Porin Areenan keskustelut autoilun tulevaisuudesta osoittivat minulle neljä asiaa:
- Sähköautot tulevat luultua nopeammin
- Itseohjautuvat autot tulevat yllättävän nopeasti
- Autojen yhteiskäyttö lisääntyy paljon
- Uber-taksit auttavat liikennettä myös haja-asutusalueilla
Viime aikoina on tullut yhä tiuhemmin uutisia, jotka viittaavat polttomoottorin pikaiseen kuolemaan. Alkaa olla ilmeistä, että Suomi veikkaa väärää hevosta yrittäessään tehdä puusta kallista polttoainetta autoihin, joita ei kohta enää valmisteta.
Ainakin toistaiseksi akut ovat painavia ja kalliita. Hinta voi laskea, mutta paino ei juurikaan, ellei keksitä jotain aivan uutta. Siksi sähköauton hinta nousee nopeasti toimintasateen kasvaessa. Osittain sen takia, että painon nousu akkujen mukana lisää myös energian tarvetta. Tämä lisää yhteiskäyttöisten autojen järkevyyttä. Kaupunkiajot kevyellä ja halvalla kaupunkiautolla, jonka toimintasäde on alle sata kilometriä ja maakuntamatkat raskaalla akkujenkuljetuslaitteella.
Moderni teknologia tekee autojen yhteiskäytöstä sujuvampaa aivan samalla tavalla kun se on lisännyt räjähdysmäisesti kaupunkifillarien käyttöä. Edellinen kaupunkifillarikokeilu päättyi siihen, että pyörät varastettiin ja rikottiin. Samanlaisia kaupunkiautoasemia näkee jo Euroopan kaupungeissa. Käyttöperiaate on aika sama kuin kaupunkifillareilla.
Kaupunkirakenteen tiivistyessä pysäköinnin hinta nousee nopeasti. Nyt pysäköinti maksaa keskimäärin 30 000 €, mutta paikoin jopa 70 000 €. Kaupunkiajossa pysäköinnin tosiasiallinen hinta on autoilun kustannuksista suurin. Kun pysäköintipaikka maksaa enemmän kuin autot, on tietysti järkevämpää lisätä autojen käyttöastetta. Nythän auto on pysäköitynä 96 % ajasta. Jos käyttöaste nousee neljästä prosentista 20 prosenttiin, pysäköinnin osuus autoilun kustannuksista putoaa kuudennekseen.
Yhteiskäyttö toimii vain ruutukaava-alueella. Jos asuu jossain syrjässä oman tien varressa, ja ajaa yhteiskäyttöautolla kotiinsa, ei autolle löydy toista käyttäjää. Paitsi jos auto osa ajaa itsekseen takaisin ihmisten ilmoille.
On myönnettävä, että aliarvioin täysin itse ajavan auton mahdollisuudet. Kun kuulin Googlen tutkivan sellaista ajattelin lähinnä, että pojilla on liikaa rahaa. Eilen Virossa rekisteröitiin liikenteeseen ensimmäiset itse ajavat bussit. Viidenkymmenen vuoden kuluttua voi olla, että ihminen saa kokeilla auton ohjaamista vain suljetuilla radoilla.
Robottiautot lisäävät olennaisesti autojen yhteiskäyttöisyyttä. Ne muuttuvat robottitakseiksi.Se myös tukee joukkoliikennettä (kuten myös kaupunkifillarit). Nyt bussipysäkin pitäisi olla 300 metrin säteellä, mutta jos viimeisen kilometrin voi mennä robottitaksilla, joukkoliikenneverkosto voi harventua, jolloin vuorovälit vastaavasti tihentyvät ja kustannukset laskevat.
Uusi teknologia tulee autoihin paloittain. Taskupysäköintiominaisuus tulee varmaan vakiovarusteeksi pian. Raskaaseen liikenteeseen on kai jo tullut automaattinen hätäjarrutus, jos este tulee eteen. Oikealle kääntyvän kuorma-auton ja suojatietä ylittävän lapsen ongelmaan tulee pakollinen turvaratkaisu.
Kaikkien wannabe-ralliautoilijoiden kauhuksi autoihin tulee myös ominaisuus, joka estää ylinopeutta ajamisen. Tiedän, että tämä raivostuttaa monia, mutta oikeus rikkoa lakia ei kyllä kuulu perusoikeuksiin.
Robottitakseja odoteltaessa Uber-taksit tulevat myös mullistamaan kaupunkiliikennettä. Oli aivan typerää, että tätä mullistusta lykättiin vuodella.
Sopii sekin vain kaupunkeihin? Sopii myös haja-asutusalueille vähän toisessa muodossa. Tulevaisuudessa vähän jokainen on maalla sivutoiminen Uber-kuljettaja, samalla, kun toivottoman tappiollinen joukkoliikenne hiipuu pois.
Osuu hyvinkin oikeaan mutta ne robottiautot tulevat toimimaan robotti-uberina, ei tarvitse olla sivutoiminen uber kuski kun auton voi pistää ihan itsenäisesti tienaamaan rahaa. SIllä, kuka omistaa auton ei ole väliä, se voi olla osakeyhtiö, osuuskunta tai yksittäinen henkilö. Käyttäjälle tuee auto samasta robotti-uber palvelusta.
Raja joukkoliikenteen a robotti-uberin välillä katoaa, jos bussissa on ruuhka-aikojen ulkopuolella viisi matkustajaa niin silloinhan se voi olla henkilöauton tai pikkubussin kokojnen robotti-uberi joka poimii kyytiinsä viisi ihmistä. Tietenkin kyydin saa edullisemmin jos jakaa kyydin ja siitä jakamisesta huolehtii tietokone. Tilaat vain jaetun kyydin ja auto tulee.
Tietenkin optimaalinen auton koko riippuu paljonko on menijöitä, ruuhka-aikaan kannattaa ajaa isommilla autoilla kuin henkilöautot. Runkolinjoja kannatta ajaa metrolla ja metroasemalla robottiyber on odottamassa kun pääset rullaportaat ylös-
“Tulevaisuudessa vähän jokainen on maalla sivutoiminen Uber-kuljettaja, samalla kun toivottoman tappiollinen joukkoliikenne hiipuu pois.”
Epävirallisesti näin on ollut jo pitkään. Osalle pimeänä taksikuskina toimiminen on kaverien auttamista ja ajanvietettä, toiset tekevät sillä hyvää tiliä.
Pääosin samaa mieltä, mutta minulle ei oikein aukea pysäköintipaikan kustannus (poistettuna)jyvitettynä auton eliniälle saati siitä johdettuna käyttökustannuksiin.
Tuota ei kannata kysyä. Kysymyksessä on ns Osmon erikoinen, jolla kadunvarsipaikka saadaan maksamaan mansikoita. Paljonkohan tulevat maksamaan Helsingin katujen varsille rakennetut uudet pyörätelineet? Ne vievät sadan tuhannen euron maa-alan, ovat rumia ja haittaavat talvikunnossapitoa. Viimeisin on ilmeisenen oletus, että lumitalvia ei enää tule. Ks. vihreän apulaiskaupunginjohtajan lausunto samoiohin aikoihin kun hölmöt hiihtivät Aleksilla.
Kyse on tonttikohtaisista velvoiteautopaikoista. Nämä ovat toteutuneita hintoja, eivät mitään kuvitteellisia.
Itseajava auto edelleenkin kaukainen haave. Lähelle päästään, mutta kuitenkin ollaan vielä kaukana, vähintään vuosikymmenten päässä. Ongelmana ovat viimeiset prosentit, joilla on merkittävä vaikutus turvallisuuteen. Google on itsekin myöntänyt ongelman olemassa olon.
Sähköautojenkin laita on vähän niin ja näin. Kyllähän ne yleistyvät, mutta kuinka nopeasti? Ainakaan pohjoismaiden päättäjät eivät näytä nopeaan läpimurtoon uskovan, koska biolitkuja työnnetään tarjolle niin Suomessa, Ruotsissa kuin Norjassakin.
http://www.hs.fi/paivanlehti/11072017/art-2000005285995.html?share=ab4e006181cd7f83db2875289d8f98a7
Sähköautoihin myös liittyy lataamisen ongelma. Ihminen harvoin ostaa autoa vain kaupunkiin. Sillä on päästävä myös pitemmälle, mutta miten? Ensin tunnin lataukseen jonottamalla ja sitten kolme varttia lataamalla?
http://seppoviljakainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240085-sahkoautoilu-ei-ole-mahdollista
Jakamistalouskin on vähän niin ja näin. Paljon puhetta, vielä enemmän ongelmia.
http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240020-jakamistalouden-hymypojat-vaikeuksissa
Kiva on tietenkin visioida, mutta visioiden ongelmana on todellisuus. Se, mikä mielikuvissa voi vaikuttaa pieneltä haasteelta, jonka aika korjaa, saattaa todellisuudessa osoittautua hyvin vaikeaksi esteeksi.
Ennustan, että itse ajava auto tulee olemaan esimerkki tällaisesta haasteesta. Kun luopuu hypetyksen lukemisesta ja keskittyy asiantuntijoiden puheisiin, niin kuplasta valuu pois paljon ilmaa.
Ei koske Suomea. Meillä autojen keski-ikä on 11 vuotta, ja autolla ajetaan 18 vuotta ennen romuttamoa. Merkittäviä muutoksia näkyy vasta vuoden 2050 jälkeen.
Miten se polttomoottori voi kuolla kun sähköauto ei tuo mihinkään ongelmaan mitään ratkaisua, tai että polttomoottori olisi ylipäänsäkkään edes mikään ongelma mihinkään?
> Tulevaisuudessa vähän jokainen on maalla
> sivutoiminen Uber-kuljettaja, samalla kun
> toivottoman tappiollinen joukkoliikenne hiipuu
> pois.
Olen täsmälleen samaa mieltä. — Jo vuodesta 2010 🙂
Syy siihen, että maaseudulla kulkeminen on vaivalloista ja kallista on pelkästään siinä, että valtio estää järkevän liikennöinnin:
Edulliset liikenneyhteydet ovat mahdollisia myös Suomessa mutta ne on lailla kielletty.
Otanpa esimerkiksi maaseudulla asuvan mummon.
Maahan on luotu yksityisellä pääomalla erittäin hajautettu ja tehokas liikenneinfrastruktuuri: naapurin auto.
Mummon kannalta katsoen naapurin auto kulkee kirkonkylälle juuri siihen aikaan kuin sinne on asiaa, se noutaa kotipihalta, naapuri kantaa ostokset sisälle ja juo vieläpä kahvit seuraksi. Mummo mielellään maksaa kohtuullisen korvauksen kyydistä ja molemmat ovat tyytyväisiä.
Asuminen maaseudulla helpottuu ja liikennöintiin käytettävä raha hajautuu sinne pienimpäänkin autolliseen pirttiin eikä sitä lähetetä suuriin keskuksiin.
Tekoälystä on paljon hyötyä ihmisen apuna esimerkiksi tutkmuksessa, mutta en näe mitään mieltä siinä, että tekoälyllä pyritään syrjäyttämään ihminen.
Robottiautojen eräänä argumenttina pidetään turvallisuutta. Mutta suurin osa Suomessa tapahtuvista kuolonkolareista on seurausta esimerkiksi päihdeongelmista.
Vähemmän viinaa, enemmän töitä ihmisille ja liikenneturvallisuus kohenee siinä samassa.
Äskettäin Oulussa valui 10 miljoonaa kuutiota jätevettä ulosteineen mereen, koska vesilaitos oli etäohjauksessa. Toisin sanoen ei ollut yhtään ihmistä paikalla. Automaatio ja ihminen täydentäisivät toinen toistaan.
