Keksi reitti ykköselle

13.11.2008 · Aihe: _ 

Ykkösen ratikan tilanne nyttää surulliselta. Matkustajat kaikkoavat, vuoroväli pitenee ja lisää matkustajia .kaikkoaa. Ykkönen kulkee Käpylästä Kauppatorille paitsi aamuisin ja iltaisin, jolloin se kulkee tunnuksella 1A Wärtsilän telakalle.

Joskus kauan sitten ykkösellä oli selkeä tehtävä. Se kuljetti aamulla työläisiä Telakalle ja sen jälkeen porvarisrouvia ostoksille Kauppatorille. Telakka taistelee olemassaolostaan, mutta yhteiskunnallisen muutoksen vuoksi sen työntekijät eivät asu enää ykkösen reitin varrella , porvarisrouvat ovat menneet töihin ja suuntaavat ostoksensa Stokkan herkkuun. Jos joku haluaa ostaa torikauppiaalta, hän suuntaan Hakaniemen halliin.

Ykkösen reitti kiemurtelee hitaasti Kallion läpi. Myös Kalliosta käytiin telakalla töissä. Niinpä sen matka Käpylästä kauppatorille kestää järkyttävät puoli tuntia, kun bussi vie keskustaan puolessa tuosta ajasta. Ykkösen matkustajamäärät ovat vähentyneet ja niinpä sen vuoroväliä on venytetty kahteenkymmeneen minuuttiin. Se ei siis sovi satunnaiselle käyttäjälle, vaan ainoastaan niille, jotka menevät samaan aikaan päivässä. Enää se ei sovi heillekään, sillä jos aamulla on pulaa ratikkakuskeista, Ykkösen vuoro jätetään ajamatta, koska sillä on niin vähän matkustajia.

Ykköstä ei käytetä, koska Käpylästä tulee keskustaan vaikka kuinka monta bussia, joita tulee yhtenään ja jotka ajavat paljon ratikkaa nopeammin. Ennen se oli ainut reitti Kruununhaan läpi Hakaniemeen, mutta nyt samoja kiskoja kulkee myös seiska.

Jos Ykköstä ei olisi, sitä ei keksittäisi.

Ei ykköstä lakkauttaakaan kannata. Ratikkakiskojen rakentaminen on kallista puuhaa, eikä niitä pidä käyttämättömiksi jättää. Ykköselle on keksittävä uusi reitti. Julistan siis lukijoille kilpailun: keksi ykköselle järkevämpi reitti. Oheista karttaa voi käyttä virikeaineistona.

Virikkeeksi voisi esittää kaksi vaihtoehtoa. Pieni muutos olisi, että Kalliossa kaupungista tultaessa Ykkönen ei menisikään ylös Karhupuistoon vaan siirtyisi entiselle Kakkosen reitille toista linjaa pitkin Kuntatalolla ja Diakonissalaitokselle ja menisi sieltä Helsinginkadulle (tässä on ratikalle vähän mäkistä) ja palaisin Brahen kentän kohdalla vanhalle reitilleen.

Radikaalimpi vaihtoehto olisi, ettei Ykkönen tulisi keskustaan lainkaan, koska Käpylästä keskustaan kulkee vaikka kuinka monta bussireittiä. Ykkönen menisikin Seiskan reittiä Pasilan asemalle (yhteys juniin), sieltä edelleen Seiskan rettiä (Länsi-Pasilassa voisi oikaista niin sanotun Nordbergin mutkan ja jatkaa sillan jälkeen suoraan), menisi edelleen oopperalle ja sitten Kasin reittiä Ruoholahteen (yhteys metroon) tai Jätkäsaareen.

Keksi lisää! Paras ehdotus palkitaan ratikan kertalipulla sitten kun uusi yhteys on avattu.

Kommentit

50 Vastausta artikkeliin “Keksi reitti ykköselle”

  1. Jukka kirjoitti 13.11.2008 kello 20:31

    Tuohan voisi kulkea Pasilan läpi seiskan reittiä, sitten kääntyä oopperalta kympin päätepysäkille. Pohjoinen U-linja.

    Käpylästä mennään nykyään töihin telakan sijaan Pasilan isoon pajaan ja pöllölaaksoon. Ja kuten todettua, keskustaan tulee reittejä yllin kyllin. Toisaalta näin saataisiin Meilahti – Ruskeasuo – Haaga -alueelle linja Pasilan asemalle ja tulevaan Keski-Pasilaan. Samalla rakentuisi lisäyhteyttä pääradan itä-ja länsipuolien välille.

    Mukava lisä olisi myös se, että tuon jälkeen kasi ei olisi ainoa spåra, joka ei kulje aseman-Stockmannin kulmille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Pekka Vitikainen kirjoitti 13.11.2008 kello 20:59

    Mielenkiintoista. Puuhaavat kuulemma, näin hesari kertoi, siltayhteyttä Laajasaloon, mutta se ei ole hetkessä valmis.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kai Ovaskainen kirjoitti 13.11.2008 kello 21:01

    Hieno kilpailu ja kovasti meidän käpyläläisten mieleen.
    Tuon Toisen linjan reittimuutoksen lisäksi olen itse pitänyt esillä ajatusta siitä, että linjaa jatkettaisiin Käpylästä eteenpäin esimerkiksi Oulunkylän asemalle, jolloin se kytkeytyisi sekä pääradan junavuoroihin että Jokeri-linjaan. Lisäksi on ehdotettu jatkamista Käpylän asemalle ja jopa Pakilaan asti.
    Lisää pohdintaa ykkösestä löytyy kotisivuni blogista.
    Ykkönen ei enää kulje viikonloppuisin, mutta ensi lauantaina (siis 15.11.) ykkönen on poikkeuksellisesti liikenteessä. Käpylä-Seuran maksamat tilausvuorot lähtevät Käpylästä kello 10, 11 ja 12 ja Kauppatorilta takaisin 10.30, 11.30 ja 13. Tervetuloa kyytiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Otso kirjoitti 13.11.2008 kello 21:07

    Pelkkä reitinmuuttelu ei sinänsä ykkösen ongelmia ratkaisse, vaan liikennettä on myös syytä nopeuttaa (tämä toki pätee kaikkeen ratikkaliikenteeseen). Lasipalatsilla kokeiltujen uusien kävelijävalojen käyttö Mäkelänkadulla voisi heti auttaa jonkin verran. Se että ratikka on bussia hitaampi ei ole mikään luonnonvakio, vaan Helsingin huonon kiskotekniikan ja liikennesuunnittelun seuraus.

    Itse ykkösen osalta myös jatko pohjoispäästä Käpylän asemalle tai ehkä Oulunkylään olisi järkevää, silloin linja voisi toimia junasta siirtymälinjana Vallilaan ja Kallioon, tosin Ysi ja Seiska hieman kilpailevat sillä alalla jo.

    Ykkösen kehittämisestä on muuten keksustelua myös täällä http://jlf.fi/f17/2716-yhdysrata-kapylasta-koskelaan/ ja täällä http://haltia.blogspot.com/2008/09/ykknen-riesasta-ongelmanratkaisijaksi.html

    ps. Tarkoittaako tämä että olet ensi kauden joukkoliikennelautakunnassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. turkkalo kirjoitti 13.11.2008 kello 22:14

    Lopetetaan ykkönen ja jatketaan yhdeksikköä Pasilasta Käpylään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Henri Weijo kirjoitti 13.11.2008 kello 23:07

    Turkkalon ehdotus oli se mitä meikäläisellekin tuli ensinnä mieleen. Ei olisi edes iso uudistus ja mahdollistaisi vuorovälin reilun nostamisen. On se parempi, että koko linjalla olisi paljon vuoroja toisin kuin että tietyillä pysäkeillä vuorot ruuhkautuu, mutta sitten juuri esimerkiksi Käpylässä vuoroväli on todella pieni.

    “Oma” ehdotus on tehdä Ykkösestä ikäänkuin syöttölinja Pasilaan ja Sörnäisten metroasemalle. Käpylästä oikaistaankin Itä-Pasilaan seiskan reitille, siitä ysin reitille kunnes Helsinginkatua pitkin Sörnäisiin, josta jatketaan seiskan reittiä kunnes on aika vaihtaa “vanhalle” ykkösen reitille takaisin Käpylään. Voisi tehdä myös “kolmoset”, eli 1A tai 1B lähtee Käpylästä samaan suuntaan, mutta toinen kääntyy ensin Sörnäisiin ja toinen ensin Pasilaan. Raidemuutoksia tarvitsisi tehdä vain vähän. Reitti olisi toisaalta todella lyhyt, mutta mitä se välttämättä haittaa? Vaihdot toimisivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Juhana Harju kirjoitti 14.11.2008 kello 0:03

    Uudelle poikittaiselle ratikkareitille olisi kyllä tarvetta, kuten Jukka yllä ehdotti. Ehdottaisin reittiä Käpylästä Vallilan kautta Meilahteen ja Munkkiniemeen. Eli loppu vähän niin kuin nykyisen nelosen reittiä Meilahteen ja Munkkiniemeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. spottu kirjoitti 14.11.2008 kello 0:32

    Herää kysymys kuinka monta päällekkäistä joukkoliikennevälinettä tarvitaan noin 7600 asukkaan kaupunginosalle.

