivan hyvin aikaa varoa jalankulkijoita ja pörröisiä eläimiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Teemu Kemppainen kirjoitti 17.2.2010 kello 14:24

    Salkku:

    Tässä Huopakahdentien dolorosassa olisi kaikkein tärkeintä ja ainoa keino saada liikenne kuriin on jatkaa pikaisesti Turun moottoritietä tunnelissa Niemenmäen ali yhtyen Hakamäentiehen. Tätähän kutsutaan Pasilanraitiksi joka jostain päättämättömyydestä jihtuen on taasen haluttu unohtaa.
    Muuta ratkaisua ei ole eikä tule.

    Mikähän tässä ratkaisussa, jossa espoolaisille autoilijoille avattaisiin poikittainen “mootoritie” halki Helsingin, olisi se komponentti jolla liikenne saataisiin “kuriin”? Näyttää pikemmin siltä, että kävisi päinvastoin.

    On tietenkin hirvittävää, että Huopalahdentien kaltainen kaahausväylä on päässyt syntymään asutuksen keskellä. Autot Huopalahdentiellä voisi ehkä ohjata tunneliin, jonka autoilijat itse rahoitettaisivat käyttömaksuilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Sunnuntaipurjehtija kirjoitti 17.2.2010 kello 17:07

    “Minä olen alkanut arvella tuota jättimäistä merituulipuistoa.”
    Ja ehkä ympäristöatrvoihi pitäisi lukea myös maisema-arvot. Eli ei tuulipuistoja mihin vain. Ja oliko nyt niin, ettei jätteenpoltto tule Helsingissä onnistumaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kimmo kirjoitti 18.2.2010 kello 13:23

    Otso:

    Eikä nopeutus linjanopeudessa 15km/h tienoolta johonkin 16,5 kilometriin tunnissa ole kovin pahaa hurjastelua. Keskustan ulkopuolella 20km/h antaisi vielä aivan hyvin aikaa varoa jalankulkijoita ja pörröisiä eläimiä.

    Kuten Otso varmaan tietää, niin puhumme tässä keskinopeudesta. Raitiovaunun (kuten myös linja-auton) nopeuskäyrä Helsingissä ja jopa Helsingin niemellä huitelee aina tuonne 60km/h paremmalle puolelle. En toki kiistä keinovalikoimaa teorian tasolla juuri tuon keskinopeuden nostossa. Keskinopeuden toteutuminen on helpompi mieltää ajassa kuin matkassa tai vauhdissa; jokaista seistyä minuuttia kohtaan pitäisi ajaa minuutti kaksi kertaa haluttua keskinopeutta lujempaa, jottei keskinopeus laskisi. Liikenneturvallisuus ja keskinopeuden nosto nykykaupungissa ovat kyllä jyrkästi vastakkaisia tavoitteita.

    Tässä muuten jotain faktaa tämän, ah niin ihanan, kolisevan wanna-be metron vihreydestä:

    CO2 päästöt per henkilökilometrit

    1. metroliikenne (0,29 kg/hkm)
    2. linja-autoliikenne (0,32 kg/hkm)
    3. pyöräily (0,38 kg/hkm)
    4. lentoliikenne (0,56 kg/hkm)
    5. raitiovaunuliikenne (0,66 kg/hkm)
    6. junaliikenne (1,20kg/hkm)
    7. henkilöautoilu (1,44 kg/hkm)

    Jos vielä pohditaan mikä on lyhin tai peräti nopein reitti pisteen A ja B välillä. Miten pärjää suora matka pisteestä A pisteeseen B? Miten pärjää matka, joka lähtee ensin vastakkaiseen suuntaan, palatakseen sitten pisteeseen A jatkaen pisteisiin C ja D, tullakseen aikaan pisteeseen B?

    Paljonko kuluttaa 8,5km automatka vastaan 35km bussimatkaa? Entä kuinka pitkä on tunnin bussimatka vastaan tunnin pyörämatkaa, jos edellinen on kolme kertaa pidempi?

    Totuuksia on siis aika monia. Autosaatana on tietysti satava kuriin, sen sanoo jo järki…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2010 kello 15:38

    Kimmolta toivoisin lähdettä tuohon tilastoon liikennemuotojen hiilidioksidipäästöistä. Minulla on kovin toiset luvut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kimmo kirjoitti 18.2.2010 kello 17:19

    Luvut kopioitu http://jlf.fi/f17/2739-raitiovaunun-saasteettomuus/ ja täältä http://www.sll.fi/luontojaymparisto/kestava/mips/liikennemips

    Samaa asiaa kertoo mm. “Selvitys maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista Helsingissä”. Valitettavasti tämä tutkimus esittää lukuja, joissa on paljon olettamuksia, kuten Euro-5 normin busseja, kun nykytilanne on sellainen, jossa valtaosa kalustosta on Euro-2 ja Euro-3 normit uutena täyttävät, usean vuoden ikäiset (jopa +10v) linja-autot.