Saadaan lisää varoja kupattavaksi veroparatiiseihin verosuunnittelun nimissä. Ehkä yksi tai kaksi juoppokolaria vähemmän. Mutta montako sataa tuhatta ruumista tulee, kun ihmisiltä loppuu ihan oikeasti työt, eikä kompensoivia uusia ammatteja ole näköpiirissä kuskeille?
Jos 10 vuoden kuluttua Euroopan ammattikuskit ovat työttöminä, niin sitten palaa kyllä vähän muutakin kuin pari autoa Pariisin lähiöissä.
Pysäköinnin hinta tulee parkkitaloista. Monissa uusissa taloissa pysäköidään vielä pihalle, jolloin tila pn poissa viheralueista. Meidän Etelä-Kivikon talossa parkkiruutu maksoi 2500, toki kova hinta.
Harvaan asutussa Kivikossa voidaan pysäköidä maan pinnalle. Silloin maksimitehokkuus on 0,8. Hernesaaressa pyritään yli 2:n tehokkuuteen, jolloin autot on laitettava talojen alle. Pysäköintitalon rakennuskustannukset ovat vain 20 000 €/paikka, mutta kun se syrjäyttää asuintalon, todellinen paikan hinta lähentelee 100 000 euroa, jos asuintalosta maksetaan vaikkapa 1500 €/k‑m2
Olin toukokuussa Ruotsissa pyöreän pöydän tilaisuudessa, jossa toistakymmentä erilaista liikenteen digitalisaation asiantuntijaa keskusteli aiheesta. Tilaisuudessa oli Chatham house ‑säännöt, joten siitä en voi kertoa kuka sanoi mitä, mutta voin kertoa omat näkemykseni tilaisuudessa keskustellun pohjalta.
Itseajavien autojen teknologia on jaettu viiteen tasoon.
Taso 1 on ajoavustimet (vakionopeudensäädin yms) ja jo standardi uusissa autoissa.
Tasoille 2 ja 3 (hands off ja eyes off) teknologia on olemassa, mutta ihminen ei ole kykenevä hanskaamaan tällaista autoa. Kun tarkkaavaisuutta ei koko ajan vaadita, ei sitä löydy silloin kun sitä tarvitaan.
Taso 4 hoitaa kaiken ajamisen useimmissa ajoympäristöissä ja osaa kaikissa tilanteissa hoitaa ajamisen vähintään lailliseen pysähtymiseen asti. Tason 4 autoja tullaan näkemään vielä tällä vuosikymmenellä.
Taso 5 hoitaa kaiken ajamisen kaikissa olosuhteissa. Siihen menee vielä aikaa.
“Alkaa olla ilmeistä, että Suomi veikkaa väärää hevosta yrittäessään tehdä puusta kallista polttoainetta autoihin, joita ei kohta enää valmisteta.”
Suomi ratsastaa ilmastostrategiansa mukaan ainakin neljällä hevosella: biopolttoaineosuuden kasvattamisella kaikkiin autoihin, uusien autojen sähköistysosuuden kasvattamisella uusien biokaasuautojen määrän kasvattamisella, sekä kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen edistämisellä. Ilmastostrategian tavoite on nostaa uusiutuvien polttoaineiden osuus polttomoottoriajoneuvojen polttoaineista 30 prosenttiin, saada Suomeen 250 000 sähköautoa ja 50 000 kaasuautoa vuoteen 2030 mennessä.
Miksi biopolttoaineet olisivat “väärä hevonen” edes siinä tilanteessa, vaikka polttomoottoriautojen hankintaosuus tippuisi vaikkapa viidesosaan nykytasosta vuoteen 2030 mennessä? Suomessa voi olla yli miljoona polttomoottoriajoneuvoa siinäkin tapauksessa ainakin 2040-luvulle asti. Jos halutaan kokonaispäästöjä merkittävästi vähentää, kannattaa kai vanhankin ajoneuvokannan päästöjä joka tapauksessa koittaa leikata?
Autokannan sähköistymisellä on ainakin vielä toistaiseksi merkittäviä teknistaloudellisia esteitä, jotka hidastavat sähköautojen yleistymistä Suomessa. Etenkin pohjoisemmassa Suomessa, jossa on pidempi ja kylmempi talvi isompine sisätilojen lämmitystarpeineen, on sähköautovalmistajilla vielä monia teknisiä haasteita ratkottavana, ennen kuin ne kovin paljoa yleistyvät.
Mitä robottiajoneuvoihin syöttöliikenteenä tulee, niin ne yleistynevät ensin sisälogistiikassa, jossa on tasaiset olosuhteet ympäri vuoden [eikä esim. lumisateita], ja vasta sitten ulkokäytössä. Jo nyt niitä on käytössä osassa varastoista. Jatkossa ihmisiä kuljettavia robottiajoneuvoja nähdään ennen tieliikennettä ehkä esim. lentokentillä tai kauppakeskuksissa. Ulkotilojen osalta kysymys kuuluu, että minkä takia joku haluaisi jättää robottiajoneuvot vain syöttöliikenteeseen, jos niillä voisi mennä samantien koko muunkin matkan, ilman tarvetta vaihtaa kulkuneuvoa välissä.
Polttomoottorissa on tiheästi asutuilla alueilla ympäristöterveydellisiä riskejä enemmän kuin sähköautoissa. Sähköauton ympäristöterveydellisenä etuna on se, että polttoaineeseen liittyvät päästöt syntyvät voimalassa, joka voidaan sijoittaa kauemmas asutuksesta. Voimalassa myös päästöjä pystytään yleensä paremmalla hyötysuhteella ottamaan pois ennen niiden päästämistä ilmakehään. Muiden päästöjen osalta sähköautot ja polttomoottoriautot ovat aika samalla viivalla. Eli esimerkiksi renkaiden ja tien välisestä vuorovaikutuksesta aiheutuu jokseenkin sama määrä päästöjä sekä sähköautojen että polttomoottoriautojen kohdalla. Harvemmin asutuilla alueilla polttoaineista aiheutuva päästökertymä on selvästi pienempi.
Itse en ole ymmärtänyt sitä, minkä takia pysäköintitalot toteutetaan Suomessa nykyään erillisinä rakennuksina. Jos niin haluttaisiin, olisi Suomessakin mahdollista kyllä tehdä hybridipysäköintitaloja, joissa on sekä pysäköintiä että asumista. Suomessa kaupungit ovat mieltyneet suosimaan ennemmin joko erillisiä pysäköintitaloja tai luolien kaivattamista pysäköintitarkoitukseen maan alle kuin sellaisia ratkaisuja, joissa samassa talossa voisi olla sekä pysäköintitalo että asuntoja. Hybriditaloissa on rakennuttajan kannalta se etu, että niissä vältetään kokonaan alimpien kerrosten halvimpien asuntojen tekeminen, ja päästään tekemään korkeampien kerrosten asuntoja. Aikoinaan hybriditaloja tehtiin monissa kaupungeissa, mutta nykyään kaupungit eivät monin paikoin salli sellaisten rakentamista taloudellisesti kannattavin ehdoin.
Kyllä, hybriditalo, jonka alakerrokset ovat pysäköintiä ja ylemmät asumista, ovat aika hyvä vaihtoehto. Tosin pysäköintitalo muodosta aika ikåävää katumaisemaa. Toisaalta alimpienkin kerrosten asuntojen rakennusoikeuden hinta on jotain 1500 €/neliö ja kun auto vie 30 ramppeineen neliötä, siitä tulee 45 000 euroa paikkaa kohden ja lisäksi rakentamiskustanukset 20 000 €.Päädytään nin 65 000 euroon paikkaa kohden.
“Alkaa olla ilmeistä, että Suomi veikkaa väärää hevosta yrittäessään tehdä puusta kallista polttoainetta autoihin, joita ei kohta enää valmisteta.”
Raskas liikenne, työkoneet yms. eivät tule olemaan sähkökäyttöisiä ihan heti, jos koskaan.
Voisiko Osmo vielä jotenkin täsmentää mikä on saanut uskomaan robottiautoihin. Kuten Kriitikkokin sanoi, Google on yrittänyt 10 vuotta ja junnaa paikallaan. Teslalla yksi onnettomuus vei homman suurin piirtein lähtöpisteeseen. Mitä Virossa muka on keksitty mikä asian mullaistaisi?
Sähkömoottori tuo kahteen ongelmaan ratkaisun:
1) Se on hiljainen,
2) Lokaalit päästöt ovat nolla.
Näillä on erityisen suuri merkitys kaupunkien asukkaille.
Tässä on vinha perä. Eikä pelkästään ammattiautoilijoiden osalta.
Autolla ja autoilulla on monille niin suuri merkitys — pitkälti yli sen hyötyarvon — että ilman ankaraa muutosvastarintaa nämä kaavailut tuskin kovin nopeasti toteutuvat. Ei vaikka ne kuinka olisivat järjellä perusteltavissa. Vähitellen ja ajan kanssa, ehkä.
Oma auto on monelle miehelle vapauden ja miehisyyden symboli. Muutosten vastustus puetaan toki yleensä rationaalisemmalta kuuluviin perusteluihin, mutta tästä on kyse.
Kaupunkiolosuhteissa polttomoottoriautot ovat ongelma sekä paikallisten päästöjen että melun vuoksi, joihin molempiin sähköauto on osittainen ratkaisu (rengasmelu ja renkaiden aiheuttamat pienhiukkaspäästöt jäävät). Sähköauto on ratkaisu myös autoilun kokonaispäästöihin, olettaen että sähköautot ovat järkeviä (eli ei hassata resursseja naurettavan ylisuuriin akkuihin) ja sähköntuotannossa siirrytään enenevissä määrin päästöttömiin tuotantomuotoihin.
Toki sähköautojen lopullisen voiton aikataulu on monen kysymysmerkin takana, mutta en pidä lainkaan mahdottomana että muutos on paljon radikaalimpi ja nopeampi kuin kukaan osaa odottaa. Jos joku kiinalainen valmistaja tuo markkinoille pieniakkuisen, halvan, kaupunkikäytössä kätevän sähköauton joka vielä sopii hyvin jakamistalouden tarpeisiin, veikkaisin että kovin moni kaupunkilainen ei ole valmis maksamaan mökkimatkasta sitä useamman tonnin marginaalihintaa mikä oman polttomoottoriauton ylläpitämisestä muodostuisi.
Oli huvittavaa seurata töölöläisten ulinaa kadunvarsipaikkojen menetyksestä kun käytiin keskustelua siitä pitäisikö Caloniuksenkadulle laittaa kiskot omalle kaistalle molempiin suuntiin (ehdottomasti pitäisi), kun samaan aikaan viereisessä maanalaisessa Kirkkoparkissa löytyy vapaita (selvästi kalliimpia) paikkoja. Kadunvarsipaikat säilyivät toisella puolella, joten käytännössä tässä vaan siirrettiin fyrkkaa töölöläisten autoilijoiden taskuun joukkoliikenteen toimivuuden kustannuksella.
Kuinkahan moni siirtää autonsa Töölönkadulle valmistuvaan parkkiluolaan? Tuntuu vähän oudolta että kaupunki ei ohjaa autoilijoita voimakkaammin tähän suuntaan (nostamalla asukaspysäköinnin hintoja lähemmäs parkkiluolien hintatasoa).
Montako autoa paloi, kun 95 prosentilta maatalouden työntekijöistä loppui työt?
Miten ne sähköautot muuten voi tulla luultua nopeammin kun vuodesta 2009 niitä on vöyhötetty, ja kohta on jo 10 vuotta siitä kun niistä alettiin hypettämään eivätkä ne vieläkään ole tulleet? Huudellaan vaan että “polttomoottorit” kuolee, mutta se on täysi mahdottomuus kun korvaavaa teknologiaa metaanille ja sen alalaji biokaasulle ei ole.
