Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin

Helsin­gin kaupun­ki lahjoit­ti aikanaan Helsin­gin yliopis­tolle kaupunki­talousti­eteen pro­fes­su­urin. Sitä hoiti eläk­keelle siir­tymiseen­sä saak­ka ansioituneesta Heik­ki A. Loikka­nen, joka toi kaupungis­tu­mista koske­vaan keskustelu­un arvokkaan lisä­panok­sen ja koulut­ti tietysti myös opiske­li­joi­ta ymmärtämään kaupunki­talouteen liit­tyviä seikko­ja. Jostain syys­tä Helsin­gin yliopis­to ei tätä pro­fes­su­uria jatkanut, mut­ta Aal­to-yliopis­tossa on nyt Tuuk­ka Saari­maan pro­fes­su­uri. Toinenkin voisi hyvin olla jo pelkästään näköko­h­tien monipuolisu­ut­ta tur­vaa­maan. Onhan yliopis­tossa yli kak­sikym­men­tä maatalousprofessuuria.

Jos saisin päät­tää, minä perus­taisin kaupunkili­iken­teen professuurin.

Liiken­nesu­un­nit­telijoi­ta on pitkään koulutet­tu laa­ti­maan moot­toriteitä avoimelle pree­ri­alle. Se on aivan eri asia kuin sovit­taa liikenne ahtaaseen kaupunki­in niin, että kaupun­ki pysyy asukkailleen hyvänä paikkana elää, niin, ettei liikenne rajoi­ta jopa päiväistä elämää. Mut­ta tämä vaatii vain ammat­tiosaamista ja sitä korkeak­ouluis­sa opetetaan.

Tärkein­tä kuitenkin ennus­taa eri toimen­pitei­den vaiku­tus­ta liiken­teen kysyntään.

Kun Helsin­gin päät­täjil­lä on keskenään aivan eri­laisia liiken­nepoli­it­tisia tavoit­tei­ta, johtuu se osit­tain siitä, että halu­taan eri­laista kaupunkia, mut­ta myös siitä, että on aivan eri käsi­tyk­set siitä, mitä mikin toimen­pide vaikuttaa.

Arvos­tuk­sista johtu­vat erim­ielisyy­det kuu­lu­vat poli­ti­ikkaan, mut­ta tiedon puut­teesta johtu­vat erim­ielisyy­det ovat turhia, kos­ka ne voidaan pois­taa lisäämäl­lä tietoa.

Kysymys keskus­tatun­nelista jakoi mielip­iteitä rajusti, kos­ka olti­in eri meiltä siitä, mil­laista kaupunkia halu­taan, mut­ta myös siitä, mitä tuo keskus­tatun­neli olisi merkinnyt.

Miten minä asi­at näen

Tun­nelin kan­nat­ta­jat tun­tu­i­v­at ajat­tel­e­van suo­ravi­ivais­es­ti, että kun 40 000 automatkaa vuorokaudessa menee tun­nelin kaut­ta, maan pääl­lä on 40 000 automatkaa vuorokaudessa vähem­män. Minä taas kuu­lun niihin, joiden mukaan tun­neli ei olisi vähen­tänyt auto­ja maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Olisimme vain tuke­neet liiken­teen kasvua noin viidel­lä eurol­la automatkaa kohden.

Mik­si ei olisi vähentänyt?

Helsin­gin Sanomien lois­tavas­sa jutus­sa Smith-Polvisen suun­nitel­mas­ta san­ot­ti­in, että kon­sul­tit ennus­ti­vat tule­van automäärän aivan pieleen. Toteu­tunut liiken­teen määrä oli puo­let ennustetusta.

Emme tiedä, paljonko auto­ja olisi ollut, jos nuo moot­tori­ti­et olisi toteutet­tu. Toden­näköis­es­ti suun­nilleen niin paljon kuin kon­sul­tit ennus­ti­vat. Oli­vathan he alan ammat­ti­laisia. Kaupunkili­iken­teessä autot täyt­tävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan.