    Raitiovaunun osalta lukemaan vaikuttaa keskeisesti mitä siihen sisällytetään ( lämmitetyt vaihteet, hallit, jne) ja millä sähköllä näitä ratikoita ajellaan. Juuri nyt tänä talvella tämä Helsingin Energian sähkö on varmasti jotain ihan muuta kuin laskelmien ~250 g/kWh CO2, vaan ehkä pikemmin 700g/kWh.

    Metrossakin tietty infra kuluttaa, mutta sen osalta uskon niin objektiiviseen kuin subjektiiviseen vihreyteen.

    Ihan näin marginaaliin, niin meidän omassa 4 lapsen ja 2 aikuisen uusioperheessä kulkeminen on jotain kävelyn tai pyöräilyn, tai metron ja auton yhdistämistä. Itse saastutan enimmäkseen siis jalan tai pyörällä, mutta työ vaatii välillä kulkemista myös autosaatanalla. Lapset käyttävät sitten tasaisesti kaikkia joukkoliikennevälineitä, joskin osa myöhään iltaa menevistä harrastuksista tapahtuu taas äidin autosaatanan kyydillä. Perheessä onkin kaksi autoa, toinen seisoo keskustassa, toinen metroparkissa itiksessä. Toista autoa käytetään päivittäin, toista (minun autoa) ei juuri ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Tapio Peltonen kirjoitti 18.2.2010 kello 17:39

    Jos pyöräilylle lasketaan tuollainen CO2-päästö per matkustajakilometri, niin varmaan jalankululle tehottomampana muotona tulee vielä korkeampi. Nuo luvut näyttävät kovin hatusta revityiltä tai epärealistisiin oletuksiin perustuvilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Elmo Allén kirjoitti 18.2.2010 kello 18:51

    Kimmo: “Kuten Otso varmaan tietää, niin puhumme tässä keskinopeudesta. Raitiovaunun (kuten myös linja-auton) nopeuskäyrä Helsingissä ja jopa Helsingin niemellä huitelee aina tuonne 60km/h paremmalle puolelle.”

    Mutta tärkein keino keskinopeuden nostamiseen ei olekaan huippunopeuksien nostaminen vaan 0 km/h -osuuksien vähentäminen. Mitä vähemmän raitiovaunu seisoo, sitä suuremmaksi keskinopeus nousee. Vaikka huippunopeus vaikka laskettaisiin 40 km/h:iin.

    Tällä hetkellä raitiovaunu pysähtyy jokaista pysäkkiä kohden 2-3 kertaa. Hyvä tavoite olisi päästä 1,2 pysähdykseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kari kirjoitti 18.2.2010 kello 19:14

    Kimmo:

    Valitettavasti tämä tutkimus esittää lukuja, joissa on paljon olettamuksia, kuten Euro-5 normin busseja, kun nykytilanne on sellainen, jossa valtaosa kalustosta on Euro-2 ja Euro-3 normit uutena täyttävät, usean vuoden ikäiset (jopa +10v) linja-autot.

    No sehän riippuu täysin siitä, mihin vuoteen tuo tutkimus on asetettu, kyllähän nuo bussit uusiutuvat kovaa vauhtia:
    http://www.motiva.fi/files/963/bussiliikenteen-kilpailutus_makinen_041207.pdf

    Kilpailutus 2006:
    Yhteensä 179 autoa, joista:
    49 EEV tasoa ja 27 Euro 5 -tasoa.

    Raitiovaunun osalta lukemaan vaikuttaa keskeisesti mitä siihen sisällytetään ( lämmitetyt vaihteet, hallit, jne) ja millä sähköllä näitä ratikoita ajellaan.

    Olet lainannut väärin. Kyseessä eivät ole CO2-päästöt, kuten väitit, vaan uusiutumattomien luonnonvarojen käyttö per henkilökilometri.

    Eiköhän noihin lukuihin vaikuta eniten se, että ratainfran rakentaminen kuluttaa paljon uusiutumattomia luonnonvaroja suhteessa kuljettuun henkilökilometriin (mm. kiveä). Tämä sama syy nostaa pyöräilyn kulutusta.

    Toinen vika on siinä, että tuossa jakajana käytetään henkilökilometreja, eikä esimerkiksi matkoja. Tämä parantaa nopeiden liikkumismuotojen suhteellista asemaa, mikä ei ole oikein järkevää, jos haluamme verrata erilaisten elämäntapavalintojen ekologisuutta.

    On herttaisen yhdentekevää, kuluttaako jepen A pyörällä tekemä kolmen kilometrin työmatka 380 grammaa per henkilökilometri (yhteensä reilun kilon) luonnonvaroja, kun autoilija kulkee työmatkallaan 15 kilometriä ja höräisee yli 20 kiloa uusiutumattomia.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Otso Kivekäs kirjoitti 18.2.2010 kello 19:59

    Kimmo: juuri keskinopeutta voikin nostaa liikenneturvallisuutta vaarantamatta, huippunopeutta oikein ei.

