Kokoomus on ehdottanut, että jokaiselle huoltoasemalle tulisi velvoite tarjota sähköautojen latausta. Tämä tapahtuisi valtion taloudellisen tuen turvin. Kokoomus on ilmeisesti ollut Keskustan kanssa liian kauan hallituksessa, kun senkin mielestä kaikkeen, mitä maassa tapahtuu, tarvitaan valtion tukea.
Mutta jos haluamme sähköautojen yleistyvän, riittävän tiheää latausverkkoa tarvitaan, eikä se aluksi voi toimia itse itsensä kannattavana.
Tarkemmin pohdittuna kokoomuksen ehdotus ei kuitenkaan ole hyvä. Bensa-asemat ovat väärä paikka sähköautojen lataamiseen.
Kun on kyse tien päällä lataamisesta, tarvitaan pikalataus, vähintään teholtaan 50 kW. Käykää katsomassa sähkömittarianne. 220 voltin jännitteellä 50 kW tarvitsee 250 ampeerin sulakkeen – jokaista latauspistettä varten.
Latauspiste itsessään ei ole se ongelma vaan sähköverkon vahvistaminen niin, että tällaisia latauspisteitä voi olla keskellä ei mitään. On halvempaa laittaa latauspisteet sinne, missä riittävän vahva verkko on jo nyt.
Toiseksi lataus ei kuitenkaan tapahdu hetkessä. Ainakin puoli tuntia pitää operaatioon varata. Siksi latauspiste kannattaa sijoittaa jonnekin, jossa aikaa voi käyttää muuhunkin kuin ohi ajavan liikenteen katseluun.
Tässä on myös vinkki siihen, minne latauspisteitä voi syntyä kaupallisestikin – sinne, minne halutaan houkutella kuljettaja viettämään aikaansa.
Kauppakeskuksissa onkin jo lautauspisteitä ja jopa ilmaisia. Koska ne ovat ilmaisia, ne ovat niin heikkotehoisia, että akun saaminen täyteen kestää puoli vuorokautta ja ylikin. Kauppakeskus on hyvä paikka lataamiselle, mutta tehojen pitäisi olla tuota 50 kW:n luokkaa nyt vähintään. Kauppakeskuksissa on jo nyt riittävän tuhdit sähköyhteydet, joten pikalatauspisteet saa niihin halvalla. Noin suuria sähkömääriä ne eivät tietenkään anna ilmaiseksi.
Huomattakoon, että latauspiste voi olla paikassa, jossa bensanmyyntiä ei voisi ajatellakaan. Jos siksi latausverkon tukeutuminen bensanjakelupisteisiin on huono ajatus.
Me tarvitsemme latauspisteille myös yhteisen alustan, jossa lataaja käyttää omaa sähköään – latauksessa käytetty sähkö menee siis omaan sähkölaskuun. Liikennevirta Oy, jonka osakkaana on myös Helen Oy, kehittelee tällaista.
Koska sähkön kulutusjousto on tärkeätä, tuon lautaussähkön hinnan pitäisi vaihdella tukkusähkön hinnan mukaan tunneittain ja tulevaisuudessa varttitunneittain.
Eli siis. Jos kokoomus haluaa käyttää valtion rahaa latauspisteisiin, raha pitäisi kilpailuttaa niin, että kaikki tahot voivat siihen osallistua. Bensa-asema tehokkaan sähköverkon ulottumattomissa tuskin antaisi edes tarjousta ja taas sellaiset, joilla on jo kyllin tuhti sähköyhteys ja joilla on halua houkutella kuljettajaa käyttämään aikaa omien palvelujensa parissa, varmaan pyrkisivät voittamaan kilpailun. Tulisi paljon halvemmaksi veronmaksajille.
Hyvä huomio. Kokoomus tuskin haluaa latauspisteitä erityisesti huoltoasemien yhteyteen, joten tällainen idean jatko-kehittely on hyvää!
Latauspaikat on tällä hetkellä aika kirjavia ja toimintavarmuus ei ole riittävää. Myöskään esim. hotellivarausta tehdessä ei saa tietoa siitä, että pääseekö Helsingistä sähkärillä kotiin seuraavana päivänä.
Pikalatureiden energian hinta on suunnilleen samassa, mitä bensan hinta. Kallista sähköä myyvät vielä tässä vaiheessa.
Omakotitaloon tuleva syöttökaapeli kestää yleensä 3x63A sulakekoon. Tämä riittää 40 kW sähkötehoon. Kerrostaloissa ja pienteollisuuskiinteistöissä (joita huoltoasematkin on) johdot kestää jo 3x120A, josta riittänee pikalatausasemaankin. Ainakin jos latausasemassa on sen verran ”järkeä”, että latauksen keskeytys onnistuu jos sähkö ei muuten riitä. En tiedä miten sähköverkon mitoitus muuten riittää useille latausasemille.
Mutta Keskusta haluaa ABC-asemille maaseudulle asiakkaita ja ennen kaikkea valtion tukirahaa. Ehkä Kokoomus saa tällä avauksella jotain vastalahjaksi.
Joo ja ei; tekniseltä kannalta joo, ja onhan se kivempi kun on muutakin kuin ABC:n ruokatarjonta, mutta kauppakeskukset ovat tyypillisesti lähellä isoja asutuskeskuksia – ja latauspisteet tarvitaan niiden väliin, koska sähköautoilla tyypillisesti lähdetään liikkeelle täydellä tankilla. Kaupunki-autoilija ei pääsääntöisesti tarvits pikalatauspistettä; hidas asiointilataus riittää hyvin.
Toki jokin Heinolan tapainen kaupunki varmaan toivottaisi mielellään autojen lataajat keskustan kauppoihin, mutta sitten päästään taas siihen ongelmaan, että kaupunkeja ei ole suunniteltu sellaisille autovirroille – siksipä juuri olemme rakentaneet ohitusteitä, etteivät autoilijat tukkisi kaupunkeja.
Parhaita synergia-etuja löytyy varmaan harvaan asutuilta alueilta, joissa kunnan ostoskeskuksen takamaille kannattaakin lykätä iso latauskenttä, jotta saadaan ihmiset pysähtymään pidemmäksikin aikaa. E8:n varrelta Ylitornio, Pello, Muonio jne varmaan mielellään viihdyttäisivät ihmisiä sen verran – ja siellä onkin jo bensa-asemat samoilla apajilla.
Se 230 V pikalataus on kyllä kolmivaiheletkulla, suht tavallinen 63 A omakotisulake riittää 43 kW saakka. (Isommat tehot näköjään menevät tasavirralla ja jollain 400–500 V jännitteellä.)
Ei tuo nyt ihan vielä mitään omaa ydinvoimalaa joka bensa-aseman pihaan vaadi, veikkaisin normi-ABC:n kulutuksen tuplaamiseen vaadittavan latauspisteitä useamman kymmenen.
”Kun on kyse tien päällä lataamisesta, tarvitaan pikalataus, vähintään teholtaan 50 kW. Käykää katsomassa sähkömittarianne. 220 voltin jännitteellä 50 kW tarvitsee 250 ampeerin sulakkeen – jokaista latauspistettä varten.”
Pieni korjaus, ei mitään merkitystä sinänsä : tuollaiset tehot otetaan tietenkin kolmesta vaiheesta, jolloin tuo järkyttävä ampeerimäärä tippuu jonnekin 70 ampeerin sulakekokoon. ( ja jännitekin lienee nykyään 230 V)..
Mutta tuo 50 kW:n teho on se ongelma . Niin edellisessä kirjoituksessasi ihmettelin, miten se käytännössä hoidetaan.
Kymmenen autoa ´huutaa´ 50 kW ja latausaika reilu tunti => 500 kW:n tehon ottaa 30 sähkölämmitteistä omakotitaloa pakkaspäivänä . Minun on vaikea uskoa, että kauppakeskuksissakaan olisi tuollainen tehoreservi.
Miten homma hoidettaisiin esimerkiksi Hesan lentokentällä, johon käsittääkseni tulee tuhansittain autoja päivässä satojen kilometrien päästä jättääkseen matkustajan ja kova halu palata itse takaisin => 100 latauspaikka = 5000 kW = 5 MW …en ole asiantuntija , mutta en ihmettelisi, jos Hesan lentokenttä ei tarvitsisi nyt tuollaisia tehoja.
ja tarkoittiko Mykkänen todella yhtä pistettä per huoltoasema, jos tarkoitti , asiaa ei ole ajateltu edes alkumetreille….
..liitän tähän vielä tämän keskusteluketjun : aika perinpohjaisesti asiaa siellä pöyhittiin:
http://seppoviljakainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240085-sahkoautoilu-ei-ole-mahdollista
En ole kauhean perehtynyt sähköautojen tekniikkaan ja kulutukseen, mutta taksimies arvioi Teslansa kuluttavan n 25 kWh per 100 km
Eli jos halutaan ajaa yhdellä latauksella 200 km niin tarvitaan 50kW teholla tunnin lataus
Se on aika pitkä odotus ja jos samassa paikassa ladataan useampia yhtä aikaa niin tehontarve ja sähköverkon liitännän tehontarve kasvaa vastaavasti
Ja kyllä matkustaminen on kömpelöä, jos ensin jonotetaan latauspistettä ja sitten odotellaan akkujen täyttymistä
Yhtä sujuvaa kuin hevosaikana
Miksi juuri lentoasemalla pitäisi sähköautoja ”tankata”? Eihän siellä tankata muitakaan autoja. Jos on päässyt lentokentälle asti, voitaisiin olettaa pääsevän sieltä lähimmälle tankkauspaikalle, joita pk-seudulla varmasti riittää.
Kaupungeissa latauspisteiden ei kannata olla huoltoasemilla. Maanteiden varsilla, eli siellä keskellä ei mitään, pitää.
Pikalatausehdotukseen kannattaa suhtautua Kokoomuksen aivopieruna. Taipumus mikromanageeraukseen ja ylinormittamiseen on kovin inhimillistä, mutta ehdotuksia pitäisi (myös kesäisin) muistaa miettiä hetki ennen niiden vapauttamista laajempaan tietoisuuteen.
Hedelmällisempää olisi miettiä onko sähkömarkkinoilla tällä hetkellä sellaisia kilpailun esteitä jotka estävät pikalatausongelman markkinalähtöisen tehokkaan ratkeamisen tai merkittävästi haittaavat toimivien pikalatausmarkkinoiden syntyä.
Teknisesti asia on helppo.
Kuka kuluttaja jaksaa odotella puolta tuntia matkansa keskeytymistä useamman kerran päivässä, vaikka kahvia ja jätskiäkin olisi tarjolla.
Annetaan hybridiautojen yleistyä ja tuoda sähköinfraa järkevällä tahdilla käyttöön.
Ja sitten on tämä sähköautoilun kustanukset :
Olen ollut siinä -kenties- väärässä käsityksessä, että sähköautoilun kilometrikustannukset olisivat huomattavasti halvemmat kuin bensakotkottimilla.
En ole enää, jollei joku tietävämpi minua valista .
Täällä laskeskelin ´tupankiaskin kanteen´ kilometrikustannuksia asioitaessa kaupallisella sähköasemalla :
http://seppoviljakainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240085-sahkoautoilu-ei-ole-mahdollista#comment-3598595
Lopputulema täysin järjetön n. 16€/100km ; toivottavasti joku osoitta selvän virheen laskelmissani.
Kuulen jo korvissani : kotona lataaminen se vasta halpaa onkin :
Katselin pikaisesti sähköyhtiöni siirtohintoja, jotka ovat käsittääkseni sieltä halvimmasta päästä Suomessa.
Sulakekoon muutos 25 A => 50 A maksaa minulle n. 30 euroa enemmän kuukaudessa => n. euro päivässä.
Ajelen sähköautollani vain kaupunkiajoa n. 7000km/vuodessa => 20 kilometriä päivässä .
Eli päivittäisen 20 kilometrin kulut ovat 30 kWh x 10 c/kWh + 1 € = 4 euroa , hei haloo : sillä saa lähes 3 litraa bensaa…
Millä ” säästöillä” kuolettaisin sähköauton kallimman hinnan (10.000-20.000 ?) ja jokusen tonnin maksavan autosähkötolpan??
Juu, lasket kyllä melko mielenkiintoisella tavalla ja ilmeisen väärin. Mahtoiko olla ihan vahinko?
Ensinnä laskelma ”keskinopeasta laturista”, jossa seisotit autoasi kaksi tuntia kolmeen otteeseen päästäksesi 100km matkan. Keskimääräinen lataustehosi oli 3.6kW, vaikka esimerkissä käyttämäsi keskinopean laturin latausteho on 22kW. Onkohan autossasi jotain vikaa, jos 22kWh/100km kuluttava auto ei pysty ottamaan tämän nopeammin lataussähköä? Todellisuudessahan, jos olisit ollut pakotettu lataamaan autosi tässä keskinopeassa laturissa, koko 100km reissua varten olisit seisottanut autoa pisteellä tunnin, josta esimerkissäsi olisit maksanut 2€ aikaperusteisesti ja sen lisäksi sähköstä olisit maksanut 22*0,15€=3,3€. Yhteensä siis 5,3€, ei 16€. Onhan se 5,3€ silti kallista sähköautoiluksi, mutta tuo oli pakkotilanne, jossa latasit pelkästään julkisesta latauspisteestä. Laskelmasi yliestimoi kulut kolminkertaisesti.
Käytännön sähköautoilijana useimmin täyttäisit akkusi kotona yön yli hitaalla laturilla, joka ei edellyttäisi tietenkään sitä 50A sulaketta. Ilman korkeampaa liityntämaksua maksaisit kuluttamastasi sähköstä 0,10€/kWh ja kun se autosi kulutti sen 22kWh/100km, päivittäiset ajosi kuluttaisivat 20km*(22kWh/100km)=4,4kWh, mikä rahassa kustantaisi 0,44€/päivä. Tässä laskelmassa tuloksesi oli noin 9-kertainen todellisuuteen nähden.
250 ampeerin sulakekoko? Kuten ylläkin todettiin, väärin meni. Sähköautokeskustelussa turhauttavinta on, kun amatöörit esittävät omia hihasta vedettyjä laskelmiaan (ensin Viljakainen ”ei ole mahdollista”) ja sitten Soininvaara.
Noita pikalatureita on jo ja nimen omaan huoltoasemilla. Suosituilla latureilla on jo hieman ruuhkaa kesäviikonloppuisin, mutta kapasiteettia rakennetaan pikku hiljaa lisää.
Jättiruuhkia povaavien kannattaa huomioida, että pitkiä matkoja jatkuvasti ajavien ei nyt muutenkaan kannata ostaa sähköautoa, ei nyt eikä välttämättä pitkään aikaan.
Kun nyt ensin saataisiin ne satasen työmatkaa suhaavat ajamaan sähköllä.
JOS 50 kW otettaisiin yksivaiheisesta 220 voltin virrasta, se olisi noin 250 amperia. Se oli tarkoitettu kuvaamaan sitä, kuinka iso virrankulutus on verrattuna tavanomaiseen sähköistykseen.
Osa akkukapasiteetista pitäisi olla standardoiduissa vaihtoakuissa, jotka voitaisiin vaihtaa nopeasti samaan tapaan kuin kaasupulloja myydään nykyisin.
