Keskustatunnelin päätöksenteosta

Aion vas­ta­ta Jan Vapaavuoren kir­joituk­seen keskus­tatun­nelin torp­paamis­es­ta perus­teel­lisem­min paris­sa kir­joituk­ses­sa, mut­ta päätök­sen­teosta halu­an sanoa jo nyt.

Minus­ta han­kkeen kan­nat­ta­jille, kut­sun heitä yksinker­taisu­u­den vuok­si kokoomuk­sek­si, pitäisi antaa aikaa esit­tää karkea hah­motel­ma siitä, miten tun­neli rahoite­taan. Sen esit­tämiseen ei pitäisi men­nä viikkoa pidem­pään, kos­ka tarkko­ja laskelmia ei tarvi­ta vaan strate­gi­nen aja­tus riit­tää. Jos jokin aja­tus on, siitä voisi ker­toa ennen 8.10. tai viimeistään silloin.

Sen sijaan rahaa ei kan­na­ta haaska­ta suun­nitel­man yksi­tyisko­h­tien hiomiseen, kos­ka näyt­tää aivan ilmaiseltä, ettei han­ke ole taloudel­lis­es­ti toteutet­tavis­sa. Kir­joi­tan myöhem­min tarkem­min siitä, miten tässä ei minus­ta saa­da yhtälöitä umpeen mitenkään.

Tois­taisek­si KYMP-lau­takun­nalle on esitet­ty mitään muu­ta rahoi­tus­lähdet­tä kuin kuntavero.

Yksi rahoi­tus­lähde on tutkit­tu ja havait­tu toim­i­mat­tomak­si: Edes tun­nelin ylläpi­tokus­tan­nuk­sia ei saa rahoite­tuk­si pelkästään tun­nelin käyt­täjiltä perit­tävil­lä mak­suil­la. Jos tun­neli on mak­sulli­nen ja ajo maan pääl­lä ilmaista, tun­neli jäisi ilman käyt­täjiä, jos mak­sul­la kerät­täisi­in yli 8 M€/vuosi.

Joskus oli puhe, että mak­su laitet­taisi­in myös maan päälle, mikä olisikin talous­te­o­reet­tis­es­ti järkevää. (kir­joi­tan tästä joskus tarkem­min). Kokoomuk­sen pitäisi ker­toa, ovatko he valmi­ita tietullei­hin Helsin­gin niemen ympäril­lä ja kuin­ka paljon näistä ja tun­ne­li­mak­su­ista voisi yhteen­sä kerätä. Tun­nelin rahoit­ta­mi­nen tietulleil­la merk­it­sisi myös, ettei tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä, vaan kokon­aisu­us voisi jopa vähen­tää sitä merkit­tävästi, jol­loin vihrei­den argu­men­tit tun­nelia vas­taan heikkeni­sivät olennaisesti.

Mak­sajia voisi­vat olla myös kiin­teistöt, joiden arvo nousee tämän takia. Siltä osin kuin kaupun­ki omis­taa täl­laisen maan ja tont­ti on rak­en­tam­a­ton, sen voisi per­iä ton­tin­lu­ovu­tus­mak­suina, mut­ta muuten sen kai pitäisi perus­tua vapaae­htoiseen kole­hti­in. Jois­sakin mais­sa lain­säädän­tö mah­dol­lis­taa täl­laisen rahas­tuk­sen kohden­netul­la kiin­teistövero­tuk­sen koro­tuk­sel­la, mut­ta Suomes­sa maapoli­it­ti­nen lain­säädän­tö on perin kepu­laista eikä se sik­si täl­laista mah­dol­lista. Vapaae­htoisen kole­hdin keräämiseen sisäl­tyy ilmeinen vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma. Lain­säädän­tömme ei oikein suosi täl­laisia han­kkei­ta, mikä on ilmeinen puute.  Tyhjiä tont­te­ja on keskus­tas­sa aika vähän.

Esimerkik­si Kru­unusil­to­jen kus­tan­nuk­sista kaupun­ki saa tont­tien arvon­nousuna takaisin vähän yli puo­let. Arvon­nousu riit­täisi rahoit­ta­maan han­kkeen kokon­aan, mut­ta van­hois­sa asun­nois­sa asu­vat saa­vat arvon­nousun lah­jana. Jos kiin­teistöverol­la olisi jotain yhteyt­tä markki­nahin­toi­hin, sen toisenkin puolen saisi ajan myötä.