Maalitolppien siirtely ei kyllä anna hyvää kuvaa politiikosta. Kippis seuraavalle 10-vuotiskaudelle missä luvataan taas sähköautojen tulevan. 😉
Ei lähipäästöttömyys mikään sähköautojen yksityisratkaisu ole. Vety, biokaasu ja UE-sähkö on päästötöntä puhdasta liikennettä. Biokaasu on siihen paras ratkaisu hiilineutraaliuden ja kiertotalouden osalta. Biokaasuautot on polttomoottorisia.
Polttokennoautot, vetyautot ja biokaasuautot on myöskin hiljaisia ja päästöttömiä. Ei nuo mikään sähköautojen yksityisratkaisu ole. Biokaasuauto on helpoin ja halvin tapa toteuttaa päästötön ja meluton liikenne ja niitä on tällä hetkellä Suomessa eniten puhtaista liikennratkaisuista.
Eikä myöskään avaruusliikenne, lentoliikenne, meriliikenne ja sisävesiliikenne tule olemaan sähköisiä koskaan. Sähköautoilu on siis liikenteen jotain marginaalijuttuja mistä tässä nyt keskustellaan ja on omituista että se on nostettu keskiöön liikenteestä. Sähköautoilu ei sovellu myöskään bussiliikenteeseen kaupunkien välillä siirtymiseen.
Veikkaisin, että automaattinen ajaminen on merkityksellinen ja lopulta välttämätön elementti autoilun sähköistymisessä. Kuten Osmo totesi, akut painavat, ja tulevat painamaan aina, eli enimmäiskantaman kasvattamisen marginaalihinta tulee pysymään korkeana enkä usko, että 1000 kilometriä kertalatauksella tulee lähitulevaisuudessa olemaan realistinen ratkaisu sähköhenkilöautolla.
Aitomaattiajaminen voi ratkaista tai ainakin helpottaa latauksista aiheutuvaa tuskaa. Matkustamista kulkuneuvolla, joka pysähtyy 15–30 minuutin paussille aina kolmen-neljänsadan kilometrin välein sietää paljon helpommin, jos taukojen välinen aika ei mene “hukkaan” (ajamiseen) vaan sen voi käyttää johonkin hyödylliseen/mielekkääseen.
Täytyy ensin todeta, että sähköautot ovat käytännössä aivan yhtä äänekkäitä kuin polttomoottoriautotkin. Omaa ei ole, mutta kyydissä olen istunut useammassa mallissa.
Rengasmelu on mittava ja kaiken lisäksi kuuluu sisälle huomiota herättävänä, koska se ei sekoitu moottoriääniin.
Tuossa on havainnollistava selvitys siitä, miten lain säätäminen vaikuttaa autokannan uusiutumiseen.
http://www.fleetcarma.com/cars-new-law-timeline/
-Laki säädetään 2015.
‑Ensimmäiset lain mukaiset autot tulevat esille vuonna 2019.
‑Vuonna 2024–2025 kaikki asiakkaille tarjottavat uudet autot ovat lain mukaisia.
‑Vuonna 2033 PUOLET käytössä olevista autoista on lain mukaisia.
Kun miettii, että sähköautoihin siirtyminen ei ole pakollista ja tarjolla on jos jonkinlaista hybridiä ja kaasuvaihtoehtoa, niin on helppo ymmärtää, että vaikka muutos tapahtuisikin, se tulee olemaan tavattoman hidas.
Tämän vuoksi ympäristöä suojelevia muutoksia kannattaa ajaa laajalla rintamalla. Hirttäytyminen yhteen vaihtoehtoon on typerää, koska se ei kuitekaan täytä kaikkien tarpeita.
Idealismi ei taatusti johda parhaimpaan lopputulokseen. Ei kannata pyrkiä oikeaan ratkaisuun vaan parempiin ratkaisuihin.
Jos pitäisi jotakin hevosta veikata pitkällä aikavälillä, niin sitten vetyä. Tankkaaminen on kuitenkin kätevää lataamiseen verrattuna, eikä toimintamatka ole niin rajoitettu.
Esittämäsi näkökulmat autoilun tulevaisuudesta ovat perusteltuja.
Onko sinulla ajatuksia raideliikenteen tulevaisuudesta? Raitiovaunuja kaavaillaan niin Tampereelle (tai siis on jo tulossa), Turkuun ja Ouluun. Ainakin omalta osaltani on hankala nähdä raideliikenteen tarvetta joukkoliikenteeseen pk-seudun ulkopuolella, pk-seudulla suurimmat investoinnit — for better or worse — on jo tehty.
Pystyykö raideliikenne kilpailemaan sähkö/kaasubussien ja syöttöliikenteen robottitaksien/autonomisten minibussien kombinaation kanssa? Kumipyöräliikenteen skaalautuvuus on ylivoimainen ja alkuinvestoinnit merkittävästi pienempiä.
Raideliikenne on romanttista, mutta onko sillä tulevaisuutta? (Kaukoliikenne ja rahtiliikenne toki erikseen,)
Helwsingissä on alkamassa ratikkaliikenteen uusi nousu. Yleiskaava perustuu ratikoihin. Ratikan kapasiteetti on paljon suurempi kin bussin, koska 45-metrisiä busseja ei sallita tieliikenteessä. Lisäksi verkkovirtaa käyttävä ratikka on paljon ympäristöystävällisempi kin akuilla kulkeva bussi. Matkustajamukavuus on myös aivan toista luokkaa kuin heiluvassa bussissa.
Tarvitaan vaan muutama maapallo lisää jotta saisimme aikaiseksi vastaavan väestönkasvun ja lisäluonnonvarat kuin tuon prosessin aikana tapahtui…
“Edellinen kaupunkifillarikokeilu päättyi siihen, että pyörät varastettiin ja rikottiin.”
Mikä oli ero? Nyt käyttäjä joutuu antamaan tietonsa. Jos heittää fillarin mereen, niin tiedetään, ketä laskutetaan.
Sähkömoottorin hyötysuhde on noin 90%. Siis huomattavasti korkeampi kuin polttomoottorin. Sähkömoottorin vääntövoima on myös kaikilla kierroksilla vakio ja sen ohjaaminen taajuusmuuntajalla on helppoa eli vaihteita ja kytkintä ei tarvita. Oletteko muuten huomanneet, että monet työkalut kuten ruohonleikkurit, moottori- ja raivaussahat jne ovat nykyään sähköllä toimivia. Löytyy myös sähkö/hybridi kaivinkoneita ja trukithan ovat lähes kaikki sähköisiä. Muutokseen vaan ei kiinnitä huomiota.
Miksi veikkaat vain yhtä ratkaisua? 80-luvulla ajettiin vain bensalla, sitten vaihtoehtoja avattiin, tuli dieseliä, biokaasua 2003, maakaasua, biohytaania, etanolia jne.
Nyt kun vaihtoehdot on vihdoin avattu laajalle rintamalle toinen toisiaan täydentäen niin haluat suppeutua takaisin vain yhteen rajoittavaan vaihtoehtoon kuten pimeinä 80-luvun aikoina? Koittakaa nyt oikeasti lopettaa tuo vain yhden ratkaisun sanelu ja sen väkisinlobbaus kaikille.
Vety täydentää kaasuautovaihtoehtoja, hytaani on myös vedyn ja metaanin sekoitusta mitä saa jo ruotsista ja saksasta tankattua. Vety on kaasua kuten metaani.
Haluatko tarkalleen kertoa että missä kohtaa tuo perusteli polttomoottorin kuoleman tai sähköautojen nopean tulemisen markkinoille?
Eivätkö sähköautoinnostus ja velvoiteautopaikkojen vastustaminen ole melkoisessa ristiriidassa? Sähköautoja on käytännössä pakko ladata yön yli, mikä kaupungissa edellyttää omaa hallipaikkaa.
Jos on pakko olla autopaikka, eihän niiden tuottamiseen silloin tarvitse pakottaa. Silloinhan niitä tehdään vapaaehtoisesti. Käyttäjä tietysti maksaa.
Tuskin nyt sentään. Kevytrakenteinen Linkker-sähköbussi vie energiaa vain 80 kWh / 100 km.
Lisäksi kannattaa ymmärtää, että ratikka vaatii hiekoitusjärjestelmän, jotta vaunu saadaan edes liikkeelle ja taas pysähdyksiin. Ratikan aiheuttama hiekkapölyongelma on ympärivuotinen, autoliikenteen vain jokakeväinen.
Ja: ratikan kiskomelu on huomattava. Kaupunkinopeuksilla sähköbussien rengasmelu on olematon. Kannattaa kuulostella vaikkapa linjan 23 varrella. Sähköbussi on jopa “vaarallisen” äänetön.
Montako matkustajaa se kevytrakenteinen bussi kuljettaa. Verkkovirta on kyllä paljon ympäristöystävällisempää kuin akkuvirta, koska akkujen valmistus on monin tavoin kuormittavaa.
Itseohjautuvat autot varmaan yleistyvät nopeasti. Veikkaukseni on kuitenkin, että täysin kuskittomat autot eivät tule sallituiksi ainakaan kymmeniin vuosiin. Vaikka tekniikka saadaan lähes varmaksi, niin lähes ei riitä kun on kyse turvallisuudesta. Nykyliikenteessä riittää erikoistilanteita, joita ei kertakaikkiaan voida ennakoida ja ottaa riittävästi huomioon. Tai ainakaan niistä toipuminen sujuvasti, ilman että liikenne häiriintyy pahasti, ei onnistu.
Polttiksen pikainen kuolema oli selvä asia vuonna 1985, kun suomeen perustettiin sähköautotehdas. Viimeistään vuonna 1990, kun suomen posti otti laajamittaisesti sähköllä käyviä jakeluautoja käyttöön oli sähköautojen ylivoima varmuudella todistettu. Tämä itsestäänselvyys on vain lisääntynyt viimeisen kolmenkymmenen vuoden aikana.
Sähköautojen nopeassa tulemisessa on kyse aika pitkälti maksuvalmiudesta ja tahtotilasta. Norja hyvänä esimerkkinä tukee sähköautoilua erittäin voimakkaasti ja ilmainen polttoaine, omat kaistat, peilusti subventoitu hankintahinta, suora tuki ja ilmaiset parkkipaikat ovat etenkin Oslossa tuoneet sähköauton polttista halvemmaksi. Suomessa kun ei ole pulaa parkkipaikoista, ei ole ruuhkia eikä valtiolla taida olla moiseen hommaan laittaa muutamia kymmeniöä miljardeja, niin Norjan malli ei varmaan suoraan sovi suomeen.
Suora tuki osaa olla kummallinen. Californiassa fiatin 500e on ennätyshalpa. Osavaltio antaa suoraan reilun kymppitonnin auton ostoon, fiat antaa toisen reilun kymppitonnin (pakko jakaa autoja, jotta voi myydä uurempipäästöisiä). Noin 25 000 tukien seurauksena siellä on nyt huutokaupoissa muutaman tonnin ajettuja, 2 vuotta vanhoja sähköfiudeja ja ne lähtee muutamalla tonnilla. Omakotitaloon tuleva 1 vaihe 110 voltilla tekee autoista lähes käyttökelvottomia, vaikka akku täynnä tuo on erittäin hauska ja valtion rahoilla maksettuna myös halpa.
Suomi toki antaa autoveron 0%. Teslalle myönnettävä valtion energiatuki on noin 500 euroa kuukaudessa ja polttoaine on lähes verotonta. 200 000 teslaan saa tukea. Vastaavan hintaluokan S‑mersun nahkapenkkien ruksaaminen optiolistalta tekee autoveroa 8971,63 euroa. Siis pelkän penkkien autovero.