Tarvittava pikalataus ei joka laturilla ole aina sitä puolta tuntia. Joskus juuri ja juuri tarvitaan muutama minuutti, joskus vartti. Näitä vartin taukoja on mukava laittaa tiheämpäänkin. Silloin ei kannata valtatien varrelta lähteä etsimään kauempana olevaa kauppakeskusta, sinne pääsemiseen ja pois pääsemiseen menee helposti toinen vartti tai puolikin tuntia. Siksi liikenneasemat ovat nimenomaan sijoitettuja valtatien varteen, ja hyviä asennuskohteita latauspisteille. Niiden tarjonta – pieni kauppa, ravintola, WC:t – on muutenkin suunniteltu juuri tien päällä pysähtymiseen. Tietysti valtatien varrella olevat kauppakeskukset tai muut nähtävyydet ovat nähneet jo pikalatausasematkin hyviksi ja niitä löytyy, ja niille latausasemien sijoittaminen on järkevää. Niitä vain ei ole 50-100 km välein valtateillä.
Ministeri Mykkäsellä sähköautoilijana on kokemusta asiasta ja sen tuomaa näkemystä. Kannattaa kuunnella.
Terveisin, sähköautoilija (joita tässä keskustelussa ei ole ollut tungokseksi asti).
Täsmälleen. Sähköautot sopivat jo nyt kaupunkeihin, mutta pitkiä matkoja ajaville hybridit ovat paras valinta. Jos polttokennoteknologia lyö läpi, hybridit yksinkertaistava ja siitä saattaa tulla voittava teknologia.
Tai vaihtoautoverkosto, josta saisi vaihtaa täyteen ladatun auton.
Omakotitalon sähköillä ei pikalataus onnistu, mutta hitaampi kyllä.
Kepua voi syystäkin monesta asiasta moittia, mutta mitenkään erityisesti eivät kunnostaudu muiden ihmiten rahojen jakamisessa. Kaikki puolueet tekevät tätä, kukin omien intressiensä mukaan. Itälä on koko hallituskauden itkenyt oppositiossa, että valtion rahaa pitäisi saada sinne ja tuonne.
”Eli päivittäisen 20 kilometrin kulut ovat 30 kWh x 10 c/kWh + 1 € = 4 euroa , hei haloo : sillä saa lähes 3 litraa bensaa…”
Tässä minulla on tullut laskuvirhe : pitäisi olla n. 30 kWh/100km => n. 6 kWh /20km => 6 kWh x 10 c/kWh + 1 € = 1,60 euroa => reilu litra bensaa ja ” hei pienempi haloo” ; tuolla bensamäärällä käsittääkseni ajaisi tuon 20 km…
Jos tarkoitus on ladata sataa autoa yhtä aikaa 5 MW teholla, niin tavallinen sähköliittymä ei riitä. Tarvitaan 10 kV:n tai 20 kV:n liittymä, joka tietysti maksaa jonkin verran, koska harvempi huoltoasema on keskiännitelinjan lähellä.
Helen sähköverkon keskijänniteliittymän perusmaksu on 23 000 euroa. Lisäksi tarvitaan muuntamo ja johto linjalle sekä latausaseman varusteet. Tuollainen latausasema maksaisi siis jotain 100 tuhatta euroa, ellei tarvitse rakentaa pitkää siirtojohtoa keskijännitelinjalta.
Pikalataus tapahtuu tasasähköllä (DC) kun perinteisesti töpselillä tapahtuva lataus vaihtosähköllä (AC).
Pikalatauksessa käytettävä sähkö voidaan varastoida latausaseman akkuihin joita pystytään lataamaan paikallisella aurinko/tuulivoimalla ja tarvittaessa sähköverkosta.
Sähköakun luonne energiavarastona pitkähkön seisonnan jälkeen on erilainen kuin polttoaineita käyttävien ratkaisujen. Varsinkin talvella päättyvien pidempiä lentoreissujen jälkeen sähköautojen akuilla ei kovin pitkää matkaa pääse ilman uudelleen latausta, vaikka auto olisi ollut aikoinaan ladattuna ennen lentokentälle lähtöä. Bensa- ja dieselautojen polttoaine ei odottaessa tai kylmän ilman myötä juurikaan katoa, mutta sähköakkujen luonne on erilainen.
Ja minkä vuoksi nämä autot eivät voisi olla ylläpitolatauksessa sen 2 viikon loman ajan, kuluttaen olemaatoman vähän tehoa ja heti käyttövalmiita, kun lomalento saapuu? Tämmöiset ylläpitolaturit eivät vaadi lämmitystolppaa järeämpää infraa. Miksi ihmeessä matkustavaiset ajaisivat vasta palattuaan autot pikalaturiin? Lentokenttä jos mikä on sovellus, jossa käytettäisiin hitaita latureita 95% latauspisteitä, kun auton käyttäjät ovat poissa pitkään. Lentokenttä voisi helposti tarjota sähköt ilman eri maksua pysäköinnin hinnan päälle ja vaikka rakentaa suurille, avoimille nurmikentilleen kentän ympäristössä aurinkopaneelikenttää riittävästi, jotta voisivat pyyhkiä lentomatkalaisten omaatuntoa puhtoiseksi.
Kotikaduilla jossa on omaisuutta eli pinta-alaa niin aurinkosähkö tai muu mekanismi voi päivänajan ladata kotiakkuja tai johonkin rakenteeseen lämpöä(Powerhouse kokonaisratkaisu, tuotemerkkiä saa vapaasti käyttää). Yöllä siirretään osaenergiaa e-ajoneuvoihin edelleen hyödyntäen omaisuutta eli pinta-alaa eli omaa pihaa. Ei mitään häslinkiä. Kaikki tapahtuu tyystin huomaamatta ja aktiiviajankäyttöä uhkaamatta. Toivottavasti verottajabyrokraatti ei pistä likaisia näppejään mihinkään tähän väliin. E-ajoneuvon vahinkovakuuttaminen ja tiemaksut onkin ihan eri asia ja perusteltuja. Ajoenergiasta ei vain tällaisessa konseptissa tulisi joutua maksamaan luonnollisesti mitään. (Yksityis)autoilun kysyntä on ja tulee olemaan aina rajatonta. Se on niin ylivoimainen konsepti. Nyt tarvitaan vain tulevaisuudenuskoa kuten Ruotsissakin. En ota kantaa kuinka liikkuminen tulee järjestää alueilla joilla ei ole (perustavaalaatuisinta)omaisuutta eli pinta-alaa. Luultavasti joudutaan odottamaan ylikansallisia operaattoreita pistämään homma rokkaamaan. Mitä tulee pidempiin lapinreissuihin niin E-ajoneuvo (jos omistettu jostakin syystä välttämätön) laitetaan autonomisesti matkaan kotiportilla vilkuttaen, sekä ajoneuvo että omistaja vilkuttavat. Ladatkoon jossakin matkan varrella, sangen epäkiinnostavaa. Ihmiset sinkoavat Lappiin mukavasti nauttien junamatkasta. Iloinen jälleennäkeminen majoituspaikan välittömässä läheisyydessä jossa myös aiemmin mainittu Powerhouse-infrastuktuuri.
Sähköautoilun edistämisestä ja edistämättä jättämisestä tuntuvat puhuvan kovimmalla äänella ne, jotka siitä eivät paljon tiedä.
Suuresti arvostamani Osmo Soininvaara sortuu samaan argumentointiin, joka on päin kuusta. Mitään 220 ampeerin tehoja ei tarvita, eikä rajuja sähköverkkojen vahvistuksiakaan ainakaan vuosiin. Omakotitalonkin normaali sulakekoko on vielä 3 x 80A ja jännitekin 230V, eli tehoa saa irti hyvinkin 55kW jo sellaisesta liittymästä. Siitä liikenee sähköauton laturille jo helposti 22 kW.
Myöskin Soininvaaran mainitsema puolen vuorokauden latausaika on täyttä disinformaatiota. Suurin sähköautoakku on Tesla 100D -mallissa, jossa akkukapasiteetti on 100kWH. Sitä lataa käytännössä muutaman tunnin jo heikkotehoisesta latauspistokkeesta (Type 2 eli Mennnekes, teholtaan 22 kWh). Sähköautoa ei ole tarkoitus ajaa aivan tyhjäksi eikä ladatakaan aivan täyteen, tämä kuluttaa akkuja. Teholaturista (ChaDeMo 50kW) lataa akun noin 1,5 tunnissa käytännössä tyhjästä täyteen. Teslan omistajille Superchargerista 120kW riittää puoli tuntia.
Sähköautoilun latauspaikkoja on jo kohtuullisesti, mutta mielestäni edelleen niitä pitäisi yleistää ja jopa valtionkin vähän tukea tätä. Öljyriippuvuudestamme ja ilmastonmuutoksesta pitää päästä äkkiä eroon. Markkinaehtoisestikin muutos tapahtuu, mutta latausinfran julkinen tuki on nopea ja valtiolle edullinen tapa edistää sähköautoilua.
Keskustelu pitää kuitenkin käydä faktoilla, mitä Soininvaara normaalisti tekeekin, eikä tällaisilla hihasta vedetyillä argumenteilla
Jopas nyt jotakin. Kummasti hybridiautoni (Toyota Auris hybrid) hybridiakusta ei talvella viikon tai reilun viikon ulkona seisonnan aikana varaustaso laskenut yhtään mihinkään kertaakaan. Mistä keksit esittämäsi ajatuksen?
Suurin osa sähköautoista ladataan kotona ja työpaikoilla. Toimivan sähköautoliikenteen saavuttamiseksi verorahoilla tuettuja pikalatauspisteitä ei tarvita lisää pk-seudun ostareihin, vaan valtateiden varsille, sinne missä isot huoltoasematkin ovat. Siksi tukirahat pitää sijoittaa niihin toimipisteisiin, jotka palvelevat juuri lyhyen rangen piinaamia mökki-sähköautoilijoita, ei vain sinne, minne niitä on halvin rakentaa.
Sähköautot nimenomaan eivät -sovi- kaupunkeihin. Puuttuu olennaisia sähköautoilun pääomaresursseja eli joutomaata ja joutoaikaa. Tarvitaan pinta-alaa joka tuottaa edullista ja ekologista energiaa 1000 kwh/m2/a. 100 eur/m2/a. Aluksi tämä lukema kerrotaan kymmenellä. Ja teknologian vakiintuessa punamultamaaliksi kerrotaan sadalla.
Tarvitaan myös joutomaapääomaa eli pihaa jossa toteuttaa energian siirto ajoneuvoon. Ja tarvitaan joutoaikapääomaa. Eli juuri se 95 % ajasta kun ajoneuvo ei ole käytössä on olennaisesti resurssi. Sähköautoilu on ja tulee olemaan leppoistamista parhaimmillaan ja syvällisimmillään. Polttomoottoriautoilukin olisi ollut aikanaan tällaista jos ajoaineen olisi voinut lapioida omasta pihasta. Sähköautoilu lunastaa lopulta tämän ikiaikaisen unelman. Vanhasmatin puutarhakaupunki tulevaisuudessa tarkoittaa juurikin tällaisten luontaisten ja ekologisten pääomaresurssien hyödyntämistä siten että niistä ei ole haittaa kenellekään. Joutomaa ja joutoaika. Häkellyttävän upeaa.
Ihan yleinen virhe latausaikoja mietittäessä on se, että kuvitellaan että joka kerta tultaisiin jotakuinkin tyhjän akun kanssa lataamaan. Ei se niin mene, vaan latauksen alkaessa varaustaso voi kullakin kerralla olla erilainen, joskaan ihan täyttä akkua ei kovin usein tulla lataamaan. Mutta siis on aikamoista puppua, että jokaisella lataustapahtumalla menisi teoreettinen maksimiaika.
Sähköauto mikään ratkaisu Ole. Akut ongelmajätettä, akkujen valmistus vie energiaa, kuluttaa ja likaa maan resursseja. Miten inhimilliset työolot on kaivostyöläisillä ja kiinalaisilla akunvalmistajillla? Herätkää pahvit sen latauksenne kaa!
Tuollainen katiska voisi pyydystää keskimäärin 1000 autoa päivässä olettaen, että sähköautokanta ja -liikenne ovat riittäviä.
Harjoitustehtävä: Jos edelleen oletetaan, että 50 % autokunnista (keskimäärin 1,25 henkilöä) juo pullakahvit odottaessaan, kuinka monta euroa pullakahvin hinnasta kuluu investoinnin kattamiseen 10 vuoden takaisinmaksuajalla ja 5 % korkokannalla?
Miten suppea näkökulma onkaan mm Odella ja miksei myös liikennevirastolla? Näissäkin kirjoituksissa oletetaan että sähköauto ladataan illala (yön yli) kotona! Miten on ajateltu Jätkäsaaren ja Hernesaaren tapaisilla asunto-alueilla yliyön latausten tekeminen? Näissä kun on rajoitettu parkkipaikkojen määriä jo kaavavaiheessa ja kadunvarsipysäköinti on tehty mahdottomaksi – aivan muita näkökohtia ajatellen? Mistä löytyy se pinta-ala joka (auto) lataukselle tarvitaan? Luulisi, että ”Kaupunkisuunnitteluvirasto” ajattelisi näitäkin jo kaavoja laatiessaan? Eli käytännössä autopaikkoja tarvitaan olipa kulkupelin voimanlähde mikä tahansa! Mitenköhän ”normin purku” sähköautoilusta etenee? Olisipa mukava lukea ”hiukan laajemmasta näkökulmasta” oleva artikkeli, mitä sähköautoilu oikeastaan on ja mitä siinä on tarpeen huomioida? Löytyisikö Vihreiden liikenne- ja talouspoliittisesta ohjelmasta valaistusta?
Ei ole rajoitettu millään tavalla. Kaavassa on paikkojen minimimäärä. Paikkoja saa rakentaa kuinka paljon haluaa. Kukaan ei ole halunnut rakentaa enempää kuin kaava vaatii.
”Keksin” sen siitä, että pidempiä lentoja tekevillä autot eivät varsinkaan kovemmilla pakkasilla nykyisinkään aina käynnisty lentokentällä. Sen takia lentokentän parkkipalveluiden FAQ-sivuilla on ohjeet siihen, miten tilataan käynnistysapu paikalle, ja sen takia esim. Lentoparkin pysäköintiohjeissa todetaan, että
”toivomme sinun pysäköivän autosi aina peruuttamalla pysäköintiruutuun. Vaikka matkalle lähtiessäsi olisikin plusasteita, saattaa palatessasi olla paukkupakkanen. Tällöin peruuttamalla ruutuun pysäköidyn auton käynnistystoimenpiteet ja mahdollinen hinaaminen on huomattavasti helpompaa ja nopeampaa.”
Sähköautokannan kasvaessa päädyttäneen ajan myötä samaan tilanteeseen kuin muidenkin autojen kohdalla, että kaikki eivät uusi jatkuvasti akkujaan ja osassa autoista on ikääntyneemmät ja helpommin tyhjenevät akut.
Keskellä ei-mitään heikompien siirtoyhteyksien päässä kuormitusta on mahdollista tasata laittamalla konttiin isompi akku varmistamaan sähkön riittävyys käyttöpaikalla. Erityisesti yöllä kun kuormaa on vähemmän, kontissa olevaa akkua voi latailla. Hyötysuhde tuolla tavalla tietenkin hieman kärsii.
Kotilatauksen osalta joku ehtikin jo mainita miten perusmaksut nousevat sitä mukaa kun sulakekokoa kasvattaa. Voi tietysti vaihtaa yleissiirron puolelle jossa perusmaksu on ainakin näillä main sama 63 ampeerin sulakekokoon asti, mutta yleensä aikasiirron käyttöön on taloudelliset syynsä. Sähköautoakin lienee kivempi latailla yösähkön hinnalla.