Tun­nelin poten­ti­aal­i­sista käyt­täjistä enem­mistö taitaa olla mui­ta kuin helsinkiläisiä. Onko ajatel­tu, että naa­purikaupun­git tai val­tio osal­lis­tu­isi­vat han­kkeeseen? Mis­sään MAL-suun­nitelmis­sa han­ket­ta ei ole.

Kokoomuk­ses­sa on puhut­tu myös ”yksi­tyis­es­tä rahas­ta” eli siis leas­ing­sopimuk­ses­ta. Se tekee tästä vielä kalli­im­man, kos­ka yksi­tyisen rahan tuot­to­vaa­timus on perin korkea.

Onko mui­ta rahoi­tus­lähteitä? Aja­tus rahoit­taa tämä kun­nal­lisveros­ta tarkoit­taa joko veron korot­tamista pros­ent­tiyk­siköl­lä kymmenek­si vuodek­si tai merkit­tävää heiken­nys­tä kun­nal­lisi­in palvelui­hin, siis lähin­nä koulu­tuk­seen, van­hus­ten­huoltoon ja ter­vey­den­hoitoon. Ei taitaisi pär­jätä kun­nal­lises­sa kansanäänestyksessä.

Puhun tässä 1,4 mil­jardista, vaik­ka Jan Vapaavuori puhuu 490‑1140 miljoonas­ta. Jos puhuu 490 miljoonas­ta, ei pidä puhua mitään rekoista ja satamista, kos­ka satamista ei tun­neli­in pää­sisi ja jos rajoit­taa sum­man 1140 miljoon­aan, uno­htaa siitä sen, että läpi­a­joli­iken­teen ohjaami­nen Helsin­gin keskus­tan kaut­ta tekee Sörnäis­ten tun­nelista vält­tämät­tömyy­den, kos­ka paisu­vaa autoli­iken­net­tä ei voisi ohja­ta Kalasa­ta­man katu­jen kautta.

15 vastausta artikkeliin “Keskustatunnelin päätöksenteosta”

  1. Noin lähtöko­htais­es­ti kaikkien infra­hankkei­den hyöty/kustannuslaskelmat pitäisi tehdä käyt­tämäl­lä hyö­tynä pelkästään kiin­teistö­jen arvon­nousua, eikä mitään lasken­nal­lisia säästet­tyjä sekun­te­ja. Sil­lä ne sääste­tyt sekun­nit kap­i­tal­isoitu­vat aika lail­la täy­del­lis­es­ti juuri kiin­teistö­jen arvoon niil­lä alueil­la, joil­la sekun­te­ja säästyy eniten.

    Sil­loin myös han­kkei­den järkevyy­den arvioin­ti olisi hel­poin­ta: ylit­tääkö hyö­ty kus­tan­nuk­set kansan­taloudel­lis­es­ti? Entä kun­tat­aloudel­lis­es­ti? Jos Helsingis­sä tehtävä investoin­ti aiheut­taa arvon­nousua Espoos­sa pitäisikö kus­tan­nustenkin kohdis­tua Espooseen?

    Hait­to­ja taas kan­nat­taa pois­taa ensisi­jais­es­ti aset­ta­mal­la haitoille riit­tävän suuret hait­taverot/-mak­sut. Jos investoin­ti mah­dol­lis­taa hait­to­jen muo­dos­tu­misen vähen­e­misen, kap­i­tal­isoituu hait­taveroista saata­va säästö myös kiin­teistö­jen hin­toi­hin, ja laskel­ma pysyy ehjänä.

    1. Noin lähtöko­htais­es­ti kaikkien infra­hankkei­den hyöty/kustannuslaskelmat pitäisi tehdä käyt­tämäl­lä hyö­tynä pelkästään kiin­teistö­jen arvon­nousua, eikä mitään lasken­nal­lisia säästet­tyjä sekunteja.

      Tästä olen noin matröötinekon­o­misti­na täysin samaa mieltä. Jos näin tehtäisi­in, pää­sisimme paljon parem­pi­in investointipäätöksiin.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Tästä olen noin matröötinekon­o­misti­na täysin samaa mieltä. Jos näin tehtäisi­in, pää­sisimme paljon parem­pi­in investointipäätöksiin.

        Ei sil­lä ole han­kkeen kan­nat­tavu­us­lasken­nan kannal­ta käytän­nön merk­i­tys­tä, las­ke­taanko säästynyt­tä mat­ka-aikaa euroina vai kiin­teistö­jen arvon­nousua euroina. Voi jopa sanoa, että las­ke­taan samaa asi­aa ja mat­ka-aikasäästö on vain yksi tapa ilmaista saavutet­tavu­u­den parane­m­i­nen, joka sit­ten markki­noil­la kap­i­tal­isoituu kiin­teistä­jen arvoon. 