Sähköautot on kyllä tulossa. Itse olen ensimmäisten joukossa sellaista ostamassa. Nettiautosta kun katselee nissan leafejä, niin joukossa ei ole yhtään, jolla olisi ylletty keskimääräiseen ajosuoritteeseen. Arvonalenema ylittää useimmissa euron/ kilometri. Se on aika paljon, kun verotettu polttis menee kaikkine kuluineen noin kolmanneksen kustannuksilla.
Subjektiivinen kokemus? Samalla perustelulla Turku purki ratikkansa. Siis perustelu oli sama, mutta toisinpäin
Turku poisti ratikat, koska halusivat ottaa tilan autojen käyttöön. Kun nelosen ratikka aika-ajoin korvataan bussilla, kyllä se melkoiselta slummikulkuneuvolta vaikuttaa ratikkaan nähden.
He siirtyivät kaupunkeihin esimerkiksi autokuskeiksi ja tehdastyöläisiksi.
Tämä tie on loppuun käyty.
Tuollainen tason 2–3 alkeellinen robottiauto voisi jo edesauttaa autojen yhteiskäyttöä, jos auto saisi liikkua tyhjänä omin nokkineen, mutta ihmiskuormassa vaadittaisiin ihmiskuljettaja.
Tyhjä auto voisi siirtyä itsestään seuraavan tarvitsijan luo ja latauspaikalle. Ilman matkustajia auto voisi liikkua ennalta määrättyjä reittejä pitkin ja myös normaalia hitaammin, mikä vähentäisi sen riskejä muille liikkujille.
Soininvaara ottaa mielellään etukenoa autoilun tulevaisuuden suhteen, jos sitä saisi vaikka jotenkin hankoildettua tai tehtyä kalliimmaksi.
Jännä muuten että kivijalkakauppoja pitää kaavoittaa vaikka vähittäiskauppa kuolee paljon nopeammin kuin liikenne automatisoituu
Yhteiskäyttö lisääntyy paljon, koska nyt sitä on käytännössä nolla.
Nykyiset yhteiskäyttöfirmojen hinnat nousevat yli oman omistuksen melkein kaikissa tilanteissa.
Hyöty ei siis ole taloudellinen, vaan mukavuustekijä, johon vähemmistöllä on varaa tai halua tuhlata rahaa.
Onko kukaan kuullut kantakaupungissa (mielummin itäisessä) toimivista auto-osuuskunnista, joissa keskityttäisiin autonkäytön edullisuuteen?
Spårakyyti on myös hitain tapa liikkua heti kävelyn jälkeen. Mutta kukapa tässä nyt tehokkuutta kaipaa…
Ei minulla muitakaan vastaan mitään ole, mutta toivon, että vetyä pystyttäisiin joskus tekemään uusiutuvilla paikallisesti.
Jo nyt tarjolla on vetyä tekeviä pieniä asemia.
Minulla ei ole lainkaan uskoa uusiutuviin laajassa mitassa, mutta paikallisesti pidän niiden hyödyntämistä mahdollisena.
Hyvä kysymys. Tietenkin selvästi vähemmän kuin Artic-ratikka, ehkä 35 % Articin lukemista. Mutta Tekniikan Maailman selvityksen mukaan energian kulutus kevytrakennesähköbussilla sitten onkin ratikkaa 80% vähemmän.
Uusissa ratikoissa on energiatehokkuuden parantamiseksi myös energiavarastointitekniikkaa, Articeissa kondensaattori. Jotkut valmistajat käyttänevät vastaavia akkuja, joita sähkö- ja hybridiautoissakin käytetään. Ei se verkkovirta yksin tee ratikkaa autuaaksi.
Helsingissä muuten vihreät kaatoivat silloisen apulaiskaupunginjohtajansa voimin johdinautohankkeen, vaikka trollikat eivät olisi edellyttäneet yhtä isoa akkua kuin sähköbussit, vaan olisivat kulkeneet pääosin verkkovirralla.
Ratikka tuuppaa jarrutusenergian takaisin verkkoon. Ei sitä ole järkeä akkuihin varastoida.
- Suomessa on myös polttomoottoriautojen kokoonpanotehdas Uudessa kaupungissa.
- Norja on maana täysin toisenlainen Suomeen verrattuna jonka rahakirstu on tyhjä. Norjalla on rahaa tehdä mitä lystäävät.
- Posti ajaa nykyään kylläkin biokaasuautoilla, ne on polttomoottorisia joten postinkaan esimerkki ei oikein käy
- Sähköautoissa ei valitettavasti ole ominaisuuksien puolesta mitään ylivoimaista, Nyt esim. kahtena vuotena on Suomen ekoautovalinta kohdistunut biokaasuautoihin, sähköautot on ympäristöriski mitä Soininvaarakin toteaa akustojen ja esim. sähkömoottorien platinan ja kuparin takia. Sähköautoa pitäisi ladata UE-sähköllä, SUOMESSA NIIN EI TEHDÄ!
Ja ai niin lisättäkööt että esim. Malmön BRT-bussit kuljettavat suuria määriä matkustajia kerralla mukanaan. Ne ovat biokaasubusseja. Kannattaa ehdottomasti tutustua, siinä olisi Suomenkin tulevaisuus.
Jos vain Osmo kiireiltäsi ehdit, kävisitkö lukemassa täällä esittämäni huoleni sähköautojen latauspaikkojen/aikojen suhteen.
http://seppoviljakainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240085-sahkoautoilu-ei-ole-mahdollista
Tarkoittiko Mykkänen ehdotuksessaan yhtä- siis yksi auto kerrallaan- pakollista latauspaikkaa per asema?
Pikaisella katselulla nykyiset asemat ovat pääsääntöisesti 22 kW => latausajat pari tuntia per auto : miten tämä voi käytännössä toimia?
Jos joku tietää vastauksen — ei siis vain luule tietävänsä — mielelläni kuulisin sen.
Tähdennän, että kuulun sähköautoilun ´kannattajiin´, mutta en näe sitä teknisesti — merkittävässä mittakaavassa- mahdolliseksi.
Takapuolituntumalla veikkaisin, että Helsingin ratikka on muihin ratikoihin verrattuna todella hidas. Samoin metro pääkaupunkiseudulla tuntuu hitaalta. Kiihdytys ja jarrutus ovat huomaamattomia ja toinen metro kohdattaessa ei aiheuta minkäänlaista humahdusta.
Sähkömoottori on varma nousija. Ensin sähköistyivät tehtaat, ratikat, junat, sitten risteilylaivat ja johan fillarit ja autotkin nostavat päätään sata vuotta jäljessä. Päästöhuijaukset ovat osoittaneet, että polttomoottori ei ole kehittynyt kuten toivottiin — siis eivät ne olekaan vuosi vuodelta parempia. Sen sijaan voimaloiden kehitys lienee faktaa: Aurinkovoimalat voivat tuottaa sähköä tarvitseville aparaateille sähköt. Mielenkiintoista tulee olemaan, jos energia ei kohta olekaan minkään arvoista vaan kaikki tuottavat sitä aina kun päivä paistaa tai tuuli puhaltaa. Helsinki vain ei ole kiinnostunut kuin hiilestä… miten olisi Isosaari tuulivoimasaareksi? Infra olisi valmis, alue sopiva ja tuulinen paikka? Olisiko Vihreillä ajattelijoilla joskus ajatusta vihreäänkin suuntaan?
Sinun pitäisi osoittaa propagandatarmosi suuriin autovalmistajiin. Täällä kauhkaaminen ei auta mitään.
Periaatteessa olen samaa mieltä, ainakin olen pitkään olettanut asian olevan juuri noin. Mutta: Mitä sanoo uusien raitiovaunujen toimittajan kotisivu? http://www.transtech.fi/kiskokalusto/raitiovaunu/taloudellisuus Linkitetyn sivun alimmassa osassa mainitaan juurikin superkondensaattori, ei virran takaisinsyöttöä. Talvella jarrutusenergiaa voi käyttää ja sitä käytetään lämmitykseen. Lämmitykseen tätä hukkaenergiaa on käytetty myös Valmet-vaunuissa, joita on edelleen liikenteessä useita kymmeniä. Jarrutusenergian takaisinsyöttö lienee ollut käytössä Variotram-vaunuissa, joiden poistaminen on alkanut tänään: Vaunu HKL 237 on aloittanut matkansa Mannheimiin Saksaan.
Voi olla, että tietoni ovat epätarkkoja. Ratikka kulkee 500 viltin tasavirralla. Siitä ei taida päästä valtakunnanverkkoon, joten jarrutusenergian takaisinsyöttö onnistuu vain, jos lähistöllä on toinen ratikka, joka käyttää sen.
Robotiikkaa kannattaisi soveltaa ensiksi pysäköintitiloihin. Laitteita on olemassa ja käytössä, ne pysäköivät kaikki automallit ja tilansäästö on 30% verrattuna ihmisparkkeeraukseen.
Ja onhan se palvelua, että auto viedään ovelta ja tuodaan ovelle.
Polttomoottori biokaasulla, hytaanilla ja vedyllä on puhdas, niiden hyötysuhde on voimaloissa 60%, merilaivamoottoreissa 50% ja hybridiautoissa 50–40%. Sähköauto ei tuo mitään etua tähän. Biokaasuasutoja on maailmassa jo 20 miljoonaa ja biokaasubussejakin 1.5 miljoonaa.
Päästöhuijaukset on tyystin toinen asia eikä varsinaisesti liity muuhun kuin fossiilinesteiden polttamiseen joilla on aina kovat lähipäästöt.
Kysymys propagandan perusteista on kaukana propagandasta. Sähköautoista kohkaaminenhan sitä propagandaa on justiin parhaimmillaan Suomessa.
Kiinalainen autonvalmistaja Volvo ilmoitti vastikää, että tekee kaikista uusista automalleistaan sähköautoversion.
Ei valitettavasti pidä paikkansa. Aitoja sähköautoja sieltä oli tulossa vain 3 kappaletta ja nekin enimmäkseen Polestareja. Loput on sähkömoottorivetoisella voimansiirrolla varustettu, mikä tuo mukavan kulutus- ja päästöaleneman perusuatoon, kuten Toyotan hybridimallit osoittavat.
Sähkövetoiset autot eivät ole sähköautoja.
No mutta kun tossa pitää 200 vuotta autoa, ni vuosikustannus on aika vähän.
Alussa pitää kuitenkin lyödä rahat tiskiin
Eiköhän tämä riipu aika paljon siitä, mitä poltetaan?
Tuleeko biodieselistä vähemmän typen oksideja?
Kaikista nestemäisistä polttoaineista tulee suuret lähipäästöt. Kaasuista puhtaita ovat biokaasu, hytaani ja vety. Helsingissä, Vantaalla ja Vaasassa on jo biokaasubussilinjojakin, eikun istumaan kyytiin vaan ja ihmettelemään puhdasta liikennettä joka perustuu kiertotalouteen ja omaa suurimmat KHK-päästövähenemät.
Saatavilla oleva biokaasu kannattaa käyttää kaupunkibusseihin, jolloin ei tarvita kuin yksi latauspaikka sen sijaan, että jokaisella suomalaisella huoltoasemalla olisi mahdollisuus biokaasun tankkaamiseen.
Toki näin tässä vaiheessa, mutta kehityssuunta on selvä: ollaan menossa polttomoottorikäytöstä kohti sähkökäyttöä. Hybriditekniikka on oivallinen siirtymävaiheen ratkaisu. Hybridiautojakin on kahdenlaisia, sellaisia jotka tuottavat sähkön itse ja sitten sellaisia, joita voi täyssähköauton tavoin ladata verkosta. Myös pistokehybridit tuottavat osan sähköstä itse.