Keskus­tatun­neli olisi tarkoit­tanut, että Smith-Polvisen esit­tämistä moot­toriteistä keskeisin olisi toteutet­tu, mut­ta siis maan alla. Se olisi lisän­nyt autoli­iken­net­tä yhtä paljon kuin sama moot­tori­tie maan pääl­lä. Jos ei muu­ta olisi tehty. auto­jen määrä olisi lisään­tynyt jok­seenkin tarkkaan tuon 40 000 auton ver­ran, eli maan pääl­lä olisi ollut liiken­net­tä yhtä paljon kuin ennenkin.

1970-luvul­la Itäväylä oli todel­la ruuhkau­tunut. Mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti 45 min­u­ut­tia. Bus­sit oli­vat samoissa ruuhkissa joten sama mat­ka bus­sil­la kesti vielä pidem­pään. Kan­nat­ti siis men­nä autol­la. Autoil­i­jat vaa­ti­vat tietysti lisää kaisto­ja kuten aina, mut­ta tehti­inkin päin­vas­toin – yksi kaista varat­ti­in bus­sikaistak­si. Tämän seu­rauk­se­na autoli­ikenne nopeu­tui olen­nais­es­ti. Mik­si? Kos­ka nyt bus­sil­la pääsi paljon nopeam­min, riit­tävän moni siir­tyi bus­si­in ja kas, autoli­iken­nekin alkoi sujua. Ilmeni, että Itäväyläl­lä oli aivan riit­tävästi kaisto­ja. Ongel­mana oli katu­verkon ruuhkau­tu­mi­nen keskus­tan päässä. Vaik­ka Itäväylälle olisi tehty kymme­nen lisäkaistaa, liikenne ei olisi nopeu­tunut, kos­ka pul­lonkaula ei ollut kaisto­jen määrässä.

Kävin joskus 1990-luvul­la kat­so­mas­sa Lau­ri Törhösen kanssa aamu­ru­uhkaa helikopter­ista. Hän halusi näyt­tää min­ulle, kuin­ka type­rä aja­tus on tehdä lisäkaisto­ja Kehä I:lle. Tyh­mältä se ilmas­ta käsin kat­sot­tuna vaikut­tikin. Taas ker­ran kap­a­siteet­ti ei ollut kiin­ni kaisto­jen määrästä vaan siitä, ettei liikenne päässyt purkau­tu­maan kehältä pois katuverkkoon.

Nyky­isin on käytössä jo kohta­laisen kehit­tyneitä simu­loin­ti­malle­ja, joiden tulok­set lyövät korville jokamiehen intu­itio­ta. Näi­den simu­loin­ti­mallien mukaan esimerkik­si Laut­tasaaren sil­lan autoli­ikenne ei ruuhkaudu sen vuok­si, että kaupunki­in päin on jatkos­sa vain yksi kaista. Mon­en intu­itio sanoo toisin eikä tätä uskoa hor­ju­ta edes se, että nyt siltare­mon­tin aikaankaan ei ole ollut mainit­tavia ruuhkia.  Tämä johtuu siitä, että pul­lonkaula on man­tereen puolel­la liiken­neval­ois­sa. Yksi kaista riit­tää hyvin syöt­tämään liiken­net­tä niin paljon kuin liiken­neval­oista pääsee läpi.

Simu­loin­ti­mallien ansios­ta liiken­nesu­un­nit­telu on nyt paljon parem­paa, mut­ta liiken­teen kysyn­nän kehit­tymistä koske­vat kysyn­tä­mallit eivät ole ajan tasas­sa. Niille on Suomes­sa käyt­töä oikeas­t­aan vain Helsingis­sä eikä niitä sik­si oikein tun­neta Suomes­sa, mut­ta muual­la maail­mas­sa niitä on kehitet­ty pitkälle. Liiken­teen kysyn­nän ennus­t­a­mi­nen vaatii olen­nais­es­ti enem­män tutkimustietoa.

Auto­jen vaa­ti­man tieka­p­a­siteetin kysyn­tä ylit­tää suures­sa kaupungis­sa aina tar­jol­la ole­van kap­a­siteetin. Kysyn­tä ja tar­jon­ta tas­apain­ot­tuvat tässäkin hin­nan avul­la. Hin­nal­la tarkoite­taan tässä rahal­lisen kus­tan­nuk­sen ja aikakus­tan­nuk­sen sum­maa. Kun ben­san hin­ta ei riitä tas­apain­ot­ta­maan kysyn­tää, tie ruuhkau­tuu ja aikakus­tan­nus kas­vaa kunnes tas­apaino saavute­taan. Lop­ul­ta tas­apain­ot­ta­jana on sil­loin aikakus­tan­nus. Kun tehdään uusi väylä, liikenne suju­voituu, aika kus­tan­nus piene­nee ja se houkut­telee lisää liiken­net­tä, kunnes liikenne on läh­es yhtä ruuhkau­tunut kuin alussa.

Tämän käsi­tyk­sen val­las­sa olin sitä mieltä, että keskus­tatun­neli ei oli vähen­tänyt liiken­teen määrää maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Idästä ja lännestä tule­vana liikenne olisi men­nyt osit­tain tun­neli­in ja jät­tänyt tilaa pohjois­es­ta tule­valle liikenteelle.

Jos olisi halut­tu todel­la vapaut­taa tilaa maan päältä, tun­nelisu­un­nitel­maan olisi pitänyt liit­tää korkeahkot tietul­lit maan päälle, mut­ta ei haluttu.

Hin­ta on ain­oa tapa tehdä kaupunkili­iken­teestä suju­vaa. Raha on järkevämpi kysyn­nän säätelijä kuin ruuhkat. Tas­apain­oti­lanteessa ne mak­sa­vat yhtä paljon, mut­ta raha jää kaupun­gin kas­saan ja aikakus­tan­nus menee haask­i­olle Lisäk­si rahal­la säätelemäl­lä voidaan mita­ta ihmis­ten pref­er­ensse­jä, siis sitä, kuin­ka arvokas­ta aikasäästö tai muu auton käyt­töön liit­tyvä on ja vara­ta kadut niille, jot­ka niitä eniten tarvit­se­vat.  Jokaisen pro mar­ket ‑puolueen luulisi ymmärtävän tämän.

Yksikään ruuhka­mak­sut käyt­töön ottanut kaupun­ki ei ole niistä luop­unut. Aluk­si vas­tus­tus on ollut suur­ta, mut­ta kun on nähty, paljonko liikenne suju­voituu, ruuhka­mak­sut ovat saa­neet enem­mistön tuen.

Tietoa tarvi­taan lisää

Yllä ole­va vas­taa min­un käsi­tys­täni kaupunkili­iken­teen lainalaisuuk­sista. Tiedän, että autop­uolueen käsi­tyk­set ovat toiset. Vaik­ka minus­ta autop­uolueen käsi­tyk­set ovat vääriä, on min­un myön­net­tävä, että myös omat käsi­tyk­set ovat epä­var­mo­ja. Sik­si tarvi­taan lisää tietoa ja sik­si pitäisi perus­taa professuuri.

 

 

14 vastausta artikkeliin “Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin”

  1. Kuten itsekin toteat, kaupunkili­iken­net­tä on paljon maail­mal­la tutkit­tu. Tiedon puut­teesta ei siis ole poli­it­tises­sa päätök­sen­teossa kyse, ain­oas­taan halus­ta olla ymmärtämät­tä. Ja jos seu­raa kon­ser­vati­ivipi­irien mielip­i­teen muo­dos­tus­ta mis­sään muus­sa asi­as­sa, niin aika perustel­lusti voi kyseenalais­taa, josko tieto ja pro­fes­su­u­rit liiken­teen ymmärtämisessäkään mitään auttaisivat. 

    Sinän­sä olet oike­as­sa, että kaupunkien liiken­nesu­un­nit­telu, tai sen koulu­tus, ei ole Suomes­sa parhaal­la mah­dol­lisel­la tolal­la, vaik­ka kohti parem­paa on men­ty. Toisaal­ta kun Suomes­sa on oikeas­t­aan vain yksi kaupunkiseu­tu, jos­sa ongel­mat eivät ratkea lisäkaistoil­la ja on siten tarvet­ta hyvälle liiken­nesu­un­nit­telulle, niin mitä jos vaan ostet­taisi­in sekin osaami­nen ulkomailta?

