HSL:llä on iso ongelma

HSL:n iltak­oulu käsit­teli keskivi­ikkona kun­tien antamia lausun­to­ja niin san­otus­ta kaari­mallista. Tar­if­fi­jär­jestelmä muut­tuu kun­tako­htais­es­ta kaarik­si. Kaaret muo­dos­tu­vat peri­aat­teessa etäisyyksinä Helsin­gin keskus­tas­ta. Rajal­la asumisen kirot väl­tetään sil­lä, että pienin mak­su mah­dol­lis­taa matkan kahdel­la vyöhyk­keel­lä, siis esimerkik­si AB tai BC. Huo­matkaa: edullis­in­ta on asua B‑vyöhykkeellä, paljon edullisem­paa kuin asua A‑vyöhykkeellä.

AB-vyöhyke vas­taa käytän­nössä Helsin­gin sisäistä lip­pua, mut­ta sen kelpoisu­usaluet­ta esitetään laa­jen­net­tavak­si muun muas­sa Tapi­o­laan ja Lep­pä­vaaraan. ABC-lip­pu vas­taa käytän­nössä nyky­istä seu­tulip­pua. Jokainen kun­ta vas­taa omien asukkaiden­sa lip­pu­jen subventoinnista.

Esitet­ty AB-alueen laa­jen­nus Espoon puolel­la merk­it­sisi nyky­hin­noin Espoolle kymme­nen miljoo­nan euron lisälaskua, kos­ka moni espoolainen siir­ty­isi halvem­man tar­if­fin käyt­täjäk­si. Helsingille lisälasku olisi vaa­ti­mat­tomampi olet­taen, etteivät helsinkiläiset innos­tu matkus­ta­maan suurin joukoin Sel­l­oon hal­van kahvipaketin perässä.

Espoo esit­tää tar­if­fi­lausun­nos­saan aivan kum­mia. Se halu­aa lajen­taa AB-vyöhyk­keen koske­maan melkein koko Espoo­ta aina Espoon keskus­ta myöten. Voisi kuvitel­la, että joukkoli­iken­nemyön­teisyys olisi lop­ul­takin val­lan­nut Espoon, mut­ta katin kon­tit. Kaupun­ki ilmoit­taa myös, että tar­if­fit on asetet­ta­va niin, etteivät Espoon kulut juuri lisäänny.

Nyt kun­nan sisäi­nen 30-päivän lip­pu mak­saa 44 euroa ja seu­tulip­pu 92,10 euroa. Kos­ka Espoos­sa käytetään nyt lähin­nä seu­tulip­pu­ja, aja­tus Espoon sub­ven­tion pitämis­es­tä ennal­laan ja Helsin­gin sisäisen lipun ulot­tamis­es­ta melkein koko Espooseen tarkoit­taa selväl­lä suomel­la, että nykyi­nen edulli­nen Helsin­gin sisäi­nen lip­pu tulee kor­va­ta seu­tulip­ul­la. Tuo espoolainen kus­tan­nus­neu­traal­isu­us nos­taisi 30 päivän lipun jon­nekin 80 euron tietämi­in. Helsin­gin liiken­nepoli­ti­ikalle tämä merk­it­sisi ankaraa takatalvea ja pudot­taisi joukkoli­iken­teen markki­nao­su­ut­ta melkois­es­ti. Helsin­gin kaupun­ki tietysti ”tien­aisi” sub­ven­tioas­t­een rom­ah­tamis­es­ta kym­meniä miljoo­nia euroja.

Nyt koetel­laan HSL:n päätök­sen­tekomekanis­me­ja. Peri­aat­teessa molem­mista asioista päät­tää HSL:n hal­li­tus, sekä vyöhyke­mallin rajoista että tariffeista.

Me voimme päät­tää vyöhyk­er­a­joista Espoon toivei­den mukaan ja tar­if­feista Espoon toivei­den vas­tais­es­ti, mikä toisi Espoon bud­jet­ti­in ison loven. On toisaal­ta vähän outoa, jos kun­tay­htymä ryhtyy ter­ror­isoimaan jäsenkun­nan budjettia.

Minus­ta tämä ump­isol­mu pitäisi ava­ta niin, että HSL:n hal­li­tus päät­tää alus­tavasti tar­if­fi­rak­en­teesta, ei eurolleen, mut­ta sinne päin. Esimerkik­si niin, että AB-lipun hin­ta on korkein­taan 50 euroa. Sit­ten pyy­de­tään Espool­ta uusi lausun­to vyöhykerajoista.

Kom­pro­mis­si voisi olla se, että näyt­tölipuis­sa suosi­taan hal­paa lin­jaa ja arvo- ja ker­tal­ipuis­sa Espoon riis­tolin­jaa. Arvo- ja ker­tal­iput ovat Helsingis­sä aivan mar­gin­aalises­sa roolis­sa, mut­ta Espoos­sa niitä kyl­lä käytetään. Mut­ta sor­taisiko tämä Vantaata.

Ei voi ajatel­la, että Espoo määrää ”ter­veen kaupunki­rak­en­teen nimis­sä” Helsinkiä tuhomaan joukkoli­iken­teeseen perus­tu­van liikennepolitiikkansa.

Ker­ta­mak­su­is­sa mui­ta halvem­pi ratikkalip­pu säi­ly­isi, mut­ta ei sitä voi säi­lyt­tää, jos näyt­tölipun hin­ta kaksinker­tais­tuu. Jos on halvem­paa mak­saa ker­tal­ipuil­la, ratikoiden matkan­teko hidas­tuu aivan olen­nais­es­ti. Jos ratikkalip­pu on 2,50, halvin bus­silip­pu viisi euroa ja 30 päivän kort­ti mak­saa 80 euroa, ratikka­matkus­ta­jat siir­tyvät ker­ta­mak­sun maksajiksi.

……

Automaat­timetro

Saimme myös selvi­tyk­sen metron automa­ti­soin­nin tilanteesta. Tiedot neu­vot­teluista Siemensin kanssa ovat luon­nol­lis­es­ti ei-julk­isia (Siemen­sille ei pidä ker­toa neu­vot­te­lu­tavoit­teista) mut­ta asemien piden­tämisen kus­tan­nuk­set käyti­in myös läpi. Kos­ka metro viivästy­isi melkois­es­ti, kus­tan­nuk­set nousi­si­vat pitkälti yli sadan miljoo­nan euron. Kus­tan­nuk­set tule­vat pait­si viivästyk­ses­tä myös hätäpois­tu­misjär­jestelmien mitoituk­ses­ta. On ilmeistä, ettei siihen kan­na­ta ryhtyä, kos­ka tuol­la rahal­la voi joukkoli­iken­net­tä aut­taa muual­la – esimerkik­si tekemäl­lä sen automa­ti­soin­nin lop­pu­un vaik­ka toisen toimit­ta­jan voimin —  jos Siemens todel­la ei osaa ja kehtaa sanoa sen julkisesti.

Vähän pitää ottaa takaisin kri­ti­ikkiäni tuos­ta lyhyi­den lai­turien ratkais­us­ta. Tek­isin edelleen sen toisin, mut­ta päätös oli perusteltavis­sa, jos uskoi automa­ti­soin­nin onnis­tu­miseen. Kri­ti­ikki­ni kohdis­tui siihen, ettei automa­ti­soin­nil­lakaan päästäisi kuin 120 sekun­nin vuoroväli­in. Kun kap­a­siteet­ti on nyt jo rajoil­la, tuo rajoite tek­isi mah­dol­lisek­si nos­taa sitä vain 33 %, mikä on itä­su­un­nal­la ehkä aika vähän. Automa­ti­soin­nin luvat­ti­in kuitenkin laske­van vuorovälin sataan sekun­ti­in, jol­loin kap­a­siteet­tia voitaisi­in nos­taa 60 % nykyis­es­tä. Se kyl­lä taas riittäisi.

 

94 vastausta artikkeliin “HSL:llä on iso ongelma”

  1. Espoon ajatuk­ses­sa on järkeä. Joukkoli­iken­teenkin pitää lop­ul­ta mak­saa itse itsen­sä. Se ei ole täl­lä het­kel­lä kestäväl­lä pohjalla.

    Joukkoli­ikenne on kan­nat­tavaa vain kaupunki­maises­sa yhdyskun­tarak­en­teessa. Joten helsinkiläis­ten ei pitäisi olla huolis­saan asi­as­ta. Mitä taas tulee laut­tasaare­laisi­in, vuosaare­laisi­in tms, jot­ka eivät asu kaupunki­maises­sa ympäristössä, niin se ei kaiketi kuu­lu helsinkiläisille. 😉

    Jos uno­hde­taan se, että vieläkin voitaisi­in Län­simetro jät­tää rak­en­ta­mat­ta, mikä olisi taloudel­lisin vai­h­toe­hto, niin rak­en­tamista tehdään kovin lyhyt­näköis­es­ti. Lyhyet ase­mat muo­dos­tu­vat joka tapuk­ses­sa ennem­min tai myöhem­min pul­lonkauloik­si, oli tekni­ikkana mikä tahansa.

    Pääkaupunkiseudulle ei tul­la rak­en­ta­maan yhtä metrolin­jaa enem­pää. Tänne ei muo­dos­tu raskaan raideli­iken­teen liiken­n­ev­erkkoa, vaan kaik­ki lin­jat kohtaa­vat rautatiease­mal­la. Raken­nel­ma on hyvin häiriöaltis.

    Län­sipuolel­la tärkein­tä on saa­da pikaraiti­otiehankkeet eteen­päin tasaa­maan kuor­maa. Rahoi­tus vain on nyt kiv­en alla, kun se käytet­ti­in tarpeet­tomi­in metro­tun­nelei­hin. 😀 Kaavail­lun Jok­erin lisksi tarvi­taan toinen kevyen raideli­iken­teen poik­i­tais­lin­ja Matinkylästä pohjoiseen. Matinkylä ollee tule­va seu­tuli­iken­teen lännestä tule­vien bussien päät­täri tulevaisuudessa.

  2. Siis espoolais­ten teo­ri­an mukaan pien­i­t­u­lois­t­en helsinkiläis­ten pitää tin­kiä elin­ta­sostaan Espoon veroäyrin pitämis­esksi riit­tävän alhaalla?

  3. Voidaanko kuitenkin jo olet­taa, että Espoon oudot tavoit­teet uuden tar­if­fi­jär­jestelmän suh­teen eivät johdu uuden jär­jestelmän väärinymmärtämis­es­tä (esim. ajatuk­ses­ta, että AB-vyöhyke vas­taisi nyky­istä seutulippua)?

    Kun mitään muu­ta syytä tuol­laisi­in tavoit­teisi­in on vaikea kek­siä kuin vyöhyke­jär­jestelmän väärinymmär­rys, mut­ta kai rauta­lankaa on jo vään­nel­ty niin ahk­erasti, että kyse ei ole siitä?

  4. Tämä naa­purikun­tien ja jatkos­sa myös kehyskun­tien tar­if­fivedä­tys on ollut odotet­tavis­sa. Niin kauan kuin muis­tan — ikä syö kyl­lä sitä pala palal­ta — joka vuosi käy­dään sama kuvio, jos­sa kukin kun­ta yrit­tää vyöryt­tää kus­tan­nuk­sia naapureille.

    Helsin­gin mah­dol­lisu­udet päät­tää tar­if­fin taso­muu­tok­sista ovat nyt HSL-kuvios­sa heikom­mat kuin aiem­min. Siis­pä sen neu­vot­te­lu­taito on nyt kovem­mal­la koe­tuk­sel­la. Tässä saumas­sa vale­taan lip­pu- ja tar­if­fi­jär­jestelmälle rakenne, jota ei sit­ten muute­ta vuosikymmeneen.

    Vyöhyk­er­a­jo­jen sijain­ti on onnek­si pääosin jo aset­tumas­sa. Odotin siitä selvästi suurem­paa kal­a­bali­ikkia. Espoon kuprus­ta saat­te kyl­lä sovin­non, jos köy­hä Van­taa ei kek­si lyöt­täy­tyä espoolais­ten kelkkaan. 

    Tuliko jollekin taas kaipuu kuntaremonttiin ?

    1. Kun­nal­lista itsemääräämisoikeut­ta voisi kun­nioit­taa se, että näyt­tölipuis­sa säi­lytet­täisi­in kun­tako­htaiset hin­nat. Siis jokainen kun­ta voisi päät­tää, mitä näyt­töliput hei­dän asukkailleen mak­sa­vat. Arv­fo- ja ker­tal­ipuis­sa tämä tietenkään ei käy päinsä.

  5. Kaikille ihmisille pitäisi lait­taa siru nahan alle jota voitaisi­in seu­ra­ta. Sit­ten jokaista voitaisi­in laskut­taa todel­lisen kulkemisen mukaan.

    Vähän niin kuin nyt Vihreät kaavail­e­vat autoille, sama idea ja ihan yhtä hyvä.

  6. Tässä minä ulkopaikkakun­ta­laise­na vähän ihmette­len, mik­si Espoon kaupun­gin toivet­ta pitäisi kun­nioit­taa mil­lään tavoin. Ei Espool­la ole kun­nal­lista itse­hallintoa joukkoli­iken­nea­siois­sa vaan se on dele­goin­ut tämän val­tansa HSL:lle. Espoon kaupun­gin mielip­i­teelle ei tarvitse antaa sen enem­pää arvoa kuin Hert­tonie­mi-seu­ralle, kun kyse on HSL:n päätös­val­taan kuu­lu­vas­ta asiasta.

    Jos Espoo halu­aa käyt­tää päätös­val­taa joukkoli­iken­nea­siois­sa, on sen erot­ta­va HSL:stä, minkä tosin joukkoli­iken­nela­ki taitaa kieltää.

  7. Noin 500. ker­ran, vuorovälil­lä ei ole mitään tekemistä sen kanssa ajaako metroa ihmi­nen vai kone. Se on yksinker­tais­es­ti niin kuin tur­vaväli autol­la, eli se mar­gin­aali minkä tur­val­lisu­us ja sään­nöl­lisyys kestää. Teo­ri­as­sa auto­ja voi ajaa reak­tioa­jan välil­lä, ja teo­ri­as­sa metro­ju­nia voi ajaa kuluno­h­jausjär­jestelmän reak­tioa­jan etäisyydellä.

    Käytän­tö on sit­ten jotain muu­ta. Tämän takia se mihinkä vuoroväli­in on jotain mikä selviää lop­pu­jen lopuk­si kokeile­mal­la käytän­nössä, minkä takia mitään takui­ta siitä että päästään johonkin tiet­tyyn vuoroväli­in ei ole.

    Yksi asia mitä voi miet­tiä, kumpi on toden­näköisem­pää? Siemens, joka on yksi maail­man suurim­mista juna­jär­jestelmien valmis­ta­jas­ta ei vaan jotenkin osaa tehdä Helsin­gin met­ros­ta automaat­tista. Tai että se ei ylipään­sä ole mah­dol­lista, eli on tilat­tu jotain mitä ei voi toimit­taa, ja Siemensin myyn­timiehet ovat men­neet sen lupaamaan.

  8. Ylipään­sä arvo ja kausilipuille voi olla jopa ihan eri vyöhyk­keet. Eli esim. niin että kausiliput on kun­tako­htaisia, näyt­töliput menevät vyöky­d­deien mukaan.

    Vep­säläisen kanssa ihan samaa mieltä, se nyt vaan takaa riite­lyn ja huonot kom­pro­mis­sit kun neljä eri mak­sa­jaa yrit­tää pyörit­tää yhteistä liiken­nejär­jestelmää. Sem­minkin kun joka kaupun­gin lähtöko­h­dat ovat niin erilaiset.