        Tietenkin aikasäästö on sen puoleen huono, että rahak­si muut­tumi­nen on aika abstrak­tia toisin kuin kiin­teistö­jen arvonnousu.

        Keskus­tatun­nelista sitä mieltä, että sysi­pas­ka han­ke ilman mitään liiken­teel­listä visio­ta. Aivan onnet­toman huono yri­tys kaupitel­la sitä par­il­la käve­lykadun pätkäl­lä sen sijaan, että olisi yritet­ty ratkoa kan­takaupun­gin bus­sir­al­lia, ratikoiden jumit­tamista tai mui­ta keskeisiä liiken­teen ongelmia. Hukka­put­ki olisi teo­ri­as­sa ollut las­ket­tavis­sa hyvin paljon kan­nat­tavam­mak­si, jos sil­lä olisi ensisi­jais­es­ti pyrit­ty siivoa­maan autot joukkoli­iken­teen tieltä ja saa­da hyödyt sitä kautta.

        Mut ei sit. Aivan käsit­tämätön­tä tunaroin­tia. En voi kuitenkaan sanoa ole­vani pet­tynyt. Parem­pia han­kkei­ta on jonok­si asti eikä niiden hyö­tyjä tarvitse laskea mutkan kautta.

  2. Vapaavuori on men­nyt niin alhaisel­la taval­la poli­tikoimaan tässä viime viikkona, että ihme on jos joku halu­aa vielä kuul­la mieheltä jotain. Kun han­kkeesta ei ole mitään hyö­tyjä helsinkiläisille, niin onko tässä vain kyseessä kor­rup­tio jos­sa Vapaavuoren ja SRV:n liit­to on löytänyt tavan pelas­taa tuon fir­man talous? Kun suun­nitelmis­sa ei ole mitään järkeä ja hin­ta on mil­jardilu­okas­sa, niin joku syy täy­tyy olla mik­si Vapaavuori ajaa täl­laista varas­tamista veron­mak­sajil­ta rakennusyhtiöille.

    Samal­la täy­tyy huomioi­da, että Soin­in­vaaras­ta on kehit­tymässä viimeistään nyt Helsin­gin poli­ti­ikan Cham­ber­lain, joka yrit­tää ihan liikaa ymmärtää kokoomus­ta, kun oikea oppi olisi lyödä tuo poruk­ka omien rajo­jen­sa sisään oikein voimal­la. Vapaavuorikin tuli Sin­nemäen ton­tille tässäkin asi­as­sa kuin Aatu Puo­laan, joten voimakkaam­mat johta­jat pistäi­sivät tuol­laisen pellen kuriin.

  3. Hyviä huomioi­ta.

    Keskus­tan läpi autoile­vista merkit­tävä osa lie­nee mui­ta kuin helsinkiläisiä. Jos Laut­tasaares­ta halu­aa ajaa Itä-Helsinki­in, voi main­iosti ajaa maan­pin­nan yläpuolel­lakin. Keskus­tatun­neli palvelisi merkit­täviltä osin — ehkä jopa ensisi­jais­es­ti — mui­ta kuin helsinkiläisiä. Sik­si olisikin kiin­nos­tavaa kuul­la vai­h­toe­htoinen aja­tus siitä, mitä 1,4 mil­jardil­la eurol­la saisi esim. kan­takaupun­gin julkiseen liiken­teeseen investoitu­na. Luul­tavasti aika paljon.

    Toise­na huomiona: Guggen­heimin tapauk­ses­sa tör­mät­ti­in kun­nal­lis­demokra­t­ian kannal­ta kiin­nos­tavaan ilmiöön. Hyvälle ton­tille alet­ti­in suun­nitel­la outoa käyt­töä. Kun isol­la rahal­la tehty suun­nitel­ma oli valmis, argu­men­toiti­in koko pro­jek­tin Go-päätöstä sil­lä, että hyvää suun­nitel­maa ei viit­sisi heit­tää hukkaan. Suun­nitel­mas­sa ei tietenkään huomioitu, mitä kaikkea muu­ta ton­tille mah­tu­isi. Proak­ti­ivi­nen suun­nit­telu rajasi keskustelua ”mitä ton­tille tehtäisi­in” ‑mah­dol­lisu­usavaru­ud­es­ta ”tehdäänkö Guggen­heim vai jätetäänkö joutomaak­si” ‑asetel­maan.