    Syöttöliikenne Sörnäisiin auttaa vain ratikkapysäkin vieressä asuvia, muille bussi on edelleen nopeampi. Nopeampi syöttöliikennekään ei houkuta jos kokonaismatka-aika vaihtoineen pitenee.

    Pasilan asemalta pääsee bussilla Pohjolanaukiolle 11 minuutissa, joten tuollakaan välillä ei kovin merkittävää nopeutumista saada aikaan.

    Kannattaisiko siis ykkösen kiskot laittaa suojarasvaan siksi aikaa että ns. Töölön metrolinjauksen kalustaminen harkitaan vielä kertaalleen jolloin ratikoille saattaisi löytyä aivan uusi idea ja nopeusetu yhdistettynä perillevientiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Jussi kirjoitti 14.11.2008 kello 3:44

    Kaipaan parempia poikittaisyhteyksiä Pasilan asemalle. Nyt Keskuspuiston länsipuolelta samoin kuin Itä-Pasilan itäpuolelta yhteydet ovat vähän hankalia. Melko pitkälle olemassa olevia kiskoja hyödyntäen voisi toteuttaa esimerkiksi Käpylä-Pasila-Pikku-Huopalahti tai Käpylä-Pasila-Munkkiniemi -reitin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 14.11.2008 kello 7:41

    Jatko Oulunkylän ja/tai Pasilan asemalla on selvä vaihtoehto. Jatkokehityksenä voi pohti jatkoa Maunulan tai Viikin suuntaan.

    Olennainen kysymys on nimenomaan tuo nopeus. Mäkelänkadulla tuon linjan luulisi lentävän, omat kiskot eikä juurikaan risteävää autoliikennettä, mutta tilanne on päinvastoin. Se mikä mättää on turhan tiheä pysäkkiväli ja liikennevalot. Linjojen kautta ajaminen ei ole myöskään hullumpi idea, keskustan päässä voitaisiin esim. ajaa Kaisaniemen katua, kääntyä Mikonkatua Aleksille ja jatkaa sitten Katajanokan Terminaalille.

    Se että ratikka pysähtyy parin sadan metrin keskustassa on järkevää, erillaisia matkan päätepisteitä on niin tiheässä että se mitä linjanopeudessa hävitään, voitetaan säästetyssä kävelymatkassa. Esikaupungissa näin ei ole, ja pysäkkivälin pitäisi olla pitempi. Ykkösellä on esim. kolme pysäkkiä Mäkelänkadulla välillä Pohjolan- ja Koskelankatu, onko tämä ihan viisasta?

    Toinen juttu on sitten nuo valot. Vilkkuvalot jalankulkijoille olisi tuiki tarpeelliset, ja muutenkin tarvittaisiin valoetuudet. Ymmärrän jotenkin, että näiden järjestäminen esim. Sturenkadun risteykseen voi olla vaikeaa, mutta miksi ihmeessä ratikka seisoo valoissa jotta yksi auto pääsee kääntymään Mäkelänkadun uimahalliin?

    Pakollinen radikaali-idea, mitä jos ykkönen olisi pikaratikka ja korvaisi Töölön metron? Viikistä tultaisiin raidejokerin reittiä Oulunkylään ja sieltä Käpylään. Tästä yo. tavalla nopeutettua reittiä Mäkelänkatua ja sieltä edelleen Pasilaan. Tämän jälkeen tunneli Meilahteen, jossa maan pinnalle ja pysäkki sairaalan luona, ja tästä Kamppiin parilla pysäkillä maan päällä ja tarvittaessa tunnelissa. Hinta olisi reilusti halvempi kuin metrolla Viikkiin saakka ja puolet reittä jo valmiina, nopeudessa ei olisi juuri mitään eroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Marko kirjoitti 14.11.2008 kello 9:31

    No niin, laitetaanpas kaupunki- ja liikennesuunnittelu kokonaan uusiksi!:)

    1-ratikka tulee loppumaan nykyreitillä viimeistään siinä vaiheessa, kun Pitkää siltaa tarvitaan Sompasaaresta Merihaan kautta Hakaniemeen tulevaa ratikkalinjaa varten. Eli siinä mielessä on hyvä alkaa pohtia vaihtoja nyt.

    Muistelen joskus kuulleeni, että Hakaniemen silta purettaisiin ja rakennettaisiin mahdollisesti uusi. Eli aletaan tästä. Rakennetaan uusi Hakaniemen silta, joka mahdollistaa Merihaasta tulevien ratikoiden kääntämisen (tarvittaessa) kohti Pohjoisrantaa.

    Unohdetaan Tervasaaren “kakkoskannas” ja sieltä lähtevä silta Sompasaareen. Käytetään siinä tuota edellä avautunutta mahdollisuutta tuoda Laajasalosta Sompasaaren kautta tuleva ratikkalinja uuden Hakaniemen sillan kautta Pohjoisrantaan ja sieltä Liisankadun kautta Senaarintorille ja edelleen Aleksille.

    Nyt jäisi 1-linjalle kaksi vaihtoehtoa. Joko pitää ennallaan nykyinen reitti ja jatkaa sitä Käpylästä Viikkiin tai sitten (hieman radikaalimpi ehdotus) vedetään 5 linjaa alas ratikkakiskot ja tuodaan se 1-linja Sörnäisten rantatien kautta Merihakaan ja sieltä Sompasaaren kautta Laajasaloon tai vaihtoehtoisesti pyöräytetään se vain Sompasaaressa ympäri. Tällöin 1-linjasta tulisi tavallaan myös syöttölinja 6-7-8-9- ja uusille linjoille [ja tässä tuo 9-linja muuten vietäisiin sinne Ilmalaan vai minne sen nyt alun perin pitikään jatkua].

    PS. Joku tietenkin miettii, että miksi Tervasaari-Sompasaari silta pitää jättää pois, mutta Korkeasaari-Laajasalo silta säilyisi? Riittäisikö se perusteeksi, että Tervasaari on Krunikkalaisten ainoa merenrantapuisto, Kulosaarelaisilla on Mustikkamaa? Lisäksi Tervasaari on pieni saari sen “kupeesta” lähtevään siltaan verrattuna. Muuten, tietääkö joku, voiko Korkeasaaren suunnitellulta pysäkilta mennä koiran kanssa Mustikkamaalle vai tuleeko siinä “karanteeniristiriita”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. MikkoR kirjoitti 14.11.2008 kello 9:34

    Ykkösen ongelmat eivät ole Mäkelänkadulla vaan tukkoisella Sturenkadulla. Lisäksi Kallion läpi ajaminen ottaa aikansa. Nopea pieni helpotus voisi olla siirtää ykkönen kulkemaan Mäkelänkatua Hämeentielle ja sitä kautta suoraan rautatieasemalle. Siitä 6:n ja 3:n reittiä Tehaankadulle ja Eiraan. 3:n voi laittaa kiertämään Krunikan kautta. Suoremmat yhteydet Kalliosta keskustaan hoituvat kuitenkin 9:llä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Iiro Jantunen kirjoitti 14.11.2008 kello 9:51

    tpyyluoma: En oikein ymmärrä, mitä tekemistä _pika_ratikalla ja Töölöllä on keskenään. Töölössä matkanopeutta rajoittavat valitettavan tiheässä olevat liikennevalot, suojatiet ja risteykset – ei siinä mitään pikaa ole millekään maan päälliselle kulkuneuvolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Raivio kirjoitti 14.11.2008 kello 11:32

    Vähän sivummalle yhteydet ovat heti huonompia. Katajanokalle ei pääse Kalliosta vaihdotta millään, kun kakkonen lopetettiin ja nelonen ajaa Munkkiniemeen.