Yksi vaihtoehto on tehdä sähköautoiluun siirtyessä isompi sähköremontti talolleen. Täysmitoitettu maalämpö mahdollistaa alun perin suorasähkölämmitteisessä talossa yleensä pienen sulakekoon säilyttämisen ilman että sähköauton kotilatailu edellyttää sulakekoon kasvattamista. Sähköautoon ja maalämpöön siirtyminen samalla kertaa on toki kallis kertainvestointi. Ilmastotekona kuitenkin molempi parempi.
Täytyy ihailla sitä kirkasotsaista intoa , joka panee päästelemään suustaan – mission innostamana- sillä varmuudella teknisiä ´totuuksia´, jonka vain lähes täydellinen asiantuntemattomuus voi antaa.
Pieni esimerkki :
..” omakotitalon normaali sulakekoko on 3 x50 A..”
…” omakotitalon normaali sulakekoko on 3 x 63 A..”
… ja lopuksi paivän ´ paukku´
”Omakotitalonkin normaali sulakekoko on vielä 3 x 80A”
Minkälaisissa linnoissa siellä asutaan , täällä kaakossa – köyhää seutuahan tämä on- riittää 3 x 25 A lähes kaikkien normaalien omakotitalojen syötöksi = n. 17 kW.
Hinta -info : 3 x 25 A perussiirtomaksu täällä on 20€/kk.
3 x 80 A perussiirtomaksu on 120€/kk.
Kuka idiootti maksaisi omakotitalossa 1200 euroa vuodessa ylimääräistä sähkölaskussaan , jollei ole isoa..tosi isoa hamppuviljelmää tai pontikkatehdasta —tai yhtä kappalet 55 kW :n sähköauton latauspaikkaa?
Lisäksi. Jos omakotitalossa jostain syystä sulakekoko on 3 x 80 A ilmeisesti on ajateltu, että tuon verran sitä sähköä kuluu ilman auton lataustakin. Jos sen päälle tulee autonlatauspiste, on joko sammutettava muuta käyttöä tai kasvatettava sulaketta edelleen.
Se mikä tässä keskustelussa on kokonaan unohdettu on työpaikkojen ja kerrostaloasuntojen parkkipaikat.
Käsi ylös monessako kerrostaloyhtiössä ollaan valmiit vetämään isommat kaapelit ja autopaikkakohtainen laskutus? Maltan tuskin odottaa niitä riitoja joita näistä asioista saadaan aikaan. Helsinki on täynnä asukaspysäköintiä kadunvarsipaikoilla, joihin ei ole mitään mahdollisuutta saada latausta aikaan.
Kuinka monessa työpaikassa ollaan keskusteltu mahdollisuudesta ladata sähköautoa työpäivän aikana? Ajatellaan yliopistoa ja HUS:a ja työntekijöiden käyttämiä autoja ja järjestetään nyt vaikka 5% autoista latauspiste, mutta kuka maksaa lystin?
Jos kyynisen sarkasmin sallitte, niin onhan tässä mitä loistavin idea seuraaviin työehtosopimusneuvotteluihin työnantaja ei nyt nistakaan palkkoja, vaan rakentaa latauspisteet s-autoille, joita teidän palkoillanne ei vielä ole mahdollisuutta hankkia, mutta nyt onkin kyse lastenne vanhuuden olosuhteista.
Jos sanot että ilmastonmuutos ja öljyriippuvuus pitää pysäyttää, niin haluatko kertoa missä on Suomen UE-sähkön latausverkosto? Miksi Suomessa operoivat sähköbussit eivät käytä UE-sähköä?
VR ilmoittaa käyttävänsä junissaan pelkkää vesisähköä. En tiedä, miten tämä vaikutta ilmastonmuutokseen mitenkään.
http://www.is.fi/taloussanomat/art-2000005281161.html
http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2016060521681725_ul.shtml
Suomessa todennäköisesti ostetaan jatkossakin Euroopasta halvempia polttomoottoriautoja. Mikä on toki järkevää, kun olemme muusta euroopasta eristynyt pitkien etäisyyksien ja talven maa.
Helposti aina unohtuu, että kaupunkialueilla sähköautot tai autonomiset autot eivät ole mikään ratkaisu.
Hyvää keskustelua tärkeästä aiheesta. Toisin tähän toisen näkökulman, autojen painon! Olen mukana hankkeessa, jossa suunnitellaan kevyttä sähköistä kaupunkiautoa ruuhkaisten suurkaupunkien tarpeisiin. Etuna matala hankintahinta, latauksen helpompi järjestäminen – ja ekologisesti pitkälle viety ympäristöystävällisyys! Tällainen Smart for two tyyppinen auto voidaan tehdä 600 kg painoiseksi, jolloin pärjätään 10 kWh akulla. Tämä on 1/10 Teslan akusta. Tällöin 150 km täysilataus voidaan tehdä 16A virralla viidessä tunnissa, jolloin Suomen oloissa pärjätään nykyisillä pihatolpilla. Tässä yksi trendi jonka tulemme näkemään!
Rohkea lausahdus. Vihreältä suunnalta markkinoidun ajatuksen mukaan vesivoimayhtiöt saavat siitä uskoa aatteesensa ja myös lisää rahaa, jonka he sitten tietysti sijoittavat vesivoimaan. Sen CO2-päästöthän ovat kiistatta matalat, jopa sen elinkaaripäästöt.
Suomen rakennettavissa oleva vesivoima on jokseenkin kokonaan rakennettu, joten tuollaista joustoa ei ole enää olemassa. Ei ole tuulivoimankaan osalta, koska valtion tukipolitiikka määrää tuulivoiman määrän, ei kysyntä. Joskus ennen oli toisin. Aurinkoenergialla tuo mekanismi toimisi vielä teoriassa, mutta toistaiseksi sen merkitys on vähäinen.
Tässä tunnutaan lähtevän oletuksesta, että akut ovat kiinteä osa autoa ja siis kulkevat aina yhden ja saman auton mukana. Jos tämä oletus hallinnollisella päätöksellä asetetaan standardiksi jäävät muut vaihtoehdot kilpailun ulkopuolelle.
— Esimerkiksi sellainen vaihtoehto, että huoltoasemaketju omistaa akut ja pitää niistä huolta. Asiakas sitten vuokraa akkukapasiteettia tarpeen mukaan. Lyhyeen ajoon otetaan kevyempi akkupaketti ja pidemmälle matkalle painavampi.
— Akkujen ”lataaminen” kestää sitten vain pari minuuttia, kun vajaa paketti vaihdetaan täyteen.
Markkinat kyllä löytävät sitten optimaaliset sopimusmallit. Sitä ei tarvitse etukäteen tietää.
Jaahas ….
Herrojen kannattaa kääntyä sähköalan asiantuntijoiden puoleen, jotta nuo jännitearvot, sulakekoot ja johtoneliöt saadaan oikeaan mittasuhteeseen.
Oli tuolla ihan valistuneita viittauksiakin, mutta tatinan kirjoittaja on kyllä tietoineen metsässä ja pitkällä.
Toivottavasti osaa ilman fossiilisia sieltä pois 😉
Autoja todellakin tulisi ladata valmistajan ilmoittamalla teholla, vaan eipä alemmasta tehostakaan haittaa ole, kunhan imuvirta ei ylitä verkon kestokykyä.
Se onko autoon köytettävä sähkövirta sitten puhtaammin tuotettua kuin vastaavan fossiilisia käyttävän onkin sitten ihan toinen tarina … nylyiset hybridithän alkavat muuttua ongelmajätteiksi ihan lähivuosina.
Ehkä Soininvaaran kannattaisi selvittää tämä koko sähköketju päästöineen ja uusine ydinvoiimalatarpeineen, niin päästäisiin loppuyhtälöäkin puimaan faktapohjalta riskeineen.
Keitys kehittyy markkinatalouden – ei vihreyden – voimalla.
Kantsis aina vähän ajatella enste 😉
Hyvin. Raideliikenteellä onkin asia erinomaisesti hallussa!
Sen sijaan kevyt henkilöliikenne ja sen UE-sähkön latausverkosto on olematon eikä latausverkoston laajentaminen fossiilisähköllä vie meitä mihinkään suuntaan, tällöin jopa Synteettinen biodiesel 100% seososuudella on elinkaaripäästöiltään parempi vaikka niissä on diesel-moottorista johtuen korkeat lähipäästöt.
Eli pikalataus istuu huoltamoiden nykyliiketoimintaan kuin nenä päähän. Antaa markkinoiden siis toimia. Joskus (aika usein) on paras olla tekemättä mitään.
Valtiovallan rooli on mahdollistaa kilpailu eli pitää huolta että jakeluverkot paikallisina monopoleina pysyvät julkisessa tai siihen verrattavassa omistuksessa. Tässä se ei ole viime aikoina kovin hyvin onnistunut.
Norjassa kuitenkin valtaosa paikoista on nimeomaan katujen yms. varsilla (toiseksi eniten näkyisi olevan hotellien tapaisilla yksityisalueilla ja selvästi vähiten huoltoasemilla).
Ohimennen vielä sähköautoista: Norjassa uusi Nissan Leaf maksaa €22 000 ja seitsemän vuotta vanha noin €10 000. Yllätävän kova hinta, kun tietää, että akkujen takuu oli 5 vuotta vanhemmissa Leafeissa ja uudet akut maksavat noin €5 000. Eli auton ”oikekaksi hinnaksi” voi tulla äkkiä 15 000, jos akut joutuu vaihtamaan. Ja sillä saiskin jo vuoden 2016 Leafin, jossa akkutakuuta on voimassa vielä vuosiksi. (Edellä esitetyt tiedot perustuvat nopeaan googlaukseen mutta ovat kyllä käittääkseni suurinpiirtein oikein.)
Lisäyksenä vielä yelempään viestiin (olettaen että se näkyy, kun on noitä hämäriä ilmoituksia postauksen yhteydessä):
Akkujen kestosta ei ole helppo löytää yksimielisyyttä, mutta aika yleisesti akkujen arvellaan ole käyttökelpoisia normaaliköytössä vajaa kymmenen vuotta. Tosin kapasiteetti heikkenee jatkuvasti varsinkin kylmissä oloissa, joten on vähän makuasia, koska katsoo tarvitsevansa uudet akut. Esimerkiksi viidessä vuodessa akuilla ajaettava matka lyhenee 30-40%.
Jos siis ostaa seitsämän vuoden ikäisen sähköauton 10 000 ottaa melkoisen riskin.
Ei kivihiilellä käyville ajoneuvoille. Kivisillä ja Sorasillakin oli modernimmat pelit.
Urbaaneilla kaupunkiseuduilla e-ajoneuvo tulee ladata lähiydinvoimalla. Samalla lämmitetään kiinteistö lähikaukolämmöllä. Urbaanin hotspotin ulkopuolella laitetaan sen sijaan pääoma tekemään töitä eli pinta-ala aurinkosähkölle. Talvikuukaudet käännetään ajoneuvohybridi ajankohtaiseen asentoon ja ajetaan hyvällä kokonaishyötysuhteella pakkaset. On myönnettävä, että myös pääomavaltaisilla pientaloalueilla tulee pääomasta niukkuutta koska aurinkokeräin on elegantein tapa lämmittää käyttövettä. Meiltä loppuu katot ja pihat. Eli niitä on liian vähän. Ei liikaa kuten nyt fossiilisten polttoaineiden aikakaudella vielä ajatellaan. Se että kaikki ryteiköt tulee rakentaa asumiseksi soveltuviksi kopeiksi on fossiilisen energian aikakauden ajattelua.
Onko kenelläkään kokemusta ladattavien täyssähköautojen talvikäytöstä todellisissa normaaleissa olosuhteissa Suomessa? Eli siitä kun auto seisoo esim. viikon 20 asteen pakkasessa kadun varressa niin minkälainen ajomatka akustosta irtoaa, vai inahtaako auto liikkeelle ollenkaan?
Itselläni käsityksenä on, että täyssähköauto tarvitsee talveksi lämpimän tallipaikan, jotta ajomatkat olisivat edes puolet luvatuista talviolosuhteissa.
Sähköautot toimisivat talvellakin, jos lämmitys hoidettaisiin pienellä ’webastolla’. Ei mene varmaan desiäkään satasella, ja toimintasäde olisi kohtuullinen talvellakin.
Muutama kommentti ministeri Mykkäsen ehdotukseen ja Soininvaaran kirjoitukseen.
Pakkoa vai porkkanaa?
Jokainen haluaa mielummin porkkanan kuin pakon, paitsi verottaja. Tältä osin kysymys on poliittisesti tulonsiirroista.
Uuden tekniikan sijoittumisessa pakko ohjaa helposti kuitenkin vääriin kohteisiin. Sen vuoksi on turhaa mikromanageroida tässäkään keskustelussa mihin pikalatureita tulisi sijoittaa. Tai onhan siitä kiinnostavaa keskustella, mutta harhaan mennään jos ajatellaan että keskustelun lopputuloksena voisi syntyä sellainen hallinnollinen normisto joka allokoisi verovaroja latauslaitteisiin optimaalisesti.
Jos katsotaan että sähköautoilun yleistymistä on järkevää verovaroin tukea, parempi tuotos/panos suhde saadaan porkkanoilla. Pikalatureillehan on jo 35% investointituki.
Markkinoiden tehtäväksi jää sitten sovittaa yhteen parametrit saavutettavuuden, käyttäjämäärien, saatavilla olevan sähkökapasiteetin, puskuriakun kustannuksen, pullan & kahvinmyynnin lisääntymisen ja sähkön myyntihinnan suhteen. Näiden pohjalta kaupallinen toimija voi arvioida investoinnin kannattavuutta.
Edelleen parametreihin kuuluu arvio autojen akkukapasiteettien kehittymisestä; mitä isommat akut, sitä useammin matka taittuu ilman pikalatauksen tarvetta.
Julkisessa tuen osalta lataaminen taloyhtiöissä on toistaiseksi jäänyt väliinputoajaksi. Taloyhtiöt eivät voi saada energiatukea, mutta on nähty tapauksia joissa yksittäisen sähköautoilijan hanke on torpattu. Jos jotain oikeuksia ja velvollisuuksia haluttaisiin sähköautoilun tukemiseksi muuttaa, tehokkainta sähköautoilun tukemista olisi säätää niin että taloyhtiö ei voisi estää yksittäisen asukkaan itse kustantamaa latauspistettä.
Koska tuulivoimaloiden tulot tulevat käytännössä valtion maksamasta tariffituesta, niin eikö silloin kysyntä ole käytännössä juuri tuen määrittelemää? Tuulisähköähän kannattaa aina tuottaa vaikka kysyntää ei olisikaan – etuoikeuksien ja tuen takia muuta tuotantoa joudutaan jopa ajamaan alas, mutta kustannukset tästä lankeavat muiden maksettavaksi.
Se, että joku haluaa ostaa mukamas ”tuulisähköä” tai jopa mainostaa, että tuotteet on tuulisähköllä tuotettua, on vain pöhköä viherpesua.