  9. Fik­sut pikku­vel­jemme Tallinnas­sa ovat nyt sit­ten kansanäänestyk­sel­lä päät­täneet siir­tyä ilmaiseen joukkoli­iken­teeseen. Meil­lä sen sijaan lehdis­sä ja täl­läkin pal­stal­la jak­se­taan väitel­lä vyöhyke­tar­iffien nyans­seista. Masen­tavaa. Tavoite pitäisi olla korkeam­mal­la, oikea tar­if­fi joka vyöhyk­keel­lä on 0 euroa.

    HSL:n kus­tan­nuk­sista noin puo­let? kate­taan lip­putu­loil­la (500 milj.), puo­let vero­tu­lol­la. Jos liikenne olisi ilmaista, paljonko veroäyri nousisi keskimäärin eri kun­nis­sa ( puoli % ?). Toisaal­ta lähtöo­let­ta­muk­se­na voisi olla, että jonkin vuo­den päästä olemme kaik­ki samaa Helsinkiä. 

    Ilmainen liikenne säästäisi lip­pu­jen myyn­nistä ja tarkas­tamis­es­ta aiheutu­vat kulut (10 milj?) Liikenne, varsinkin bus­si- ja raitio­vaunuli­ikenne nopeu­tu­isi, kun kul­jet­ta­jien ei tarvit­sisi rahas­taa ja matkus­ta­jat voisi­vat tul­la ja men­nä mis­tä oves­ta tahansa. Siitä tulisi äkkiä miljoonien säästöt sekä liiken­nelaitok­selle, että eri­tyis­es­ti matkus­ta­jille (? miljoonaa)
    Yksi­ty­isautoilu vähenisi kym­meniä pros­ent­te­ja, ilma puhdis­tu­isi diok­si­ideista ja katupölystä.

    Pari viikkoa sit­ten met­rossa vier­essäni istui van­hempi her­ras­mies, joka jou­tui mak­samaan tarkas­tus­mak­sun 80 euroa, kos­ka hänen kuukausilip­pun­sa oli men­nyt van­hak­si edel­lisenä päivänä. Lip­putarkas­ta­jil­ta ei armoa herunut. Nöyryyt­tävää ja kallista eläkeläiselle, jon­ka tarkoi­tus ei taa­tusti ollut matkus­taa pummilla.

    Moni, itse ainakin, olisi valmis mak­samaan hie­man enem­män veroa pelkästään siitä autu­ud­es­ta, ettei päivit­täin metroon tai lähibus­si­in astues­sa tarvit­sisi pelätä, onko lip­pu voimas­sa tai uno­htunut koti­in. Julki­nen liikenne on mei­dän kaupunki­lais­ten arkipäivää, sen käyt­tö tulisi rin­nas­taa jalkakäytäviin.
    Lipun­tarkas­ta­jille löy­tyy kyl­lä muu­takin mielekästä työtä, vaikka­pa pysäköinninvalvojina.

    Nyt esite­tyt vyöhyk­er­a­jat sopi­vat eri­no­mais­es­ti autoil­i­joille, mitä syvem­mälle keskus­taan ajat, sitä enem­män mak­sat. Ilmainen joukkoli­ikenne, naivia real­is­mia tai ei, olisi hyvä teema syksyn vaaleis­sa. Vai jätetäänkö se Päivi Lipposelle?

    1. Tallinnas­sa se vyöhyk­er­a­ja vas­ta opnkin. Liikenne on ilmaista Tallinnan asukkaille, mut­ta ei ympäryskun­tien asukkaille.

  10. Seu­rataan nyt kuitenkin vielä, kuin­ka Tallinna sen mak­sut­toman joukkoli­iken­teen toteut­taa. Onko joku jo kuul­lut miten? Ei kyl­lä käy kateek­si Edgar Sav­isaaren asema.

  11. tpyy­lu­o­ma: Yksi asia mitä voi miet­tiä, kumpi on toden­näköisem­pää? Siemens, joka on yksi maail­man suurim­mista juna­jär­jestelmien valmis­ta­jas­ta ei vaan jotenkin osaa tehdä Helsin­gin met­ros­ta automaat­tista. Tai että se ei ylipään­sä ole mah­dol­lista, eli on tilat­tu jotain mitä ei voi toimit­taa, ja Siemensin myyn­timiehet ovat men­neet sen lupaamaan.

    En usko het­keäkään, etteikö tuol­laista olisi mah­dol­lista toteut­taa. Voipi vaan olla että joku Siemen­sil­lä kat­soi lasku­tikus­ta pilkun paikan väärin ja nyt yritetään estää mil­jardi­tap­pi­oi­ta. Ei että sen niin paljon pitäisi mak­saa. Kyl­lä sen var­maan sovi­t­ul­la hin­nal­la pitäisi irrota.

    Kyl­lä siel­lä on jotain sem­moista takana, että Siemensin omat bulkkika­mat eivät sovi meikäläisi­in vaunui­hin niiden vaa­ti­maan koloon. Var­maan joku vih­doin tajusi, ettei Helsin­gin kokois­t­en kus­to­moitu­jen jär­jestelmien pään­särkyä kan­na­ta jär­jestää noin isolle yhtiölle, vaik­ka niil­lä tek­isikin voittoa.
    Tai voihan siel­lä olla sen ver­ran NSN-efek­ti pääl­lä, etteivät vaan osaa.

    tpyy­lu­o­ma:
    Ylipään­sä arvo ja kausilipuille voi olla jopa ihan eri vyöhyk­keet. Eli esim. niin että kausiliput on kun­tako­htaisia, näyt­töliput menevät vyöky­d­deien mukaan.

    Kuu­lostaa tarpeet­toman mon­imutkaiselta käyt­täjän kannal­ta. Meneekö tämä nyt sit­ten saman­laisek­si sekoiluk­si kuin lentolip­pu­jen kanssa. Jokos junaliput on samaa sotkua? Lef­faliput ainakin ovat ja se kyl­lä vähen­tää halua käy­dä niitä teat­teris­sa katsomassa.

  12. Sep­po Honka­nen: Jos liikenne olisi ilmaista, paljonko veroäyri nousisi keskimäärin eri kun­nis­sa ( puoli % ?).

    Asi­aa on arvioitu v2008 tehdyssä selvi­tyk­sessä Helsin­gin osalta.

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Sivut/2008.asp

    Veror­a­situk­sen kasvu olisi sen mukaan run­saan yhden pros­entin luokkaa ( 140 M€/v ). Yhteiskun­tat­alouden näkökul­mas­ta arvioidut kokon­aishyödyt kiipeäi­sivät kiikun kaakun plus­san puolelle niil­lä ole­tuk­sil­la, jot­ka selvi­tys teki.

    Seudun val­tu­us­toista ei juuri nyt tai­da löy­tyä enem­mistöä 0‑tariffipäätökselle. Jos vero­ja oltaisi­inkin halukkai­ta nos­ta­maan vaikka­pa tuon noin 140 M€:n lisä­tuo­ton aikaansaamisek­si, sille olisi otta­jia niin mon­en palvelun kohentamiseksi.
    Joukkoli­ikenne on kaupun­gin palveluista paras ja monien mielestä ne huonom­min hoide­tut kaipaa­vat ensin lisärahoitusta.

  13. Tää kyl­lä haiskah­taa sille, että Espoos­sa ei olla tajut­tu hölkäsen pöläys­tä mis­tä HSL:n kaari­mallis­sa on kyse. Sama kyl­lä kos­kee Helsinkiä ja vaa­timus­ta siirtää Kulosaari A‑kaaren sisälle.

    HSL voisi men­nä itseen­sä tiedo­tuk­sen suhteen.

  14. Sep­po Honka­nen: Fik­sut pikku­vel­jemme Tallinnas­sa ovat nyt sit­ten kansanäänestyk­sel­lä päät­täneet siir­tyä ilmaiseen joukkoliikenteeseen. 

    Fik­sut pikku­vel­jemme pääosin boiko­toi­vat hölmöä äänestys­tä. Äänestyspros­ent­ti oli 20 ja kaik­ista äänioikeute­tu­ista ilmaista joukkoli­iken­net­tä puol­si 15 %.

  15. Osmo Soin­in­vaara:
    Tallinnas­sa se vyöhyk­er­a­ja vas­ta opnkin. Liikenne on ilmaista Tallinnan asukkaille, mut­ta ei ympäryskun­tien asukkaille. 

    Ei ole ilmaisia lounaita. 😀

  16. Sep­po Honka­nen:
    Moni, itse ainakin, olisi valmis mak­samaan hie­man enem­män veroa pelkästään siitä autu­ud­es­ta, ettei päivit­täin metroon tai lähibus­si­in astues­sa­tarvit­sisi pelätä, onkolip­pu voimas­sa tai uno­htunut kotiin. 

    Jos tämä on joukkoli­iken­teen käyt­täjälle suurikin pelko, niin suosit­te­len suo­rav­eloi­tus­lip­pua. HSL:n palvelupis­teessä nimi paperi­in ja hops, lip­pu on aina voimas­sa. Mak­su menee suo­raan tililtä kuukausittain.

    Jos voimas­saol­e­va kausilip­pu on uno­htunut koti­in, sakot saa peruttua.

    Noin muuten, joukkoli­iken­teen arvos­tus­takin pitänee yllä se, että se on palvelu jos­ta myös mak­se­taan. Se lisän­nee myös moti­vaa­tio­ta investoi­da parem­paan liiken­teeseen — ilmais­li­iken­teessä jokainen uusi vuoro ja lin­ja on vain lisäkus­tan­nus. Saat­taisi päästä koko hom­ma rapistumaan.

    Näk­isin, että kestäväm­pää on haalia uusia matkus­ta­jia parem­mal­la palvelul­la kuin ilmaisliikenteellä.

  17. Hei, jos pitää olla joku sosial­isti­nen liikun­tavä­line niin mik­sei se sit­ten voi olla kokon­aan ilmainen??

    Pelkästään näi­den kom­marei­den lipunkeräysjär­jestelmät mak­saa puo­let lipun hin­nas­ta. Siis Helsingissä.

    Ja puo­let on yhteiskun­nan tukea.

    KUKAAN EI HÄVIÄ JOS KULKEMINEN ON ILMAISTA

  18. Voisiko joku ava­ta, mik­si alun­perin valit­ti­in kaari­malli ruudukko­ma­llin sijaan? Onko tosi­aan tarkoi­tus, että jatkos­sa Jok­erin tapaiset kehälin­jat pysyvät yhden tai kah­den vyöhyk­keen alueil­la ja siten edullisemp­ina kuin keskus­tan kaut­ta kulke­vat suo­rat yhteydet?

  19. Vaati­han helsinkikin selvi­tys­tä öster­sun­domin liit­tämis­es­tä B‑kaareen.(s.23) Ihan yhtä kornil­ta se näyt­tää kuin Espoon vaa­timus. Muutenkin ensimäisessä vai­h­toe­hdos­sa b‑kaari on itään päin leveämpi.

    Uusi malli on Täysi katastrofi.
    Tak­sa- ja lip­pu­jär­jestelmä 2014 alus­ta­va kuvaus on 49 sivua pitkä ja sitä ei tajua kuin Soini­vaara. Nykyjär­jästelmän voi selit­tää yhdel­lä lauseel­la ja kuval­la. Sen kuvan ymmärtää sokea Reettakin.
    Jos muu­tos tulee voimaan lipun osto­ta­pah­tu­ma pitkit­tyy noin 500‑1000%.
    Onko kaik­ki kom­men­toi­neet luke­neet alus­ta­van kuvauk­sen lippujärjästelmästä?
    http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/taksajalippujarjestelma2014/Sivut/default.aspx
    Ain­oa johtopäätös: Kaik­ki suun­nit­telun osal­liset erote­ta­va viras­taan ja hei­dän koulu­tus ja työhis­to­ria pitää mitätöidä.

  20. Ihan oikea vaa­timus tuo Kulosaaren siirtämi­nen A‑alueelle on. Jos tehdään kaari­malli, jon­ka logi­ik­ka on etäisyys keskus­tas­ta, niin ei siitä sil­loin voi poike­ta tuol­laisel­la käsit­tämät­tömäl­lä lillukanvarsiperustelulla.

    Jos Laut­tasaari pide­tään A‑alueella ja Kulosaari jätet­täisi­in B:lle, niin se antaisi ihmeel­lisen sig­naalin itäpuolen kannal­ta, kun molem­mat ovat tasan samal­la etäisyy­del­lä keskustasta.

  21. Tuol­la esite­tyn perus­teel­la Kulosaa­res­sa sijait­see östis­läis­ten kannal­ta lähin ruotsinkieli­nen lukio, ja Öster­sun­dom on C‑kaarella, joten Kulosaaren sijoit­ta­mi­nen A‑kaarelle olisi silkkaa kiu­san­tekoa östisläisille.

    Ihmette­len kyl­lä, minkä vuok­si tuo­ta kaari­mallia pide­tään jotenkin han­kalana. Lon­toon met­rossa (ja siihen liit­tyvässä paikallisju­nali­iken­teessä) on hyvin samankaltainen vyöhyke­jär­jestelmä, jos­sa minim­i­tak­sa (ker­tal­ip­pu tai kausiko­rt­ti) kat­taa kak­si vierekkäistä vyöhyket­tä, ja sen tajuaa jopa turisti.

  22. Lon­toon met­rossa (ja siihen liit­tyvässä paikallisju­nali­iken­teessä) on hyvin samankaltainen vyöhyke­jär­jestelmä, jos­sa minim­i­tak­sa (ker­tal­ip­pu tai kausiko­rt­ti) kat­taa kak­si vierekkäistä vyöhyket­tä, ja sen tajuaa jopa turisti.

    Lon­toos­sa on Oys­ter trav­el­card, jota vilaute­taan por­tilla väli­neeseen men­nessä ja lähtiessä. Kone osaa veloit­taa oikein ja matkus­ta­jale halvim­man mukaan. Noin muuten Lon­toon tar­if­fi­jär­jestelmä on yksi­tyisko­hdil­taan varsin mon­imutkainen — riip­puu jopa matkus­tusa­janko­hdas­ta — ja paper­ilip­ul­la matkus­t­a­mi­nen on suh­teel­lisen hin­nakas­ta. Mut­ta tur­is­tikin osaa ostaa ja lada­ta Oys­terin, ja sen jäl­keen voi lopet­taa murehtimisen.

    Liian suuret vyöhyk­keet johta­vat kalli­isi­in paikallis­matkoi­hin. Jostain syys­tä tämä ei oikein tun­nu menevän per­ille. Lisäk­si kehä­malli tuot­taa aika dorkia lop­putu­lok­sia; Espoon keskuk­ses­ta Vuosaa­reen kan­nat­taa men­nä bus­sil­la tasaetäisyy­del­lä keskus­tas­ta eikä junal­la ja metrol­la (nopeampi, ympäristöystävällisempi). 

    Edelleen kan­natan matkape­rus­taista mallia, mut­ta jos kilo­metrit pelot­ta­vat, niin läm­päre­malli johtaa samaan lopputulokseen.

    Mut­ta­joo. Kun sotke­taan liiken­nepoli­ti­ik­ka, sosi­aalipoli­ti­ik­ka ja kielipoli­ti­ik­ka, niin sitä saa mitä tilaa. Sotkun.

  23. Tapio Pel­to­nen:
    Tuol­la esite­tyn perus­teel­la Kulosaa­res­sa sijait­see östis­läis­ten kannal­ta lähin ruotsinkieli­nen lukio, ja Öster­sun­dom on C‑kaarella, joten Kulosaaren sijoit­ta­mi­nen A‑kaarelle olisi silkkaa kiu­san­tekoa östisläisille.

    Ihmette­len kyl­lä, minkä vuok­si tuo­ta kaari­mallia pide­tään jotenkin han­kalana. Lon­toon met­rossa (ja siihen liit­tyvässä paikallisju­nali­iken­teessä) on hyvin samankaltainen vyöhyke­jär­jestelmä, jos­sa minim­i­tak­sa (ker­tal­ip­pu tai kausiko­rt­ti) kat­taa kak­si vierekkäistä vyöhyket­tä, ja sen tajuaa jopa turisti.

    Miten ihmeessä täl­laises­sa päätök­sessä voisi mil­lään taval­la olla vaikut­ta­mas­sa se, jos Öster­sun­domista käy 13 ihmistä koulua paikas­sa x ? Sekö vaikut­taisi kokon­aisen tuhan­sien ihmis­ten kaupungi­nosan sijoit­tamiseen? Ei näitä rajo­ja voi piirtää tuol­lais­ten lil­lukan­var­sien perus­teel­la. Nyt asi­at oikeaan perspektiiviin.

    Yleis­es­ti aiheeseen kom­men­toiden: Espoon lausun­to jälleen ker­ran osoit­taa nykyisen kun­ta­mallin toim­i­mat­to­muu­den. Tämä kuvas­taa pienoiskoos­sa sitä mitä yht­enä ratkaisuna esitet­ty metropoli­hallinto käytän­nössä olisi joka iki­nen päivä. Ei kiitos näitä jär­jet­tömiä väli­mallin ratkaisu­ja. Espoo, Van­taa, Helsin­ki vaan äkkiä yhteen.

  24. Tomi: Jos Laut­tasaari pide­tään A‑alueella ja Kulosaari jätet­täisi­in B:lle, niin se antaisi ihmeel­lisen sig­naalin itäpuolen kannal­ta, kun molem­mat ovat tasan samal­la etäisyy­del­lä keskustasta.

    Ihmeel­listä tämä sig­naalipoli­ti­ik­ka. Kulosaare­laiset halu­a­vat niin kovasti kuu­lua henkises­ti osak­si keskus­taa, että ovat valmi­ita otta­maan huonom­mat liputkin siitä hyvästä? Vai mitkä mielestäsi ovat ihan oikei­ta, konkreet­tisia hyö­tyjä A‑alueeseen liittymisestä?

    Vai halu­aisitko myös laut­tasaare­laiset vastapain­ok­si B‑vyöhykkeeseen? Sen vaa­timuk­sen ymmärtäisin. Sil­loin laut­tasaare­lais­ten työ­matkat län­tiseen Espooseen tuli­si­vat paljon halvem­mak­si (siis jollei päivit­täistä tarvet­ta Helsin­gin keskus­taan ole).

  25. Viherinssi: Mut­ta tur­is­tikin osaa ostaa ja lada­ta Oys­terin, ja sen jäl­keen voi lopet­taa murehtimisen.

    Jos ei mure­hdu­ta se, että Isovel­jelle ker­tyy tietokan­ta omista kulkemisista.

  26. Ehdotan että vyöhykkeistä luovu­taan ja siir­ry­tään nykyaikaan.

    Aikaan, jos­sa jokainen voisi vaik­ka val­i­tal­ta selaimes­sa kar­tal­ta ympyrän keskip­is­teen ja sille halka­isi­jan. Kuukausilip­pu mak­saa enem­män mitä isom­pi ympyrän halka­isi­jan on ja on sit­ten voimas­sa ympyrän alueella. 

    Näin jokainen voi mak­saa kuukausilip­pua suun­nilleen niin laa­jalle alueelle kuin mil­lä liikkuu.

  27. TAKTIIKKA

    On var­masti ole­mas­sa mon­en­laisia näköko­htia, niiden joukos­sa nämä kolme:

    (1) Nimeno­maan kaari­malli — toisin kuin vaikka­pa läm­päre­malli — ihan tun­teeno­mais­es­ti ja vail­la mitään järkevyyt­tä saati lasku­tikun käyt­töä saa espoolaiset ja ken­ties van­taalaisetkin ajat­tele­maan, että jär­jestelmä on lui­hu, kos­ka se on geometris­es­ti Helsin­ki-keskeinen, mitä se tietysti silmin­näh­den onkin.

    (2) Tasa­tar­if­fi taas ihan silmin­näh­den on reilu­u­den huip­pu, kos­ka se kohtelee samal­la tavoin kaikkia alueen osia ja vieläpä kaiken­pi­tu­isia vält­tämät­tömiä matko­ja joi­ta ihmis­ten on pakko tehdä. Kaik­ki eivät näet todel­lakaan voi vali­ta matko­jaan ihan makun­sa mukaan. 

    “Alue” tarkoit­taa tässä yhteis­tar­if­fi­aluet­ta, jol­la ei sovel­leta Matkahuol­lon kilo­metri­tak­saa. Tarkoit­ta­nee jatkos­sa samaa kuin HSL-alue. Miten rajat piir­retäänkin, kysymys on suures­sa määrin yht­enäis­es­tä asun­to- ja työ­mark­i­na-alueesta. ja juuri sitähän pide­tään suuren kaupun­gin etuna. 

    Mikäli valin­nan­varaa sän­nöl­lis­ten matko­jen suh­teen on, aika har­va halu­aa puudut­taa taka­mus­taan saati seistä-keikkua ruuhk­abus­seis­sa joka päivä tun­ti­tolkul­la. Se kaupunkirakenteesta. 

    (3) No nyt, jos Helsin­ki tukee omien asukkait­ten­sa kausilip­pu­ja merkit­tävästi voimakkaam­min kuin Espoo, sil­loin ja juuri sil­loin espoolais­ten kesku­udessa voi syn­tyä ärtymys­tä omia päät­täjiään kohtaan sekä vaa­timuk­sia, että heitä on tuet­ta­va samal­la tavoin kuin Helsingis­sä. Kun ker­ran kysymys on ihan samas­ta tuotteesta.

    Oikeas­t­aan tämä on häkel­lyt­tävän ilmeistä. Tämä ei ole tekni­ikkaa eikä talout­ta eikä edes teol­o­gista oikeusfilosofi­aa vaan raakaa tak­ti­ikkaa. Tärkein kysymys tämän yhtey­dessä onkin, onko Helsingillä kant­tia täl­laiseen läpimurto-tykistökeskitykseen.

    TUKITOIMIA JA YKSITYISKOHTIA

    Tak­ti­ikan osatek­i­jöitä voisi­vat olla (kausilipun tapaan) mukana pidet­tävä helsinkiläisyys-kort­ti, jota vilaut­ta­mal­la voisi ostaa är-kiskalta hal­van ratikkak­er­tal­ipun (kul­jet­ta­jara­has­tus lopetetaan). 

    Saman­laisel­la kor­tilla ennal­ta ostet­tu­jen lip­pu­jen käyt­töä voitaisi­in voimakkaasti suosia bus­seis­sakin, vaik­ka niis­sä har­vasti asut­tu­jen lat­va­haaro­jen takia myös rahal­la mak­sami­nen vielä sallittaisiin. 

    Yli­malka­an kuitenkin suosit­taisi­in koko seudun kat­tavia kausilip­pu­ja, jot­ka kan­ta-asi­akasko­rtin tavoin sitout­ta­vat joukkoli­iken­teeseen ja joista aiheutuu kaikkein vähin­ten häs­läys­tä. Niko Setälän ehdo­tus suo­rav­eloi­tus-kausilipuista on mielestäni erinomainen.

    Erit­täin hyvä tak­ti­ikan osatek­i­jä oli­si­vat myös ruuhka/väylä-mak­sut. Niille autoil­i­joille, jot­ka kitk­er­inä uhkail­e­vat että eipä enää tul­la tei­dän Stock­aan ostok­sille, voitaisi­in sanoa hyvin lem­peästi että senkus menette Tapi­olan Stock­aan niin kuin Tam­pereel­la men­nään Tam­pereen Stockaan.

    REILUUS KULKUTAPOJEN VÄLILLÄ

    Kuten edel­lä san­otus­ta voidaan havai­ta, olen valmis rankaise­maan autoil­i­joi­ta siitä että tuo­vat peltisikansa väärään aikaan ja väärään paikkaan. Niin kuin ket­tu rankaisee kanaa joka tun­kee sen koloon. Ei mah­du ei, se sanoo, röy­htäisee ja kään­tää kylkeä. Niin minäkin tekisin.

    Joukkoli­iken­nematkus­ta­jia sitä vas­toin en halua ran­gaista siitä, että asun­to löy­tyi Kauk­lahdes­ta ja duu­ni Kor­sos­ta — tai siitä, että per­heestä, joka asuu Pähk­inärin­teessä, yhdel­lä on duu­ni Soukas­sa ja toisel­la Kontulassa. 

    Reilu­u­teen var­maankin kuu­luu, että niille, jot­ka asu­vat Kylmälässä tai Sotungis­sa, jär­jestetään liityn­täpysäköin­timesto­ja. Ehkäpä reilu­u­teen kuu­luu myös jokin tapa vapaut­taa väylä­mak­su­ista ne, joille joukkoli­ikenne nyt ker­takaikki­aan ei (vielä) tar­joa jär­jel­listä palvelua väistämät­tömil­lä päivit­täis­matkoil­la. Olen armelias, jot­tei tarvit­sisi kuun­nel­la parkumista.

  28. Metron vuorovä­likeskustelus­sa pitää muis­taa erot­taa teo­reet­ti­nen min­imivuoroväli ja aikataulun­mukaisen liiken­teen min­imivuoroväli. Helsin­gin metron teo­reet­ti­nen min­imivuoroväli on nyt vähän yli 2 min­u­ut­tia, mut­ta sään­nölli­nen liikenne 2,5 min­uutin vuorovälil­lä ei toimin­ut. Nyrkkisään­tönä pide­tään, että 2 min­uutin teo­reet­tisel­la min­imivuorovälil­lä voidaan ajaa 24 junaa tun­nis­sa (keskimäärin 2,5 min vuoroväli) ja 100 sekun­nin teo­reet­tisel­la min­imivuorovälil­lä 30 junaa tun­nis­sa (keskimäärin 2 min vuoroväli). 100 sekun­nin vuoroväli­in aikatauluis­sa ei päästä käytän­nössä 80 km/h huip­punopeudel­la millään.

  29. Mak­sut­toman julkisen liiken­teen huono­ja puo­lia on jo lis­tat­tu ylem­pänä muu­ta­ma mut­ta lisät­täköön vielä ken­ties se pahin: miet­tikää mitä tapah­tu­isi aikatauluis­sa pysymiselle aina kun tulee vähänkään haz­ardike­li (kova vesisade tai lumipyry). Kaik­ki pyrk­i­sivät vetämään jopa yhdenkin pysäkkivälin kun ker­ran ilmaisek­si pääsee.

  30. Nämä kaari­mallit ovat type­r­iä. Selkein­tä on tehdä ja ylläpitää sel­l­aisia jär­jestelmiä, jot­ka lap­sikin ymmärtää ensilukemalla. 

    Kaupunkien rajo­jen mukaan menevät hin­nat ovat järke­viä. Kaari­malli on sel­l­ais­ten virkami­esten ja poli­itikko­jen suun­nitel­ma, jot­ka tykkäävät käyt­tää iltansa laskukoneen ja teo­ri­akir­jo­jen äärel­lä. Kaukana ovat nämä her­rat taval­lisen ihmisen elämästä. 

    Kuin­ka moni suun­nit­telijoista muuten itse käyt­tää bussia?

  31. …asemien piden­tämisen kus­tan­nuk­set käyti­in myös läpi. Kos­ka metro viivästy­isi melkois­es­ti, kus­tan­nuk­set nousi­si­vat pitkälti yli sadan miljoo­nan euron. 

    Olen vähän skepti­nen myöhästymisen aiheut­tamien kus­tan­nusten suh­teen. Län­simetroa on varaa koea­jaa noin vuosi, eikä kukaan ole vaat­in­ut, että koea­jot pitäisi tehdä tehokkaam­min ja nopeam­min, kos­ka aika on rahaa. Jos tehdään vuosikym­meniksi tarkoitet­tua kallista infra­struk­tu­uri­hanket­ta, se voi myöhästyä vaik­ka muu­ta­man vuo­den, jos palvelee käyt­täjiään sen jäl­keen parem­min ja tehokkaammin.

  32. Elmo Allén: Ihmeel­listä tämä sig­naalipoli­ti­ik­ka. Kulosaare­laiset halu­a­vat niin kovasti kuu­lua henkises­ti osak­si keskus­taa, että ovat valmi­ita otta­maan huonom­mat liputkin siitä hyvästä? Vai mitkä mielestäsi ovat ihan oikei­ta, konkreet­tisia hyö­tyjä A‑alueeseen liittymisestä?Vai halu­aisitko myös laut­tasaare­laiset vastapain­ok­si B‑vyöhykkeeseen? Sen vaa­timuk­sen ymmärtäisin. Sil­loin laut­tasaare­lais­ten työ­matkat län­tiseen Espooseen tuli­si­vat paljon halvem­mak­si (siis jollei päivit­täistä tarvet­ta Helsin­gin keskus­taan ole).

    Sä kysyt asi­aa ihan väärin­päin. Ikään kuin perustei­ta sille mik­si jotain kar­tas­sa B‑alueella ole­vaa oltaisi­in poikkeuspe­rus­teel­la tuo­mas­sa A‑alueelle, vaik­ka asia on juuri toisin päin. Nyt kar­tan mukaan A:lle kuu­lu­vaa ollaan poikkeuspe­rus­teel­la siirtämässä B:lle. Kuitenkin esitet­ty peruste on todel­la todel­la kevyt, joten poikkeuk­selle ei ole edellytyksiä.

    Jos tehdään kaari­malli, jos­sa logi­ikkana on etäisyys keskus­tas­ta (mun mielestä ihan hyvä logi­ik­ka), niin sil­loin sitä samaa logi­ikkaa käytetään län­teen, itään ja pohjoiseen. Jos logi­ikas­ta poike­taan, niin siihen pitää olla järkevä peruste. 13 oppi­laan koulumat­ka ei ole järkevä peruste. Sim­ple as that.

    Tota huonom­paa lip­pu-jut­tua en ymmär­rä ollenkaan. Laut­tasaare­lai­sista ja Kulosaare­lai­sista 95%:lla tulee joka tapauk­ses­sa ole­maan AB-lip­pu riip­pumat­ta siitä kuu­lu­vatko alueet A:han vai B:hen. 95% pääkaupunkiseudun työ­paikoista sijait­see AB:n sisällä.

  33. Tomi: Sä kysyt asi­aa ihan väärin­päin. Ikään kuin perustei­ta sille mik­si jotain kar­tas­sa B‑alueella ole­vaa oltaisi­in poikkeuspe­rus­teel­la tuo­mas­sa A‑alueelle, vaik­ka asia on juuri toisin päin. Nyt kar­tan mukaan A:lle kuu­lu­vaa ollaan poikkeuspe­rus­teel­la siirtämässä B:lle. Kuitenkin esitet­ty peruste on todel­la todel­la kevyt, joten poikkeuk­selle ei ole edellytyksiä.

    Jos tehdään kaari­malli, jos­sa logi­ikkana on etäisyys keskus­tas­ta (mun mielestä ihan hyvä logi­ik­ka), niin sil­loin sitä samaa logi­ikkaa käytetään län­teen, itään ja pohjoiseen. Jos logi­ikas­ta poike­taan, niin siihen pitää olla järkevä peruste. 13 oppi­laan koulumat­ka ei ole järkevä peruste. Sim­ple as that.