    Minua auttaisi suuresti, jos ykkönen ajaisi Katajanokalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Marko kirjoitti 14.11.2008 kello 12:20

    Tuli tuosta Raivion kirjoituksesta mieleen, että onko ihmisille oikeasti tärkeintä päästä ilman vaihtoa paikasta A paikkaan B? Se on tietenkin mukavinta, mutta rajoitukset huomioon ottaen mun mielestäni ehdottamasti tärkeintä olisi satsata vaihtojen sujuvuuteen eli vaihtoaikojen lyhyyteen. Se tuskin ketään ilahduttaa, jos on valita esim. kolmesta peräkkäin kulkevasta ratikasta (3,6,9) halutessaan Hakaniemestä Rautatieasemalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. J. Värälä kirjoitti 14.11.2008 kello 12:41

    Pidän hyvin valitettavana, ettei Käpylän raiteita ole saatu asianmukaiseen käyttöön. Ykkösen reitissä on huonoa se, ettei se ole poikittaislinja, muttei oikein keskustalinjakaan. Jompi kumpi näistä vaihtoehdoista pitäisi valita ja miettiä reitti sen mukaan. Oma valintani on jälkimmäinen. Pidän mielekkäänä sitä, että bussilinjoja pyrittäisiin korvaamaan raideliikenteellä, joten ykköstäkin tulisi pohtia siltä kantilta, että mitä vaatisi Mäkelänkadun bussilinjojen haastaminen kyseisen ilmansuunnan keskustayhteytenä:

    – jatko vähintään Oulunkylän asemalle, siitä eteenpäin voisi tutkia haaroituksen mahdollisuutta sen mukaan, mistä bussimatkustajia tulee eniten (Maunulan-Pakilan suuntaan nyt ainakin, sinnehän tulevat Jokerin kiskot Ogelista joka tapauksessa)
    – Hakaniemestä reitti suoraan keskustaan Kaivokadulle
    – koska linjaa ei ole mielekästä katkaista keskustaan, jatketaan Kampin kautta esim. Jätkäsaareen (tai jos halutaan satsata, niin Kampista Fredaa pitkin etelään ja 1A:n nykyisen päättärin kautta Hernesaareen)

    Oleellista on kuitenkin se, minkä moni muukin on tuonut esille: linjan kulkua on pakko nopeuttaa liikennevaloetuuksin ja muita turhia pysähdyksiä karsien. Mäkelänkadulla se ei edes vaatisi mitään ihmetekoja. Kallion lenkki on nopeuttamisen kannalta hivenen pulmallisempi, joten siltä osin ehdottaisin siirtoa Mäkelänkadun-Kurvin-Hämeentien-reitille. Palvelua vaille jäisi pätkä Sturenkatua, mutta tuo olisi ehkä paikattavissa muilla reittijärjestelyillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Jussi kirjoitti 14.11.2008 kello 12:49

    Onko kukaan ehdottanut raitiolinjojen päättäreiden yhdistämistä? Kun katsoo karttaa voisi ykkösen linjan johtaa Arabiaan kutosen ja kasin päättärille, Oulunkylän aseman kautta tottakai. Ja kympin ja nelosen yhdistäisin, saisipa Munkkivuorikin ratikkansa. Tästä syntyisi hyvää kantakaupungin poikittaisliikennettä. Niin ja ykkösestä vielä, kahvinpaahtimolta reitti voisi jatkua aina Kulttuuritalolle josta sitten siltaa Alppikadulle ja sieltä kakkosen vanhaa reittiä alas torille, josta lenkkinä Kalasataman rannoille, eikä enää siis keskustaan ollenkaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 14.11.2008 kello 12:51

    Jantunen, (pika)ratikka voi kulkea tunnelissa siinä kun mikä tahansa muukin raidekulkuneuvo, ero metroon on siinä että sen ei ole pakko kulkea täyseristyssä radassa. Ratikkatunneleita hankaliin paikkoihin on Helsingissä ehdottanut esim. KSV:n KANJO-raportti, kts. esim. http://jlf.fi/f20/1668-kanjo-selvityksen-rata-ja-muut-sen-aikaiset-suunnitelmat/#post55520
    Tuon KANJOn C-rata on käytännössä täysin sama linjaus kuin Töölön metro, http://img111.imagevenue.com/img.php?image=73658_Kanjo_C_rata_V1_122_646lo.JPG

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. J. Värälä kirjoitti 14.11.2008 kello 13:03

    Iiro Jantunen: “En oikein ymmärrä, mitä tekemistä _pika_ratikalla ja Töölöllä on keskenään. Töölössä matkanopeutta rajoittavat valitettavan tiheässä olevat liikennevalot, suojatiet ja risteykset – ei siinä mitään pikaa ole millekään maan päälliselle kulkuneuvolle.”

    Lähes kaikkialla muualla raitioliikenne on järjestetty siten, ettei ratikoiden tarvitse pysähdellä muun liikenteen vuoksi vaan valot näyttävät automaattisesti vihreää. Sama onnistuisi Helsingissäkin, jos haluttaisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. anonyymi kirjoitti 14.11.2008 kello 13:26

    Ehdottaisin ykköselle reitiksi seuraavaa. Käpylästä vanhaa reittiä urheilutalole, josta hesaria pitkin oopperalle, josta manskulle ja edelleen punavuoren kautta 1A kääntöpaikalle. Urheilutalolla ja oopperalla pitäisi olla raidekaavion mukaan vaihteet valmiina ja oopperalla pitäisi päästä kääntymään samoilla valoilla muun liikenteen kanssa.

    Tällä saisi yhdistelmän poikittaislinjaa Itäisestä kantakaupungista Töölöön ja keskustayhteyden.

    http://www.raitio.org/ratikat/helsinki/linjasto/ylekart/ratakaavio2009.gif

    p.s. ja käpylästä ykköstä kannattaa jatkaa raidejokerille asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Tuomas Saloniemi kirjoitti 14.11.2008 kello 15:25

    Mitä jos rakentaisi pienet pätkän kiskoja niin että 1A lähtisi Käpylän asemalta, ajaisi normaalit ykkösen reitit tökkäisi Hietalahdesta Ruoholahteen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Shakeem kirjoitti 14.11.2008 kello 16:01

    Jätän reitin ideoimisen pohjolankadulta etelään muille. Mutta jos ykkösen reittiä olisi rahaa jatkaa pohjolankadulta, niin se voisi lähteä kohti intiankatua (lahdentietä). Lahdentiellähän kulkee jo taas ratikkakiskat, josta se voi ajella vaikkapa arabianrantaan.

    Tässä olisi mielestäni ihan hyvää poikittaista ajattelua: erityisesti kumpulasta ja arabianrannasta tuusulanväylän saavuttamiseksi, josta taas on yhteydet lentoasemalle (valtavasti työpaikkoja). Itse jouduin tämän matkan aina kävelemään, koska kunnollista (tiheä vuoroväli) joukkoliikenneyhteyttä ei ole.

    Peukut pystyyn vielä raitiovaunusillalle laajasaloon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Iiro Jantunen kirjoitti 14.11.2008 kello 16:02

    Kannattaisiko 1A:n reitti jatkaa eteläpäässä uusiin Länsisataman kaupunginosiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. MikkoR kirjoitti 14.11.2008 kello 19:19

    Vision nyt vielä paremmalla ajalla enemmän ykkösen reitistä. Mikään mahdottomuushan tuon raitiolinjan ajaminen kannattavasti ihan esikaupunkilinjana ei pitäisi olla koska 4 ja 10 toimivat hyvin eikä matka ole oleellisesti pidempi kuin Käpylästä.

    Jos ruvetaan tarkasteleman mikä linjassa mättää niin ensimmäinen asia on palveltava väkimäärä. Ykkönen lähtee keskeltä Puu-käpylää jossa asukastiheys on pieni eikä käyttäjiä vaan määrällisesti ole riittävästi. Koskelantien risteyksen jälkeen mennään vielä runsas kilometri niin että ketään ei asu lähistöllä. Itse ehdotan ratkaisuksi lenkkiä Pohjolan aukiolta Pohjolankatua Oulunkyläntielle ja sitä Oulunylän asemalle. Siitä Mäkitorpantietä Käpylän aseman ja Panuntien kautta takaisin Pohjolankadulle. Tämän jälkeen kyydittäviä voisi olla sen verran että kannattaisi lähteä ajamaan kohti keskustaa. Samalla linja toimisi syöttöliikenteenä asemille sekä sisäisenä liikenteenä Käpylän ja Oulunkylän välillä.

    Matkaa keskustaan on kuitenkin sen verran että pelkästään keskustaan menevien ihmisien varaan ei voi jättää koska osa hyppää joka tapauksessa bussiin tai junaan. Täytyy ajaa myös jonkin työpaikka/liityntäliikenne keskuksen läpi. Vaihtoehtoja on kaksi: Pasila tai Sörnäinen. Jos ajetaan Pasilaan ei voida enää kääntyä takaisin itä-Helsinkiin koska aikaa keskustaan menisi liikaa. Pasilasta sen sijan kannattaisi ajaa suoraviivaisesti vaikkapa Vauhtitien ja Helsinginkadun kautta Mennerheimintielle ja jatkaa anonyymin ehdottamaa reittiä 1A:n päättärille.

    Toinen vaihtoehto on siis ajaa Sörnäisten kautta keskustaan. Esikaupunkilinjan ei sovi kierellä enää muita kaupunginosia, tässä tapauksessa Kalliota ja Kruununhakaa vaan ne pitää jättää seiskalle, ysille ja kolmoselle, eli suoraviivaisesti Mäkelänkatua ja Hämeentietä keskustaan. Matkaa voi jatkaa sitten keskustasta vaikka Jätkänsaaren tai Lauttasaareen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tero kirjoitti 15.11.2008 kello 0:15

    Mielenkiintoinen suunnittelupähkinä. Miten olisi jos Mäkelänkadulta ei käännyttäisikään Sturenkadulle, vaan jatketaan joko Mäkelänkadun pään kautta Teollisuuskadun yli tai sitten Teollisuuskadun kautta Sörnäisten rantatielle ja sieltä Pohjoisrantaa Esplanadille ja nykyiselle päätepysäkille.

