HSL:llä on iso ongelma

7.4.2012 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

HSL:n iltakoulu käsitteli keskiviikkona kuntien antamia lausuntoja niin sanotusta kaarimallista. Tariffijärjestelmä muuttuu kuntakohtaisesta kaariksi. Kaaret muodostuvat periaatteessa etäisyyksinä Helsingin keskustasta. Rajalla asumisen kirot vältetään sillä, että pienin maksu mahdollistaa matkan kahdella vyöhykkeellä, siis esimerkiksi AB tai BC. Huomatkaa: edullisinta on asua B-vyöhykkeellä, paljon edullisempaa kuin asua A-vyöhykkeellä.

AB-vyöhyke vastaa käytännössä Helsingin sisäistä lippua, mutta sen kelpoisuusaluetta esitetään laajennettavaksi muun muassa Tapiolaan ja Leppävaaraan. ABC-lippu vastaa käytännössä nykyistä seutulippua. Jokainen kunta vastaa omien asukkaidensa lippujen subventoinnista.

Esitetty AB-alueen laajennus Espoon puolella merkitsisi nykyhinnoin Espoolle kymmenen miljoonan euron lisälaskua, koska moni espoolainen siirtyisi halvemman tariffin käyttäjäksi. Helsingille lisälasku olisi vaatimattomampi olettaen, etteivät helsinkiläiset innostu matkustamaan suurin joukoin Selloon halvan kahvipaketin perässä.

Espoo esittää tariffilausunnossaan aivan kummia. Se haluaa lajentaa AB-vyöhykkeen koskemaan melkein koko Espoota aina Espoon keskusta myöten. Voisi kuvitella, että joukkoliikennemyönteisyys olisi lopultakin vallannut Espoon, mutta katin kontit. Kaupunki ilmoittaa myös, että tariffit on asetettava niin, etteivät Espoon kulut juuri lisäänny.

Nyt kunnan sisäinen 30-päivän lippu maksaa 44 euroa ja seutulippu 92,10 euroa. Koska Espoossa käytetään nyt lähinnä seutulippuja, ajatus Espoon subvention pitämisestä ennallaan ja Helsingin sisäisen lipun ulottamisesta melkein koko Espooseen tarkoittaa selvällä suomella, että nykyinen edullinen Helsingin sisäinen lippu tulee korvata seutulipulla. Tuo espoolainen kustannusneutraalisuus nostaisi 30 päivän lipun jonnekin 80 euron tietämiin. Helsingin liikennepolitiikalle tämä merkitsisi ankaraa takatalvea ja pudottaisi joukkoliikenteen markkinaosuutta melkoisesti. Helsingin kaupunki tietysti ”tienaisi” subventioasteen romahtamisesta kymmeniä miljoonia euroja.

Nyt koetellaan HSL:n päätöksentekomekanismeja. Periaatteessa molemmista asioista päättää HSL:n hallitus, sekä vyöhykemallin rajoista että tariffeista.

Me voimme päättää vyöhykerajoista Espoon toiveiden mukaan ja tariffeista Espoon toiveiden vastaisesti, mikä toisi Espoon budjettiin ison loven. On toisaalta vähän outoa, jos kuntayhtymä ryhtyy terrorisoimaan jäsenkunnan budjettia.

Minusta tämä umpisolmu pitäisi avata niin, että HSL:n hallitus päättää alustavasti tariffirakenteesta, ei eurolleen, mutta sinne päin. Esimerkiksi niin, että AB-lipun hinta on korkeintaan 50 euroa. Sitten pyydetään Espoolta uusi lausunto vyöhykerajoista.

Kompromissi voisi olla se, että näyttölipuissa suositaan halpaa linjaa ja arvo- ja kertalipuissa Espoon riistolinjaa. Arvo- ja kertaliput ovat Helsingissä aivan marginaalisessa roolissa, mutta Espoossa niitä kyllä käytetään. Mutta sortaisiko tämä Vantaata.

Ei voi ajatella, että Espoo määrää ”terveen kaupunkirakenteen nimissä” Helsinkiä tuhomaan joukkoliikenteeseen perustuvan liikennepolitiikkansa.

Kertamaksuissa muita halvempi ratikkalippu säilyisi, mutta ei sitä voi säilyttää, jos näyttölipun hinta kaksinkertaistuu. Jos on halvempaa maksaa kertalipuilla, ratikoiden matkanteko hidastuu aivan olennaisesti. Jos ratikkalippu on 2,50, halvin bussilippu viisi euroa ja 30 päivän kortti maksaa 80 euroa, ratikkamatkustajat siirtyvät kertamaksun maksajiksi.

……

Automaattimetro

Saimme myös selvityksen metron automatisoinnin tilanteesta. Tiedot neuvotteluista Siemensin kanssa ovat luonnollisesti ei-julkisia (Siemensille ei pidä kertoa neuvottelutavoitteista) mutta asemien pidentämisen kustannukset käytiin myös läpi. Koska metro viivästyisi melkoisesti, kustannukset nousisivat pitkälti yli sadan miljoonan euron. Kustannukset tulevat paitsi viivästyksestä myös hätäpoistumisjärjestelmien mitoituksesta. On ilmeistä, ettei siihen kannata ryhtyä, koska tuolla rahalla voi joukkoliikennettä auttaa muualla – esimerkiksi tekemällä sen automatisoinnin loppuun vaikka toisen toimittajan voimin –  jos Siemens todella ei osaa ja kehtaa sanoa sen julkisesti.

Vähän pitää ottaa takaisin kritiikkiäni tuosta lyhyiden laiturien ratkaisusta. Tekisin edelleen sen toisin, mutta päätös oli perusteltavissa, jos uskoi automatisoinnin onnistumiseen. Kritiikkini kohdistui siihen, ettei automatisoinnillakaan päästäisi kuin 120 sekunnin vuoroväliin. Kun kapasiteetti on nyt jo rajoilla, tuo rajoite tekisi mahdolliseksi nostaa sitä vain 33 %, mikä on itäsuunnalla ehkä aika vähän. Automatisoinnin luvattiin kuitenkin laskevan vuorovälin sataan sekuntiin, jolloin kapasiteettia voitaisiin nostaa 60 % nykyisestä. Se kyllä taas riittäisi.

 

Kommentit

94 Vastausta artikkeliin “HSL:llä on iso ongelma”

  1. Kalle kirjoitti 7.4.2012 kello 13:03

    Espoon ajatuksessa on järkeä. Joukkoliikenteenkin pitää lopulta maksaa itse itsensä. Se ei ole tällä hetkellä kestävällä pohjalla.

    Joukkoliikenne on kannattavaa vain kaupunkimaisessa yhdyskuntarakenteessa. Joten helsinkiläisten ei pitäisi olla huolissaan asiasta. Mitä taas tulee lauttasaarelaisiin, vuosaarelaisiin tms, jotka eivät asu kaupunkimaisessa ympäristössä, niin se ei kaiketi kuulu helsinkiläisille. 😉

    Jos unohdetaan se, että vieläkin voitaisiin Länsimetro jättää rakentamatta, mikä olisi taloudellisin vaihtoehto, niin rakentamista tehdään kovin lyhytnäköisesti. Lyhyet asemat muodostuvat joka tapuksessa ennemmin tai myöhemmin pullonkauloiksi, oli tekniikkana mikä tahansa.

    Pääkaupunkiseudulle ei tulla rakentamaan yhtä metrolinjaa enempää. Tänne ei muodostu raskaan raideliikenteen liikenneverkkoa, vaan kaikki linjat kohtaavat rautatieasemalla. Rakennelma on hyvin häiriöaltis.

    Länsipuolella tärkeintä on saada pikaraitiotiehankkeet eteenpäin tasaamaan kuormaa. Rahoitus vain on nyt kiven alla, kun se käytettiin tarpeettomiin metrotunneleihin. 😀 Kaavaillun Jokerin lisksi tarvitaan toinen kevyen raideliikenteen poikitaislinja Matinkylästä pohjoiseen. Matinkylä ollee tuleva seutuliikenteen lännestä tulevien bussien päättäri tulevaisuudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. jlbl kirjoitti 7.4.2012 kello 13:03

    Siis espoolaisten teorian mukaan pienituloisten helsinkiläisten pitää tinkiä elintasostaan Espoon veroäyrin pitämisesksi riittävän alhaalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. TuomasO kirjoitti 7.4.2012 kello 13:14

    Voidaanko kuitenkin jo olettaa, että Espoon oudot tavoitteet uuden tariffijärjestelmän suhteen eivät johdu uuden järjestelmän väärinymmärtämisestä (esim. ajatuksesta, että AB-vyöhyke vastaisi nykyistä seutulippua)?

    Kun mitään muuta syytä tuollaisiin tavoitteisiin on vaikea keksiä kuin vyöhykejärjestelmän väärinymmärrys, mutta kai rautalankaa on jo väännelty niin ahkerasti, että kyse ei ole siitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.4.2012 kello 13:25

    Tämä naapurikuntien ja jatkossa myös kehyskuntien tariffivedätys on ollut odotettavissa. Niin kauan kuin muistan – ikä syö kyllä sitä pala palalta – joka vuosi käydään sama kuvio, jossa kukin kunta yrittää vyöryttää kustannuksia naapureille.

    Helsingin mahdollisuudet päättää tariffin tasomuutoksista ovat nyt HSL-kuviossa heikommat kuin aiemmin. Siispä sen neuvottelutaito on nyt kovemmalla koetuksella. Tässä saumassa valetaan lippu- ja tariffijärjestelmälle rakenne, jota ei sitten muuteta vuosikymmeneen.

    Vyöhykerajojen sijainti on onneksi pääosin jo asettumassa. Odotin siitä selvästi suurempaa kalabaliikkia. Espoon kuprusta saatte kyllä sovinnon, jos köyhä Vantaa ei keksi lyöttäytyä espoolaisten kelkkaan.

    Tuliko jollekin taas kaipuu kuntaremonttiin ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.4.2012 kello 13:39

    Kunnallista itsemääräämisoikeutta voisi kunnioittaa se, että näyttölipuissa säilytettäisiin kuntakohtaiset hinnat. Siis jokainen kunta voisi päättää, mitä näyttöliput heidän asukkailleen maksavat. Arvfo- ja kertalipuissa tämä tietenkään ei käy päinsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Jorma kirjoitti 7.4.2012 kello 14:06

    Kaikille ihmisille pitäisi laittaa siru nahan alle jota voitaisiin seurata. Sitten jokaista voitaisiin laskuttaa todellisen kulkemisen mukaan.

    Vähän niin kuin nyt Vihreät kaavailevat autoille, sama idea ja ihan yhtä hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Erastotenes aleksandrialainen kirjoitti 7.4.2012 kello 14:24

    Tässä minä ulkopaikkakuntalaisena vähän ihmettelen, miksi Espoon kaupungin toivetta pitäisi kunnioittaa millään tavoin. Ei Espoolla ole kunnallista itsehallintoa joukkoliikenneasioissa vaan se on delegoinut tämän valtansa HSL:lle. Espoon kaupungin mielipiteelle ei tarvitse antaa sen enempää arvoa kuin Herttoniemi-seuralle, kun kyse on HSL:n päätösvaltaan kuuluvasta asiasta.

    Jos Espoo haluaa käyttää päätösvaltaa joukkoliikenneasioissa, on sen erottava HSL:stä, minkä tosin joukkoliikennelaki taitaa kieltää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 7.4.2012 kello 14:30

    Noin 500. kerran, vuorovälillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa ajaako metroa ihminen vai kone. Se on yksinkertaisesti niin kuin turvaväli autolla, eli se marginaali minkä turvallisuus ja säännöllisyys kestää. Teoriassa autoja voi ajaa reaktioajan välillä, ja teoriassa metrojunia voi ajaa kulunohjausjärjestelmän reaktioajan etäisyydellä.

    Käytäntö on sitten jotain muuta. Tämän takia se mihinkä vuoroväliin on jotain mikä selviää loppujen lopuksi kokeilemalla käytännössä, minkä takia mitään takuita siitä että päästään johonkin tiettyyn vuoroväliin ei ole.

    Yksi asia mitä voi miettiä, kumpi on todennäköisempää? Siemens, joka on yksi maailman suurimmista junajärjestelmien valmistajasta ei vaan jotenkin osaa tehdä Helsingin metrosta automaattista. Tai että se ei ylipäänsä ole mahdollista, eli on tilattu jotain mitä ei voi toimittaa, ja Siemensin myyntimiehet ovat menneet sen lupaamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 7.4.2012 kello 14:36

    Ylipäänsä arvo ja kausilipuille voi olla jopa ihan eri vyöhykkeet. Eli esim. niin että kausiliput on kuntakohtaisia, näyttöliput menevät vyökyddeien mukaan.

    Vepsäläisen kanssa ihan samaa mieltä, se nyt vaan takaa riitelyn ja huonot kompromissit kun neljä eri maksajaa yrittää pyörittää yhteistä liikennejärjestelmää. Semminkin kun joka kaupungin lähtökohdat ovat niin erilaiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Seppo Honkanen kirjoitti 7.4.2012 kello 15:41

    Fiksut pikkuveljemme Tallinnassa ovat nyt sitten kansanäänestyksellä päättäneet siirtyä ilmaiseen joukkoliikenteeseen. Meillä sen sijaan lehdissä ja tälläkin palstalla jaksetaan väitellä vyöhyketariffien nyansseista. Masentavaa. Tavoite pitäisi olla korkeammalla, oikea tariffi joka vyöhykkeellä on 0 euroa.