    20km/h keksinopeuden saa vaikkapa 40km/h alueella optimitilanteessa siten, että jokaista 15s pysäkkiaikaa kohden täytyy siis ajaa 15s nopeusrajoituksen mukaan. Tämä onnistuu tuollaisella 300m pysäkinvälillä. Joka meillä kätevästi jo onkin. Noin siis optimitilanteessa, käytännössä tulee varmasti mutkia matkaan, ja 20km/h lienee utopiaa, ellei pysäkkiväleihinkin puututa. Mutta jo 16-18km/h olisi suuri parannus.

    Eikä 40km/h keskellä katua kulkeva ratikka ole mikään suuri liikenneriski, kun sen kummallakin puolella kulkee muu liikenne myöskin 40km/h, tai lujempaakin. Ratikoiden osuus helsingin kuolonkolareissa tai vammautumisia aiheuttavissa kolareissa on aika pieni. Ja vielä pienempi suhteessa liikkujien määrään.

    Mitä tulee autosaatanoihin; jos halutaan vihjailuihin lähteä, niin aina voisi toki keittää kokoon hölynpölyä siitä, kuinka mersussa ruuhkassa istuessa ärsyttää jos jotain köyhiä menee ratikassa ohi, ja siksi niitä pitää hidastaa. Mutta se olisi tietysti aika lapsellista. Omasta puolestani koitan pysyä asiallisena.

    Autoja tarvitaan, se on aivan selvää. Toimiva yksityisautoliikenne edellyttää kuitenkin, että teille mahtuu. Ja jos ei kaikkea maata kaupungissa haluta muuttaa moottorikaduiksi, ainoa tapa saada autot mahtumaan on se, että niiden määrä ei nouse liian suureksi. Tämä taas onnistuu kaikkien kannalta kivuttomimmin niin, että tehdään hyvä ja toimiva julkinen liikenne.

    Eli kun mahdollisimman moni saadaan omasta tahdostaan kolistelemaan sinne wannabe-metroon, jää kadulle enemmän tilaa niille joiden täytyy, tai jotka haluavat ajaa autolla. Jokainen saa kulkea niin kuin itse parhaaksi harkitsee, ja liikenne sujuu. Kaikki voittavat, ja voidaan mennä yhdessä paijaamaan pörröisiä city-kaneja. Jotka sitten syövät puistot kaljuiksi. Stana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Yrittäjä kirjoitti 18.2.2010 kello 23:28

    Kannattaa pitää mielessä, että Helsingin Energian ohjelma on laadittu karkoittamaan hiilineutraaliuden piru laittamalla se näyttämään mahdollisimman kalliilta ja epävarmalta. Merituulipuisto hyvällä paikalla (ei ehkä Helsingin edustalla vaan Ahvenanmaalla) ei tule maksamaan 130 e/MWh, etenkin jos maltetaan odottaa Keski-Euroopan tukipolitiikan aikarajoista johtuvan tuulivoimainvestointibuumin tasaantumista ja halvan kaukoidän tuulivoimateknologian nousua.

    Ks. http://www.tekniikkatalous.fi/energia/energia-lehti/article373275.ece

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kimmo kirjoitti 19.2.2010 kello 12:13

    Olet lainannut väärin. Kyseessä eivät ole CO2-päästöt, kuten väitit, vaan uusiutumattomien luonnonvarojen käyttö per henkilökilometri.

    Ei pitäisi koskaan lainata tarkastamatta faktoja. Tämä lainaus oli joukkoliikennefoorumilta, josta en tämänsuuntaista vääristelyä olisi odottanut 😉

    Fakta on kuitenkin lähteeseen katsomatta, että metro on selkeästi vähäpäästöisin ennen paikallisjunaa ja ratikkaliikenne on Helsingin sähköntuotannolla lähes yhtä saastuttava kuin henkilöauto. Linja-auto pärjäisi tod.näk. vallitsevaa käytäntöä paremminkin, jos vaan kalustoa saataisiin uusittua nopeammin. En millään jaksa uskoa uutena varsin saasteisten bussien tullen ainakaan puhtaimmiksi, jyrättyään stadin katuja sen 5-15 vuotta.

    Ja jottei totuus unohtuisi, niin liikenteen päästöt, niiltä osin kuin voimme niihin vaikuttaa (nollaratkaisu vs käytännön optimitilanne) on max. luokkaa 5% Suomen kasvihuonepäästöistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari kirjoitti 19.2.2010 kello 14:15

    Kimmo:

    Ei pitäisi koskaan lainata tarkastamatta faktoja. Tämä lainaus oli joukkoliikennefoorumilta, josta en tämänsuuntaista vääristelyä olisi odottanut

    Niin, tosin minusta ko. forumillakin todettiin, että tuossa puhuttiin uusiutumattomien luonnonvarojen käytöstä, eikä päästöistä – eikä varsinkaan hiilidioksidipäästöistä.

    Fakta on kuitenkin lähteeseen katsomatta, että metro on selkeästi vähäpäästöisin ennen paikallisjunaa ja ratikkaliikenne on Helsingin sähköntuotannolla lähes yhtä saastuttava kuin henkilöauto.