(Täytyykin varmaan laittaa ”tuulisähkötuotteet” boikottilistalle luomun ja GMO-vapaan jatkoksi…)
Akun ja kuljettajan pitää kulkea eri reittiä. Ei voida pitemmän päälle ajatellakaan, että akkua ladataan silloin, kun kuljettaja on vireimmillään, tuotannossa. — Onhan akun nimenomainen tehtävä varastoida sähköä. Eli ostaa sähköä silloin kun se on halvinta ja myydä silloin, kun se on kalleinta.
Eikö Norjassa tuossa osteta myös mm. oikeus käyttää joukkoliikennekaistoja ja vapautus silta-, tunnelli- yms. maksuista (joita ko. maassa riittää)? Luulisi tämän vaikuttavan hintatasoon.
Ymmärsin kyllä. Puhdasta viherpesua VR:ltä. Toki monet muutkin sellaista harrastavat.
Mielestäni liikkeelle lähteminen talvipakkasella on ongelma: akkuja pitää lämmittää ennen ajoa.
Suurempi ongelma kuitenkin on auton sisätilan lämmittäminen ajon aikana. Nyt polttomoottorin hukkalämpö pitää matkustajat lämpimänä ja ikkunat sulana. Kun siirrytään sähköautoon, on Suomen oloissa autoon asennettava erillinen ”Webasto” eli polttoöljyllä tai bensalla toimiva sisätilan lämmitin. Ladatulla sähköllä lämmittäminen olisi aivan järjetöntä.
Jos auto seisoo viikkoja ei ehkä sähköautoa kannata hommata. Seisova autohan ei fossiilisiakan polttoainetta kuluta.
Ilmastovaikutusten kannalta suurimmat voitot saadaan kun eniten ajavat 10% autoista muuttuisivat sähköautoiksi. Helpointa tämä olisi polttoaineveron korotuksella ajamalla bensan hinnan yli kahden euron.
Mykkäsen ehdotus on mielestäni ihan hyvä, ja soininvaaran vähän parempi. Itse suhtaudun erittäin nuivasti julkisen rahan tukiaisiin, mutta sähköautojen latausverkon kasvattaminen on siedettävää. Pääsemme muna-kana ongelmasta ja tukiainen on kertaluontoinen eikä mikään jatkuva raha-automaatti.
Akkujen kestosta saadaan koko ajan uutta tietoa, ja tyypillisesti akut ovat säilyttäneet kapasiteettinsa odotettua paremmin. Nykyisin esim. Nissan antaa uusille autoillensa jo 160 000 km tai 8 vuoden takuun (akun kapasiteetti alentunut enintään 25 %).
Sen verran pitää korjata, ettei kylmä ilmasto nopeuta akkujen vanhenemista, hyvin lämmin ilmasto kylläkin. Siksi kannattaa olla tarkka, jos ostaa käytettyä autoa esim. Välimeren maista.
Hyvä idea, huvittaa vaan ajatella kun ruosteinen trukki tuuppaa tonnin painoista pinoa teslan ahteriin 🙂
Parempi tapa varastoida sähköä on tehdä siitä metaania ja varastoida esim. kaasuverkkoon. Aurinko- ja tuulimetaanin perusteet. Akut on aika köpsiä ja kalliita siihen tarkoitukseen.
Miksei autoteollisuus valmista autoja, joihin akut olisi helposti vaihdettavissa huoltoasemilla aurinko- tai tuulivoimalla ladattuihin akkuihin?
Menoksi saman tien eikä tarvitsisi kulutella rahaa ja aikaa siihen, kun oma kallis akku latautuu ydin- tai hiilivoimalla. Pitkälle matkalle voisi vuokrata täyteen ladatun peräkärryn.
Mykkäsen energiaosaamista on kyllä syytä epäillä. Hänhän on lausunut, että sähkön ja lämmön yhteistuotanto Suomessa on kehityksen jarru. Kuitenkin se on niitä harvoja vahvuuksia, mitä meillä on. Nyt sekin on vaarassa, koska kivihiilen täyskiellon mukana menee myös yhteistuotanto. Yhteistuotantoa voidaan ihan hyvin tehdä biopolttoaineillakin, mutta esimerkiksi Helsingissä se on toistaiseksi kovin haasteellista. Kivihiilen käytön jatkoajalla saisimme rauhassa kehittää infraamme tulevaan suuntaan.
Miten tämä liittyy sähköautoihin? Siten, että sähkön riittävyys Suomessa on nousemassa isoksi uhkaksi. Ehkä naapurimaissamme rakennetaan uusia voimalaitoksia, joista voidaan viedä sähköä Suomeen, jos sähkön hinta vain nousee tarpeeksi korkealle. Mutta kun yhteistuotannon tukeminen yksinkertaisesti sekä antaisi sähköä että pitäisi sähkön hinnan aisoissa. Yhteistuotanto ei valitettavasti riitä kesällä. Silloin tarvitaan avuksi jopa hiililauhdetta, jos mitään muuta ei ole saatavissa.
Ja tämä vielä: VR ei todellakaan käytä mitään vesisähköä todellisuudessa. Ja jos käyttäisi, muut käyttäisivät muuten tuotettua sähköä, eli tuotantotase ei tästä muutu. Sähköautoille voisi kuvitella uutta järjestelmää, jossa akkuja ladataan ihan aidolla uudella tuuli- tai aurinkosähköllä – ja vain silloin, kun sitä on.
Teslan autossa on 90kWh akut. Teslan Powerwall maksaa 14kWh kapasiteetillä 6500€.
Eli ei ole standardeja, ei ole markkinoita, ja pääomakustannukset ovat hurjia. Tarvittaisiin useampi ”gigafactory” tuottamaan täydellä höyryllä akkuja, jotta esim. Eurooppaan tai USAan syntyisi riittävä kriittinen massa kuluttajia käyttämään vaihtoakkuja.
Ehkä akkuteknologia kehittyy ja halpenee vielä. Tai joku polttokennohybriditeknologia lyö läpi.
Nämä vaihtoakut saattavat yleistyä raskaan liikenteen ajoneuvoihin, joihin ne on yksinkertaisempi standardoida. Rekka kai vie noin 100 kWh/100 km, joten tuplasti Teslan akkujen kokoisella satsilla ajaisi noin 200 km.
Luultavasti siksi, että yksi akkupakka maksaa useamman tonnin. Lisäksi tulee energian tuotanto, vaihtoon tarvittava kalusto, varastointi ja muu infra siihen päälle. Akkupakkoja pitäisi olla moniin erityyppisiin autoihin. Ja koska akkuja sijoitetaan autoon eri puolille ihan järkisyistä, pikavaihto tulisi olemaan hyvin hankalaa. Kaikkineen ilmeisen kallis systeemi –
ja ehkä myös aikaavievempi – kuluttajalle.
Kun tätä vertaa siihen, että laitetaan töpseli seinään ja siihen johto (jos vähän liiotellaan) voi aravata kumpi on parempi tapa markkinoiden mielestä.
Justiinsa…Aurinkopaneeli ja pari pientä sähköä tuottavaa tuulimyllyä.
HEKOHEHO ja EKO!
Yö hotellissa aina kun auto ladataan ajokuntoon ?
Myyntitykki viettänee vuoden tien päällä ja saapuu jouluksi kotiin…
Pidän kyllä ideana tuollaisesta kokonaisuudesta, jossa talot tuottavat energiaa itselleen, autoihin ja verkkoon. Ja jossa ”itsetuotettua” sähköä voi ladata autoonsa missä tahansa, vaikka työpaikan parkkipaikalla. Reaaliaikaisella hinnalla.
https://www.tesla.com/fi_FI/solarroof
https://www.technologyreview.com/s/604227/blockchain-is-helping-to-build-a-new-kind-of-energy-grid/
Ehkä mieluummin niin, että (ylipäätään sähköauto on pieni ja vähäkulutuksinen kauppakassi, kakkosauto, ei niinkään rataurheiluun optimoitu tesla) säilytyspaikalla on bulkkiakusto, halvinta mahdollista, jota ladataan optimoidusti silloin kun sähköä on helppo tuottaa (itse tai sopimuskumppani) vuorokauden ympäri. Ja puretaan ajoneuvon joutoaikana ajoneuvoakustoon. Liikenteessä palveluntarjoajat tarjoavat nopeaa, odottaessa, latausta. Ja ajoneuvossa on autonomisia hyvin optimoituja latausmekanismeja polttavin moottorein, varatankkimetaforalla.
Ajoneuvon patterien vaihto lennossa ei vaikuta mielekkäältä konseptilta maailmassa jossa älykännykänkin patteri on voimakkaasti integroitu.
Vähän off-topicia, mutta mielenkiintoinen tieto, koska Suomessa ilmaista opetusta ollaan lopettelemassa lähitulevaisuudessa:
http://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005296295.html
Esimerkiksi Helsingin yliopistoa johdetaan nykyisin kuin makkaratehdasta.
Olennaista tuossa on ymmärtää, että ajoneuvon joutoaika ja omassa hallinnassa oleva pinta-ala ovat hyvin perustavaalaatuisesti pääoma joilla on mm.ekologista ja siis yhä tärkeämpiä arvoja. Ei päinvastoin. Se on eriskummallista, tai no välistävetäjien kannalta tietysti järkevää, optimointia että tuo luppoaika poistetaan sekä pinta-alaa per capita minimoidaan. Jos samalla ei, kuten ei voida tehdä, puututa väestön määrään on seurauksena aina loppu. Joko maailman tai demokratian.
No ei kyllä kun Euroopassa menee jo täydellä teholla metaanirekat ilman kompromisseja diesel-rekkohin verrattuna ja Suomessakin on jo LNG-tankkausasemiakin pari kappaletta. Metaani ja LNG on todellisuutta nyt jo Suomessakin – ei tartte haaveilla.
Kun Helen tekee metaanista sähköä, sitä syytetään fossiilisten käytöstä.
Onhan maakaasuverkostossa seassa biokaasua ja maakaasua, ehkäpä siksi – sekin ongelma pitäisi ratkaista.
Saksan maakaasuverkossa ei ole muuta kuin venäläistä maakaasua
Sähköautokonseptissa on jäänyt vähälle huomiolle niiden energiavarastopotentiaali, missä ne toimivat osana suurempaa kokonaisuutta ja toimivat myös huippuenergian tasauksessa. Huoltoasemia luontevampi paikka olisi esim. liityntäliikennepaikat ratojen varsilla. Tällöin autojen kapasiteettia voitaisiin päivän aikaan käyttää latailun ohella myös kulutukseen tarvittaessa.Sähköistettyjen ratojen ja keskusten sähköinfra tukisi myös tällaista. Raskaan liikenteen ratkaisut erikseen, siinä auton käyttöaikakin on omanlaisensa.
Eikö 100kWh ole 10 litraa öljyä? Eiköhän nuo rekat vie lastista ja maastosta riippuen 3-6 kertaa tuon.
No ei ole. Öljyn energiamäärän osalta suunnilleen noin, mutta hyötysuhde. Moottorissa litra öljyä onkin vain 4 kWh
.
Sähköauto on ihan toimiva ratkaisu mm. kaupunkien jakeluliikenteeseen. Myös perheen kakkosautona se voi toimia, mutta annetaan markkinoiden päättää, tuleeko siitä vielä joskus kypsä teknologia laajemmin käytettäväksi.
Dieselöljynenergisisältö on 43 MJ /kg eli noin 45 MJ/ litra 1 KWh 3,6 MJ joten litra öljyä vastaa 10 KWh:ta Minulll on vähön sellaine käsitys, nykyaisken auton kokonaishyötysuhde on n 1/3. Lisäki otettava huomioon. että mentykset voimanvööktyksessä lienevät sähkä. ja dieselsautolal sama aluokka.Nämä siis ovat olettamia.
Tuleeko akkukäyttöinen auto syrjäyttämään vetyauton tulevaisuudessa? Eikö rinnalla pitäisi vielä katsoa vetyauton mahdollisuudet?
No ei pidä paikkansa. Audi tuottaa sinne jo tuulimetaania.
Sitähän täällä on jankutettu jatkuvasti, joten ei se nyt niin vähälle huomiolle ole jäänyt. Tuulimetaani ja Aurinkometaani on vain paljon paljon kätevämpi tapa varastoida uusiutuvaa energiaa. Valmistetut uudet akut tällöin; 0 kappaletta.
Yksi vaihtoehto voisi olla suksiboksin (tai peräkärryn…) kaltainen vuokrattava lisäakusto, joka lyötäisiin auton katolle tarvittaessa mökkimatkaa varten, ja jonka voisi vaihtaa huoltoasemalla vastaavaan täyteen ladattuun pakettiin. Auton varsinaisen akun voisi silloin optimoida helpommin sitä varsinaista pääkäyttötarkoitusta varten, eli parinkymmenen kilometrin päivittäiseen kaupunkiajoon.
Meille on kerrottu sähköautojen halpenevan ja tehostuvan tulevaisuudessa.
Miksi emme odottaisi 5-10 vuotta ja seuraisimme tarkasti säköylijäämäisen ja raharikkaan Norjan kokemuksia sähköautoilusta : Norjassa sähköautoja reilu 100.000 kpl, meillä n. 1.000 kpl.
Pelkoni on ,että tässä mennään taas kerran ” Uraliin niin että nuppi tutisee.”
Vuonna 2010 eduskunta teki tuulitukipäätöksen, joka tulee meille maksamaan n. 4000 miljoonaa euroa verovaroista kustannettavaa tukea.
Ei kai kukaan täyspäinen usko, että eduskunta nykyisillä tiedoilla tuulivoimasta tekisi tuollaisen päätöksen nyt v. 2017?
Ehkä todella kannattaisi nyt odottaa, ettei taas kiireellä munittaisi miljardien edestä…
Onkos kukaan vielä (julkisesti) ratkaissut sähköautoilun laajenemisen seurauksena tapahtuvaa verotulojen romahdusta?
Polttoaineverosta saadut tulot valtiolle olivat v. 2015:
2,82 Mrd euroa, siihen päälle Alv 1,16 Mrd euroa eli pyöristäen 4 Mrdia euroa.
Oletuksena tälle kysymykselle on, että ”Bernerin” ideoima ”musta laatikko” esitys, jossa tietyt edelläkävijä startup- yritykset pääsevät verottajan paikalle perimään maksuja autoilijoilta on lopullisesti kuopattu ja haudattu.
Tottakai, koska Suomessa rakennetaan tällä hetkellä vain grynderirahoitteisia kerrostaloja. Grynderi maksimoi tuoton rakentamalla liian vähän paikkoja.
Kun tätä verrataan omakotituotantoon, niin harvassa ovat ne omakotitalot, joissa ei ole kahta paikkaa tallissa/katoksessa. Kolme, neljäkin paikkaa on ihan normaali ja noiden lisäksi on yleensä ainakin pari paikkaa vieraille.
Grynderin lain mukainen tavoite ei ole rakentaa asiakkaalle toimivia asuntoja, vaan maksimoida tuotto. Autopaikat eivät ole ainoa kärsijä. Pois jätetään myös varastotilat, vaatekaapit ja talonmiehenasunnot. Liiketilat myydään ulos, ne eivät jää yhtiön omistukseen. Jne.
Kalle. Pidätkä siis asunnon ostajaa täytenä typeryksenä. Miksi grynder4in kannattaisi rakentaa toimimaton asunto
vain kiusatakseen ostajaa. Jos ostaja pitää autopaikkaa 50 000 euron arvoisena, hän tietysti ostaa sen ja grynderi saa siitäkin omansa pois. Grynderit kuitenkin valittavat, etteivät nämä pakolliset autopaikatkaan mene kaupaksi lähellekään omakustannushintaan.