    Tässä mielessä voi olla hyvä, ettei keskus­tatun­nelia edes selvitetä sen laajemmin.

  4. Posi­ti­ivista oli kuitenkin, että pormes­tari mainit­si, että jos keskus­tatun­nelia ei saa­da, pitää tutkia satam­a­toim­into­jen siirtämistä Vuosaa­reen tai muualle. Helsin­ki sat­tumoisin omis­taa Kantvikissa hyvin poten­ti­aalisen satama­paikan, jos­ta voitaisi­in hyvinkin kehit­tää uusi auto­laut­ta-sata­ma. Sinne olisi mah­dol­lista jär­jestää shut­tle-paikallisju­nay­hteys, jol­loin mat­ka-aika sata­mas­ta Helsin­gin rautatiease­malle olisi kil­pailukykyi­nen nyky­is­ten satamien ratikkay­hteyk­sien kanssa 😉

    1. Hyvin päätel­ty, raskaat satam­a­toimin­nat pitäisi siirtää Hesan niemeltä muualle kuten myös auto­laut­tater­mi­naalit, ne kiusaa­vat keskus­tan liiken­net­tä, voivat aivan hyvin olla aivan muual­la, ja myöskään Helsin­gin päärautatiease­malle ei kan­na­ta kytkeä mitään lisää vaan korkein­taan Tikkuri­laan jos­ta hyvät yhtey­det ja uusi asema

  5. Mitä tulee naa­purikaupunkien ja val­tion osal­lis­tu­miseen, lisäisin tähän että sata­man kuu­luisi pistää sopi­va “tun­ne­li­mak­su” (20€?) jokaisen sata­maan autol­la saa­pu­van viinar­al­likuskin laivalip­pu­un joka menisi tun­nelin rahoit­tamiseen. Näin hyö­tyjiä saataisi­in parem­min mukaan kus­tan­nuk­si­in, ja ehkä sen halvem­man viinan perässä juok­sem­i­nenkin (ja Viron ja Lat­vian säälit­tävä viinaverokil­pailu) vähän vähenisi.

    Kuitenkin pain­o­tan että jos tähän maan pääl­lisen liiken­teen hin­noit­telu­un lähde­tään, on aivan olen­naista että ihan ensin las­ke­taan mil­laiset ruuhka­mak­sut ja sata­ma­mak­sut maan päälle tarvi­taan tun­nelin rahoit­tamisek­si, laite­taan ne mak­sut käytän­töön samal­la kun pois­te­taan pysäköin­tipaikko­ja ja laa­jen­netaan käve­lykeskus­taa, ja sen jäl­keen kat­so­taan miltä liiken­teen suju­vu­us ja keskustan/satamien elin­voima näyt­tää, ja vas­ta sen jäl­keen päätetään tarvi­taanko sitä tun­nelia vai ei.

    Jos käy niin että keskus­tan elin­voimalle ei tapah­du mitään merkit­tävää ja ruuhkat häviävät, niin tun­neli on sil­loin ihan turha ja näistä mak­su­ista saata­vat tulot voidaan käyt­tää joukkoli­iken­teen parantamiseen.

    Muis­tu­tan että kaupun­gin aineis­ton mukaan puo­let valmi­in keskus­tatun­nelin liiken­teestä tulisi ole­maan läpi­a­joli­iken­net­tä, käytän­nössä siis vain sitä että autoil­i­ja val­it­see vähän suorem­man reitin. Väitänkin että maan pääl­lisil­lä poten­ti­aalisen tun­nelin rahoit­tavil­la tiemak­suil­la tulee ole­maan sel­l­ainen ohjaus­vaiku­tus että tun­nelia ei lop­puen lopuk­si edes tarvi­ta, joten sen takia on äärim­mäisen tärkeää että tun­nelin rak­en­tamista ei kopla­ta maan pääl­lisi­in tiemak­sui­hin ja käve­lykeskus­tan laajentamiseen.

  6. Tun­nelin sivuhaarat satami­in ja niemi­in lie­nee tärkein paran­nus. Niihin voisi ehdot­taa val­tion rahoi­tus­ta val­takun­nal­lisen merk­i­tyk­sen takia. Yhtey­det pysäköin­ti­laitok­si­in ja mah­dol­liset uudet pysäköin­ti­laitok­set vähen­täi­sivät pin­tali­iken­net­tä keskus­tas­sa. Kan­nat­taisi rauhal­lis­es­ti tutkia Oslon ja Tukhol­man tun­neli­ratkaisut ja niiden hyvät sekä huonot puo­let. Jätkäsaaren haara pitäisi kuitenkin vähin­tään toteut­taa, vaik­ka yksinkin.

    1. Mat­ti Arpo­nen:
      Kan­nat­taisi rauhal­lis­es­ti tutkia Oslon ja Tukhol­man tun­neli­ratkaisut ja niiden hyvät sekä huonot puo­let. Jätkäsaaren haara pitäisi kuitenkin vähin­tään toteut­taa, vaik­ka yksinkin. 

      Kan­nat­taisi tutkia myös Bostonin keskus­tan tun­neli­ratkaisut: yhtey­det lento­ken­tälle ja meren­lah­tien ali, tun­nelei­den päälle raken­netut uudet puis­tot ym. Tun­nelei­den rak­en­t­a­mi­nen ei aikoinaan sujunut kovin kau­ni­isti. Mut­ta kos­ka Boston on vain vähän Helsinkiä suu­urem­pi ja samaan tapaan kolmelta puolelta meren rajaa­ma nie­mi, on se mie­lenki­in­toinen vertailukohta.

  7. Samal­la kuin tun­neli tehdään niin autoilu keskus­tan läpi lop­puu. Tun­nelin käytöstä on hin­ta joka kat­taa noin 50% raken­nusku­luista 30 vuo­den aikana. Tämä on noin 1 Euro per auto per päivä. Hyö­ty saadaa siitä että keskus­ta viihtyvyys para­nee ja saadaa paljon lisää tilaa kun­han käve­lykeskus­tan suun­nit­teluu ote­taan hiukan kun­ni­an­hi­moa mukaan. Tavoit­teena luo­da Rautatiease­man ympärille oikea van­ha kaupunki.

  8. Pitää ihme­tel­lä Vapaavuoren itkua tästä asi­as­ta. Keskus­tatun­neli kaa­tui edel­lisel­läkin ker­ral­la, ja sil­loin ehdo­tuk­sen laa­ju­us oli ehkä puo­let tästä nyt esite­tys­tä. Siis tun­neli vain Rautatiekatu­jen ali Sörnäis­ten rantatielle, eikä liit­tymiä satami­in. Ei men­nyt läpi. Nyt ehdotet­ti­in tuplas­ti pidem­pää pää­tun­nelia ja siihen lukuisia pitk­iä liit­tymiä. Mainit­tu 1,4 mil­jar­dia näyt­ti minus­ta lähin­nä aliarvi­ol­ta esite­tyn tun­nelin laa­ju­u­teen näh­den. Se, että tämä ehdo­tus ei mene läpi, ei pitäisi olla yllä­tys kenellekään. Itse ihmettelin jo ensi näkemältä, että kas kun esit­tävät näin jät­timäisenä. Satamien liiken­teen kytkem­i­nen tähän on minus­ta aivan ilmi­selvä virhe.

    Rekko­jen ja auto­jen laivaamiseen Eteläsa­ta­ma ja Län­sisa­ta­ma ovat selvästi vääriä paikko­ja. Nämä toimin­not voi ja pitää ohja­ta Vuosaa­reen hin­noit­tele­mal­la. Tämä ei tarkoi­ta, että kaikkien auto­jen pitäisi pois­tua keskus­taan tulevil­ta laivoil­ta, tai että varus­ta­mo­jen tarvit­sisi vai­h­taa kalus­ton­sa huomen­na. Siir­tymälle on varaa antaa aikaa. Viron kal­jar­al­li ei sekään liene ikili­ikku­ja. Luulen, että varus­ta­mot ja sata­mat osoit­tau­tu­vat tässä huo­mat­ta­van ket­terik­si ver­rat­tuna 1,4 mil­jardin tun­neli­in, jon­ka rak­en­t­a­mi­nen kestää 15 vuotta.

  9. Apu­lais­pormes­tari Anni Sin­nemä­ki halu­aisi lauan­tain Hesaris­sa, “että päätök­siä tehtäisi­in enem­män strate­gis­es­ti ja vähem­män han­kekeskeis­es­ti”. Seu­raavak­si hän toteaa tehneen­sä jo strate­gisen valin­nan: “…keskus­tatun­neli kään­si keskustelua niihin tek­i­jöi­hin, jot­ka luo­vat vetovoimaista keskus­taa”. Sit­ten Sin­nemä­ki toteaa keskus­tan vuokrata­son ole­van jo korkean, mikä merk­it­see, ettei vetovoimas­sa olekaan ongelmaa.