    HSL:n kustannuksista noin puolet? katetaan lipputuloilla (500 milj.), puolet verotulolla. Jos liikenne olisi ilmaista, paljonko veroäyri nousisi keskimäärin eri kunnissa ( puoli % ?). Toisaalta lähtöolettamuksena voisi olla, että jonkin vuoden päästä olemme kaikki samaa Helsinkiä.

    Ilmainen liikenne säästäisi lippujen myynnistä ja tarkastamisesta aiheutuvat kulut (10 milj?) Liikenne, varsinkin bussi- ja raitiovaunuliikenne nopeutuisi, kun kuljettajien ei tarvitsisi rahastaa ja matkustajat voisivat tulla ja mennä mistä ovesta tahansa. Siitä tulisi äkkiä miljoonien säästöt sekä liikennelaitokselle, että erityisesti matkustajille (? miljoonaa)
    Yksityisautoilu vähenisi kymmeniä prosentteja, ilma puhdistuisi dioksiideista ja katupölystä.

    Pari viikkoa sitten metrossa vieressäni istui vanhempi herrasmies, joka joutui maksamaan tarkastusmaksun 80 euroa, koska hänen kuukausilippunsa oli mennyt vanhaksi edellisenä päivänä. Lipputarkastajilta ei armoa herunut. Nöyryyttävää ja kallista eläkeläiselle, jonka tarkoitus ei taatusti ollut matkustaa pummilla.

    Moni, itse ainakin, olisi valmis maksamaan hieman enemmän veroa pelkästään siitä autuudesta, ettei päivittäin metroon tai lähibussiin astuessa tarvitsisi pelätä, onko lippu voimassa tai unohtunut kotiin. Julkinen liikenne on meidän kaupunkilaisten arkipäivää, sen käyttö tulisi rinnastaa jalkakäytäviin.
    Lipuntarkastajille löytyy kyllä muutakin mielekästä työtä, vaikkapa pysäköinninvalvojina.

    Nyt esitetyt vyöhykerajat sopivat erinomaisesti autoilijoille, mitä syvemmälle keskustaan ajat, sitä enemmän maksat. Ilmainen joukkoliikenne, naivia realismia tai ei, olisi hyvä teema syksyn vaaleissa. Vai jätetäänkö se Päivi Lipposelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.4.2012 kello 15:43

    Tallinnassa se vyöhykeraja vasta opnkin. Liikenne on ilmaista Tallinnan asukkaille, mutta ei ympäryskuntien asukkaille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Risto Vormala kirjoitti 7.4.2012 kello 18:09

    Seurataan nyt kuitenkin vielä, kuinka Tallinna sen maksuttoman joukkoliikenteen toteuttaa. Onko joku jo kuullut miten? Ei kyllä käy kateeksi Edgar Savisaaren asema.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. anonyymi kirjoitti 7.4.2012 kello 18:28

    tpyyluoma: Yksi asia mitä voi miettiä, kumpi on todennäköisempää? Siemens, joka on yksi maailman suurimmista junajärjestelmien valmistajasta ei vaan jotenkin osaa tehdä Helsingin metrosta automaattista. Tai että se ei ylipäänsä ole mahdollista, eli on tilattu jotain mitä ei voi toimittaa, ja Siemensin myyntimiehet ovat menneet sen lupaamaan.

    En usko hetkeäkään, etteikö tuollaista olisi mahdollista toteuttaa. Voipi vaan olla että joku Siemensillä katsoi laskutikusta pilkun paikan väärin ja nyt yritetään estää miljarditappioita. Ei että sen niin paljon pitäisi maksaa. Kyllä sen varmaan sovitulla hinnalla pitäisi irrota.

    Kyllä siellä on jotain semmoista takana, että Siemensin omat bulkkikamat eivät sovi meikäläisiin vaunuihin niiden vaatimaan koloon. Varmaan joku vihdoin tajusi, ettei Helsingin kokoisten kustomoitujen järjestelmien päänsärkyä kannata järjestää noin isolle yhtiölle, vaikka niillä tekisikin voittoa.
    Tai voihan siellä olla sen verran NSN-efekti päällä, etteivät vaan osaa.

    tpyyluoma:
    Ylipäänsä arvo ja kausilipuille voi olla jopa ihan eri vyöhykkeet. Eli esim. niin että kausiliput on kuntakohtaisia, näyttöliput menevät vyökyddeien mukaan.

    Kuulostaa tarpeettoman monimutkaiselta käyttäjän kannalta. Meneekö tämä nyt sitten samanlaiseksi sekoiluksi kuin lentolippujen kanssa. Jokos junaliput on samaa sotkua? Leffaliput ainakin ovat ja se kyllä vähentää halua käydä niitä teatterissa katsomassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.4.2012 kello 18:31

    Seppo Honkanen: Jos liikenne olisi ilmaista, paljonko veroäyri nousisi keskimäärin eri kunnissa ( puoli % ?).

    Asiaa on arvioitu v2008 tehdyssä selvityksessä Helsingin osalta.

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Sivut/2008.asp

    Verorasituksen kasvu olisi sen mukaan runsaan yhden prosentin luokkaa ( 140 M€/v ). Yhteiskuntatalouden näkökulmasta arvioidut kokonaishyödyt kiipeäisivät kiikun kaakun plussan puolelle niillä oletuksilla, jotka selvitys teki.

    Seudun valtuustoista ei juuri nyt taida löytyä enemmistöä 0-tariffipäätökselle. Jos veroja oltaisiinkin halukkaita nostamaan vaikkapa tuon noin 140 M€:n lisätuoton aikaansaamiseksi, sille olisi ottajia niin monen palvelun kohentamiseksi.
    Joukkoliikenne on kaupungin palveluista paras ja monien mielestä ne huonommin hoidetut kaipaavat ensin lisärahoitusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mara kirjoitti 7.4.2012 kello 20:35

    Tää kyllä haiskahtaa sille, että Espoossa ei olla tajuttu hölkäsen pöläystä mistä HSL:n kaarimallissa on kyse. Sama kyllä koskee Helsinkiä ja vaatimusta siirtää Kulosaari A-kaaren sisälle.

    HSL voisi mennä itseensä tiedotuksen suhteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.4.2012 kello 22:23

    Mara on aivan oikeassa Kulosaaren osalta. Häpeän suuresti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Mikko H kirjoitti 7.4.2012 kello 20:44

    Seppo Honkanen: Fiksut pikkuveljemme Tallinnassa ovat nyt sitten kansanäänestyksellä päättäneet siirtyä ilmaiseen joukkoliikenteeseen.

    Fiksut pikkuveljemme pääosin boikotoivat hölmöä äänestystä. Äänestysprosentti oli 20 ja kaikista äänioikeutetuista ilmaista joukkoliikennettä puolsi 15 %.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kalle kirjoitti 7.4.2012 kello 20:55

    Osmo Soininvaara:
    Tallinnassa se vyöhykeraja vasta opnkin. Liikenne on ilmaista Tallinnan asukkaille, mutta ei ympäryskuntien asukkaille.

    Ei ole ilmaisia lounaita. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Niko Setälä kirjoitti 7.4.2012 kello 21:54

    Seppo Honkanen:
    Moni, itse ainakin, olisi valmis maksamaan hieman enemmän veroa pelkästään siitä autuudesta, ettei päivittäin metroon tai lähibussiin astuessatarvitsisi pelätä, onkolippu voimassa tai unohtunut kotiin.

    Jos tämä on joukkoliikenteen käyttäjälle suurikin pelko, niin suosittelen suoraveloituslippua. HSL:n palvelupisteessä nimi paperiin ja hops, lippu on aina voimassa. Maksu menee suoraan tililtä kuukausittain.

    Jos voimassaoleva kausilippu on unohtunut kotiin, sakot saa peruttua.

    Noin muuten, joukkoliikenteen arvostustakin pitänee yllä se, että se on palvelu josta myös maksetaan. Se lisännee myös motivaatiota investoida parempaan liikenteeseen – ilmaisliikenteessä jokainen uusi vuoro ja linja on vain lisäkustannus. Saattaisi päästä koko homma rapistumaan.

    Näkisin, että kestävämpää on haalia uusia matkustajia paremmalla palvelulla kuin ilmaisliikenteellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Jorma kirjoitti 7.4.2012 kello 22:13

    Hei, jos pitää olla joku sosialistinen liikuntaväline niin miksei se sitten voi olla kokonaan ilmainen??

    Pelkästään näiden kommareiden lipunkeräysjärjestelmät maksaa puolet lipun hinnasta. Siis Helsingissä.

    Ja puolet on yhteiskunnan tukea.

    KUKAAN EI HÄVIÄ JOS KULKEMINEN ON ILMAISTA

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Risto Vormala kirjoitti 7.4.2012 kello 22:37

    Osmo Soininvaara:
    Mara on aivan oikeassa Kulosaaren osalta. Häpeän suuresti.

    Vieläpä Sauri kyseisen vaatimuksen takana. Mitä seudullista yhteistyötä tämä on kun päättäjät pelaavat kuin pokeripeliä?

    http://m.omakaupunki.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/helsinki_haluaa_kulosaaren_a-sarjaan/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Herbert Havu kirjoitti 8.4.2012 kello 7:48

    Voisiko joku avata, miksi alunperin valittiin kaarimalli ruudukkomallin sijaan? Onko tosiaan tarkoitus, että jatkossa Jokerin tapaiset kehälinjat pysyvät yhden tai kahden vyöhykkeen alueilla ja siten edullisempina kuin keskustan kautta kulkevat suorat yhteydet?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Miika_ kirjoitti 8.4.2012 kello 10:16

    Vaatihan helsinkikin selvitystä östersundomin liittämisestä B-kaareen.(s.23) Ihan yhtä kornilta se näyttää kuin Espoon vaatimus. Muutenkin ensimäisessä vaihtoehdossa b-kaari on itään päin leveämpi.

    Uusi malli on Täysi katastrofi.
    Taksa- ja lippujärjestelmä 2014 alustava kuvaus on 49 sivua pitkä ja sitä ei tajua kuin Soinivaara. Nykyjärjästelmän voi selittää yhdellä lauseella ja kuvalla. Sen kuvan ymmärtää sokea Reettakin.
    Jos muutos tulee voimaan lipun ostotapahtuma pitkittyy noin 500-1000%.
    Onko kaikki kommentoineet lukeneet alustavan kuvauksen lippujärjästelmästä?
    http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/taksajalippujarjestelma2014/Sivut/default.aspx
    Ainoa johtopäätös: Kaikki suunnittelun osalliset erotetava virastaan ja heidän koulutus ja työhistoria pitää mitätöidä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Tomi kirjoitti 8.4.2012 kello 10:51

    Ihan oikea vaatimus tuo Kulosaaren siirtäminen A-alueelle on. Jos tehdään kaarimalli, jonka logiikka on etäisyys keskustasta, niin ei siitä silloin voi poiketa tuollaisella käsittämättömällä lillukanvarsiperustelulla.

    Jos Lauttasaari pidetään A-alueella ja Kulosaari jätettäisiin B:lle, niin se antaisi ihmeellisen signaalin itäpuolen kannalta, kun molemmat ovat tasan samalla etäisyydellä keskustasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tapio Peltonen kirjoitti 8.4.2012 kello 12:14

    Tuolla esitetyn perusteella Kulosaaressa sijaitsee östisläisten kannalta lähin ruotsinkielinen lukio, ja Östersundom on C-kaarella, joten Kulosaaren sijoittaminen A-kaarelle olisi silkkaa kiusantekoa östisläisille.

    Ihmettelen kyllä, minkä vuoksi tuota kaarimallia pidetään jotenkin hankalana. Lontoon metrossa (ja siihen liittyvässä paikallisjunaliikenteessä) on hyvin samankaltainen vyöhykejärjestelmä, jossa minimitaksa (kertalippu tai kausikortti) kattaa kaksi vierekkäistä vyöhykettä, ja sen tajuaa jopa turisti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Viherinssi kirjoitti 8.4.2012 kello 13:04

    Lontoon metrossa (ja siihen liittyvässä paikallisjunaliikenteessä) on hyvin samankaltainen vyöhykejärjestelmä, jossa minimitaksa (kertalippu tai kausikortti) kattaa kaksi vierekkäistä vyöhykettä, ja sen tajuaa jopa turisti.

    Lontoossa on Oyster travelcard, jota vilautetaan portilla välineeseen mennessä ja lähtiessä. Kone osaa veloittaa oikein ja matkustajale halvimman mukaan. Noin muuten Lontoon tariffijärjestelmä on yksityiskohdiltaan varsin monimutkainen – riippuu jopa matkustusajankohdasta – ja paperilipulla matkustaminen on suhteellisen hinnakasta. Mutta turistikin osaa ostaa ja ladata Oysterin, ja sen jälkeen voi lopettaa murehtimisen.

    Liian suuret vyöhykkeet johtavat kalliisiin paikallismatkoihin. Jostain syystä tämä ei oikein tunnu menevän perille. Lisäksi kehämalli tuottaa aika dorkia lopputuloksia; Espoon keskuksesta Vuosaareen kannattaa mennä bussilla tasaetäisyydellä keskustasta eikä junalla ja metrolla (nopeampi, ympäristöystävällisempi).

    Edelleen kannatan matkaperustaista mallia, mutta jos kilometrit pelottavat, niin lämpäremalli johtaa samaan lopputulokseen.