Asunnon ostaja voi olla typeryksiä, tilastollisesti hekin asuvat jossain 🙂 mutta muutaman asunnon elämäni aikana ostaneena voin vakuuttaa, että kaikki asunnon ostajat ovat vaihtoehdottomia. Suomessa rakennetaan kerrostalokohteita käytännössä vain grynderirahoituksella. Osakeyhtiölain mukaan yhtiön ainoa tavoite on tuottaa voittoa omistajilleen. Asukkaan tarpeet eivät ole etusijalla.
Ennen sotia asuntorahoitus Suomessa oli terveellä pohjalla. Rakennusliike ja rahoitus oli eriytetty. Suuriakin kivitaloja rakennettiin niin, että asunnon ostaja pystyi vaikuttamaan tulokseen, mm. tallien ja toimitilojen määrään.
Kun autopaikasta pyydetään 50 000 €, niin voi vain sanoa, että kate on kohdallaan. Paikkoja tehdään liian vähän, jotta kate saadaan kohdalleen. Fiksu rakentaa 1/2 tarvittavista paikoista, jos sillä saadaan hinta hilattua tuohon tasoon. Tosin summan voisi purkaa ja pohtia, kenen kate tässä nyt on kohdallaan. Kärsijä on joka tapauksessa asiakas, josta tulee asukas, kuntalainen.
Kalle. Vaihda autopaikka vaikka parvekkeeksi niin huomaat, kuinka epälooginen päättelysi on. Koska asukkaat haluavat asuntoja, joissa pn parveke, niitä kannattaa rakentaa liian vähän, jotta saisi parvekkeesta hyvän hinnan. Uskottavaa?
Kyllä grynderi rakentaa autopaikkoja mielellään, jos joku niistä maksaa, mutta ei tietenkään tappiokseen kuin kaavan pakottamana. Kalliita ne ovat tiiviisti rakennetuilla alueilla. Haja-asutusalueilla ne tietysti ovat halpoja, koska auto mahtuu parkkiruutuun maan päälle.
Teslan akkupaketti painaa 950 kg. Vaikapa E-sarjan Mersun katolle saa kai laittaa enintään 100 kg. Peräkärryssä on enemmän realismia, mutta useimmilla autoilla maksimipaino peräkärryn lastille on 400-500 kg. Sen kanssa tulee sitten 80 kh/h kattonopeus Suomen teillä. Ameriikassa rekatkin painelevat 110-120 vauhtia.
Täyssähköautojen läpilyönti tarvitsee akkuteknologian harppauksen, jota on odotettu jo kymmeniä vuosia. Teslakaan ei ole juuri uutta tähän asiaan tuonut, akuilla on edelleen painoa liikaa.
Oma hevosveikkaukseni on ladattavat hybridit kunhan hinnat vielä halpenevat tai valtio alkaa tukemaan hankintaa. Suurin osa arkiajosta sähköllä ja tarvittaessa riippumattomuus latausverkostosta.
Eikö Helsinki mainostanut kaukolämmön hyötysuhteeksi peräti 70% kun tuottaa sähköenergiaa ja lämpöä. Bensaauto tuottanee 30% käyttövoimaa ja lisäksi lämmitysenergiaa. Kaipa tuosta hyötysuhde nousee reippaasti.
Muistan lukeneeni, että joku suomalainen keksi keinon hajottaa auringonvalolla suoraan hiilidioksiidi poltettavaksi kaasuksi. Olisi oiva keksintö. Voiko olla totta.
CHP-laitoksen hyötysuhde on 90 %, josta 30 % sähköä ja 60 % lämpöä. 10 % menee harakoilla. Maakaasuvoimalassa sähkön ja lämmön suhteet menevät päinvastoin.
Tämä asia päätetään Brysselissä siinä mielessä, että aikatalu pakottaa toimimaan valtion johdolla autojen päästöjen vähennyksessä.
Jotain radikaalia olisi tehtävä pian, mutta mitä, kun valtiolta on ollut vuosikaudet ns. rahat loppu ja kansakin on ollut köyhtymään päin kymmenisen vuotta? Sähköautot eivät ole kalleutensa vuoksi ratkaisu.
Kunhan vain saataisiin ihmiset liikkumaan vähemmän varsinkin omalla autolla ja joukkoliikenteen käyttöaste paremmaksi. Sellaistahan Berner kai yritti, mutta ehdotus ammuttiin alas. Mutta jos jotain ihmeellistä ei keksitä, kai se ehdotus kohta nousee kuolleista.
Miten se pakottaa toimimaan? Tuskinpa Eurooppa ajaa kansalaisten liikkumisen ja talouden alas siksi, että Brysselissä päätetään.
Lieneekö tämä taas niitä juttuja, jotka Suomi tulkitsee pakkona, mutta monet muut eivät?
Tätä kaikki vaan hokee. Osa sen takia että kuulostaisi jotenkin pätevältä ja uskottalta. Juurikaan faktoja ja substanssia tuon jatkuvan kuorohokeman taakse ei kuitenkaan kätkeydy eikä niitä kysyttäessä koskaan löydy.
Jotkut ovat yrittäneet argumentoida tämän asian puolesta mutta ne yritykset ovat olleet hyvin löyhiä ja kevytperustaisia, lähinnä pikana nettisurffailutuokion jälkeen löydettyjä joitain uutislinkkejä joista ei asian todellisia lähteitä ole edes ollut saatavilla.
Kaiken järjen mukaan tuon pitäisi toimia myös saunojen ja itseasiassa varmaan myös niiden asuntojenkin kohdalla. Tai jos jättää vaikkapa joka toisesta asunnosta keittiön kokonaan pois, voi vaatia hirveitä summia niistä jäljelläolevista.
Ei kuulosta siltä että tuo ihan näin toimisi.
Ihan eivät vissiin 60% lupaa lämmön osuudeksi ja kokonaishyötysuhde taitaa pikkaisen alle 90% jäädä.
Paljonko olisi lämmön hyötysuhde, jos otettaisiin siirtohävikki huomioon? Tämä on varmasti tiedossa, kun selvästi tiedetään mitä tuotetaan ja mitä laskutetaan.
Sähköautojen akkujen hinnat ovat tippuneet noin 80% kuudessa vuodessa. Totta kai myös muut kustannukset ovat laskeneet, kun ollaan päästy massatuotantoon tai sen kynnykselle.
Mutta, jos ymmärsin oikein, tämä ei siis mielestäsi vaikuta sähköautojen hintaan?
Blogistin kanssa samaa mieltä bensa-asemille sijoitettavien latauspisteiden ”järkevyydestä”.
Pilotointi parasta aloittaa missä sähköautoja on, eli suuret kaupungit ja niiden liepeillä olevat kauppakeskukset, kirjastot, uimahallit (esim).
Pankkikortti latauspisteeseen(kuten bensa-asemilla) ja energiaa autoon saldon mukaan ja vaikka uimaan sillä välin.
(Tämähän se tulevaisuus lienee 5-10 vuoden kuluttua ja ko. autosähkön hintaan on leivottu sisään joku energia-, moottorisähkövero, koska valtion budjetti ja eritoten tulopuoli)
Vai kuvitteleeko joku, että ”autosähkö” tuottaa tulevaisuudessa suhteessa bensaan/ dieseliin vähemmän veroeuroja valtiolle kuin nykyinen polttoaineverotuotto alveineen.
(mutta sen aika ei ole vielä koska Laffer ja käyrät)
Hevosmiesten tietotoimiston mukaan muuten akkuteknologiassa on saavutettu läpimurto jo muutama vuosi sitten MUTTA patentit ovat OPEC:in kassakaapissa….he maksoivat eniten…..
Tarkoilla luvuilla ei ole kovin suurta merkitystä, koska jo suuruusluokkatarkastelulla voi todeta CHP:n ylivoimaiseksi. Suomen ilmastoystävällisin teko olisi lisätä Helsingin maakaasuyhteistuotantoa, mutta yhteisen edun nimissä maksajina saisi toki olla muut tahot kuin helsinkiläiset kaukolämmittäjät. Kelvottoman osaoptimoinnin seurauksena koko yhteistuotanto uhkaa loppua Helsingistä. Ilmasto kärsii, vihervouhottajat riemuitsevat.
Selitä minulle, millä muulla pystyy autopaikalle luomaan noin tolkuttoman katteen? Se kenen pussiin kate solahtaa olisi myös mielenkiintoista.
Ei pysty muodostamaan mitään tolkutonta katetta. Pysäköintitilan laittaminen talon alle on tolkuttoman kallista. Se menee usein myös pohjavesirajan alapuolelle. Tämä on tiiviin rakenteen ongelma, jossa maanpäällinen pysäköinti ei tule kyseeseen ja jossa myös pysäköintitalo tulee kalliiksi, koska se syrjäyttää yhden asuintalon, jonka rakennusoikeus saattaa maksaa 2000 €/neliö.
Jos Kalle osaa rakentaa pysäköintipaikat halvemmalla, hän voisi tehdä omaisuuden rakennusalan yrittäjänä.
Ode,
Suomessa siirryttiin 220 voltista 230 volttiin vuosina 1988-1995.
Siirry sinäkin!
Ihan kaikkea ei pidä uskoa, mitä kaupungilla kerrotaan. Kenelläkään ei voi olla hallussaan salaista patenttia. Patentti on julkinen sekä sen osalta, kuka sen omistaa, että erityisesti sen osalta, mitä on patentoitu. Keksintö pitää dokumentoida huolellisesti.
Jos tuollainen keksintö olisi ”Opecin kassakaapissa”, mutta siis julkisena, siitä ehkä puhuttaisiin yleisemmin. Lisäksi olisi aika suuria teollisuuspoliittisia vaikutuksia tiedolla, että on olemassa mullistava akkuteknologia, joka on kenen tahansa vapaasti käytettävissä 20 vuoden kuluttua. Akkuihin liittyvä tutkimus olisi hylännyt vanhat ratkaisut, ja keskittyisi hiomaan tätä vaihtoehtoa, jotta sitten kahden kymmenen vuoden kuluttua, kun oma akkutehdas käynnistyy, se tekisi mahdollisimman hyvää kamaa.
Varmasti. Elämmehän enemmistön tai suurimman vähemmistön tyranniassa l. demokratia. Maailman pelastamisen kanssa ei näillä jutuilla olekaan enää mitään tekemistä. Loppu on varma. Joko maailman tai demokratian.
100km ajomatkat on muuttuneet joo pariksi sadaksi, ja pakkasella takaisin sadaksi. Autonvalmistajathan eivät vieläkään tee voittoa sähköautoilla vaan nämä on vain imagovehkeitä joista toivoitaan että kukaan ei niitä ostaisi.
Kunhan tulee 500km ajomatkat ja sellainen rehellisesti valmistettu auto jolla autonvalmistajakin tekee voittoa ja auto maksaa siinä 20 000e, eli sama kuin 1.2 octaviat ja Corollat, niin hyvä on. Sitä ennen turha haaveilla mistään.
Voi tietysti käydä niin, että polttorimoottoriautolla saa ajaa maaseudulla, mutta ei kaupungeissa. Aika moni kaupunki harkitse tätä, tarjkoituksena aloittaa dieselhenkilöautoista.
Menemättä nyt sen enempää hevosmiesten uutistoimiston tietojen varaan, niin toistaiseksi maapalloa pyörittää öljy, johon kaikki toiminta/ talous perustuu.
Jos joku (on keksinyt jo?) tämän vuosituhannen Tesla/ Einstein ratkaisee sähkön varastointiin liittyvän ongelman, niin uskallan väittää, että kyseisen neron pitää tehdä Snowdenit jos aikoo julkaista ko. fysiikka/ kemia kaavan.
Se kun tarkoittaisi uutta maailmanjärjestystä ja käytännössä melkein ilmaista energiaa (=aurinko).
Seuraukset olisivat verrattavissa siihen kun homo sapiens tms. keksi tulen.
Ei tuulimetaanissa ja aurinkometaanissa mitään ihmeellistä ole. Se on keksitty ja sitä toteutetaan jo parhaillaan. Uutta maailmanjärjestystä ei tullut – kiitos politiikan.
Jos nyt kuitenkin pysytään realiteeteissä, maailmassa myytiin viime vuonna 88,1 miljoonaa autoa, joista 775000 oli sähköautoja. Autojen myynti kasvoi 4,8 % eli 4,2 miljoonalla autolla.
Tänä vuonna sähköautojen myynti on arviolta 1,0 – 1,2 miljonaa autoa. Se on reilu prosentti automyynnistä ja paljon pienempi luku kuin autojen myynnin kasvu. Sähköautojen nopean leviämisen tiellä on myös akkuongelma. Akkujen tuotanto ei pysty kasvamaan kovin nopeasti, kun tarvittavat volyymit ovat niin valtavia ja raaka-aineet vähän kalliisti hankittavia tarvittavissa määrissä. Kohtuuhintaisen Litiumin saatavuus ja akkujen hinta ylipäänsä on iso ongelma, kun sähköautojen uutuudenviehätys katoaa, massamarkkinoissa menestyäkseen sähköautojen pitäisi olla hinnaltaan hyvin kilpailukykyisiä polttomoottoriautojen kanssa.
Jos ja kun sähköautojen tarvitsema lisäsähkö tuotetaan pääosin fossiilisilla polttoaineilla ja sähköautojen valmistus kuluttaa polttomoottoriautoja enemmän sähköautojen ympäristötase ei ole mahdottoman hyvä suhteessa polttomoottoriautoihin, varsinkin kun sähköauto painaa paljon.
Toki sähköautojen osuus kasvaa, mutta kasvu on todennäköisesti tämän hetken buumin jälkeen aika kohtuullisen maltillista jonkin aikaa, kun kasvulle on niin paljon käytännön esteitä. Toki voimakas öljyn hinnan nousu öljyvarantojen hitaan loppumisen tai niukentumisen vuoksi on jossain vaiheessa kehityksen nopeuttaja.
Dieselmoottori on turhaan demonisoitu. Diesel-periaate nyt vain on energiatehokkaampi kuin otto-periaate. Diesel-moottoriin voi laittaa myös kaasulaitteiston ja silloin päästöt ovat aikas pieniä. Tällaisia hybridejä on raskaassa kalustossa ollut aikoja sitten. Mä vähän luulen, että autotehtailla on paljonkin piilossa olevaa kehitystyötä, mutta uusien innovaatioiden esteenä on yleensä joku besserwisser poliitikko.
Keskieuroopallaisesa katsannosa koko Suomi, mukanlukien Helsingin seudun ns. metropolialue ei oel muuta kuin maaseutua. Hesassa on ilman suhteen joiakin hankalia päiviä vuodessa (poislukien katuoöly). Muuten frreesi merituuli pitää ilman verraten raikkaana.
Maailman suurin öljyntuottajamaa Saudi-Arabia muuten investoi öljyyhtiönsä Aramcon rahoilla ydinvoimaa 17gigawatin verran ja AURINKOVOIMAA 40 gigawatin verran vuoteen 2040 mennessä.
Liekö akkuteknologiaa saudeilla kassakaapissaan mutta kun tuota öljyä riittää vielä toistaiseksi niin mennään perinteisellä rahasammolla eteenpäin…
Tämä tästä. Karkasi latauspiteistä vähän kauaksi.