    Vastaa

    1. Epäilen vähän kaupunkili­iken­teen pro­fes­su­urin tarvet­ta, ainakin jos siltä odote­taan paran­nus­ta liiken­nesu­un­nit­telun tilaan (kaupungeis­sa). Uuden tutkimustiedon tarpeesta olen samaa mieltä.

      Kyl­lä liiken­nesu­un­nit­telun ope­tus on ollut monipuolista. Esim. joukkoli­iken­teen tärkeyt­tä on korostet­tu eikä yhtäkään liiken­nesu­un­nit­teli­ja ole koulutet­tu suun­nit­tele­maan moot­toriteitä pam­pak­selle (eikä tiesu­un­nit­teli­jaa, jolle asia kuuluisi).

      Liiken­nejär­jestelmän väyliä suun­nitel­laan tarpeen, kysyn­nän mukaan. Näk­isin asian niin, että maankäyt­tö ja siihen liit­tyvät aktivi­teetit syn­nyt­tävät liiken­teen kysyn­nän. Toisaal­ta liiken­nejär­jestelmä mah­dol­lis­taa aktivi­teet­tien sijoit­tumisen. Uusi maankäyt­tö syn­nyt­tää välit­tömästi liiken­netarpeen, uuden väylän mah­dol­lis­ta­ma liikenne syn­tyy hitaasti, aktivi­teet­tien uudelleen lokalisoin­nin mukaan. Toisen puolen asi­as­ta muo­dostaa tavar­ali­ikenne ja siihen liit­tyvät logistiikkapalvelut.

      Liikku­miseen ja kom­mu­nikaa­tioon yleen­sä liit­tyy kus­tan­nus ja yksilö/yritys pyrkii min­i­moimaan sitä valites­saan kom­mu­nikaa­tio­ta­paa. Ruuh­ka yleen­sä indikoi sitä, että matkan/kuljetuksen hin­ta on liian alhainen, ruuhka­mak­su voisi olla paikallaan. Miten eri­laiset palve­lut ja aktivi­teetit ovat saavutet­tavis­sa, on tärkeä aspek­ti. Monel­la ihmisel­lä ei ole varaa eikä mah­dol­lisu­ut­ta tyy­tyä käve­lyetäisyy­del­lä ole­vi­in työ­paikkoi­hin. Auton suo­sio­ta voi selit­tää juuri sen suuri saavutettavuuspotentiaali.

      Helsin­gin seudul­la on suh­teel­lisen uusi liiken­teen kaik­ki kulku­ta­vat kat­ta­va kysyn­tä­malli, HELMET, joka perus­tuu laa­joi­hin tutkimuk­si­in. Liiken­nejär­jestelmän kuvaamiseen ja liiken­teen simu­loin­ti­in löy­tyy hyviä välineitä ja niitä käytetään. Kysyn­tä­malli vaati­nee kuitenkin päiv­i­tys­tä pika puoli­in mm. tekni­ikan kehit­tymisen ja arvo­jen muut­tumisen takia. Maail­ma muut­tuu nopeasti ja van­hoil­la malleil­la ei pärjää.

      Liiken­nesu­un­nit­telun tehtävä on lisätä tietoa eri­lais­ten (kaupunki)politiikkojen vaiku­tuk­sista ja siihen on hyvät mah­dol­lisu­udet jo nyt. ”Kaupunkili­iken­teessä autot täyt­tävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan”. En ole täysin samaa mieltä, mut­ta esim. tun­neliasi­as­sa, mik­si päät­täjät antaisi­vat sen tapah­tua, tavoit­teena­han taisi olla myös jalankulkuym­päristön lisäämi­nen ja kehit­tämi­nen? Päät­täjil­lä on kaik­ki keinot käytet­tävis­sä auto­jen määrän säätelyssä.

      Vastaa

  2. Muka­va lukea, että myön­netään sat­un­nais­ten ruuhkien ole­van lähin­nä Helsin­gin niemel­lä lin­jan Munkkivuori-Viik­ki eteläpuolel­la. Muual­la ei ole mitään tarvet­ta tietulleille tai mas­si­iviselle joukkoli­iken­teelle ilman joukkoja.

    Vastaa

  3. Ihmette­len sitä, mik­sei tun­nelin vastapain­ok­si (lue: hyväksyn­näk­si vihreille) voitu/voida (?) lait­taa isosti laa­jenevaa käve­lykeskus­taa ja autoilun rajoituk­sia niin, että kokon­aisautoli­iken­nemäärä pysyy about samana? Eikö joskus autoilu­un raskaasti sat­saami­nen (tun­neli), voisi olla sat­saamista myös autoista vapaaseen maan­pääl­liseen liiken­nein­fraan (jalankulku, pyöräi­ly)? (En tiedä, kysyn. Tosin tämä pok­eri pitää sit­ten poli­it­tis­sa pöy­dis­sä käy­dä ja voit­taa..) Eikö kokoomus tässä yhtään jousta..?
    Tänään kävelin Mar­tin­laak­sos­ta Matinkylään ja entistä vaku­ut­tuneem­pi: kaupun­ki on jotain muu­ta kuin Sel­lo ja Iso Ome­na ympäristöi­neen. Mut­ta on Espoos­sakin point­tin­sa, jot­ka ovat..?

    Vastaa

    1. Ihmette­len sitä, mik­sei tun­nelin vastapain­ok­si (lue: hyväksyn­näk­si vihreille) voitu/voida (?) lait­taa isosti laa­jenevaa käve­lykeskus­taa ja autoilun rajoituk­sia niin, että kokon­aisautoli­iken­nemäärä pysyy about samana?

      Minäkin ajat­telin, että tuol­lainen kom­pro­misi oloisi järkevä, mut­ta tun­nelin hin­ta, 1,4 mil­jar­dia euroa järkyt­ti. Se mak­saisi siis helsinkiläisille veron­mak­sajille viiden kuukau­den brut­topalkan korkeam­pana kun­taverona. Ei jatkoon.

      Vastaa

  4. “Auto­jen vaa­ti­man tieka­p­a­siteetin kysyn­tä ylit­tää suures­sa kaupungis­sa aina tar­jol­la ole­van kap­a­siteetin. Kysyn­tä ja tar­jon­ta tas­apain­ot­tuvat tässäkin hin­nan avulla.”

    Toimisiko sama myös asun­to­jen kysyn­tään vas­taamises­sa? Mik­si asun­to­ja pyrit­täisi­in tar­joa­maan lisää mut­ta tieka­p­a­siteet­tia ei?

    Vastaa

    1. Aika ajatel­la:
      ”Auto­jen vaa­ti­man tieka­p­a­siteetin kysyn­tä ylit­tää suures­sa kaupungis­sa aina tar­jol­la ole­van kap­a­siteetin. Kysyn­tä ja tar­jon­ta tas­apain­ot­tuvat tässäkin hin­nan avulla.”

      Toimisiko sama myös asun­to­jen kysyn­tään vas­taamises­sa? Mik­si asun­to­ja pyrit­täisi­in tar­joa­maan lisää mut­ta tieka­p­a­siteet­tia ei?

      Liiken­teelle ilman auto­ja on hyviä vai­h­toe­hto­ja. Asumiselle ilman asun­to­ja ei.

      Vastaa

  5. Kun Soin­in­vaara puhuu “autop­uolueesta”, tarkoit­taako hän ettei nykya­jan urbaani­in yhteisöön kuu­lu peri­aatet­ta vapaas­ta, yksilöl­lis­es­tä liikku­mis­es­ta lainkaan? Pitää aina men­nä julkisel­la tai autol­la, mut­ta ei koskaan molem­mil­la. Ja tarkoit­taako hän että kaupunkili­iken­teen pro­fes­sorik­si pitää vali­ta henkilö, jon­ka mielestä yksilölli­nen, ihmisen itsen­sä päät­tämä liikku­mi­nen ei kuu­lu urbaani­in yhteiskuntaan?

    Kuva tun­tuu mus­tavalkoiselta — niin kuin se ken­ties onkin.

    Syyskuise­na maanan­taina ajoin oma­l­la autol­lani Tukhoman aamu­ru­uhkas­sa. Auto­ja oli liiken­teessä niin maan perus­teel­lis­es­ti. Lokaku­us­sa posti toi ruuhka­mak­su­laskun Tukhol­mas­ta. Mak­soin sen kiltisti — 1,39 euroa.

    Samal­la reis­sul­la ajoin Ams­ter­damis­sa. Mis­sään en ole näh­nyt saman­laisia ruuhkia. Tietenkään keskus­tas­sa kanavien ran­noil­la ei auto­ja ole, vain pyöräil­i­jöitä jot­ka yrit­tävät ajaa jalankulku­jan yli, mut­ta muual­la auto­ja on sit­ten on sitäkin enem­män, niin maan perus­teel­lisen paljon.

    Nyt joulu­aa­ton­aat­tona piti lähteä myöhästyneile ostok­sille, pul­lo brandyä ja ran­skalaista sinap­pia. Ajoin suuren hyper­mar­ketin luo — luulin ettei Helsingis­sä kukaan maanan­taina liiku autoil­la. Jouduin niin maan perus­teel­liseen ruuhkaan, etten löytänyt parkkipaikkaa lainkaan. Piti ajaa toiseen ostoskeskuk­seen, mis­sä parkkipaikalla oli auto­ja niin maan perus­teel­lis­es­ti. Helsingis­sähän on auto­ja enem­män kuin unis­saankaan uskaltaisi kuvitella.

    Niin että mitäköhän liiken­teen pro­fes­sori tästä ajattelisi?

    Vastaa

  6. Itse Kokoomuk­sen ympäristösi­iv­en edus­ta­jana olen ihme­tel­lyt samaa asi­aa use­am­paan otteeseen. Luulen syyn ole­van seu­raa­va: toimi­vaan kaupunki­in olete­taan kuu­lu­van tietyt toimin­nal­lisu­udet ja niihin toimin­nal­lisuuk­si­in olete­taan kuu­lu­van myös sen, että autol­la pääsee jokaisen kau­pan luo ja auton saa pysäköi­tyä kotin­sa luo, oli koti ja kaup­pa mis­sä tahansa.

    Eli ajat­telumallis­sa ei ole mukana raha eikä tilankäyt­tö, ei suo­raan eikä vaihtoehtoiskustannuksena.

    Kaupunkili­iken­teen pro­fes­su­uri olisi eri­no­mainen idea. Siinä olisi tarvet­ta jos­sain määrin poikki­ti­eteel­liselle asen­teelle: taloustiedet­tä, logis­ti­ikka­matem­ati­ikkaa ja psykolo­giaa sekä joukkokäyttäytymistä.

    Vastaa

  7. Minus­ta yksi selkeä syy on, että kaikkine kus­tan­nuksi­neen, pysäköin­tion­gelm­i­neen jne. autoilu on aika mukavaa, paikas­ta toiseen (jopa auto­tallista toiseen) voi kulkea lämpimässä, omien tavaroiden, musi­ikin ja jopa oman hajun kanssa. Se on myös revi­ir­il­listä toim­intaa, ja kun siihen alkaa, sitä jatkaa. Ks. esim. road trip.

    On paljon ihmisiä, jot­ka halu­a­vat tätä, vaik­ka se sit­ten huonon­taisikin tois­t­en tilannetta.

    Vastaa

  8. Mis­sä euroop­palai­sis­sa yliopis­tois­sa on täl­lä het­kel­lä kaupunkili­iken­teen professuuri?

    Vastaa

  9. Tallink siirtää koh­ta KAIKEN rahtin­sa län­sisa­ta­maan. Ruuhkaa pukkaa kun on usei­ta 3 km aurokansia

    Vastaa

    1. Ja sik­sipä pitäisi kaik­ki Jätkäsaaren liikenne ohja­ta suo­raan Län­siväylälle län­nen suun­taan. Jos joku aivan vält­tämät­tä halu­aa autoil­la keskus­tas­ta Jätkäsaa­reen, ei ole mitenkään kohtu­u­ton­ta vaa­tia tätä tekemään sen pohjoisen kaut­ta Kuu­sisaaren ja Län­siväylän läpi. Tuo­ta liiken­net­tä ei halu­ta eikä tarvi­ta keskustaan.

      Vastaa

Vastaa käyttäjälle Realisti Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.