    Muttajoo. Kun sotketaan liikennepolitiikka, sosiaalipolitiikka ja kielipolitiikka, niin sitä saa mitä tilaa. Sotkun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Tomi kirjoitti 8.4.2012 kello 13:20

    Tapio Peltonen:
    Tuolla esitetyn perusteella Kulosaaressa sijaitsee östisläisten kannalta lähin ruotsinkielinen lukio, ja Östersundom on C-kaarella, joten Kulosaaren sijoittaminen A-kaarelle olisi silkkaa kiusantekoa östisläisille.

    Ihmettelen kyllä, minkä vuoksi tuota kaarimallia pidetään jotenkin hankalana. Lontoon metrossa (ja siihen liittyvässä paikallisjunaliikenteessä) on hyvin samankaltainen vyöhykejärjestelmä, jossa minimitaksa (kertalippu tai kausikortti) kattaa kaksi vierekkäistä vyöhykettä, ja sen tajuaa jopa turisti.

    Miten ihmeessä tällaisessa päätöksessä voisi millään tavalla olla vaikuttamassa se, jos Östersundomista käy 13 ihmistä koulua paikassa x ? Sekö vaikuttaisi kokonaisen tuhansien ihmisten kaupunginosan sijoittamiseen? Ei näitä rajoja voi piirtää tuollaisten lillukanvarsien perusteella. Nyt asiat oikeaan perspektiiviin.

    Yleisesti aiheeseen kommentoiden: Espoon lausunto jälleen kerran osoittaa nykyisen kuntamallin toimimattomuuden. Tämä kuvastaa pienoiskoossa sitä mitä yhtenä ratkaisuna esitetty metropolihallinto käytännössä olisi joka ikinen päivä. Ei kiitos näitä järjettömiä välimallin ratkaisuja. Espoo, Vantaa, Helsinki vaan äkkiä yhteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Elmo Allén kirjoitti 8.4.2012 kello 15:13

    Tomi: Jos Lauttasaari pidetään A-alueella ja Kulosaari jätettäisiin B:lle, niin se antaisi ihmeellisen signaalin itäpuolen kannalta, kun molemmat ovat tasan samalla etäisyydellä keskustasta.

    Ihmeellistä tämä signaalipolitiikka. Kulosaarelaiset haluavat niin kovasti kuulua henkisesti osaksi keskustaa, että ovat valmiita ottamaan huonommat liputkin siitä hyvästä? Vai mitkä mielestäsi ovat ihan oikeita, konkreettisia hyötyjä A-alueeseen liittymisestä?

    Vai haluaisitko myös lauttasaarelaiset vastapainoksi B-vyöhykkeeseen? Sen vaatimuksen ymmärtäisin. Silloin lauttasaarelaisten työmatkat läntiseen Espooseen tulisivat paljon halvemmaksi (siis jollei päivittäistä tarvetta Helsingin keskustaan ole).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Mikko H kirjoitti 8.4.2012 kello 15:19

    Viherinssi: Mutta turistikin osaa ostaa ja ladata Oysterin, ja sen jälkeen voi lopettaa murehtimisen.

    Jos ei murehduta se, että Isoveljelle kertyy tietokanta omista kulkemisista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. happosai kirjoitti 8.4.2012 kello 17:10

    Ehdotan että vyöhykkeistä luovutaan ja siirrytään nykyaikaan.

    Aikaan, jossa jokainen voisi vaikka valitalta selaimessa kartalta ympyrän keskipisteen ja sille halkaisijan. Kuukausilippu maksaa enemmän mitä isompi ympyrän halkaisijan on ja on sitten voimassa ympyrän alueella.

    Näin jokainen voi maksaa kuukausilippua suunnilleen niin laajalle alueelle kuin millä liikkuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Ville Komsi kirjoitti 8.4.2012 kello 17:33

    TAKTIIKKA

    On varmasti olemassa monenlaisia näkökohtia, niiden joukossa nämä kolme:

    (1) Nimenomaan kaarimalli — toisin kuin vaikkapa lämpäremalli — ihan tunteenomaisesti ja vailla mitään järkevyyttä saati laskutikun käyttöä saa espoolaiset ja kenties vantaalaisetkin ajattelemaan, että järjestelmä on luihu, koska se on geometrisesti Helsinki-keskeinen, mitä se tietysti silminnähden onkin.

    (2) Tasatariffi taas ihan silminnähden on reiluuden huippu, koska se kohtelee samalla tavoin kaikkia alueen osia ja vieläpä kaikenpituisia välttämättömiä matkoja joita ihmisten on pakko tehdä. Kaikki eivät näet todellakaan voi valita matkojaan ihan makunsa mukaan.

    “Alue” tarkoittaa tässä yhteistariffialuetta, jolla ei sovelleta Matkahuollon kilometritaksaa. Tarkoittanee jatkossa samaa kuin HSL-alue. Miten rajat piirretäänkin, kysymys on suuressa määrin yhtenäisestä asunto- ja työmarkina-alueesta. ja juuri sitähän pidetään suuren kaupungin etuna.

    Mikäli valinnanvaraa sännöllisten matkojen suhteen on, aika harva haluaa puuduttaa takamustaan saati seistä-keikkua ruuhkabusseissa joka päivä tuntitolkulla. Se kaupunkirakenteesta.

    (3) No nyt, jos Helsinki tukee omien asukkaittensa kausilippuja merkittävästi voimakkaammin kuin Espoo, silloin ja juuri silloin espoolaisten keskuudessa voi syntyä ärtymystä omia päättäjiään kohtaan sekä vaatimuksia, että heitä on tuettava samalla tavoin kuin Helsingissä. Kun kerran kysymys on ihan samasta tuotteesta.

    Oikeastaan tämä on häkellyttävän ilmeistä. Tämä ei ole tekniikkaa eikä taloutta eikä edes teologista oikeusfilosofiaa vaan raakaa taktiikkaa. Tärkein kysymys tämän yhteydessä onkin, onko Helsingillä kanttia tällaiseen läpimurto-tykistökeskitykseen.

    TUKITOIMIA JA YKSITYISKOHTIA

    Taktiikan osatekijöitä voisivat olla (kausilipun tapaan) mukana pidettävä helsinkiläisyys-kortti, jota vilauttamalla voisi ostaa är-kiskalta halvan ratikkakertalipun (kuljettajarahastus lopetetaan).

    Samanlaisella kortilla ennalta ostettujen lippujen käyttöä voitaisiin voimakkaasti suosia busseissakin, vaikka niissä harvasti asuttujen latvahaarojen takia myös rahalla maksaminen vielä sallittaisiin.

    Ylimalkaan kuitenkin suosittaisiin koko seudun kattavia kausilippuja, jotka kanta-asiakaskortin tavoin sitouttavat joukkoliikenteeseen ja joista aiheutuu kaikkein vähinten häsläystä. Niko Setälän ehdotus suoraveloitus-kausilipuista on mielestäni erinomainen.

    Erittäin hyvä taktiikan osatekijä olisivat myös ruuhka/väylä-maksut. Niille autoilijoille, jotka kitkerinä uhkailevat että eipä enää tulla teidän Stockaan ostoksille, voitaisiin sanoa hyvin lempeästi että senkus menette Tapiolan Stockaan niin kuin Tampereella mennään Tampereen Stockaan.

    REILUUS KULKUTAPOJEN VÄLILLÄ

    Kuten edellä sanotusta voidaan havaita, olen valmis rankaisemaan autoilijoita siitä että tuovat peltisikansa väärään aikaan ja väärään paikkaan. Niin kuin kettu rankaisee kanaa joka tunkee sen koloon. Ei mahdu ei, se sanoo, röyhtäisee ja kääntää kylkeä. Niin minäkin tekisin.

    Joukkoliikennematkustajia sitä vastoin en halua rangaista siitä, että asunto löytyi Kauklahdesta ja duuni Korsosta — tai siitä, että perheestä, joka asuu Pähkinärinteessä, yhdellä on duuni Soukassa ja toisella Kontulassa.

    Reiluuteen varmaankin kuuluu, että niille, jotka asuvat Kylmälässä tai Sotungissa, järjestetään liityntäpysäköintimestoja. Ehkäpä reiluuteen kuuluu myös jokin tapa vapauttaa väylämaksuista ne, joille joukkoliikenne nyt kertakaikkiaan ei (vielä) tarjoa järjellistä palvelua väistämättömillä päivittäismatkoilla. Olen armelias, jottei tarvitsisi kuunnella parkumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. metroilija kirjoitti 8.4.2012 kello 17:47

    Metron vuorovälikeskustelussa pitää muistaa erottaa teoreettinen minimivuoroväli ja aikataulunmukaisen liikenteen minimivuoroväli. Helsingin metron teoreettinen minimivuoroväli on nyt vähän yli 2 minuuttia, mutta säännöllinen liikenne 2,5 minuutin vuorovälillä ei toiminut. Nyrkkisääntönä pidetään, että 2 minuutin teoreettisella minimivuorovälillä voidaan ajaa 24 junaa tunnissa (keskimäärin 2,5 min vuoroväli) ja 100 sekunnin teoreettisella minimivuorovälillä 30 junaa tunnissa (keskimäärin 2 min vuoroväli). 100 sekunnin vuoroväliin aikatauluissa ei päästä käytännössä 80 km/h huippunopeudella millään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Henri Weijo kirjoitti 8.4.2012 kello 21:49

    Maksuttoman julkisen liikenteen huonoja puolia on jo listattu ylempänä muutama mutta lisättäköön vielä kenties se pahin: miettikää mitä tapahtuisi aikatauluissa pysymiselle aina kun tulee vähänkään hazardikeli (kova vesisade tai lumipyry). Kaikki pyrkisivät vetämään jopa yhdenkin pysäkkivälin kun kerran ilmaiseksi pääsee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Oikeistodemari kirjoitti 8.4.2012 kello 22:48

    Nämä kaarimallit ovat typeriä. Selkeintä on tehdä ja ylläpitää sellaisia järjestelmiä, jotka lapsikin ymmärtää ensilukemalla.

    Kaupunkien rajojen mukaan menevät hinnat ovat järkeviä. Kaarimalli on sellaisten virkamiesten ja poliitikkojen suunnitelma, jotka tykkäävät käyttää iltansa laskukoneen ja teoriakirjojen äärellä. Kaukana ovat nämä herrat tavallisen ihmisen elämästä.

    Kuinka moni suunnittelijoista muuten itse käyttää bussia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Ville kirjoitti 8.4.2012 kello 22:53

    …asemien pidentämisen kustannukset käytiin myös läpi. Koska metro viivästyisi melkoisesti, kustannukset nousisivat pitkälti yli sadan miljoonan euron.

    Olen vähän skeptinen myöhästymisen aiheuttamien kustannusten suhteen. Länsimetroa on varaa koeajaa noin vuosi, eikä kukaan ole vaatinut, että koeajot pitäisi tehdä tehokkaammin ja nopeammin, koska aika on rahaa. Jos tehdään vuosikymmeniksi tarkoitettua kallista infrastruktuurihanketta, se voi myöhästyä vaikka muutaman vuoden, jos palvelee käyttäjiään sen jälkeen paremmin ja tehokkaammin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Tomi kirjoitti 9.4.2012 kello 1:47

    Elmo Allén: Ihmeellistä tämä signaalipolitiikka. Kulosaarelaiset haluavat niin kovasti kuulua henkisesti osaksi keskustaa, että ovat valmiita ottamaan huonommat liputkin siitä hyvästä? Vai mitkä mielestäsi ovat ihan oikeita, konkreettisia hyötyjä A-alueeseen liittymisestä?Vai haluaisitko myös lauttasaarelaiset vastapainoksi B-vyöhykkeeseen? Sen vaatimuksen ymmärtäisin. Silloin lauttasaarelaisten työmatkat läntiseen Espooseen tulisivat paljon halvemmaksi (siis jollei päivittäistä tarvetta Helsingin keskustaan ole).

    Sä kysyt asiaa ihan väärinpäin. Ikään kuin perusteita sille miksi jotain kartassa B-alueella olevaa oltaisiin poikkeusperusteella tuomassa A-alueelle, vaikka asia on juuri toisin päin. Nyt kartan mukaan A:lle kuuluvaa ollaan poikkeusperusteella siirtämässä B:lle. Kuitenkin esitetty peruste on todella todella kevyt, joten poikkeukselle ei ole edellytyksiä.

    Jos tehdään kaarimalli, jossa logiikkana on etäisyys keskustasta (mun mielestä ihan hyvä logiikka), niin silloin sitä samaa logiikkaa käytetään länteen, itään ja pohjoiseen. Jos logiikasta poiketaan, niin siihen pitää olla järkevä peruste. 13 oppilaan koulumatka ei ole järkevä peruste. Simple as that.

    Tota huonompaa lippu-juttua en ymmärrä ollenkaan. Lauttasaarelaisista ja Kulosaarelaisista 95%:lla tulee joka tapauksessa olemaan AB-lippu riippumatta siitä kuuluvatko alueet A:han vai B:hen. 95% pääkaupunkiseudun työpaikoista sijaitsee AB:n sisällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Risto Vormala kirjoitti 9.4.2012 kello 9:37

    Tomi: Sä kysyt asiaa ihan väärinpäin. Ikään kuin perusteita sille miksi jotain kartassa B-alueella olevaa oltaisiin poikkeusperusteella tuomassa A-alueelle, vaikka asia on juuri toisin päin. Nyt kartan mukaan A:lle kuuluvaa ollaan poikkeusperusteella siirtämässä B:lle. Kuitenkin esitetty peruste on todella todella kevyt, joten poikkeukselle ei ole edellytyksiä.