Valtiotieteilijä ihmettelee, eikö hybridin voisi toteuttaa niin, että polttomoottori ei ole mitenkään yhteydessä pyöriin vaan lataa vain akkua. Se voisi silloin olla paljon pienempitehoinen. Polttokenno?
Nesteen MY uusiutuvasta dieselistä tulee. https://www.neste.com/fi/fi/node/17625
Liekö trollikan suurin ongelma se, että se liitetään mielikuvissa Tampereeseen ja Itö-Eurooppaan? Trollikka, varsinkin jos se on varustettu akustolla ja/tai polttomoottorilla verkkovirran ulkopuolisia siirtymiä varten, vaikuttaisi mainiolta ratkaisulta sähköbussien ongelmien ratkaisuun. Trollikkaverkisto pääteillä sähköistäisi myös ennen kaikkea raskaat ajoneuvot ja mahdollistaisi piktån matkan bussiliikenteen sähköistömisen.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Trolleytruck
Vai onko trollokan suurin ongelma se, että se kulkee kumipyörillä jolloin se on ideologisesti epäilyttävä ratkaisu joiillekin toimijoille, aivan kuten joukkoliikenne on joillekin mahdoton ratkaisu sillö silloin autossa kulkee enemmän kuin yksi henkilö…
Helsingin trollikka linjalla 14 oli tavattoman epäkäytännöllinen. Siihen aikaan markkinoilla ei ollut tarjolla mitään kovin houkuttelevaa. Sveitsissä trollikat ovat runsaassa käytössä. Sen aikaisen tekniikan mukaan ne eivät voineet ohittaa toisiaan, mikä esti sen, että trollikoista tulisi pääasiallinen kulkumuoto. Nyt ehkä tilanne olisi toinen, mutta eivät ne ole maailmalla yleistyneet.
Osmo: Toisaalta alimpienkin kerrosten asuntojen rakennusoikeuden hinta on jotain 1500 €/neliö ja kun auto vie 30 ramppeineen neliötä, siitä tulee 45 000 euroa paikkaa kohden ja lisäksi rakentamiskustanukset 20 000 €.Päädytään nin 65 000 euroon paikkaa kohden.
Siis pysäköintitalon rakentaminen on kulu, asuintalo tulee itsestään ilman kuluja?? Yhtälö kaipaa vielä hieman säätöä.
smokin joe
Koeta laskelmaa niin, että ostat tontin, josta maksat 1500 €/asuinneliö ja sitten harkitset, että kolmannes asuinkerrosalasta muutetaan pysäköintitaloksi ja yrität sen jälkeen saada talousyhtälön toimimaan, huomaat, että nuo autopaikat tulevat näin toteutettuna sinulle aika kalliiksi.
Kaikesta tulee nox päästöjä.
Perus sähkäri, 18 kWh/km. Hanasaaren voimalan nox päästöt 0,32 g / kWh = sähkärillä 5,76 grammaa / kilometri.
Diesel auton maksimi, jolla saa ottaa liikenteeseen on kolmannes. 2 g / kilometri.
Bensalla nox usein sivuutetaan, mikä on virhe. Vaikka helposti päästään nox päästöissä 0,02 g/km, niin ajossa on edelleen autokantaa, jonka nox osaa olla jopa 0,5 g/km. Biokomponentin lisääminen nosti bensamoottorin nox päästöjä noin 10% joka hemmetin bensa-autossa ja tämä on ollut merkittävä takapakki suomen ilmanlaadulle.
Taisin kampaajalla viimeeksi lukea jotakin tekniikan maailman aikakauslehteä niin siinä mainittiin ajoneuvosta jolla ajaminen on hämmentävä kokemus kun moottorin kierrosnopeus ei täsmää vauhtiin ja vaihteeseen. Eli juurikin noin kuten kuvaat.
Onhan (jotakuinkin) tällaista tekniikkaa ainakin nk. sarjahybridibusseissa. Helsingissä sellainen kävi koeajossa Jokeri-linjalla 550 (vuonna 2010). Bussin hinta oli kova, mikä ei johtunut niinkään hybridiratkaisusta, vaan siitä että se oli tuplanivel. Kokonaispituus taisi bussilla olla lähes 25 metriä.
Sarjahyrbridissä dieselgeneraattorista kyllä menee virtaa suoraan ajomoottoreillekin (sähkö), joten kaikki aggregaatin sähkö ei mene akkuun. Mutta kuitenkin, polttomoottorista ei ole mekaanista yhteyttä vetopyörille.
NOx päästöä numeroina:
Tankataan nuo taksi teslat hanasaaresta ja laitetaan letkaan. 11 kpl ja päästöt yhteensä 63,25 g /km
Verrataan VAG:n vuoden 2003 bensakoneeseen, euro 4 moottorilla varustettu Audi. (mitattua dataa 0,013 g/km)
Samaan nox päästöön näitä vanhoja polttiksia menee lähes 5000.
Opel Ampera / Chevrolet Volt toi tuon tekniikan käyttöön jo 2010.
https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
Voi ja on toeutettukin, mm. Opel Amperassa.
Tässä vähän valmistaman markkinointipuhetta:
“Pitemmillä matkoilla Ampera toimintasädettä laajentava moottori ylläpitää akun kapasiteettia sähkögeneraattorin kautta. Tämä bensiinikäyttöinen, toimintasädettä laajentava generaattori tuottaa lisäsähköä yli 500 km (1) ajomatkaa varten.”
http://www.opel.fi/vehicles/opel-valikoima/autot/ampera/features/technology.html
Jos vähän seuraa uutisia niin huomaa että itseajavia autoja tutkivat käytännössä kaikki isot valmistajat, eikä pelkästään Google. Audi tuo 3‑tason auton jo ensi vuonna markkinoille: https://techcrunch.com/2017/07/12/nvidia-is-powering-the-worlds-first-level-3-self-driving-production-car/
4‑tason automaattiautoa luvataan vuodeksi 2020, vaikka tähän ei ihan päästäisi, niin on selvää että vuosikymmeniä ei tarvitse kaupungissa toimivia automaattiautoja odottaa.
Ihmetyttää tämä Suomen päättäjien idiottimaisuus. Pakotetaan rakentamaan valtavasti parkkipaikkoja vaikka niitä ei edes nyt tarvita. Mitä kaikilla parkkipaikoilla tehdään 20 vuoden päästä kun niiden tarve on murto-osa nykytasosta?
Vakiokierroksilla ja ‑rasituksella pyörivä polttomoottori vois olla paljon paremmalla hyötysuhteella, mut autoteollisuus ei vaikuta innostuneelta sellaista ylimenokauden tuotetta kehittämään.
Akkubisnes tulee olemaan kultakaivos; katopa perussähköfillarin akkujen hintaa. Autovalmistajat voi myydä esim. viiden vuoden välein esim. n.5k€ akkupaketin eli varaosabisnes tulee kukoistamaan.
Kyllä. Asia riippuu siitä varsin paljon. Nykyisin autoissa poltetaan lähinnä bensaa ja dieseliä, hieman vaihtelevin koostumuksin, ja polttomoottoriajoneuvojen ympäristöterveydelliset riskit ovat aika lailla sitten niiden polttoaineiden mukaisella tasolla.
Nyt olisi mukava tietää, mistä tuollainen 18 kWh / km saadaan. Linkker-sähköbussin, joka on siis bussi (henkilöautoa paljon suurempi ja massiivisempi) kuluttaa sähköä vain 0,8 kWh / km. Lähde: Bussiammattilainen 6 / 2016
Kyllä henkilöautot voisi käyttää samaa tankkauspaikkaa 😉
Ehkä ne voivat ajaa sinne bussivarikolle, mutta näitä latauspaikkoja on siis vain yksi. Sillä ei aja kuin Helsingin lähistöllä.
Ei valitettavasti pidä paikkansa. Sinun kuvailemasi hybridiautot ovat vain bensa-autoja, niihin tulee energia bensasta.
Hybridiautoja on sellaisia joissa on kahta eri itsenäistä polttoainetta, esim. PHEV-autot. PHEV-autotkin ovat tavattoman kalliita vielä tässä vaiheessa.
Hybridiautoja ovat a) sähkönsä itse tuottavat autot ja b) kuvailemasi pistokehybridit, jotka saavat osan sähkönsä pistokkeesta (eli verkosta) ja osan tuottavat itse. Huomattava osa hybridiautojen itse tuottamasta sähköstä kehittyy jarrutettaessa. Totta kai siihen, että päästään jarruttamaan, on sitä ennen tarvittu bensakoneen voimaa auton viemiseksi eteen päin. Perinteisissä polttomoottoriautoissa jarrutusenergia haihtuu taivaan tuuliin.
Toyotan hybrideistä ylivoimaisesti suurin osa on sähkönsä itse tuottavia autoja. PHEV-versiota on olemassa vain Priuksesta ja niitäkin on ollut tuotannossa ja myynnissä vasta muutaman vuoden. Suomen Toyota hybrideistä vain murto osa on PHEV-autoja.
Kaikki nämä hybridiautot käyttävät sekä bensaa että sähköä auton viemiseksi eteen päin. Pienillä nopeuksilla voi ajaa pelkällä sähköllä, suuremmilla taas lähes yksinomaan bensiinillä. Sekin kannattaa ymmärtää, että esimerkiksi Toyotan hybrideillä taajama-ajossa noin puolet ajamisesta hoituu polttomoottorin ollessa sammutettu (tämä ei toteudu tokikaan kireillä pakkasilla, koska auton sisätiloja lämmitetään bensakoneen hukkalämmöllä).
No mutta hei. Eihän biokaasun tankkauspaikkoja tarvita kuin 1 per taajama ja maantielle EU-direktiivien mukaan 150km välein. Voitte vapaasti kartottaa sijotuspaikat. Jokaselle huoltikselle ei todellakaan tarvita, onhan biokaasuautojen toimintasäde huonoimmillaankin 400km (ja parhaat puksuttaa 900km) niin tankkaillakkaan ei tarvita niin usein, ja kaasun loppuessa matka jatkuu bensalla jos niin onnettomasti on päässyt käymään.
Jos kaikki Suomen biokaasu käytetään HSL busseissa, riittää yksi tankkauspaikka koko maahan. Biokaasu on aika rajallinen resurssi.
Kyllä vaikken akkuteollisuuteen sijoitakkaan. Mutta siitä on näyttöä että autoiluun ollaan valmiita investoimaan omaa riihikuivaa “älyttömästi”. Sen sijaan esimerkiksi julkiseen liikenteeseen vain julkisen väkivaltamonopolin uhalla. On mahdollista että yksityisautoilun, no laajemmin henkilöautoilun, kultakausi on vasta edessäpäin. Pioneerien pitää vain konseptoida ja kansantajuistaa punamultamaaliksi se prosessi jolla auringonvalo konvertoidaan todella tyylikkääksi lipumiseksi pitkin eteerisiä rantateitä. Mahtavaa.
Kommentoinnissa on yleisesti unohtunut se, ettei polttomoottorien kehitys ole suinkaan pysähtynyt mihinkää. Seuraava markkinoille tuleva kehitysaskel lienee HCCI-moottori, joka periaatteessa mahdollistaisi yli 50% hyötysuhteen (myös bensiiniä käytettäessä) ja ratkaisisi samalla tämän hetken suurimmat päästöongelmat — typen oksidit ja pienhiukkaset — yhdellä kertaa.
