Kaupunkisuunnittelulautakunta 14.4.2011

Poikkeamishake­mus Östersundomista

Lupaa rak­en­taa yksit­täi­nen omakoti­ta­lo alueelle, johon suun­nitel­laan tiivi­istä pien­taloko­rt­telei­ta oli ker­takaikkises­ti mah­do­ton. Sinän­sä hak­i­jal­la on ollut huonoa tuuria han­kkeen­sa kanssa. Tiet­tävästi hänen kanssaan neuv otel­laan maan vai­h­dos­ta niin, että hän voisi rak­en­taa talon­sa muual­la Östersundomissa.

Sto­ra Enson talon suojelukaava

Talo on ulko­maisen sijoi­tusy­htiön omis­tuk­ses­sa, joka var­maankin on vähän harmis­saan niistä tiukoista käyt­töra­joituk­sista, joi­ta sisätilo­jenkin suo­jelu tuot­taa.  On kuitenkin mah­dol­lista rak­en­taa esimerkik­si rav­in­to­la talon ylimpään ker­rokseen. Hotel­lik­si muut­ta­mi­nen tuskin onnistuu.

Pienenä anek­doot­ti­na todet­takoon, että tutkin joskus kaupun­gin Tilas­tokeskuk­sen julkaise­maa kaupungi­nosati­las­toa. Sen mukaan Kata­janokalla on yli 300 teol­lista työ­paikkaa. Huonos­ti­pa tun­nen kaupungi­nosaani, kun en ole tien­nyt, että siel­lä on tehdas! Tiesin vain yhden pienen kir­japain­on. Sit­ten oivalsin, että tämä ”tehdas” on Enson pääkont­tori. Se tilastoista.

Oulunkylän kaa­va

Ajat­telin ensin pan­na asian pöy­dälle käy­däk­seni kat­so­mas­sa, sil­lä naa­pureil­ta oli tul­lut kitk­erää pos­tia. Kun lau­takun­nan selvä enem­mistö oli joka tapauk­ses­sa valmis hyväksymään kaa­van, en viitsinyt viivyt­tää päätök­sen­tekoa. Asia vaikut­ti selvästä. Tiivistyskaa­va tuo alueelle parisa­taa uut­ta asukasta.

Kuninkaan­tam­men keskus­tan kaava

Alue näyt­tää hienol­ta. Aika paljon rahaa (300 €/k‑m2) pan­naan siihen, että pysäköin­ti on maan alla ja pin­ta suurelta osin auto­ton. Autot­to­muut­ta on käytet­ty hyväk­si pienimit­takaavaisu­udel­la. Lop­putu­los muis­tut­taa vähän keski­aikaista kaupunkia. Oudon muo­toinen, spi­raali rakenne tulee kuulem­ma kotilosta sen kun­ni­ak­si, että alue sijait­see muinaisel­la Litori­inameren ran­nal­la. Tek­i­hän Alvar Aal­tokin Rovaniemen ase­makaavas­ta poron­sar­ven näköisen. Vaikut­ti innostavalta.

Käykääpä vilkaise­mas­sa kaupunkiku­val­lista tarkastelua.

Liiken­nein­vestoin­tien talousarvioe­si­tys vuodelle 2012

Kaupung­in­hal­li­tus oli raami­tarkastelus­sa pudot­tanut määrära­ho­ja run­saasti. Tämä ei ole hyvä. Esit­telijä oli eri­tyisen surulli­nen siitä, että pien­ten liiken­netur­val­lisu­ut­ta paran­tavien han­kkei­den määrära­ho­ja oli nirhais­tu pahasti. Pyysin pöy­dälle. Tätä pitää vähän juonitella.

 

45 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 14.4.2011”

  1. “Tiet­tävästi hänen kanssaan neu­votel­laan maan vai­h­dos­ta niin, että hän voisi rak­en­taa talon­sa muual­la Östersundomissa.”

    Tämän tyyp­pisiä uutisia hallinnon toimin­nas­ta kuulisi mielel­lään enem­mänkin eli nähdään vähän vaivaa ja yritetään käyt­tää järkeä — eikä sel­l­aisia, että virkamiehet vain ovat kat­e­goris­es­ti poikkiteloin (esim. terassien auki­olo­jat, jäätelön ja kahvin myyn­ti autos­ta nyt tuor­eimp­ina asioina mielessä).

  2. Ehditkös vaal­i­hu­mus­sa posta­ta myös HSL:n hal­li­tuk­sen ensi tiis­tain kok­ouk­ses­ta? Esi­tys­listal­la näkyy ole­van kak­sikin mie­lenki­in­toista asi­aa: johd­in­au­tot ja köysirata.

  3. Käsit­tääk­seni tuo “pääkont­tori” on alun­perin piir­ret­ty hotel­lik­si Ital­i­aan ja Aal­to ilmoit­ti sen raha­pu­las­sa Enso-Gutzeit Oy:n kilpailuun. 😀 

    Sinän­sä sen suo­jelu on hölmöä, mut­ta hotel­li­na siitä olisi edes jotain iloa. Se olisi hieno hotel­li, hienol­la paikalla. Näköalaa huoneisi­in ei pilaa edes Enso-Gutzeitin pääkonttori!

  4. Toiv­ot­tavasti Öster­sun­domin-miehen met­al­li- ja maan­si­irtofir­malle löy­ty­isi kor­vaa­va tont­ti, Tat­tarisuol­ta tai joltakin muul­ta teollisuusalueelta.

  5. Gnu:

    “Toiv­ot­tavasti Öster­sun­domin-miehen met­al­li- ja maan­si­irtofir­malle löy­ty­isi kor­vaa­va tont­ti, Tat­tarisuol­ta tai joltakin muul­ta teollisuusalueelta.”

    Pait­si että ei kai vaan Tat­tarisuo­takin olla jo muut­ta­mas­sa asuinalueeksi…

  6. Tat­tarisuo on kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­es­ti, vähin­tään yhtä merkit­tävä kuin Malmin lento­kent­tä. Vahinko että alue on alka­nut “hip­steröi­tyä”.

  7. Enson talo on selvästikin kaupunki­laisille tärkeä asia. Esimerkkinä nim­imerk­ki Kallen kuule­ma tai itse kek­simä urbaani­huhu. Ei täl­laisia tari­noi­ta syn­ny ihan mis­tä tahansa rakennuksesta.

  8. Enson talo on turhaan par­jat­tu. Ikävää että paikalta puret­ti­in van­hempi raken­nus, mut­ta sinäl­lään on vaikea kuvitel­la sopi­vam­paa mod­er­nia raken­nus­ta paikalle. Sama vaaleus ja mit­takaa­va kuin Espan alkupäässä jne. Jos se puret­taisi­in tulisi tilalle jokin laskuu­tio, jos­sa on yhdessä kul­mas­sa tiiltä “keskustele­mas­sa” vastapäis­ten mak­si­inien kanssa.

  9. Luin lau­takun­nan esi­tys­lis­tan liitteet.

    Min­un mielestäni ton­tin raken­nuslu­pa on kun­nos­sa. Sehän hoidet­ti­in jo kauan ennen rajansiirtoa.

    Osmo, eivätköhän suurem­pi ongel­ma, kuin tämä Mat­ti Luikun raken­nuslu­pa, ole jo ole­mas­saol­e­vat talot?
    Tässä kohden mihin on suun­nitel­tu “tiivistä pien­taloko­rt­telia” sijait­see täl­lä het­kel­lä aika mon­ta taloa ja jopa rat­sas­tus­toim­intaa elinkeinon­aan har­ras­ta­va yrit­täjä (tont­ti rajoit­tuu tämän Luikun tont­ti­in. Toisel­la puolel­la rajanaa­puri on Met­sästäjäin Keskusjärjestö.
    Eikä Paula Lehtomäen talokaan kovin kaukana ole, vaan myös “metroase­man vieressä”.

    Lanataanko nykyi­nen asu­tus puskutraktorilla?
    Osoite­taanko näille + lukuisille muille asukkaille uusi asuin­paik­ka muual­ta Östersundomista?
    (Meille ei kel­paa mikä vain, vas­taa­va täy­tyy olla.
    Vieti­in­hän meiltä Tulevaisuus!)
    Eihän Hesa omista täältä nimek­sikään raken­nuskelpoista maata.