    Raitiovaunuista puheenollen, olisi milenkiintoista kuulla mitä Osmo olet mieltä Vallilaan suunnitteilla olevasta raitiovaunuvarikosta? Kannattaako rakentaa sinne vai mielummin laajentaa Koskelan varikkoa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. kommentoija kirjoitti 15.11.2008 kello 2:39

    Osmolle huomautuksena: Hietalahden telakkaa ei ole lakkautettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Otso kirjoitti 15.11.2008 kello 9:50

    Kommentoijalle huomautuksena: vielä.

    On melko selvää että telakka tulee Hietalahdesta lähtemään, viimeistään siinä vaiheessa kun rakentaminen siirtyy Jätkänsaaresta Hernesaareenkin.

    Helsingin telakka on nykymittapuulla liian pieni, eikä kaupungillakaan ole suurta intressiä säilyttää sitä (verrattuna vaikka Turun seutuun, missä telakkabisnes on merkittävä osa elinkeinorakennetta). Kun STX vähentää telakkatoimintaa Euroopassa, Helsingin telakka lienee ensimmäisiä lähtijöitä.

    Siksi tulevia ratikkalinjoja miettiessä on syytä miettiä Jätkänsaaren ja hernesaaren lisäksi myös telakka-alueen tarpeet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.11.2008 kello 10:21

    Apua! Olin näköjään todella kirjoittanut, että telakka on jo lakkautettu. Kyllähän se siellä sinnittelee. Tuon alueen käyttöä suunniteltaessa olen jo pyyhkinyt telakan mielestäni sen jälkeen kun se myytiin korealaisille ja kun kaupunki päätti viedä siltä ratayhteyden. Korjasin artikkelin, koska postauksissa ei saa olla virheitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 15.11.2008 kello 11:32

    Asian voi kääntää myös toisin päin. Teiltä puuttuu uusi Kallio: kaupunkimaisesti rakennettu, keskustan ulkopuolella oleva alue, jossa on pieniä edullisia asuntoja, mutta josta pääsee nopeasti keskustaan.

    Syyhän ei muuten ole grynderien, jotka takoisivat moisilla huimat voitot, vaan syy on kyllä kaavoittajassa ja rakennusmääräyksissä. Ei ole grynderien vika, että yhteen taloon vaaditaan huoneistokokoja, joihin tavallisella palkansaajalla, saati opiskelijalla, ei ole varaa. Missä ovat 15 – 25 neliön yksiöt?

    Hernesaaren voisi rakentaa myös tiiviisti ja tehokkaasti ilman turhia määräyksiä. Rannat suuria asuntoja ja kalliilla sekä sisäkorttelit tiukkaa pientä asuntoa pinoon ja halvalla ilman vaatimuksia kymmenen neliön kylpyhuoneista.

    Minusta lounaisen Helsingin raitiotieliikenteessä kannattaa harkita vanhan radanpohjan hyödyntämistä, jos alueelle rakennetaan riittävästi asuntoja ja toimistoja volyymin takaamiseksi. Vanhan ratakuilun kautta saataisiin nopea linja Mannerheimintielle asti, joka lisäisi julkisen liikenteen kilpailukykyä. Toiseen suuntaanhan ratapohjaa pääsisi lähes Tehtaankadulle, josta on jo lyhyt matka keskustaan, yliopistolle ja Hakaniemen halliin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. tpyyluoma kirjoitti 15.11.2008 kello 14:47

    Asia kiertää niin JLF:ssä tallattuja latua, että toimin nyt sitten kirjeenvaihtajana.

    Pyöräniemi, Käpylän ongelma ei ole väestötiheys joka on julkisille liikenteelle enemmän kuin riittävä, vaan ykkösen nopeus, vuoroväli ja reitti. 6-alkuisia busseja Maunulan suuntaan olisi myös järkevä muuttaa ratikoiksi, jos sen Mäkelänkadun radan saisi nopeutettua, mikä ei vaatisi kummoisia investointeja. Kysymys on tahdosta, hyväksytäänkö se että auto seisoo punaisissa joskus eli kerran viidessä minuutissa odottamassa ratikka, joka tosin saa valovuoron kerran 90 sekunnissa nytkin, käyttää se sitä tai ei…

    Maunulan suunnassa ongelma taas on se että koska metrolinja on mainittu kuuden sivun ideapaperissa, niin sinne ei voi suunnitella ratikkoja tai mitään muuta, ja sitäpaitsi väestötiheys ei kuulemma riitä ratikallle, mutta se jotenkin riittää metrolle, joka tulee jatkuvasti 20 vuoden päästä.

    Vanhaa satamarataa ehdottiin ns. U-radassa parikymmentä vuotta sitten henkilöliikennekäyttöön aina Katajanokalla saakka. Mutta eihän sellaista tarvittu kun Punavuoren/Katajanokan metro valmistuu ihan kohta. Kuten tarkkaavaisempi lukija huomaa, näissä jutuissa on tietty oranssi lanka.

    Mitä tulee Laajasalon sillan kevyen väylien tuulisuuteen, niin vanhimmat katetut sillat on n. 2500 vuotta vanhaa tekniikkaa. Eli ongelma on ehkä ratkaistavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Pekka Sauri kirjoitti 15.11.2008 kello 14:50

    Hyvä ideakilpailu. Vähän korjausta tai tarkennusta Oden alkuperäiseen viestiin: vaikka tavallisen ykkösen vuoroväli onkin kaksikymmentä minuuttia, 1 A liikennöi 8-10 minuutin välein ruuhka-aikana tai itse asiassa ruuhka-ajan ylikin – aamulla viimeinen lähtö on Pursimiehenkadulta noin varttia yli yhdeksän ja illalla vielä kuuden jälkeen. Muuten ykkösen ongelmat ovat keskustelussa tulleet suurin piirtein luetelluiksi. Reitti on varsin pitkä, ja kulkee Mäkelänkatua lukuunottamatta keskellä katua. Hakaniemestä Sturenkadulle ykkönen ja kolmonen kulkevat päällekkäin. Käpylän ja Koskelan suuntaan on tarjolla runsaasti päällekkäistä bussiliikennettä.
    Oden mainitsemaa vaihtoehtoa olen minäkin mietiskellyt – siis sitä, että ykkönen kääntyisi Ympyrätalolta Toiselle Linjalle, Alppikadulle ja edelleen Helsinginkadun ylittävää Wallininkadun siltaa pitkin Sturenkadulle. Näin saataisiin Kuntatalo, Mannerheim-liitto ja Diakonissalaitos taas ratikkalinjan varteen. Toisen Linjan ja Alppikadun risteys on tosin teknisesti erittäin vaikea, mutta pitää selvitellä. Ykkösen jatkoa Oulunkylään tai Käpylään on moneen kertaan tutkittu, mutta hyötysuhdetta ei ole saatu tarpeeksi korkeaksi.

    Yst. Pekka Sauri

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. anonyymi kirjoitti 15.11.2008 kello 18:57

    Hra Saurin ajatuksiin viitaten,

    Jos Alppikadulle on vaikea päästä Toiselta linjalta, voisiko rata koukata Ensi linjan kautta.

    Toisaalta Wallininkadulle on vain muutaman kymmenen metrin matka Alppikadulta. Onko dösien reitin orjallinen seuraaminen välttämätöntä, mikäli se tekee reitin mahdottomaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 16.11.2008 kello 1:00

    Sauri, kun kannattavuusvertailujen keskeinen tekijä on säästetylle matka-ajalle laskettu arvo, niin on verrattaen selvää että mikään ykkösen jatko ei ole kannattava tuollaisessa tarkastelussa. Eli ensisijaista on linjan nopeuttaminen.

    Mäkelänkatu on olosuhteiseen nähden aivan liian hidas, yo. kuvatulla tavoilal. Sturenkadullakin on omat kaistat, mutta vasemmalle kääntyvä liikenne käyttää niitä. Tästä pääsisi pitkälti tekemällä Sturedenkadulta liittymän Teollisuuskadulle itään päin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Mikko Särelä kirjoitti 16.11.2008 kello 11:23

    Ehdotan seuraavaa järjestelyä:

    Jatketaan raiteita ruoholahdesta jätkänsaaren kautta munkkisaareen ja yhdistetään nämä kiskot nykyiseen 3:sen reittiin tai sitten 10 päätepysäkille. Tehdään ratikka 1:stä poikittaisympyrä, joka kiertää Pasilan, Töölöstä Ruoholahteen, Jätkänsaareen, Munkkisaareen ja Eiran ja keskustan kautta taas pohjoiseen ja lopulta Käpylän kautta Käpylän/Oulunkylän(?) asemalle.

    Toki tässä ehdotuksessa olennaisin osa on juuri tuo 8 päätösraiteiden ja 3:sen eteläkierroksen yhdistäminen. Muut osat ykkösen reitistä voi sitten miettiä vapaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Ville Komsi kirjoitti 16.11.2008 kello 15:06

    Tämä on koe. Toimivatko html-tägit? Mutkikkaiden ajatusten hahmotusta voisi monesti helpottaa korostuksilla, muttei sentään viitsisi HUUTAA.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Ville Komsi kirjoitti 16.11.2008 kello 15:11

    Poimin seuraavaan surutta ajatuksia toisilta, mutta aika paljon olen itsekin keksinyt. Miten päin vain, hankin kuitenkin vuosilipun, joten ei tartte kinata siitä kertalipusta.

    Aloitetaan lähtökohdista:

    (1) On hölmöä, jos erilaiset joukkoliikennevälineet ajavat pitkästi samaa reittiä, ellei niillä ole selkeästi erilainen tehtävä. Vaikka bussit ajaisivat kiskojen päällä ja pysähtyisivät samoilla pysäkeillä ratikoiden kanssa, syntyy klappia, mikäli yksiköiden koot ja vuorovälit ovat erilaiset. Tämä “klappi” (epätasaisuus) on sekä kouriintuntuvaa ja mitattavissa olevaa kuormituksen vaihtelua ja peräkkäin ajamista että mielikuvahaitta, joka estää ajattelemasta tällaista reittiosuutta tehokkaana ja luotettavana väylänä.

    (2) Jos saman reittiosuuden eri välineillä on selkeästi erilainen tehtävä, se voisi järkevimmillään takoittaa joko sitä, että osa bussilinjoista tai -vuoroista jättää osan pysäkeistä väliin, tai sitä, että ratikka isompana ja muusta liikenteestä eristettynä ajaa pitkiä pysäkinvälejä tosinopeasti, kun taas bussit pienempinä keräilevät väkeä tiuhemmin pysähdellen (mikä lähenee palvelulinja-ajatusta). Nyt Makelänkadulla ja Hämeentiellä työnjako on pikemminkin päinvastainen.

    (3) Erityisen typerää on, jos bussit ja raitiovaunut ajavat samaa tai melkein samaa reittiä – kuten ratikka 1 ja bussi 51 Käpylän ja Hakaniemen välillä – mutta käyttävät eri pysäkkejä ja vaativat matkustajaa arvaamaan etukäteen, millä pysäkillä kannattaisi kärkkyä.

    (4) Sanaa “runkolinjana”, ei enää mielletä kirosanaksi samalla tavoin kuin puoli vuosisataa sitten. Silloin ratikka 10 Ruskeasuolta Erottajalle korvasi jonkin aikaa Mannerheimintien bussit. Vaihdon vaiva korvautui runko-osuuden säästöillä ja säännöllisyydellä. Tai niin oli tarkoitus. En muista enää, kaatuiko juttu silloin kapasiteettiongelmiin vai mihin. Se ainakin on varmaa, että ratikoiden liikennevalo-etuuksista ei silloin vielä kukaan osannut haaveilla. Nykyään kaupunkirakenne myös on jo niin hajonnut tai verkottunut (saa valita sen sanan mistä tykkää) että ajatus ajamisesta pääsääntöisesti yhdellä linjalla vaihdotta mistä tahansa minne tahansa – yleensä esikaupungista keskustaan ja takaisin – ei vaikuta enää edes haaveena järjelliseltä.

    (5) Elmeri Kollanuksen toisessa yhteydessä äskettäin esittämä ajatus poikittaislinjojen (joissa väki vaihtuu kaiken aikaa tiuhaan) ja säteettäislinjojen (joilla väki enemmänkin matkustaa päästä päähän pitkiä runko-osuuksia ylittäen) välisen eron ottamisesta huomioon sekä tekniikassa (kaluston tyyppi) että muussa brändäyksessä on minunkin mielestäni varsin varteenotettava. Yksityisautoilun vähentämisessä ja joukkoliikenteen jeesaamisessa on koko ajan kysymys paitsi tekniikasta myös markkinoinnista ja mielikuvasodasta. Tekniikka ja imago eivät kumpikaan ole vähäisiä seikkoja.

    Koillisen kantakaupungin ratikat / lievää säätöä:

    (6) Voisi pitää kolmosen, seiskan, kasin ja ysin niin kuin ne nyt ovat (paitsi että kahta viimeksi mainittua voi jatkaa). Näistä 7 ja 8 kulkevat kumpikin jonkin matkaa samoja katuja säteettäisbussien kanssa mutta eivät kuitenkaan Rautatientorille asti. Sinne taas menevät 3 ja 9 mutta vasta Hakaniemestä alaspäin.

    (7) Voisi kääntää kuutosen Paavalin kirkolta Sturenkatua joko Kaarlenkadulle ja Karhupuiston ohi Hagikseen (ei tarvittaisi metriäkään lisää kiskoja) tai – mieluummin – Sturenkatua vielä Kulttikselle ja sillan yli Alppikadulle sekä Toista linjaa alas. Tässä tarvittaisiin jonkin verran uusia kiskoja vaan ei paljon. Saattaisi olla järkevää keskustaan päin tultaessa koukata vanhaa kääntösilmukkaa seuraten Ensi linjan kautta – tai jopa tehdä se molemmissa suunnissa – koska Toisen linjan ja Alppikadun kulma on mille tahansa kääntyvälle välineelle pirullisen ahdas. Kolmaskin reittimahdollisuus Sturenkadulta Ympyrätalolle on ajateltavissa: Urheilutalo – Kirstinkatu – Castréninkatu – Toinen linja. Ja neljäntenä: Kulttis – sillan yli – Wallininkatu – Toinen linja.

    (8) Mikäli kuutonen käväisee Linjoilla ja ysi saadaan jatketuksi Ilmalaanvarsinkin jos se jotenkin saataisiin vielä ujutetuksi Hakamäentien viertä varikonkulmalle ja parhaassa tapauksessa nykyiselle kympin päättärille – bussi 23 muuttuisi ilmeisen tarpeettomaksi. Jokin palvelulinja hoitaisi Invalidisäätiön.

    (9) Mikäli myös bussi 503 jonakin päivänä kulkisi kiskoilla, ei kiskoja sen takia tarvittaisi kuin joko aivan pieni pätkä lisää Linnanmäen kupeeseen (Alppikadun reitti) tai ei lainkaan lisää (Kirstinkadun reitti). Kääntöraide Merihaan alla tai jatko Sompaan on sitten oma juttunsa – tyydyn tässä vain vihjaamaan.

    (10) Mikäli vieläkään emme ajattele ykköstä edes olemassa olevaksi, voisimme sitten ohjata kuutosen Hagiksesta Krunikan kautta Aleksille (Kaarlenkadun vaihtoehdossa kuutonen olisi näin tullut ajaneeksi täsmälleen saman reitin kuin ysi minun ollessani pieni). Aleksin toisessa päässä kuutonen Kolmen sepän luona kääntyisi nykyiselle reitilleen, siis Erottajan ja Buliksen kautta Hietalahteen. Tässäkään muutoksessa ei tarvittaisi yhtään pätkää uutta kiskoa.

    (11) Lueteltujen muutosten (edellä kohdat 6, 7, 10) jälkeen koillisen kantakaupungin kaikki nykyiset kiskot ykkösratikan latvaosuutta ja Kustaa Vaasan tien varikkorataa lukuun ottamatta olisivat sellaisessa käytössä, joka ei ainakaan koko matkalta kilpaile säteettäisbussien (Mäkelänkatu, Hämeentie) kanssa. Tarkoittaisiko tämä parempaa palvelua samalla rahalla vai ei, sitä en uskalla mutu-pohjalla sanoa. Saattaisi tarkoittaa.

    (12) No se ykkönen… Koska kolmonen ja ysi hoitaisivat Kallio-Hakaniemi -välin, kuutonen ja seiska Hagis-Senaatintori+Kauppatori -välin sekä kolmonen Kauppatori-Eira -välin … sekä vielä bonuksena kuutonen Hermanni-Sturenkatu-Linjat-Hagis -välin … ykkönen olisi periaatteessa “vapautettu” koko eteläosastaan lukuun ottamatta 1A:n latvapätkää Eirassa. Niinpä, jos leikin nimi on “käytä kaikki kiskot hyväksi ja koeta tulla toimeen vähillä lisäyksillä”, ykkösen voisi Mäkelänrinteen mutkasta jatkaa suunnilleen minne vain.