    Jos tehdään kaarimalli, jossa logiikkana on etäisyys keskustasta (mun mielestä ihan hyvä logiikka), niin silloin sitä samaa logiikkaa käytetään länteen, itään ja pohjoiseen. Jos logiikasta poiketaan, niin siihen pitää olla järkevä peruste. 13 oppilaan koulumatka ei ole järkevä peruste. Simple as that.

    Tota huonompaa lippu-juttua en ymmärrä ollenkaan. Lauttasaarelaisista ja Kulosaarelaisista 95%:lla tulee joka tapauksessa olemaan AB-lippu riippumatta siitä kuuluvatko alueet A:han vai B:hen. 95% pääkaupunkiseudun työpaikoista sijaitsee AB:n sisällä.

    Niin, mitä etua on kulosaarelaisille kuulua A-vyöhykkeeseen, kun pienin maksu on kuitenkin se kaksi vyöhykettä? Minusta pelkkää haittaa heille, kuten myös niillä Östersundomista tuleville koululaisillekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Antero Alku kirjoitti 9.4.2012 kello 10:05

    happosai:…jokainen voisi vaikka valitalta selaimessa kartalta ympyrän keskipisteen ja sille halkaisijan. Kuukausilippu maksaa enemmän mitä isompi ympyrän halkaisijan on ja on sitten voimassa ympyrän alueella.

    Tällainen järjestelmä toimii Ruhrin alueella Saksassa, jossa paikallinen ”HSL” hoitaa 6 miljoonan ihmisen joukkoliikenteen. Asian soveltaminen Helsingin seudulle voisi näyttää tältä: http://www.kaupunkiliikenne.net/lippujar.html

    Espoon lyhennetyistä asemista ja virheen korjaamisen kustannuksista:

    Ode, pidätkö luotettavana syytetyn todistusta omassa asiassaan? Minä en.

    Länsimetro Oy ei halua myöntää virheitään ja on tehnyt paperin, jolla se haluaa todistaa, että pitkien asemien teko on aivan hirveän kallista ja kestää yhtä kauan kuin koko 14 kilometrin louhintaurakka.

    Tietenkin Länsimetro Oy selittää näin, koska sille ja sen johdolle sopii, että heidän aikanaan heidän osakeyhtiönsä säästää muutaman prosentin kuluissaan ja helsinkiläiset ja tulevaisuudessa myös espoolaiset maksavat tästä monta kertaa enemmän. Ihan samaa ajattelua kuin teollisuuden ympäristökatastrofit: Miksi maksaa kestävästä teollisuudesta, kun ei itse tarvitse olla siivoamassa sotkuja tulevaisuudessa.

    Pitkien asemien teko Espooseen tulee päivä päivältä kalliimmaksi, kun ainoata oikeata päätöstä lykätään. Mutta todelliset kustannukset ovat kymmeniä, eivät satoja miljoonia. Ei ole esimerkiksi olemassa mitään 5 %:n korkokuluja. EIB:n ja NIB:n lainojen korkosumma ja laina-aika eivät nostohetkestä muutu, eikä lainojen korko ole 5 % vaan EIB:n toiminta-ajatuksen mukaan jotain 1,5 %.

    Ota lisäksi huomioon se, että luopuminen kuljettajattomuudesta säästää enemmän kuin lyhyiden ja pitkien asemien hinnanero. Myös toimitusajassa. Tätä ei tietenkään mainita Länsimetro Oy:n paperissa.

    Asia on suurin piirtein niin, että kun Siemensin kuljettajaton automaattisopimus maksaa noin 170 M€, kuljettajallinen kulunvalvonta maksaa noin 80 M€ ja sen toimitusaikakin on niin lyhyt, ettei Länsimetro Oy kykene ottamaan toimitusta vastaan siinä ajassa kuin se tulisi.

    Mistä tiedot? Todellisista kaupoista ja toimituksista.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Elmo Allén kirjoitti 9.4.2012 kello 11:30

    Tomi: Tota huonompaa lippu-juttua en ymmärrä ollenkaan. Lauttasaarelaisista ja Kulosaarelaisista 95%:lla tulee joka tapauksessa olemaan AB-lippu riippumatta siitä kuuluvatko alueet A:han vai B:hen. 95% pääkaupunkiseudun työpaikoista sijaitsee AB:n sisällä.

    Ja se loppu 5 % joutuu siis A-vyöhykkeellä ostamaan ABC-lipun. B-vyöhykkeellä se voi ostaa BC-lipun. Kyllä ero on ihan huomioon otettava, vaikkei sillä enemmistölle olisikaan merkitystä. Ja koska toisin päin eroa ei ole.

    Siis: A-vyöhykkeeseen kuuluminen on huonompi asia. Onko ongelma siis mielestäsi kulosaarelaisten epäoikeutettu etu tässä asiassa? Vai vain se “signalointi”, joka niin monesti muulloinkin haittaa järkevien asioiden tekemistä (vrt. huumeiden laillistaminen, perustulo)?

    A-vyöhykkeen funktio on lisätä maksuja. Se lisää niitä keskustaan C+-vyöhykkeiltä tuleville ja keskustasta niille lähteville. A-vyöhykkeeseen kuulumisesta ei ole mitään etua. Eli onko nyt mielestäsi maksukuormitus liian pieni, jos vielä Kulosaareen tulosta ei pidäkään maksaa keskustan maksua? Vai onko Kulosaaren etäisyys C-vyöhykkeestä liian suuri, jos sinne pääseekin halvemmalla BC-lipulla?

    Ei noita rajoja muutenkaan harpilla voi piirtää. Tulee myös katsoa helposti hahmotettavat rajat. Signalointi on tärkeämpää seudun henkisen yhteenkuuluvuuden näkökulmasta kuin ympyrän säteen mitasta.

    Kulosaari on selkeästi jo kantakaupungin ulkopuolinen alue. Lauttasaari taas joudutaan joko liittämään samaan vyöhykkeeseen Itä-Espooseen pitkän Hanasaaren tyhjän alueen yli, tai sitten osaksi keskustaa. Tässä tilanteessa loogisempi vaihtoehto on keskusta, ja samalla Lauttasaaren työpaikat saadaan osaksi korkeampaa maksuvyöhykettä.

    Molemmat ovat siis “selkeitä rajatapauksia”. Signalointi on joka tapauksessa minimaalista. Kukaan kulosaarelaisista ei ainakaan koe vääryyttä, jos kuuluu B-vyöhykkeeseen. Vaikea nähdä, että se olisi muun seudun näkökulmasta positiivisesti eriarvoistakaan. Väärä signaali päinvastoin olisi, jos Kulosaareen tulosta pitäisi maksaa keskustan hinta, kun harva kokisi tulleensa keskustaan vielä Kulosaareen saapuessaan.

    Jos jotain pitää muuttaa, Lauttasaari pitäisi siirtää B-vyöhykkeelle. Mutta sen hyödyt valuisivat lähinnä C-vyöhykkeeltä Lauttasaareen töihin tuleville länsi- ja keskiespoolaisille.

    Ja jos etäisyyksiä keskustasta katsellaan, paljon enemmän pohdintaa pitäisi mielestäni herätä B-vyöhykkeen rajoista. Se kun painottuu itään paljon enemmän kuin länteen, ja sillä on paljon isompi merkitys lipunhintoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Elmo Allén kirjoitti 9.4.2012 kello 11:41

    Oikeistodemari:
    Nämä kaarimallit ovat typeriä. Selkeintä on tehdä ja ylläpitää sellaisia järjestelmiä, jotka lapsikin ymmärtää ensilukemalla. Kaupunkien rajojen mukaan menevät hinnat ovat järkeviä. Kaarimalli on sellaisten virkamiesten ja poliitikkojen suunnitelma, jotka tykkäävät käyttää iltansa laskukoneen ja teoriakirjojen äärellä. Kaukana ovat nämä herrat tavallisen ihmisen elämästä.

    Tavallisen ihmisen elämästä kaukana ovat juuri nämä kuntarajat, jotka merkkaavat vain veroläänityksiä ja jotka merkitsevät lähinnä poliitikoille jotain. Tavallisen ihmisen näkökulmasta kaupungilla on kaksi rajaa: Sisempi raja on korttelikaupungin raja, jotakuinkin moottoriteiden päissä. Ulompi raja menee sitten jossain Kehä III:n tienoilla, ja jota kutsutaan “pääkaupunkiseudun” rajaksi. Ulkomailla sanoittaisiin Helsingin rajaksi.

    Lapsi ei opi kuntarajoja ensilukemalla. Tai jos oppii, yhtä hyvin se voi ensilukemalla oppia minkä tahansa muunkin rajan. Kuntarajat lapsi oppii vasta, kun vanhemmat sille riittävästi paukuttavat päähän espoolaista separatismi-identiteettiä. Lapsi ei sisäsyntyisesti tee eroa Leppävaaran ja Itäkeskuksen välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. a_l kirjoitti 9.4.2012 kello 11:53

    Kerrataanpa vielä lyhyiden asemien tilanne: Automaattimetroa on nykyiseen kalustoon mahdotonta yhdistää.

    Siksi kukaan ei tiedä milloin metron kapasiteettia pystytään automatisoinnilla kasvattamaan, mitä se maksaa ja paljonko kapasiteetti tämän jälkeen olisi. Arvailuja on monenlaisia.

    Sen sijaan on 100%:n varmaa, että sinä päivänä kun lyhyiden asemien länsimetro avataan, metron huippukapasiteetti putoaa kolmanneksella.

    Onneksi asia on vielä suhteellisen helppo korjata. Teidän päättäjien pitääkin pystyä tekemään tarvittavat muutokset, vaikka joku erehtymätön virkamies/poliitikko joutuisi myöntämään olleensa väärässä.

    ———
    Ellei Espoota voi jakaa useampaan vyöhykkeeseen koko lippu-uudistus on turha.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Amatööri kirjoitti 9.4.2012 kello 12:39

    Oikeistodemari:
    Nämä kaarimallit ovat typeriä. Selkeintä on tehdä ja ylläpitää sellaisia järjestelmiä, jotka lapsikin ymmärtää ensilukemalla.

    Kaupunkien rajojen mukaan menevät hinnat ovat järkeviä. Kaarimalli on sellaisten virkamiesten ja poliitikkojen suunnitelma, jotka tykkäävät käyttää iltansa laskukoneen ja teoriakirjojen äärellä. Kaukana ovat nämä herrat tavallisen ihmisen elämästä.

    Anteeksi, mutta tuo on uskomatonta pa — roskaa.

    Siis kuntien rajat, hallinnolliset, mielivaltaiset rajat, ovat yhtenäisellä kaupunkiseudulla, jossa ihmiselle on useimmiten suurin piirtein yhdentekevää, minkä ns. kunnan alueella sattuu asumaan, jollain tavalla “järkeviä” ja “selkeämpiä lapsenkin ymmärtää”, kuin luonnontieteelliset, maantieteelliset etäisyydet, joita vielä kartalla voidaan vähän yksinkertaisemmille aikuisillekin havainnollistaa?

    Ellen olisi monenlaiseen tosissaan lausuttuun ehtinyt törmätä, voisin epäillä kommenttiasi tahalliseksi provokaatioksi demariutta vastaan, sillä niin vieraannuttavaa tavan ihmiselle tuollainen hallinnon ihannointi tosielämän kustannuksella on.

    No, toisaalta, olihan demareille moneen otteeseen mahdottoman “vaikeaa” “ymmärtää” myös vaalilainsäädännön uudistamista demokraattiseksi, joten sen perusteella kommentti voinee edustaa myös ihan aitoa “sosialidemokratiaa”. Niin rakas on status quo. Pahoittelen provosoitumista.

    Tavan ihminen asuu siellä kuntarajalla, ja käy usein naapurikunnassa töissä. Tavan ihmiselle alue- ja etäisyyspohjainen vyöhykemalli on paljon selkeämpi ja oikeudenmukaisempana myös kirkkaasti ymmärrettävämpi kuin jokin mielivaltainen tulli keskiaikaisella kuntarajalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Mikko Särelä kirjoitti 9.4.2012 kello 17:22

    Lyhennelmä: HKL:n johdon esittelemä metron matkustajamäärätutkimus alentaa matkustajaennusteita keinotekoisesti: olettamalla joukkoliikenteen kulkutapaosuuden pienenemisen (14%), Östersundomiin vain 27000 uutta asukasta, ei lainkaan uutta täydennysrakentamista itä-Helsingissä (vaikka motarit bulevardeiksi projekti on työn alla).

    Raportissa on siis järjestelmällisesti pyritty aliarvioimaan metron kysyntää. Kun nämä oletukset eivät päde, niin Mellunmäen haaran kuormitus vuonna 2035 tulisi olemaan noin 9000-10000 matkustajaa ruuhkatunnissa. Tämä on niin paljon, ettei sitä kyetä palvelemaan edes 2 minuutin vuorovälillä toimivalla lyhyiden junien metrolla (eli 4 minuutin vuoroväli per metrohaara).

    Johtopäätös: Ainoa tilanne, jossa metron kapasiteetti tulee riittämään on se, että sitoudumme siihen, että Helsinki kasvaa autokaupunkina ja autoilun kulkutapaosuus kasvaa merkittävästi nykyisestä. Onkin mahdollista, että tulevaisuudessa autoliikenteen hankkeita tullaan perustelemaan sillä, että metron kapasiteetti ei riitä. Onko tämä Vihreiden tavoitteiden mukaista?