    Ja nyt sitten puhut vielä saasteista, ängh.

    Lähdetäänpä nyt vaikka näistä käsitteistä:

    Uusiitumattomien luonnonvarojen käyttö tarkoittaa sitä, paljonko ko. luonnonvaroja (esimerkiksi öljyä, kiveä, metalleja) käytämme. Näiden varojen käyttö kuvaa jollain tasolla, joskaan ei tyhjentävästi, sitä kuinka suuria vaikutuksia aiheutamme ympäristöllemme.

    Päästöt tarkoittavat niitä materiaaleja, joita toimntamme vapauttaa ympäristöön, kuten esimerkiksi rikkipäästöt ja hiilidioksidi.

    Saasteet tarkoittavat niitä päästöjä, jotka ovat ihmiselle haitallisia, kuten vaikkapa lyijy tai pienhiukkaset. Ja erityisesti: hiilidioksidi ei ole saaste.

    Noita eri liikennemuotojen päästöjä (joista osa on myös ilmansaasteita) voi tarkastella vaikka tuolta:
    http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/index.htm

    Tuolla ei ole erikseen raitiovaunua (ainakaan vielä), mutta on varsin luultavaa, että se ei kovin suuresti poikkea sähköjunasta, koska molempien käyttämä energia tuotetaan olennaisesti samoilla menetelmillä.

    Luultavasti raitiovaunun päästöt ovat junaa pienemmät, koska se kulkee hitaammilla nopeuksilla (=käyttää vähemmän energiaa), olkoonkin, että se toisaalta pysähtyy useammin.

    Ja jottei totuus unohtuisi, niin liikenteen päästöt, niiltä osin kuin voimme niihin vaikuttaa (nollaratkaisu vs käytännön optimitilanne) on max. luokkaa 5% Suomen kasvihuonepäästöistä.

    Minustakin tämä hiilidioksidivouhotus on saanut jo hieman järjettömätkin mittasuhteet.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Jyrki Majanmaa kirjoitti 19.2.2010 kello 14:20

    Metron kanssa kannattaisi muistaa aina ottaa mukaan liityntälinjaston aiheuttamat päästöt ja kustannukset, joita ilman metro ei voi toimia Helsingissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 19.2.2010 kello 16:50

    Kimmo, raitiovaunun päästöt on per henkilökilometri negatiiviset, 0 – 160g tai enemmän, perustelut eri vaihtoehdoille alle, käyttö lukijan vastuulla.

    – Negatiiviset, Siirtymä henkilöautoista, busseista, tms. vähentää kokonaispäästöjä.

    – 0g/hkm, koska marginaalisähkönkulutus on 0w/hkm. Ratikka ei ole juuri koskaan aivan täynnä eli matkustajien lisääminen tai poistaminen ei oikeastaan vaikuta sähkönkulutukseen.

    – Vähän yli nolla, vaikka jonkunlaista joukkoliikennettä pitää joka tapauksessa tarjota niin sitä voisi vähentää jos olisi vähemmän matkustajia, samoin vuoroja voisi karsia, eli marginaalisähkönlutus ei ole nolla.

    – noin 30g/hkm. Ratikka kuluttaa sähköä noin 0,25kWh/hkm. Kuukauden keskipäästöt Suomessa on noin 150g/kW, ja ratikka kuluttaa tasaisesti sähköä ympäri vuoden. Keskipäästö on minusta järkevin tapa laskea eri kulutustapojen osuuuksia päästöistä.

    – Noin 50g/hkm, selkeästi väärä vaihtoehto nro 1. Suomessa tuotetun sähkön keskipäästöt vuositasolla on noin 200g/kWH, mutta miksi ihmeessä kausivaihtelua ei pitäisi ottaa huomioon?

    – Noin 90g/hkm, selkeästi väärä vaihtoehto nro 2. HELENin keskipäästöt vuositasolla on noin 360g/kWH, mutta miksi ihmeessä pitäisi laskea yhteismarkkinoilla yhden tuottajan mukaan?

    – Noin 160/hkm, marginaalipäästö. Hiililauhde on noin 800g/kWh ja jossain päin NordPoolia on aina hiililauhdevoimala käynnissä. Tämä on oikea tapa laskea sähkönkulutuksen muutoksen vaikutuksia, Osmon suosima. Toisaalta, jos lasketaan sähkölle marginaalipäästöt, niin miksei sitten marginaalikulutus matkustajille?

    – Enemmän. Otetaan mukaan huollon, valmistuksen, jne. päästöt. Toisaalta metrolle ei yleensä muisteta laskea asemien sähkönkulutusta, suurinpiirtein saman verran kuin metron. Vastaavasti muuten autoille pitäisi sitten laskea tienrakennuksen, polttoaineen kuljetuksen, huoltoasemien, autotehtaiden, jne. päästöt.

    – Enemmän 2. Autolusta säästynyt raha käytetään johonkin joko tuottaa enemmän päästöjä kuin autoilu per euro.