    1970-luvul­ta muis­tan Pietarinkatu-liik­keen, joka pyr­ki elvyt­tämään eteläisen Helsin­gin puti­ikke­ja ja rav­in­toloi­ta. Ei se tain­nut olla kovin men­estyk­sekäs. Sen sijaan nykyisessä keskus­tas­sa puti­ik­it pätjäi­sivät parem­min, jos vuokrata­so olisi alempi!

    Eliel Saarisen kaupunkisu­un­nitel­mas­sa keskus­ta oli siir­ret­ty Pasi­laan maanti­eteen eli ter­ve­järkisen kar­tan­lu­vun perus­teel­la. Tämä ei toteu­tunut, kun ei ajatel­tu strate­gis­es­ti ja yksit­täiset han­kkeet ovat aina alt­ti­ita nykyti­lanteesta hyö­tyville lob­bareille. Keskus­tas­sa on val­tion­hallintoa, kult­tuuri­laitok­sia ja Yliopis­to, mut­ta ole­tan, että han­keko­htais­es­ti suurin lob­baus on tul­lut kuitenkin Alek­san­terinkadul­ta ja Forumista. 

    Helsin­ki on alun­perin kas­vanut Suomen­lin­nan vuok­si ja Suomen­lin­na myös vaikut­ti Helsin­gin val­in­taan keis­arin kaupungik­si. Suomen­lin­nal­la ei ole enää tätä merk­i­tys­tä, mut­ta hallinto ja yliopis­to ynnä oop­pera ovat jääneet jäl­jelle. Esitin aikoinaan, että Helsin­gin keskus­taa olisi kehitet­tävä hallinnon, kul­tu­urin ja Yliopis­ton ehdoil­la. Kaiken­lainen kau­pustelu sopii parhait­en sinne, mis­sä ihmiset asu­vat ja yri­tyk­sillekin voi olla jous­tavam­paa toimia siel­lä, mis­sä liike-elämä pyörii, eli kehätei­den varrella.

    Orgaa­ni­nen kehi­tys on viemässä siihen, että kaupun­gin­su­un­nit­telus­sakin ymmär­retään vaikka­pa Kalasa­ta­man-Pasi­lan ‑akselin merk­i­tys. Han­keko­htainen suun­nit­telu johtaa hel­posti Itäkeskuk­sen kaltaisi­in epäon­nis­tu­misi­in, mis­sä neljä kaup­palaatikkoa ovat huonos­ti toisi­in­sa yhtey­dessä ja vail­la elävää kaupunkikeskus­ta tai Hert­toniemen liiken­neympyrän joka haaras­sa kurkki­vaan kaup­paan, joi­hin pääsee metroase­mal­ta vain vilkkaan väylän ylittämällä.

  10. Hyvä päätös. Helsingis­sä ei ole ruuhkia. Jonot työpäiv­inä 7–9 ja 15.30–17.30 ei ole ruuh­ka. Myöskään auto­lau­tan saa­pumisjono­ja ei voi pitää ruuhkana. Län­sisa­ta­man rekat pure­taan käte­vim­min kehille ja ulos­men­oväylille ram­peil­la län­siväylälle. Kata­janokalta rekkakul­je­tuk­set voi vähitellen kieltää. Aloit­taa voi kemikaalirekoista. Mik­si niitä ei ole pakotet­tu jo nyt Vuosaareen?

  11. Olisi hul­lu­ut­ta rak­en­taa sato­ja miljoo­nia mak­sa­va pyöräi­ly- ja raitio­vaunusil­ta meren yli Laa­jasa­loon, ja tuo­da samal­la raskaat pikaraiti­otievaunut Hakaniemen ja keskus­tan raitei­ta tukki­maan. Laa­jasa­lon liiken­teen pitäisi perus­tua metroon, kuten mui­hinkin metron var­rel­la sijait­se­vi­in kaupungi­nosi­in. Yhtey­det voitaisi­in hoitaa liityn­täli­iken­teel­lä Hert­toniemen metroasemalta.

    Raitiosil­toi­hin ja auto­tun­nelei­hin suun­nitel­lut varat pitäisikin käyt­tää metron kap­a­siteetin lisäämiseen niin, että Espoon lyhyik­si jäte­tyt ase­mat piden­netään täysimit­taisik­si. Ja seu­raavak­si metro Meilah­den kaut­ta Pasilaan.

Vastaa käyttäjälle Olli Saarinen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.