Andrea Rossin LERN laitteen E-Catin uusi versio, antaa toivoa, että mitään akkuvarastoja ei tulevaisuudessa tarvita. COP on sitä luokkaa, että sähkö voidaan generoida suoraan. Lokakuussa Rossi aikoo demota laitetta julkisesti Ruotsissa ja USAssa. Näin hän on luvannut ennenkin, mutta nyt alkaa olla jo uskottavuuden takia viimeiset hetket sitä esitellä. Laitteen toiminnan teoreettista pohjaa hän tutkii mm. Uppsalan yliopiston tohtorikoulutettavan Carl-Oscar Gullströmin kanssa. Viimeisin paperi aiheesta (jos joku siitä jotakin ymmärtää):
https://arxiv.org/pdf/1703.05249.pdf
Menee päätekstin ohi, mutta olen omana tykönäni mietiskellyt, mihin Saksa tarvitsee jatkuvasti lisää kaasua.
Lieneekö syynä perssiilleen mennyt Energiewende ?
https://www.energy-charts.de/power_inst.htm
Tuolta näkyy Saksaan asennettu sähköteho .
Tuuli/Aurinkotehoa on hulppeat 100 GW ( Suomessa n. 1,5 GW) . Saksan normitehon tarve on n. 90 GW .
Onko Saksa pystynyt sulkemaan fossiilisia laitoksiaan tuuleen/aurinkoon tehtyjen massiivisten panostusten takia , ei .
Hirvittävää ydinvoimaa on kyllä ajettu alas n. 8 GW , mutta koska tätä perusvoimaa EI VOI korvata sattumavoimalla ( tuuli/aurinko), ikävä kyllä, on se korvattu lähes yhtäsuurella kaasuvoiman lisäyksellä.
Ja lisää kaasua Saksa tarvitsee, jos se järjettömyydessään pitää kiinni ydinvoimalaitostensa alasajosta, ikävä kyllä.
Suomessa tuo nimellisteho 40 GW aurinkovoimaa tarkoittaisi n. 4 GW todellista keskimääräistä vuotuista tehoa. Varmaankin Saudeissa korkeamppi . mutta jäänee huomattavasti alle 50%:n ?
Ongelma ei ole tuo ”kapasiteetikerroin” vaan auringon/tuulen satunnaisuus ja varastoinnin puute .
Edellisessä kommentissani ollut linkki Saksan sähktehoihin kertoo, että Saksassa on hulppeat 41,76 GW aurinkotehoa asennettuna , mutta yhtään fossiilista voimalaa ei voida sulkea vaikka tuota tehoa olisi 417,6 GW , ikävä kyllä .
Peruskysymys on, mikä siinä sähköautossa on niin tavoiteltavaa. Jos kyse on CO2-päästöjen vähentämisestä, niin aika heikosti ”most bang for the buck” tässä toteutuu. Varsinkin, kun katsotaan, millä se sähkö tuotetaan. Ihan vertailun vuoksi, saksalaiset korvaavat samaan aikaan päästötöntä ydinvoimaa ruskohiilellä. Jos taas kyse on paikallisten päästöjen vähentämisestä, niin silloin ei rekkojen sähköistäminen ole kovin järkevää, kun suurin osa käytöstä on taajamien ulkopuolella. Sähköä voidaan tuottaa myös polttokennoilla ja jättää painavat akut pois kokonaan. Vaihtoehtoja on monia. Tällä hetkellä CO2 päästöjä voidaan vähentää sähköautolla noin vitosen edestä vuodessa (100 g/km, joka sekin on yläkantissa – 10,000 km vuodessa, 1 tonni, hinta 5 euroa) . Vaikka tonnin hinta olisi kymmenkertainen nykyiseen, sähköautojen verohelpotukset jne. eivät kyllä ole kovin kustannustehokkaita.
Nykyinen EU-politiikka tekee sähköautoista kannattavia myös sitä kautta, että siinä siirretään päästöjä kansallisesta kiintiöstä (liikennepolttoaineet) päästökauppasektorille. Kansdallisessa kiintiössä päästön ”hinta” on jotain luokkaa 100 €/tonni ja päästökauppasektorilla noin 5 €/tonni. Tämä järjettömyys toivottavasti poistuu joskus, mutta ei kyllä ihan pian.
Tämä(viimeinen tästä) kin viesti karkaa kauas latauspisteistä, mutta: Jos joku on niin naaivi ja hyväuskoinen, että mahdollinen sähkön varastointikaava on tehty tai tekeillä ja uskoo, että se päästettäisiin julkisuuteen kaikkien käyttöön niin, onneksi olkoon hyväuskoisuudesta.
ÖLJY pyörittää maapalloa ja voin mennä takuuseen siitä, että öljyntuottajat maksaisivat/ tekisivät ko. kaavasta ihan mitä vain, ettei se pääse julkisuuteen. Muutakuin asteittain.
Jokainen voi ajatella hetken mitä se tarkoittaisi JOS olisi tehokas sähkön varastointikaava: laivat, lentokoneet, autot, koko logistiikka toimisi esim. aurinkosähkön voimalla muusta infrasta puhumattakaan.
Se olisi uusi maailmanjärjestys jossa Saudit/ Usa/ Venäjä muut öljyntuottajamaat menettäisivät liian paljon.
Sähköä on nykyteknologialla saatavilla auringosta, vedestä, tuulesta mutta AINOA ongelma on ettei kunnon sähkönvarastointi järjestelmää ole (mahdollisesti) keksitty.
Kuvitelkaa tilanne jossa vaikkapa sähköauton akku painaa 5kg ja toimintasäde 500km ja lataus kestäisi 10 minuuttia.
Siirtäkää tuo kuvitelma laivoihin, lentokoneisiin, kuorma-autoihin ja kaikkeen muuhun mikä nykyisin perustuu ÖLJYYN.
Not in my life.
Jos aikoo saada sille patenttisuojan, se on pakko julkistaa. Voi ottaa riskin, ettei patentoi, mutta siinä on se ongelma, että joku (vaikka yrityksestyä yrityksestä kilpailijalle karannut) keksii saman asian ja patentoi.
Ei aurinko ja tuulivoima ole sattumaa kun se Saksassa varastoidaan tuulimetaaniksi ja aurinkometaaniksi, omaa suukua ”kaasu” sinulle.
Mikähän on terawattitunteina tuon sähköllä valmistetun metaanin määrä Saksassa? Jos sillä olisi jotain käytännön merkitystä, olisin siitä varmaankin jo kuullut muussakin mielessä, kuin teoreettisena laboratoriossa valmistettuna kokeena. Kovin suurta sen teho ei voi olla, kun sähkön hinta menee usein voimakkaasti negatiiviseksi.
Itse sinänsä uskon, että kemiallinen muoto on paras tapa varastoida sähköä, pumppuvoimaloiden ohella. Päihittää akut mennen tullen.
Veikkaan, että koko ketjua tarkastellessa kaukolämpö kannattaa poimia talteen, jos sitä on tarjolla, mutta ei sitä vartavasten tehdä kannata.
Jos hyödyt 30/60, niin asiakkaalle sähköstä jotain 95 pinnaa ja kaukolämmöstä jos saadaan asiakkaalle 75 pinnaa, niin olen hieman positiivisesti yllättynyt.
Sitten kun huomioidaan loppukäyttäjä. Lämpö tuotetaan ilpillä, pilpillä tai maalämpöpumpulla. Nykyisten prosentit on siellä 500 paikkeilla, mutta olisiko ka. Vaikka 300. Nyt toki joku valittaa, että vertailua saa tehdä vain suorasähköön, mutta eihän kukaan käytä sellaista tänä päivänä. Loppukäyttäjän laitteistona nuo eivät edes ole sen kalliimpia, mitä kaukolämpö liittymä + lämmönvaihdin. Vaihtimen vertailukelpoinen hyötysuhde on max. 100
Veikkaan, että kaukolämmön kokonaishyötysuhde on sen verran heikko, että ainoastaan tarjolla oleva ylijäämä kannattaa ottaa talteen, eikä sitä kannata erikseen tehdä
https://arstechnica.co.uk/business/2017/07/german-energy-company-wants-to-build-flow-batteries-in-old-natural-gas-caverns/
Saksassa halutaan rakentaa kemiallinen virtausakku tyhjäksi pumpatuista maakaasutunneleista.
Nähtäväksi jää että onnistuuko se, mutta ihan mielenkiintoiselta tuo vaikuttaa. Koko luokka olisi ei-mikroskooppinen, joskin saksan mittakaavassa se ei yksinään sähköverkkoa stabiloisi. Suomessa tuo olisi jo aika merkittävä tekijä.
Kaukolämpö on yhtä raikas ja notkea infrastruktuuri kuin muutkin steampunk-ideat. Ydinvoimaan kytkettynä tietty sovelias modernin maailman ratkaisu.
On totta, että joku voi saada tällaisen patentin, mutta se on muistaakseni helposti kumottavissa, jos joku voi osoittaa, että keksintö on ollut aiemmin julkisessa, esim. kaupallisessa käytössä.
Aika monet keksinnöt jätetään tuon julkisuusvaatimuksen takia patentoimatta.
Unohdetin vain., että dieselmoottorin parempi hyötysuhde perustuu korkeampan palamislämpötilaan, josssa muuten inaktiivi typpimolekyyli hajoaa atoomeiksi ja alkaa yhtyä happeen. Typin oksidit käöistääksnei ovat suurin ongelma. Isoisa moottoreissa (busist jne) ne suodatetaan pois. Menetelmää en teidä.
Eikä perustu. Oton moottori vaatii suht vakaan seossuhteen ja se tehdään kuristamalla syöttöä eli ns. kaasuläpällä. Diesel saa pumpata vapaana, syöttöä rajoittamatta ja tässä on se hyötysuhteen ero. Imupuolen paineessa. Bensakoneesta on viime vuosina saatu parempia erilaisin teknisin ratkaisuin. Mm. imuventtiiin toimintaa on alettu ohjaamaan, kun suoraruiskutuissa on saatu mahdolliseksi saada kone käyttäytymään atkinsmaisesti.
CBG-MonoFuel moottorien puristussuhde on 18:1 joka korjaa tuon hyötysuhde-eron mitä tulppamoottorien ja puristusmoottorien välillä on – eli sinälläänhän diesel on tulevaisuudessa tarpeeton.
No se on vasta alkanut Saksassa ja Suomessakin on lappeenrannassa vasta tutkimuskontti lappeenrannan yliopistolla. Laskelmat osoittavat joka tapauksessa että voitaisiin siirtyä metaanitalouteen valjastamalla kaikki myllyt ja paneelit tuottamaan metaania ja varastoida sitä kaasuverkkoon.
Tätäkään keskustelua ei tarvitsisi käydä, jos paikasta a paikkaan b liikkuvat ihmiset älyäisivät sen mitä enemmistö helsinkiläisistä on jo tehnyt: luopuisivat autoista ja kulkisivat omin jaloin ja julkisilla. Autot seisovat yli 90% ajasta käyttämättöminä ja 90% autoliikenteestä on huviajeluun verrannollista toimintaa, jonka voisi hyvin korvata edellä mainituilla liikkumismuodoilla ja järkevämmällä asuinpaikan valinnalla. Sen sijaan Kokoomus haluaa säilyttää huviautoilun määrän ennallaan sekä tehdä uuden normin ja määrätä latauspisteet pakollisiksi. Eikö normeja pitänyt nimenomaan purkaa?
Kyllä vain, keksinnön täytyy olla keksintö, jotta sen voi patentoida. Ei siis voi patentoida jotain, jonka joku muu on keksinyt aiemmin. Itse asiassa ei voi patendoida edes omaa keksintöään, jos sen on julkaissut.
Tämä käy järkeen eikä millään lailla todista, että jossain on maailman energiaongelmat ratkaiseva keksintö, jota vain ei patentoida.
On toki mahdollista, että sellainen jossain on. En kyllä ymmärrä, miten moinen keksintö voitaisiin pitää salassa. Kaikki salaliitot murenevat aika pian, kunhan mukana on enemmän kuin muutama henkilö.
Rossin e-Catia ei ole pidetty salassa, mutta siitä ei uutisoida vertaisarvioiduissa lehdissä, koska se on LERN laite. Ja sellaisethan ei toimi tiedeyhteisön valtavirran mielestä. Esim. tämä jätettiin huomiotta:
http://www.elforsk.se/Global/Omv%C3%A4rld_system/filer/LuganoReportSubmit.pdf
Laitteen patentti:
http://ecat.com/ecat-technology/ecat-patents
Tämänkin sivuston kommentoijista suurin osa sulkisi suunsa jos heille maksettaisiin vaikkapa 100 000 euroa, eli ns. salassapitosopimus, jonka yksi ehto on, että summa pitää maksaa takaisin mikäli joku kolmas osapuoli saa sopimuksen tietoonsa, muista salassapitosopimuksen ehdoista puhumattakaan.
Miljardilla eurolla taitaa pysyä suut tukossa vaikka vähän isommalta porukalta. Saudeille ei tuottaisi tuskaa maksaa edes 10: ntä miljardia nettona käteen.
Kaikki on sovittavissa, kunhan vaan summat ovat tarpeeksi suuria. Ja sopimukset allekirjoitettu ja yhdessä ymmärretty mitä sovittu.
Kummasti muuten Saudien ydin- ja aurinkovoimainvestointi ulottuu vuoteen 2040.
Kunhan vaan nyt heitän ilmoille tämmöisen ajatuksen.
Asian voi tietysti vuotaa nimettömänä. Ei tekisi hyvää saudien muutenkin kehnolle maineelle, jos joku kertoisi, että ovat ihan vain rahan takia syöksemässä ihmiskunna katastrofiin jos ei peräti maailmanloppuun.
Keksinnön voi myös myydä toistamiseen tai vaikka kuinka monta kertaa salaa kilpaileville valtioille tai firmoille.
Vähän on sellasta salaliittohuuhaan makua tässä.
Tämähän menee hyvään suuntaan, kun vielä saadaan auringonvalo tuottamaan metaania suoraan eikä sähkön kautta. Saharasta Suomeen metaania, elämmehän logistiikan aikakautta. No Venäjän hintojakin voi kysellä. Tosiaan auringonpaistehan on Afrikan suurin luonnonvara. Muuten on siinä jotain mätää, kun afrikkalainen tulee Suomeen töitä kyselemään.
Aika alas menee hyöätysuhde, jos sähkö muutetaan ensin metaaniksi niin, että hiilidioksi otetaan ilmasta eikä savupiipustaja sitten tämä metaani liike-enertgiaksi auton moottorissa. Mutta tietysti silloin, kun sähkön hinta on nollassa, tällainenkin voi kannattaa.
Nyt takaisin sähkö-oppiin. 3-vaihevirrassa pääjännite, eli siis vaiheiden välinen jännite on 400V. Yksivaihevirrassa vaiheen ja maan välinen vaihejännite on 230V.
Pienin sulakekoko mitä omakotitaloon edes saa on 3x25A.
Tuosta saa siis tehoa 400V*25A*3 30KW. Tuo 25A on myös se sulakekoko joka riittää normaaliin omakotitaloon ihan erinomaisesti.
Siis, jos rakennetaan 3pl 30KW latausasemia se on sama kuin jos rakennetaan kolme omakotitaloa. Jos rakennetaan 3kpl 50KW latauspisteitä se on sama kuin jos rakennettaisiin viisi omakotitaloa. Senverran harvassa Suomessa on huoltoasemia on että ihme on sähköverkko ei kestä viiden omakotitalon lisäystä ilman suurta vahvistamista.