    Tota huonom­paa lip­pu-jut­tua en ymmär­rä ollenkaan. Laut­tasaare­lai­sista ja Kulosaare­lai­sista 95%:lla tulee joka tapauk­ses­sa ole­maan AB-lip­pu riip­pumat­ta siitä kuu­lu­vatko alueet A:han vai B:hen. 95% pääkaupunkiseudun työ­paikoista sijait­see AB:n sisällä.

    Niin, mitä etua on kulosaare­laisille kuu­lua A‑vyöhykkeeseen, kun pienin mak­su on kuitenkin se kak­si vyöhyket­tä? Minus­ta pelkkää hait­taa heille, kuten myös niil­lä Öster­sun­domista tuleville koululaisillekin.

  34. hap­po­sai:…jokainen voisi vaik­ka val­i­tal­ta selaimes­sa kar­tal­ta ympyrän keskip­is­teen ja sille halka­isi­jan. Kuukausilip­pu mak­saa enem­män mitä isom­pi ympyrän halka­isi­jan on ja on sit­ten voimas­sa ympyrän alueella.

    Täl­lainen jär­jestelmä toimii Ruhrin alueel­la Sak­sas­sa, jos­sa paikalli­nen ”HSL” hoitaa 6 miljoo­nan ihmisen joukkoli­iken­teen. Asian sovelt­a­mi­nen Helsin­gin seudulle voisi näyt­tää tältä: http://www.kaupunkiliikenne.net/lippujar.html

    Espoon lyhen­nety­istä asemista ja virheen kor­jaamisen kustannuksista:

    Ode, pidätkö luotet­ta­vana syyte­tyn todis­tus­ta omas­sa asi­as­saan? Minä en.

    Län­simetro Oy ei halua myön­tää virheitään ja on tehnyt paperin, jol­la se halu­aa todis­taa, että pitkien asemien teko on aivan hirveän kallista ja kestää yhtä kauan kuin koko 14 kilo­metrin louhintaurakka.

    Tietenkin Län­simetro Oy selit­tää näin, kos­ka sille ja sen johdolle sopii, että hei­dän aikanaan hei­dän osakey­htiön­sä säästää muu­ta­man pros­entin kuluis­saan ja helsinkiläiset ja tule­vaisu­udessa myös espoolaiset mak­sa­vat tästä mon­ta ker­taa enem­män. Ihan samaa ajat­telua kuin teol­lisu­u­den ympäristökatas­tro­fit: Mik­si mak­saa kestävästä teol­lisu­ud­es­ta, kun ei itse tarvitse olla siivoa­mas­sa sotku­ja tulevaisuudessa.

    Pitkien asemien teko Espooseen tulee päivä päivältä kalli­im­mak­si, kun ain­oa­ta oikea­ta päätöstä lykätään. Mut­ta todel­liset kus­tan­nuk­set ovat kym­meniä, eivät sato­ja miljoo­nia. Ei ole esimerkik­si ole­mas­sa mitään 5 %:n korkoku­lu­ja. EIB:n ja NIB:n lain­o­jen korko­sum­ma ja laina-aika eivät nos­to­hetkestä muu­tu, eikä lain­o­jen korko ole 5 % vaan EIB:n toim­inta-ajatuk­sen mukaan jotain 1,5 %.

    Ota lisäk­si huomioon se, että luop­umi­nen kul­jet­ta­jat­to­muud­es­ta säästää enem­män kuin lyhyi­den ja pitkien asemien hin­nanero. Myös toim­i­tusa­jas­sa. Tätä ei tietenkään maini­ta Län­simetro Oy:n paperissa.

    Asia on suurin piirtein niin, että kun Siemensin kul­jet­ta­ja­ton automaat­ti­sopimus mak­saa noin 170 M€, kul­jet­ta­jalli­nen kulun­valvon­ta mak­saa noin 80 M€ ja sen toim­i­tu­saikakin on niin lyhyt, ettei Län­simetro Oy kykene otta­maan toim­i­tus­ta vas­taan siinä ajas­sa kuin se tulisi.

    Mis­tä tiedot? Todel­li­sista kaupoista ja toimituksista.

    Antero

  35. Tomi: Tota huonom­paa lip­pu-jut­tua en ymmär­rä ollenkaan. Laut­tasaare­lai­sista ja Kulosaare­lai­sista 95%:lla tulee joka tapauk­ses­sa ole­maan AB-lip­pu riip­pumat­ta siitä kuu­lu­vatko alueet A:han vai B:hen. 95% pääkaupunkiseudun työ­paikoista sijait­see AB:n sisällä.

    Ja se lop­pu 5 % joutuu siis A‑vyöhykkeellä osta­maan ABC-lipun. B‑vyöhykkeellä se voi ostaa BC-lipun. Kyl­lä ero on ihan huomioon otet­ta­va, vaikkei sil­lä enem­mistölle olisikaan merk­i­tys­tä. Ja kos­ka toisin päin eroa ei ole.

    Siis: A‑vyöhykkeeseen kuu­lu­mi­nen on huonom­pi asia. Onko ongel­ma siis mielestäsi kulosaare­lais­ten epäoikeutet­tu etu tässä asi­as­sa? Vai vain se “sig­naloin­ti”, joka niin mon­esti muul­loinkin hait­taa järke­vien asioiden tekemistä (vrt. huumei­den lail­lis­t­a­mi­nen, perustulo)?

    A‑vyöhykkeen funk­tio on lisätä mak­su­ja. Se lisää niitä keskus­taan C+-vyöhykkeiltä tuleville ja keskus­tas­ta niille lähteville. A‑vyöhykkeeseen kuu­lu­mis­es­ta ei ole mitään etua. Eli onko nyt mielestäsi mak­sukuor­mi­tus liian pieni, jos vielä Kulosaa­reen tulosta ei pidäkään mak­saa keskus­tan mak­sua? Vai onko Kulosaaren etäisyys C‑vyöhykkeestä liian suuri, jos sinne pääseekin halvem­mal­la BC-lipulla?

    Ei noi­ta rajo­ja muutenkaan harpil­la voi piirtää. Tulee myös kat­soa hel­posti hah­motet­ta­vat rajat. Sig­naloin­ti on tärkeäm­pää seudun henkisen yhteenku­u­lu­vu­u­den näkökul­mas­ta kuin ympyrän säteen mitasta.

    Kulosaari on selkeästi jo kan­takaupun­gin ulkop­uo­li­nen alue. Laut­tasaari taas joudu­taan joko liit­tämään samaan vyöhyk­keeseen Itä-Espooseen pitkän Hanasaaren tyhjän alueen yli, tai sit­ten osak­si keskus­taa. Tässä tilanteessa loogisem­pi vai­h­toe­hto on keskus­ta, ja samal­la Laut­tasaaren työ­paikat saadaan osak­si korkeam­paa maksuvyöhykettä.

    Molem­mat ovat siis “selkeitä rajat­a­pauk­sia”. Sig­naloin­ti on joka tapauk­ses­sa min­i­maal­ista. Kukaan kulosaare­lai­sista ei ainakaan koe vääryyt­tä, jos kuu­luu B‑vyöhykkeeseen. Vaikea nähdä, että se olisi muun seudun näkökul­mas­ta posi­ti­ivis­es­ti eri­ar­vois­takaan. Väärä sig­naali päin­vas­toin olisi, jos Kulosaa­reen tulosta pitäisi mak­saa keskus­tan hin­ta, kun har­va kok­isi tulleen­sa keskus­taan vielä Kulosaa­reen saapuessaan.

    Jos jotain pitää muut­taa, Laut­tasaari pitäisi siirtää B‑vyöhykkeelle. Mut­ta sen hyödyt valuisi­vat lähin­nä C‑vyöhykkeeltä Laut­tasaa­reen töi­hin tuleville län­si- ja keskiespoolaisille.

    Ja jos etäisyyk­siä keskus­tas­ta kat­sel­laan, paljon enem­män pohd­in­taa pitäisi mielestäni herätä B‑vyöhykkeen rajoista. Se kun pain­ot­tuu itään paljon enem­män kuin län­teen, ja sil­lä on paljon isom­pi merk­i­tys lipunhintoihin.

  36. Oikeis­tode­mari:
    Nämä kaari­mallit ovat type­r­iä. Selkein­tä on tehdä ja ylläpitää sel­l­aisia jär­jestelmiä, jot­ka lap­sikin ymmärtää ensiluke­mal­la. Kaupunkien rajo­jen mukaan menevät hin­nat ovat järke­viä. Kaari­malli on sel­l­ais­ten virkami­esten ja poli­itikko­jen suun­nitel­ma, jot­ka tykkäävät käyt­tää iltansa laskukoneen ja teo­ri­akir­jo­jen äärel­lä. Kaukana ovat nämä her­rat taval­lisen ihmisen elämästä.

    Taval­lisen ihmisen elämästä kaukana ovat juuri nämä kun­tara­jat, jot­ka merkkaa­vat vain verolääni­tyk­siä ja jot­ka merk­it­sevät lähin­nä poli­itikoille jotain. Taval­lisen ihmisen näkökul­mas­ta kaupungilla on kak­si rajaa: Sisem­pi raja on kort­te­likaupun­gin raja, jotakuinkin moot­toritei­den päis­sä. Ulom­pi raja menee sit­ten jos­sain Kehä III:n tienoil­la, ja jota kut­su­taan “pääkaupunkiseudun” rajak­si. Ulko­mail­la sanoit­taisi­in Helsin­gin rajaksi.

    Lap­si ei opi kun­tara­jo­ja ensiluke­mal­la. Tai jos oppii, yhtä hyvin se voi ensiluke­mal­la oppia minkä tahansa muunkin rajan. Kun­tara­jat lap­si oppii vas­ta, kun van­hem­mat sille riit­tävästi paukut­ta­vat päähän espoolaista sep­a­ratis­mi-iden­ti­teet­tiä. Lap­si ei sisäsyn­tyis­es­ti tee eroa Lep­pä­vaaran ja Itäkeskuk­sen välillä.

  37. Ker­rataan­pa vielä lyhyi­den asemien tilanne: Automaat­timetroa on nykyiseen kalus­toon mah­do­ton­ta yhdistää. 

    Sik­si kukaan ei tiedä mil­loin metron kap­a­siteet­tia pystytään automa­ti­soin­nil­la kas­vat­ta­maan, mitä se mak­saa ja paljonko kap­a­siteet­ti tämän jäl­keen olisi. Arvailu­ja on monenlaisia.

    Sen sijaan on 100%:n var­maa, että sinä päivänä kun lyhyi­den asemien län­simetro avataan, metron huip­puka­p­a­siteet­ti putoaa kolmanneksella.

    Onnek­si asia on vielä suh­teel­lisen help­po kor­ja­ta. Tei­dän päät­täjien pitääkin pystyä tekemään tarvit­ta­vat muu­tok­set, vaik­ka joku ere­htymätön virkamies/poliitikko jou­tu­isi myön­tämään olleen­sa väärässä.

    ———
    Ellei Espoo­ta voi jakaa use­am­paan vyöhyk­keeseen koko lip­pu-uud­is­tus on turha.

  38. Oikeis­tode­mari:
    Nämä kaari­mallit ovat type­r­iä. Selkein­tä on tehdä ja ylläpitää sel­l­aisia jär­jestelmiä, jot­ka lap­sikin ymmärtää ensilukemalla.

    Kaupunkien rajo­jen mukaan menevät hin­nat ovat järke­viä. Kaari­malli on sel­l­ais­ten virkami­esten ja poli­itikko­jen suun­nitel­ma, jot­ka tykkäävät käyt­tää iltansa laskukoneen ja teo­ri­akir­jo­jen äärel­lä. Kaukana ovat nämä her­rat taval­lisen ihmisen elämästä.

    Anteek­si, mut­ta tuo on usko­ma­ton­ta pa — roskaa.

    Siis kun­tien rajat, hallinnol­liset, mieli­v­al­taiset rajat, ovat yht­enäisel­lä kaupunkiseudul­la, jos­sa ihmiselle on useim­miten suurin piirtein yhden­tekevää, minkä ns. kun­nan alueel­la sat­tuu asumaan, jol­lain taval­la “järke­viä” ja “selkeämpiä lapsenkin ymmärtää”, kuin luon­non­ti­eteel­liset, maanti­eteel­liset etäisyy­det, joi­ta vielä kar­tal­la voidaan vähän yksinker­taisem­mille aikuisillekin havainnollistaa?

    Ellen olisi mon­en­laiseen tosis­saan lausut­tuun ehtinyt tör­mätä, voisin epäil­lä kom­ment­ti­asi tahal­lisek­si pro­vokaa­tiok­si demar­i­ut­ta vas­taan, sil­lä niin vier­aan­nut­tavaa tavan ihmiselle tuol­lainen hallinnon ihan­noin­ti tosielämän kus­tan­nuk­sel­la on.

    No, toisaal­ta, oli­han demareille mon­een otteeseen mah­dot­toman “vaikeaa” “ymmärtää” myös vaalilain­säädän­nön uud­is­tamista demokraat­tisek­si, joten sen perus­teel­la kom­ment­ti voinee edus­taa myös ihan aitoa “sosialidemokra­ti­aa”. Niin rakas on sta­tus quo. Pahoit­te­len provosoitumista.

    Tavan ihmi­nen asuu siel­lä kun­tara­jal­la, ja käy usein naa­purikun­nas­sa töis­sä. Tavan ihmiselle alue- ja etäisyyspo­h­jainen vyöhyke­malli on paljon selkeämpi ja oikeu­den­mukaisem­pana myös kirkkaasti ymmär­ret­tävämpi kuin jokin mieli­v­al­tainen tul­li keski­aikaisel­la kuntarajalla.

  39. Lyhen­nelmä: HKL:n johdon esit­telemä metron matkus­ta­jamäärä­tutkimus alen­taa matkus­ta­jaen­nustei­ta keinotekois­es­ti: olet­ta­mal­la joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­u­den pienen­e­misen (14%), Öster­sun­domi­in vain 27000 uut­ta asukas­ta, ei lainkaan uut­ta täy­den­nys­rak­en­tamista itä-Helsingis­sä (vaik­ka motar­it bule­vardeik­si pro­jek­ti on työn alla). 

    Rapor­tis­sa on siis jär­jestelmäl­lis­es­ti pyrit­ty aliarvioimaan metron kysyn­tää. Kun nämä ole­tuk­set eivät päde, niin Mel­lun­mäen haaran kuor­mi­tus vuon­na 2035 tulisi ole­maan noin 9000–10000 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa. Tämä on niin paljon, ettei sitä kyetä palvele­maan edes 2 min­uutin vuorovälil­lä toimi­val­la lyhyi­den junien metrol­la (eli 4 min­uutin vuoroväli per metrohaara). 

    Johtopäätös: Ain­oa tilanne, jos­sa metron kap­a­siteet­ti tulee riit­tämään on se, että sitoudumme siihen, että Helsin­ki kas­vaa autokaupunk­i­na ja autoilun kulku­ta­pao­su­us kas­vaa merkit­tävästi nykyis­es­tä. Onkin mah­dol­lista, että tule­vaisu­udessa autoli­iken­teen han­kkei­ta tul­laan perustele­maan sil­lä, että metron kap­a­siteet­ti ei riitä. Onko tämä Vihrei­den tavoit­tei­den mukaista? 