    Pidempi versio:

    Olen nyt lukenut Strafican tekemän metron kuormittumisennusteen, johon pohjautuen HKL esittää, että metron kapasiteetti riittää kaksivaunuisella järjestelmällä ainakin vuoteen 2035 asti. Tämä ennuste sisältää tiettyjä oletuksia, jotka kaikkien Vihreiden on syytä ymmärtää, sillä metron kapasiteettipula voi muuttua mahdolliseksi lyömäaseeksi ja autokaupungin jatkamisprojektiksi.

    1. Ensimmäinen ja tärkein oletus on se, että autoistuminen jatkuu ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus putoaa 14% nykyiseen nähden. Näin metron kuormitus Kulosaaren sillalla Mellunmäen metrohaaralla saadaan pysymään noin 6500 matkustajassa per ruuhkatunti. Ilman tätä oletusta matkustajamäärä tällä haaralla nousee noin 7500 matkustajaan per ruuhkatunti.

    2. Ennuste olettaa, että Östersundomin asukasmäärä kasvaa vain 27000 asukkaalla, kun juuri työstetty yleiskaava nostaa väkilukua noin 70000 asukkaalla. Tämän muutoksen vaikutus aamun ruuhkatunnin matkustajamääriin lienee runsaan 1000 matkustajan luokkaa. Lisäksi Kalasataman asukasmäärän kasvu on merkittävästi suunniteltua pienempi. Mahdollisesti myös työpaikkamäärän, mutta tätä ei raportissa kerrota.

    3. Ennuste olettaa, ettei metron varressa itä-Helsingissä tehdä lainkaan täydennysrakentamista. Samaan aikaan uudessa yleiskaavassa tutkitaan Itäväylän varteen tiivistä uutta asuinaluetta, jossa asuu mahdollisesti kymmeniä tuhansia uusia asukkaita. (Itäväylä, Herttoniemen ja Roihpuellon teollisuusalueille mahtuisi tiiviisti rakennettuna ehkä 40000 asukasta ja 40000 työpaikkaa). Tämän vaikutus metron kuormitukseen on myös vaikeaa arvioida, mutta luultavasti enemmän 1000 matkustajan verran. Metron kulkutapaosuus on varmasti suurempi täällä kuin Östersundomissa.

    4. Vihreät haluavat, että autoilun kulkutapaosuus kääntyy laskuun ja joukkoliikenteen nousuun. Jos oletetaan, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus nousee 10%, niin Strafican raportista voidaan arvioida, että matkustajamäärä lisääntyisi Kulosaaren sillalla runsaalla 1000 matkustajalla, josta noin 60% Mellunmäen linjalla ja 40% Vuosaaren linjalla.

    Arvioidaan Mellunmäen haaran kuormitusta näillä oletuksilla: 7500+1000+500+600 = 9600 matkustajaa ruuhkatunnissa Mellunmäen haaralla. Vuosaaren haaralla vastaava kuormitus olisi noin 7000 matkustajaa ruuhkatunnissa.

    Rakentamalla raidejokeri, Kruunuvuoren ratikka ja pisara saadaan noin 1300 matkustajaa pois metrosta, eli Mellunmäen haaran kuormitus putoamaan noin 9000 matkustajaan. Mikäli uuden kulunvalvonnan avulla ei päästä 2,5 minuutin vuoroväliin, metron kapasiteetti loppuu jo ennen vuotta 2020.

    Johtopäätös: Ainoa tilanne, jossa metron kapasiteetti tulee riittämään on se, että sitoudumme siihen, että Helsinki kasvaa autokaupunkina ja autoilun kulkutapaosuus kasvaa merkittävästi nykyisestä. Onkin mahdollista, että tulevaisuudessa autoliikenteen hankkeita tullaan perustelemaan sillä, että metron kapasiteetti ei riitä.

    Se raportti löytyy täältä: http://dl.dropbox.com/u/53934731/Metron%20kuormittumisennusteet%2030.3.2012.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Elmo Allén kirjoitti 9.4.2012 kello 23:54

    Mikko Särelä: Johtopäätös: Ainoa tilanne, jossa metron kapasiteetti tulee riittämään on se, että sitoudumme siihen, että Helsinki kasvaa autokaupunkina ja autoilun kulkutapaosuus kasvaa merkittävästi nykyisestä. Onkin mahdollista, että tulevaisuudessa autoliikenteen hankkeita tullaan perustelemaan sillä, että metron kapasiteetti ei riitä. Onko tämä Vihreiden tavoitteiden mukaista?

    Pitäisiköhän koko Länsimetro-projekti keskeyttää virheellisenä? Senhän tärkeimpiä tavoitteita oli kasvattaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Nyt onkin selvää, ettei se kasvatakaan (kun ei kerran ennusteisiinkaan vaikuta). Tai jos kasvattaakin, sitten vasta pulassa ollaankin.

    (Kyllä, kommenttini oli tahallaan kärjistävä ja sarkastinen.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. tpyyluoma kirjoitti 10.4.2012 kello 6:02

    Mikko Särelä: Lyhennelmä: HKL:n johdon esittelemä metron matkustajamäärätutkimus alentaa matkustajaennusteita keinotekoisesti: olettamalla joukkoliikenteen kulkutapaosuuden pienenemisen (14%).

    Tähän yksi lisäys. Mitoittava kapasiteetti on ruuhkatunti. Joukkoliikenne on hävinnyt osuutta nimenomaan muussa kuin ruuhkaliikenteessä, esimerkiksi kauppamatkat, kun taas ruuhkaliikenteessä autoilun osuus nyt vaan ei voi kovin paljoa kasva koska tieverkko on jo nyt tapissa.

    Tässä on nyt HKL ja sen lautakunta tekemässä sellaista strategista päätöstä, mihin virastolla ei ole mitään rahkeita. HKL ei kaavoita, HKL ei edes suunnittele joukkoliikennettä nykyään, se liikennöi ratikoita ja metroja, sekä rakentaa ja huoltaa niiden infraa. Sen mukaan mitä kaupungit, KSV ja HSL haluaa.

    Ja tästä kokonaisuudesta ei vastaa mikään virkamies, koska semmoista supervirkamiestä ei ole olemassakaan joka päättää, vastaa ja ymmärtää kaiken metrotekniikasta kaavoitukseen ja asuntopolitiikkaan. Diktaaturissa asia olisi helpompaa, mutta demokratiassa tämä pallo nyt vaan on poliittisesti valituilla päättäjillä.

    Se että ei päätetä mitään, eli mennään lyhyillä laitureilla ja toivotaan että automaatti toimii, ei varata junalla kaavassa raiteita Östersundomiin, ei päätetä tehdä pikaratikkaverkko, on myös päätös. Käytännössä siitä seuraa että lähiaikoina tuodaan sellainen miljardin parin lisämetro itään päätettäväksi, perusteena pakko tehdä jotta matkustajat mahtuvat, vaihtoehtoina ettei rakenneta asuntoja. Kaupunkipoliitiikkaa automaatilla.

    Se mitä minä haluan että asiasta päätetään:
    – HKL lautakunta päättää pidentää metron laiturit. Tämä tuo 50% lisää kapasiteettia metroon, eikä poissulje vaihtoehtoja kehitää kaupunkia. Se että Länsimetro ehkä vähän venyy nyt vaan on pikkujuttu tähän verrattuna.
    – KH lisää HePI radalla varauksen Östersundomin kaavaan. Eli vaihtoehto E. Se on kaikin puolin paras vaihtehto, myös rakkaiden virkamiesten selvitysten mukaan. Vähentää 4 000 matkustajaa Mellunmäen/Östersundomin haaralta metrosta, koska se on niin paljon nopeampi että matkustajat käyttää sitä. Jos näin ei tehdä, niin kuitenkin joudutaan tekemään rata ilman kunnon varausta jatkossa, ja se vasta maksaakin.
    – Tehdään poliittinen päätös siitä että Kruunuvuoren ratikka rahoitetaan. Kaikin puolin hyvä hanke, ja auttaa metron kuormitukseen. Muutenkin ne tukevat toisiaan.
    – Aloitetaan nollajokerin suunnittelu raiteilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Janne Suuronen kirjoitti 10.4.2012 kello 8:43

    Osmo kirjoittaa:

    Ei voi ajatella, että Espoo määrää ”terveen kaupunkirakenteen nimissä” Helsinkiä tuhomaan joukkoliikenteeseen perustuvan liikennepolitiikkansa.

    Mitähän tämä lause tarkoittaa ? Jos oikein ymmärsin, niin Espoon tulee uhrata optimaalinen ja terve kaupunkirakenteensa Helsingin Vihreiden joukkoliikenneideologian vuoksi. Täytyy olla väärin ymmärrys. Mikä tämän lauseen pohjalta löytyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Mikko H kirjoitti 10.4.2012 kello 12:29

    Mikko Särelä: Rakentamalla raidejokeri, Kruunuvuoren ratikka ja pisara saadaan noin 1300 matkustajaa pois metrosta, eli Mellunmäen haaran kuormitus putoamaan noin 9000 matkustajaan.

    Miksi Pisara vähentäisi metron matkustajia? Kruunuvuoren ratikka epäilemättä vähentää vaihtoehtoon verrattuna. Raide-Jokerista on varmaan tehty jossain joku EMMEtys? Raide-Jokerin luulisi sekä tuovan uusia metromatkustajia että vievän entisiä pois, netto voisi olla tosiaan vähennystä metrolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Marko Kivelä kirjoitti 10.4.2012 kello 13:30

    Vaikka mielestäni tariffipäätöksestä on tehty härkänen, en voi innostua siitä ajatuksellisella tasolla puhumattakaan siitä miten asiaa on edistetty.

    Näyttäisi kovasti siltä, että kaiken keskimmäisenä ajatuksena on kehittää pääkaupunkiseudun liikennettä Helsingin näkökulmasta. Toisin sanoen tasapainoinen HSL:n liikenteen kehittäminen on vähemmän tärkeää kuin Helsingin ja helsinkiläisten etujen turvaaminen – tosin tämä voi osin olla myös viestinnällinen ongelma.

    Espoon julkisen liikenteen ratkaisuissa ne isot ongelmat ovat kuitenkin jossain muualla kuin liikenteessä Helsingin suuntaan. Etenkin Espoon sisäisin linjoihin tulee kiinnittää enemmän huomiota. Ja juuri tämän seikan suhteen kaarimalli on ongelmallinen, sillä se on jossain määrin ristiriidassa Espoon kaupunkirakenteen sekä Espoon kehittyvien painopisteiden kanssa – Espoon keskuksen ollessa yksi näistä. Pohjimmiltaan kaarimalli määrittelee keskustaa ja periferiaa täysin helsinkikeskeisestä näkökulmasta.

    Jos me haluamme toimivan joukkoliikenteen pääkaupunkiseudulle, emme voi rakentaa sitä pelkästään Helsingin toivomusten ja näkökulmien varaan.

    Olisikin tärkeää, että helsinkiläiset päättäjät oppisivat vähän paremmin kuuntelemaan ja aidosti pohtimaan sitä mitä heidän yhteistyökumppaninsa tavoittelevat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.4.2012 kello 15:39

    Oikein mielellämme toivoimme, että Espoossa kehitetään sisäistä liikennettä. HSL:n sisäinen laskutus menee niin, että jokaisen linjan kustannukset jaetaan sen mukaan, minkä kunnan asukkaat sitä käyttävät. Espoolta pitäisi siis löytyä rahaa.

    Espoon sisäisten linjojen kehitystä ei edesauta mitenkään se, jos Espoo vaatii yhtenäisyyden nimissä helsinkilä nostamaan omia lipunhintojaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Elmo Allén kirjoitti 10.4.2012 kello 15:51

    Osmo Soininvaara: Espoon sisäisten linjojen kehitystä ei edesauta mitenkään se, jos Espoo vaatii yhtenäisyyden nimissä helsinkilä nostamaan omia lipunhintojaan.

    Eikä auta kyllä Espoota sekään, jos nykyisten Espoon sisäisten linjojen taksat nousevat nekin seutulipun hintoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.4.2012 kello 16:11

    Mikko Särelä: Raportissa on siis järjestelmällisesti pyritty aliarvioimaan metron kysyntää. Kun nämä oletukset eivät päde, niin Mellunmäen haaran kuormitus vuonna 2035 tulisi olemaan noin 9000-10000 matkustajaa ruuhkatunnissa. Tämä on niin paljon, ettei sitä kyetä palvelemaan edes 2 minuutin vuorovälillä toimivalla lyhyiden junien metrolla (eli 4 minuutin vuoroväli per metrohaara).

    Mikko, kuvittelet nyt kauhuskenaariota.

    Strafican muistiossa rakenneltu arvio on taas puhdasta liikenneinsinöörityötä. Mielestäni ne herkkyystarkastelut, joita Strafican muistiossa on, kuvaavat jo riittävän hyvin ns huonoimman todennäköisen tilanteen vaikutuksia metron mitoittaviin kuormituksiin.

    Liikenteen ja joukkoliikenteen tulevaisuuden ennustamisessa on kokemusten perusteella ollut merkittävää se, että vaikka monet lähtöoletukset eivät sinänsä toteudu ennustetusti, osatekijöiden ennusteiden virhearviot kumoavat paljon toisiaan.

    Otetaan esimerkiksi maankäyttöarviot. Kaupunkien ennusteet maankäytön kehittymisestä osa-alueittain varsinkin uusilla alueilla ovat jatkuvasti olleet yliampuvia. Kaupunkien omat voimavarat ja valtakunnan rakentamisresurssit eivät ole pystyneet käytännössä niihin tavoitteisiin, joita kaupungit ovat hyväuskoisesti asettaneet.