    – Todetaan nyt vielä että keskusta-autoilun polttoaineenkulutus eli päästöt per hkm on jotain ihan muuta kuin keskipäästöt.

    Että valitsee siitä. Polttomoottoreilla ja sähkömoottoreilla on eroja, polttomoottorin päästölaskenta on myös suoraviivaisempaa ja vertailu täten vähän hankalaa. Joukkoliikenteessä ylipäänsä olennainen asia on kulkuvälineen käyttöaste, niin päästöjen kuin kustannustenkin kannalta: tyhjä metro on erittäin saastuttavaa liikennettä per hkm, täysi dieselbussi taas hyvin ekotehokasta per hkm. Täyttöasteeseen taas vaikuttaa linjastosuunnittelu, käyttöpaikka, käyttötapa, jne.

    Tämän takia päästöjen tai kulujen laskeminen liikennevälinekohtaisesti on suoraan sanoen tyhmää. Silloin kun näitä lukuja käytännössä tarvitaan, esimerkiksi päätettäessä eri vaihtoehtoisen joukkoliikennejärjestelmien välillä, voidaan laskea ihan oikeilla yksikkökustannuksilla eikä millään keskiarvoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 19.2.2010 kello 19:26

    Osmon blogin keskustelun taso hipoo jo pilviä, kun seksikkäimmät filosofitkin jo astuvat areenalle. Varmasti Deleuze ja Quattari ovat myös perustelemassa raitiovaunujen ajattelua syventävän vaikutuksen levittämistä munkkivuorelaisille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Otso Kivekäs kirjoitti 19.2.2010 kello 21:40

    Seppo: ootas… eiköhän ratikasta saada jotenkin sisustettua nomadi sotakone 🙂

    Filosofit lienevät mukana lähinnä huumorimielellä, mutta kyllä keskustelun asialinja ihan oikeasti tuntuu nyt aika laadukkaalta. Kiitos omankin panoksesi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Riccado kirjoitti 19.2.2010 kello 22:28

    Sepolle tiedoksi. Filosofit pukevat esimerkiksi sanoiksi sen, mitä todellisuus on tai miltä se näyttää (nuo ranskalaiset jätän kyllä väliin). Konkreettisesti. Kun tulen junalla Helsinkiin Turusta (eri osoitteisiin), suunnistan aina metrolle tai ratikalle, vaikka loppupäässä vähän joutuisi kävelemään. Bussi on viimeinen vaihtoehto. (Tosin omalla paikkakunnalla ensimmäinen, jos jostain syystä jää pyörä talliin, n. 1-3 krt./kk, auto satunnainen.) Vielä me tänne Turkuun sen ratikan rakennamme.
    Voimme tämän perustella niinkin, että ratikan käyttö ei ole filosofisen ajattelun perusteella syntynyt ratkaisu (vaan jälkikäteinen perustelu). Ratikan käyttö on pikemminkin evoluution pidemmän aikavälin lukuisten valintojen satunnainen lopputulema. Ei järjen valinta, vaan valintojen summa. Ja näissä valinnoissa näkyy Adam Smithin näkymättömän käden jälki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kimmo kirjoitti 20.2.2010 kello 19:34

    Luultavasti raitiovaunun päästöt ovat junaa pienemmät, koska se kulkee hitaammilla nopeuksilla (=käyttää vähemmän energiaa), olkoonkin, että se toisaalta pysähtyy useammin

    Olisikin järkyttävä, jos ratikka veisi yhtä paljon sähköä kuin paikallisjuna. Onneksi paikallisjuna harvemmin kulkee 5 matkustajan kuormalla. Eikä junalla ole 1-500m välein lämmitettyjä vaihteita.

    Tällä matikalla alkuperäinen iso Hummeri on keskustassa suorastaan eko-teko!

    Tässä muuten uusi yritys kaupunkiliikenteen faktoista. Ratikka pärjää tässä ihan suvereenisti, kun ainoa mittapuu on vaunun päästöt.

    PÄÄSTÖMÄÄRÄ (g/km), CO2 (diesel) tai CO2 (Helen) HLÖAUTO (keskimääräinen 06/08)
    TELIBUSSI 1155 NIVELBUSSI 1300 RAITIOVAUNU 780 HENKILÖAUTO 163

    CO2-päästöt (g/matk.km) TELIBUSSI 101 RAITIOVAUNU (ei infraa) 52 HENKILÖAUTO (1,4hlö) 116

    Tilastokeskus/AKE 2008, HSL Johdinautoliikenteen toteutettavuusselvitys.

    Typenoksideissa ja pienhiukkaspäästöissä henkilöauto pärjäsi tuntuvasti paremmin, mutta edellä trendikäs hiilidioksidi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Markku af Heurlin kirjoitti 22.2.2010 kello 13:10

    Seppo Vepäsäläinen kirjoitti:

    “Katujen pysäköinti on raitioliikenteen pysyvä murhe. Talvella on murheellisempaa kuin kesällä, mutta kaikkina vuodenaikoina tämän joukkoliikennemuodon säännöllisyys kärsii huolimattomasti ja väärin pysäköidyistä autoista.”