    Pidem­pi versio: 

    Olen nyt lukenut Straf­i­can tekemän metron kuor­mit­tumisen­nus­teen, johon poh­jautuen HKL esit­tää, että metron kap­a­siteet­ti riit­tää kak­si­vaunuisel­la jär­jestelmäl­lä ainakin vuo­teen 2035 asti. Tämä ennuste sisältää tiet­tyjä ole­tuk­sia, jot­ka kaikkien Vihrei­den on syytä ymmärtää, sil­lä metron kap­a­siteet­tip­u­la voi muut­tua mah­dol­lisek­si lyömäaseek­si ja autokaupun­gin jatkamisprojektiksi. 

    1. Ensim­mäi­nen ja tärkein ole­tus on se, että autois­tu­mi­nen jatkuu ja joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­us putoaa 14% nykyiseen näh­den. Näin metron kuor­mi­tus Kulosaaren sil­lal­la Mel­lun­mäen metro­haar­al­la saadaan pysymään noin 6500 matkus­ta­jas­sa per ruuhkatun­ti. Ilman tätä ole­tus­ta matkus­ta­jamäärä täl­lä haar­al­la nousee noin 7500 matkus­ta­jaan per ruuhkatunti. 

    2. Ennuste olet­taa, että Öster­sun­domin asukas­määrä kas­vaa vain 27000 asukkaal­la, kun juuri työstet­ty yleiskaa­va nos­taa väk­ilukua noin 70000 asukkaal­la. Tämän muu­tok­sen vaiku­tus aamun ruuhkatun­nin matkus­ta­jamääri­in lie­nee run­saan 1000 matkus­ta­jan luokkaa. Lisäk­si Kalasa­ta­man asukas­määrän kasvu on merkit­tävästi suun­nitel­tua pienem­pi. Mah­dol­lis­es­ti myös työ­paikkamäärän, mut­ta tätä ei rapor­tis­sa kerrota. 

    3. Ennuste olet­taa, ettei metron var­res­sa itä-Helsingis­sä tehdä lainkaan täy­den­nys­rak­en­tamista. Samaan aikaan uudessa yleiskaavas­sa tutk­i­taan Itäväylän var­teen tiivistä uut­ta asuinaluet­ta, jos­sa asuu mah­dol­lis­es­ti kym­meniä tuhan­sia uusia asukkai­ta. (Itäväylä, Hert­toniemen ja Roih­puel­lon teol­lisu­usalueille mah­tu­isi tiivi­isti raken­net­tuna ehkä 40000 asukas­ta ja 40000 työ­paikkaa). Tämän vaiku­tus metron kuor­mi­tuk­seen on myös vaikeaa arvioi­da, mut­ta luul­tavasti enem­män 1000 matkus­ta­jan ver­ran. Metron kulku­ta­pao­su­us on var­masti suurem­pi tääl­lä kuin Östersundomissa. 

    4. Vihreät halu­a­vat, että autoilun kulku­ta­pao­su­us kään­tyy lasku­un ja joukkoli­iken­teen nousu­un. Jos olete­taan, että joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­us nousee 10%, niin Straf­i­can raportista voidaan arvioi­da, että matkus­ta­jamäärä lisään­ty­isi Kulosaaren sil­lal­la run­saal­la 1000 matkus­ta­jal­la, jos­ta noin 60% Mel­lun­mäen lin­jal­la ja 40% Vuosaaren linjalla. 

    Arvioidaan Mel­lun­mäen haaran kuor­mi­tus­ta näil­lä ole­tuk­sil­la: 7500+1000+500+600 = 9600 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa Mel­lun­mäen haar­al­la. Vuosaaren haar­al­la vas­taa­va kuor­mi­tus olisi noin 7000 matkus­ta­jaa ruuhkatunnissa. 

    Rak­en­ta­mal­la raide­jok­eri, Kru­unuvuoren ratik­ka ja pis­ara saadaan noin 1300 matkus­ta­jaa pois met­ros­ta, eli Mel­lun­mäen haaran kuor­mi­tus putoa­maan noin 9000 matkus­ta­jaan. Mikäli uuden kulun­valvon­nan avul­la ei päästä 2,5 min­uutin vuoroväli­in, metron kap­a­siteet­ti lop­puu jo ennen vuot­ta 2020. 

    Johtopäätös: Ain­oa tilanne, jos­sa metron kap­a­siteet­ti tulee riit­tämään on se, että sitoudumme siihen, että Helsin­ki kas­vaa autokaupunk­i­na ja autoilun kulku­ta­pao­su­us kas­vaa merkit­tävästi nykyis­es­tä. Onkin mah­dol­lista, että tule­vaisu­udessa autoli­iken­teen han­kkei­ta tul­laan perustele­maan sil­lä, että metron kap­a­siteet­ti ei riitä. 

    Se raport­ti löy­tyy täältä: http://dl.dropbox.com/u/53934731/Metron%20kuormittumisennusteet%2030.3.2012.pdf

  40. Mikko Särelä: Johtopäätös: Ain­oa tilanne, jos­sa metron kap­a­siteet­ti tulee riit­tämään on se, että sitoudumme siihen, että Helsin­ki kas­vaa autokaupunk­i­na ja autoilun kulku­ta­pao­su­us kas­vaa merkit­tävästi nykyis­es­tä. Onkin mah­dol­lista, että tule­vaisu­udessa autoli­iken­teen han­kkei­ta tul­laan perustele­maan sil­lä, että metron kap­a­siteet­ti ei riitä. Onko tämä Vihrei­den tavoit­tei­den mukaista? 

    Pitäisiköhän koko Län­simetro-pro­jek­ti keskeyt­tää virheel­lisenä? Sen­hän tärkeimpiä tavoit­tei­ta oli kas­vat­taa joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta. Nyt onkin selvää, ettei se kas­vatakaan (kun ei ker­ran ennusteisi­inkaan vaiku­ta). Tai jos kas­vat­taakin, sit­ten vas­ta pulas­sa ollaankin.

    (Kyl­lä, kom­ment­ti­ni oli tahal­laan kär­jistävä ja sarkastinen.)

  41. Mikko Särelä: Lyhen­nelmä: HKL:n johdon esit­telemä metron matkus­ta­jamäärä­tutkimus alen­taa matkus­ta­jaen­nustei­ta keinotekois­es­ti: olet­ta­mal­la joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­u­den pienen­e­misen (14%).

    Tähän yksi lisäys. Mitoit­ta­va kap­a­siteet­ti on ruuhkatun­ti. Joukkoli­ikenne on hävin­nyt osu­ut­ta nimeno­maan muus­sa kuin ruuhkali­iken­teessä, esimerkik­si kaup­pa­matkat, kun taas ruuhkali­iken­teessä autoilun osu­us nyt vaan ei voi kovin paljoa kas­va kos­ka tiev­erkko on jo nyt tapissa.

    Tässä on nyt HKL ja sen lau­takun­ta tekemässä sel­l­aista strate­gista päätöstä, mihin viras­tol­la ei ole mitään rahkei­ta. HKL ei kaavoita, HKL ei edes suun­nit­tele joukkoli­iken­net­tä nykyään, se liiken­nöi ratikoi­ta ja metro­ja, sekä rak­en­taa ja huoltaa niiden infraa. Sen mukaan mitä kaupun­git, KSV ja HSL haluaa.

    Ja tästä kokon­aisu­ud­es­ta ei vas­taa mikään virkamies, kos­ka sem­moista super­virkami­estä ei ole ole­mas­sakaan joka päät­tää, vas­taa ja ymmärtää kaiken metrotekni­ikas­ta kaavoituk­seen ja asun­topoli­ti­ikkaan. Dik­taa­turis­sa asia olisi helpom­paa, mut­ta demokra­ti­as­sa tämä pal­lo nyt vaan on poli­it­tis­es­ti val­i­tu­il­la päättäjillä.

    Se että ei päätetä mitään, eli men­nään lyhy­il­lä lai­tureil­la ja toiv­otaan että automaat­ti toimii, ei vara­ta junal­la kaavas­sa raitei­ta Öster­sun­domi­in, ei päätetä tehdä pikaratikkaverkko, on myös päätös. Käytän­nössä siitä seu­raa että lähi­aikoina tuo­daan sel­l­ainen mil­jardin parin lisämetro itään päätet­täväk­si, perus­teena pakko tehdä jot­ta matkus­ta­jat mah­tu­vat, vai­h­toe­htoina ettei raken­neta asun­to­ja. Kaupunkipoli­iti­ikkaa automaatilla.

    Se mitä minä halu­an että asi­as­ta päätetään:
    — HKL lau­takun­ta päät­tää piden­tää metron lai­tu­rit. Tämä tuo 50% lisää kap­a­siteet­tia metroon, eikä pois­sul­je vai­h­toe­hto­ja kehitää kaupunkia. Se että Län­simetro ehkä vähän venyy nyt vaan on pikku­jut­tu tähän verrattuna.
    — KH lisää HePI radal­la varauk­sen Öster­sun­domin kaavaan. Eli vai­h­toe­hto E. Se on kaikin puolin paras vai­hte­hto, myös rakkaiden virkami­esten selvi­tys­ten mukaan. Vähen­tää 4 000 matkus­ta­jaa Mellunmäen/Östersundomin haar­al­ta met­ros­ta, kos­ka se on niin paljon nopeampi että matkus­ta­jat käyt­tää sitä. Jos näin ei tehdä, niin kuitenkin joudu­taan tekemään rata ilman kun­non varaus­ta jatkos­sa, ja se vas­ta maksaakin.
    — Tehdään poli­it­ti­nen päätös siitä että Kru­unuvuoren ratik­ka rahoite­taan. Kaikin puolin hyvä han­ke, ja aut­taa metron kuor­mi­tuk­seen. Muutenkin ne tuke­vat toisiaan.
    — Aloite­taan nol­la­jok­erin suun­nit­telu raiteilla.

  42. Osmo kir­joit­taa:

    Ei voi ajatel­la, että Espoo määrää ”ter­veen kaupunki­rak­en­teen nimis­sä” Helsinkiä tuhomaan joukkoli­iken­teeseen perus­tu­van liikennepolitiikkansa.

    Mitähän tämä lause tarkoit­taa ? Jos oikein ymmärsin, niin Espoon tulee uhra­ta opti­maa­li­nen ja ter­ve kaupunki­rak­en­teen­sa Helsin­gin Vihrei­den joukkoli­iken­nei­de­olo­gian vuok­si. Täy­tyy olla väärin ymmär­rys. Mikä tämän lauseen poh­jal­ta löytyy.

  43. Mikko Särelä: Rak­en­ta­mal­la raide­jok­eri, Kru­unuvuoren ratik­ka ja pis­ara saadaan noin 1300 matkus­ta­jaa pois met­ros­ta, eli Mel­lun­mäen haaran kuor­mi­tus putoa­maan noin 9000 matkustajaan.

    Mik­si Pis­ara vähen­täisi metron matkus­ta­jia? Kru­unuvuoren ratik­ka epäilemät­tä vähen­tää vai­h­toe­htoon ver­rat­tuna. Raide-Jok­erista on var­maan tehty jos­sain joku EMME­tys? Raide-Jok­erin luulisi sekä tuo­van uusia metro­matkus­ta­jia että vievän entisiä pois, net­to voisi olla tosi­aan vähen­nys­tä metrolle.

  44. Vaik­ka mielestäni tar­if­fipäätök­ses­tä on tehty härkä­nen, en voi innos­tua siitä ajatuk­sel­lisel­la tasol­la puhu­mat­takaan siitä miten asi­aa on edistetty.

    Näyt­täisi kovasti siltä, että kaiken keskim­mäisenä ajatuk­se­na on kehit­tää pääkaupunkiseudun liiken­net­tä Helsin­gin näkökul­mas­ta. Toisin sanoen tas­apain­oinen HSL:n liiken­teen kehit­tämi­nen on vähem­män tärkeää kuin Helsin­gin ja helsinkiläis­ten etu­jen tur­vaami­nen — tosin tämä voi osin olla myös viestin­nälli­nen ongelma.

    Espoon julkisen liiken­teen ratkaisu­is­sa ne isot ongel­mat ovat kuitenkin jos­sain muual­la kuin liiken­teessä Helsin­gin suun­taan. Etenkin Espoon sisäisin lin­joi­hin tulee kiin­nit­tää enem­män huomio­ta. Ja juuri tämän seikan suh­teen kaari­malli on ongel­malli­nen, sil­lä se on jos­sain määrin ris­tiri­idas­sa Espoon kaupunki­rak­en­teen sekä Espoon kehit­tyvien pain­opis­tei­den kanssa — Espoon keskuk­sen ollessa yksi näistä. Pohjim­mil­taan kaari­malli määrit­telee keskus­taa ja per­ife­ri­aa täysin helsinkikeskeis­es­tä näkökulmasta. 

    Jos me halu­amme toimi­van joukkoli­iken­teen pääkaupunkiseudulle, emme voi rak­en­taa sitä pelkästään Helsin­gin toivo­musten ja näkökul­mien varaan. 

    Olisikin tärkeää, että helsinkiläiset päät­täjät oppi­si­vat vähän parem­min kuun­tele­maan ja aidosti pohti­maan sitä mitä hei­dän yhteistyökump­panin­sa tavoittelevat.

    1. Oikein mielel­lämme toivoimme, että Espoos­sa kehitetään sisäistä liiken­net­tä. HSL:n sisäi­nen lasku­tus menee niin, että jokaisen lin­jan kus­tan­nuk­set jae­taan sen mukaan, minkä kun­nan asukkaat sitä käyt­tävät. Espool­ta pitäisi siis löy­tyä rahaa.

      Espoon sisäis­ten lin­jo­jen kehi­tys­tä ei edesauta mitenkään se, jos Espoo vaatii yht­enäisyy­den nimis­sä helsinkilä nos­ta­maan omia lipunhintojaan.

  45. Osmo Soin­in­vaara: Espoon sisäis­ten lin­jo­jen kehi­tys­tä ei edesauta mitenkään se, jos Espoo vaatii yht­enäisyy­den nimis­sä helsinkilä nos­ta­maan omia lipunhintojaan.

    Eikä auta kyl­lä Espoo­ta sekään, jos nyky­is­ten Espoon sisäis­ten lin­jo­jen tak­sat nou­se­vat nekin seu­tulipun hintoihin.

  46. Mikko Särelä: Rapor­tis­sa on siis jär­jestelmäl­lis­es­ti pyrit­ty aliarvioimaan metron kysyn­tää. Kun nämä ole­tuk­set eivät päde, niin Mel­lun­mäen haaran kuor­mi­tus vuon­na 2035 tulisi ole­maan noin 9000–10000 matkus­ta­jaa ruuhkatun­nis­sa. Tämä on niin paljon, ettei sitä kyetä palvele­maan edes 2 min­uutin vuorovälil­lä toimi­val­la lyhyi­den junien metrol­la (eli 4 min­uutin vuoroväli per metrohaara).

    Mikko, kuvit­telet nyt kauhuskenaariota. 

    Straf­i­can muis­tios­sa raken­nel­tu arvio on taas puh­das­ta liiken­neinsinööri­työtä. Mielestäni ne herkkyys­tarkaste­lut, joi­ta Straf­i­can muis­tios­sa on, kuvaa­vat jo riit­tävän hyvin ns huonoim­man toden­näköisen tilanteen vaiku­tuk­sia metron mitoit­tavi­in kuormituksiin. 

    Liiken­teen ja joukkoli­iken­teen tule­vaisu­u­den ennus­tamises­sa on koke­musten perus­teel­la ollut merkit­tävää se, että vaik­ka mon­et lähtöo­le­tuk­set eivät sinän­sä toteudu ennuste­tusti, osatek­i­jöi­den ennustei­den vir­hearviot kumoa­vat paljon toisiaan.