    Yleiskaavojen ja asemakaavojen toteutumisaste on poikkeuksetta vaatimattomampaa , eikä niitä pysty rakennusoikeuden mitoituksesta päättelemään. Rohkenen veikata, että Östersundomin ensimmäiset asemakaavat ovat rakentajien mielenkiinnon kohteena noin viiden vuoden kuluttua ja kymmenen vuoden sisällä asemakaavoitettuna on jo lähes 25% yleiskaavassa kuvitellusta rakennusoikeudesta.

    Kuinka paljon valmiiksi asemakaavoitetusta rakennusoikeudesta on oikeasti toteutettu, riippuu sitten vallan markkinoiden tilasta. Strafican oletus 27000 asukkaan Östersundomista on ns optimistinen arvio vuodelle 2035.

    Totta kai metron varrella tehdään koko ajan täydennysrakentamista, mutta tuskin niin paljon, että se korvaa asumisväljyyden kasvun. Kalasataman sijainti on metron kuormitusprofiin kannalta edullinen.

    Poikittaisliikenteen runkoyhteyksien toteuttaminen on ensiarvoisen tärkeätä koko liikenteen toimivuuden ja joukkoliikenneosuuden parantamisen kannalta. Jokerit 0,1,2 ja 3 on saatava kaikki hankkeina niin pitkälle, että tämä runkolinjasto pystyy välittämään vuoteen 2030 mennessä moninkertaisen määrän nykyiseen verrattuna.

    Tämä on välttämätöntä ei niinkään metron kuormitustilanteen hallinnan kuin joukkoliikenteen hyvän tulevaisuuden vuoksi.

    Jos jostakin pitää olla huolissaan raideverkon välityskyvyn suhteen, niin lähijunaliikenteestä. Se on jo nyt tukossa aika ajoin. Jos Vantaa saa kehäradan varteen houkuteltua mittavasti asukkaita, vaikeudet saattavat lisääntyä. Missä ovat kulunvalvonnan investointisuunnitelmat ja rahat ? Pisara ei yksin lisää kapasiteettia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. migul kirjoitti 10.4.2012 kello 18:00

    Marko Kivelä:

    Espoon julkisen liikenteen ratkaisuissa ne isot ongelmat ovat kuitenkin jossain muualla kuin liikenteessä Helsingin suuntaan. Etenkin Espoon sisäisin linjoihin tulee kiinnittää enemmän huomiota. Ja juuri tämän seikan suhteen kaarimalli on ongelmallinen, sillä se on jossain määrin ristiriidassa Espoon kaupunkirakenteen sekä Espoon kehittyvien painopisteiden kanssa – Espoon keskuksen ollessa yksi näistä. Pohjimmiltaan kaarimalli määrittelee keskustaa ja periferiaa täysin helsinkikeskeisestä näkökulmasta.

    Kaarimalli poistaa tuota helsinkikeskeisyyttä. Pääsee Leppävaarasta ja Otaniemestä kulkemaan kivenheiton päähän ilman tullirajoja naapurikunnan alueelle. Sitä Keskustavyöhykettähän levitetään espoon puolelle.

    Voi ostaa BC lipun. Nytkin voi ostaa edullisemman sisäisen seutulipun , jolla ei pääse helsinkiin. Seutulipun eli myöhemmin C alueen hinnat päättävät kunnat. “Periferian” lippujen hinnoista ovat omat päättäjät siis vastuussa. Tuostahan tässä kiistellään. Tosin ilmeisesti pelkästään espoon ja vantaan sisäiset liput ovat aika prosenttikamaa verratuna siihen “seutulippuun” jolla ajelee helsingin alueella. Missä määrin seutu sanan käytöstä luovutaan on eri asia. Mielestäni kritiikkisi on enemmän symbolismin ja mielikuvien kritisointia kuin käytännön liikkumiseen kohdistuvaa.

    Kaariuudistus on helsinginniemi keskeinen ei helsinkikeskeinen. Idässä ja pohjoisessa on täysin samankaltainen tilanne helsingin ja vantaan rajamailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. a_l kirjoitti 10.4.2012 kello 18:23

    Marko Kivelä:
    … juuri tämän seikan suhteen kaarimalli on ongelmallinen, sillä se on jossain määrin ristiriidassa Espoon kaupunkirakenteen sekä Espoon kehittyvien painopisteiden kanssa – Espoon keskuksen ollessa yksi näistä. Pohjimmiltaan kaarimalli määrittelee keskustaa ja periferiaa täysin helsinkikeskeisestä näkökulmasta.

    Jos me haluamme toimivan joukkoliikenteen pääkaupunkiseudulle, emme voi rakentaa sitä pelkästään Helsingin toivomusten ja näkökulmien varaan.

    Kaarimallin lähtökohta ei ole Helsinki-keskeinen vaan seudullinen. Malli voidaan toki suunnitella muutenkin kuin asettamalla nollapisteeksi Helsingin keskusta.

    Voidaan esim lähteä liikkeelle sieltä missä kulkee eniten lähijunia, bussilinjoja, muuta raideliikennettä ja missä ylipäätään ihmisiä liikuu ja asuu.

    Taidetaan kuitenkin osua melko lähelle Helsingin päärautatieasemaa.

    Millään seudullisella mittarilla Espoon keskus ei nouse merkittävien keskusten joukkoon. Se on kaukana kaikesta eikä siellä ole juuri mitään. Pitäisikö Korsoonkin päästä paikallislipulla…?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. anonyymi kirjoitti 10.4.2012 kello 20:38

    Koska metro viivästyisi melkoisesti, kustannukset nousisivat pitkälti yli sadan miljoonan euron.

    Tiedätkö mitä? En usko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Kalle kirjoitti 10.4.2012 kello 21:00

    Osmo Soininvaara:
    Oikein mielellämme toivoimme, että Espoossa kehitetään sisäistä liikennettä. HSL:n sisäinen laskutus menee niin, että jokaisen linjan kustannukset jaetaan sen mukaan, minkä kunnan asukkaat sitä käyttävät…

    Jos noita rahoja ei löydy käyttäjältä, tulee pää vetävän käteen jossain vaiheessa. Ei kannattamatonta joukkoliikennettä katsella loputtomasti, vaikka se juuri nyt onkin hyväksyttävää.

    Koska joukkoliikenteen kanantavuus on kiinni ennen kaikkea kaupunkirakenteesta, on ratkaisu kaavoituksellinen. Ratkaisu ei ole lisärahan syytäminen kannattamattomaan liikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Mikko Särelä kirjoitti 10.4.2012 kello 21:11

    Mikko H: Miksi Pisara vähentäisi metron matkustajia? Kruunuvuoren ratikka epäilemättä vähentää vaihtoehtoon verrattuna. Raide-Jokerista on varmaan tehty jossain joku EMMEtys? Raide-Jokerin luulisi sekä tuovan uusia metromatkustajia että vievän entisiä pois, netto voisi olla tosiaan vähennystä metrolle.

    Pisara lisää kuormitusta Kulosaaren sillalla ja Raide-jokeri ja Kruunuvuorenrannan ratikka vähentävät. Kokonaisvaikutus on konsultin mukaan tuo mainittu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Timo kirjoitti 10.4.2012 kello 21:36

    Asuin aiemmin Pitäjänmäellä. Sieltä oli parin kilometrin matka Selloon, mutta jos matkusti julkisilla niin piti maksaa seutumaksu.

    Nykyään asun Puistolassa. Jos haluan matkustaa Tikkurilaan niin joudun maksamaan seutumaksun.

    Mielestäni Espoo ja Vantaa ei tajua mitä mahdollisuuksia kuntarajoista luopuminen tarjoaa esimerkiksi Leppävaaralle tai Tikkurilalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Heimo kirjoitti 10.4.2012 kello 22:30

    Espoon huoli on kaupungin aluekeskusten tasapuolinen kohtelu ja Espoon keskuksen tuhansien opiskelijoiden matkakustannukset. Aluekeskuksiin hakeutuneet ovat joukkoliikenteen järjestämisen kannalta ”hyviä kansalaisia”, joita ei pidä rangaista sen perusteella, kuinka kaukana he sattuvat asumaan Helsingin keskustasta.
    Etäisyys Helsingin keskustasta ei ole mikään luonnonlaki, jota ehdottomasti pitäisi noudattaa tariffijärjestelmää uudistettaessa. Monessa tapauksessa etäisyyttä tärkeämpi tekijä kustannusten kannalta on kulkutapa ja asukastiheys. Metron ja junien asemien seutujen tiheää asutusta ja työpaikka-alueita tulee suosia vyöhykeuudistuksessa. Tämä ohjaisi myös kaupunkirakennetta oikeaan suuntaan.

    Raideliikenteestä tulee siis muodostaa oma vyöhykkeensä, jonka voi yhdistää esimerkiksi C- tai B-vyöhykkeen lippuu.

    Tämä voisi olla kompromissiratkaisu Espoolle, jolloin Espoon keskuksen (ja myöhemmin Espoonlahden) aluekeskuksia kohdellaan lähes samoin kuin Leppävaaraa, Tapiolaa ja Matinkylää.

    Tämä varmaan maksaisi jotakin, mutta paljon vähemmän, kuin koko Espoon siirtäminen B-kaarelle. Säästöjä saataisiin siitä, jos Matinkylä siirrettäisiin C-kaarelle, jossa se alkuperäisessä kaarimallissa olikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.4.2012 kello 8:14

    Heimo,
    Koko Espoo on joko vyöhykkkeellä B tai C eli se onsisäisen liikenteensä osalta yhtä vyöhykettä. Onhan aina ostettava kahden vyöhykkeen liuppu.
    Martkustettaessa Helsinkiin kauempana Helsingistä olevat C-vyöhykkeen ihmioset joutuvbat maksamaan enemmän kuin lähempänä olevat B-vyöähykkeen ihmiset. Tähän hintaan sillä, kuinka kaukana sattuu olemaan Helsdingin keskustasta, on jokin relevantti vaikutus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. anonyymi kirjoitti 11.4.2012 kello 9:12

    Timo:
    Asuin aiemmin Pitäjänmäellä. Sieltä oli parin kilometrin matka Selloon, mutta jos matkusti julkisilla niin piti maksaa seutumaksu.

    Nykyään asun Puistolassa. Jos haluan matkustaa Tikkurilaan niin joudun maksamaan seutumaksun.

    Siinä välissä on vielä yksi rata, jossa on täysin vastaava tilanne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.4.2012 kello 10:35

    Puistolasta pääsee jatkossa Tikkurilaan halvimmalla kahden vyöhykkeen BC-lipulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Heimo kirjoitti 11.4.2012 kello 9:27

    Espoon sisäisten matkojen osalta viisi kaupunkikeskusta ovat samalla hintavyöhykkeellä. Suuri osa matkoista on kuitenkin Helsingin keskustaan, jolloin uusi vyöhykejärjestelmä ei ole espoolaisten kannalta tasa-arvoinen. Käytännössä mm. Espoon keskuksen asukkaiden verovaroilla tuetaan B-kaarella asuvien espoolaisten matkakustannuksia.

    Tällä tuella ei ole kustannuksiin ja päästöihin perustuvia syitä, koska Espoon keskuksen liikenne on hoidettavissa halvemmalla ja pienemmillä päästöillä, kuin B-kaarella olevien pientaloalueiden liikenne.

    Tätä epäkohtaa voidaan lieventää tarjoamalla C-vyöhykkeen asukkaille mahdollisuutta korvata B-vyöhykkeen lippu raidevyöhykkeellä.

    Asialle ei ole teknistä estettä, koska HSL:n lipun ja VR:n vyöhykelipun yhdistelmä on jo olemassa. Se on vain nykyisin epäkäytännöllisen kallis.

    Periaatteessa asia voisi olla Espoon ja VR:n välinen järjestely, johon ei tarvita helsinkiläisten suostumusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.4.2012 kello 10:33

    Espoo liittää vaikka koko Espoon B-vyöhykkeeseen, kunhan hyväksyy sen, ettei AB-lipun hintaa tämän takia nosteta. Lähtökohta on, että 30 päivän lipun hinyaa alkaa nelosella.
    Aika Helsinki-keskeistä on espoolaisten ajattelu. espoon keskuksen liittäminen B_vyöhykkeeseen nostaa lovasti hintaa Kirkkonummelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. a_l kirjoitti 11.4.2012 kello 13:07

    Heimo: Espoon huoli on kaupungin aluekeskusten tasapuolinen kohtelu ja Espoon keskuksen tuhansien opiskelijoiden matkakustannukset. Aluekeskuksiin hakeutuneet ovat joukkoliikenteen järjestämisen kannalta ”hyviä kansalaisia”, joita ei pidä rangaista sen perusteella, kuinka kaukana he sattuvat asumaan Helsingin keskustasta.

    Eli etäisyys Helsingin keskustasta ei saisi olla merkittävin tekijä tariffiuudistuksessa.

    Silti huolta aiheuttaa matkan hinta Espoon aluekeskuksista juuri Helsingin keskustaan?

    Etäisyys Helsingin keskustasta ei ole mikään luonnonlaki, jota ehdottomasti pitäisi noudattaa tariffijärjestelmää uudistettaessa. Monessa tapauksessa etäisyyttä tärkeämpi tekijä kustannusten kannalta on kulkutapa ja asukastiheys.