    Ongelma on todellinen. – Risto Vormala kertoi bussikuskin kokemusken siitä. Mutta kuinka paljon se koskettaa raitovaunuja? Olen kulkenut viime aikoina aika lailla kaupungilla (Autolla, koska joudun liikkumaan eri puolile, mutta tällöinhän minun on myös hyvin tarkkaan seurattava liikennettä.) En ole nähnyt, että raitiovaunu olisi joutunut pysähtymään väärinparkkeeratun auton vuoksi, tai että ratikakiskot eivät olis olleet vapaina. Kaikkea autoliikenne ttä (siis henkilsauto, taksi-, jakelu- ja linja-autoliikennettä) lumikasat tietenkin hidastavat.

    “Raitiovanuliikenteellä on fiilistelyulottuvuus vahvempi kuin muilla joukkoliikenteen kulkumuodoilla. Siksi sen heikkouksia ymmärretään ja Helsinki olisi ilmeeltään rujompi, jos ratikan kiskon kirskunta puuttuisi sen äänimaaimasta.”

    Paljon samaa mieltä. Kyllähän ihmisen täytyy kokea positiivisia tajunnantiloja.

    Mutta eiköhän liikennemuotoa kuitenkin enesi sijassa pipä arvioida sen mukaan, kuinka hyvin se kuljettaa ihmisiä paikoista toisiin. Nyt meillä on ainakin linjan puolesta hyvät suorat yhteydet Munkkivuoresta sekä Kruununhakaan että Eiraan.

    Munkkivuoren ratikan tarkoitus on korvat ne. Parantaako se kokoaisuudessaan palvelutasoa? Mehän lienemme aika samaa mieltä siitä, että tällä välillä raitiovaunu ja bussi ovat likipitänen yhtä nopeita. Eikä valoeduilla, jotka käsittääkseni ratikalla jo on, voida nopeuttaa parhaimmasskaan tapauksessa sen kulkua enempää kuin 10 % . (3,5 minuttia päätepysäkiltä päätepysäkille, tai 2 minuuttia Munkkivuoreta Ylioppilastalolle),

    Uusimmat bussit ovat hybridejä ja energiataloudellisempia. Periaatteessa linjalle voisi myös sopia sähkökenno/akkukäyttöinen sähköbussi, mutta se on vielä hypoteettinen mahdollisuus. Ei voi sanoa, että sähköllä kulkeva raitiovaunu olis sinänsä ekologisempi, sillä OS on aivan oikein todennt tällä blogilla, että periaatteessa kaikki sähkö on hiilisähköä. primäärienergiaksi muunnettuna raitovaunu ja bussi käyttävät aika lailla saman verran enrgiaa henkilöpaikkakilometriä kohden.

    Eme keskustle siitä, onko raitiovaunu sinänsä parempi tai huonompi kaupunkiliikennemuoto kuin linja-auto. (Ystäväni lähetti keskiviikkoiltnan iloisen viestin: Vantaan suunnan Kulomäen bussin keskiovi ei sulkeutunut kunnolla, ja oli todella kylmää.) Tässä mudossa kysymyksellä ei ole mieltä. Nyt keskustelemme siitä, vastaako raitovaunulinjan 5 rakentamien tarkoitustaan. Ja ensin pitää nähdä, miten sen halutaan linjata: Huopalahdentietä vai Munkkiniemen kautta esimerksi

    “Miten laaja verkko on hyvä, siitä taistellaan sitten katupätkä kerrallaan.”

    Kuulostaa vähän Stalingradilta.

    Eiköhän parasta ole ensin miettiä, mikä kokonaiuuden pitää näyttää.

    Samoin arvioitaessa raitiovaunun linjan kustannuksia niihin tulee laskea myös mahdollisesti menetetyt kadunvarsiaparkkipaikat (n 50.000 e/ kpl ). Autojen suhteellinen hinta on laskenut, ja meillä on aika paljon kantakaupunkilaisia, joilla on perheessä auto ja tarvitsevat (tai uskovat tarvitsevansa) sitä, vaikka he eivät sitä päivittäin käyttäisikään. Tyypilisen yksiportaisen töölöläistalon eteen mahtuu 4-5 autopaikkaa, mutta asuntoja on 30 – 40.

    Olen aika lailla kulkenut autolla iltapäivällä tai alkuillasta kantakaupungissa. Hyvin usein niin Mariankadulla, Korkeavuorenkadulla ja jopa Sturenkadulla on olen korttelin matkalla ainoa autolla liikkellä oleva. Ei sen puoleen; kävelijöitäkään tuskin näkee.

    Parkkipaikoja muuten illalla mahdotonta löytää. Päivällä löytyy, kun ne ovat hyvin hinnoiteltuja.