    Ote­taan esimerkik­si maankäyt­töarviot. Kaupunkien ennus­teet maankäytön kehit­tymis­es­tä osa-alueit­tain varsinkin uusil­la alueil­la ovat jatku­vasti olleet yliampu­via. Kaupunkien omat voimavarat ja val­takun­nan rak­en­tamis­resurssit eivät ole pystyneet käytän­nössä niihin tavoit­teisi­in, joi­ta kaupun­git ovat hyväuskois­es­ti asettaneet.

    Yleiskaavo­jen ja ase­makaavo­jen toteu­tu­misas­te on poikkeuk­set­ta vaa­ti­mat­tomam­paa , eikä niitä pysty raken­nu­soikeu­den mitoituk­ses­ta päät­telemään. Rohke­nen veika­ta, että Öster­sun­domin ensim­mäiset ase­makaa­vat ovat rak­en­ta­jien mie­lenki­in­non kohteena noin viiden vuo­den kulut­tua ja kymme­nen vuo­den sisäl­lä ase­makaavoitet­tuna on jo läh­es 25% yleiskaavas­sa kuvitel­lus­ta rakennusoikeudesta.

    Kuin­ka paljon valmi­ik­si ase­makaavoite­tus­ta raken­nu­soikeud­es­ta on oikeasti toteutet­tu, riip­puu sit­ten val­lan markki­noiden tilas­ta. Straf­i­can ole­tus 27000 asukkaan Öster­sun­domista on ns opti­misti­nen arvio vuodelle 2035.

    Tot­ta kai metron var­rel­la tehdään koko ajan täy­den­nys­rak­en­tamista, mut­ta tuskin niin paljon, että se kor­vaa asum­isväljyy­den kasvun. Kalasa­ta­man sijain­ti on metron kuor­mi­tus­profi­in kannal­ta edullinen.

    Poikit­tais­li­iken­teen runk­oy­hteyk­sien toteut­ta­mi­nen on ensiar­voisen tärkeätä koko liiken­teen toimivu­u­den ja joukkoli­iken­neo­su­u­den paran­tamisen kannal­ta. Joker­it 0,1,2 ja 3 on saata­va kaik­ki han­kkeina niin pitkälle, että tämä runk­olin­jas­to pystyy välit­tämään vuo­teen 2030 men­nessä moninker­taisen määrän nykyiseen verrattuna.

    Tämä on vält­tämätön­tä ei niinkään metron kuor­mi­tusti­lanteen hallinnan kuin joukkoli­iken­teen hyvän tule­vaisu­u­den vuoksi.

    Jos jostakin pitää olla huolis­saan raide­v­erkon väl­i­tyskyvyn suh­teen, niin lähi­ju­nali­iken­teestä. Se on jo nyt tukos­sa aika ajoin. Jos Van­taa saa kehäradan var­teen houkutel­tua mit­tavasti asukkai­ta, vaikeudet saat­ta­vat lisään­tyä. Mis­sä ovat kulun­valvon­nan investoin­tisu­un­nitel­mat ja rahat ? Pis­ara ei yksin lisää kapasiteettia.

  47. Marko Kivelä:

    Espoon julkisen liiken­teen ratkaisu­is­sa ne isot ongel­mat ovat kuitenkin jos­sain muual­la kuin liiken­teessä Helsin­gin suun­taan. Etenkin Espoon sisäisin lin­joi­hin tulee kiin­nit­tää enem­män huomio­ta. Ja juuri tämän seikan suh­teen kaari­malli on ongel­malli­nen, sil­lä se on jos­sain määrin ris­tiri­idas­sa Espoon kaupunki­rak­en­teen sekä Espoon kehit­tyvien pain­opis­tei­den kanssa – Espoon keskuk­sen ollessa yksi näistä. Pohjim­mil­taan kaari­malli määrit­telee keskus­taa ja per­ife­ri­aa täysin helsinkikeskeis­es­tä näkökulmasta. 

    Kaari­malli pois­taa tuo­ta helsinkikeskeisyyt­tä. Pääsee Lep­pä­vaaras­ta ja Otaniemestä kulke­maan kiven­heiton päähän ilman tul­li­ra­jo­ja naa­purikun­nan alueelle. Sitä Keskus­tavyöhyket­tähän levitetään espoon puolelle.

    Voi ostaa BC lipun. Nytkin voi ostaa edullisem­man sisäisen seu­tulipun , jol­la ei pääse helsinki­in. Seu­tulipun eli myöhem­min C alueen hin­nat päät­tävät kun­nat. “Per­ifer­ian” lip­pu­jen hin­noista ovat omat päät­täjät siis vas­tu­us­sa. Tuosta­han tässä kiis­tel­lään. Tosin ilmeis­es­ti pelkästään espoon ja van­taan sisäiset liput ovat aika pros­ent­tika­maa ver­ratu­na siihen “seu­tulip­pu­un” jol­la ajelee helsin­gin alueel­la. Mis­sä määrin seu­tu sanan käytöstä luovu­taan on eri asia. Mielestäni kri­ti­ikkisi on enem­män sym­bol­is­min ja mieliku­vien kri­ti­soin­tia kuin käytän­nön liikku­miseen kohdistuvaa.

    Kaar­i­u­ud­is­tus on helsingin­nie­mi keskeinen ei helsinkikeskeinen. Idässä ja pohjoises­sa on täysin samankaltainen tilanne helsin­gin ja van­taan rajamailla.

  48. Marko Kivelä:
    … juuri tämän seikan suh­teen kaari­malli on ongel­malli­nen, sil­lä se on jos­sain määrin ris­tiri­idas­sa Espoon kaupunki­rak­en­teen sekä Espoon kehit­tyvien pain­opis­tei­den kanssa – Espoon keskuk­sen ollessa yksi näistä. Pohjim­mil­taan kaari­malli määrit­telee keskus­taa ja per­ife­ri­aa täysin helsinkikeskeis­es­tä näkökulmasta. 

    Jos me halu­amme toimi­van joukkoli­iken­teen pääkaupunkiseudulle, emme voi rak­en­taa sitä pelkästään Helsin­gin toivo­musten ja näkökul­mien varaan. 

    Kaari­mallin lähtöko­h­ta ei ole Helsin­ki-keskeinen vaan seudulli­nen. Malli voidaan toki suun­nitel­la muutenkin kuin aset­ta­mal­la nol­lapis­teek­si Helsin­gin keskusta.

    Voidaan esim lähteä liik­keelle sieltä mis­sä kul­kee eniten lähi­ju­nia, bus­sil­in­jo­ja, muu­ta raideli­iken­net­tä ja mis­sä ylipäätään ihmisiä liikuu ja asuu.

    Taide­taan kuitenkin osua melko lähelle Helsin­gin päärautatieasemaa.

    Mil­lään seudullisel­la mit­tar­il­la Espoon keskus ei nouse merkit­tävien keskusten joukkoon. Se on kaukana kaikesta eikä siel­lä ole juuri mitään. Pitäisikö Kor­soonkin päästä paikallislipulla…?

  49. Kos­ka metro viivästy­isi melkois­es­ti, kus­tan­nuk­set nousi­si­vat pitkälti yli sadan miljoo­nan euron.

    Tiedätkö mitä? En usko.

  50. Osmo Soin­in­vaara:
    Oikein mielel­lämme toivoimme, että Espoos­sa kehitetään sisäistä liiken­net­tä. HSL:n sisäi­nen lasku­tus menee niin, että jokaisen lin­jan kus­tan­nuk­set jae­taan sen mukaan, minkä kun­nan asukkaat sitä käyttävät… 

    Jos noi­ta raho­ja ei löy­dy käyt­täjältä, tulee pää vetävän käteen jos­sain vai­heessa. Ei kan­nat­tam­a­ton­ta joukkoli­iken­net­tä kat­sel­la lop­ut­tomasti, vaik­ka se juuri nyt onkin hyväksyttävää.

    Kos­ka joukkoli­iken­teen kanan­tavu­us on kiin­ni ennen kaikkea kaupunki­rak­en­teesta, on ratkaisu kaavoituk­selli­nen. Ratkaisu ei ole lisära­han syytämi­nen kan­nat­ta­mat­tomaan liikenteeseen.

  51. Mikko H: Mik­si Pis­ara vähen­täisi metron matkus­ta­jia? Kru­unuvuoren ratik­ka epäilemät­tä vähen­tää vai­h­toe­htoon ver­rat­tuna. Raide-Jok­erista on var­maan tehty jos­sain joku EMME­tys? Raide-Jok­erin luulisi sekä tuo­van uusia metro­matkus­ta­jia että vievän entisiä pois, net­to voisi olla tosi­aan vähen­nys­tä metrolle.

    Pis­ara lisää kuor­mi­tus­ta Kulosaaren sil­lal­la ja Raide-jok­eri ja Kru­unuvuoren­ran­nan ratik­ka vähen­tävät. Kokon­ais­vaiku­tus on kon­sultin mukaan tuo mainittu.

  52. Asuin aiem­min Pitäjän­mäel­lä. Sieltä oli parin kilo­metrin mat­ka Sel­l­oon, mut­ta jos matkusti julk­isil­la niin piti mak­saa seutumaksu.

    Nykyään asun Puis­to­las­sa. Jos halu­an matkus­taa Tikkuri­laan niin joudun mak­samaan seutumaksun.

    Mielestäni Espoo ja Van­taa ei tajua mitä mah­dol­lisuuk­sia kun­tara­joista luop­umi­nen tar­joaa esimerkik­si Lep­pä­vaar­alle tai Tikkurilalle.

  53. Espoon huoli on kaupun­gin aluekeskusten tas­a­puo­li­nen kohtelu ja Espoon keskuk­sen tuhan­sien opiske­li­joiden matkakus­tan­nuk­set. Aluekeskuk­si­in hakeu­tuneet ovat joukkoli­iken­teen jär­jestämisen kannal­ta ”hyviä kansalaisia”, joi­ta ei pidä ran­gaista sen perus­teel­la, kuin­ka kaukana he sat­tuvat asumaan Helsin­gin keskustasta.
    Etäisyys Helsin­gin keskus­tas­ta ei ole mikään luon­non­la­ki, jota ehdot­tomasti pitäisi nou­dat­taa tar­if­fi­jär­jestelmää uud­is­tet­taes­sa. Mon­es­sa tapauk­ses­sa etäisyyt­tä tärkeämpi tek­i­jä kus­tan­nusten kannal­ta on kulku­ta­pa ja asukasti­heys. Metron ja junien asemien seu­tu­jen tiheää asu­tus­ta ja työ­paik­ka-aluei­ta tulee suosia vyöhykeu­ud­is­tuk­ses­sa. Tämä ohjaisi myös kaupunki­raken­net­ta oikeaan suuntaan.

    Raideli­iken­teestä tulee siis muo­dostaa oma vyöhyk­keen­sä, jon­ka voi yhdis­tää esimerkik­si C- tai B‑vyöhykkeen lippuu.

    Tämä voisi olla kom­pro­mis­sir­atkaisu Espoolle, jol­loin Espoon keskuk­sen (ja myöhem­min Espoon­lah­den) aluekeskuk­sia kohdel­laan läh­es samoin kuin Lep­pä­vaaraa, Tapi­o­laa ja Matinkylää.

    Tämä var­maan mak­saisi jotakin, mut­ta paljon vähem­män, kuin koko Espoon siirtämi­nen B‑kaarelle. Säästöjä saataisi­in siitä, jos Matinkylä siir­ret­täisi­in C‑kaarelle, jos­sa se alku­peräisessä kaari­mallis­sa olikin.

    1. Heimo,
      Koko Espoo on joko vyöhykkkeel­lä B tai C eli se onsisäisen liiken­teen­sä osalta yhtä vyöhyket­tä. Onhan aina ostet­ta­va kah­den vyöhyk­keen liuppu.
      Martkustet­taes­sa Helsinki­in kauem­pana Helsingistä ole­vat C‑vyöhykkeen ihmioset joutu­vbat mak­samaan enem­män kuin lähempänä ole­vat B‑vyöähykkeen ihmiset. Tähän hin­taan sil­lä, kuin­ka kaukana sat­tuu ole­maan Hels­din­gin keskus­tas­ta, on jokin rel­e­vant­ti vaikutus.

  54. Timo:
    Asuin aiem­min Pitäjän­mäel­lä. Sieltä oli parin kilo­metrin mat­ka Sel­l­oon, mut­ta jos matkusti julk­isil­la niin piti mak­saa seutumaksu.

    Nykyään asun Puis­to­las­sa. Jos halu­an matkus­taa Tikkuri­laan niin joudun mak­samaan seutumaksun.

    Siinä välis­sä on vielä yksi rata, jos­sa on täysin vas­taa­va tilanne.

  55. Espoon sisäis­ten matko­jen osalta viisi kaupunkikeskus­ta ovat samal­la hin­tavyöhyk­keel­lä. Suuri osa matkoista on kuitenkin Helsin­gin keskus­taan, jol­loin uusi vyöhyke­jär­jestelmä ei ole espoolais­ten kannal­ta tasa-arvoinen. Käytän­nössä mm. Espoon keskuk­sen asukkaiden verovaroil­la tue­taan B‑kaarella asu­vien espoolais­ten matkakustannuksia.

    Täl­lä tuel­la ei ole kus­tan­nuk­si­in ja päästöi­hin perus­tu­via syitä, kos­ka Espoon keskuk­sen liikenne on hoidet­tavis­sa halvem­mal­la ja pienem­mil­lä päästöil­lä, kuin B‑kaarella ole­vien pien­taloaluei­den liikenne.

    Tätä epäko­htaa voidaan lieven­tää tar­joa­mal­la C‑vyöhykkeen asukkaille mah­dol­lisu­ut­ta kor­va­ta B‑vyöhykkeen lip­pu raidevyöhykkeellä.

    Asialle ei ole teknistä estet­tä, kos­ka HSL:n lipun ja VR:n vyöhyke­lipun yhdis­telmä on jo ole­mas­sa. Se on vain nyky­isin epäkäytän­nöl­lisen kallis. 

    Peri­aat­teessa asia voisi olla Espoon ja VR:n väli­nen jär­jeste­ly, johon ei tarvi­ta helsinkiläis­ten suostumusta.

    1. Espoo liit­tää vaik­ka koko Espoon B‑vyöhykkeeseen, kun­han hyväksyy sen, ettei AB-lipun hin­taa tämän takia nos­te­ta. Lähtöko­h­ta on, että 30 päivän lipun hinyaa alkaa nelosella.
      Aika Helsin­ki-keskeistä on espoolais­ten ajat­telu. espoon keskuk­sen liit­tämi­nen B_vyöhykkeeseen nos­taa lovasti hin­taa Kirkkonummelta.

  56. Heimo: Espoon huoli on kaupun­gin aluekeskusten tas­a­puo­li­nen kohtelu ja Espoon keskuk­sen tuhan­sien opiske­li­joiden matkakus­tan­nuk­set. Aluekeskuk­si­in hakeu­tuneet ovat joukkoli­iken­teen jär­jestämisen kannal­ta ”hyviä kansalaisia”, joi­ta ei pidä ran­gaista sen perus­teel­la, kuin­ka kaukana he sat­tuvat asumaan Helsin­gin keskustasta. 

    Eli etäisyys Helsin­gin keskus­tas­ta ei saisi olla merkit­tävin tek­i­jä tariffiuudistuksessa.

    Silti huol­ta aiheut­taa matkan hin­ta Espoon aluekeskuk­sista juuri Helsin­gin keskustaan?

    Etäisyys Helsin­gin keskus­tas­ta ei ole mikään luon­non­la­ki, jota ehdot­tomasti pitäisi nou­dat­taa tar­if­fi­jär­jestelmää uud­is­tet­taes­sa. Mon­es­sa tapauk­ses­sa etäisyyt­tä tärkeämpi tek­i­jä kus­tan­nusten kannal­ta on kulku­ta­pa ja asukastiheys.