    (13) Jotta ei ajettaisi kilpaa bussien kanssa, kääntäisin minäkin ykkösen tästä mahdollisimman suoraan Itä-Pasilan läpi (vain vähäsen lisää kiskoja) ja Pasilan sillan yli ja sitten – toden totta, ihan minne vaan. Kenties vanhan jäähallin ohi Mannerheimintielle, Runebergiä ja Fredaa suoraan Eiraan (muutama kortteli lisää kiskoja Fredalle) sekä vanhan 1A-pätkän kautta Hernesaareen. Näin sekin häntä tulisi hoidetuksi. Itse asiassa myös bussi 14 saattaisi Eirasta Töölön torille asti korvautua tällä ykkösratikalla. (Sitä paitsi monissa suunnitelmissa on esiintynyt ajatus vetää kiskot myös Topeliuksenkadulle ja ehkä koko nykyiselle 14:n reitille.) Myönnän, että äsken kuvaamallani ykkösen reitillä esiintyisi silläkin jonkinasteista kilpailua bussi 69:n kanssa; tosin 69 kilpailee nytkin viimeistään Pasilasta päästyään “tyhmän tasaveroisesti” seiskan kanssa. Jos bussi 23 lopetetaan (osuudella Pasilasta etelään) voitaisiin harkita bussi 69:n siirtämistä Savonkatu-Viipurinkatu-Sturenkatu-Helsinginkatu -reitille. (Vrt. kohdat 8 ja 19).

    (14) Toisaalta ykkönen voisi myös mennä Reijolankadun ja Töölön tullin kautta Kuusitielle tai Pikkuhuopalahteen tai Munkkiniemenrantaan (olettaen että nelkku Laajalahden aukiolta kääntyisikin pohjoiseen Munkkivuoren ja Pajamäen kautta Pitäjänmäelle). Tai tunnelissa tosipikaratikkana sairaaloiden alitse – tai rauhallisemmin katuja pitkin – Kuusi- ja Lehtisaaren sekä Otaniemen kautta Tapiolaan … ja jälleen jokerin kanssa risteytyen (vrt. kohta 16) ja osin länsimetron kokoojakärrynä toimien ties minne kohti villiä länttä.

    (15) Tulkoon tässä välissä – anteeksi monipolvisuuteni – todetuksi, että ainoa vaihtoehto, joka minusta voisi vakavasti kilpailla järkevyydessä tuon Pasila-Meikku(Munkka)-Kuusisaari-Lehtisaari-Otaniemi-Tapiola-katuratikkayhteyden kanssa olisi “metron ylempi orsi” Kalasatamasta Vallilan konepaja-alueen, Pasilan ja Meilahden kautta (kenties Kuusi- ja Lehtisaari vain ”tuhahtamalla sivuuttaen” tai alittaen) Otaniemeen, jossa rata taas yhtyisi Lauttasaaren kautta tulevaan metroon. Kalasataman ja Sörnaisten välillä samanlaiset haaroitusraiteet kuin Kampissa ovat jo kaiken varalta olemassa. Aikaa syövä Otaniemen mutka jo päätetyssä länsimetrossa tavallaan muuttuisi vähemmän törpöksi, kun Otaniemen kautta niin halutessaan pääsisi tosilujaa Pasilan suuntaan (vrt. “tiedelinja”).

    (16) Palataan taas ykkösratikkaan. Nuo rajuimmat visiot (kohdassa 14) tietenkin edellyttävät, että Pohjolankadulta rataa venytettäisiin eteenpäin. Minusta Oulunkylä (joko Oulunkyläntien tai Mäkitorpantien kautta) on aika kirkkaasti perustelluin suunta, koska Ågelissa voidaan helposti joko vaihtaa jokeriin tai jatkaa samalla vaunulla jokeri-kiskoja pitkin itään (Viikki) tai länteen (Maunula) tai vaikkapa Itä- tai Länsi-Pakilan kautta jokeri-2-kiskoille (jotka kenties vielä ehdimme nähdä tai sitten emme) ja johonkin saakelin Myyrmäkeen.

    (17) Mikäli ykkösen reitti Pasilasta länteen on kovaa pikaratikka-runkotasoa, ei sitä kaikkea tarvitse ajattaa Pohjolankatua kesyn Käpylän läpi. Kyseessä olisi yksi latvahaara, joka synkattaisiin johonkin muuhun (yhteen tai kahteen) suunnilleen samanpituiseen ja samassa määrin kuormitettuun haaraan. Yksi haara voisi tehdä eteläisen koukun: Mäkelänrinteeltä Sturenkadulle ja Paavalin kirkon kautta … no jonnekin. Esim. Hermannin rantaan, Arabianrannan kautta Viikkiin tai Kustaa Vaasan tien kautta (Koskelantien alitse?)… jälleen jonnekin. Esim. Koskelaan, Käpylän asemalle tai Ågeliin tätä kautta.

    (18) Sitä, että kuutosta tai kasia tai molempia voisi jatkaa Arabianrannasta Viikkiin, ei kai tarvitse mainita, koska se esiintyy mainintana monissa suunnitelmissa. Kun tuossa äsken sanoin, että Pasilasta tuleva “ykkösen eteläisempi latva” voisi kääntyä Arabianrantaan, se tarkoittaa samalla, että vastaavasti 6 tai 8 voisi Hämeentien hännän sijasta käyttää hyväkseen Kustaa Vaasan tien kiskoja matkallaan… jonnekin.

    Rajut runkolinjat:

    (19) Mitenkään tuon edellä sanotun estämättä on sitten syytä harkita, kannattaisiko pyrkiä tekemään sellaisia säteittäisiä esikaupunkiratikkalinjoja, jotka todella korvaavat keskustaan asti jyräävän bussiliikenteen omalla suunnallaan. Kysymys olisi enemmässä tai vähemmässä määrin “runkolinjoista” ja “pikaraitioteistä”. Se saattaisi tarkoittaa, että kantakaupungin alueella kaikki bussiliikenne olisikin hitaampaa verrattuna pääkatujen (Hämeentie, Kustaa Vaasan tie, Mäkelänkatu, Sturenkatu, Helsinginkatu…) raitiovaunuihin. Siis tiheämpiä pysäkkejä, mutkittelua, palvelulinjamaisuutta. Nämä raitiotiet muistuttaisivat nykyisiin verrattuina jonkin verran rooliltaan metroa ja rautateitä. Niinpä samoilla kiskoilla muidenkin ratikoiden olisi pysyttävä vauhdissa. Lähinnä se tarkoittaa hiukan harvempia pysäkkivälejä mutta ennen kaikkea liikennevaloetuuksien täysimääräistä hyväksikäyttöä. Järjestys olisi aina: raitiovaunu, sitten bussi ja viimeisenä yksityisauto.

    (20) Tähän kuitenkin liittyy oleellinen kysymys: miten estettäisiin nykyisten bussikaistojen muuttuminen uudelleen pikkuautopursottimiksi? Se, ettei huikea bussijono aamuin illoin täyttäisi katutilaa, söisi naftaa ja ennen kaikkea vaatisi kohtuutonta rahamäärää kuljettajien palkkakuluina, olisi ilmeinen etu. Ja jos vapautuvan tilan voisi käyttää fillarikaistoihin, puuriveihin ja jalankulkutilankin leventämiseen, voi miten kivaa. Mutta onko tämä poliittisesti kuviteltavissa oleva asia meidän elinaikanamme? Täytyykö niitä busseja ajattaa pitkillä reiteillä vain tukkimassa tilaa vielä ikävämmältä virralta?

    (21) Jo aiemmin täällä esitetyt ajatukset keskeisten ja kovin kuormitettujen jokeri-osuuksien ottamisesta osaksi “koukkupäisiä säteettäislinjoja” (siis esim. Oulunkylän aseman kautta Maunulaan) ovat minusta joka tapauksessa järkeenkäyviä.

    (22) Yksittäinen esimerkki etäisistä mahiksista: jos joskus jokeri-2 Vuosaaresta Myyrmäkeen kulkee kiskoilla (mihin periaatteessa varaudutaan) ja samaan aikaan Arabianrannasta on jatkettu pikarataa Viikin kautta kehä-1:lle tasolle, se merkitsee, että (varsin suositun) bussi 70T:n reitillä melkein koko matkan on kiskot.

    Muuta:

    (23) Mitä arvelet, Ode – uskotko, että reaalimaailmsssa Töölön metro ja ns. pisara-rata ikinä toteutuisivat molemmat? Minun on vaikeata uskoa. Ja minusta pisara on näistä kahdesta huomattavasti parempi ajatus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Ville Komsi kirjoitti 16.11.2008 kello 15:59

    Lisäys edellisen (pitkän) viestin kohtaan (13):

    Jossakin muistaakseni on ehdotettu sitäkin, että jos Tehtaankadun länsipää ja Hietalahdentori yhdistettäisiin kiskoilla, kolmonen voitaisiin kierrättää sitä kautta Viiskulman sijasta. Jos nyt ykkönen tulisi Kampista Eiraan Viiskulman kautta (ja jos ysi tai kybä tulisi Kirran kautta Merikadulle asti) tuo kolmosen venyttäminen olisi parin pykälän verran helpompaa tai perustellumpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Ville Komsi kirjoitti 16.11.2008 kello 18:09

    Lisäys aiemman (pitkän) viestini kohtaan (17):

    Mikäli Otaniemestä Meikun ja Pasilan kautta tulevan linjan ”eteläisenä koukkuna” tai ”päähaarana” olisi oikorata Vallilan laakson – Kumpulan – Arabianrannan ja kenties Koskelan kautta Ågeliin, sieltä ykkösen (?) molemmat haarat voisivat jälleen yhdessä jatkaa jokeri-kiskoja pitkin Viikkiin. Tai sitten eteläinen haara voisi yhdessä jonkin muun ratikan kanssa (joka tapauksessa tehtäviä kiskoja pitkin) oikaista Viikkiin Viikinmäen kautta. Silloin tämä eteläinen haara olisi = tiedelinja. Käpylän koukku, jonka kohtaloa tässä varsinaisesti kysyttiin, voisi – mikäli kysyntä antaa tälle perusteita – toimia joka toisen ratikan reittinä Viikin ja Pasilan välillä.