    Tiedo­tus Hesan suunnal­ta nyky­is­ten asukkaiden suun­taan ei ole ollut pelkästään heikkoa , vaan se on puut­tunut kokonaan.
    Kansa on saanut tieton­sa lehdis­tä lukemalla.
    Tosin pari viikkoa sit­ten kaupun­ki läh­estyi ton­tin omis­ta­jia kir­jeel­lä ‚jos­sa tar­joudut­ti­in osta­maan tontit.
    Rak­en­tamisen aika­haarukan mainit­ti­in ole­van 40–50 vuotta!

    Tääl­lä on voimas­sa raken­nuskiel­to, jota siis ilmeis­es­ti tul­laan jatka­maan viiden vuo­den pätkissä her­raties kuin­ka kauan!

    Sitä pait­si eihän edes tuo­ta metroa ole viral­lis­es­ti päätet­ty mis­sään instan­sis­sa! On vain sovit­tu san­ot­ta­van, että on päätet­ty, eikä se ole suinkaan sama asia.

    Esi­tys­lis­tan liit­teenä olev­as­ta kar­tas­ta huo­maan, että min­un tont­ti­ni on kaikkein tiheim­min raken­net­tavak­si suun­nitel­lul­la alueella.

    Metroase­ma on suo­ras­taan portaillani.
    Eli ker­rostaloa pukkaa!

    Min­ut vain täy­ty­isi taloineni saa­da pois alta.

    Samat­en use­at rakkaat naa­puri­ni lähempänä Por­voon tietä uusine taloi­neen ja puutarhoineen. 

    Miten Hesa aikoo toimia?

  10. “Ehditkös vaal­i­hu­mus­sa posta­ta myös HSL:n hal­li­tuk­sen ensi tiis­tain kok­ouk­ses­ta? Esi­tys­listal­la näkyy ole­van kak­sikin mie­lenki­in­toista asi­aa: johd­in­au­tot ja köysirata.”

    Ainakin johd­in­au­to­jut­tu jäi pöy­dälle. Kaiken kaikki­aan selvi­tys on san­gen mie­lenki­in­toinen. Itse muuten kävin Lyonis­sa viime viikol­la kat­so­mas­sa yhtä Euroopan hienoin­ta trol­likka­jär­jestelmää. Sin­nehän on pian valmis­tu­mas­sa jo kol­mas johd­in­au­toin liiken­nöitävä runk­olin­ja, paikkakun­nal­la joka siis panos­taa voimakkaasti myös pikaratikkaan ja metroon.

    1. Tänään oli samanaikaises­ti sekä maakun­ta­hal­li­tuk­sen kok­ous (maakun­takaa­va) että HSL:n kok­ous. Val­itsin maakuntahallituksen.

  11. Helsin­gin kaupunkin suhde ja suh­tau­tu­mi­nen uusi­in asukkaisi­in­sa heät­ti min­ut runoile­maan hie­man Topelius­ta muunnellen :

    Från Tira­holms skär till Finnörs­bot­tnet bara ett land, ett rike utsträck­er sig”

  12. Hyvä jut­tu, jos trol­likat jäivät pöy­dälle. Noin laa­jan asian käsit­telem­i­nen yksi vuorokausi eduskun­tavaalien jäl­keen olisi aikamoinen paukku, kun kyseessä on sen­tään poli­itikko­hal­li­tus. Ja trol­likka­selvi­tyk­sessä riit­tääkin kummasteltavaa.

    Ensi alku­un pyytäisin kuitenkin joko kor­jaa­maan tai selvit­tämään sivun 85 taulukon. Minus­ta siinä ei täs­mää joko luvut tai tek­s­tiseli­tyk­set. Kos­ka nykyisel­lään luen siitä, että johd­in­au­tot­tomas­sa vai­h­toe­hdos­sa (0+) johd­in­au­to­jen kus­tan­nuk­set ovat 40 miljoon­aa euroa vuodessa! Lisäk­si sen mukaan selvi­tyk­sessä tarkastel­lun lin­jas­ton kus­tan­nuk­set ovat 140 miljoon­aa euroa vuodessa, mikä vas­taa vähän alle kol­ma­sosaa HSL:n kokon­ais­menoista. Sekään ei voi pitää paikkaansa. Ja raportin mukaan johd­in­au­to­vai­h­toe­hdos­sa lin­ja 1A on lakkautet­tu, mut­ta silti raitio­vaunu­jen kus­tan­nuk­set eivät tuos­sa taulukos­sa muu­tu (puhu­mat­takaan nyt siitä, että johd­in­au­to­jen “hyödyk­si” on laitet­tu ratikkalin­jan lakkaut­ta­mi­nen, joka voidaan tehdä ihan ilman johdinautojakin).

    Jos tuon taulukon ymmärtäisi, olisi vähän helpom­pi analysoi­da raportin hyötylaskelmiakin.

    Toiv­ot­tavasti köysir­adas­ta ymmär­ret­ti­in sen ver­ran, että se ei mil­lään tavoin toteu­ta HSL:n strate­giaa ja palvelutasovaatimuksia.

    Ja kun se aikanaan kai tulee KSV:hen, toiv­ot­tavasti ollaan johdon­mukaisia ja tor­pataan se edes samoin perustein kuin metrokin tuu­pat­ti­in Sipoo­ta kohti: vai­h­dol­lista keskus­tay­hteyt­tä ei saa olla, ja kun alueeseen muutenkin kipataan pari mil­jar­dia, niin on ihan sama mak­saako joukkoli­iken­ney­hteys 100 vai 200 miljoon­aa. Ja tässä tapauk­ses­sa se kalli­impi vai­h­toe­hto on jopa aidosti parem­pi, toisin kuin Kaukoitä-Helsingis­sä (eikä edes mak­sa kuin saman ver­ran kuin se Östikan halvem­pi vaihtoehto).

  13. Muuten: En ole oikein pere­htynyt — kun kun­nan­val­tu­ute­tut pää­sevät eduskun­taan, val­tu­us­to­hom­mia kai jatke­taan samaan malli­in (entä min­is­ter­it?). Mut­ta miten lau­takun­ta­jäsenyy­det? Ero­taanko kiireisi­in vedoten? Onko jotenkin esteellinen?

    1. Ei syn­ny mitään esteel­lisyyt­tä, jos vain aikaa riit­tää. Kansane­dus­ta­jal­la kyl­lä riit­tää, kos­ka ovathan ihmiset nyt yleen­sä jos­sain töis­sä. Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan kok­ous nyt vain sat­tuu ole­maan torstaisin klo 15, mikä on eduskun­nan viikko­ryt­min kannal­ta mah­do­ton­ta. Niin­pä joudun eroa­maan lautakunnasta.
      Tosin kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­ta ilmeis­es­ti valit­ti­in kolme henkeä (kol­mannes) eduskun­taan, joten voisi olla viisaam­paa muut­taa kok­ous­päivää. Mut­ta se on kor­keem­mas kärees.

  14. Okei, trol­likka­selvi­tyk­sen taulukko-ongel­ma selvisi. Luvut ovat tosi­aan “rik­ki”. Oikea taulukko löy­tyy liit­teestä 4.

    Ja joka siis var­men­taa senkin, että trol­likan eduk­si on tosi­aan las­ket­tu läh­es 2 miljoo­nan euron säästö liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sis­sa sil­lä, että 1A lopete­taan, ja 65(A) kur­vaa Pohjolanaukion kaut­ta. Jep­jep. Ihmeel­lisiä ovat nuo bussien sähkö­moot­torit, kun niiden ansios­ta voidaan lopet­taa täysin eri reit­il­lä kulke­via ratikkalin­jo­ja. Mut­ta ei diesel­bus­seil­la, ei.

    Lisää trol­likka­selvi­tyk­sen kum­mallisuuk­sia sit­ten HSL:n seu­raa­van kok­ouk­sen esipostaukseen.

  15. Har­mi, jos KSLK:n joutuu samal­la lopet­ta­maan. Ja samal­la ilmeis­es­ti tark­istus­lasken­to­jen mukaan läh­tee sit­ten Män­nistökin, jon­ka tilalle tule­va kuka tahansa muu kokoomus­lainen ei var­masti paran­na lau­takun­nan päätök­siä mitenkään.

  16. Johd­in­au­tora­portin sivun 85 taulukos­sa 45 on tapah­tunut paino- tai ladon­tavirheitä. Oikeat tiedot löy­tyvät muual­ta kyl­lä (liite 4, taulukko 2).

    Ykkösen kor­vaami­nen diese­leil­lä olisi poli­it­tis­es­ti käytän­nössä mah­do­ton­ta — joka tapauk­ses­sa hyvin vaikeaa. Luul­tavasti se olisi muus­sa tapauk­ses­sa toteutet­tu jo vuosia sitten.

  17. Eihän siinä selvi­tyk­sessä edes ykköstä kor­va­ta johd­in­au­toil­la! Ykkö­nen lopete­taan! Ja sit­ten vähän paikataan sil­lä, että yksi nykyi­nen bus­sil­in­ja koukkaa parisa­taa metriä. Eiköhän tuon vaiku­tus joka tapauk­ses­sa olisi se, että käpyläläiset ja muut 1:n käyt­täjät mieltävät, että ykkö­nen ihan oikeasti lakkaa ole­mas­ta, ja suurin osa sit­ten siir­tyy Mäkelänkadun diesel­bus­sei­hin. Poli­it­tis­es­ti ihan yhtä mah­do­ton­ta, mut­ta saadaan ove­lasti naamioitua poli­it­tis­es­ti ympäristö­te­ol­ta kuu­lostavil­la sähköbus­seil­la samaan syssyyn. Onhan sitä ykköstä yritet­ty muutenkin jo tap­paa vuosikaudet. Nyt kek­sit­ti­in sopi­va paket­ti, jol­la sen voi maas­tovärit­tää yhtäkkiä investoin­ti­hyödyk­si. Eihän nyt enää kukaan voi sitä vas­tus­taa, kun sehän olisi ympäristöar­vo­jen vas­taista vas­tus­taa johdinautoja.

    Jos johd­in­au­to­jen “hyö­ty” on tosi­aan ole­mas­saole­vien raiti­olin­jo­jen lakkaut­ta­mi­nen, tulisi se lukea jo johdan­nos­sa, isolla.

    Siis: ykkö­nen joko lopete­taan tai ei lopete­ta. Se päätös ei riipu johd­in­au­toista mitenkään. Johd­in­au­tot eivät voi olla 1:n lakkaut­tamisen ehto, eikä 1:n lakkaut­tamisen mah­dol­lisia hyö­tyjä voi kaikkia jyvit­tää johd­in­au­toille. Johd­in­au­toil­la saat­taa olla 1:n lakkaut­tamisen jäl­keen pikkiri­ikki­nen posi­ti­ivi­nen vaiku­tus. Mut­ta ain­oa mielekäs ver­tailu­vai­h­toe­hto on sel­l­ainen, jos­sa 1 joka tapauk­ses­sa lakkaute­taan, ja johd­in­au­to­jen tuo­mia hyö­tyjä ver­rataan vain siihen.

    On erit­täin epäjo­hdon­mukaista liiken­nesu­un­nit­telua, jos yhtäkkiä ilmas­ta tem­pais­taan “poli­it­tisen real­is­min” yhteiskun­tat­aloudel­lis­ten hyö­ty­jen hihavakio. Se vie kaiken poh­jan selvi­tys­ten mielekkäältä vertailulta.

  18. Niin, jos johd­in­au­to­ja joskus Helsinki­in mah­dol­lis­es­ti tulee, niil­lä liiken­nöitävä lin­jas­to voi olla huo­mat­tavastikin eri­lainen kuin mikään selvi­tyk­sen vai­h­toe­hto A, B tai C. Tarkim­mat laskel­mat oli tehty vai­h­toe­hdolle A, jos­sa oli mukana raiti­olin­jan 1 lakkauttaminen. 

    Edelleen olen sitä mieltä, että Pohjolanaukion palvelem­i­nen johd­in­au­toil­la saisi yleisön kesku­udessa myön­teisem­män vas­taan­oton ver­rat­tuna diesel­bus­si­in. Itse molem­man­laisil­la bus­seil­la sato­ja ellen tuhan­sia kilo­me­tre­jä tait­ta­neena eri puo­lil­la Euroop­paa ottaisin 10 ker­taa mielu­um­min johdinauton.

  19. Muis­tanko oikein? 1 kul­kee Käpylästä sit­ten nousee Kaare­lankat­ua Karhupuis­toon Kallios­sa ja lasleu­tuu Porthaninkat­ua Hakaniemeen ja sieltä jatkaa Kau­pap­to­rille. — Ker­ran asioin Kumpu­lantiel­lä ja päätin ottaa 1 ratikan Hakaniemeen. Oiken soma kaupunki­tur­i­s­tireis­su, joka vei lähem­mäs puoli tun­tia. Bus­sil­la olisin ollut per­il­lä alta 10 minuutin.

  20. Tuli yhtäkkiä mieleen että se “idän pika­ju­na” Öster­sun­domi­in pitäisi vetää moot­tori­tien viereen. Se olisi vuoris­tora­ta-tyyp­pinen, raken­net­tu puus­ta.… tiivis ohi­a­ja­va liikenne ‚etenkin rek­ka-autot ja vänäläiset tur­isti-bus­sit aiheut­ta­vat huikean ilmavir­ran joka voitaisi ottaa tal­teen potkurivir­i­tyk­sil­lä. Potkureil­ta välitetään liike-ener­gia joi­hinkin tap­pivir­i­tyk­si­in jot­ka vetäi­sivät junan “vuorelle” mis­tä se itses­tään rul­laisi seu­raa­van vuoren juurelle.…

  21. Kun kaupun­ki halu­aa säästää niin kan­nataisiko tilavuokrayk­sikön toim­intaa järkeistää;tällä het­kel­lä tiloista lähtevät kaupun­gin eri yksiköt joutu­vat mak­samaaan 1 vuo­den vuokran nor­maalin irti­sanomisa­jan jäl­keen jos eivät itse löy­dä tilo­hin uut­ta vuokralaista. Yksi­ty­isltä markki­noil­ta ei tilaa saa vuokra­ta vaik­ka hin­ta- ja laatu­ta­so ovat toista.Jotenkin tun­tuu älyt­tömältä että esim sos.virasto muut­taa ja ilmoit­taa ajois­sa irti­sanou­tu­misen ja kuitenkin mak­saa vuo­den ylimääräistä vuokraa tyhjästä.Luulisi Pajusen kaup­pi­aana ymmärtvän rahan päälle etenkin säästämis­puolel­la. Jos tila­puolel­la on ylika­p­a­sitett­tia niin myyn­ti­in vaan. Mik­si tätst ei puhuta?

  22. Reiska on minus­ta oikeil­la jäljil­lä. Pääkaupunkiseudul­la on kuulem­ma miljoona ker­rosneliötä toim­i­ti­laa tyhjänä, ja läh­es aina kun joku kaavoitet­tu tont­ti ei lähde rak­en­tu­maan niin se on toim­i­ta­lo. KSV myös kaavoit­taa näitä lisää rutkasti uusille alueille, ihan hyvistäkin syistä. Samaa aikaan asun­noista on pula.

    Kaupun­ki voisi tehdä oman osansa asian kor­jaamisek­si. Aloite­taan vaik­ka siitä että tilat uudelleen­jär­jestel­lään niin että Kallion viras­to­ta­lo tyh­jen­netään. Alueel­la on tyhjääkin tilaa esim. Kurvis­sa. Tämän jäl­keen se rumilus pure­taan ja tialle tehdään ihan nor­maale­ja kaupunki­talo­ja, eli toim­i­ti­laa alas ja asun­to­ja ylös.

  23. On harhaa kuvitel­la, että ykkösen ratikan lopet­ta­mi­nen olisi jotenkin hyväksyt­täväm­pää trol­likoiden varjolla.

    Pohjolanaukion kaut­ta ajaa jo tänä päivänä use­ampia bus­sil­in­jo­ja, joista uusim­pana bus­si 56, jota paikalliset kiit­te­liv­ät, vaikkei se sähköl­lä kuljekaan.

    HSL:n hal­li­tus ei trol­likoista päätä ja Osmo ei tai­da enää syysku­us­sa istua kslk:ssa lausun­toa siu­naa­mas­sa, mikä on sääli. Luotan kuitenkin siihen, että KSV:n valmis­teli­ja kaivaa trol­likkara­portin pahim­mat virheet ja virheel­lisim­mät ole­tuk­set esille, jol­loin lausun­to on help­po antaa.

  24. “Pohjolanaukion kaut­ta ajaa jo tänä päivänä use­ampia bus­sil­in­jo­ja, joista uusim­pana bus­si 56, jota paikalliset kiit­te­liv­ät, vaikkei se sähköl­lä kuljekaan.”

    Kiitok­set eivät tässä tapauk­ses­sa tietenkään tule käyt­tövoimas­ta, vaan uuden­lais­es­ta, pitkään odote­tus­ta yhteydestä.

    Edel­liset kir­joit­ta­jat ovat siinä oike­as­sa, että lin­jan 65 reit­timuu­tos ei kor­vaisi raiti­olin­jas­ta mitään muu­ta kuin Pohjolanaukion osan. Joka tapauk­ses­sa raitio­vaunu miel­letään ekol­o­gisek­si liiken­nevä­li­neek­si, ja tämän kor­vaami­nen dieselkäyt­töisel­lä väli­neel­lä (edes osit­tain) koetaan negati­ivis­es­ti. Sitä vas­toin lähipäästöt­tömän väli­neen kor­vaami­nen toisel­la lähipäästöt­tömäl­lä väli­neel­lä on merkit­tävästi helpom­paa hyväksyä. Kan­nat­taa myös ymmärtää, että 65:n reit­timuu­tos toisi Pohjolanaukion alueelle maanan­taista sun­nun­tai­hin ja aamus­ta iltamyöhään palvel­e­van keskus­tay­htey­den. Jos se vielä olisi sähkökäyt­töi­nen, käyt­täjät kok­i­si­vat sen merkit­tävänä paran­nuk­se­na nykyiseen verrattuna.

  25. Markku, 1:n reit­ti Kallion läpi ei ole itse asi­as­sa yhtään hitaampi kuin Kurvin kaut­ta kulke­va reit­ti. Reit­tiopaskin antaa sekä 1:lle että 7:lle 13 min mat­ka-ajan (Hat­tulantieltä Hakaniemeen). Hämeen­tien bus­seil­la pääsee peräti 12 min­uutis­sa, kos­ka niil­lä on vähem­män pysäkke­jä. Ja omako­htais­es­ta koke­muk­ses­ta tiedän, että nuo ajat vas­taa­vat melko tarkkaan todel­lisu­ut­ta. 1 ain­oas­taan tun­tuu hitaal­ta, kos­ka reit­ti on mutkit­tel­e­va. Todel­lista eroa ei ole.

    Matkasi ei ole voin­ut kestää puol­ta tun­tia, ellei jotain erikoisia ongelmia ole ollut. Etkä todel­lakaan olisi bus­sil­la päässyt alle 10 min­uutin. Mut­ta ennakkolu­u­lot ja mieliku­vat nopeud­es­ta ja hitaud­es­ta vaikut­ta­vat vah­vasti val­in­toi­hin, valitet­tavasti. Se vaikeut­taa liiken­neinsinöörienkin työtä.

  26. Raiti­olin­ja 1:n kehit­tämistä ollaan ideata­sol­la puuhat­tu jo pitkään. Osmokin kysyi täl­lä pal­stal­la muu­ta­ma vuosi takaperin ideoita siitä, mitä sille pitäisi tehdä (http://www.soininvaara.fi/2008/11/13/keksi-reitti-ykkoselle/). Ja ideoita­han tuli. Myös joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­la on aiheesta käy­ty ansiokas­ta keskustelua (http://jlf.fi/f17/213-linjan-1-kehittaminen/).

    Tässä muu­ta­ma poim­into hyvistä kehitysideoista:

    - Keskus­tan päätepysäkin siir­to Kaup­pa­to­ril­ta lähem­mäs “oikeaa” keskus­taa tai sen läpi (ensi kesän väli­aikainen reit­timuu­tos, jos­sa Ykkö­nen päät­tyy Mikonkadun kään­töraiteelle Rautatiease­mal­la olisi jo huo­mat­ta­va paran­nus nykyiseen)

    - Reitin ohjaami­nen Kallios­sa Lin­jo­jen kaut­ta Sturenkat­ua pitkin Mäkelänkadulle. (Lie­nee toteutet­tavis­sa, vaik­ka hie­man han­kala rata­geome­tri­an ja maas­ton suhteen.)

    - Reitin jatkami­nen pohjoises­sa joko Käpylän tai Oulunkylän asemalle. 

    - Oikean raiti­olin­jan liiken­nöin­ti­a­jat: Matkus­ta­jan kannal­ta raitio­vaunuli­iken­teen peru­so­let­ta­muk­sia on, ettei juuri tarvitse aikataulu­ja kat­sel­la, vaan sen kun painelee pysäkille. Ykkösen liiken­nöin­ti­a­jat ovat moi­seen aivan mah­dot­tomat (ruuhkan ulkop­uolel­la 20 min, eikä lainkaan viikon­lop­puli­iken­net­tä). Ottaen huomioon vielä Käpylän kaut­ta kulke­van bus­siar­madan, niin ihmekös tuo, ettei lin­jal­la ole käyttäjiä.
    Ymmär­rän, että kyseessä on kierre, jos­sa pieni käyt­täjäkun­ta on johtanut aikataulun har­ven­nuk­seen, joka taas on johtanut vielä pienem­pi­in käyttäjämääriin.

    - Vai­h­toe­htoinen reit­ti: Sturenkadun kisko­ja jatket­taisi suo­raan Hesar­ille asti ja Ykkö­nen kulk­isi sitä kaut­ta Töölöön ja Kamp­pi­in. Näin se ei jou­tu­isi kil­paile­maan suo­sios­ta bussien kanssa, vaan tar­joaisi rehellis­es­ti eri yhteyden.

    Ihmette­len HSL:n kyvyt­tömyyt­tä (halut­to­muut­ta?) kehit­tää huonoim­min kan­nat­tavaa raiti­olin­jaansa. Kallis infra on suuril­ta osin jo ole­mas­sa. Jo pienehköil­lä laa­jen­nuk­sil­la saataisi­in luul­tavasti paljon uusia käyt­täjiä. Samal­la pystyt­täisi­in mah­dol­lis­es­ti kar­si­maan joitain päällekkäisiä bus­sil­in­jo­ja. Ei toivoisi enää nykypäivän Helsingis­sä pohdit­ta­van näin suur­ta raiti­oli­iken­teen kar­simista edes teoriatasolla.

    Anteek­si pienoinen off-top­ic ja ylilyön­ti, mut­ta asia on min­ulle tun­neta­sol­la tärkeä. :]

    Nim­imerkil­lä ‘Sku­ru on guru’

  27. Nord­lund: “Kan­nat­taa myös ymmärtää, että 65:n reit­timuu­tos toisi Pohjolanaukion alueelle maanan­taista sun­nun­tai­hin ja aamus­ta iltamyöhään palvel­e­van keskus­tay­htey­den. Jos se vielä olisi sähkökäyt­töi­nen, käyt­täjät kok­i­si­vat sen merkit­tävänä paran­nuk­se­na nykyiseen verrattuna.”

    Ja jos­ta johd­in­au­to­jen hyödyk­si voidaan jyvit­tää ain­oas­taan se, mikä on johd­in­au­to­jen eko­hyö­ty ver­rat­tuna hybridibus­si­in. Kaik­ki muu on seu­raus­ta bussien oper­oin­ti­ta­van muu­tok­ses­ta, joka voidaan toteut­taa ilman johd­in­au­toin­vestoin­tia, eikä siis pidä ottaa huomioon johd­in­au­to­jen investoin­ti­laskel­mas­sa. Palve­lu­ta­soa voidaan paran­taa ihan niin paljon kuin halu­taan ilman johtimi­akin. Hybridibus­si on johd­in­au­toille kil­pail­e­va tapa paran­taa bus­sili­iken­teen ekote­hokku­ut­ta, joten se on ain­oa mielekäs ver­tailulähtöko­h­ta. Johd­in­au­to­jen ekoe­tu hybridibus­sei­hin ver­rat­tuna on minimaalinen.