Ainakin Mazdalla HCCI-mootorin pitäisi tulla 2018? Briefing — HCCI engine technology
Ensivaiheen HCCI-moottorit lienevät bensiinimoottoreita, mutta samat hyödyt pitäisi saada diesel-moottoreilla eikä niiden kuolema päästöjensä vuoksi taida olla ihan niin kirkossa kuulutettu.
Kui? Ei paska maailmasta lopu.
Ja sitten asiaan. Olis ihan hienoa, jos lukeneetkin ihmiset ja insinöörit kirjoittaisivat SI-järjestelmän suureet, yksikön tunnukset ja välilyönnit oikein. Nuo pitäisi osata jo peruskoulupohjalta. Jos on unehtunut, niin Jukka K. Korpelan oikeinkirjoitukselle omistettu sivusto auttaa.
Taas on äänessä pääosin joko-tai jengi. Suomen olisi kuitenkin tarkasteltava tätäkin sekä-että moodissa. — Maamme on harvaan asuttu ja siksi jää. Ja jääkin jää — eivät talvet ole vielä ohi vaikka Hesassa onkin lämmitettyjä jalkakäytäviä. Eläköön myös dieselauto, sopii omille pitkille taipaleilleni ja koviinkin pakkasiin. Ajan kohtuullisen kovaa vauhtia — muistaakseni Soininvaarakin joskus takavuosina sanoi, että silloin saastuttaa vähemmän lähiluontoa, kun auto ei pörrää siinä kävelyvauhtia.
Autotehtaille on tietenkin tullut kannattavammaksi laittaa jo vakiintunutta voimansiirtotekniikkaa hybridiautoihin raskaamman elektroniikan sijasta. Tämä tulee muuttumaan.
Tälläisessa ns. sarjahybridissä kampiakseli on turhaa painoa. Toyotalla on kehityksen alla polttokennojen lisäksi vapaamäntämoottoreita.
Alussa mainitsemasi tekijät tulevat myös tappamaan ratikan. Johdinautoissa
-automatisoituu ohjaus, jolloin yhden ajoneuvon matkustajakapasiteetilla ei ole merkitystä.
-automatisoituu kytkeytyminen johtimiin, jolloin auto kulkee risteyksistä vähintään yhtä ketterästi kuin raitiovaunu.
-tulee olemaan adaptiivinen jousitus, joka antaa paremman kyydin.
-on akut, jolloin ne eivät ole naimisissa johtimien kanssa, vrt. raiteet.
Bussit sopivat pienten ihmismäärin kuljettamiseen, alle 20 000 matkustajaa vuorokaudessa. Jokeri-linjalla jo nyt ne ovat osoittautuneet liian pieniksi niin, että vuoroväliä joudutaan tihentämään niin paljon, että bussit alkavat pariutua. Siksi siirtyminen ratikoihin oli lähes pakko. Bussi kulkee täristen ja nykien. Sähkömoottori vaikuttaa jotain nykimiseen, mutta yhtä sileätä asfaltista ei saa mitenkään kuin ovat kiskot.
Eikä ole. Hybridi tarkoittaa kahta eri itsenäistä polttoaientta. Sinun kuvailemasi bensa-autot eivät pääse edes Suomen ekoautovalintaan mukaan, mutta Prius PHEV-malli pääsee koska kykenee liikkumaan puhtaasti muutaman kymmenen kilometriä.
Sinun kuvailemasi bensa-priukset saavat energiansa bensasta, se tulee se energia siihen autoon bensasta, se on siis vain tavallista parempi bensa-auto. Tulevaisuudessa kaikki autot ovat vähintään sähkövetoisia bensa-autoja. Toyota markkinoi sähkövetoisia autojaan hybrideinä, mutta se ei tee asiasta totta, ne ovat omineet sen kauppanimekseen sähkövetoisille bensa-autoille.
Joutsenon synteettisen biometaanin vuosituotanto kattaa 300 000 henkiöautoa ja pelkkä rehuviljan viljely 400 000 autoa. Sen lisäksi on tuuli- ja aurinkometaanin resurssit jotka kattaa haluttaessa miljoonia autoja, tämän lisäksi jäteperäiset bioresurssit. Haluttaessa Suomi voisi siirtyä metaanitalouteen, lue Sektorniraportti “Siirtyminen metaanitalouteen osana Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuhanketta”
Voimala-polttomoottorien hyötysuhde on 60%, Formula ykkösten 50% ja Priuksen 40–50% ja tavallisen uuden Camrynkin jo 40%.
HCCI:stä ei koskaan tule mitään koska käyttää fossiilisia likaisia ja huonolaatuisia polttaineita joilla on lähipäästöt korkeat. HCCI:ta opettaa peräkylien huonot ammattikorkeakoulut ja ovat muutenkin moottoreina tarpeettomia. Nestemäisten polttoaineiden korkeita lähipäästöjä ei mikään pysty korjaamaan sen kemiallisen kaavan ja fundamentaalisuuden vuoksi.
Ehkä tässä luotan kuitenkin enemmän vertaisarvioituihin tieteellisiin artikkeleihin mm. sellaisilta “peräkylän amitsuilta” kuin MIT ja Stanford kuin kaiken maailman jani-ikävalkojen näkemyksiin. Sitä paitsi HCCI toimii myös kaasulla ja erilaisilla nestemäisillä biopolttoaineilla.
Harmi vainkun Stanfordin GM:ltä saatu HCCI-testimoottori ei edes toimi kunnolla. Johan tuostakin on aikaa 15 vuotta, olisi se HCCI tullut jos se toimisi tai saataisiin pelaamaan. 15 vuotta vanhat jutut tällä alalla ja niiden quoteaminen on aika humoristista.
HCCI-prosessia ei ole edes mitään syytä käyttää kaasulla — lähinnä vain huonontaisi moottorin kehittämää tehoa ja nostaisi valmistuskustannuksia roimasti. Tuota samaa juttua quoteaa justiin peräkylän amkit ymmärtämättä kokonaiskuvaa koko hommasta, justiin tuo että toimiiha HCCI myös dieselillä esim. 😉
Joo.
Report: Mazda to launch HCCI engine in 2018
Nyt eletään ilmeisesti vuotta 2033 (2018+15)?
Kiitoksia vihjeestä, itse elin vielä desimaalipisteen maailmassa. Kunhan saisi vielä nuo sovellutukset uskomaan, että piste on nyt pilkku, tai itse asiassa päinvastoin😊.
Lupaavatko jo akkuvalmistajat akuille yli 10 vuoden kestoikää?
Antavatko edes 5 vuoden takuuta?
Polttomoottoreiden pikaisen kuoleman ennustaminen on ennenaikaista.
Autonvalmistajat lisäävät akkujen hintaan huoltobisneksessä tapahtuvan tulojen vähennyksen. Sähkömoottori vaatii vähemmän huoltoa.
Pitäisikö valtion myydä hyvissä ajoin Neste, ennen kuin polttoainemarkkinat hiipuvat?
Kovat lähipäästöt ja täysin tarpeeton moottori, vaikka sattuisikin tulemaan — ei tulevaisuutta, muutenkaan kukaan ei koskaan ilmoittanut että hyötysuhde on ongelma, joten ihan turhaan nuo mitään hyötysuhdetta edes yrittää parantaa kun lähipäästöt ja elinkaaripäästöt on se juttu tulevaisuuden puhtaassa liikenteessä
Voimalat huijaavat, ne käyttävät höyryturbiinia hukkalämmöllä. Kyse ei ole puhtaasta polttomoottorista.
HCCI on monessa mielessä ideaalinen sytytystekniikka, nopea ja laiha. Vähän hassua sanoa, ettei ideaalilla ole tulevaisuutta, vain koska se on niin hankala ajoittaa perinteisten moottorien yläkuolokohtaan. Vapaamäntämoottoreilla ajoituksen pieleenmeno ei ole välttämättä niin katastrofaalista, ja sarjahybrideissä esim. kierrosluku voidaan vakioida.
HCCI:n kyky (tai vaatimus) käyttää matalaoktaanista bensiiniä on pikemminkin vahvuus. Hybridiautoissa riittää virtaa katalysaattorin esikuumennukseen, joten HCCI:n hiilivetypäästöt eivät ole mikään valtava ongelma.
Vety ja puukaasu eivät ole helpoimpia HCCI:n polttoaineita, mutta molemmat palavat hyvin laihanakin. Puristuskokeissa vedyn saa palamaan HCCI:llä tolkuttoman taloudellisesti, joskin tämä on vähän eri asia kuin oikean moottorin hyötysuhde.
Kaikki polttomoottorit ovat akkuihin ja polttokennoihin verrattuna hyvin robustia ja pitkäikäistä tekniikkaa. Polttomoottorikieltojen voimaanpano on hyvin vaikeaa, ellei poliisi itse aio käyttää polttomoottoria. Muuten on hankala saada rikollisia kiinni…
What if I told you, mustassa poolopaidassa dianvaihtokapulaa heilutellen, että luonto on täynnä aurinkopaneeleita, joita ei kenenkään ei ole tarvinnut rakentaa tai huoltaa? Ja että nämä paneelit myös välittömästi varastoivat ison osan energiastaan hyvin säilyviksi hiilivedyiksi?
Tiedän mitä ajattelet: miksi emme käytä tätä ilmaista uusiutuvaa energiaa, jota on kaikkialla? Hajautetusti ja suoraan? Hyvä kysymys.
Vastaus on tietenkin, että meillä ei ole asiaan ratkaisua. Paras hahmotelma mahdolliseksi ratkaisuksi on kuitenkin selvä: biomassan kaasutus ja… polttomoottori!
Pitkän matkan bussit ovat huomattavasti miellyttävämpiä kuin kaupunkibussit. Osittain johtuu kuljettajien ajotyylistä, osittain ajoneuvojen designista. Jostain syystä kaupunkiliikenteestä miellyttävää matkantekoa busseissa ei pidetä tarpeellisena.
8 — 10 vuoden takuita annetaan.
Polttomoottoriautojen kuolemaa en lähtisi ennustamaan. Mutta suunta on selvä, ollaan menossa perinteisistä vain polttomoottorikäyttöisistä autoista kohti sähköavusteisia tai kokonaan sähköllä toimivia autoja. Kaduilla ja teillä tulee kulkemaan polttomoottoriautoja vielä pitkään.
Näköpiirissä on, että jatkossa uudet autot ovat sekä a) pistokeladattavia hybridejä (PHEV) että b) täyssähköautoja (molempia siis rinnan). Hybridiautojen polttomoottorin käyttövoima voi olla biopolttoaine. On vaikea uskoa, että täyssähköautot voisivat menestyä esimerkiksi Oulun pohjoispuolella. Yhtä vaikea on uskoa, että raskas liikenne kaupunkibusseja lukuun ottamatta voisi perustua täyssähköratkaisuun, ellei jotain todella merkittävää tapahdu.
Mutta uber-henkisessä “tilaan itseni paikasta a paikkaan b” liikenteessä ei tiheät vuorovälit ole enää oleellisia. Automaattiset bussit kulkevat dynaamista reittiä poimien ja tiputtaen matkustajia sinne minne ne menevät.
Tarvitaan busseja jotka kulkevat osan matkasta akuilla ja lataavat ajolangoilta silloin kun tien päällä sellaiset on. Näin ei tarvita isoja akkuja mutta saadaan silti nykyajan vaatima joustavuus. Tällaisia ei kai kukaan vielä tee (businessmahdollisuus?). Rekkojen pitäisi myös siirtyä käyttämään vastaavaa akut + ajolangat yhdistelmää niin saataisiin kaupungin ilmat paremmiksi.
Bussien epämukavuus tulee kuskien agressiivisesta ajosta ja epämukavista penkeistä ja jousituksen puuttesta. Jos busseistakin maksettaisiin miljoonia ratkikoiden tavoin, niin kyllä niistäkin mukavia saisi. Kalliit henkilöautot todistavat että asvaltilla voi kulkea erittäin mukavasti.