    Tällainen kytkös ei toki ole mitenkään välttämätön. Olipahan sormiharjoitus. Tuo tiedelinja kiskoilla on minusta huomiota ansaitseva ajatus sinänsä, vaikka Käpylästä (jne.) tuleva ykkönen kääntyisikin Töölön kautta Eiraan (jne.) tai jonnekin muualle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 16.11.2008 kello 18:33

    Vielä oma virallinen ehdotukseni:

    Oletukselle, että lisää kiskoja ei saa tehdä:
    1 Kääntyy Hesaria länteen ja Mannerheimintä etelään, ja sieltä edellen Kaivokadun ja Mikonkadun kautta nykyiselle reitille. 1A yhdistetään tähän linjaan.

    4T ajaa Aleksin ja Mikonkadun kautta Hakaniemeen ja edelleen Kallion läpi Hesarille jota se jatkaa länteen, ja sieltä Mannerheimintietä pohjoiseen vanhaa reittiä.

    Jos saa tehdä uusia kiskoja niin 1 kuten yllä, 1A ajaa toisen linjan kautta samoin kuin 4T. Ja linjat jatketaan Käpylän asemalla sen 600 metriä tai jotain.

    Perusteluja: Kalliosta puuttuu suora ratikkayhteys Etu- ja Taka-Töölöön, ja näistä Kallioon ja Hakaniemeen, samoin Katajanokalta Hakaniemeen. Helsinginkatu on myös suht nopea ratikkakatu. Ja Kartago on tuhottova -tyypisesti, ne valoetuudet ja heti!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. spottu kirjoitti 16.11.2008 kello 19:10

    Komsin kohta (13) tulisi halvemmalla jos Fredan kiskonpätkä korvattaisiin reitillä Freda, Urho Kekkosen Katu, Annankatu, Simonkatu, Mannerheimintie, Bulevardi, Freda.

    Kampiin kuljettaisiin Lounais-Punavuoresta edelleen bussilla 14B, mutta Stockmannin kulmille ehkä ratikalla. Ajansäästö olisi bussiin verrattuna jokseenkin nolla koskapa 14B:n Kampintorin pysäkiltä pääsee Forumin läpi nopeasti kävelemällä pari korttelia Eerikinkatua, ja Freda on busseille nopea verrattuna ratikkaan, joka joutuu odottelemaan Bulevardin ja Mannerheimintien liikennevaloissa.

    Vastaavasti Erottajalle kuljetaan Lounais-Punavuoresta bussilla 16, joten ykkönen ei täälläkään oikein puolustaisi paikkaansa.

    Linjat 14B ja 16 menevät ainakin meidän perheen kannalta aivan nappiin. 1A sen sijaan on turhake, jonka tekohengittäminen tuntuu tarpeetomalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 19.11.2008 kello 23:22

    Ei ratikkaratojen rakentaminen kovin kallista ole, mutta raiteiden ja vaunujen ylläpito ja ratikkaliikenne on jo toinen juttu.

    Linjan 1 käyttäjiä on ollut liian vähän jo neljännesvuosisadan ajan. Aika ajoin sitä on esitetty kainosti lopetettavaksi, kun rahaa palaa liian paljon tehtyä matkaa kohti. Jos kaupungissa olisi terveysasema tai sairaala, jossa potilaskäynti tai –päivä olisi hinnaltaan puolitoistakertainen muihin verrattuna, se olisi jo varmasti saneerattu. Käpyläläisten ansioksi voidaan lukea se, että aktiivisesti toimien raitiovaunun helmapellistä on saatu pidettyä kiinni.

    Tällä toteamuksella en halua masentaa uusien ideoiden esittäjiä. Haaste on kohtalaisen suuri. Kantakaupungissa joukkoliikennepalvelujen tarjonta on monipuolista ja käyttö runsasta. Kaupunkirakenteen muutokset edellyttävät uusia panostuksia raitioliikenteen laajentamiselle satamalta vapautuville alueille.

    Nykyratikka on omimmillaan kivikaupungissa. Matkan keskipituus raitiolinjalla on nykyisin kaksi-kolme kilometriä. Jos keskipituus kasvaa moninkertaiseksi, kuljetusmuodon hitaus alkaa heikentää palvelun koettua laatua.

    Raitioliikenteen nopeuttamistoimia on tehty pitkään. Ruuhkaviiveet on saatu pääosin poistettua kaistajärjestelyin ja liikennevaloviiveet minimoitua uudella tekniikalla, matalalattiakalustolla on lyhennetty pysäkkiaikoja jne. Tosiasia on, että näillä toimilla on saatu hidastettua hidastumista. Ongelma on rakenteellinen.

    Joukkoliikenteen kehittämisessä Helsingissä kuten muissakin tämän kokoisissa kaupungeissa avainkysymys on löytää sen eri kuljetusmuodoille työnjako, jolla ovelta ovelle matkoista saadaan mahdollisimman nopeita, luotettavia ja edullisia. Se puree kulkutavan valintaan. Nykyisen hyvän palvelun kehittämisessä palataan aina tähän työnjakokysymykseen. Kaupungin jatkuva rakennemuutos haastaa palvelurakenteen muutoksesta toiseen. Linja 1 ei ole löytynyt aktiivisesta etsinnästä huolimatta markkinarakoa kysynnän rakenteen muuttuessa.

    Pasilan metroaseman tilavaraus on päätetty. Tämä viestii koillisen kantakaupungin yhteyksien jatkokehittämisen sävelen. Nyt olisi radikaalin rakennemuutoksen aika nopeaan, luotettavaan ja edulliseen palveluun pyrittäessä.

    Toinen metrolinja tulisi toteuttaa ja ensimmäinen rakennusvaihe olisi tehtävä riittävän laajana. Se tulisi rakentaa aluksi Espalta Kampin metroaseman kautta Töölöön ja Pasilaan ja edelleen haaroittaen Maunulaan ja Viikkiin. Kun näin on saatu aikaan hyvin tiheävuorovälinen nopea runkoyhteys, voidaan koko esikaupunkivyöhykkeelle järjestää kattava raidejokeriakin syöttävä liityntälinjasto (liityntäasemat Helsingissä Huopalahti, Malmi, Puistola, Maunula, Viikki ), joka tarjoaa nykyistä paremman palvelutason.

    Tämä kehittämistoimenpide lisäisi koko raitiolinjaston matkustajamääriä tuntuvasti, kun sen pääreiteillä kantakaupungissa rinnakkainen esikaupunkiliikenne keventyisi. Suunnitelma on dokumentoitu HKL:n julkaisuna C:1/2006. Löytyy netistä.

    No, taitaa kurki kuolla ennen kuin suo sulaa. Linjan 1 kohtalo voi tulla ratkaistavaksi jo aikaisemmin. Olen huomannut, että harrastusta ideoida nimenomaan raitiolinjastoa on paljon. Kaupunki voisikin järjestää uuden itsekannattavan palvelun. Perustetaan suunnittelupiste, jossa kukin halukas voi testauttaa raitiolinjastoideansa. Kohtuullinen palvelumaksu siitä olisi kaiketi perittävä, mutta parhaat ideat voisi sitten palkita ruhtinaallisesti.

    En esitä linjalle 1 uusia reittikehitelmiä, mutta Pakosen Pirjo HKL:ltä ehdotti linjalle karaokepalvelua. Jotain ihan uutta maustetta ja profiilia linja kaipaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Freddi kirjoitti 25.11.2008 kello 12:53

    Vasta näin myöhään huomasin tämän kivan threadin. Lukeekohan enää kukaan…?
    Mutta näin fiksataan ykkösen reittiä pohjoispäässä: rakennetaan raiteita Kullervonkadulta Koskelantielle (tai vaihtoehtoisesti Kunnalliskodintie-Koskelantie) ja sieltä rampista alas Lahdenväylälle/Kustaa Vaasan tielle ja kiinni olemassa oleviin raiteisiin Valimotien kohdalla. Näin on Koskela-seura tainnutkin esittää joskus. En tiedä paljonko rampissa on duunaamista. Bussit eivät tässä kohtaa nimittäin auta asujaa. Linjat 55 ja 65a ovat toivottoman hitaita liian usein.
    Ja sporista pohjoiseen vielä: oma kaupunkilaisjärkeni sanoisi kyllä, että ensin rakennetaan raiteet Viikkiin, ja sitten vasta funtsitaan Ogelia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Elmo Allén kirjoitti 28.5.2009 kello 15:37

    Mielestäni yksinkertaisin ratkaisu olisi tässä myös paras: vaihdetaan 1:n ja 65:n reittejä. Jatketaan siis kiskot Pohjolanaukiolta Oulunkylän kautta Veräjämäkeen. Kampin ratahan rakennetaan joka tapauksessa ja 65A lakkautetaan Länsimetron myötä. Uusi 1 voi mennä vaikka Jätkäsaaren B-linjalle.