  28. Nord­lund, minä en usko että ihmiset matkus­taa ratikoil­la mitenkään vain sik­si että ne ovat sähkökäyt­töisiä. Äkkiseltään tulee mieleen esimerkik­si matkus­tus­mukavu­us ver­rat­tuna bus­si­in, selkeäm­mät lin­jat, tiheäm­mät pysäk­it, jne. Joka tapauk­ses­sa empi­iri­nen koke­mus on että ratik­ka kerää noin 20%, jopa 100%, enem­män matkus­ta­jia kuin vas­taa­va bus­si. Päästö­jen vähen­tämisen kannal­ta nimeno­maan joukkoli­iken­teen suo­sio on olen­naista, se kul­keeko här­päk­keet sähköl­lä, dieselil­lä vai maakaa­sul­la toissijaista.

    Erään koulukun­nan mukaan ratikka­mainen bus­si, jol­la on siis omat tasaiset väylät, voisi päästä suht samaan. Siinä on vaan sem­moinen jut­tu että ne omat bus­siväylät mak­saa itseasi­as­sa jopa enem­män kuin ratikkakiskot, ja on edelleen esimerkik­si bussin pitu­us­ra­joituk­set. Mitä järkeä?

    Nyt ehdote­tuis­sa johd­in­au­tois­sa ei olla tekemässä väylille yhtään mitään, se 18 esim. jur­rut­taa ihan sen kuin nytkin. En tiedä, mut­ta arvaan sen johtu­van siitä ettei niille oikein voi mil­lään järkevin kus­tan­nuksin tehdä mitään. Rap­paris­sa esim. tode­taan että tart­tis saa­da kai­vokadulle trol­likkakai­stat ja val­oe­tu­udet, mis­tä noi­hin revitään tila ja miten ne val­oe­tu­udet onnis­tuu kun ei niitä saa­da toim­i­maan ratikoillekaan?

    Minä en ymmär­rä mik­si pitäisi investoi­da jotain rapi­at 30 miljoon­aa euroa pelkki­in johtimi­in, kun tämä ei paran­na joukkoli­iken­net­tä mil­lään tavalla.

  29. Tämä ei nyt ole ihan oikea paik­ka täl­laiselle kinaamiselle, mut­ta jatkan silti vielä yhden viestin verran.

    Nord­lund, Pohjolanauki­ol­ta pääsee jo nyt bus­sil­la 69 keskus­taan kaikki­na viikon­päiv­inä ja liiken­nöin­ti­aikoina. Lisäk­si 64N kul­kee yöaikaan. 65:n kiep­pi ei tuo siihen mitään ratkai­se­vaa uut­ta, pait­si tietysti yhtey­den Hämeen­tielle, jota ei ole nyt ollenkaan, ei bus­sil­la eikä ratikalla.

    Tuo 65:n kiep­pi kulk­isi lyhyt­tä Pohjolankadun pätkää luku­unot­ta­mat­ta väylil­lä, joil­la jo nyt on bus­sili­iken­net­tä. Siten on aivan saman­tekevää, onko tämä “uusi” bus­sil­in­ja sähkökäyt­töi­nen vai ei. Jos käpyläläiset vas­tus­taisi­vat diesel­busse­ja Pohjolanauki­ol­la tai eivät halu­aisi niitä sinne lisää, se olisi huo­mat­tu kansalaiskeskustelu­na bussin 56 perus­tamis­vai­heessa. Sik­si viit­tasin viestis­säni siihen.

    Sinä olet sitä mieltä, että ykkösen ratikan lakkau­tus menee helpom­min läpi kansalle, kun tilalle tar­jo­taan trol­lik­ka-65 ja minä olen sitä mieltä, että kansa Käpylässä tulee vas­tus­ta­maan ratikan lakkau­tus­ta ihan samal­la taval­la, luvataan heille sit­ten trol­lik­ka-65 tai kaa­su/diesel-65.

    Nähtäväk­si jää, kumpi meistä on oike­as­sa. Vaik­ka oikeas­t­aan toivon, ettei jää nähtäväk­si. Kulkekoon ratik­ka Käpylään jatkos­sakin, ja toiv­ot­tavasti ratikkaa nykyis­es­tä vielä kehitetään niin ettei sitä joka kohdas­sa olla näivet­tämässä taval­la tai toisella.

  30. Elmo bon­gasi JLF:ssä mie­lenki­in­toisen jutun ver­tailus­sa diesel­hy­bri­dinivel­bussien (huoh) ja nivel­trol­likoiden välillä.

    No mitä ver­tail­laan (sivul­ta 151 alkaen):

    Tässä liit­teessä esitetään vai­h­toe­htoinen ratkaisu diesel­bus­sili­iken­teen kor­vaamisek­si nopeas­sa tahdis­sa hybridibus­sikalus­tol­la. Lisäk­si tutk­i­taan kus­tan­nus­vaiku­tuk­sia, jos han­kit­ta­vat johd­in­au­tot ovat hin­ta­haarukan alapäästä ja jos johd­in­au­tois­sa hyö­dyn­netään jar­ru­tusen­er­gian tal­teenot­toa. Tarkoi­tus on näin hah­mot­taa hybri­di- ja johd­in­au­to­jen välistä eroa.

    No sehän on hyvä, kiin­nos­tavaa. Ja löy­tyy myös taulukko jos­ta näkee että ihan vas­taa­vat hydrid­it ovat halvem­pia ostaa ja vähän kalli­impia ajaa, raja on päässä laskein noin 200km päivässä joka on bus­sille paljon kos­ka puo­let bus­seista on ruuhkavuoro­ja. Ja tuos­sa ei ole otet­tu huomioon mitä ne johtimet maksaa.

    Mut­ta sit­ten kuitenkin tul­laan tulok­seen että trol­likat tulee halvem­mak­si, joka on jok­seenkin hämmentävää:

    Taulukon ylim­miltä viideltä riv­iltä havaitaan, että lin­jas­ton ollessa valmis vuon­na 2025 halvim­mat liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set ovat johd­in­au­tolin­jas­tois­sa. Edullisem­mal­la hybridikalus­tol­la liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set ovat kol­man­nek­si halvimpia.

    Kuis näin? No näin sik­si että:

    Hybridibus­sil­in­jas­tossa
    ei siis tehdä muu­tok­sia raiti­olin­jaan nro 1. Johd­in­au­tolin­jas­tossa myös raiti­otielin­ja 1
    on kor­vat­tu johd­in­au­tolin­joil­la. Johd­in­au­tolin­ja 14B liiken­nöisi Her­ne­saa­reen kor­vat­en nykyisen
    bus­sil­in­jan 14B ja raiti­olin­jan 6 suun­nitel­lun jatkeen.

    Usko­ma­ton­ta.

    Öster­sun­domis­sa oli sen­tään eurot oikein laskettu.

  31. Tpyy­lu­o­man viesti­in lisä­sel­ven­nys: Raportin tek­sti “raiti­otielin­ja 1 on kor­vat­tu johd­in­au­tolin­joil­la” tarkoit­taa siis 1:n lopet­tamista ja 65:n pien­tä reit­timuu­tos­ta, ei todel­lista korvaamista.

    Ja jos nyt puhutaan trol­likan mah­dol­lisuuk­sista tehdä 1:n lakkaut­ta­mi­nen helpom­mak­si, niin sehän on rapor­tis­sakin jo arvotet­tu: johd­in­au­to kerää 5 % enem­män matkus­ta­jia kuin diesel­bus­si. En nyt puu­tu siihen, miten tuo pros­ent­ti yleen­säkin on rav­is­tet­tu hihas­ta, mut­ta jos se olete­taan oikeak­si, johd­in­au­toille voidaan jyvit­tää korkein­taan 5 % niistä kus­tan­nussäästöistä, joi­ta 1:n lakkaut­ta­mi­nen saa aikaan, kos­ka johd­in­au­to­jen tuomi­nen Pohjolanauki­olle on raportinkin mukaan vain 5 % suosi­tumpi tilanne kuin se, jos­sa diesel-65 tuo­daan Pohjolanaukiolle.

    On siinä rapor­tis­sa paljon muu­takin kum­mallista, mut­ta tuo 1:n lakkaut­tamisen lukem­i­nen johd­in­au­to­jen hyödyk­si on selvästi räikein virhe ja kenen tahansa maal­likonkin ymmär­ret­tävis­sä räikeäk­si virheeksi.

    Ja toiv­ot­tavasti keskustelua siis voidaan jatkaa seu­raa­van HSL:n kok­ouk­sen alla.

  32. “Vaik­ka oikeas­t­aan toivon, ettei jää nähtäväk­si. Kulkekoon ratik­ka Käpylään jatkos­sakin, ja toiv­ot­tavasti ratikkaa nykyis­es­tä vielä kehitetään niin ettei sitä joka kohdas­sa olla näivet­tämässä taval­la tai toisella.”

    Minä taas en mis­sään olois­sa ole lopet­ta­mas­sa Helsingistä ensim­mäistäkään raiti­olin­jaa. Vuon­na 2003 olin mukana mie­lenosoituk­ses­sa, jos­sa protestoiti­in lin­jan 1 heiken­tämistä. Itse asi­as­sa HKL:llä oli tarkoi­tus jät­tää jäl­jelle vain 1A, mut­ta 1:n har­ven­net­tu päiväli­ikenne saati­in säi­lytet­tyä torjuntavoittona.

    Mut­ta jos tilanne todel­lakin kään­tyy sel­l­aisek­si, että ykkö­nen päätetään lakkaut­taa ja lin­ja 65 samal­la muute­taan koukkaa­maan Pohjolanaukion kaut­ta, niin min­ulle mieluisampi 65 olisi sähköl­lä kulke­va 65 kuin diesel-65. Meniköhän nyt perille?

    Johd­in­au­to­jen ekoe­tu hybridei­hin näh­den ei mis­sään nimessä ole min­i­maa­li­nen. Johd­in­au­to­jen lähipäästöt ovat nol­la. Johd­in­au­to­jen melu­ta­so on olema­ton, joil­lakin nopeusalueil­la alkaa kuu­lua toki ren­gas­melua. Hybrid­it ovat diesel­busse­ja diesel­bussien joukos­sa. Niis­säkin on melkoisia keskinäisiä ero­ja, jois­sakin kone käy koko ajan, jois­sakin se sam­mute­taan pysäkeil­lä. Dieselin melu- ja tärinäon­gel­mat esi­in­tyvät hybrideis­sä 70%:sesti siinä mis­sä per­in­tei­sis­säkin dieseleissä.

  33. Viitat­en itseeni: “Tämän tyyp­pisiä uutisia hallinnon toimin­nas­ta kuulisi mielel­lään enem­mänkin…” — asi­as­sa (kahvi­la ja kahvi­la-auto) kun­nos­taudut­ti­in nopeasti ja Pekka Sauri esi­in­tyi medi­as­sa posi­ti­ivises­sa val­os­sa. Vaalien kannal­ta ajoi­tus vähän myöhästyi 😉

  34. Trol­likalle on myös vai­h­toe­hto. Shang­hais­sa muu­ta­ma bus­sil­in­ja toimii kon­den­saat­toribus­seil­la. Lin­jal­la ei ole piuho­ja, vaan piuhat on vain pysäkil­lä. Kun bus­si pysähtyy, se latau­tuu sen ver­ran että päästään taas seu­raavalle pysäkille. Kon­den­saat­torit latau­tu­vat tosi äkäisesti.

    Minas­ta nämä molem­mat ovat sekä perus­tusku­luil­taan että jous­tavu­udeltaan ylivoimaisia ratikoi­hin ver­rat­tuna. Jos joku katu menee poik­ki, paik­ka kier­retään latauk­sen avul­la. Ei tule sel­l­aisia Man­ner­heim­intien kaaok­sia kuin ratikoilla.

  35. Eikö sitä ykköstä voi jatkaa Käpylän tai Oulunkylän ase­malle ja saa­da sitä kaut­ta lisää matkus­ta­jia sinne latvapäähän. 

    Sama jut­tu muidenkin suh­teen: nelo­nen Pitäjän­mä­keen, ysi Ilmalaan, kymp­pi Huopalah­teen ja kuto­nen Viikki­in asti. Näin saadaan liityn­nät jok­eri­in tai rataan.

  36. Joe:

    Minas­ta nämä molem­mat ovat sekä perus­tusku­luil­taan että jous­tavu­udeltaan ylivoimaisia ratikoi­hin ver­rat­tuna. Jos joku katu menee poik­ki, paik­ka kier­retään latauk­sen avul­la. Ei tule sel­l­aisia Man­ner­heim­intien kaaok­sia kuin ratikoilla.

    Ne kulut eivät ole mielipi­dekysymys vaan ihan raakaa lasken­taa. Epä­var­muustek­i­jöitä tosin riittää.

    Minus­ta tuo kier­tom­ah­dol­lisu­us on vähän kak­sipi­ip­puinen jut­tu. Tämä ei ole bussien vika, mut­ta kun niil­lä nyt jotenkin pystyy liiken­nöimään väylil­lä joiden­ka kun­to on surkea niin sit­ten ne väylät joi­ta ne liiken­nöi vaan tup­paa ole­maan surkei­ta. Esimerkik­si 16 jumit­taa tai kolaroi talvisin har­vasen päivä, ihan vaan sik­si että kai­stat sen reit­il­lä on niin kapeai­ta. Helsin­gin ratikois­sakin on vähän sama ongel­ma, ne kuitenkin taipuu noille muse­o­radoille joten kuten. Jos HKL olisi vaan ilmoit­tanut että uudet vaunut tarvit­see nykyaikaisen radan niin se olisi jo kor­jat­tu. Pitäisi lähteä siitä että väylät tehdään niin ettei niille tule esteitä, ja että tarvit­taes­sa on varareittejä.

  37. Eömo Allén kir­joit­ti, tyyli­in, jota pidin hie­man opettavaisena:

    “Markku, 1:n reit­ti Kallion läpi ei ole itse asi­as­sa yhtään hitaampi kuin Kurvin kaut­ta kulke­va reit­ti. Reit­tiopaskin antaa sekä 1:lle että 7:lle 13 min mat­ka-ajan (Hat­tulantieltä Hakaniemeen). Hämeen­tien bus­seil­la pääsee peräti 12 min­uutis­sa, kos­ka niil­lä on vähem­män pysäkke­jä. Ja omako­htais­es­ta koke­muk­ses­ta tiedän, että nuo ajat vas­taa­vat melko tarkkaan todel­lisu­ut­ta. 1 ain­oas­taan tun­tuu hitaal­ta, kos­ka reit­ti on mutkit­tel­e­va. Todel­lista eroa ei ole.

    Matkasi ei ole voin­ut kestää puol­ta tun­tia, ellei jotain erikoisia ongelmia ole ollut. Etkä todel­lakaan olisi bus­sil­la päässyt alle 10 min­uutin. Mut­ta ennakkolu­u­lot ja mieliku­vat nopeud­es­ta ja hitaud­es­ta vaikut­ta­vat vah­vasti val­in­toi­hin, valitet­tavasti. Se vaikeut­taa liiken­neinsinöörienkin työtä.”

    Olin ollut hie­man huoli­ma­ton: Tarkoitin tietenkin, että lähdin Kätilöopis­ton vier­estä Pyöräilysta­dion­in pysäk­iltä. Reit­tiedustelun mukaan mat­ka kestää bus­sil­la 10 min­u­ut­tia.* HSL:n reit­ti­sivut antoi­vat pelkkiä bussimatkoja.

    Samo­jen sivu­jen mukaan 1:n koko mat­ka Käpylästä Kaup­pa­to­rille vie 30 min­u­ut­tia. Mat­ka-aikaa en sil­loin tarkem­min ottanut ylös,koska min­ul­la ei ollut mihinkään kiiret­tä. 20–25 min­u­ut­tia. Ratik­ka on niitä 50–60 luvun tait­teen malle­ja ja kolisi somasti.

    Olen koulu­tuk­setl­tani matemaatikko ja fyysikko. Hydro­dy­nami­ikas­ta tiedän vain, että Bernoullin yhtälöt kuvaa­vat hyvin täysin kuiv­an veden vir­taus­ta. Täy­tyy myön­tää, että nuoru­udessani olen saanut haitallisia vaikutt­tei­ta empiris­tis­es­tä filosofiasta. 

    Rohke­nen väit­tää, että kuvitel­mani raitio­vaunu­jen hitaud­es­ta bus­si­in ver­rat­tuna perus­tu­vat kyl­lä sekä omi­in koke­muk­si­i­ni että HSL:n reit­tiop­paisi­in. Toisaal­ta kai joil­lkain on asi­aa Käpylästä Urheilu­talolle tai Kallion paloase­malle (esim-. palomies) , jol­loin 1 ratik­ka on kätevämpi ja nopeampi. — Bussin nopeus perus­tuu siihen, että se pysähtyy vain tarvit­taes­sa, ratik­ka joka pysäkil­lä. Pysäkkiväli lie­nee jok­seenkin sama.

    On hyvä tutkia johd­in­au­to­vai­h­toe­htokin. Mah­dolis­es­ti tosin tule­vaisu­u­den bus­si on lisäakuil­la varustet­tu sähköpolt­to­ken­nokäyt­töi­nen bus­si. Nis­san kehit­tää täl­lä kon­sep­til­la auto­ja pitäen hybridiä vain väli­vai­heena. Polt­toaine han­kit­taisin aurinkoen­er­gial­la. (Mie­lenki­in­toinen erään japani­lais­pro­fes­sorin ja Nis­sanin kehi­tyspääl­likön jut­tu mat. ainei­den opet­ta­jien lehdessä Dimen­sios­sa siinä vuosi sitten.)

    * Arvioni “alle kymme­nen min­u­ut­tia” perus­tui siihen, että joskus kauan sit­ten olin puo­lil­ta öin 5 min­uutis­sa päässyt Kurvista Rauta­tien­to­rille. Muistin, kos­ka asial­la oli merk­i­tys­tä, sil­lä seu­raa­va juna olisi läht­enyt tun­tia myöhemmin.

  38. Elmo Allén kir­joit­ti, tyyli­in, jota pidin hie­man opettavaisena:

    “Markku, 1:n reit­ti Kallion läpi ei ole itse asi­as­sa yhtään hitaampi kuin Kurvin kaut­ta kulke­va reit­ti. Reit­tiopaskin antaa sekä 1:lle että 7:lle 13 min mat­ka-ajan (Hat­tulantieltä Hakaniemeen). Hämeen­tien bus­seil­la pääsee peräti 12 min­uutis­sa, kos­ka niil­lä on vähem­män pysäkke­jä. Ja omako­htais­es­ta koke­muk­ses­ta tiedän, että nuo ajat vas­taa­vat melko tarkkaan todel­lisu­ut­ta. 1 ain­oas­taan tun­tuu hitaal­ta, kos­ka reit­ti on mutkit­tel­e­va. Todel­lista eroa ei ole.

    Matkasi ei ole voin­ut kestää puol­ta tun­tia, ellei jotain erikoisia ongelmia ole ollut. Etkä todel­lakaan olisi bus­sil­la päässyt alle 10 min­uutin. Mut­ta ennakkolu­u­lot ja mieliku­vat nopeud­es­ta ja hitaud­es­ta vaikut­ta­vat vah­vasti val­in­toi­hin, valitet­tavasti. Se vaikeut­taa liiken­neinsinöörienkin työtä.”

    Olin ollut hie­man huoli­ma­ton: Tarkoitin tietenkin, että lähdin Kätilöopis­ton vier­estä Pyöräilysta­dion­in pysäk­iltä. Reit­tiedustelun mukaan mat­ka kestää bus­sil­la 10 min­u­ut­tia.* HSL:n reit­ti­sivut antoi­vat pelkkiä bussimatkoja.

    Samo­jen sivu­jen mukaan 1:n koko mat­ka Käpylästä Kaup­pa­to­rille vie 30 min­u­ut­tia. Mat­ka-aikaa en sil­loin tarkem­min ottanut ylös,koska min­ul­la ei ollut mihinkään kiiret­tä. 20–25 min­u­ut­tia. Ratik­ka on niitä 50–60 luvun tait­teen malle­ja ja kolisi somasti.

    Olen koulu­tuk­setl­tani matemaatikko ja fyysikko. Hydro­dy­nami­ikas­ta tiedän vain, että Bernoullin yhtälöt kuvaa­vat hyvin täysin kuiv­an veden vir­taus­ta. Täy­tyy myön­tää, että nuoru­udessani olen saanut haitallisia vaikutt­tei­ta empiris­tis­es­tä filosofiasta. 

    Rohke­nen väit­tää, että kuvitel­mani raitio­vaunu­jen hitaud­es­ta bus­si­in ver­rat­tuna perus­tu­vat kyl­lä sekä omi­in koke­muk­si­i­ni että HSL:n reit­tiop­paisi­in. Toisaal­ta kai joil­lakin on asi­aa Käpylästä Urheilu­talolle tai Kallion paloase­malle (esim-. palomies) , jol­loin 1 ratik­ka on kätevämpi ja nopeampi. — Bussin nopeus perus­tuu siihen, että se pysähtyy vain tarvit­taes­sa, ratik­ka joka pysäkil­lä. Pysäkkiväli lie­nee jok­seenkin sama.

    On hyvä tutkia johd­in­au­to­vai­h­toe­htokin. Mah­dolis­es­ti tosin tule­vaisu­u­den bus­si on lisäakuil­la varustet­tu ja sähköpolt­to­ken­nokäyt­töi­nen. Nis­san kehit­tää täl­lä kon­sep­til­la auto­ja pitäen hybridiä vain väli­vai­heena. Polt­toaine han­kit­taisin aurinkoen­er­gial­la. (Mie­lenki­in­toinen erään japani­lais­pro­fes­sorin ja Nis­sanin kehi­tyspääl­likön jut­tu mat. ainei­den opet­ta­jien lehdessä Dimen­sios­sa siinä vuosi sitten.)

    * Arvioni “alle kymme­nen min­u­ut­tia” perus­tui siihen, että joskus kauan sit­ten olin puo­lil­ta öin 5 min­uutis­sa päässyt Kurvista Rauta­tien­to­rille. Muistin, kos­ka asial­la oli merk­i­tys­tä, sil­lä seu­raa­va juna olisi läht­enyt tun­tia myöhemmin.

  39. Markku, fyysikkona tun­net siis hyvin tieteel­lisen argu­men­toin­nin peri­aat­teet. Mut­ta mihin ne tässä asi­as­sa uno­h­tu­i­v­at? Argu­men­toit mutu-tun­tu­mal­la ja ver­tailet kah­ta täysin eri­laista asiaa.

    Toki raitio­vaunul­la Käpylästä Kaup­pa­to­rille kestää läh­es puoli tun­tia. Mut­ta sinähän puhuit matkas­ta Kumpu­lankadul­ta Hakaniemeen. Se on ihan eri mat­ka. Ja sit­ten ver­taat vielä siihen, mitä jokin yöbus­si on kaa­han­nut, läh­es tyhjänä ohit­taen puo­let pysäkeistä, suurel­la ylinopeudel­la ja ilman muu­ta liiken­net­tä. Ja käytät vielä matkana Kurvista Rauta­tien­to­rille, mikä on paljon lyhyem­pi kuin mat­ka Kumpu­lankadul­ta Hakaniemeen.

    Tois­tan siis vielä: 1:n nopeusero bus­sei­hin on vain muu­ta­man min­uutin luokkaa, ja johtuu lähin­nä muu­ta­mas­ta lisäpysäk­istä (1:llä 9 kpl, bus­seil­la 5 kpl). 1:n reit­ti Kallios­ta on siis suh­teel­lis­es­ti jopa nopeampi, palve­lu­ta­so­ero huomioiden.

    Älä siis käytä mitään hyper­bo­laa (kielel­lisessä merk­i­tyk­sessä) ja väitä, että bus­sit tekevät alle 10 min­uutis­sa matkan, johon raitio­vaunul­la menee puoli tun­tia. Se yksinker­tais­es­ti ei ole tot­ta. Mene vaik­ka kel­lon kanssa mit­taa­maan: hyp­pää 1:n kyyti­in uin­tikeskuk­sel­la ja palaa Hakaniemestä bus­sil­la. Voin lyödä vaik­ka vetoa, ettet saa yli 3 min­uutin eroa mat­ka-aikaan. Jol­let halua matkus­taa, voit tehdä kel­lotuk­sen kotoa tietokoneeltakin tämän avulla:

    http://transport.wspgroup.fi/hklkartta/

    Ja voin ihan vaku­ut­taa, että min­ul­la empi­iris­ten havain­to­jen poh­ja vain on reilusti isom­pi, kos­ka asuin kak­si vuot­ta Vallilas­sa ja käytin usein Mäkelänkadun busse­ja ja ratikoi­ta. Sinä vetoat nyt todis­teena yhteen anek­doot­ti­in, jota et edes mitan­nut tarkasti. Tieteel­lisen koulu­tuk­sen saa­neena var­masti ymmär­rät, että reilusti enem­män havain­to­ja tehnyt on toden­näköisem­min oike­as­sa kuin toinen pari hataraa havain­toa tehnyt. Enkä minäkään tässä vetoa omi­in havain­toi­hi­ni vaan aikataului­hin, jot­ka tehdään kat­ta­van tilas­tol­lisen aineis­ton perus­teel­la, ja varsinkin raitio­vaunuil­la ne myös pitävät hyvin paikkansa todel­lisen liiken­nöin­nin kanssa.

    (Raitio­vaunu­jen pysäkki­ti­heys on itse asi­as­sa keskimäärin busse­ja reilusti isom­pi. Myös jonkin ver­ran isom­pi kuin keskus­tan bus­sil­in­jo­jen. On mon­ta ratikkapysäkkiä, jot­ka kan­nat­taisi kar­sia pois.)

  40. Raitio­vaunu­jen ja bussien ajoaiko­jen ver­tailu on help­poa käyt­tämäl­lä läh­teenä joka luukku­un jaet­tua aikataulukir­jaa. Siel­lä on tiet­ona joka lin­jalle keskimääräi­nen ajoai­ka päätepysäkeiltä lin­jan muille pysäkeille suun­nit­tain. Päässälasku­taito para­nee ja nopeuseroista syn­tyy hel­posti tilas­tol­liseen tietoon perus­tu­va käsitys.

    Kan­takaupungis­sa keskimääräi­nen mat­ka on varsin lyhyt eikä nopeuserol­la ole käytän­nössä suur­ta merk­i­tys­tä. Merkit­täväm­pää on liiken­nöin­nin luotet­tavu­us. Raiti­oli­ikenne on jonkin ver­ran hitaam­paa ja epälu­otet­tavam­paa, mut­ta erot ovat pienet.

    Keskustelua näi­den kah­den liiken­nemuodon parem­muud­es­ta on käy­ty paljon eri vai­heis­sa. Aikanaan tehti­in tutkimuskin bus­sil­in­jan 17 ( jo pois­tunut joukois­tamme ) ja raiti­olin­jan 3 attrak­tio­eros­ta. Ne kulki­vat keskus­tas­ta Kallioon samaa reit­tiä Karhupuis­toon saak­ka. 55% piti ratikka­matkaa parem­pana ja 45% bus­si­matkaa. Sit­tem­min on seudul­lakin käytet­ty muual­la tehtyjä tutkimuk­sia perusteluina ratikan paremmuudesta.

  41. Sep­po Vep­släine sanoi saman, jon­ka oli itsekin sanomas­sa. — Lisään vain sen, että min­ua hie­man ärsyt­tää eräi­den henkilöi­den raideli­ikennedog­mati­ik­ka. Ei min­ul­la ole mitään raideli­ike­nen­tää vas­taan. Muta dog­mati­ikkaa vas­taan on.

    On hie­man hedelmätön kiis­tel­lä siitä, kul­jenko hypotet­tisen matkan Sofi­an­le­hdon ( velo­dromin pysäk­iltä (ker­roin jo, että merk­itsin huoli­mat­tomasti lähtöpaikkani)Hagikseen nope­mamin bus­sil­la vai ratikalla, kos­ka näi­den pis­tei­den välil­lä suorim­min kul­jee bus­si; raito­vaunulin­ja kul­kee toista polveil­e­vaa reit­tiä, joka taas palvelee parem­min sanokaamme Karhupuis­toon kulkevaa.

  42. Yksi myöhäi­nen kom­ment­ti tähän näin.

    Keskimääräiset ajoa­jat on vähän harhaan­jo­htavia. Sem­moinen luku jos­sa ajoa­jat olisi pain­otet­tu matkus­ta­jien määräl­lä olisi parem­pi, kun olen­naista on se kuin­ka nopeasti ihmiset liikkuu keskimäärin.

    Varsinkin bussien kohdal­la hajon­ta ruuhkan ja muun ajan suh­teen on erit­täin suur­ta. Esimerkik­si aikoinaan lin­jaa 75 paljon käyt­täneenä se ei paljon lohdut­tanut että keskimäärin menee 25 min­u­ut­tia kun ruuhkas­sa saat­toi men­nä jopa 50 min­u­ut­tia, ja kaiken lisäk­si ajoa­jat vai­hteli päivit­täin huo­mat­tavasti. Jos tietäisi että matkas­sa menee sit­ten vaik­ka 45 min­u­ut­tia niin voisi suun­nitel­la omaa ajankäyt­töään tai etsiä vai­h­toe­htoisen reitin.

    Niin ja ysistä ja 17 on ihan empi­iristä dataa. Muis­taak­seni ysi kerää läh­es tuplamäärän matkus­ta­jia vaik­ka lin­ja on lyhyem­pi. Ain­oa oleelli­nen palve­lu­tas­ton mit­tari joukkoli­iken­teelle on että käytetäänkö sitä, muu on toissijaista.

  43. RATIKAN JA BUSSIEN NOPEUDESTA

    Sen ver­ran tämä kysymys vaivasi min­ua, että päätin tark­istaa vielä aikatauluista 1:n mat­ka-ajan Pyöräilysta­dion­in pysäk­iltä Hakaniemeen: 16 min­u­ut­tia. Vaunu­ja kul­kee päivä­saikaan ker­ran 20 min­u­tuis­sa, ruuh­ka-aikaan useammin. 

    Bus­sil­la sam mat­ka vie samoin aikataulu­jen mukaakn 10 min­u­ut­tia. Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteykestä sekä bus­si että 7:n raivau­na kulke­vat liki­main yhtä nopoeasti , 7–8 minuutissa. 

    Siis aikataulu­jen mukaan. Mat­ka-aikaan on las­ket­ta­va myäs käve­ly­mat­ka pysäkille ja pysäk­iltä, odotu­sai­ka ja oikeas­t­aan myös pukeu­tu­mi­nen ja tavaroiden kerääminen.

    Seu­ra­va perus­tuu sat­un­naisi­in havain­toi­hin sekä intro­spek­tioon: ruuh­ka-aiko­jen ulkupuolel­la bus­si kul­kee nopeam­min kuin raio­vaunu, kos­ka se ei joudu pysähtymään joka pysäkil­lä. Ruuh­ka-aikoina eroa ei ole tai se on raitio­vau­nun hyväk­si, sil­lä sil­loin bus­si käytän­nössä pysähtyy joka pysäkil­lä, ja kaistalle on aikavam­paa siir­tyä kuin raitio­vau­nun jatkaa matkaansa.

    Epäilemät­tä asi­aan pere­htyneil­lä on mat­ka-ajoista tarkem­paa tietoa. Matkus­tus­mukavu­udessa uusi raitio­vaunu on parem­pi kuin uusikin bussi.

    Turha kuitenkaan väitel­lä näi­den joukkoli­iken­nemuo­to­jen parem­muudeesta, kos­ka kum­mal­lakin on etun­sa. Nyt vain kan­nat­taa selvit­tää huolel­la, onko mielekkäin­tä lisätä raiti­olin­jo­ja, han­kkia johd­in­au­to­ja vai odot­taa että n. kymme­nen vuo­den kulut­tua on jo käytössä kaupunkili­iken­teesen sovel­tu­vat akku- tai ken­nokäyt­töiset sähköbussit.

Vastaa käyttäjälle Reiska Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.