    Halutaanko Espoossa ihan oikeasti bussilipuille raiteita korkeammat hinnat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. AM kirjoitti 11.4.2012 kello 13:34

    Olisin Komsin tavoin hiukan huolissani, rankaistaanko tässä nyt köyhiä siitä, että he joutuvat asumaan halvemmilla asuinalueilla. Ei pidä huonontaa pienipalkkaisen työn kannattavuutta entisestään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.4.2012 kello 13:49

    Kaikista köyhimmät asuvat Helsingin vuokrataloalueilla. Juuri niiden hintojahan tässä yritetään nostaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Elmo Allén kirjoitti 11.4.2012 kello 14:37

    AM:
    Olisin Komsin tavoin hiukan huolissani, rankaistaanko tässä nyt köyhiä siitä, että he joutuvat asumaan halvemmilla asuinalueilla. Ei pidä huonontaa pienipalkkaisen työn kannattavuutta entisestään.

    Jos lipun hinta nousee, se asuinalue halpenee entisestään. Koska jos alueella on kalliit liput, entistä harvempi haluaa sinne, entistä vähemmän maksuvalmiutta, entistä alempi hinta. Näin menee markkinahinnoittelu. Kaupunki voi omien talojensa osalta kompensoida lipun hinnannousun taas ihan poliittisella päätöksellä, jos on tarvetta. Ei kannata kuitenkaan vesittää itse lipun kannustinvaikutusta muuttaa lähemmäksi palveluja ja minimoida matkustustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Tonni käteen kirjoitti 11.4.2012 kello 15:56

    Osmo
    “Kaikista köyhimmät asuvat Helsingin vuokrataloalueilla. Juuri niiden hintojahan tässä yritetään nostaa.”

    Eikö tuota voisi käsitellä erillisenä asiana? Jos joillakin Helsingin vuokrataloalueiden köyhillä tekee vuokran maksu tiukkaa, eikö Helsingin “ylimääräisestä” tariffituesta säästyneet rahat voisi käyttää heidän vuokriensa subventointiin?

    Tuotakin parempi olisi, että Espoo ymmärtäisi, että sen “matalaa” veroprosenttia kadehditaan naapurissa ja ymmärtäisi nostaa veronsa Helsingin tasolle ja käyttäisi rahat tukkoon menevän liikenteensä avaamiseen.

    Näin Helsingin ei tarvitsisi kateudessaan vaatia Espoon liittämistä itseensä ja verotulojen käyttämistä suhteellisesti tehottomamman hallintokoneistonsa ylläpitoon.

    Helsinki joutuisi ottamaan hallintonsa uudistamisessa Espoosta mallia ja Espoo Helsingistä mallia liikenteensä uudistamisessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. tpyyluoma kirjoitti 11.4.2012 kello 16:23

    Seppo, jos tässä kaupungissa vielä seuraavatkin 25 vuotta kaavoittaa yhtä vähän kuin edellisinä, niin se on tuohon verrattuna ihan yhdentekevää onko metrojunat täynnä.

    Lähijunien kapasiteettia helpottaa huomattavasti se että junat on 2,5 kertaa pidempiä kuin tulevat lyhymetrot, eli kapasiteetti on 5 min vuorovälillä junissa sama kuin 2 min metrolla. Ei sinänsä ettei kulunvalvonnan uusiminen ja muutenkin konseptin kehittäminen olisi tarpeen. Ratapihan kehittämiseen tuli 100 milliä valtiolta, mistä kiitoksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Elmo Allén kirjoitti 11.4.2012 kello 17:12

    Kummallista, että Vepsäläinen itse on ollut suunnittelemassa ja rakentamassa itämetroa miljoonan asukkaan Helsingille, mutta nyt yhtäkkiä hänelle onkin selviö, että Helsinki ei ikinä kasva niin suureksi.

    Kaupungistuminen ei ole ohimenevä megatrendi, ja Suomessa sen on vielä reilusti varaa jatkua. 1960-luvun ennusteissa meni vain pieleen aikataulu, kun autoistumishuumassa rakennettiin miten sattuu. Vasta nyt kun on todettu, mihin ongelmiin se johti, jatketaan tiiviimmillä suunnitelmilla.

    Mutta ei ole pienintäkään epäilystä, ettei Helsingin metrolinjan varsi pitkällä tähtäimellä tiivistyisi juuri niin paljon kuin se suinkin on mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Mikael M. kirjoitti 11.4.2012 kello 17:19

    Timo:
    Nykyään asun Puistolassa. Jos haluan matkustaa Tikkurilaan niin joudun maksamaan seutumaksun.

    Silloin kun käyn Helsingissä, käyn yleensä myös Puistolassa. Sukulaisuussuhteet velvoittavat.

    Pohjoisesta tullessani voin ostaa VR:n lipun ja vaihtaa Tikkurilassa lennosta paikallisjunaan, hinta on mielestäni sama riippumatta siitä jäänkö Tikkurilaan vai jatkanko sen kilometrin eteenpäin paikallisjunalla.

    Puistolan asemalla ei ole VR:n lippuautomaattia, joten matkasta toiseen suuntaan joutuisinkin sitten maksamaan vähän enemmän. Ensin pitäisi ostaa kuntarajan ylittävä paikallisjunalippu Tikkurilaan, ja sitten Tikkurilasta VR:n lippu kotiin. Kuntarajan ylitysmaksu olisi noin kolmasosa lisää koko kotimatkan hintaan. Halvemmaksi tulisi tehdä ensin paljon pidempi matka bussilla Elielinaukiolle.

    Olen keksinyt asiaan luovan ja yksinkertaisen ratkaisun, eli teen synkän rikoksen matkustamalla tämän yhden asemavälin verran ja kuntarajan yli ronskisti pummilla. (Käytettävissäni ei ole sen enempää tulostinta kuin “älypuhelintakaan”, joten sellaisia ratkaisuja ei tarvitse ehdottaa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Anssi V kirjoitti 11.4.2012 kello 20:19

    Eikö koko Espoo voisi olla C-aluetta? Näin sekä Espoon että Helsingin tavoitteet voitaisiin täyttää samanaikaisesti. Käytännässä Espoo jatkaisi siis nykyisellä kuntaraja-mallilla ja Helsinki saisi käyttöön sisäisen vyöhykemallinsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Kalle kirjoitti 11.4.2012 kello 20:53

    Tonni käteen:
    … Jos joillakin Helsingin vuokrataloalueiden köyhillä tekee vuokran maksu tiukkaa, eikö Helsingin “ylimääräisestä” tariffituesta säästyneet rahat voisi käyttää heidän vuokriensa subventointiin?

    Espoon hallintomallia ei kannata kopioida. Se voi olla parempi kuin Helsingissä, mikä ei tarkoita ett se olisi kelvollinen. Espoo on pienempiin kuntiin verrattu tehoton ja kallis ylläpidettävä.

    Asumista ei kannata tukea, koska kaikki tuet valuvat tutkiusti suoraan hintoihin. Asumistuki ei auta köyhää, vaan hänen vuokranantajaansa. Tämä on tyypillinen seuraus siitä, että Suomessa poliitikoilla ja rakennusliikkeillä on liian läheiset välit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Heimo kirjoitti 11.4.2012 kello 21:47

    Anssi V: Eikö koko Espoo voisi olla C-aluetta?

    Jos vyöhykerajan voisi ylittää junalla ja metrolla poistuisi Leppävaaran ja Tapiolan ongelma lyhyiden kuntarajan ylittävien matkojen suhteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.4.2012 kello 22:46

    Heimo,
    Tämä mene jo jkankutukseksi
    Mitään lyhyiden matkojen ongelmaa ei olisi. Lyhyn maksettava matka on kaksi vyöhykettä, siis AB tai BC

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.4.2012 kello 22:44

    Elmo Allén: Kummallista, että Vepsäläinen itse on ollut suunnittelemassa ja rakentamassa itämetroa miljoonan asukkaan Helsingille, mutta nyt yhtäkkiä hänelle onkin selviö, että Helsinki ei ikinä kasva niin suureksi

    Mistä päättelit, että luulen Helsingin kasvun tyrehtyvän. En ole kuitenkaan tietänyt olleeni suunnittelemassa miljonan asukkaan Helsinkiä.

    Sanoin vain, että kaupunkien laatimat kasvuennusteet ovat niin kauan kuin muistan, olleet turhan suuria seuraavan viisivuotiskauden suhteen. Kun niistä ynnää koko seudun kasvuennusteen, huomaa helposti asian laidan.

    Kyllä Östersundomin aluekin aikaa myöten kasvaa mittoihinsa. Helsingin tilanne oli pitkään hankala, kun Jätkäsaarta ja Kalasataman aluetta ei päästy suunnittelemaan satamaratkaisun jarrutuksen vuoksi. Nyt padot ovat auenneet. Helsingin alueelle suunnitellaan todella paljon yhtä aikaa.

    Voi olla, että tulevina vuosina asuntotuotannon vuositavoitteet saavutetaan. Kuitenkin on riski, että kun nyt avataan yhtä aika kantakaupungissä neljä suurta ( Jätkä, Kalasatama, Hernesaari, Keski-Pasila ) aluetta ja esikaupnkialueilla toinen mokoma ( Östersundom, Kruunuvuorenranta, Koivusaari ja Kuninkaantammi ), mikään niistä ei etene riittävän nopeasti tulevia asukkaita ajatellen.

    Infran tulo laahaa perässä ja heikoimmin vetävät alueet jäävät pitkiksi ajoiksi keskeneräisiksi. Näitä esmerkkejä on nytkin seudulla vaikka kuinka paljon.

    Östersundomin suunniteltu rakenne on sudenkuoppa, jos sen annetaan toteutua hajanaisesti. Jos miettii näitä Helsingin aluekohteita, Östersundomin vetovoima ei ole kärkipäässä.

    Vantaa yrittää saada kehäradalle imua uusilla asuntoalueilla, jotta selviäisi raskaista veloistaan. Martilaakson pohjoispuolella olevat asuinalueet ovat seudullisesti keskeisempiä kuin Östersundom

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Heimo kirjoitti 11.4.2012 kello 23:20

    Osmo Soininvaara: Heimo,Tämä mene jo jkankutukseksi

    OK, en ajatellut Anssi V:n ehdotusta loppuun saakka.

    Eli B-kaari olisi Helsingin rajojen sisäpuolella?

    Esimerkiksi Lauttasaaressa asuva ja Otaniemessä työskentelevä ostaisi BC-lipun. Espoolainen voisi käydä Pitäjänmäellä töissä BC-lipulla.

    AB-lipun hinta olisi nykyisen Helsingin sisäisen lipun hinnan luokkaa. BC-lipun hinta riippuisi lähinnä Espoon ja Vantaan halusta tukea joukkoliikennettä.

    Tässä olisi ideaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Elmo Allén kirjoitti 12.4.2012 kello 20:37

    Seppo Vepsäläinen: En ole kuitenkaan tietänyt olleeni suunnittelemassa miljonan asukkaan Helsinkiä.

    Sanoin “metroa miljoonan asukkaan Helsingille”, en “miljoonan asukkaan Helsinkiä”. Muut sen kasvuennusteen tekivät ja kaupungin piirsivät, mutta en kai nyt ole ihan väärässä, että kun periaatepäätös metrosta 1960-luvlla on tehty, kasvuennusteet näyttivät noin miljoonan asukkaan Helsinkiä? Ja juuri niiden kasvuennusteiden takia ylipäätään päätettiin nykyisenmallisesta raskasmetrosta. Kun metro mallia Castrén ei olisi riittänyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.4.2012 kello 23:12

    Elmo Allén: Ja juuri niiden kasvuennusteiden takia ylipäätään päätettiin nykyisenmallisesta raskasmetrosta. Kun metro mallia Castrén ei olisi riittänyt.

    Olin vielä metropäätöksen aikaan konsulttina ja teimme mm ilmaisen näytetyön ( vaihtoehtoinen keskustalinjaus metrolle ) Valtaselle, niin kuin muutkin sen ajan liikennekonsultit.

    Mielikuvani mukaan pääsyy syvämetron valintaan oli sen edullisuus investointina verrattuna Castrenin metrokaavailuihin. Helsingin hyvä kallioperä ja syvämetron säästeliäs katutason käyttö kivikaupungissa tekivät vaihtoehdon selvästi halvemmaksi. Castren ehdotti metrolinjoja pääkatujen alle niin, että metro olisi kaivettu avokaivantoina ja katettu.

    Vasta metropäätöksen jälkeen Helsinki asetti tavoitteeksi 700000 asukkaan kaupungin. Aura miehitti kaupunkisuunnitteluviraston lisävoimilla ja siinä aallossa minäkin siirryin viraston leipiin yleiskaavaa laatimaan. Espoo ja Vantaa olivat vielä silloin kevyen hallinnon ja grynderien maanvaltausalueita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Antero Alku kirjoitti 13.4.2012 kello 8:37

    Seppo Vepsäläinen: Mielikuvani mukaan pääsyy syvämetron valintaan oli sen edullisuus investointina verrattuna Castrenin metrokaavailuihin. Helsingin hyvä kallioperä ja syvämetron säästeliäs katutason käyttö kivikaupungissa tekivät vaihtoehdon selvästi halvemmaksi. Castren ehdotti metrolinjoja pääkatujen alle niin, että metro olisi kaivettu avokaivantoina ja katettu.

    Muistikuvasi lienee oikea. Käsittääkseni asiaa perusteltiin siten, että Castrénin suunnitelmassa oli paljon enemmän pysäkkejä kuin raskasmetrossa asemia ja myös ratapituus oli raskasmetrossa vähemmän. Joten raskasmetro olisi tällä perusteella halvempi.

    Ei kerrottu sitä, kuinka monta pysäkkiä voi rakentaa yhden raskasmetroaseman hinnalla ja kuinka monta kilometriä Castrénin rataa voi tehdä yhden raskasmetrokilometrin hinnalla. Eikä puhuttu mitään siitä, että iso määrä pysäkkejä on parempi palvelu ja kattavuus kuin vähän asemia. Ei siitäkään, että syvältä peruskalliosta on pidempi matka maanpinnalle kuin kadun betonikannen alapuolelta.

    Tietenkin nyt ollaan viisaampia kuin 50 vuotta sitten. Silti on minusta paljon viitteitä siitä, että raskasmetron valinnalle oli muut kuin liikenteelliset syyt, ja julkisuuteen sitten keksittiin pätevältä kuulostavia perusteluita. Metro maksoi paljon ja viivästyi monta vuotta. Eikä siitä tullut Valmetille maailmanlaajuista kultakaivosta.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 13.4.2012 kello 10:13

    Seppo Vepsäläinen: …syvämetron säästeliäs katutason käyttö kivikaupungissa…

    Tarkoitti siis kai sitä että autoille jäi tuolla tavoin enemmän tilaa käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.4.2012 kello 13:23

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Tarkoitti siis kai sitä että autoille jäi tuolla tavoin enemmän tilaa käyttöön.

    Kun kysymys on Helsingistä ennen vihreiden poliittisten virtausten läpilyöntiä, tällä tekijälle oli ehkä painoarvoa, lähinnä ikävien rakennusvaiheiden välttelynä. Valmis metro molemmissa tapauksissa olisi samalla tavalla vapauttanut pintaliikennettä autoilun hurmalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Headbanger kirjoitti 13.4.2012 kello 17:57

    tpyyluoma:
    Seppo, jos tässä kaupungissa vielä seuraavatkin 25 vuotta kaavoittaa yhtä vähän kuin edellisinä, niin se on tuohon verrattuna ihan yhdentekevää onko metrojunat täynnä.

    Lähijunien kapasiteettia helpottaa huomattavasti se että junat on 2,5 kertaa pidempiä kuin tulevat lyhymetrot, eli kapasiteetti on 5 min vuorovälillä junissa sama kuin 2 min metrolla. Ei sinänsä ettei kulunvalvonnan uusiminen ja muutenkin konseptin kehittäminen olisi tarpeen. Ratapihan kehittämiseen tuli 100 milliä valtiolta, mistä kiitoksia.

    Lähijunien kapasiteetti joustaa nytkin pienimmilläkin asemilla 1-3 junayksikön välillä. Myös aseman pidentäminen on junilla mahdollista kallioon nakerrettua metroasemaa halvemmalla. Lyhyillä metroasemilla tehdään euron säästöllä tuhannen euron vahinko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. R. Silfverberg kirjoitti 18.4.2012 kello 14:18

    TuomasO: Voidaanko kuitenkin jo olettaa, että Espoon oudot tavoitteet uuden tariffijärjestelmän suhteen eivät johdu uuden järjestelmän väärinymmärtämisestä (esim. ajatuksesta, että AB-vyöhyke vastaisi nykyistä seutulippua)?Kun mitään muuta syytä tuollaisiin tavoitteisiin on vaikea keksiä kuin vyöhykejärjestelmän väärinymmärrys, mutta kai rautalankaa on jo väännelty niin ahkerasti, että kyse ei ole siitä?

    Mulla on nimenomaan sellainen käsitys että kyse on väärinymmärtämisestä. Yrittäisitkö Osmo S. vielä kerran vääntää rautalangasta espoolaisille puoluetovereillesi mistä on kyse. Kokkareiden kohdalla kyse on siitä että he kuvittelevat että Espoo on maailman napa jonka ympärillä kaikki pyörii.

    Näin mun pitää valitettavasti todeta vaikka olen espoolainen itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. toisten puolesta kirjoitti 19.4.2012 kello 19:35

    PÄÄTTÄJÄN ESPOOLAISASENNE

    Espoo on kaikista pahin kanto kaskessa seudun järkevissä kehitystavoitteissa- muutakin ongelmaa toki on. Kuitenkin espoolaisten vaikuttajien harjoittama lyhyiden tavvoitteiden ja kotiinpäinvedon leimaama seutupolitiikalla on pitkät perinteet espoolaisen perushyväosaisen mielenmaisemassa. Ja tämä ajattelu kunnanhallinnossa jatkuu ehkä ikuisesti, ellei Espoota ja Helsinkiä saada liitettyä yhteen.

    Oleellista tässä huonossa yhteistyössä on kaikkien alueen kuntien kehityksen ja asukkaiden kärsimä haitta.

    Toisten kuntien kannalta on lopulta epäoleellista saavuttavatko espoolaisvaikuttajat edes jotain hyötyä muihin nähden tässä pelailussa. Järkevämmin ajattellen yleensä edes eivät. On oltava kyse enemmän asennnoitumisesta vastuuseen tulevaisuudesta. Hyvää kaupunkia ja tulevaisuutta ei pitkän päälle rakenneta näin – siis toisaalta itsekeskeisesti ja toisaalta lyhyen osaoptimoinnin menetelmällä.

    TOISENLAINEN KAARIMALLI

    Ellei muu auta, käynnistetään kuntajakoselvitys Helsingin, Vantaan, Kirkkonummen ja Vihdin yhdistämisestä.
    Voidaanhan kerätä yksityisautoilijoilta sopivan suuruisia tietulleja tämän uuden suurkunnan ulko- ja sisäreunoilla 🙂

    Rakennetaan Espoon metroasemat pitkiksi koska sillä turvataan metroliikenteen toimivuus ja miljadiluokan hyöty nykyisen Helsingin itäosan liikenteessä ja maankäytössä.

    Voimme sitten aivan vappasti ja häiriöttä alkaa miettiä edullista vaikka miten toimivaa joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulle.

    ESPOO, HKL ja METRON LYHYET JUNAT

    Espoostahan on tässä kaikessa ollut vain haittaa kuten on nähty metron asemapituudenkin osalta. Ovat jekuttaneet helsingin puolta ja manipulaatiolla on perusteltua järjettömin suunnitelma mitä voi kuvitella. Tosin mikään yksi taho ei olisi näin huonoa tulosta voinut synnyttää. Pilaavat koko maanmainiointa joukkoliikenteen instrumenttia – Helsinginn Metroa, HKL:n avustuksella. Kolmannes metron maksimikapasiteetista on kolmannes metron käyvästä arvosta tulevaisuuden liikenneratkaisuissa. Kuvitelkaa mitä maksisi Länsimetron hinnoin uusi metrolinja Idän suuntaan nykyisen metron rinnalle kun nykyisen linjan hinta olisi 3 miljardia espoon metron hinnoin. Tappiota tulee tulevaisuudessa noin miljardin edestä itäliikenteen järjestämisessä. Kaupanpäälle tapahtu pian merkittävää metroliikenteen palvelun huonontumist: hidastuavt junat ja tökkivä liikenne. Siis jos lännen asemia ei pidennetä. Mutta asian voi vielä korjata tähän nähden pikkurahalla ja automaation perumisen säästöin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Heimo kirjoitti 20.4.2012 kello 6:15

    R. Silfverberg: Mulla on nimenomaan sellainen käsitys että kyse on väärinymmärtämisestä.

    Ei ole väärinymmärrystä. Ehdotettu vyöhykejako kaipaa vain vähän fiilaamista.

    Tässäkin keskustelussa on esitetty keinoja, joilla vyöhykejaosta saadaan kustannusvastaavampi, kaupunkirakennetta eheyttävämpi ja espoolaisia veronmaksajia tasapuolisemmin kohteleva.

    Kyllä tästä hyvä tulee, kunhan vähän parannellaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Lauri kirjoitti 20.4.2012 kello 12:11

    Kaarimallissa tuntuu olevan kyse siitä, että kehyskuntalaiset kutsutaan kohti pääkaupunkia nimenomaan yksityisautolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Krister kirjoitti 21.4.2012 kello 23:46

    Berlin-Brandenburgin joukkoliikenneyhteisö (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) käyttää sellaista, sipulinkaltaista ABC-vyöhykemallia Berliinissä (siellä myös osavaltioiden rajojen yli) sekä pienemmässä mittakaavassa myös Brandenburgin osavaltion isommissa kaupungeissa. Minusta se on hyvin toimiva järjestelmä ja selkeämpi kuin monessa muussa saksalaisessa joukkoliikenneyhteisössä. Lisäksi on “lyhyen matkan” lippuja, joilla voi matkustaa kolme asemaa S- ja U-Bahnilla (metrolla) tai kuusi pysäkkiä tavallisella bussilla tai ratikalla. Helsingin ratikkalippu lienee vähän samankaltainen lippuvaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Krister kirjoitti 22.4.2012 kello 0:04

    …unohdin mainita, että lisäksi on kertalippuna nk. jatkolippuja, eli jos on BC-kuukausilippu, niin voi ostaa A-vyöhykkeelle verrattain edullisen jatkolipun kertalippuna.
    Rajaongelmia on tietysti jokaisessa järjestelmässä. Lyhyen matkan liput auttavat siinä jonkin verran, koska ne kelpaavat myös vyöhykerajan yli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Lauri kirjoitti 22.4.2012 kello 17:02

    Joukkoliikenteen taksojen kaarimalli voi olla hyvä, jos alue on riittävän laaja ja vyöhykkeitä on juuri tuollainen maltillinen määrä kuten esimerkiksi Berliinin alueella.

    Säteittäiset pitkät matkat joukkoliikenteessä eivät saa tulla liian kalliiksi. Taksajärjestelmä ei saa olla semmoinen, että se vastoin seutuliikenten tavoitteita nimenomaan kehottaa joitakin erityisen paljon ruuhkaliikennettä aiheuttavia ryhmiä työmatkojen taittamiseen autolla. Näitä ovat ne jotka joka suuntautuvat kehyskunnista omalla autolla töihin kohti pääkaupungin liikennettä. Heille julkisen liikenteen palvelut ovat nykyään suhteessa laatuun kalleimmat.

    Tästä syystä joukkoliikennetaksojen kaarimalli pitäisi yhdistää autoliikenteen rajoittamiseen sopivilla maksuilla, jotka vaikuttavat ihmisten matkustuskäyttäytymiseen. Esimerkiksi autoilulle säädettyyn kilometreistä ja liikkumisalueesta riippuvaan tienkäyttöveroon ja lisäksi kaupunkiseudun säteittäisillä väylillä ruuhkamaksuun.

    Tällä veronkeruulla voidaan kustantaa joukikoliikennetaksojen subventio, voimakkaimmin samoilla reiteillä, joiden työmatka-autoilua suitsittaisiin eniten. Tämä korjaisi nopeasti sitä ongelmaa, että nykyisin erityisesti pitkille matkoille etäämmälle keskuksesta on matala kysyntä ja suppea tarjonta. Tämä joukkoliikenne saataisiin näin mainioon kehitykseen ja vähitellen enenevästi kiskoillekin.

    Kaupunkialueilla kilometristä ajoa tietenkin pitäisi seurata monin verroin isompi maksu kuin muualla maassa. Vastaavasti työmatkaliikenteen ylikorostunut autoilu pitäisi suitsia matkustusaikaan perustuvilla ruuhkamaksuilla.

    Tienkäyttömaksut eivät saa olla tasavero. Ajoalueen ja kilometrimäärän mukaan perittävään tienkäyttöveron veroprosentin pitäisi perustua progressiivisesti maksajan henkilökohtaisiin tuloihin, jotta se vaikuttaisi kaikkiin tien käyttäjiin ja verottaisi heidän tulojaan oikeudenmukaisesti.

    Lopulta kun autoilun verottamisen järjestelmät olisivat riittävän valmiina, kehityksen tulisi johtaa siihen, että kaupunkiseutujen joukkoliikenne olisi käyttäjille ilmaista ja kustannettaisiin suurinpirtein puoliksi autoilun verottamisella. Ilmaisessa joukkoliikenteessä kannattaisi ottaa mallia Tallinnasta, mutta niin että myös ulkopaikkakuntalainen saa samat palvelut samalla alueella samaan hintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Lauri kirjoitti 22.4.2012 kello 17:43

    anonyymi: Tiedätkö mitä? En usko.

    En usko minäkään. Lisäksi laiturien pidentäminen kumoaa Metron fiaskot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Matkailija kirjoitti 23.7.2012 kello 14:35

    Tähän keskusteluun vielä ajatus, että tulisiko Helsinki-Vantaan lentokenttä – Helsingin keskusta junamatkasta tehdä hieman kalliimpaa Kehäradan valmistumisen jälkeen? Tavallaan muualla päin maailmaa lentokenttien avulla kerätään lisämaksuja turisteilta näppärästi..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. tpyyluoma kirjoitti 23.7.2012 kello 16:19

    Muualla maailmassa on pikajunuia jotka ajavat suoraan lentokentälle, kirjaimellisesti kehällä kiertävä juna ei kuitenkaan ola ihan vastaavaa palvelua. 🙂

    Mutta sinänsä, ihan turistienkin kannalta olisi tietenkin hyvä että kertalipun sieltä olisi joku selkeä tasaraha malliin vitonen, tai jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Automaattimetron tulevaisuus - Lilja Tamminen kirjoitti 16.6.2015 kello 13:36

Jätä vastaus