    Vanha 1:n reitti Kalliossa hoidetaan bussein, jos on tarvetta. 3 ja 9:hän jäävät sinne joka tapauksessa, joten tarvetta ei välttämättä ole. Jos on, 51 voidaan jatkaa Hakaniemestä Perämiehenkadulle. 51:n ja 1A:n liikennöintiajat ovat nytkin melko päällekkäiset. Sen ulkopuolella 3 ja 9 riittänevät Kallion liikenteen hoitoon.

    Tämä myös edellyttää, että Mäkelänkadun museoraitiotie kehitetään nykyaikaiselle tasolle. Kiskot voisi Mäkelänkadun osalta uusia vignolkiskotetuksi pölkkyradaksi (olen kuullut, että HKL vihdoin hankkisi myös kiskoilla kulkevia huoltokoneita), jolla vaunut kulkisivat huomattavasti tasaisemmin. Samalla lopetettaisiin turhat Kimmontien, Pyöräilystadionin, Rautalammintien ja Käenkujan pysäkit ja asetettaisiin nollaviive-etuudet vähintäänkin Mäkelänkadun valoihin, mahdollisesti myös Hämeenkadulle.

    Ongelmakohtia olisivat Vilhonvuoren ja Kaivokadun pysäkit. Edellinen tuskin oikeasti tuottaisi ongelmia, jälkimmäistä pitäisi Laajasalon ratikan myötä joka tapauksessa kehittää. Helppo ratkaisu olisi sulkea katu henkilöautoilta ja rakentaa toinen raidepari. Siis teknisesti, ei poliittisesti helppo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Elmo Allén kirjoitti 28.5.2009 kello 15:49

    Oho, olipas tämä vanha ketju. Löysin vain linkin tähän ihan muualta… Noh, aihe itsessään ei ole vanhentunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Sebastian kirjoitti 28.5.2009 kello 17:35

    (Tämä on vanha keskustelu, en ole kaikkia kommentteja lukenut ja jotain vastaavaa on ehkä jo ehdotettukin…)

    Ehdotan uuden ympyrälinjan perustamista joka kiertäisi mahdollisimman tiukkaan ja läheltä ydinkeskustan, käymättä kuitenkaan siellä.

    Mikäli linja 1A:n Eiran päätepysäkki yhdistettäisiin kiskoilla Hietalahteen linja 6:n raiteeseen, ja eteenpäin linja 6:n päätepysäkki yhdistettäisiin Ruoholahteen linja 8:n raiteeseen, voitaisiin mahdollistaa seuraavanlainen ympyräreitti:

    Tehtaankatu – Telakkalatu – Hietalahdenranta – Mechelininkatu – Runeberginkatu – Helsinginkatu – Kaarlenkatu – Porthaninkatu – Siltasaarenkatu – Snellmaninkatu – Eteläranta – Tehtaankatu

    (Ja tietenkin toiseen suuntaan myös. Linjausvaihtoehtoina myös pistäytyminen eestaas Katajanokalla 4:n päätepysäkillä ja Ruoholahdessa 8:n päätepysäkillä.)

    Reitti yhdistäisi siis kantakaupungin liepeillä olevat asuinalueet (Punavuori, Ruoholahti, Etu-Töölö, Kallio, Kruununhaka, Ullanlinna, Eira) kiertämällä ympyrää ydinkeskustan, Kampin ja Töölönlahden ympäri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. tpyyluoma kirjoitti 28.5.2009 kello 18:47

    Tuo Elmon idea on oikein hyvä. Se vaan katuu siihen, että HKL:n mallinnuksen mukaan ykkönen ei kerää millään kombinaatiolla matkustajia, koska se on hidas, eli sitä ei kannata kehittää. Ja kun sitä ei voi kehittää, niin ei se nopeudu. Eikä sitä voi lakkauttaa, koska käpyläiset vastustavat… Hyvä ettei ole hiuksia päässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Keskustalainen kirjoitti 29.5.2009 kello 2:28

    “Mielestäni yksinkertaisin ratkaisu olisi tässä myös paras: vaihdetaan 1:n ja 65:n reittejä. Jatketaan siis kiskot Pohjolanaukiolta Oulunkylän kautta Veräjämäkeen. Kampin ratahan rakennetaan joka tapauksessa ja 65A lakkautetaan Länsimetron myötä. Uusi 1 voi mennä vaikka Jätkäsaaren B-linjalle.”

    65 palvelee myös veräjälaakson asukkaita, joten kiskot pitäisi vetää sinne saakka. Tämän takia en myöskään usko, että linjaa 65A tullaan lakkauttamaan kokonaisuudessaan. Kukaan näillä main asuva täysjärkinen ei halua vaihtaa nopeaa bussiyhteyttä hitaaseen ratikkaan. Raitiovaunu on muutenkin mielestäni yliarvostettu julkinen, joka toimii ainoastaan kantakaupungin alueella ja sielläkin vain osittain.

    Raideliikennettä ja Oulunkylää koskevana sivuhuomautuksena voisin todeta, että Pisara-radan suunnittelu&rakentaminen pitäisi aloittaa mahdollisimman pian. Kehäradan valmistuttua Helsingin ratapiha on auttamattoman tukossa, jolloin ainakin junaliikenteen matkustusmukavuus ja -aika tulee putoamaan entisestään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 29.5.2009 kello 8:08

    Keskustalainen, en ole nyt ihan varma lisääkö kehärata sanottavasti junien määrä Rautatieasemalla, käsittääkseni se tarkoittaa että nykyinen I ja M juna yhdistyy, eli mikään ei muutu Rautatieasemalla.

    Äkkiseltään Mäkelänkatua muusta liikenteestä pitkälle erotetulla radalla ajavan ratikan pitäisi olla nopeampi kuin autojen seassa kulkevan bussin, ruuhkassa se joskus onkin, mutta kun pysäkki on kahden sadan metrin välein niin toki se on hidas. Niin olisi vastaava bussikin. Kuten Elmo ehdotti, pysäkkejä voisi karsia ja järkeistää. Oulunkylän suunnalla Elmon ehdottama reitti on sama kuin raidejokerilla, mistä on tarkoitus tehdä pikaratikkareitti joka tapauksessa.

    Ykköselle yksi pysäkki Mäkelänkadulla, oranssi väritys, muovipenkit ja tunnukseksi M1, niin se on ihan sama asia kuin Käpylän metro 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Keskustalainen kirjoitti 29.5.2009 kello 22:16

    Kehäradan myötä tulee 4 uutta asemaa ja lisäksi 4:lle on varaus. Jos vuorovälit halutaan pitää samoina kuin nykyään, junien määrää pitää lisätä. Muuten joudutaan tinkimään vuoroväleistä, milloin lopputulos on sama – junaliikenteen houkuttelevuus huononee. Jo nykyisellään rautatieasema palvelee lähiliikenteen käyttäjiä korkeintaan tyydyttävästi, eli pisaralle olisi tilausta. Tämän muistaakseni osoittavat myös asiasta tehdyt talouslaskelmat.

    Siinä olen kyllä samaa mieltä, että ratikkapysäkkejä voisi karsia. Vaikka en kyllä näe Jokerin ja ykkösen yhteyttä mitenkään oleellisena 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Ykkönen kirjoitti 27.12.2009 kello 21:36

    Minusta ykkönen pitäisi kulkea Käpylästä Hakaniemeen joko Sörnäisten ja Hämeentien kautta tai sitten nykyistä reittiä (kumpi on parempi ja nopeampi?). Hakaniemestä Rautatieaseman ohi Kamppiin ja Töölöön. Päätepysäkki voisi olla vaikkapa Töölöntorilla tai sitten Töölön ratikkahallilla. Nykyisen ykkösen ongelma on se että sillä ei pääse Rautatieasemalle. Muutos siirtäisi toivottavasti Mäkelänkadun busseista matkustajia ratikkaan. Töölöstä Rautatieasemalle yhteys paranisi kun 3T kulkee nykyisin vain 10 minuutin välein. Käpylän päätä voisi kehittää jatkamalla rataa joko Käpylän tai Oulunkylän asemille tai sitten hieman radikaalimpana ideana Koskelantielle ja edelleen Koskelan ratikkahallille. Se toisi varayhteyden hallille ja hyvät vaihtoyhteydet Lahdenväylän busseihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus