Auto pääsi pahasti yllättämään kaupunkisuunnittelun 1960-luvulla. Sitä ennen kaupunkien mittakaava oli sellainen, joka on nyt nähtävissä monen kaupungin historiallisessa keskustassa. Jos matkustamme vaikkapa Tallinnaan, emme käy ihailemassa automyönteisiä lähiöitä vaan ihmismyönteistä vanhaa kaupunkia.
Auto räjäytti kaupungit kahdella tavalla. Paitsi että uudet alueet kaavoitettiin auton mittakaavaan, perinteinen asuminen keskustassa kävi epäterveelliseksi bensiinissä olevan lyijyn ja pakokaasujen yleisen epäterveellisyyden vuoksi. Ongelma on poistunut ja asunnot kaupunkien keskustoissa ovat nousseet arvoonsa.
Seuraava kuvapari kertokoon enemmän kun tuhat sanaa.
Minulla olisi paljon hyviä kuvia jalankulun mittakaavaan rakennetuista kaupungeista. Olisi ollut houkuttelevaa laittaa tähän kuva Tukholman vanhastakaupungista, mutta se olisi jo ollut liioittelua. Tämä kuva on otettu viime kesänä Lillen kaupungista Ranskasta. Tämä on aivan tavanomaista kaupunkia eikä mikään museokortteli.
Arkistossani on tuhansia itse otettuja kuvia, mutta lähiöiden ankeasta katumaisemasta minulla ei yhtään. Niissä ei ole mitään kuvattavaa. Niinpä otin kuvan Googlemapsista. Kuva on Vanhanlinnantieltä Puotilasta.
Kummassa asuisit mieluummin?
Hesari on täynnä juttuja siitä, kuinka ihmiset muuttavat pois Helsingistä, koska autoilijalla on niin vaikeaa Helsinginniemellä. Lähiöistä kyllä löytyy tilaa ja parkkipaikkoja.
Itse asiassa asunnot ovat Helsingissä sitä arvokkaampia, mitä vaikeampaa niissä on elää auton kanssa.
Autot ovat realiteetti, jolle ei tietenkään voi tehdä mitään, mutta voisiko autoilun haittoja jotenkin rajoittaa?
Alle puolella helsinkiläisistä ruokakunnista on auto. Yleinen käsitys on, että autottomat ovat köyhiä, mutta en tiedä, miten päin korrelaatio tässä menee, sillä eniten autottomia on Töölön, Kruununhaan ja Punavuoren kaltaisilla alueilla, joilla väki on keskimäärin vaurasta, kun taas lähiöissä melkein kaikilla on auto ja keskiansio matalampi.
Voitaisiinko rakentaa yksi kaupunginosa vanhaan ihmisen mittakaavaan autottomille? Vähän sen näköistä kaupunkia kuin kuvan Lillessä? Autolla pääsisi joka kiinteistöön tuomaan tavaroita ja kuljettamaan vanhuksia, mutta auton säilyttämiseen tilaa ei olisi.
Sitä tulisi varmaankin menestys niin, että autonomistajat vaativat pääsyä sinne – ja sitä, että saavat ottaa auton mukaansa.
Vastaavasti voitaisiin rakentaa toinen kaupunginosa autojen ehdoilla laajoine parkkikenttineen, siis vähän niin kuin Tampereen Hervannassa. Kuvan tarjosi Google Earth.
Viime kesänä kävimme Interrail-matkalla myös Kortrijkin kaupungissa Belgiassa. Siellä näin oli tehty melkein koko kaupungin alueella. Autolla pääsi oven eteen, mutta pysäköinti oli alueen ulkopuolella. Toimi loistavasti! Koska kaupunki oli rakennettu kävelijän mittakaavaan, kaikki oli lähellä eikä autoa tarvinnut kaupungin sisällä.
Pysäköinnin järjestäminen on tässä keskeisintä, hankalinta ja kalleinta.
Autot voisi myös saada maan alle? Kallista toki.
Edellyttäisi suunnilleen kuntaveron kaksinkertaistamista. Pelkkä vaatimaton kehätunneli olisi maksanut yhtä paljon kuin moottoritie Turkuun. Minua ei huvita maksaa.
Eikä mua huvita maksaa spora siltoja.
Jorma, sun huvituksessa on dekadin ero hintalapussa. Tai enemmän.
Jos sillä ei ole väliä, niin miksi?
Niinpä. Läpiajoa autoilla Itäväylällä kauppatorin kautta Länsiväylälle olisi kuitenkin saatava vähenemään.
Läpiajo tuskin lisää keskustan elinvoimaa. Joku hyvä kaupunkisuunnittelun asiantuntija voisi auttaa keskustan elinvoiman edistämisen suunnittelussa. Kuopio on palkkaamassa Jan Gehlin toimiston avukseen.
Itse pidän esimerkiksi Baijerin kaupungeista, ja asiat on usein järjestetty kuten kuvaat: Upeita vanhoja kävelykeskustoja. Mutta autolla pääsee helpolla keskustan lähelle. Eli molempien parhaat puolet!
Ilmeisesti siellä ei vaivaa ideologinen autoviha?
Ilman kunnollista metroverkostoa ei onnistu Helsingin kokoisessa kaupungissa. Helsingistä puuttuu etelän ja pohjoisen yhdistävä kehä- tai U‑muotoinen metrolinja joka yhdistäisi tärkeimmät kantakaupungin kaupunginosat ja kompleksit ja nähtävyydet. Sellainen on ollut suunnitelmissa jo 1950-luvulta asti mutta ei toteutettu. Sitä on suunniteltu milloin pikaraitiovaunuilla, metrojunilla tai lähijunilla ajettavaksi mutta aina suunnitelmat on tyrmätty. Muissa pohjoismaisissa pääkaupungissa on monen linjan metroverkostot kaupungin alla mutta meillä kuvitellaan että hitailla raitiovaunuilla tai polkupyörillä voitaisiin houkutella kulkemaan pitkät ja kiireiset työ- tai asiointimatkat autojen sijaan.
Lisäksi maito on jo osittain maassa, kun kaupunkikeskustojen ulkopuolelle on rakennettu valtavia ostoskeskuksia niin paljon, että ne syövät kivijalkakaupungin elinvoiman. Tämä tarkoittaa paitsi Ideaparkkeja, myös Kaarta, Rediä, Triplaa ja muita pysäköintiyhdistelmiä. Huom! Tätä markkina halusi, valitettavasti.