    Halu­taanko Espoos­sa ihan oikeasti bus­silipuille raitei­ta korkeam­mat hinnat?

  57. Olisin Kom­sin tavoin hiukan huolis­sani, rankaistaanko tässä nyt köy­hiä siitä, että he joutu­vat asumaan halvem­mil­la asuinalueil­la. Ei pidä huonon­taa pieni­palkkaisen työn kan­nat­tavu­ut­ta entisestään.

  58. AM:
    Olisin Kom­sin tavoin hiukan huolis­sani, rankaistaanko tässä nyt köy­hiä siitä, että he joutu­vat asumaan halvem­mil­la asuinalueil­la. Ei pidä huonon­taa pieni­palkkaisen työn kan­nat­tavu­ut­ta entisestään.

    Jos lipun hin­ta nousee, se asuinalue halpe­nee entis­es­tään. Kos­ka jos alueel­la on kalli­it liput, entistä harvem­pi halu­aa sinne, entistä vähem­män mak­su­valmi­ut­ta, entistä alem­pi hin­ta. Näin menee markki­nahin­noit­telu. Kaupun­ki voi omien talo­jen­sa osalta kom­pen­soi­da lipun hin­nan­nousun taas ihan poli­it­tisel­la päätök­sel­lä, jos on tarvet­ta. Ei kan­na­ta kuitenkaan vesit­tää itse lipun kan­nustin­vaiku­tus­ta muut­taa lähem­mäk­si palvelu­ja ja min­i­moi­da matkustustaan.

  59. Osmo
    “Kaik­ista köy­him­mät asu­vat Helsin­gin vuokrat­aloalueil­la. Juuri niiden hin­to­ja­han tässä yritetään nostaa.”

    Eikö tuo­ta voisi käsitel­lä eril­lisenä asiana? Jos joil­lakin Helsin­gin vuokrat­aloaluei­den köy­hillä tekee vuokran mak­su tiukkaa, eikö Helsin­gin “ylimääräis­es­tä” tar­if­fitues­ta säästyneet rahat voisi käyt­tää hei­dän vuokrien­sa subventointiin?

    Tuo­takin parem­pi olisi, että Espoo ymmärtäisi, että sen “mata­laa” vero­pros­ent­tia kade­hdi­taan naa­puris­sa ja ymmärtäisi nos­taa veron­sa Helsin­gin tasolle ja käyt­täisi rahat tukkoon menevän liiken­teen­sä avaamiseen. 

    Näin Helsin­gin ei tarvit­sisi kateudessaan vaa­tia Espoon liit­tämistä itseen­sä ja vero­tu­lo­jen käyt­tämistä suh­teel­lis­es­ti tehot­tomam­man hallintokoneis­ton­sa ylläpitoon.

    Helsin­ki jou­tu­isi otta­maan hallinton­sa uud­is­tamises­sa Espoos­ta mallia ja Espoo Helsingistä mallia liiken­teen­sä uudistamisessa.

  60. Sep­po, jos tässä kaupungis­sa vielä seu­raa­vatkin 25 vuot­ta kaavoit­taa yhtä vähän kuin edel­lis­inä, niin se on tuo­hon ver­rat­tuna ihan yhden­tekevää onko metro­ju­nat täynnä.

    Lähi­ju­nien kap­a­siteet­tia helpot­taa huo­mat­tavasti se että junat on 2,5 ker­taa pidem­piä kuin tule­vat lyhymetrot, eli kap­a­siteet­ti on 5 min vuorovälil­lä junis­sa sama kuin 2 min metrol­la. Ei sinän­sä ettei kulun­valvon­nan uusimi­nen ja muutenkin kon­septin kehit­tämi­nen olisi tarpeen. Rat­api­han kehit­tämiseen tuli 100 mil­liä val­ti­ol­ta, mis­tä kiitoksia.

  61. Kum­mallista, että Vep­säläi­nen itse on ollut suun­nit­tele­mas­sa ja rak­en­ta­mas­sa itämetroa miljoo­nan asukkaan Helsingille, mut­ta nyt yhtäkkiä hänelle onkin selviö, että Helsin­ki ei ikinä kas­va niin suureksi.

    Kaupungis­tu­mi­nen ei ole ohimenevä mega­tren­di, ja Suomes­sa sen on vielä reilusti varaa jatkua. 1960-luvun ennusteis­sa meni vain pieleen aikataulu, kun autois­tu­mishu­umas­sa raken­net­ti­in miten sat­tuu. Vas­ta nyt kun on todet­tu, mihin ongelmi­in se johti, jatke­taan tiivi­im­mil­lä suunnitelmilla.

    Mut­ta ei ole pien­in­täkään epäilystä, ettei Helsin­gin metrolin­jan var­si pitkäl­lä tähtäimel­lä tiivisty­isi juuri niin paljon kuin se suinkin on mahdollista.

  62. Timo:
    Nykyään asun Puis­to­las­sa. Jos halu­an matkus­taa Tikkuri­laan niin joudun mak­samaan seutumaksun. 

    Sil­loin kun käyn Helsingis­sä, käyn yleen­sä myös Puis­to­las­sa. Suku­laisu­us­suh­teet velvoittavat.

    Pohjois­es­ta tul­lessani voin ostaa VR:n lipun ja vai­h­taa Tikkuri­las­sa lennos­ta paikallisju­naan, hin­ta on mielestäni sama riip­pumat­ta siitä jäänkö Tikkuri­laan vai jatkanko sen kilo­metrin eteen­päin paikallisjunalla.

    Puis­tolan ase­mal­la ei ole VR:n lip­puau­tomaat­tia, joten matkas­ta toiseen suun­taan jou­tu­isinkin sit­ten mak­samaan vähän enem­män. Ensin pitäisi ostaa kun­tara­jan ylit­tävä paikallisju­nalip­pu Tikkuri­laan, ja sit­ten Tikkuri­las­ta VR:n lip­pu koti­in. Kun­tara­jan yli­tys­mak­su olisi noin kol­ma­sosa lisää koko koti­matkan hin­taan. Halvem­mak­si tulisi tehdä ensin paljon pidem­pi mat­ka bus­sil­la Elielinaukiolle.

    Olen keksinyt asi­aan luo­van ja yksinker­taisen ratkaisun, eli teen synkän rikok­sen matkus­ta­mal­la tämän yhden ase­mavälin ver­ran ja kun­tara­jan yli ron­skisti pum­mil­la. (Käytet­tävis­säni ei ole sen enem­pää tulostin­ta kuin “äly­puhe­lin­takaan”, joten sel­l­aisia ratkaisu­ja ei tarvitse ehdottaa.)

  63. Eikö koko Espoo voisi olla C‑aluetta? Näin sekä Espoon että Helsin­gin tavoit­teet voitaisi­in täyt­tää samanaikaises­ti. Käytän­nässä Espoo jatkaisi siis nykyisel­lä kun­tara­ja-mallil­la ja Helsin­ki saisi käyt­töön sisäisen vyöhykemallinsa.

  64. Ton­ni käteen:
    … Jos joil­lakin Helsin­gin vuokrat­aloaluei­den köy­hillä tekee vuokran mak­su tiukkaa, eikö Helsin­gin “ylimääräis­es­tä” tar­if­fitues­ta säästyneet rahat voisi käyt­tää hei­dän vuokrien­sa subventointiin? 

    Espoon hallintoma­llia ei kan­na­ta kopi­oi­da. Se voi olla parem­pi kuin Helsingis­sä, mikä ei tarkoi­ta ett se olisi kelvolli­nen. Espoo on pienem­pi­in kun­ti­in ver­rat­tu teho­ton ja kallis ylläpidettävä.

    Asum­ista ei kan­na­ta tukea, kos­ka kaik­ki tuet val­u­vat tutk­iusti suo­raan hin­toi­hin. Asum­is­tu­ki ei auta köy­hää, vaan hänen vuokranan­ta­jaansa. Tämä on tyyp­illi­nen seu­raus siitä, että Suomes­sa poli­itikoil­la ja raken­nus­li­ikkeil­lä on liian läheiset välit.

  65. Anssi V: Eikö koko Espoo voisi olla C‑aluetta?

    Jos vyöhyk­er­a­jan voisi ylit­tää junal­la ja metrol­la pois­tu­isi Lep­pä­vaaran ja Tapi­olan ongel­ma lyhyi­den kun­tara­jan ylit­tävien matko­jen suhteen.

    1. Heimo,
      Tämä mene jo jkankutukseksi
      Mitään lyhyi­den matko­jen ongel­maa ei olisi. Lyhyn mak­set­ta­va mat­ka on kak­si vyöhyket­tä, siis AB tai BC

  66. Elmo Allén: Kum­mallista, että Vep­säläi­nen itse on ollut suun­nit­tele­mas­sa ja rak­en­ta­mas­sa itämetroa miljoo­nan asukkaan Helsingille, mut­ta nyt yhtäkkiä hänelle onkin selviö, että Helsin­ki ei ikinä kas­va niin suureksi

    Mis­tä päät­telit, että luulen Helsin­gin kasvun tyre­htyvän. En ole kuitenkaan tietänyt olleeni suun­nit­tele­mas­sa miljo­nan asukkaan Helsinkiä.

    Sanoin vain, että kaupunkien laa­ti­mat kasvuen­nus­teet ovat niin kauan kuin muis­tan, olleet turhan suuria seu­raa­van viisivuo­tiskau­den suh­teen. Kun niistä ynnää koko seudun kasvuen­nus­teen, huo­maa hel­posti asian laidan.

    Kyl­lä Öster­sun­domin aluekin aikaa myöten kas­vaa mit­toi­hin­sa. Helsin­gin tilanne oli pitkään han­kala, kun Jätkäsaar­ta ja Kalasa­ta­man aluet­ta ei päästy suun­nit­tele­maan sata­ma­ratkaisun jar­ru­tuk­sen vuok­si. Nyt padot ovat auen­neet. Helsin­gin alueelle suun­nitel­laan todel­la paljon yhtä aikaa.

    Voi olla, että tulev­ina vuosi­na asun­to­tuotan­non vuosi­tavoit­teet saavute­taan. Kuitenkin on ris­ki, että kun nyt avataan yhtä aika kan­takaupungis­sä neljä suur­ta ( Jätkä, Kalasa­ta­ma, Her­ne­saari, Kes­ki-Pasi­la ) aluet­ta ja esikaupnkialueil­la toinen moko­ma ( Öster­sun­dom, Kru­unuvuoren­ran­ta, Koivusaari ja Kuninkaan­tam­mi ), mikään niistä ei etene riit­tävän nopeasti tule­via asukkai­ta ajatellen. 

    Infran tulo laa­haa perässä ja heikoim­min vetävät alueet jäävät pitkik­si ajoik­si kesken­eräisik­si. Näitä esmerkke­jä on nytkin seudul­la vaik­ka kuin­ka paljon.

    Öster­sun­domin suun­nitel­tu rakenne on sudenkuop­pa, jos sen annetaan toteu­tua hajanais­es­ti. Jos miet­tii näitä Helsin­gin alueko­htei­ta, Öster­sun­domin vetovoima ei ole kärkipäässä. 

    Van­taa yrit­tää saa­da kehäradalle imua uusil­la asun­toalueil­la, jot­ta selviäisi raskaista velois­taan. Mar­ti­laak­son pohjois­puolel­la ole­vat asuinalueet ovat seudullis­es­ti keskeisem­piä kuin Östersundom

  67. Osmo Soin­in­vaara: Heimo,Tämä mene jo jkankutukseksi

    OK, en ajatel­lut Anssi V:n ehdo­tus­ta lop­pu­un saakka.

    Eli B‑kaari olisi Helsin­gin rajo­jen sisäpuolella?

    Esimerkik­si Laut­tasaa­res­sa asu­va ja Otaniemessä työsken­televä ostaisi BC-lipun. Espoolainen voisi käy­dä Pitäjän­mäel­lä töis­sä BC-lipulla.

    AB-lipun hin­ta olisi nykyisen Helsin­gin sisäisen lipun hin­nan luokkaa. BC-lipun hin­ta riip­puisi lähin­nä Espoon ja Van­taan halus­ta tukea joukkoliikennettä.

    Tässä olisi ideaa.

  68. Sep­po Vep­säläi­nen: En ole kuitenkaan tietänyt olleeni suun­nit­tele­mas­sa miljo­nan asukkaan Helsinkiä.

    Sanoin “metroa miljoo­nan asukkaan Helsingille”, en “miljoo­nan asukkaan Helsinkiä”. Muut sen kasvuen­nus­teen tekivät ja kaupun­gin piir­sivät, mut­ta en kai nyt ole ihan väärässä, että kun peri­aatepäätös met­ros­ta 1960-luvl­la on tehty, kasvuen­nus­teet näyt­tivät noin miljoo­nan asukkaan Helsinkiä? Ja juuri niiden kasvuen­nustei­den takia ylipäätään päätet­ti­in nykyisen­mallis­es­ta raskas­met­ros­ta. Kun metro mallia Cas­trén ei olisi riittänyt.

  69. Elmo Allén: Ja juuri niiden kasvuen­nustei­den takia ylipäätään päätet­ti­in nykyisen­mallis­es­ta raskas­met­ros­ta. Kun metro mallia Cas­trén ei olisi riittänyt.

    Olin vielä metropäätök­sen aikaan kon­sult­ti­na ja teimme mm ilmaisen näyte­työn ( vai­h­toe­htoinen keskustal­in­jaus metrolle ) Val­taselle, niin kuin muutkin sen ajan liikennekonsultit. 

    Mieliku­vani mukaan pääsyy syvämetron val­in­taan oli sen edullisu­us investointi­na ver­rat­tuna Cas­trenin metrokaavailui­hin. Helsin­gin hyvä kalliop­erä ja syvämetron säästeliäs katu­ta­son käyt­tö kivikaupungis­sa tekivät vai­h­toe­hdon selvästi halvem­mak­si. Cas­tren ehdot­ti metrolin­jo­ja pääkatu­jen alle niin, että metro olisi kaivet­tu avokaivan­toina ja katettu.

    Vas­ta metropäätök­sen jäl­keen Helsin­ki aset­ti tavoit­teek­si 700000 asukkaan kaupun­gin. Aura miehit­ti kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton lisävoimil­la ja siinä aal­los­sa minäkin siir­ryin viras­ton leipi­in yleiskaavaa laa­ti­maan. Espoo ja Van­taa oli­vat vielä sil­loin kevyen hallinnon ja gryn­de­rien maanvaltausalueita.

  70. Sep­po Vep­säläi­nen: Mieliku­vani mukaan pääsyy syvämetron val­in­taan oli sen edullisu­us investointi­na ver­rat­tuna Cas­trenin metrokaavailui­hin. Helsin­gin hyvä kalliop­erä ja syvämetron säästeliäs katu­ta­son käyt­tö kivikaupungis­sa tekivät vai­h­toe­hdon selvästi halvem­mak­si. Cas­tren ehdot­ti metrolin­jo­ja pääkatu­jen alle niin, että metro olisi kaivet­tu avokaivan­toina ja katettu.

    Muis­tiku­vasi lie­nee oikea. Käsit­tääk­seni asi­aa perustelti­in siten, että Cas­trénin suun­nitel­mas­sa oli paljon enem­män pysäkke­jä kuin raskas­met­rossa asemia ja myös rat­a­pitu­us oli raskas­met­rossa vähem­män. Joten raskas­metro olisi täl­lä perus­teel­la halvempi.

    Ei ker­rot­tu sitä, kuin­ka mon­ta pysäkkiä voi rak­en­taa yhden raskas­metroase­man hin­nal­la ja kuin­ka mon­ta kilo­metriä Cas­trénin rataa voi tehdä yhden raskas­metrokilo­metrin hin­nal­la. Eikä puhut­tu mitään siitä, että iso määrä pysäkke­jä on parem­pi palvelu ja kat­tavu­us kuin vähän asemia. Ei siitäkään, että syvältä peruskallios­ta on pidem­pi mat­ka maan­pin­nalle kuin kadun betonikan­nen alapuolelta.

    Tietenkin nyt ollaan viisaampia kuin 50 vuot­ta sit­ten. Silti on minus­ta paljon viit­teitä siitä, että raskas­metron valin­nalle oli muut kuin liiken­teel­liset syyt, ja julk­isu­u­teen sit­ten kek­sit­ti­in pätevältä kuu­lostavia perustelui­ta. Metro mak­soi paljon ja viivästyi mon­ta vuot­ta. Eikä siitä tul­lut Val­metille maail­man­laa­juista kultakaivosta.

    Antero

  71. Sep­po Vep­säläi­nen: …syvämetron säästeliäs katu­ta­son käyt­tö kivikaupungissa… 

    Tarkoit­ti siis kai sitä että autoille jäi tuol­la tavoin enem­män tilaa käyttöön.

  72. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Tarkoit­ti siis kai sitä että autoille jäi tuol­la tavoin enem­män tilaa käyttöön.

    Kun kysymys on Helsingistä ennen vihrei­den poli­it­tis­ten vir­tausten läpi­lyön­tiä, täl­lä tek­i­jälle oli ehkä pain­oar­voa, lähin­nä ikävien raken­nus­vai­hei­den vält­te­lynä. Valmis metro molem­mis­sa tapauk­sis­sa olisi samal­la taval­la vapaut­tanut pin­tali­iken­net­tä autoilun hurmalle.

  73. tpyy­lu­o­ma:
    Sep­po, jos tässä kaupungis­sa vielä seu­raa­vatkin 25 vuot­ta kaavoit­taa yhtä vähän kuin edel­lis­inä, niin se on tuo­hon ver­rat­tuna ihan yhden­tekevää onko metro­ju­nat täynnä.

    Lähi­ju­nien kap­a­siteet­tia helpot­taa huo­mat­tavasti se että junat on 2,5 ker­taa pidem­piä kuin tule­vat lyhymetrot, eli kap­a­siteet­ti on 5 min vuorovälil­lä junis­sa sama kuin 2 min metrol­la. Ei sinän­sä ettei kulun­valvon­nan uusimi­nen ja muutenkin kon­septin kehit­tämi­nen olisi tarpeen. Rat­api­han kehit­tämiseen tuli 100 mil­liä val­ti­ol­ta, mis­tä kiitoksia.

    Lähi­ju­nien kap­a­siteet­ti jous­taa nytkin pien­im­mil­läkin asemil­la 1–3 junayk­sikön välil­lä. Myös ase­man piden­tämi­nen on junil­la mah­dol­lista kallioon naker­ret­tua metroase­maa halvem­mal­la. Lyhy­il­lä metroasemil­la tehdään euron säästöl­lä tuhan­nen euron vahinko.

  74. Tuo­ma­sO: Voidaanko kuitenkin jo olet­taa, että Espoon oudot tavoit­teet uuden tar­if­fi­jär­jestelmän suh­teen eivät johdu uuden jär­jestelmän väärinymmärtämis­es­tä (esim. ajatuk­ses­ta, että AB-vyöhyke vas­taisi nyky­istä seutulippua)?Kun mitään muu­ta syytä tuol­laisi­in tavoit­teisi­in on vaikea kek­siä kuin vyöhyke­jär­jestelmän väärinymmär­rys, mut­ta kai rauta­lankaa on jo vään­nel­ty niin ahk­erasti, että kyse ei ole siitä?

    Mul­la on nimeno­maan sel­l­ainen käsi­tys että kyse on väärinymmärtämis­es­tä. Yrit­täisitkö Osmo S. vielä ker­ran vään­tää rauta­lan­gas­ta espoolaisille puolue­tovereille­si mis­tä on kyse. Kokkarei­den kohdal­la kyse on siitä että he kuvit­tel­e­vat että Espoo on maail­man napa jon­ka ympäril­lä kaik­ki pyörii. 

    Näin mun pitää valitet­tavasti tode­ta vaik­ka olen espoolainen itse.

  75. PÄÄTTÄJÄN ESPOOLAISASENNE

    Espoo on kaik­ista pahin kan­to kaskessa seudun järke­vis­sä kehi­tys­tavoit­teis­sa- muu­takin ongel­maa toki on. Kuitenkin espoolais­ten vaikut­ta­jien har­joit­ta­ma lyhyi­den tavvoit­tei­den ja koti­in­päinve­don leimaa­ma seu­tupoli­ti­ikalla on pitkät per­in­teet espoolaisen perushyväo­saisen mie­len­maise­mas­sa. Ja tämä ajat­telu kun­nan­hallinnos­sa jatkuu ehkä ikuis­es­ti, ellei Espoo­ta ja Helsinkiä saa­da liitet­tyä yhteen. 

    Oleel­lista tässä huonos­sa yhteistyössä on kaikkien alueen kun­tien kehi­tyk­sen ja asukkaiden kär­simä haitta. 

    Tois­t­en kun­tien kannal­ta on lop­ul­ta epäoleel­lista saavut­ta­vatko espoolais­vaikut­ta­jat edes jotain hyö­tyä mui­hin näh­den tässä pelailus­sa. Järkeväm­min ajat­tellen yleen­sä edes eivät. On olta­va kyse enem­män asennnoi­tu­mis­es­ta vas­tu­useen tule­vaisu­ud­es­ta. Hyvää kaupunkia ja tule­vaisu­ut­ta ei pitkän päälle raken­neta näin — siis toisaal­ta itsekeskeis­es­ti ja toisaal­ta lyhyen osaop­ti­moin­nin menetelmällä. 

    TOISENLAINEN KAARIMALLI

    Ellei muu auta, käyn­nis­tetään kun­ta­jako­selvi­tys Helsin­gin, Van­taan, Kirkkon­um­men ja Vihdin yhdistämisestä.
    Voidaan­han kerätä yksi­ty­isautoil­i­joil­ta sopi­van suu­ruisia tietulle­ja tämän uuden suurkun­nan ulko- ja sisäreunoilla 🙂

    Raken­netaan Espoon metroase­mat pitkik­si kos­ka sil­lä tur­vataan metroli­iken­teen toimivu­us ja mil­jadilu­okan hyö­ty nykyisen Helsin­gin itäosan liiken­teessä ja maankäytössä.

    Voimme sit­ten aivan vap­pasti ja häir­iöt­tä alkaa miet­tiä edullista vaik­ka miten toimi­vaa joukkoli­iken­net­tä pääkaupunkiseudulle. 

    ESPOO, HKL ja METRON LYHYET JUNAT

    Espoost­a­han on tässä kaikessa ollut vain hait­taa kuten on nähty metron asema­pitu­u­denkin osalta. Ovat jekut­ta­neet helsin­gin puol­ta ja manip­u­laa­ti­ol­la on perustel­tua jär­jet­tömin suun­nitel­ma mitä voi kuvitel­la. Tosin mikään yksi taho ei olisi näin huonoa tulosta voin­ut syn­nyt­tää. Pilaa­vat koko maan­main­ioin­ta joukkoli­iken­teen instru­ment­tia — Helsinginn Metroa, HKL:n avus­tuk­sel­la. Kol­mannes metron mak­simika­p­a­siteetista on kol­mannes metron käyvästä arvos­ta tule­vaisu­u­den liiken­ner­atkaisu­is­sa. Kuvitelkaa mitä mak­sisi Län­simetron hin­noin uusi metrolin­ja Idän suun­taan nykyisen metron rin­nalle kun nykyisen lin­jan hin­ta olisi 3 mil­jar­dia espoon metron hin­noin. Tap­pi­o­ta tulee tule­vaisu­udessa noin mil­jardin edestä itäli­iken­teen jär­jestämisessä. Kau­pan­päälle tapah­tu pian merkit­tävää metroli­iken­teen palvelun huonon­tu­mist: hidas­tu­avt junat ja tökkivä liikenne. Siis jos län­nen asemia ei piden­netä. Mut­ta asian voi vielä kor­ja­ta tähän näh­den pikku­ra­hal­la ja automaa­tion peru­misen säästöin.

  76. R. Sil­fver­berg: Mul­la on nimeno­maan sel­l­ainen käsi­tys että kyse on väärinymmärtämisestä. 

    Ei ole väärinymmär­rystä. Ehdotet­tu vyöhyke­jako kaipaa vain vähän fiilaamista.

    Tässäkin keskustelus­sa on esitet­ty keino­ja, joil­la vyöhyke­jaos­ta saadaan kus­tan­nus­vas­taavampi, kaupunki­raken­net­ta eheyt­tävämpi ja espoolaisia veron­mak­sajia tas­a­puolisem­min kohteleva.

    Kyl­lä tästä hyvä tulee, kun­han vähän parannellaan.

  77. Kaari­mallis­sa tun­tuu ole­van kyse siitä, että kehyskun­ta­laiset kut­su­taan kohti pääkaupunkia nimeno­maan yksityisautolla.

  78. Berlin-Bran­den­bur­gin joukkoli­iken­ney­hteisö (Verkehrsver­bund Berlin-Bran­den­burg) käyt­tää sel­l­aista, sip­ulinkaltaista ABC-vyöhyke­mallia Berli­inis­sä (siel­lä myös osaval­tioiden rajo­jen yli) sekä pienem­mässä mit­takaavas­sa myös Bran­den­bur­gin osaval­tion isom­mis­sa kaupungeis­sa. Minus­ta se on hyvin toimi­va jär­jestelmä ja selkeämpi kuin mon­es­sa muus­sa sak­salaises­sa joukkoli­iken­ney­hteisössä. Lisäk­si on “lyhyen matkan” lip­pu­ja, joil­la voi matkus­taa kolme ase­maa S- ja U‑Bahnilla (metrol­la) tai kuusi pysäkkiä taval­lisel­la bus­sil­la tai ratikalla. Helsin­gin ratikkalip­pu lie­nee vähän samankaltainen lippuvaihtoehto.

  79. …uno­hdin maini­ta, että lisäk­si on ker­tal­ip­puna nk. jatkolip­pu­ja, eli jos on BC-kuukausilip­pu, niin voi ostaa A‑vyöhykkeelle ver­rat­tain edullisen jatkolipun kertalippuna.
    Rajaon­gelmia on tietysti jokaises­sa jär­jestelmässä. Lyhyen matkan liput aut­ta­vat siinä jonkin ver­ran, kos­ka ne kel­paa­vat myös vyöhyk­er­a­jan yli.

  80. Joukkoli­iken­teen tak­so­jen kaari­malli voi olla hyvä, jos alue on riit­tävän laa­ja ja vyöhykkeitä on juuri tuol­lainen maltill­i­nen määrä kuten esimerkik­si Berli­inin alueella. 

    Säteit­täiset pitkät matkat joukkoli­iken­teessä eivät saa tul­la liian kalli­ik­si. Tak­sajär­jestelmä ei saa olla sem­moinen, että se vas­toin seu­tuli­iken­ten tavoit­tei­ta nimeno­maan kehot­taa joitakin eri­tyisen paljon ruuhkali­iken­net­tä aiheut­tavia ryh­miä työ­matko­jen tait­tamiseen autol­la. Näitä ovat ne jot­ka joka suun­tau­tu­vat kehyskun­nista oma­l­la autol­la töi­hin kohti pääkaupun­gin liiken­net­tä. Heille julkisen liiken­teen palve­lut ovat nykyään suh­teessa laatu­un kalleimmat. 

    Tästä syys­tä joukkoli­iken­netak­so­jen kaari­malli pitäisi yhdis­tää autoli­iken­teen rajoit­tamiseen sopivil­la mak­suil­la, jot­ka vaikut­ta­vat ihmis­ten matkus­tuskäyt­täy­tymiseen. Esimerkik­si autoilulle säädet­tyyn kilo­me­treistä ja liikku­misalueesta riip­pu­vaan tienkäyt­töveroon ja lisäk­si kaupunkiseudun säteit­täisil­lä väylil­lä ruuhkamaksuun. 

    Täl­lä veronkeru­ul­la voidaan kus­tan­taa joukikoli­iken­netak­so­jen sub­ven­tio, voimakkaim­min samoil­la reit­eil­lä, joiden työ­mat­ka-autoilua suit­sit­taisi­in eniten. Tämä kor­jaisi nopeasti sitä ongel­maa, että nyky­isin eri­tyis­es­ti pitkille matkoille etääm­mälle keskuk­ses­ta on mata­la kysyn­tä ja sup­pea tar­jon­ta. Tämä joukkoli­ikenne saataisi­in näin main­ioon kehi­tyk­seen ja vähitellen enenevästi kiskoillekin.

    Kaupunkialueil­la kilo­metristä ajoa tietenkin pitäisi seu­ra­ta monin ver­roin isom­pi mak­su kuin muual­la maas­sa. Vas­taavasti työ­matkali­iken­teen yliko­ros­tunut autoilu pitäisi suit­sia matkus­tu­saikaan perus­tuvil­la ruuhkamaksuilla.

    Tienkäyt­tö­mak­sut eivät saa olla tasavero. Ajoalueen ja kilo­metrimäärän mukaan perit­tävään tienkäyt­töveron vero­pros­entin pitäisi perus­tua pro­gres­si­ivis­es­ti mak­sa­jan henkilöko­htaisi­in tuloi­hin, jot­ta se vaikut­taisi kaikki­in tien käyt­täji­in ja verot­taisi hei­dän tulo­jaan oikeudenmukaisesti.

    Lop­ul­ta kun autoilun verot­tamisen jär­jestelmät oli­si­vat riit­tävän valmi­ina, kehi­tyk­sen tulisi johtaa siihen, että kaupunkiseu­tu­jen joukkoli­ikenne olisi käyt­täjille ilmaista ja kus­tan­net­taisi­in suur­in­pirtein puo­lik­si autoilun verot­tamisel­la. Ilmaises­sa joukkoli­iken­teessä kan­nat­taisi ottaa mallia Tallinnas­ta, mut­ta niin että myös ulkopaikkakun­ta­lainen saa samat palve­lut samal­la alueel­la samaan hintaan.

  81. anonyy­mi: Tiedätkö mitä? En usko.

    En usko minäkään. Lisäk­si lai­turien piden­tämi­nen kumoaa Metron fiaskot.

  82. Tähän keskustelu­un vielä aja­tus, että tulisiko Helsin­ki-Van­taan lento­kent­tä — Helsin­gin keskus­ta juna­matkas­ta tehdä hie­man kalli­im­paa Kehäradan valmis­tu­misen jäl­keen? Taval­laan muual­la päin maail­maa lento­kent­tien avul­la kerätään lisä­mak­su­ja tur­is­teil­ta näppärästi..

  83. Muual­la maail­mas­sa on pika­junuia jot­ka aja­vat suo­raan lento­ken­tälle, kir­jaimel­lis­es­ti kehäl­lä kiertävä juna ei kuitenkaan ola ihan vas­taavaa palvelua. 🙂

    Mut­ta sinän­sä, ihan tur­istienkin kannal­ta olisi tietenkin hyvä että ker­tal­ipun sieltä olisi joku selkeä tasara­ha malli­in vito­nen, tai jotain.

Vastaa käyttäjälle Lauri Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.