joukkoliikenne, Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka

Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin

Helsingin kaupunki lahjoitti aikanaan Helsingin yliopistolle kaupunkitaloustieteen professuurin. Sitä hoiti eläkkeelle siirtymiseensä saakka ansioituneesta Heikki A. Loikkanen, joka toi kaupungistumista koskevaan keskusteluun arvokkaan lisäpanoksen ja koulutti tietysti myös opiskelijoita ymmärtämään kaupunkitalouteen liittyviä seikkoja. Jostain syystä Helsingin yliopisto ei tätä professuuria jatkanut, mutta Aalto-yliopistossa on nyt Tuukka Saarimaan professuuri. Toinenkin voisi hyvin olla jo pelkästään näkökohtien monipuolisuutta turvaamaan. Onhan yliopistossa yli kaksikymmentä maatalousprofessuuria.

Jos saisin päättää, minä perustaisin kaupunkiliikenteen professuurin.

Liikennesuunnittelijoita on pitkään koulutettu laatimaan moottoriteitä avoimelle preerialle. Se on aivan eri asia kuin sovittaa liikenne ahtaaseen kaupunkiin niin, että kaupunki pysyy asukkailleen hyvänä paikkana elää, niin, ettei liikenne rajoita jopa päiväistä elämää. Mutta tämä vaatii vain ammattiosaamista ja sitä korkeakouluissa opetetaan.

Tärkeintä kuitenkin ennustaa eri toimenpiteiden vaikutusta liikenteen kysyntään.

Kun Helsingin päättäjillä on keskenään aivan erilaisia liikennepoliittisia tavoitteita, johtuu se osittain siitä, että halutaan erilaista kaupunkia, mutta myös siitä, että on aivan eri käsitykset siitä, mitä mikin toimenpide vaikuttaa.

Arvostuksista johtuvat erimielisyydet kuuluvat politiikkaan, mutta tiedon puutteesta johtuvat erimielisyydet ovat turhia, koska ne voidaan poistaa lisäämällä tietoa.

Kysymys keskustatunnelista jakoi mielipiteitä rajusti, koska oltiin eri meiltä siitä, millaista kaupunkia halutaan, mutta myös siitä, mitä tuo keskustatunneli olisi merkinnyt.

Miten minä asiat näen

Tunnelin kannattajat tuntuivat ajattelevan suoraviivaisesti, että kun 40 000 automatkaa vuorokaudessa menee tunnelin kautta, maan päällä on 40 000 automatkaa vuorokaudessa vähemmän. Minä taas kuulun niihin, joiden mukaan tunneli ei olisi vähentänyt autoja maan päällä käytännössä lainkaan. Olisimme vain tukeneet liikenteen kasvua noin viidellä eurolla automatkaa kohden.

Miksi ei olisi vähentänyt?

Helsingin Sanomien loistavassa jutussa Smith-Polvisen suunnitelmasta sanottiin, että konsultit ennustivat tulevan automäärän aivan pieleen. Toteutunut liikenteen määrä oli puolet ennustetusta.

Emme tiedä, paljonko autoja olisi ollut, jos nuo moottoritiet olisi toteutettu. Todennäköisesti suunnilleen niin paljon kuin konsultit ennustivat. Olivathan he alan ammattilaisia. Kaupunkiliikenteessä autot täyttävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan.

Keskustatunneli olisi tarkoittanut, että Smith-Polvisen esittämistä moottoriteistä keskeisin olisi toteutettu, mutta siis maan alla. Se olisi lisännyt autoliikennettä yhtä paljon kuin sama moottoritie maan päällä. Jos ei muuta olisi tehty. autojen määrä olisi lisääntynyt jokseenkin tarkkaan tuon 40 000 auton verran, eli maan päällä olisi ollut liikennettä yhtä paljon kuin ennenkin.