Lappeenrannan Joutsenon tuotanto tungetaan Gasumin kaasuputkeen ja Helén polttaa tämän.
Nyt Lappeenrannassa on meneillään hanke upm:n kanssa ja jatkossa lietteet tullaan jalostamaan. Nämä tosin poltetaan paikallisesti.
Lisäksi Lappeenrannassa on tehty jonkin aikaa “öljyä” ilmasta. Laatu on hyvää ja tuotannon hinta alittaa peak oil hinnan. Tällä perusteella öljykriisi on peruttu ja sitä ei enää koskaan voi tulla.
Koska Helsigissä korjataan kivikadut pois ja laitetaan asfalttia tilalle? Kivikatu on kaikilla mittareilla epämukavin ja meluisin tienpinta. Pyörällä ajaminen kivikadulla on täyttä tuskaa ja bussin tärinät ovat legendaarisia. Joku “kaupunkikuvaentusiasti” tietysti nillittää, mutta sitä voisi vääntää nenästä.
Koska tuo on tarpeeton. Lähipäästöt on kovat ja CBG MonoFuel ‑moottorit 18:1 puristussuhteilla omaa riittävän hyvän hyötysuhteenkin (bussimoottoreita) niin eivät pääse hyötysuhdepaasaajat valittamaan energiankulutuksista (jota tosin on haluttaessa yllinkyllin saatavissa)
Vain puhtaalla liikenteellä on väliä, siihen kykenee vain UE-vety, hytaani, biokaasu ja UE-sähkö. Kaikki on ratkaistu jo ja olemassa, HCCI ei tuo mihinkään ongelmaan mitään ratkaisua.
Autotuojat eivät usko sähkökaarojen yleistymiseen ilman tukia.
Minulle uutena ja mielenkiintoisena asiana tuli se, että akkujen kierrätys on vaikeaa.
http://www.verkkouutiset.fi/kotimaa/autontuojat%20tero%20kallio%20sahkoauto%20biodiesel-67966
Näin niitä sähköautoja saadaan kaupaksi:
It looks like the state of California is bailing out Tesla
30–40 kUSD alennus öky-Teslasta — kyllä Hollowoodin näytteijöiden naamat on näkkärillä!
No, seuraavaksi voimmekin veista taas ylistysvirren Elon Muskille — tuolle supernerokkaalle ziljardöörille, joka “ihan omilla rahoilla” rakentaa meille sähköautoja, akkuvarastoja, aurikovoimakattoja yms. — ja ennen pitkää vie meidät vielä Marsiin!
Nykyinen bussiverkosto on ensimmäinen kärsijä. Mihin sitä enää tarvitaan?
Juu. Kierrätyskin kuuluu auton elinkaaripäästöön ja sähköautoilla se on erityisen kova.
Mainitun ajoneuvon laadun ja subjektiivisen kuljettajuuden lisäksi tuohon vaikuttanee myös se, että merkittävä osan matkasta ratikka kulkee omalla kaistallaan…
Osmo, kirjoituksesi on ihan hyvä, mutta sitä lukiessa pitää ymmärtää, että kirjoitat kaupungeista. Suomesta puuttuu se kaupunki.
Tässä tilanteessa ei kannata hakea eurooppalaisia liikenneratkaisuja. Parempia malleja Helsinkiin löytyy USA:n pikkukaupungeista. Asukastiheys ja yhdyskunta rakenne vastaa enemmän suomalaista.
http://www.toyota.fi — siellä niitä hybrideitä hehkutetaan, kun tarkastelee mallin speksejä huomaa niitten olevan vain sähkövetoisia autoja jotka toimivat bensalla.
Tavallisen hybridin bensankulutus on selvästi pienempi kuin puhtaan bensa-auton. Ero on suurimmillaan kaupungeissa, joissa joudutaan pysähtelemään paljon. Ladattava hybridi ottaa seinästä sähkön noin 50 — 100 kilometrin matkaan, eli se toimii valtaosin sähköautona, koska yleensähän matkat ovat lyhyitä.
Teet omia johtopäätöksiä yleisesti käytössä olevista termeistä. Autoalalla on vuosikymmeniä käytetty hybridi-käsitettä kuvaamaan sitä, että ajoneuvon liikuttamiseen tarvittava energia saadaan useista lähteistä, myös esim. ajoneuvon itse tuottamasta talteen otetusta jarrutusenergiasta. Ei se ole mikään Toyotan hämäysjuttu, vaan hybridikäsite on näin mielletty automaailmassa maailmanlaajuisesti.
Aikanaan — 1980-luvulla jo — linja-autotehtaat kokeilivat hydraulista akkua eli paineakkua. Bussin jarrutusenergiaa varastoitiin paineakkuun. Sitä energiaa hyödynnettiin liikkeelle lähdettäessä ja kiihdytettäessä. Nyttemmin jarrutusenergiaa on kerätty sähköiseen muotoon nk. hybridiakkuun, ja henkilöautopuolella erityisesti Toyota on edustanut alan kärkeä muiden tullessa perässä. Bussipuolellakin on useita ei-PHEV-hybridien tuottajia, kuten Volvo, Solaris, MAN, VDL jne. Ne ovat alusta pitäen markkinoineet tuotteitaan hybrideinä ja samaa ajattelutapaa ovat noudattaneet alan lehdistö ja muut tietoa välittävät toimijat.
Höpönlöpö mitkään jarrutusenergiat, se auton kiihdytysenergia on tullut bensasta ja jarrutusenergia on peräisin bensasta, kunhan on vain bensaenergiaa kierrätetty. Hybridi on käsitteenä laajempi ja tarkoittaa aina kahta eri voimanlähdettä, esim. hybriditurbot formuloissa toimii sähköllä tai pakokaasuenergialla. Automaailman mieltämiset on vain peruja peräkylän amkkien ammattitaidottomista opettajista.
Suomessa on ylipäänsäkkin erittäin huonoa autoalan asiantuntemus ja koulutus. Maailman ensimmäisen hybridinkin teki porseche sata vuotta sitten, auto kulki sähköllä ja bensalla. Ei se nyt ylivoimaisen vaikeaa pitäisi olla ymmärtää että se jarrutusenergia on peräisin bensasta, ja autoon energia tulee bensasta ja se toimii vain bensalla, se ei siis ole silloin hybridi, vaan korkeintaan bensaenergian kierrättäjä.
Tavallinen hybridi mitä te nimitätte ohi alan standardien on puhdas bensa-auto, se käy ja kulkee bensalla, ja ilman bensaa se ei kulje. Se on vain tavallista älykkäämpi bensa-auto kuten ruiskumoottorit on parempia kuin vanhat kaasutinmoottorit.
Ei pitäisi olla insinööristason ihmisille vaikea asia ymmärtää.
Viesti myös parahin Termit Kuntoon ‑nimimerkille:
Onko turbomoottoriset autot hybrideitä koska ne ottaa talteen pakokaasuenergiaa ja käyttää sen uudelleen ajoneuvon liikuttamiseen? Tällöinhän sinun pitää politiikkasi mukaan hyväksyä nekin hybrideiksi kun kerta sähkövetoinen voimansiirtokin riittää moiseen määritelmään.
Entäs tavan autot joissa on käynnistysakku? Siinähän bensalla ladataan sitä käynnistysakkua ja käytetään auton sähkölaitteita sillä 12v lyijyakulla? Nehän on silloin hybrideitä kun bensaa käytetään tuottamaan se sähkö siihen akkuun.
Jani, voit tietyysti määritellä termit eri tavalla kuin muut, mutta hybridiauto on kyllä aika vakiintunut termi. Elämästä tulee helpompaa, jos käyttää samoja sanoja samassa tarkoituksessa ympäröivän maailman kanssa, eikä keksi omia.
Hybridiauto on alan standardi ja käsittää kaksi eri polttoainetta vähintään. Onko sinulla jotain alan standardeja ja yleisiä termejä kohtaan? Suomen ekoautovalintakin käsittelee hybridiautoa oikein ja esim. Kalifornian lainsäädäntö. Onko sinulla näitäkin instansseja kohtaan jotain erityistä? Wikiartikkelikin hybrideistä puoltaa näitä alan standardeja, lukekaa edes wikiä.
Te olette nyt keksineet omat tarkoitukset termeille ja seuraatte Tojotan markkinointikieltä. Hyundai-Kia yhtiö on muuten edellä sähkövetoisissa autoissa Tojotaa teknologisesti tällä hetkellä. Suomessa on erittäin heikkoa autoalan asiantuntemus, se sinun tulee hyväksyä.
Nopeinkaan tiekelpoinen polttomoottoriauto tuskin radiota ja rekisterikilpiä nopeampi on…
Ei näitä termejä tällä palstalla kukaan meistä ole keksinyt. Kieli elää ja kehittyy käyttäjiensä keskuudessa. Sana hybridi tarkoittaa yhdistelmää ja ristey(ty)mää. Kulkuneuvotekniikassa se tarkoittaa todellakin sitä, että energialähteitä on vähintään kaksi. Nyt näyttää vain asia hiertävän yhden kirjoittajan osalta siitä, voiko ajoneuvon itse tuottamaa sähköenergiaa laskea omaksi energialähteekseen. Ajoneuvovalmistajat ja liikennealan tiedotuskoneistot eri puolilla maailmaa näyttävät omaksuneet linjan, että myös autojen itse tuottama, hybridiakkuun varastoitu sähköenergia voidaan lukea sellaiseksi voimanlähteeksi, että hybridin määritelmä toteutuu. Siihen, millä tavoin kansalaiset eri puolilla maata ja maailmaa termejä käyttävät ja miten kieli tämän suhteen kehittyy, emme voi vaikuttaa. Odea mukaillen: “Elämästä tulee helpompaa, jos käyttää samoja sanoja samassa tarkoituksessa ympäröivän maailman kanssa, eikä keksi omia.”
Alan standardit, lainsäädäntö ja esim. Suomen ekoautovalinta kohtelee hybrideitä oikein, ei siinä pitäisi olla mahdollisuuksia väärinymmärrykselle. Autovalmistajat kutsuu myös sähkövetoisia ja hybridi-autoja sähköautoiksi ja antavat tahallaan misinformaatiota mitä taas Suomen alkeellinen autolehdistö surutta copypasteaa. Onhan se imagonmukaista tällä hetkellä autonvalmistajille sumuttaa sähköautoista, tuotakin on katseltu se 30 vuotta tuota autonvalmistajien imagonpesua, missä te siis edelleen näemmä olette mukana, eikä teitä totuus kiinnosta. Ei se auto itse tuota sitä sähköenergiaa — se energia on peräisin bensasta, se on siis bensa-auto.
Tämähän on lainsäädäntö ja politiikkablogi, silloin asioista täytyy puhua oikein eikä kuten irc ja irc-galleria, tai ei näihin ympyröihin yksinkertaisesti kuulu.
Ei alan standardit, ekoautovalinta, helsingin yliopisto, ympäristöjärjestöt, Ruotsin liikennepolitiikka, Kalifornian liikennepolitiikka todellakaan ole vain “yhtä kirjoittajaa hiertää” tason juttua. Suomen autoalan asiantuntemus on äärimmäisen heikkoa, autoala Suomessa ei kykene omaksumaan juurikaan uutta tietoa vaan pitäytyvät jankuttamassa omia misinformatiivisia asioitaan ammattikorkeakouluista lähtien.
50–100km?
Löytämäni autonvalmistajat lupaavat 30–56km. Nekin saavutetaan vain ihanneolosuhteissa. Siis hitaahkosti körötellen, alamäkeen ja myötätuuleen, ilman ilmastointia tai lämmitystä, ilman penkkien lämmitystä jne. Käytännössä vuoden ympäri tarkasteltuna ajomatkat jäävät keskimäärin 20–35 km/täyslataus. Kehitystä tarvitaan vielä paljon.
https://vihreakaista.fi/fi-fi/article/sahko/suomessa-myytavat-sahkoautot-2017/676/
Ei kannata hötkyillä polttomoottorin kuolemasta vielä moneen vuoteen. Volvonkin uusi strategia toteutuessaan tarkoittaa bensa‑, diesel- tai kaasuautojen valmistamista ainakin 2030 saakka, todennäköisesti ilman harppausta akkuteknologian kehityksessä 2050 saakka.
Polttomoottorit ei mihinkään kuole, ei tulppa- eikä puristussytytteiset. Ne voivat kulkea vedyllä, hytaanilla, biokaasulla ja maakaasulla ja bio- ja maakaasun sekoituksilla kun maailmasta on öljy loppunut säilyttäen vähintään täsmälleen samat ominaisuudet kuin öljyllä ajettaessa, paitsi että esim. biokaasun oktaaniluku on 150 ja moottorien käyttö tehostuu näin ollen rajusti ja melutasokin on ‑50% paremman palamisen takia.
Lisääntynyt teho käytetään ainakin osin suurempi nopeuksiin. Jo nykyteknologialla Suomessakin voidaan moottoritienopeudet nostaa johonkin 150 ja 200 km/h väliin turvallisesti osalla moottoritieverkkoa. Avusteiden lisääntyessä näemme varmaan henkilöautoilla nopeuksia, jotka ovat lähempänä 300 km/h.
Ajoin kylläkin takaa parempaa hyötysuhdetta ja ajettavuutta mitä MOnoFuel-moottoreissa on. Vaikka autojen energiankulutus nyt ei olekkaan niin keskiössä että energiasta olisi tulevaisuudessa pulaa, pidentää se ainakin ajomatkaa pienemmillä säiliöillä sitten.
Sompasauna syrjäyttää asuintalon. Mikä on sompasaunan todellinen hinta?
Sompasaura ei vielä syrjäytä mitään, mutta jos tehtäisiin niin kuin Hesarissa vähän esitettiin eli jätettäisiin saunan takia koko kaupunginosa rakentamatta, sen hinta olisi jopa puolet Malmin lentokentän hinnasta.
Biodieseliä sen sijaan on saatavissa runsaasti puunjalostusteollisuuden sivutuotteena.
Kaiken päästökouhkaamisen rinnalla voisi tietysti tovin pohtia, että ovatko ilmansaasteet niin suuri uhka kuin väitetään — vai yritetäänkö niiden avulla ajaa jotain muita agendoja.
S. Stanley Young, Richard L. Smith, Keneth K. Lopiano, Air quality and acute deaths in California, 2000–2012, Regulatory Toxicology and Pharmacology, Volume 88, 2017, Pages 173–184.
…tai ovatko sähköautot sellainen pelastus ongelmaan kuin monasti väitetään:
Victor R.J.H. Timmers, Peter A.J. Achten, Non-exhaust PM emissions from electric vehicles, Atmospheric Environment, Volume 134, 2016, Pages 10–17.
Ei se bensa sinne hybridiakkuun omia aikoja sähkönä kävele, ymmärrät sen itsekin aivan hyvin. Auton liike-energiasta (joka toki alun perin on bensiinin tai dieselin avulla saatu aikaan) se sähkö sinne hybridiakkuun suurimmaksi osaksi tuotetaan. Perinteisissä polttomoottoriautoissa tämä energia päästetään lämpönä taivaan tuuliin, ja niissä autoissa kulutus ja päästöt ovat sen mukaisia.
Eipä se töpselisähkökään “Janin oikeissa sähkö- tai hybridiautoissa” läheskään aina vihreintä mahdollista ole. Se on monesti tuotettu kivihiilellä tai öljyllä.
Totta kai perinteiset hybridit ovat bensiini- tai dieselkäyttöisiä autoja. Sähköautoja ne eivät ole ollenkaan. Mutta ei täällä kukaan niin ole sanonutkaan. Olkiukkoilua muuten kutsutaan argumenttivirheeksi.
Mitä CO2-päästöihin tulee, on sähköautojen funktiona Suomen kaltaisessa maassa siirtää CO2-päästöjä päästökauppasektoriin. Absoluuttinen määrällinen merkitys on vähäinen, yleinen CO2-päästöarvio marginaalisähkölle on 600g/kWh, joka pikkuautokulutuksella 0,2 kWh/km (ei Tesla) tarkoittaa sähköautolle 120g/km joka on osapuilleen polttomoottorilla varustetun pikkuauton CO2-päästötaso.
Sähköautoihin siirtymisen motiivi on nykyisellä sähköntuotantomixillä pohjoismaisilla sähkömarkkinoilla tultava muualta kuin CO2-päästöjen vähentämisestä.
Diesel-busseista sähköbusseihin siirtyminen vähentää hiukkaspäästöjä, typen oksideja, melua ja ei-toivottua pöhinää pysäkeillä. Väittäisin että kaupungeissa subjektiivinen elämänlaadun parannus on diesel-busseista sähköbusseihin siirryttäessä suurempaa kuin bensiiniautoista sähköautoihin siirryttäessä.
HSL onkin siirtymässä sähköbusseihin. Kaupunkielämän kannalta myös dieselhenkilöautot nox-päästöineen ovat suuri terveysongelma. Moni kaupunki suunnittelee niiden kieltämistä, mikä onkin hyvin perusteltua.
…paitsi, että hiukkaspäästöissä muut lähteet kuin pakokaasut dominoivat ja paino lisää (akut) lisäävät päästöjä selvästi.
Mitä sitten tulee typen oksideihin, niin sinänsä ne lienevät ainakin suurissa määrin haitallisia. Kuitenkin laskelmat, joita on tehty nykyisillä päästö/pitoisuustasoilla ovat usein aika arveluttavia — käytettävissä oleva data perustuu kuitenkin suurilta osin joihin suurilla pitoisuuksilla tehtyihin rottakokeisiin tms. ja laskelmat olettavat lineaarisen vaikutuksen (“ei turvallista pitoisuutta”) ihmisillä.
Mitäs jos aloitettaisiin vaikka puun pienpolton kieltämisestä taajama-alueilla ja sen jälkeen mietittäisiin jotain kelvollista katujen siivousta pahiman pölykauden välttämiseksi?
Sitten varmaan kannattaa tehdä sähköbussista tavallista bussia kevyempi:
Pikaladattava bussi kulkee tammikuusta lähtien reitillä Tapiola-Friisilä. Kotimainen Linkker-bussi on päästötön ja hiljainen. Auto painaa vain noin 9500 kiloa, mikä on lähes 3 000 kiloa kevyempi kuin tavallinen diesel-bussi.[lähde]
Kannattaa huomata että bussit ladataan HSL:n valitsemassa konseptissa vähintään toisella päätepysäkillä eli pienet laadukkaat akut riittävät.
Mitäs jos ei aloitettaisi aina kieltämisestä? Hyvään kaupunkiin kuuluu myös mukava ilmapiiri, eikä ainainen kieltäminen tee sille lainkaan hyvää. Ja jos kielletään, niin mielummin sitten a) faktapohjalta ja b) jotain sellaista jolla on relevanssia.
THL:n tutkimuksen mukaan puiden polttaminen aiheuttaa 400 kuolemaa vuosittain.
“Koko maan pienhiukkaspäästöistä peräti 40 prosenttia tulee puunpoltosta, mikä on enemmän kuin energialaitosten ja tieliikenteen päästöt yhteensä.”
Riittääkö?
Vai oliko se taas niin, että puun polttaminen oli vain mukavaa kaupunkilaista pöhinää luomuhipsteri hommaa, ettei siitä voi olla mitään oikeaa haittaa — kun taas autoilu on jo oletusarvoisesti plus plus paha ja siksi heti kiellettävä.
Lenkkipolulle painautuva muovinkäryinen tumma savu ei sekään paranna ilmapiiriä.
Ei kielletä, mutta vaaditaan vähintään 45 metrin savupiippu tai savukaasupesuri?
Yksi hyvä kieltokohde olisivat autonrenkaiden PAH ja raskasmetallipitoisuudet, koska niiden kautta voisi tehokkaasti puuttua ei-pakokaasuhiukkasten vaarallisuuteen.
USAssa näille on jo tiukat rajat, mutta jostain syystä EU taas vetkuttelee — ilmeisesti madellakseen jälleen kerran Kiinan edessä — rajoituksethan käytännössä pysäyttäisivät kiinalaisten halparenkaiden vyöryn Eurooppaan.
Kyllähän pakokaasuja ja pienpoltto voi vähentää, vaikkei niistä tulevia terveyshyötyjä voisi mitata. Kyllä haju on sitä luokkaa, että pelkkä ilmanlaadun paraneminen riittää.
Esim en usko että Kauppatorille sijoitettava sikalakaan aiheuttaisi mitattavissa olevia terveyshaittoja, mutta siitä todennäköisesti haluttaisiin mahdollisimman nopeasti eroon.
Puun pien- ja kotitalouspolton aiheuttama ilman laadun heikkeneminen ei nyt varsinaisesti ole (enää) Suomessa kaupunkimaisen ympäristön ongelma, vaan omakoti- ja haja-asutusalueiden. Minun puolestani hipsterit saavat pitää kaupunkisaunansa.
On ilmiselvää, miksi USA:ssa on tiukemat päästörajat kuin EU:ssa: maa on niin paljon pitemmälle autoistunut, että siellä yksinkertaisesti tukehdutaan sellaisilla määräyksillä, jotkaEuroopassa vasta vähän yskittävät.
Puhumattakaan Suomesta, joka taas on K‑Eurooppaan verrattuna harvaan asuttu ja Helsingissäkin on suuriin metropoleihin verattuna hyvä ilmanlaatu.
Tiukennukset kannataa aloittaa sieltä, missä niitä eniten tarvitaan. Ei meidän kannata mennä niillä asetuksilla, jotka tekevät Las Vegasin ilmasta hengityskelpoista, koska se on vain rahan hukkaan heittämistä.
Jaa…? No, kun ilmastonmuutoksesta ei näin pohjoisessa ole kuin korkeintaan hyötyä, niin meidän ei kannata aloittaa niillä asetuksilla, jotka pitäisivät Malediivit meren pinnan yläpuolella?
Ajoneuvojen päästörajoitukset koskevat yleensä lähinnä muita kuin CO2-päästöjä, mm. NOx-päästöjä.
Ei Yhdysvalloissaautoilun päästöjä rajoiteta pääasiallisesti ilmastonmuutos mielessä, vaan koska heidän autokaupunkinsa meinaavat tukehtua pakokaasuihin. Volkkareiden dieselmoottoreiden päästöhuijauskin koski typen oksideja, joilla ei ole merkitystä ilmastonmuutoksessa.
Niin polttomoottoriautot tosiaan tuottavat pienhiukkaspäästöjä, mutta jos esim vanhaan rassiin jälkiasennetaan kaasujärjestelmä ja käytetään biokaasua: Siinä on auto, mikä ei käytännössä juurikaan päästä pienhiukkaspäästöjä, koska kaasu palaa todella puhtaasti ja YK on ilmoittanut, että biokaasun CO2 päästöt ovat puhdas 0. Johtuen siitä, kun näin tuotettu metaani palaa puhtaammin, mitä esimerkiksi kompostissa multaa tuottaen, näin ollen se on käytännössä jopa miinus merkkinen.