Nimimerkki Krtekille kommenttina että markkinatalous on yksilön päätöstä ja suunnitelmatalous on komitean päätöstä. Kivijalkakauppojen elinvoimaa syö verkkokauppa ja sekin yksikön päätös ostaako kivijalkakaupasta vai verkosta. Enkä sano että Temu olisi vaihtoehto. On myös kotimaisia verkkokauppoja.
Tuota Hervannan parkkikentän kuvaa katselin. Oikealla puuvalinnalla (raita, lehmus, jalava, tammi) tuolle autoille varatulle alueelle saisi muutamassa vuosikymmenessä kasvamaan puustoa yhtä paljon kuin suomalaisessa talousmetsässä. Esim 75 puuta /ha yksi puu 2 m³ tekisi 150 m³/ha. Aikaa menisi n 100 vuotta, mutta vesitalous pitäisi miettiä uusiksi.
Parkkikentät ja puusto ovat tosiaan kohtuullisen hyvin sovitettavissa yhteen. Autot vie tilaa vain siltä korkeudelta, jolla puiden rungot varsin usein ovat, ja juurille sekä lehvästölle on tilaa alla ja päällä.
Haittapuolia on jonkin verran: puista putoaa roskia, oksia ja erilaisia möhniä autojen päälle. Ihan talousmetsän puumäärään voi olla hankala päästä, koska huolto, päällysteen vaihdot, lumen kokoaminen sekä autojen kääntyminen vievät sellaista tilaa, johon puun runkoja (tai pintajuuria) ei mahdu ja jossa puut voisivat jopa tuhoutua huoltotoimien vuoksi. Jonkin verran enemmän puita kyllä saa mahdutettua kuin tuohon Hervannan tapaukseen. Esimerkkejä löytynee, 1980–1990 ‑lukujen paikkeilla tehtiin paljon puustoisia parkkiksia.
Olennaisin haitta tulee siitä, että se puustoinen alue ei ole sitten yhtään asukkaiden viihtymispaikka. Jos kaupungin keskelle tehdään aukioita, on ne paremmassa käytössä puistoina, ja sinne mahtuu puitakin enemmän.
Mutta juuri tämän puukysymyksen vuoksi olen alkanut itse ajattelemaan pintapysäköinnistä positiivisempaan sävyyn. Joskus sillä voitaisiin ratkaista kahta asiaa samaan aikaan.
Tätä olen itsekin ihmetellyt parkkipaikkojen asfaltoinnin ohella. Lisäksi myös autojen väliin, sekaan ja joukkoon mahtuisi monenkokoisia puita, miksei myös muita istutuksia.
Kunnossapito ei suju silloin yhdellä leveällä koneella vaan vaatii enemmän työvoimaa. Suomessa se maksaa, maksaa paljon. Asukkaat eivät ole siihen valmiita vaikka puut ovat toki kaikkien mielestä kivoja.
Hieno idea! Olennaista tässä autottoman kaupunginosan kokeilussa on, että mitään riskiä tai hävittävää ei olisi.
Autottoman infran rakentaminen on kaupungille edullista. Alueesta olisi helppo suunnitella tiivis ja viihtyisä, jolloin tonttimaan hinta olisi korkea, jos sijainti on hyvä. Autoliikenne lähialueilla olisi sujuvampaa.
Gryndereille olisi helpotus kun rahaa nielevistä pysäköintiratkaisuista päästäisiin eroon. Asumisesta tämä ei tietysti tekisi halpaa, mutta alentaisi rakennuskustannuksia ja riskejä.
Vaikea nähdä, ettei tämä olisi kaupungille kirkkaasti plussalla taloudellisesti.
Autokaupungin ystäville riittää valtavasti erilaisia vaihtoehtoja ympäri Suomea. Miksi joku vastustaisi yhtä erilaista aluetta?
Kokeilu opettaisi valtavasti. Eikö ole isompi riski olla kokeilematta?
Vieläkö ehtisi Hernesaareen?
“Autokaupungin ystäville riittää valtavasti erilaisia vaihtoehtoja ympäri Suomea. Miksi joku vastustaisi yhtä erilaista aluetta?”
Koska kaikki ovat potentiaalisia autoilijoita, ja olisi traagista, jos joku tällaisella alueella asuva aloittaisi yksityisautoilun eikä pystyisi pysäköimään kotinsa lähelle.
Autottomuus, joka on tämän ideologian vastaista, on eri asia: oma moka, jos asut jossain, jossa on pakko olla auto, ja jos et pysty ajamaan, niin sen kun muutat.
Elöämässä tapahtuu paljon asioita, jotka pakottavat muuttamaan, menee naimisiin, eroaa, saa lapsia ja vaikka mitä.
Nykyhallitus on päättänyt tehdä asunnonvaihdosta ja jopa omistusasunnon menettämisestä triviaalin tapahtuman, “joita vain sattuu”, eikä sitä pidä surra sen enempää.
Jos omistusasujaa kohtaa sairaus tai työttömyys, lähtee omistusasunto ekaks myyntiin ja vasta sitten voi saada tukea asumiseen.
Vähän niinkuin ei kannata takertua agraariyhteiskunnan hyveisiin tai vaikkapa muistikuviin vilkkaasta kivijalkaliiketoiminnasta, ei myöskään kannata kasvaa kiinni kotiinsa tai kotipaikkaansa. Ne ovat sellaisia kankeita wanhentuneita asioita menneisyydestä, jotka estivät ketterää yhteiskuntaa menestymästä.
Aina kun tästä aiheesta keskustellaan, on tärkeää palauttaa mieliin, että Japani päätti 1950-luvulla toisin. Tuolloin Japanissa kiellettiin autojen yön-yli pysäköinti teillä, ts. julkisella maalla -> pysäköintiä ei subventoida mitenkään, ja kukin maksaa ajoneuvonsa pysäköinnin itse täysimääräisesti.
Tämän seurauksena japanilaiset kaupungit näyttävät täysin erilaiselta kuin länsimaiset, mm. kadut ovat kapeammat, ja ympäristö keskimäärin erittäin käveltävää.
Täysin sama päätös voidaan tehdä Helsingissäkin, jos vaikka alkuun yhden uuden kaupunginosan kohdalla. Hernesaari soveltuisi tähän hyvin.
Esimerkki eilisestä: väsyneenä töiden jälkeen (työmatkani taitan aina ratikalla ja osaksi kävellen) piti piipahtaa hakemassa erääseen paperiin allekirjoitus Kstajanokalta. Krunikan pohjoispäästä matkaa 2 km ja ratikalla olisi päässyt kävelemällä ensin Ritaripuistoon noin puolet matkasta. Otin täyssähköautoni Maurinkadulta ja kävin Katajanokalla 10 minuutissa. Ei ollut ruuhkaa, en melunnut enkä saastuttanut. Kannattaako meidän asukkaiden autoja ja samalla myöskään niitä omistavia demonisoida. Näin me elämme, välillä myös autoillen.
Minä kävin viemässä pyykkejä Katajanokalle Krunikasta. Matka fillarilla kesti neljä minuuttia.
Toki näin voi tehdä. Olet eläkkeellä, ajankäyttösi on vapaampaa Taloyhtiöni pyöräkellari on hankalasti saavutettava, pyöräilen vain liikunnan takia ”erikseen”. Avopihalla en raaski pyörää pitää sateessa. Entä marraskuussa?
Oliko sinulla kahta alle kouluikäistä lasta mukana tai kuljetitko jääkiekkokamoja ja kitaraa ja ruokaostoksia?
Oli myös aikaa ? Työssäkäyvällä on tiukat aikataulut ja päälle lasten ja puolison aikataulut
Auto on usein paras
Perheessämme ei enää ole lapsia, mutta aikanaan oli kolme.
Kyllä minäkin opiskelijana otin pyykit mukaan mamman luokse viikonloppuisin pyykättäväksi
Mutta en kyllä 5 hengen pyykkejä edes pyykkikellariin vaan omalta pese n ja kuivaan.
Kyllä se roudauskapasiteetti fillarilla tulee helposti vastaan ja Aika on rajallista
Pyöräilyn etu kantakaupungissa on se, että sen saa parkkiin oven eteen.
Autolla usein menee enemmän aikaa paikan ettimiseen ja sieltä varsinaiseen kohteeseen kävelemiseen kuin itse ajomatkaan. Paitti tietty ruuhka-aikaan, jolloin fillari on paaaljon nopeampi.
Nykyään kovin suositut kauppakeskuksethan toimivat juuri tällä periaatteella: autot saa lähelle, mutta itse kauppakeskus on autoton ja käveltävä. Eräs ilmentymä tästä on Lempäälän Ideaparkiin sisälle tarkoituksella rakennettu “vanha kaupunki” kapeine kujineen ja ravintoloineen. Se ilmeisesti toimii kaupallisestikin.
Ratkaisut pitää toki aina miettiä paikallisesti, ja ympäristö asettaa rajoitteet sille, mitä voidaan tehdä.
“Arkistossani on tuhansia itse otettuja kuvia, mutta lähiöiden ankeasta katumaisemasta minulla ei yhtään.”
Ehkä sinun Osmo kannattaisi jalkautua lähiöön eikä käyttää kuvia harhaanjohtavasti.
Jos minä nyt lähtisin Malmilta kävelemään kohti Siltamäen keskustaa, en näkisi mitään muuta kuin toisiaan ja taloja peittäviä metsiköitä ja puiden varjostamia pihoja enkä lainkaan kauheita katuja.
Erno Paasilinna kirjoitti aikoinaan, että yksi kuva valehtelee enemmän kuin tuhat sanaa.
Kuvia oikein valitsemalla saa paratiisinkin näyttämään helvetiltä (ja päinvastoin).
Ehkäpä tässä pitäisi vanhoilla päivillään ryhtyä kiertelemään lähiöitä kameran kanssa todistaakseen millaisilta lähiöt kesällä näyttävät. Noista kävelykaduistakaan kun ei talvella ole mitään iloa.
Toinen asia on kokonaan se miksi Helsingissä ei istuteta puita katujen varsille ja aukioille — toisin kuin muualla Euroopassa.
Teoriani on, että koska puut (lehdet jne) aiheuttaisivat siivoustyötä, niin kivinen aukio tulee halvemmaksi. Sama koskee roskapöntöjä katujen varsilla. Halvinta on kun niitä ei laita lainkaan siivottavaksi. Muistan kun kävin ensimmäisen kerran Nizzassa vuonna 1981 ja ihmettelin miten siellä voi olla niin siistiä ja kaunista. No, yksi selitys oli, että kaduilla roskapöntöt olivat n 50 metrin etäisyydellä toisistaan. Helsingissä on yksi pönttö per 500 m, noin. Sama koskee puita.
Ajan päivittäin fillarilla ja silloin yleensä lähiöissä, joten tunnen kyllä lähiöiden katumaisemat.
En kyllä ymmärrä miksi muka nuo ahtaasti tungetut talot on hienoja. Tykkään avaruudesta ja tilan tunnusta
Jätkäsaari on ihan kamala ja pimeä
Älä muuta Jätkäsaareen. Moni haluaa sinne.
Vastaus kysymykseesi: Asuisin ennemmin alemman kuvan Puotilassa missä saan auton lähelle ja tavarat helposti asuntoon ja sieltä pois eikä naapurin kanssa tarvitse juoda kahvia “samassa pöydässä” kun etäisyys toiseen rakennukseen on vain muutaman metrin.
En ole koskaan oikein ymmärtänyt miksi kukaan haluaisi asua hyvin tiiviissä kävelykeskustassa ylemmän kuvan mukaisesti. Lisäksi otan mielummin siihen ikkunani alle kevyen autoliikenteen kuin tuhansia ihmisiä käyskentelemään. Autoliikenteen melukin, kun suodattuu aikalailla tasaiseksi huminaksi erityisesti sen jälkeen, kun ainoa kantautuva ääni autoista on tulevaisuudessa rengasmelu.
Sinänsä autoton keskusta tai asuinalue on mielestäni ihan ok mutta en usko, että haluaisin itse niissä asua koska niiden julkisen liikenteen ratkaisut on niin heikkoja, ettei tiedä pitäisikö itkeä vai nauraa. Olisi sellaisen toki voinut Jätkäsaareen, Hernesaareen tai Katajanokkaan rakentaa.
Uusissa kaupunginosissa — kuten Postipuisto — asiaan on keksitty elegantti ja ilmeisen toimiva ratkaisu: pysäköintitalo(t). Aiemmat yritykset minimoida autoliikenteen haitat jäivät puolivillaisiksi. Kuten Malminkartano: liikenne alueen reunoilla, mutta asukkaiden pysäköintipaikat vievät kohtuuttoman paljon tontin alasta.
Visuaalinen vertailu on hyvin vääristävä, koska “mukavassa” on pidempi polttoväli ja guuglen streetview kuvataan luonnollisesti hirveellä laajakulmalla.
Mutta tein alotuksen LKH-ryhmään fb:hen vähän aikaa sitten, kun “keskustan näivettymiskohu” näivettää aivoja liikaa.
TL;DR: 40 vuoteen ei liikenne ole kasvanut, asukkaiden määrä kantakupungissa on kasvanut 40k ja työpaikkojen määrä 40k.
Samat 40 vuotta liikennesuunnittelu on ennustanut koko ajan kasvavaa liikennettä ja ennuste mennyt pieleen joka kerta.
Aika tragikoomista, kun seuraava kasvuennuste tulee ulos?
Asukaspysäköinnin ongelma Hkissä on se, että ne on kytketty elimellisesti asumiseen, yleensä paikallisten monopolien toimesta. Jonka takia mitään kilpailua ei synny, eikä rakentajat välitä parkkipaikan hinnasta.
Postipuistossa meillä on Postiparkki, jossa onnistuttiin käyttämään 38 m²:tä per pysäköintipaikka. Koska ei väliä rakennuttajalle.
Pysäköinti pussinperällä on myös kalliimpaa kuin Bulevardilla.
Josta vois päätellä, että ihan ei mene putkeen markkinatalous?
Viimeistään ensi vuosikymmenellä autot ajavat yksin sinne minne halutaan.
Saa nähä tuleeko ruuhkia, kun “etäparkkikset” yleistyy.
Robotaksit voivat myös yleistyä, mutta “yhteiskäyttöautojen” kalleus ja huono suosio viittaa siihen suuntaan, että suomalainen keskimäärin haluaa, että auto on käytettävissä jouluaattona ja juhannusaattona. Eikä sitä roboarmeijaa voi noita varten enää ajaa Venäjltäkään kulutuspiikkeihin.
Helsinkiläisten autojen ja autoilun “tasoa” hämärtää se, että sinkku-yksiö-helsinkiläisillä on vähän autoja. Moni asuu kalliilla aluella ahtaasti, eikä varaa autoon ole.
Kalleimmilla alueilla on tuntematon määrä työsuhdeautoja.
Jos katsotaan autollisia asuntokuntia väestön suhteen, niin valtaosa asuu taloudessa, jolla on auto _koko ajan_ käytettävissä. Ja sitten puolet tuohon päälle on väkeä, jolla auto _välillä_ käytettävissä. (Tuota lukemaa onkin nyt taas vaikea löytää, olisko yhteensä jotaan 70–80%?)
Demokratiassa yleensä lasketaan ihmisten määrää ei talouksien.
Kannatan ehdottomasti autottoman pienalueen kokeilemista.
Koska harjoitusta selvästikin tarvitaan. Case: Iso-Roba ja Nihdin autoton (osa)kortteli.
Mun mielestä Hkissä keskitytään aivan liikaa atuon säilyttämiseen eli omistamiseen ja aivan liian vähän sen käyttöön.
Jos kaupunki tarjoaisi hyviä ratkaisuja autojen etäsäilytykseen niille, jotka tarvitsevat autoa oikeasti vain kerran viikossa, niin tottumukset voisivat muuttua.
Ite kokeilin tuota kun asuin Karhupuiston varrella ja auto oli Nilsiänkadulla.
Sekään ei enää onnistu.
Tämä nimim token näkemys etäsäilytyksestä ei välttämättä oo ihan ansioton.
Miten olis, jos asukaspysäköintitunnukseen yhdistäisi hintaan sisältyviä pitkäaikaispaikkoja liityntäpysäköintialueilla raideyhteyksien päässä? Mikä näissä on käyttöaste, onko kapasiteettia kokeilla ilman investointeja? Ja uudisajatuksena varsinkin joku säänsuojainen halpahalli tähän tarpeeseen voisi kiinnostaa yllättävän monia, varsinkin talvella. Maksaa toki rahaa mutta ei niin paljon kuin kallioluolat.
Ja sitä tunnuksen hintaa pitäisi tietenkin nostaa, mutta jos hintaan sisältyisi uusi oikeus niin muutenkin järkevä toimenpide voisi olla poliittisesti helpommin myytävissä.
Liityntäpysäköinneissä raideyhteyksien päässä on ylipäänsä se ongelma, että hyvällä sijainnilla tilalle olisi parempaa käyttöä kuin pysäköinti. Ts jos kauppaa tontin aseman vierestä, se on arvokkaimmillaan, jos saa rakentaa asuintalon ja melko lailla arvoton, jos pitää rakentaa pysäköintihalli.
Tästä päästään aika helposti siihen lopputulemaan, että suurin ongelma kaupungeissa on maksuvalmius auton säilytyksestä, ei mikään muu. Kun maksuvalmiutta ei ole, niin markkinat eivät tuota pysäköintiä, vaan kunnan pitää sitä pakottaa.
Maan käytön pakottaminen on suunnitelmataloutta ja tuottaa hyvinvointitappiota. Osalla ei semmoisen kanssa ole mitään ongelmaa, mutta ajattelin silti muistuttaa kaikkia blogin ei-kommunistisesti ajattelevia lukijoita ratkaisukeskeisen insinööriajattelun sudenkuopista.
j‑lusanoo:
7.8.2024 8:03
Liityntäpysäköinneissä raideyhteyksien päässä on ylipäänsä se ongelma, että hyvällä sijainnilla tilalle olisi parempaa käyttöä kuin pysäköinti. Ts jos kauppaa tontin aseman vierestä, se on arvokkaimmillaan, jos saa rakentaa asuintalon ja melko lailla arvoton, jos pitää rakentaa pysäköintihalli.
Raideasema on sellainen liikenteen solmu, että siinä pitäisi aina olla kauppakeskus tai ainakin isompi marketti. Joka tarkoittaa automaagisesti suurta pysäköintikapasiteettia. Jonka laajentaminen liityntäpysäköintiä varten onkin sitten jo paljon halvempaa, kuin oman liityntäpysäköintilaitoksen kaivaminen tai rakentaminen. Jos siis asia hoidetaan julkisen puolen rahoituksen suhteen fiksusti.
Otso käsittelee liityntää tuolla: https://otsokivekas.fi/2024/10/kuinka-rakennetaan-vihrea-kaupunki-autokaupungin-ongelma-osa‑2/
Jonka mukaan Kivenlahdessa subventoidaan liityntäpysäköinnillä 6€ per matka.
Kokoomus on aika siis aika tehokas käyttämään verorahoja, kun sille valta annetaan.
Mutta kandee myös tutustua vaikka Käpylän aseman liityntäpysäköintiin, niin voi huomata, että joskus se ei maksakaan yhtään mitään. Kun se on siis sijoitettu olemassaolevaan katuinfraan.
Yksi iso muutos kaupunkisuunnittelussa voisi olla, että ei suunniteltaisi vain staattista kaupuankia, vaan mukaan otettaisiin dynaaminen suunnittelu. Eli huomioitaisiin muutos, jota historia todistaa olleen.
Kun tehdään raidehanke, vedetään sen pää aina yhden askeleen pidemmälle ja sinne pussinperälle saadaan liityntäpysäköinti lähes ilmaiseksi seuraavaksi vuosikymmeneksi.
Ja kun pussinperää aletaan rakentamaan ihmisten asumista tai työpaikkoja varten, liityntäpysäköinti siirtyy seuraavaan pussinperään.
Noissa samoissa sijainneissa voisi olla myös halpoja säilytyspaikkoja niille, jotka käyttävät autoja harvoin, kuten vaikka kerran viikossa.
Meillä on kaupungissa alueita, jotka odottavat vuosikausia, että niitä aletaan käyttämään. On Hermanninrantaa ja Malmin lentokenttää ja Ilmalaa ja vaikka mitä. Kaikkiin noihin on tulossa hyvät joukkoliikenneyhteydet, jotka voisivat syöttää “etäparkkiksia” siihen asti, kunnes rakentaminen alkaa.
Tokelle kommenttina että Lippulaivan kauppakeskuksessa on Liityntäpysäköinti 2€ /12 h. Ja sitä ylläpitää yksityinen parkkiyritys nimeltään Moovy. Eikä kyseessä ole verorahoilla ylläpidettyä tukea.
Oletan, ettet lukenut Otson kirjoitusta asiasta ollenkaan?
Ja kun et itse ole subventointia havainnoinut, päädyt luonnollisesti lopputulemaan, että sellaista mistä sinä et tiedä, ei ole olemassa?
Lillen Rue d´Anvers lienee aika lähellä keskustaa. Otettu satunnaisesti Ainakin Googlen kartan mukaan. Lokakuu 2018
Ja kuva kadulta. Ei ihmisenihmistä Autoja parkkeerattu kadun varteen osaksi molemmille puolille.
https://www.google.com/maps/@50.6282673,3.0547177,3a,90y,182.87h,86.27t/data=!3m7!1e1!3m5!1sTXY_th5M0JlQ3k0jowQJVA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DTXY_th5M0JlQ3k0jowQJVA%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D72.275055%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192!5m1!1e1?coh=205409&entry=ttu
“Kannatan ehdottomasti autottoman pienalueen kokeilemista.
Koska harjoitusta selvästikin tarvitaan. Case: Iso-Roba ja Nihdin autoton (osa)kortteli”
Nihdistä en tiedä, mutta autotonta Isoa Roba aovat alueella asuneet haukkuneet. Mm. tuhosi hyvän ravintolaeämän.
Koirat haukkaa ja karavaani kulkee.
En usko, että Iso-Roban surkea “kokeilu” on tuhonnut yhtään ravintolaa.
Tai siis miksi olisi?
Terasseilla ei ole kivaa, kun kato on täynnä autoja?
Jos olisi ajorata siinä kadulla, niin miten se tekisi ravintoloista houkuttelevampia?
Iso-Roba siis kertoo, että harjoitusta tarvitaan. Tehdään kauppakatu, jolle ei järjestetä logistiikalle mitään tapaa toimia. 20 vuotta myöhemmin saadaan eka kuormausruutu ja ne 19 autoa on yhä parkissa kävelykadulla.
Minä en tarkoita autottomalla kaupunginosalla yhtä kävelykatupt´ätkää, vaan pertinteisen — siis keskiaikaisen kaupungin — mittakaavaan rakennettua käveltävää kaupunkia, Nihtiä ei ole suunniteltu sellaiseksi.
Soininvaaralle kommenttina että Jugend-Katajanokka ei ole koko Katajanokka. Katajanokalla on myös kaupungin vuokrataloja. Se että eri kaupunginosia arvioidaan vain tietyn asuntokannan mukaisesti ei kerro kyseistä kaupunginosasta koko kuvaa. Yhdyn kyllä tuohon Silfverbergin näkemykseen että auton omistajia on myös Katajanokalla siinä missä on autottomia. Onko missään suuressa tai keskikaupungissa kaupunginosia joissa on puhtaasti autottomia kaupunginosia
Soininvaaralle kysymys onko missään päin maailmaa rakennettu modernina aikana keskiaikaista kaupunginosia mihinkään kaupunkiin? Nekin keskiaikaiset kaupungit kuten Tallinnan ja Tukholman vanhakaupunki ovat rakennettu keskiajalla. Ja itse asiassa niissä ei käy paljokaan paikallisia vaan paikkalliset käyvät muualla kuten Östermalmilla tai Södermalmilla.
Keskiaikaisella mittakaavalla on rakennettu kaupunkeja, mutta ei tietenkään keskiaikaisella rakennustekniikalla. Siloin ne ovat tietysti autottomia.
Markku af Heurlinille kommenttina että ravintolaelämän tuhosi kyllä korkea inflaatio ja korot kun pandemia ja Putin päättivät sotkea maailmantaloutta.
Miksi helsinki sitten ei uskalla nostaa parkkiruufun vuokraa markkinatasole?
Kuinka paljon sen autopaikan pitää tuottajaa? 10 prosenttia vuodessa? Keskustassa Kai mas maksaa enemmän kuin porvoossa
Moni on varmaan aiemmin toistanut tätä mutta minäpä kerron nyt miksi ihmiset myös kaupungeissa omistavat autoja.
Se johtuu epävarmuudesta tulevaisuuden suhteen. Vaikka pääsisi töihin esim julkisilla tai kävellen, niin aina ei ole varmaa säilyykö työpaikka, ja samassa osoitteessa.
Työpaikka voi milloin vaan aloittaa muutosneuvottelut, tai se voi muuttaa Mannerheimintieltä kehäkolmosen varteen Pakkalaan. Mene sinne sitten töihin ilman autoa. Siksi pk-seudun lapsiperheillä on taloudessa ainakin yksi auto, vaikka sillä ei ajettaisi kaikkia matkoja.
Helsingissä kokonaan autottomia talouksia ovat tyypillisesti eläkeläiset, voittopuoleisesti vanhat naiset jotka asuvat yksin. He ovat eläneet nuoruutensa pk-seudulla jolla oli vain 0,5 miljoonaa asukasta, kärjistäen minne raitiovaunu meni pisimmillän alkoi maaseutu, ja asuneet samassa osoitteessa 50 vuotta tai enemmän. Periaatteessa nämä voisivat muodostaa uusien autottomien kaupunginosien asukasrungon, mutta heillä ei välttämättä ole varaa ostaa uusi asunto sellaisesta paikasta. Kellä olisi jos eläke on 1000 euron huonommalla puolella?
Kyllä mulle sopii että autottomia kaupunginosia rakennetaan mutta asunnot pitäisi rakentaa Hitas- tai vastaavalla periaatteella niin että ovat kovan rahan asuntoja halvempia ja niin että asukkaat valitaan sinne halukkaiden joukosta ja pisteytettäisiin tarpeen mukaan. Tämä tietenkin on pahinta mahdollista kommunismia mutta ainoa keino saada ihmisiä vapaaehtoisesti muuttamaan kaupunginosiin joissa autot ovat kiellettyjä.
Sitten voisi kokeilla Amsterdam-tyyppistä boheemia asunnoiksi muutetuilla laivoilla asumista mutta se vaatii sitten omat järjestelynsä ja kaikki eivät välttämättä pitäisi siitä.
Juu, ei todellakaan ole.
Jos joku tarvii auton, sen voi ostaa seuraavana päivänä.
Autoista ei ole pulaa, jotta pitäisi hillota turhan takia ja maksaa siitä lähes tonni kuussa.
Kaikenlaisia teorioita voi sävellellä, mutta vois olla hyvä hieman “tieteellisellä” tyylillä niitä sitten kriittisesti arvioida.
Huomasitko edes kommentoivasi blogikirjoitusta, jossa todetaan: “Itse asiassa asunnot ovat Helsingissä sitä arvokkaampia, mitä vaikeampaa niissä on elää auton kanssa”?
Olen eri mieltä Sioininvaaran kanssa siitä että asunnot joihin ei saa autoa milään tavalla, eivät voi olla niin arvokkaita kuin sellaiset joihin saa edes jollain tavalla, esim katujen varsille tai maksulliseen hallipaikkaan.
”Itse asiassa asunnot ovat Helsingissä sitä arvokkaampia, mitä vaikeampaa niissä on elää auton kanssa”?
Ei Skattan jugendissa ole vaikea elää. Ei asua tai jopa tehdä toimistotyötä. Moskiton toimistolla tais olla parkkipaikkoja sisäpihalla.
Tällä hetkelläkin on hyvin helppo ostaa parkkipaikka Etuovesta. Hintaa tosin on 120k€.
Helppoa mutta kallista.
”Kyllä mulle sopii että autottomia kaupunginosia rakennetaan mutta asunnot pitäisi rakentaa Hitas- tai vastaavalla periaatteella niin että ovat kovan rahan asuntoja halvempia ja niin että asukkaat valitaan sinne halukkaiden joukosta ja pisteytettäisiin tarpeen mukaan. Tämä tietenkin on pahinta mahdollista kommunismia mutta ainoa keino saada ihmisiä vapaaehtoisesti muuttamaan kaupunginosiin joissa autot ovat kiellettyjä.”
Voitko vähän tätä ajatusta avata?
Ymmärsinkö oikein, että asunnot tulisi myydä halvalla, alle markkinahinnan, jotta autottomille alueelle saataisiin muuttamaan ihmisiä? Markkinahintahan määräytyy kysynnän mukaan. Jos tulijoita ei ole, hinnathan ovat edulliset ihan ilman hintasääntelyä!
Vai meinaatko, että tämä ”autoton luksus” on sellainen etu, ettei sitä voida suoda vain rikkaille?
Vai haluammeko suojella ymmärtämättömiä ihmisiä autottomuuden vaaroilta?
Vai ymmärsinkö väärin?
Voi olla että kommenttisi kertoo yllättävän paljon siitä miksi autotonta kaupunginosaa ei vielä ole ja miksi sellainen olisi järkevä rakentaa.
Kirjoitin jo ylempänä että autottomat taloudet Helsingissä ja Suomessa ylipäänsä ovat kehnojen joukkoliikenneyhteyksien sekä työpaikkojen hajasijoittamisen takia pääasiassa eläkeläisiä tai opiskelijoita tai sellaisia jotka tarvitsevat asunnon vain tilapäisesti .
Jos rakennetaan kaupunginosa jossa autot ovat kiellettyjä kokonaan, huoltoliikenne poislukien, ja jos se kaupunginosa on muuten halutulla alueella, niin pitää varmistaa että asunnot menevät oikeille tarvitsijoille, eikä esim airbnb- tai vastaavan käyttöön, tai niistä tulee piilokonttoreita, pimeitä hotelleja tai pahimmassa tapauksessa bordelleja. Rikkailla on varaa ostaa asuntoja alueilta jossa autot ovat sallittuja.
Oletko nyt aivan varma että et ole vain jossain kuplassa? Omassa kuplassani kaikki lähipiirini lapsiperheet jotka asuvat pk-seudulla ovat nimenomaan perheitä joilla ei ole omaa autoa. Työssäkäyvät vanhemmat joilla useampi kouluikäinen lapsi. Toki otantani on pieni (3 taloutta), mutta silti tuntuu oudolta yleistykseltä että kaikilla lapsiperheillä olisi auto. Tuskin tuntemani kolme lapsiperhettä ovat mitenkään uniikkeja yksisarvisia pk-seudun lapsiperheiden joukossa.
“Kirjoitin jo ylempänä että autottomat taloudet Helsingissä ja Suomessa ylipäänsä ovat kehnojen joukkoliikenneyhteyksien sekä työpaikkojen hajasijoittamisen takia pääasiassa eläkeläisiä tai opiskelijoita tai sellaisia jotka tarvitsevat asunnon vain tilapäisesti .”
Onko sinulla R.Silfverberg näistä autottomien profiileista jotain dataa perusteluksi? Onko noin kantakaupungissa?
Käsittääkseni kaikilla alueilla varakkaat ja toisaalta lapsiperheet omistavat muita useammin auton, koska heillä on siihen (suhteessa) enemmän varaa ja tarvetta. Samalla vähäautoiset alueet ovat Helsingissä halutuimpia ja vauraampia. Tässä on siis näennäinen ristiriita.
Autonomistus ei ole geeneissä, vaan riippuu ennenkaikkea kaupunkirakenteesta. Siksi Suomen tai edes Helsingin keskiarvoista ei voi päätellä keitä autottomalle alueelle muuttaisi.
“Jos rakennetaan kaupunginosa jossa autot ovat kiellettyjä kokonaan, huoltoliikenne poislukien, ja jos se kaupunginosa on muuten halutulla alueella, niin pitää varmistaa että asunnot menevät oikeille tarvitsijoille, eikä esim airbnb- tai vastaavan käyttöön, tai niistä tulee piilokonttoreita, pimeitä hotelleja tai pahimmassa tapauksessa bordelleja. Rikkailla on varaa ostaa asuntoja alueilta jossa autot ovat sallittuja.”
Miksi markkinat eivät huolehtisi siitä, että asunnot päätyvät “oikeille tarvitsijoille”?
Miksi “airbnb:t, piilokonttorit, hotellit ja bordellit” olisivat nimenomaan autottoman alueen ongelma? Miksi erillissääntely?
Miksi rikas ei saisi asua autottomalla alueella, vaikka tällä olisi varaa asua muualla?
Ei autottoman alueen pointti kai olisi tarjota edullisia asuntoja vaan hyvää, omaleimaista, haluttua kaupunkia monille?
Olen asunut 33 vuotta Katajanokalla ja Kruununhaassa ja voin vakuuttaa, että niissä asuu paljon kohtalaisen hyvätuloisia autottomia lapsiperheitä.
Sen verran korjaan että jos on töissä julkkaripuolella jossain virastossa keskikaupungilla tai terveydenhoidossa niin ei tarvitse autoa jos töihin pääsee julkisilla. Mutta aika harvassa perheessä molemmat vanhemmat ovat.
Autottomista osa on vapaaehtoisesti autottomia ja jotkut taas pakosta.
Sellaiset joilla on varaa asua Katajanokalla on varaa pitää myös autoa, eli kyse on vapaaehtoisesta autottomuudesta. Kaikki katajanokkalaiset siis eivät ole autottomia, sen todistaa sekin että kadunvarsia seisoo asukkaiden autoja.
Jos kiellettäisiin Katajanokalta autot, niin asuntojen hinnat ja vuokrat laskisivat. Autontarvitsijoilla tulisi kiire myydä asuntonsa. Syntyisi tietynlaista segregaatiota ja osa asunnoista seisoisi tyhjillään esim “ooppera-asuntoina” tai airbnb-käytössä. Muita käyttötarkoituksia en viitsi eritellä mutta joka tapauksessa alue muuttuisi levottomammaksi.
Samaan suuntaan mentäisiin jos rakennetaan uusi kaupunginosa ja siellä autoilu kielletään, jos ei asukkaita valittaisi tietynlaisen pisteytyksen kautta. Markkinat eivät nimittäin pidä huoli että alueen viihtyvyys säilyisi. Pisteytys tms valintamenetelmä ei poissulkisi varakkaita, esim eläkeläisiä jotka eivät halua autoa, mutta pysyvään asumiseen pitää sitoutua. Yksi menetelmä voisi olla esim pakollinen lunastuslauseke asunto-osakeyhtiöissä eli muilla asukkailla olisi oikeus lunastaa asunto pois jos ei-toivottu taho ostaisi asunnon.
Jugend-Katajanokan asukkaista valtaosa on jo nyt autottomia. En ymmärrä mistä puhut.
OS: Linkkaamasi kartan perusteella 50% talouksista Katajanokalla on auto. Se on suurin piirtein koko Helsingin keskiarvo. Jopa Herttoniemessä autottomien osuus on suurempi ja Vuosaressa yhtä suuri. Jos itsellä ei ole autoa niin ei nähdä heitä joilla on tai päinvastoin.
On totta että Katajanokan kaltaisessa kaupunginosassa ei tarvitse autoa jos perheessä molempien vanhempien työpaikat ovat keskustassa ja lasten päiväkodit kävelyetäisyydellä. Mutta jos työpaikat eivät ole keskustassa tai esim metron varrella niin silloin tarvitaan auto tai muutetaan pois. Katajanokka on kuitenkin pieni kaupunginosa asukasluvultaan joten prosentti voi heittää.
Lähiöissä vapaaehtoisesti autottomien osuus on pienempi, monella autottomalla ei ole varaa pitää autoa tai terveys tai ikä estää. Jos perheellisistä tarkastellaan yksinhuoltajaäitejä niin moni lähiössä asuva tarvitsisi auton arjen rutiineista selvitäkseen mutta ei ole varaa, he ovat joko sukulaisten tai kavereiden tarjoamien kyytien varassa. Ei se silti tarkoita että elämä on pilalla, ja voihan vapailta markkinoilta löytyä uusi kumppani jolla on auto.
Vaikuttaa jotenkin siltä että asunnot ja autot ja perhemuoto eivät aina kohtaa niille joille kuuluisi. Autoton yksinhuoltaja ei hyödy siitä että rakennetaan kalliita asuntoja keskustaan tai sen tuntumaan vapaaehtoisesti autottomille. Keskiluokkainen perhe joka tarvitsee työssään autoa taas haluaa sekä tilavan asunnon sekä autolle paikan että hyvämaineisen lähikoulun. Kalliit asunnot keskustassa menevät kaupaksi niille joilla ei ole lapsia tai työelämä vaadi auton käyttöä.
Katajanokka koostuu kahdesta hyvin erilaisesta alueesta. Jugend-katajanokalla ei ole autopaikkoja eikä autoja. Hitas-Katajanokalla on pakollisia autopaikkoja ja sen takia myös autoja.
Mikko: “Käsittääkseni kaikilla alueilla varakkaat ja toisaalta lapsiperheet omistavat muita useammin auton, koska heillä on siihen (suhteessa) enemmän varaa ja tarvetta. Samalla vähäautoiset alueet ovat Helsingissä halutuimpia ja vauraampia. Tässä on siis näennäinen ristiriita.”
Vauraimmilla on luonnollisesti oma firma ja työsuhde-etu. Firma ei ole rekisteröity asuinpaikkaan ja käyttäjän ei tarvii olla haltija. Varsinkaan jos ei tarvii kadunvarsipysäköintiä. Jonka tosin firma voi ottaa piikkinsä, vaikka olis missä.
Vaurailla on yleensä mökkejä ja veneitä, joilla mukava joskus vierailla. Tuohon tarvii auton. Kun kyse ei ole hinnasta, voi auton joko omistaa tai vuokrata jai ajella taksilla. Mikä nyt sattuu itelleen parhaiten sopimaan.
Josta päästään siihen pihviin, ettei auton _omistamisella_ pitäisi olla juurikaan väliä, vaan sen käyttömäärä on se, joka merkitsee.
Miksi ihmeessä se varakas perhe, joka autoilee päivittäin jostain Skattalta ympäri kantakaupunkia, mutta tekee sen jollain yhteiskäyttöautolla, on nyt se pyhimys?
Ode: “Jugend-Katajanokan asukkaista valtaosa on jo nyt autottomia.”
Löytyiskö tälle jotain tietolähdettä?
Erityisesti siksi, kun puhut asukkaista, et asunnoista eli asuntokunnista eli talouksista.
Ode: “Katajanokka koostuu kahdesta hyvin erilaisesta alueesta. Jugend-katajanokalla ei ole autopaikkoja eikä autoja.
Jos sulla ei jo ole dataa, kuinka monella autolla on asukaspysäköintitunnus D, niin pyydä ihmeessä kaupungilta.
Tuossa nuo autopaikat, joita “ei ole”:
https://kartta.hel.fi/link/e7Hx9k
Seuraavaksi varmaan toteat, ettei Kalliossa ole autopaikkoja?
Kadunvarsipaikkoja on Jugend-Katajanokalla murto-osa siitä, mikä olisi pysäköintinormi. Jostakin syystä tietoa vanhan Katajanokan asukasluvusta ei ole, mutta kun uusi alue kavatti väkilukua 80 %, oletan, että Katajanokan 4900 asukkaasta asuu noin 2700 vanhalla puolella. Jos autopaikanormi olisi sama kuin Jätkäsaressa, autopaikkoja pitäisi olla noin 800. En ole laskenut, montako paikkaa katujen varsilla on, mutt ei missään tapauksessa enempää kun 200.
Silfverbergille kommentina että Amsterdam-tyyppistä laiva-asunto malli ei toimi Helsingissä yksinkertaisesti siitä syystä että Helsingissäkin on vielä pakkasta sen verran että laiva-asunnot jäätyvät kiinni. Amsterdamissa ei ole enään samanlaisia pakkasia kuin oli 1950-luvulla kun Hollanti oli pikaluistelun johtava maailmanmestari.
Suomessa on aika paljon laivoja joita ei tarvitse nostaa kuivulle talveksi.
Miten ne voivat kestää talven?
Miksi asuntolaivat eivät voisi kestää ihan samoin?
Onko ongelma, jos laiva-asuntoa ei voi talvella liikuttaa?
Toisaalta mitä arvokkaampi asunto on sitä todennäköisemmin se on tyhjillään:
https://yle.fi/a/3–12371198
Mutta en kyllä väitä että asialla on autoystävällisyyden kanssa mitään tekemistä. Tämä on vain yksi tulo/varallisuuserojen erittäin suuren haitarin haittavaikutuksista, että resurssien käyttö muuttuu superrikkaiden käsissä tuhlailevaksi.
Fantasian autottomasta kaupungista tai kaupunginosasta ymmärrän oikein hyvin yksilötasolla (voisin itsekin muuttaa sellaiseen), mutta en fantasiana jossa se pakotetaan koskemaan myös muita ihmisiä jotka eivät sellaista ehkä halua.
Kokeilla aina kuitenkin voi, eihän maailma muuten muutu.
Katajanokka on pussinperämäinen kantakaupungissa josta on usein vaikea päästä pois autolla. Tai sinne kotiin. Alue on saarenomaisena hyvin selkeärajainen.
Katajanokasta siis kokonaan autoton kaupunginosa. Kaksinkertaistetaan, vähintään, sinne joukkoliikenne jotta se ei jää siitä kiinni. Myös yöliikennettä pitäisi olla.
Nokalla on myös paljon vuokrataloja eli tässä ei edes kyse mistään luksusekologisteille suunnatusta ideasta.
Kun parkkipaikat lähtee, tulee lisää rakennusmaata. Ja laivaturistit pääsevät kaupunkiin vaikkapa omalla nonstop-ratikkalinjalla.
Kokeilussa selviäisi pian käytännön ongelmat ja syntyneet uudet edut. Selviää myös vaikutukset asuntojen hintoihin. Ja alueen houkutteluvuuteen.
Vihreä ryhmä valtuustossa voi laittaa tämän vaikka heti hankesuunnitteluun. Vaikkapa nimellä Katajanokka-kokeilu.
“Fantasian autottomasta kaupungista tai kaupunginosasta ymmärrän oikein hyvin yksilötasolla (voisin itsekin muuttaa sellaiseen), mutta en fantasiana jossa se pakotetaan koskemaan myös muita ihmisiä jotka eivät sellaista ehkä halua.”
Suomessa saa itse valita asuinpaikkansa. Millä tavoin on “pakottamista”, jos rakennettaisiin yksi (!) autoton kaupunginosa? Ei sinne kenenkään ole pakko muuttaa tai mennä töihin. Eikö nykyinen tilanne, jossa autottomat alueet on kielletty, ole pakottamista?
Katajanokka ei olisi ollenkaan huono vaihtoehto! Tietysti puhtaalta pöydältä suunnitellusta saisi vielä paremman, mutta upea tuostakin tulisi, jos rakennettaisiin koko nykyinen etelärata (satama ja parkkikentät).