1970-luvulla Itäväylä oli todella ruuhkautunut. Matka Puotilasta keskustaan kesti 45 minuuttia. Bussit olivat samoissa ruuhkissa joten sama matka bussilla kesti vielä pidempään. Kannatti siis mennä autolla. Autoilijat vaativat tietysti lisää kaistoja kuten aina, mutta tehtiinkin päinvastoin – yksi kaista varattiin bussikaistaksi. Tämän seurauksena autoliikenne nopeutui olennaisesti. Miksi? Koska nyt bussilla pääsi paljon nopeammin, riittävän moni siirtyi bussiin ja kas, autoliikennekin alkoi sujua. Ilmeni, että Itäväylällä oli aivan riittävästi kaistoja. Ongelmana oli katuverkon ruuhkautuminen keskustan päässä. Vaikka Itäväylälle olisi tehty kymmenen lisäkaistaa, liikenne ei olisi nopeutunut, koska pullonkaula ei ollut kaistojen määrässä.

Kävin joskus 1990-luvulla katsomassa Lauri Törhösen kanssa aamuruuhkaa helikopterista. Hän halusi näyttää minulle, kuinka typerä ajatus on tehdä lisäkaistoja Kehä I:lle. Tyhmältä se ilmasta käsin katsottuna vaikuttikin. Taas kerran kapasiteetti ei ollut kiinni kaistojen määrästä vaan siitä, ettei liikenne päässyt purkautumaan kehältä pois katuverkkoon.

Nykyisin on käytössä jo kohtalaisen kehittyneitä simulointimalleja, joiden tulokset lyövät korville jokamiehen intuitiota. Näiden simulointimallien mukaan esimerkiksi Lauttasaaren sillan autoliikenne ei ruuhkaudu sen vuoksi, että kaupunkiin päin on jatkossa vain yksi kaista. Monen intuitio sanoo toisin eikä tätä uskoa horjuta edes se, että nyt siltaremontin aikaankaan ei ole ollut mainittavia ruuhkia.  Tämä johtuu siitä, että pullonkaula on mantereen puolella liikennevaloissa. Yksi kaista riittää hyvin syöttämään liikennettä niin paljon kuin liikennevaloista pääsee läpi.

Simulointimallien ansiosta liikennesuunnittelu on nyt paljon parempaa, mutta liikenteen kysynnän kehittymistä koskevat kysyntämallit eivät ole ajan tasassa. Niille on Suomessa käyttöä oikeastaan vain Helsingissä eikä niitä siksi oikein tunneta Suomessa, mutta muualla maailmassa niitä on kehitetty pitkälle. Liikenteen kysynnän ennustaminen vaatii olennaisesti enemmän tutkimustietoa.

Autojen vaatiman tiekapasiteetin kysyntä ylittää suuressa kaupungissa aina tarjolla olevan kapasiteetin. Kysyntä ja tarjonta tasapainottuvat tässäkin hinnan avulla. Hinnalla tarkoitetaan tässä rahallisen kustannuksen ja aikakustannuksen summaa. Kun bensan hinta ei riitä tasapainottamaan kysyntää, tie ruuhkautuu ja aikakustannus kasvaa kunnes tasapaino saavutetaan. Lopulta tasapainottajana on silloin aikakustannus. Kun tehdään uusi väylä, liikenne sujuvoituu, aika kustannus pienenee ja se houkuttelee lisää liikennettä, kunnes liikenne on lähes yhtä ruuhkautunut kuin alussa.

Tämän käsityksen vallassa olin sitä mieltä, että keskustatunneli ei oli vähentänyt liikenteen määrää maan päällä käytännössä lainkaan. Idästä ja lännestä tulevana liikenne olisi mennyt osittain tunneliin ja jättänyt tilaa pohjoisesta tulevalle liikenteelle.

Jos olisi haluttu todella vapauttaa tilaa maan päältä, tunnelisuunnitelmaan olisi pitänyt liittää korkeahkot tietullit maan päälle, mutta ei haluttu.

Hinta on ainoa tapa tehdä kaupunkiliikenteestä sujuvaa. Raha on järkevämpi kysynnän säätelijä kuin ruuhkat. Tasapainotilanteessa ne maksavat yhtä paljon, mutta raha jää kaupungin kassaan ja aikakustannus menee haaskiolle Lisäksi rahalla säätelemällä voidaan mitata ihmisten preferenssejä, siis sitä, kuinka arvokasta aikasäästö tai muu auton käyttöön liittyvä on ja varata kadut niille, jotka niitä eniten tarvitsevat.  Jokaisen pro market -puolueen luulisi ymmärtävän tämän.

Yksikään ruuhkamaksut käyttöön ottanut kaupunki ei ole niistä luopunut. Aluksi vastustus on ollut suurta, mutta kun on nähty, paljonko liikenne sujuvoituu, ruuhkamaksut ovat saaneet enemmistön tuen.

Tietoa tarvitaan lisää

Yllä oleva vastaa minun käsitystäni kaupunkiliikenteen lainalaisuuksista. Tiedän, että autopuolueen käsitykset ovat toiset. Vaikka minusta autopuolueen käsitykset ovat vääriä, on minun myönnettävä, että myös omat käsitykset ovat epävarmoja. Siksi tarvitaan lisää tietoa ja siksi pitäisi perustaa professuuri.

 

 

14 thoughts on “Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin

  1. Kuten itsekin toteat, kaupunkiliikennettä on paljon maailmalla tutkittu. Tiedon puutteesta ei siis ole poliittisessa päätöksenteossa kyse, ainoastaan halusta olla ymmärtämättä. Ja jos seuraa konservatiivipiirien mielipiteen muodostusta missään muussa asiassa, niin aika perustellusti voi kyseenalaistaa, josko tieto ja professuurit liikenteen ymmärtämisessäkään mitään auttaisivat.

    Sinänsä olet oikeassa, että kaupunkien liikennesuunnittelu, tai sen koulutus, ei ole Suomessa parhaalla mahdollisella tolalla, vaikka kohti parempaa on menty. Toisaalta kun Suomessa on oikeastaan vain yksi kaupunkiseutu, jossa ongelmat eivät ratkea lisäkaistoilla ja on siten tarvetta hyvälle liikennesuunnittelulle, niin mitä jos vaan ostettaisiin sekin osaaminen ulkomailta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Epäilen vähän kaupunkiliikenteen professuurin tarvetta, ainakin jos siltä odotetaan parannusta liikennesuunnittelun tilaan (kaupungeissa). Uuden tutkimustiedon tarpeesta olen samaa mieltä.

      Kyllä liikennesuunnittelun opetus on ollut monipuolista. Esim. joukkoliikenteen tärkeyttä on korostettu eikä yhtäkään liikennesuunnittelija ole koulutettu suunnittelemaan moottoriteitä pampakselle (eikä tiesuunnittelijaa, jolle asia kuuluisi).

      Liikennejärjestelmän väyliä suunnitellaan tarpeen, kysynnän mukaan. Näkisin asian niin, että maankäyttö ja siihen liittyvät aktiviteetit synnyttävät liikenteen kysynnän. Toisaalta liikennejärjestelmä mahdollistaa aktiviteettien sijoittumisen. Uusi maankäyttö synnyttää välittömästi liikennetarpeen, uuden väylän mahdollistama liikenne syntyy hitaasti, aktiviteettien uudelleen lokalisoinnin mukaan. Toisen puolen asiasta muodostaa tavaraliikenne ja siihen liittyvät logistiikkapalvelut.

      Liikkumiseen ja kommunikaatioon yleensä liittyy kustannus ja yksilö/yritys pyrkii minimoimaan sitä valitessaan kommunikaatiotapaa. Ruuhka yleensä indikoi sitä, että matkan/kuljetuksen hinta on liian alhainen, ruuhkamaksu voisi olla paikallaan. Miten erilaiset palvelut ja aktiviteetit ovat saavutettavissa, on tärkeä aspekti. Monella ihmisellä ei ole varaa eikä mahdollisuutta tyytyä kävelyetäisyydellä oleviin työpaikkoihin. Auton suosiota voi selittää juuri sen suuri saavutettavuuspotentiaali.

      Helsingin seudulla on suhteellisen uusi liikenteen kaikki kulkutavat kattava kysyntämalli, HELMET, joka perustuu laajoihin tutkimuksiin. Liikennejärjestelmän kuvaamiseen ja liikenteen simulointiin löytyy hyviä välineitä ja niitä käytetään. Kysyntämalli vaatinee kuitenkin päivitystä pika puoliin mm. tekniikan kehittymisen ja arvojen muuttumisen takia. Maailma muuttuu nopeasti ja vanhoilla malleilla ei pärjää.

      Liikennesuunnittelun tehtävä on lisätä tietoa erilaisten (kaupunki)politiikkojen vaikutuksista ja siihen on hyvät mahdollisuudet jo nyt. ”Kaupunkiliikenteessä autot täyttävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan”. En ole täysin samaa mieltä, mutta esim. tunneliasiassa, miksi päättäjät antaisivat sen tapahtua, tavoitteenahan taisi olla myös jalankulkuympäristön lisääminen ja kehittäminen? Päättäjillä on kaikki keinot käytettävissä autojen määrän säätelyssä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mukava lukea, että myönnetään satunnaisten ruuhkien olevan lähinnä Helsingin niemellä linjan Munkkivuori-Viikki eteläpuolella. Muualla ei ole mitään tarvetta tietulleille tai massiiviselle joukkoliikenteelle ilman joukkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Ihmettelen sitä, miksei tunnelin vastapainoksi (lue: hyväksynnäksi vihreille) voitu/voida (?) laittaa isosti laajenevaa kävelykeskustaa ja autoilun rajoituksia niin, että kokonaisautoliikennemäärä pysyy about samana? Eikö joskus autoiluun raskaasti satsaaminen (tunneli), voisi olla satsaamista myös autoista vapaaseen maanpäälliseen liikenneinfraan (jalankulku, pyöräily)? (En tiedä, kysyn. Tosin tämä pokeri pitää sitten poliittissa pöydissä käydä ja voittaa..) Eikö kokoomus tässä yhtään jousta..?
    Tänään kävelin Martinlaaksosta Matinkylään ja entistä vakuuttuneempi: kaupunki on jotain muuta kuin Sello ja Iso Omena ympäristöineen. Mutta on Espoossakin pointtinsa, jotka ovat..?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ihmettelen sitä, miksei tunnelin vastapainoksi (lue: hyväksynnäksi vihreille) voitu/voida (?) laittaa isosti laajenevaa kävelykeskustaa ja autoilun rajoituksia niin, että kokonaisautoliikennemäärä pysyy about samana?

      Minäkin ajattelin, että tuollainen kompromisi oloisi järkevä, mutta tunnelin hinta, 1,4 miljardia euroa järkytti. Se maksaisi siis helsinkiläisille veronmaksajille viiden kuukauden bruttopalkan korkeampana kuntaverona. Ei jatkoon.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. ”Autojen vaatiman tiekapasiteetin kysyntä ylittää suuressa kaupungissa aina tarjolla olevan kapasiteetin. Kysyntä ja tarjonta tasapainottuvat tässäkin hinnan avulla.”

    Toimisiko sama myös asuntojen kysyntään vastaamisessa? Miksi asuntoja pyrittäisiin tarjoamaan lisää mutta tiekapasiteettia ei?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Aika ajatella:
      ”Autojen vaatiman tiekapasiteetin kysyntä ylittää suuressa kaupungissa aina tarjolla olevan kapasiteetin. Kysyntä ja tarjonta tasapainottuvat tässäkin hinnan avulla.”

      Toimisiko sama myös asuntojen kysyntään vastaamisessa? Miksi asuntoja pyrittäisiin tarjoamaan lisää mutta tiekapasiteettia ei?

      Liikenteelle ilman autoja on hyviä vaihtoehtoja. Asumiselle ilman asuntoja ei.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kun Soininvaara puhuu ”autopuolueesta”, tarkoittaako hän ettei nykyajan urbaaniin yhteisöön kuulu periaatetta vapaasta, yksilöllisestä liikkumisesta lainkaan? Pitää aina mennä julkisella tai autolla, mutta ei koskaan molemmilla. Ja tarkoittaako hän että kaupunkiliikenteen professoriksi pitää valita henkilö, jonka mielestä yksilöllinen, ihmisen itsensä päättämä liikkuminen ei kuulu urbaaniin yhteiskuntaan?

    Kuva tuntuu mustavalkoiselta – niin kuin se kenties onkin.

    Syyskuisena maanantaina ajoin omalla autollani Tukhoman aamuruuhkassa. Autoja oli liikenteessä niin maan perusteellisesti. Lokakuussa posti toi ruuhkamaksulaskun Tukholmasta. Maksoin sen kiltisti – 1,39 euroa.

    Samalla reissulla ajoin Amsterdamissa. Missään en ole nähnyt samanlaisia ruuhkia. Tietenkään keskustassa kanavien rannoilla ei autoja ole, vain pyöräilijöitä jotka yrittävät ajaa jalankulkujan yli, mutta muualla autoja on sitten on sitäkin enemmän, niin maan perusteellisen paljon.

    Nyt jouluaatonaattona piti lähteä myöhästyneile ostoksille, pullo brandyä ja ranskalaista sinappia. Ajoin suuren hypermarketin luo – luulin ettei Helsingissä kukaan maanantaina liiku autoilla. Jouduin niin maan perusteelliseen ruuhkaan, etten löytänyt parkkipaikkaa lainkaan. Piti ajaa toiseen ostoskeskukseen, missä parkkipaikalla oli autoja niin maan perusteellisesti. Helsingissähän on autoja enemmän kuin unissaankaan uskaltaisi kuvitella.

    Niin että mitäköhän liikenteen professori tästä ajattelisi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Itse Kokoomuksen ympäristösiiven edustajana olen ihmetellyt samaa asiaa useampaan otteeseen. Luulen syyn olevan seuraava: toimivaan kaupunkiin oletetaan kuuluvan tietyt toiminnallisuudet ja niihin toiminnallisuuksiin oletetaan kuuluvan myös sen, että autolla pääsee jokaisen kaupan luo ja auton saa pysäköityä kotinsa luo, oli koti ja kauppa missä tahansa.

    Eli ajattelumallissa ei ole mukana raha eikä tilankäyttö, ei suoraan eikä vaihtoehtoiskustannuksena.

    Kaupunkiliikenteen professuuri olisi erinomainen idea. Siinä olisi tarvetta jossain määrin poikkitieteelliselle asenteelle: taloustiedettä, logistiikkamatematiikkaa ja psykologiaa sekä joukkokäyttäytymistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Minusta yksi selkeä syy on, että kaikkine kustannuksineen, pysäköintiongelmineen jne. autoilu on aika mukavaa, paikasta toiseen (jopa autotallista toiseen) voi kulkea lämpimässä, omien tavaroiden, musiikin ja jopa oman hajun kanssa. Se on myös reviirillistä toimintaa, ja kun siihen alkaa, sitä jatkaa. Ks. esim. road trip.

    On paljon ihmisiä, jotka haluavat tätä, vaikka se sitten huonontaisikin toisten tilannetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ja siksipä pitäisi kaikki Jätkäsaaren liikenne ohjata suoraan Länsiväylälle lännen suuntaan. Jos joku aivan välttämättä haluaa autoilla keskustasta Jätkäsaareen, ei ole mitenkään kohtuutonta vaatia tätä tekemään sen pohjoisen kautta Kuusisaaren ja Länsiväylän läpi. Tuota liikennettä ei haluta eikä tarvita keskustaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.