Ihan toinen asia on että tietenkin latausasemat kannattaa rakentaa muiden palveluiden lähelle. Sehän on erittäin otollinen paikka vähintään ruokapaikalle ja kahvilalle ja vähittäistavarakaupalle koska ne lataajat viipyvät siellä sen puolisen tuntia ja varmaan ovat silloin erittäin potentiaalisia asiakkaista. Tämä todennäköisesti piristäisi kovasti miehitettyjen polttoaineasemien bisnestä. EIhän sillä bensalla suuria katteita saa mutta niillä sisällä myydillä tuotteilla rahaa tehdään. Sähköauton lataaja tuo ehkä vähemmän rahaa latauksesta mutta enemmän muista tuotteista ja palveluista kun kerran joutuu viipymään pitempää.
Ei sillä huoltoasemalla voi olla yhtä pikalautauspistettä, jos yhtä autoa ladataan puoli tuntia.
Kannattaiai katosoa, mihin Norjaan on syntynyt latauspisteitä. Koska autolla ajateen pääasiassa alle 50 km:n matkoja, latauspisteiden kannattaa olla siellä, hin ollaan menossa. Esimerkiksi turistikohteiden parkkipaikoilla. Paljän pitkiä työmatka-ajoja ajavan varmaankin kannattaa hankkia hybridi.
Kun akkutekniikka paranee, lataustehoa pystytään ehkä nostamaan, jolloin tuo 50 kW on myös aivan liian vähän.
Hesarissa joku kysyi laskelmaa sähköautoilun aikakustannuksista, kun auton tankkaaminen kestää puoli tuntia. Laskelma voisi olla aika positiivinen, koska suurin osa nykyisistä bensatankkauksista jäisi kokonaan pois, kun auto ladataan kotona ja työpaikalla ilman mitään aikakustannuksia.
Et siis tarvitse sulakekoon muutosta, koska lataustarpeesi on niin vähäinen että se hoituu pienelläkin teholla. Joten tämä koko laskelma perustuu virheellisille premisseille.
Noin muutoin sähköautojen kustannusrakenne tällä hetkellä tosin toimii paremmin jonkin verran enemmän ajavalle, koska on alkuinvestointipainottunut.
Korjasin hieman tekstiä kun siellä oli yksikön tunnukset ja kerrannaiset päin persettä. Kelvinwatti? öö…
Oionpa yhden näköjään yleisen väärinkäsityksen ja toisen huonon idean:
1) Sähköauton lataamiseen tarvitsee välttämättä jytyn liittymän _kotona_. Ei pidä paikkaansa. Tietysti tämä riippuu huomattavasti omista ajomääristä, mutta jo 6A 230V lataa helposti yössä luokkaa 100 kilsaa kaupunkiajoa (motarinopeuksilla vähemmän). Yleensä ilmainen asiointilataus kauppakeskuksissa ja pikalataukset tarvittaessa voivat sitten kattaa satunnaisia isompia tarpeita.
Tämä on oleellista myös koska ihmiset kuvittelevat että olisi vaikeaa neuvotella latauspaikka taloyhtiössä koska tarvitsisi heti kymmeniä kilowatteja. Onhan isompi teho aina isompi ja lisää joustavuutta, mutta ei useimmille välttämätön.
Neuvottelun vaikeus voi toki silti olla yhtiöstä riippuen tosiasia, mutta tämäkin perustuu usein ihan puhtaasti siihen ettei yhtiö halua ymmärtää ettei tässä nyt mistään kovin isoista asioista puhuta välttämättä.
2) Sähköauto monen auton perheen kakkosautona. Ei kannata. Sähköauto pidetään ykkösautona eli sillä ajetaan ne (tilastollisesti ehdottomasti yleisimmät) ajot joihin se soveltuu. Tämä on sekä edullista että ekotehokasta että luultavasti myös parantaa keskimääräistä ajomukavuutta, sillä sähkömoottori on kiva ajettava ja lähtee nätisti kylmälläkin (joskin kylmillä seuduilla suositeltavaa pystyä laittamaan töpseliin isompien seisontojen ajaksi). Bensa/dieselautolla sitten hoidetaan päällekkäiset ajotarpeet ja ne tilastollisesti harvat pitkät ajot.
Jos on talous, jossa koko ajan pitää suhata Helsingin ja Lapin väliä, niin sitten toki sähköauto ei sovellu ykkösautoksi, mutta tällaiset taloudet ovat pienessä vähemmistössä eikä sellaisesta käsin kannata huudella sähköautojen yleisestä soveltuvuudesta.
Määräykset määräävät pakollisista tauoista seuraavaa ”Tauko 45 minuuttia (7 artikla)
Neljän ja puolen tunnin ajon jälkeen kuljettajan on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko, jollei hänen vuorokausi- tai viikkolepoaikansa ala.”.
Kyllä sitä muutenkin neljän ja puolen tunnin autossa istumisen jälkeen tekee mieli jaloitella ja käydä sessassa ja syödkkin jotain. Tauko täytyy pitää vaikka tankkaus kestäisi vain 5 min. 45-minuutissa 50KW pikalaturilla lataa jopa Teslan akut täyteen.
Siitä olen yhtä mieltä että jos haluaa houkutella omaan liikeeseensä tiellä liikkujia niin latauspiste on hyvä houkutin. Ympäristölupienkin kannalta latausaseman voinee pystytää hyvinkin helpolla.
http://www.uppladdning.nu/Map.aspx
Tuolla on käsittääkseni kaikkien käyttössä olevat. Lisäksi Norjassa on tietty moninkertainen määrä yksityisessä käytössä olevia.
Parkkialueet ja -talot, hotellit yms. muodostavat merkittävän osan noista. Muukin bisnes, joka hakee kilpauiluetua takaamalla latauksen on hyvin edustettu. Sähköautoilijat tietysti suunnittelevat pitemmät matkan tuollaisten karttojen avulla.
Kate Alhola : ”Nyt takaisin sähkö-oppiin. 3-vaihevirrassa pääjännite, eli siis vaiheiden välinen jännite on 400V. Yksivaihevirrassa vaiheen ja maan välinen vaihejännite on 230V.
Pienin sulakekoko mitä omakotitaloon edes saa on 3x25A.
Tuosta saa siis tehoa 400V*25A*3 30KW. Tuo 25A on myös se sulakekoko joka riittää normaaliin omakotitaloon ihan erinomaisesti.”
Nyt, nyt meni metsään ,että kolisi.
Olen koulutukseltani ns. hitusähkömies , mutta sen verran olen voimapuolen kavereiden kanssa asennushommissa ollut , että oikea teho saadaan 25 A x 230 V x 3 = 17,25 kW.
Etsin netistä , tällainen löytyi ,sivu 6 :
http://www.oamk.fi/~pekkar/kevat_2016_aineisto/Raksan_sahko/Mitoitustehtava/Lahde3_Liittyman_mitoittaminen.pdf
Elämä on siitä ikävää , ettei keskiarvoilla aja kukaan : eli joskus auto seisoo muuutaman päivän ja joskus ajetaan satoja kilometrejä päivässä.
Jos joskus sähköauton hankin , niin ajatus siitä että kotiin tullessani ( tyhjä akku) en missään tapauksessa tarvitsisi autoa seuraavan neljään – viiteen tuntiin ei kuullosta houkuttelevalta.
Siksi vähin, mitä voin tehdä on jonkunlaisen pikalataus-mahdollisuuden järjestäminen pikaisen ( n. parin tunnin varoitusajalla) lähdön varalta.
Kate : Sinulta oli käsittääkseni jäänyt neliöjuurimerkki pois kaavastasi eli olisi pitänyt olla 400v x 25 A x 3^(1/2) = 17,32 kW, joka on sama kaava kuin 230 x 25 A x 3 = 17,25 kW ; pieni heitto wateissa tulee 400 v/ 3^(0,5 ) = 230,94 V.
Nissanin sivulla latauspaikkoja on selvästi enemmän kuin tolla toisella sivulla, en ihan tiedä miksi: https://www.nissan.no/biler/nye-biler/leaf/rekkevidde-lading.html (sivun alalaidassa). Mutta varmaan tämä Nissanin sivu antaa paremman käsityksen, missä latauspaikkoja on.
Hiilidioksidi napataan esim. biokaasureaktorista – ei ilmasta. Yhteissymbioosilaitoksia on jo Ruotissa.
Käsittääkseni on teknisesti mahdollista tehdä ns. multipleksattuja latauspaikkoja autojen akuille joissa latausvirtaa jaetaan useammalle auton akuille aikajakoisesti. Esim. ladataan auton 1 akkua 10 sekunttia tietyllä virralla ja sitten katkaistaan auton 1 lataus ja siirrytään lataamaan auton 2 akkua jne. Kullakin latauskerralla on vain 1 auton akku ladattavana. Tosin akkujen latausaikakin moninkertaistuu ”normaalin” nähden mutta se ei ole tässä main point.
Täällä löytyy avartava tarina Virtasen Martin sähköautokaupasta : osti Suomen 1000. sähköauton.
https://yle.fi/uutiset/3-9606922
Martti lienee tyypillinen sähköauton ostaja : kiireetön ja ei pienen rahan puutteessa.
Jutusta löytyy hyviä faktoja kuten esimerkiksi , että Suomessa on 1039 sähköautoa ja jo nyt 800 latauspaikkaa.
Latauspaikkojen ongelmallisuus , jonka minä ja moni muu alan ´ammattilainen´ näkee pullonkaulana tässä hienossa projektissa, tulee jutussa paljastavasti esille , kun Martti lähtee autoaan lataamaan Itäkeskuskuksen Prisman parkkihalliin . Ja kuinka Martin kävi :
”Ja sitten voi käydä näin: kun latauspiste Itäkeskuksen Prisman parkkihallin sokkeloista löytyy, kumpikin kahdesta pistokkeesta on käytössä. Toisessa on kiinni Tesla ja toisessa Nissan.”
Ala on selvästi vielä lasten kengissä, kun latauspaikasta pitää käydä katsomassa, onko siellä tilaa. Kaupunkifillareista näet kännykällä, missä pyöriä on ja kuinka paljon.
Tämähän ei ole sarkasmia , eihän?
Jos ei, niin miten tuo ehdottamasi tekninen järjestely eroaisi siitä , että 50 kW :n pääsyöttö jaettaisin 50 kpl yhden kilowatin syöttöjä => latausaika menisi noin 50 tunniksi??
Kun me ihaillen seuraamme Norjan Ja Ruotsin tietä kohti sähköautoilun onnelaa, emmehän unohda heidän ´raadollisia´ motiivejaan tässä maailmanparannuksessa?
Juuri nyt (klo 11:14) Norjan sähköntuoton ylijäämä on 4046 MW , Ruotsin 3503 MW.
Suomi – sähkön tuotannon kehitysmaana- ostaa heiltä juuri nyt 1870 MW:n tehoa . Tanska ostaa myös : ei tuule. Talvella Suomen ostotarve menee muistaakseni josku jopa yli 4000 MW:n tehon.
Jos OL 3 jokus valmistuu ( 1600 MW) ja jopa fennovoiman kauhistuttava voimala näkisi joskus päivän valon => Suomesta tulisi ensi kertaa vuosikymmeniin lähes sähkö-omavarainen sivistysvaltio.
Mihin Norja ja Ruotsi sittten dumppaisivat sähkön tuotannon ylijäämänsä ?
Hurraa : he keksivät oivan keinon : he alkoivat sponssata sähköautoilua => kotimaan sähkönkulutus nousee huomattavasti => öljyä ( Norjalla) riittää enemmän vientiin…
Seppo Viljakainen. Norjalla on myös öljyntotantoa. Suomi taas tuo sekä öljyä että sähköä. Kun Norja ottaa käuyttöön sähköautoja, siltä jää vähemmän sähköä vientiin. Helvemmaksi meille tulee ostaa autoon Norjasta sähköä kuin öljyä.
IS uutisoi juuri (26.7.2017 ), että Britannia kieltää uudet bensiini- ja dieselautot vuoteen 2040 mennessä.
Ranskakin on tehnyt vastaavan päätöksen ja vuosi (2040) on sama.
(Nämähän on ihan täyttä sattumaa ja huuhaa satuilua, että jossain päin maailmaa voi olla jo kemiallinen kaava/keksintö jolla sähkön varastointi on ratkaistu.)
Tämä on hieman hyödytöntä kiistelyä tietämtätä vastauksia seuraaviin kysymyskiin:
1) kuinka monta miehitettyä huoltoasemaa on maassa?
2) Kuinka paljon yksi 50 kW latauspiste maksaa ns auf dem Kontant?
Sillon tiedetään., mitä lysti maksaisi. Tämähän ratkaisi sitä muna-kanaongelmaa. Yhden 20kV / 400 /230 V muuntamon kapsitetti on yleensä joitakin megawatteja. Latauspiste vesi tehosta vajaat kaksi prosenttia.
Kävin Sirola-opistossa eli Vanajanlinnassa syömässä. Pihalla oli latauksessa ilmeisesti hotellin VIP BMW sähkö/hybridilimusiini
Milloin muuten Norjan, Ruotsin ja Keski-Euroopan sähköverkot yhdistetäänkään?
Kyllä Pohjoismaiden sähköverkko on yhdistetty Keski-Euroopan ja Britannian kanssa, mutta siirtotehot ovat liian pieniä kysyntään nähden. Suiksi aluehinnat usein eroavat, mutta eroavathan ne Suomen ja Ruotsin välilläkin ja jopa Ruotsin sisällä.
Ymmärtääkseni Parkkisähkön tms. systeemit mahdollistavat tuollaisen, tosin en suosittelisi noin lyhyttä syklausta.
Pätkimistä tarvitaan muutenkin lähinnä jos käytetään tyhmää töpseliä. Jos käytössä on auton lataukseen tarkoitetulla Type 2 -liitännällä varustetut ja keskitetyn järjestelmän hallinnassa olevat latausliittimet, voidaan liittimen signaloinnilla hallita maksimivirtaa 6-63 A välillä (no, yleensä kuitenkin 6-32 A tai 6-16 A) joustavasti kuormitustilanteen mukaan ilman että keneltäkään katkotaan kokonaan mitään. Tietysti olettaen että järjestelmästä riittää 6A jokaiselle; ellei, niin joutuu taas pätkimään patologisissa tapauksissa.
Tää nyt menee jo melkolailla maalitolppien siirtelyksi kun ensin on annettu tarkka speksi.
Elämää ei edes hypoteettisissa skenaarioissa tarvitse myöskään tehdä väkisin hankalammaksi kuin mitä se on. Julkiset laturit ovat nimenomaan harvoin realisoituvia isompia tarpeita varten ja kotipikalatureiden ehdottomasta tarpeesta nillittely lähinnä oman muutosvastarinnan rationalisointia.
Ei sillä, eipä sinua kukaan pakotakaan juuri nyt muuttumaan jos se tässä pelottaa, mutta ei ole myöskään kovin suotavaa levittää turhaan omia pelkoja ja epävarmuuksia muille. Siitä ei seuraa kuin entistä bensanhöyryisempi ja vedenpaisumuksellisempi tulevaisuus kaikille.
Totta, mutta pointtini on se, että mihin Norja ja Ruotsi mittavat ylijäämä-sähkötehonsa tulee käyttämään ; sähköautokokeilu näyttäytyy näille maille aivan eri näkökulmasta kuin meille sähkököyhälle maalle.
Jotta saataisiin jonkinlainen kuva, missä mennään , googlailin pohjoismaiden (pelkästään) vesivoimatehoja:
Asennettu teho…..Tehon tarve juuri nyt
Suomi 3 GW ……………………..8 GW
Ruotsi 16 GW…………………….12 GW
Norja 30 GW……………..11 GW
https://www.worldenergy.org/data/resources/country/finland/hydropower/
Siis yritän viestittää, että Norjalla ja Ruotsilla on mielettömän paljon sähköä yli omien tarpeidensa ja jos/kun myyntikanavat umpeutuvat/pienenevät , on sähköautoilu heille yksi vastaus tähän positiiviseen ongelmaan.
Pakko vielä lisätä tuohon edelliseen, että nyt entistä enemmän ymmärrän, miksi ruotsalaiset ovat niin kovin huolissaan Suomen pyrkimyksistä sähköomavaraisuuteen, johon meillä on vielä pitkä matka.
Ruotsin/Norjan ónni´on ollut meidän seinähullu energiapolitiikka , joka on ajanut meidät tähän tilaan.
Toinen onni näille Hannu Hanhille on ollut Tanskan päätön energiapolitiikka tuulimyllyineen : Juuri nyt Tanska ostaa sähköä – ei vaan tuule- jopa enemmän kuin me sähkököyhät suomalaiset ( DEN 2543 MW, FIN 2048 MW) :
http://www.fingrid.fi/fi/sahkomarkkinat/voimajarjestelman-tila/Sivut/Pohjoismainen-voimajarjestelman-tila.aspx
Onko sähköenergian markkinahinta muka alle polttonesteen markkinahinnan? Tottakai se on sitä, jos toinen annetaan lähes verotta ja toinen liikennepolttoaineena verotettuna, mutta jos suomi ostaa norjasta öljyä tai sähköä, niin veikkaan edelleen energian olevan nesteenä halvempaan, mitä piuhassa. Olenko väärässä?
Bensan veroton hinta lienee jotain 60 snt/litra ja siitä tulee auton moottorissa käytettynä ulos noin 4 kwh/litra, jolloin bensan hinta auton moottoritehona on noin 150 €/MWh. (Luvut ovat muistinvaraisia, mutta suuruusluokka on selvillä) Sähjkön keskimääräinen hinta ilman siirtomaksuja on noin 35 €/MWh.
Ei, kaasuläppä selittää vain bensiinimoottorin hävikin vajaateholla, etenkin tyhjäkäynnillä ja etenkin aikana ennen suoraruiskutusta.
Diesel on taloudellisempi myös silloin, kun bensiinimoottori on säädetty käymään ilman kuristuksia. Tämä johtuu suurimmaksi osaksi suuremmasta puristuksesta ja palamislämpötilasta, kuten sanoit.
Lisäksi dieselsyklissä on useimmiten enemmän ilmaa kuin palaminen tarvitsee. Tämä lisää taloudellisuutta laskemalla palaneen seoksen lämpökapasiteettia per kaasumolekyyli (seos jäähtyy nopeammin laajetessaan), ja suurempi osa polttoaineen lämmöstä siirtyy maksimilämpötilassa (vrt. Carnot-hyötysuhde). Maksimilämpötilaa ja -puristusta rajoittaa NOX-päästöjen lisäksi lämpöhäviöt.
Bensiinimoottorin suurin etu dieseliin nähden taitaa olla nopea palamistapahtuma. Eli suurilla kierroksilla (suurella volumetrisella teholla) dieselautolla ei ole niin suurta etua taloudellisuudessa, jos lainkaan.
Dieselien puristus- ja seossuhde eivät sinänsä ole syyllisiä suurimpaan osaan NOX-päästöistä. Ongelmana on palamisen paikallistuminen dieselpisaroiden pinnalle, jossa lämpötila nousee hyvin korkeaksi. HCCI:ssä ei ole tätä ongelmaa. (HCCI = homogenous charge, compression ignition. Dieselissä ”compression ignition” on oikeastaan epäonninen ilmaus, syttymisen ja palamisen ajankohdan määrää varsinaisesti ruiskutus.)
Lisäongelman typen suhteen aiheuttaa em. ylimääräinen ilma. Dieselissä ei voi pelkistää typen oksideja bensiiniautojen tapaan hiilivetypäästöjen avulla, koska mukana on myös happea. Dieselauto tarvitsee selektiivisemmän reaktion ja siten jotain lisäainetta ja erilaisen katalyytin pelkistämiseen (Bluetec ym.).
Ruotsin tie on mennyt kohti biokaasuautoilun onnelaa myöskin. Esim. Skånessa kaikki bussit ja kunnallisautot käy jo biokaasulla ja Ruotsissa on ylipäänsäkkin se pari tuhatta biokaasubussia pelkästään. Siihen vielä päälle henkilöautot ja raskas kalusto.
Norjakin on alkanut kunnostautua liikennebiokaasun kuluttajana erittäin hyvin, kuten Tanska.
Eihän sähköautot sovellukkaan niin lapinreissulle – valikoimissa ei ole yhtään ainuttakaan kunnon tilat tarjoavaa autoa johon koko perhe mahtuisi matkatavaroineen kun lähdetään kaupunkilomalle, sukuloimaan tai lappiin. Tarjolla on enimmäkseen ei oota, esim. Hyundai Ioniq EV:tä saa koeajoon vasta ensi vuonna ja sekään ei tiloilla juuri juhli vaan on näitä tyypillisiä pikkukotteromaisia sähköautoja.
Metaaniautoja on kyllä saatavissa välittömästi kaikissa autoluokissa ja parhaitten ajomatkatkin on 900km ja huonoimpienkin 400km.
Norjan ja Ruotsin ei todellakaan tarvitse dumpata ”ylijäämäsähköään”, joka perustuu suuriin vesialtaisiin, mihinkään, vaan he myyvät sen korkeimpaan saatavissa olevaan hintaan naapurimailleen. Tätä kutsutaan optimoinniksi, ja vesialtaan omistajan näkökulmasta tulojen maksimoiniksi. Saksa on suuri ostava markkina säätösähkölle, ja myös Englanti tulevaisuudessa. Suomen osana on ostaa sähkö kokonaismarkkinoiden kovimpaan hintaan, koska meidän oma tuotanto on niin vajaamittaista. Olkiluoto III muuttaa hetkeksi tilanteen..
Osmo , ymmärrän hyvin jos et tätä julkaise, mutta tällaista vanhaa pierua alkoi ihan ääneen naurattamaan tämä briljantti ilmaisu :
”Ei sillä, eipä sinua kukaan pakotakaan juuri nyt muuttumaan jos se tässä pelottaa, mutta ei ole myöskään kovin suotavaa levittää turhaan omia pelkoja ja epävarmuuksia muille. Siitä ei seuraa kuin entistä bensanhöyryisempi ja vedenpaisumuksellisempi tulevaisuus kaikille.”
..ymmärrän hyvin , että suurinosa tällä sivustolla liikkuvista ei alkuunkan ymmärrä huvittuneisuuteni syytä.
Vihjeeenä panen tähän Al Core:n yhden loistavimmista pelotteluista vuodelta 2009 :..” arktinen jääpeite on sulana joskus 2014 tienoilla..”
https://www.youtube.com/watch?v=1DrX8wzB8QE
Pelottaa…
Eli saadaksesi näyttämään sähköautot hyviltä turvaudut vertaamaan niitä kevyen liikenteen huonoimpiin autoihin – bensa-autoihin? On niitä muitakin puhtaan liikenteen vaihtoehtoja, jo monta kertaa mainitut UE-vety, UE-metaani ja UE-sähkö. Sähkön etuoikeutena ei ole olla mikään yksipuolinen tulevaisuuden ratkaisu edes kevyessä henkilöautoliikenteessä, muista liikennetyypeistä puhumattakaan.
Jos sähkön tuottaminen Suomessa maksaa enemmän tuotantokustnnuksina kuin mitä sen tuominen Ruotsista maksaa, niin itse enemmän tekemällä olemme köyhempiä.
Minä en ainakaan haluaisi maksaa sähköstäni yhtään nykyistä enempää vain siksi, että sinä voisit pullistella omavaraisuusprosenttien suurentumisella.
Jos naapureista ostettava sähkö olisi oikeasti jotenkin kallista, niin sitten voisin hyväksyä sen, että kannattaisi investoida rahaa omaan kapasiteettiin, mutta ainakin tällä hetkellä tilanne on se, että kaikki eurot mitä laitetaan Suomessa tuotantokapasiteetin laajennuksiin ovat kankkulan kaivoon menevää rahaa.
Energia on energiaa ja joule on joule, eikä niillä piuhassa vipeltävillä sähkömagneettisilla kentillä ole passeja. Se on hiustenkuivaajan kannalta aivan sama mistä se sähkö tulee ja minun kannaltani oleellisinta on se, että hinta on mahdollisimman matala ja tuotanto vähäpäästöistä. Ruotsin tuottama sähkö täyttääkin molemmat kriteerit. Itse lisää kapasiteettia rakentamalla saamme vain maksettua nykyistä enemmän ja tuotettua enemmän päästöjä.
Halvemmalla ja vähäpäästöisemmin saadaankin sähköä rakentamalla paksumpi kaapeli Ruotsiin ja ostamalla sieltä nykyistä enemmän.
Se johtuu nykyisestä akkuteknologiasta, jonka pitäisi radikaalisti parantua, jotta tuollainen olisi ylipäätään mahdollista.
Painoon onkin jo viitattu eli niitä tarvitaan noin tonnin verran. Akkuja luonnollisesti myös tarvitaan paljon eli akusto on varsin iso. Esim. Teslalla se vie käsittääkseni koko auton pohjan verran tilaa, jolloin se on osa kantavaa rakennetta tilan, painon ja kustannusten minimoimiseksi. Käytännössä tuollaisen vaihtaminen lennosta ei ole helppoa eikä nopeata, koska kyseessä on siis tonnin painoinen osa kantavaa korirakennetta auton alla.
Lisäksi akut ovat juuri se auton kallein osa. Nekään eivät kestä ikuisuuksia, joten omien hyväkuntoisten akkujen vaihtaminen huoltarilla lukemattomilla lataussykleillä loppuunajettuihin akkuihin ei välttämättä tunnu kivalta. Auton ostamisessa pitäisi varmaankin siirtää iso osa hinnasta akkujen vuokraamiseen tai tuollaisen vaihtoakkupalvelun käyttömaksuihin, jolloin pääomakustannus siirtyisi oikeaan osoitteeseen.
Ja siis tuo akkujen käyttöikä lienee suuri syy siihen, miksei sähköverkon kuormantasauksesta enää puhuta niin paljon. Siinä voi tulla itku, jos auton arvokkain osa kuluu itsestään loppuun auton seistessä käyttämättömänä tallissa. Muistelisin myös Teslan joskus ainakin suunnitelleen erillistä tasausakustoa juuri omakotitaloille sekä lukeneeni tästä analyysin, jonka mukaan se olisi jatkuvan käytön vuoksi hapertunut huonoon kuntoon muutamassa vuodessa eikä edes maksaisi sähkön hinnanerotuksen kautta itseään investointina takaisin.
Periaatteessa noin, mutta myös silläkin voi olla eroa, meneekö euro Ruotsiin vai pysyykö se kotimaassa. Mihin tuo euro liikkuu sähkön ostamisen jälkeen? Siirtyykö se kotimaisiin investointeihin ja pääomiin ja kotimaiseen kulutukseen jotain kautta vai päätyykö se Ruotsin vastaaviin? Lisäksi tuo kustannuslaskelma voi radikaalisti muuttua juuri sähköautojen tuoman lisäkulutuksen vuoksi. Sitten voikin tulla kiire rakentaa ydinvoimaa.
Onko Ruotsin varaan jättäytymisessä eroa kriisitilanteessa? Ja varmaan olisi myös hyvä tietää, miten ilmastonmuutos muuttaa sademääriä Skandeilla, jos Pohjoismaiden sähköntuotanto rakennetaan tuon vesivoiman varaan. Jätteenpolttoon pitää nyt ainakin alkaa soveltaa hiiliveroa, jne., jollei raaka-ainetuotantoa saada siirrettyä kokonaan fossiilisista biotalouden piiriin, joten silläkin on vaikutuksensa, jne.
Sepi, sähköä kannattaa tuoda silloin, kun markkinat toimivat. Mutta huoltovarmuusnäkökohtaa ei sovi unohtaa. Ei mene enää pitkään, kun Ruotsi luopuu ydinvoimastaan. Sen jälkeen ei Suomeen tuoda sähköä lännestä. Idästä sitä olisi saatavissa, koska sikäläinen sähkömarkkina on varmistettu kapasiteetin riittävyyden suhteen, mutta hinta olisi kova. Huoltovarmuussähkö tulisikin tuottaa itse kivihiilellä. Itse asiassa näin hallituksemme onkin kaavaillut, joskin hiilivoimalaitosten säilyminen on enemmänkin kuin epävarmaa, koska siitä päättää omistaja, ei hallitus. Ilmeisesti vihreiden vahvasta otteesta johtuen edes Helsingin yhteistuotantosähkölle ei anneta armoa.
Sepi :
”Jos sähkön tuottaminen Suomessa maksaa enemmän tuotantokustnnuksina kuin mitä sen tuominen Ruotsista maksaa, niin itse enemmän tekemällä olemme köyhempiä.
Minä en ainakaan haluaisi maksaa sähköstäni yhtään nykyistä enempää vain siksi, että sinä voisit pullistella omavaraisuusprosenttien suurentumisella.”
Tuo on aivan järkevää päättelyä.
On yksi energiapoliittinen vaihtoehto ´heittäytyä´ kokonaan tuontisähkön varaan ; se on – käsittääkseni’ teknisesti jopa nyt pohjoismaisilla markkinoilla joten kuten mahdollistakin ja voisi jopa tulla meille – ainakin lyhyellä tähtäimellä- halvemmaksikin.
Jos teemme tuon valinnan , tehkäämme se sitten kuitenkin avoimin silmin : polttoaineita on varmuusvarastoitu joksikin aikaan , viljaa on käsittääkseni varastoitu myös, mutta tuo sähkö pirulainen loppuu sillä sekuntilla kun joku kytkimestä syystä tai toisesta niin päättää ja siihen loppuu jokusen tunnin päästä kaikki toiminnat Suomessa jopa älyapsien näpelöintikin.
Mikko Rauhala : jos mahdollista unohdetaan tuo edellinen mauton vastaukseni Sinulle ;
Pelkoni on , että tässä mennään taas kerran hyvää tarkoittaen , teknisesti/taloudellisesti vajavaisin tiedoin, kohti samanlaista munausta tukipolitiikassa kuin oli tuulitukipäätös vuonna 2010 ; sehän tulee meille maksamaan n. 4000 miljoonaa euroa vuoteen 2030 mennessä.
Toin huoleni esiin täällä :
http://seppoviljakainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240085-sahkoautoilu-ei-ole-mahdollista
On enemmän kuin kunnioitettavaa, että jotkut käyttävät omaa varallisuuttaan tähän toimintaan kuten tämä Martti Virtanen:
https://yle.fi/uutiset/3-9606922
Nissan Leafin hinta on Norjassa (eli verottomana) €22 000 ja uudet akut saa viidellä tonnilla. Voi tietty olla – ja varmaan onkin – että Nissan subventoi rajusti mutta ei kai kuitenkaan niin rajusti, että akut oikeasti olisivat kallein osa?