    Tässä yhteydessä pitää myös keskustella Töölön metrosta. Onko se todella tarpeellinen? Ja voitaisiinko Pisara ohjata kulkemaan Meilahden kautta Huopalahteen. Menetään tosin toisella suunnalla suora Pisara-yhteys Pasilaan, mutta loppujen lopuksi suhteellisen harva käy päivittäin Pasilassa. Itse kävin siellä viimeksi vajaa vuosi sitten Messukeskuksessa Kemian päivillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2010 kello 14:15

    Af Heurlin:
    En ole nähnyt, että raitiovaunu olisi joutunut pysähtymään väärinparkkeeratun auton vuoksi, tai että ratikakiskot eivät olis olleet vapaina.
    Raitiovaunuliikenteen häiriöiden syyt tilastoidaan ja väärinpysäköinti on kirkkaasti yleinen syy. Olen nähnyt tällaisen tapauksen Aleksanterinkadulla Pajusen residenssin edessä, keikkabussi oli sen verran leveästi pysäköity että vähintään peili olisi lähtenyt.

    Mutta eiköhän liikennemuotoa kuitenkin enesi sijassa pipä arvioida sen mukaan, kuinka hyvin se kuljettaa ihmisiä paikoista toisiin.

    Tarkalleen ottaen ei. Joukkoliikenne on palvelu, ja palvelun mittari on koettu laatu, ei joku platoninen ideaali. Hyvä proxy tuolla koetulla laadulle on matkustajamäärät. Esimerkiksi 18 ne on tietääkseni ollut jatkuvassa laskussa, samoin muilla keskustan bussilinjoilla, tietääkseni varaus siksi että HKL ei enää liikesalaisuuksiin (kilpailutus) vedoten julkaise linjakohtaisia matkustamääriä. Minun on hyvin vaikea ymmärtää mitä bussien muuttaminen sähkökäyttöisiksi auttaisi tuohon. Toisaalta esimerkiksi raitiovaunu 9, ja jälleen kerran tietääkseni, kerää lähes tuplat sen verran matkustajia mitä vanha 17 vaikka reitti on huomattavasti lyhyempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Markku af Heurlin kirjoitti 23.2.2010 kello 10:03

    tpyyluoma

    “Raitiovaunuliikenteen häiriöiden syyt tilastoidaan ja väärinpysäköinti on kirkkaasti yleinen syy” – tätä en kiistä, mutta kuinka usein tätä tapahtuu: päivittäin, viikoittain? Tiedän tapausksen Kruununhaasta vuodelta 1978, jolloin itse olin syypää.

    “Tarkalleen ottaen ei. Joukkoliikenne on palvelu, ja palvelun mittari on koettu laatu, ei joku platoninen ideaali. Hyvä proxy tuolla koetulla laadulle on matkustajamäärät. Esimerkiksi 18 ne on tietääkseni ollut jatkuvassa laskussa, samoin muilla keskustan bussilinjoilla, tietääkseni varaus siksi että HKL ei enää liikesalaisuuksiin (kilpailutus) vedoten julkaise linjakohtaisia matkustamääriä”

    Käsittääkseni tarkoitn juuri samaa. Ehkä keskustalinjojen matkustajmäärän laskuun on muita syitä eli lähinnöä tarpeen väheneminen: Työpaikat ja koulut ovat paljotli siirtyneet keskustan ulkopuolelle. Myös yksityisautoliikenen keskustassaon vuodeat 1970 pysynyt samana tai vähentynyt. (Todennäköisetsi ruuhka-ajan liikenen on vähentynyt ja muu liikenne lisääntynyt. )Mahdollisesti (minulla ei ole varmaa tietoa) asukastiheys on vähentynyt, koska asumisväljyys on lisääntynyt… Nämä ovat arvailuja.

    9 menee Korkeavuorenkadulta Kallion kautta Itä-Pasilaan, siis hyvin tiheän asutuksen läpi ja työpaikkakeskukseen. Mikä oli 17:n reitti. Ovatko nämä vertailukelpoisia. Mitkä olivat ja ovat matkustamäärät bussissa / raitiovaunussa ajan ja paikan funktiona?

    Niin. Ja voivatko nämä kaikkia kaupunkilaisia koskevat seikat olla liikesalaisuuksia? Sen asian päätätminen kuuluu lautakunnalle.

    Jäänyt epäselväksi. Onko Huolahdentiellä joukkoliikenenkaistaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Elina kirjoitti 23.2.2010 kello 11:15

    af Heurlin,

    Huopalahdentiellä ei ole joukkoliikennekaistaa.

    Tpyyluoma,

    Linjan 18 palvelutaso on laskenut 15 vuoden sisään kuin nautaeläimen selänjatke. Kun muutin Munkkivuoreen vuoroväli oli aamuisin ja iltapäivisin 8-9 minuuttia, nyt 13 minuuttia.

    Syntyy tietysti helposti kierre, jossa matkustajamäärän hieman pudotessa heikennetään palvelua, mikä vähentää matkustajia edelleen jne.

    En minäkään em. bussiin astu enää kuin pakon edessä. Onneksi pojalla on nykyään ajokortti ja auto käytössä. Ajokortti on niin tuore, että toistaiseksi into on riittänyt mutsin kuskaamiseen.

    (On minullakin ajokortti, mutta ei autoa. Tämä huomautus vain siksi, ettei kukaan epäile pätevyyttäni liikennettä koskevissa ketjuissa :))

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2010 kello 11:36

    af Heurlin, matkustajamäärät keskustaliikenteessä eivät ole laskeneet kokonaisuudesssaan, päinvastoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.2.2010 kello 17:18

    Linjojen vuorovälien suunnittelussa lähtökohtana ovat tilastoidut matkustajamäärät. Linjan 18 osalta ne ovat pienentyneet Munkkivuoren asukasrakenteen vanhetessa ja asumisväljyyden kasvaessa. En oikein ymmärrä väitettä, että HKL ei ole antanut tietoja linjakohtaisista matkustajamääristä liikesalaisuuteen vedoten. Ainakin metroasemien matkustajamäärät on saatavissa netistäkin. Niitä kysytään eniten.

    HKL kuten muutkin kaupungin palveluorganisaatiot joutuvat jakamaan niukkuutta koko ajan. Kaupunginhallituksen hyväksymä suunnitteluohje on ohjenuorana, kun aikataulukausittain allokoidaan linjoittain tarjonta eri liikennöintiajoille niin, että tasapuolisuus toteutuu mahdollisimman hyvin.

    Matkustajaväljyys on parantunut koko lailla vuosikymmenien aikana. Varmasti linjan 18 bussissakin oli 80-luvulla useammin ahdasta. Nyt bussi saattaa täyttyä seisomakuormaan, jos linjan
    aikataulua ei syystä tai toisesta pystytä noudattamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 24.2.2010 kello 4:24

    Vepsäläinen, voin toki olla väärässä, mutta bussilinjakohtaiset matkustajamäärät oli verkossa vielä jokunen vuosi takaperin. En tiedä miksi ne ovat poistuneet, mutta olen kuullut että se liittyy jotenkin kilpailutuksiin. En tietenkään syytä HKL tiedon piilottelusta. Väittäisin että matkustajat ovat siirtyneert 57:n tai vaihtaneet autoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Elina kirjoitti 24.2.2010 kello 8:37

    Minulla ei ole asiasta nyt mitään tilastoa, mutta näppituntumani on, että lapsiperheet ovat lisääntyneet Munkkivuoressa 2000-luvun puolella paljonkin.

    Koulutulokkaille on paikalliselle ala-asteelle jo pitkään perustettu kaksi, jopa kolme aloitusluokkaa, kun 90-luvun puolella riitti yksi. Tämä on osa sitä ilmiötä, että lapsiperheiden halukkuus muuttaa “savipelloille” (Osmon ilmaus)on vähentynyt.

    Kun 18 on niin epätoimiva kuin on, niin on selvä, etteivät tänne muuttaneet sitä opi käyttämään ja lapsiperheillähän on usemmiten auto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.2.2010 kello 14:56

    Mm HKL:N laatumittausraporteissa (Matkustajien tyytyväisyys Helsingin joukkoliikennepalveluihin 2009 viimeisin )on liiteaineistossa linjojen matkustajamäärätiedot vuorokausitasolla.

    Raportista voi todeta myös linjaa 18 koskevat laatuarvosanat ja vertailla niitä muiden linjojen vastaaviin. Kokemusperäisesti on tutkittu, että metodi reagoi laatumuuoksiin, joten aineisto kertoo matkustajien käsityksen linjan palvelusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 24.2.2010 kello 16:32

    Vepsäläinen, paljon kiitoksia tiedosta. Mielenkiintoisia lukuja, 18 nousijamäärä on yli puolittunut (!?) vuodesta 2004 vuoteen 2009, isoin pudotus 2006 luvuissa (nuo ei ilmeisesti päivity vuosittain). Osa ilmeisesti siirtynyt 58:lle mutta silti. Onko tässä joku tilastointimuutos? Alla luvut oleellisilta linjoilta:

    Linja 2004 2009 Muutos
    4 35430 36893 +4 %
    14 10774 10 371 -4 %
    14B 3210 3 102 -3 %
    18 15092 7 152 -53 %
    57 4399 2 413 -45 %
    58, 58B 3437 9 995 +191 %
    Yht. 72342 69926 -3 %
    14, 18 29076 20625 -29 %

    Munkkivuoren väkiluvun kehitys 2005 – 2009 on 4607 – 4 698 eli ihan pientä kasvua, 91 asukasta lisää. Lähde: http://www.aluesarjat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.2.2010 kello 16:52

    Voi olla, että linjojen 18, 57 ja 58 luvuissa on joku käpy. Aivan kuin niiden luvut olisivat sotkeutuneet keskenään. Summaamalla matkustajamäärätiedot saadaan luotettavamman tuntuinen luku. Matkakorttiaineiston käsittelyssä on ollut ajoittain ongelmia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus