Ilmastopolitiikka

Lisääkö välilasku aina lentomatkan päästöjä

Kirjoitin twitterissä, että en ole lainkaan varma, että ohje suosia suoria lentoja välilaskullisten lentojen sijaan on ilmaston ja päästöjen kannalta oikea. Twiitti herätti valtavasti kommentteja. Eräs niitä lukenut sanoi minulle, että vain yksi kommentoijista oli ymmärtänyt mitä tarkoitin. Yritän uudestaan.

Lentoliikenteen kokonaispäästöt riippuvat lähes kokonaan siitä, paljonko koneilla lennetään ja montako nousua niillä tehdään, eivät juuri lainkaan siitä, paljonko matkustajia koneessa on.  Jos kone lentää joka tapauksessa, sillä, että sinä olet siinä kyydissä, on siis aika vähän vaikutusta mihinkään.

En nyt kuitenkaan kehota ketään pesemään käsiään sillä, että lentäisihän se kone joka tapauksessa. (Ne jotka haluavat suosia lentoliikennettä paljon pahempia Ruotsin laivoja, turvautuvat herkästi tähän perusteeseen, vaikka eivät ne laivat pitkään kulkisi, jos niissä ei olisi matkustajia.) Satapaikkaisessa koneessa 99 matkustajaa voi väittää, että kone olisi lentänyt muutenkin ja yksi on laukaissut sen, että kone ylipäänsä lentää ja saa päälleen kaikki synnit . Sitä, kuka se näistä sadasta oli, emme voi tietää, joten on ymmärrettävää jakaa kokonaispäästö kaikkien matkustajien kesken. Kutsun tätä jakolaskuun perustuvaksi malliksi.

Jos ostat lentoyhtiöltä kolmellakymmenellä eurolla paikan tuntia ennen koneen lähtöä, voit hyvällä syyllä sanoa, että kone olisi lentänyt muutenkin. Peruutuspaikkojen metsästäjät eivät aiheuta kovinkaan suuria päästöjä.Toinen poikkeus olivat Finnairin muinaiset vapaa kakkoset, henkilökunnan vapaaliput, joilla ei saanut varata paikkaa, vaan mukaan pääsi jos tilaa oli.

Jos saamme aikaan muutoksen, jonka ansiosta lentokoneiden täyttöaste nousee 50 prosentista 80 prosenttiin, emme lisää lentoliikenteen päästöjä juuri lainkaan, vaikka lentomatkojen määrä lisääntyy. (Noissa jakolaskuun perustuvissa laskelmissa tämä näkyy niin, että jokaisen matkustajan päästöt vähenevät)

Lentoliikenteen nykyinen dynaaminen hinnoittelu tähtää siihen, että koneet myydään jokseenkin täyteen. Tämä toimii todella hyvin.

 Tuo dynaaminen hinnoittelu johtaa ajoittain siihen, että on halvempaa lentää Helsingistä Roomaan vaikkapa Münchenin kautta kuin suoraan. Se johtuu siitä, että noissa Münchenin kautta kulkevissa koneissa on vapaita paikkoja. Eivät ne liput tietenkään muuten olisi halvempia, sillä tuottaisivathan nuo kaksi lyhyempää lentoa keskimäärin enemmän kustannuksia kuin yksi pitkä. Tuo jakolaskuun perustuva malli kertoo, että välilaskun valinnut tuottaa enemmän päästöjä, mutta jos nämä todella olivat ylimääräisiä paikkoja, päästöjä ei tullut juuri lainkaan.

Aivan näin hyvin tuo dynaaminen hinnoittelu ei kuitenkaan toimi, sillä lentoyhtiötkään eivät ole pulmusia. Jotkut näyttävät ylihinnoittelevan suorat yhteydet lähinnä siksi, että matkustajat ovat valmiit maksamaan paremmasta palvelutasosta enemmän. Tällainen hinnoittelu tuottaa aiheettomia ja siis haitallisia välilaskuja.

Jos meillä olisi erillinen tuntuva ilmastoperusteinen välilaskuvero, tämä saattaisi kasvattaa lentoliikenteen päästöjä kahdesta syystä.

Jos nyt esimerkiksi kaikilta Suomen lentokentiltä pitäisi olla lentoyhteydet kaikkialle Eurooppaan – esimerkiksi Kajaanista Marseilleen – jouduttaisiin lentämään aika pienillä koneilla. Iso kone on matkustajaa kohden selvästi vähäpäästöisempi kuin pieni. On aivan järkevää, että Suomen ulkomaanyhteydet on keskitetty lähes kokonaan Helsinkiin, vaikka se tuottaakin välilaskuja.

Lievempi vaatimus olisi, että suoria yhteyksiä pitää käyttää silloin, kun sellainen on, mutta ei vaadittaisin suorien yhteyksien määrän kasvattamista. Hyväksyttäisiin, että matka Kajaanista Marseilleen edellyttää kaksi välilaskua.

Mutta ei sekään ole selvää, että tuottaa pienemmän määrän päästöjä, jos kieltäisimme välilaskullisen yhteyden, jos suora yhteys on olemassa.

Väitän, että koneet lentäisivät silloin keskimäärin selvästi tyhjempinä, koska aivan stokastisista syistä olisi vaikea myydä koneita täyteen. Jos välilaskuja on vähemmän, se laskee päästöjä mutta vastaavasti huonompi täyttöaste nostaa niitä.

Sen selvittäminen, nostavatko vai laskevatko päästöt kokonaisuudessaan välilaskukiellon ansiosta, ei käy kirjoituspöydän äärellä spekuloimalla. Pitäisi simuloida.

Simuloimattakin on selvää, että vaihtoyhteyden korvaaminen junalla kannattaa. Lomalennolta tulevan tamperelaisen jatkolento Tampereelle kannattaa korvata junalla ja Marseilleen matkalla oleva voi vaihtaa Pariisissa luotijunaan ja olla perillä suunnilleen yhtä nopeasti.

Luulen, että lähempänä totuutta on periaate, jonka mukaan matkustaja kasvattaa sitä enemmän lentoliikenteen volyymia, mitä enemmän lentolipustaan maksaa.

Lentoliikenteestä pitäisi maksaa rehellistä päästömaksua, jolloin hintamekanismi ohjaisi käyttäytymään oikein.

61 thoughts on “Lisääkö välilasku aina lentomatkan päästöjä

  1. Sivumennen haluan tehdä korjauksen, joka tosin ei paljoa liity artikkelin keskeiseen väitteeseen: Helsingissä saattaa näyttää, että sikäläinen lentokenttä on suomalaisten aino hubi. Ainakin Turusta katsoessa se on vain yksi monista. Täällä voi valita Tukholman, Riikan, Gdanskin ja Helsingin välillä. Aiemmin mukana oli vielä Berliini, joka ikävä kyllä tippui konkurssin vuoksi listalta, mutta eiköhän se sieltä takaisin vielä tule, kun uusi lentokenttä valmistuu.

    Joskus toki Turustakin on järkevää mennä lentsikalla tai bussilla tai ehkä peräti junalla (jos tykkää junan vaihtamisesta) Helsinki-Vantaalle.

    En tiedä, onko esimerkiksi tamerelaisilla tai oululaisilla samat mahdollisuudet vai joutuvatko he yleensä ensin menemään Helsinkiin tavalla tai toisella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Atomisti:
      En tiedä, onko esimerkiksi tamerelaisilla tai oululaisilla samat mahdollisuudet vai joutuvatko he yleensä ensin menemään Helsinkiin tavalla tai toisella.

      Olen lentänyt paljon sekä Tampereelta että Turusta. Tällä hetkellä molemmat ovat suunnilleen saman kokoisia ja yhtä vilkkaita kenttiä. Aiemmin kun Ryanairilla oli paljon lentoja Tampereelta, tuntui että Tampere olisi Turkua vilkkaampi.

      Tampereelta pääsee myös junalla parissa tunnissa Helsinki-Vantaalle.

      Helsinki-Tampere väliä vaihtolentävät tuntuvat olevan kaikki työmatkalaisia joilla firma maksaa lentoliput.

      Hintojen puolesta usein on löytynyt 50€ meno-paluu lippuja jonnekin Eurooppaan. Tuota voi verrata siihen että Tampereen teatterin liput maksavat jo usein saman. Tai yksi ravintolaillallinen juomineen.

      Lennän nykyään ulkomaille lähes kerran kuussa töiden takia ja huvin vuoksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. En tiedä, onko esimerkiksi tamerelaisilla tai oululaisilla samat mahdollisuudet vai joutuvatko he yleensä ensin menemään Helsinkiin tavalla tai toisella.

      Tampereelta tai Tampereelle lentävän hubivaihtoehdot ovat käytännössä Helsinki (Finnair), Riika (Air Baltic) ja Tukholma (SAS). Tampereen ja näiden kaikkien hub-kenttien välillä pääsee edullisimmaan lentämään joillain kympeillä. Oulu on ollut vailla kilpailijaa Helsingin kentälle hubina jonkin aikaa, johon lentoja on varsin tiheästi viikoittain. Toukokuun 3. päivä tänä vuonna SAS aloitti uudestaan lennot Oulun ja Tukholman välillä, toistaiseksi 4 kertaa viikossa. Yhtenä motiivina tähän SAS:illa lienee saada jatkolentoja omille lennoilleen Tukholmassa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Suurin päästöjen aiheuttaja ei ole tuo matkustaja vaan se instituutio, jolle lentomatka on “strateginen välttämättömyys”.

    — Ruotsinlaivat kulkisivat, vaikka niissä ei olisi yhtään matkustajaa, koska valtio tarvitsee huoltovarmuuden nimissä matkustajalaivaston. (Että sodan sattuessa kansanedustajat voivat paeta ulkomaille.)
    — Monet firmat voivat sijoittaa konttorinsa vain lentoyhteyden päähän.
    — Ilmastonmuutoskokoukset lopetettaisiin heti, jos niihin ei pääse lentäen ensimmäisessä luokassa.

    Nämä instituutiot ovat lentoreittien markkinatakaajia ja päästöjen aiheuttajia riippumatta lipun hinnasta tai välilaskujen määrästä.

    Päästö on kokonaisuudessaan laskettava markkinatakaajan aiheuttamaksi. Jäännöslipun ostajalle voidaan laskea enintään todellinen marginaalipäästö, käytännössä nolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. “jolloin hintamekanismi ohjaisi käyttäytymään oikein.”

    Joo. Ja kun se ohjaisi käyttäytymään niin ‘oikein’, ettei aikatehokas matkustaminen esim. EU:n sisällä olisi suomalaisille enää hinnan takia mahdollista, niin morjens vaan eurooppalainen integraatio. Lieneekö palstanpitäjä salaimpivaaralaisia, vai palataanko yhdentymisasiaan sitten sadan vuoden päästä uudelleen kun ne luotijunat mahdollisesti jo kulkevat?

    PS. Eräs domestikoitunut faijashenkilö kohta kommentoinee, kuinka lomamatkailu paitsi soutuveneellä on turhaa, mutta todettakoon, ettei hän – taikka Ode – ole minkäänlainen yleispätevä turhuudenmäärittäjäauktoriteetti. Joten se siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Verotamme autoilun polttoaineita vähän polttoainetyypistä riippuen luokkaa 80snt per litra. Kerosiini on melkein(?) verotonta.

      Miten tämä epäsuhta on sinusta perusteltua?

      Kerosiinin tapauksessa verotus vaan pitäisi tehdä hyvin hyvin kevyesti ja/tai aikaansaada globaali yhteisymmärrys.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Onnittelut. Yksi vuoden koomisimmista kirjoituksista missään mediassa tähän mennessä.

    Melkoisia aivopieruja joutuu vihreä vääntämään perustelleessaan, miksi yksi maailman pahimmista ilmastonmuutoksen aiheuttajista, lentoliikenne, ei lisääkkään päästöjä. Niin., mitenpä sitä muuten perustelisi lomalentojaan Italiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. En nyt kyllä sanonut, että lentomatkustaminen ei tuota päästöjä vaan sanoin, ettei suora lento järjestelmätasolla ole mitenkään yksikäsitteisesti parempi kuin välilaskullinen, jos tuo välilaskullinen täyttää muuten tyhjäksi jääviä paikkoja. Lentoliikenteen päästöt ovat joidenkin arvioiden mukaan jo peräti 5 % globaaleista päästöistä ja nousussa edelleen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tämä keskustelu olisi hyödyllisempää, jos tietäisi, mitä suora lento vei löpöä/kon tai matkustaja. Ja kuinka paljon välilasku aiheuttaa lisää polttoainen kulutusta. Käsittääkseni – ei tietääkseni – määrä ei ole vähäinen.

    Pitkillä matkoilla flygari vei petroolia 3 l/ matkustajpaikka paikka. Lyhyillä puhutaan 5 l /matkustaja. Ei kovin hyvion tarkisettu tieto kaipa Finavain sivuilta.

    Työpöydän ääressä kynllä ja paperilla voi tehdä joitakin suuntaa antavia laskelmia. Sitä kai voisi jopa kutsua simuloinniksi.

    Juna on energiataloudellisesti edullisempi matkustajapaikka kohti. Mutta kuinka suuri on täyttöaste, jos edellytämme riittävää palveluntarjontaa? Useat koneet tulevat Helsingin lentoasemalle myöhään. illalla. Silloin junalla olisi aika myöhään kotona. Varisnkin., josn oma auto on odottamassa kentällä, ja koti on vaikkapa Pirkklassa. (Ei mitenkään hypoteettinen esimerkki; tuttavani, enrgiainsininööri) Eikä junaa saa näillä matkustajilla täyteen.

    Tässä muutamia Oden herättämiä ajatuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Päätinpähän tarkuístaa asiotia:

    Lento Pariiisn Orlyn kentältä Marseillen vie noin 1h20min. noperin junayteys (TGV) 4h20 min.

    Matka on noin 760 km. Jos påitää päsätä Pariisn keskustata Marseillen keskustana, juna on parempi. Jos on valmiiksi Orlyn lentokentällä, lentokoen on parempi. Turha kiistellä mikä on jonkun henkilän kohjdalla mielekkäin ratkaisu.

    Ja pidetäänpä mielsää, että 1 KhH sähköä tarvitse ospauilleen 3 kWh primäärienergiaa. Vesisähkö ei oel loputtomiin.

    Sveitsissihän ei ole ydinvoimaa. Ilkeät kielet tosin kuiskivat, että maan vesivoimaloilla ajetaan yöaikana Ranskan ydinsähköllä vettä takaisin ylöspäin patoaltaisiin. En ole tarkistanut väitettä, mutta kuulostaa fiksutlta toiminnalta, noin enrgiataloudellisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Markku af Heurlin: Sveitsissihän ei ole ydinvoimaa. Ilkeät kielet tosin kuiskivat, että maan vesivoimaloilla ajetaan yöaikana Ranskan ydinsähköllä vettä takaisin ylöspäin patoaltaisiin. En ole tarkistanut väitettä, mutta kuulostaa fiksutlta toiminnalta, noin enrgiataloudellisesti.

      Sivuasia, mutta jottei väärä tieto jäisi elämään: Sveitsissä on viisi toimivaa ydinvoimalaa, jotka tuottavat noin kolmanneksen sähköstä. Vuoden 2017 kansanäänestyksessä sveitsiläiset päättivät, ettei uusia ydinvoimaloita rakenneta. Vähän aiemmin he olivat päättäneet kansanäänestyksessä, ettei nykyisiä voimaloita pikaisesti suljeta.

      Tuo veden pumppaaminen takaisin ylös pitää sen sijaan paikkansa ja se on ihan julkista tietoa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Mun neuvo on, jos ei ole kamala kiire, ja on matkustamassa kohteeseen jonne ei ole suoraa lentoa Helsingistä, on lentää mahdollisimman lähelle kohdetta suoralla lennolla ja tehdä loppumatka junalla. Samalla näkee kohdemaasta enemmön kuin jos istuisi vain lentokoneissa. Tämä tosin ei toimi ns kehitsmaihin suuntautuvien kaukomatkojen kohdalla, mutta Euroopan sisällä kyllä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Juna tuppaa olemaan aika paljon kalliimpi lentämiseen verrattuna. Viime kesänä suunnittelin matkaa Berliiniin junalla, mutta hinta olisi ollut sen verran tolkuton, että jäi matkaamatta. Sittemmin olen tosin kuullut väitettävän, että “paikallisjunilla” eli paikallisten käyttämillä junavuroilla Puolan kautta hinta ei olisi ihan älytön.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tuota asiaa on jonkin verran tutkittu – ainakin matkustajien laskennallisten päästöjen osalta. Tuloksena on ollut, että suorat lennot voivat ainakin joissain tapauksissa aiheuttaa vähemmän keskimääräisiä päästöjä kuin välilaskulliset lennot. Rajapäästöjen määritys on vaikeampaa ja monitulkintaisempaa. Selittäviksi tekijöiksi on löytynyt paitsi käyttöaste, myös mm. koneiden tyyppi. Välilaskullisia yhteyksiä lennetään usein runkolinjoina lentoyhtiöiden isoimmasta päästä olevilla ja uusimmilla koneilla, kun taas niin sanottuja suoria yhteyksiä, joihin lentoja on harvemmin, lennetään usein lentoyhtiön pienemmillä ja vanhemmilla koneilla. Strategia on samantapainen kuin rautateillä, joilla ajellaan uusimmalla kalustolla etenkin korkean kapasiteetin yhteyksiä ja vanhimmalla kalustollaan toisia, pyrkien maksimoimaan sekä uuden että vanhan kaluston käyttö niin, että kuljetusyhtiön kuljetuskustannukset jäävät tuottoihin nähden mahdollisimman pieniksi. Toiseen suuntaan vaikuttavia ilmiöitä ovat mm. se, että välilaskuja paljon omaavilla hub-lentokentillä itse kentällä aiheutuvat päästöt ovat tyypillisesti isompia jo lentokentän koosta seuraten, josta seuraa välimatkoja ja samalla päästöjä. Jos aihe kiinnostaa, yksi mielenkiintoinen tutkimus aiheeseen liittyen on
    https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692313002433

    Asian tutkiminen on kuitenkin haastavaa niin empiirisesti kuin simuloinneillakin. Yksi laskentaa vaikeuttava tekijä on se, että koneet lennettävät paitsi ihmisiä, myös rahtia. Käyttöastetta ei siksi oikein voi tarkastella pelkkien matkustajien osalta. Jos matkustajapuoli on tyhjänä, koneeseen voidaan vastaavasti lastata enemmän/painavampaa rahtia kuin silloin, jos kone on matkustajia täynnä. Toinen ongelma on, että tilanne vaihtelee ehkä osin sen mukaan, mistä lentokentistä ja minkä lentoyhtiön lentokoneista on kyse. Eurooppalaisilla lentoyhtiöillä on maailman mittakaavassa keskimääräistä uudempi ja vähäpäästöisempi kalusto.

    Simuloinnin kannalta iso hankaluus on myös siinä, että lentämisen kasvihuonekaasupäästölaskelmien tulokset heittelevät sen mukaan, millaisella laskentamenetelmällä laskelmia tehdään. Eri laskentamenetelmillä voi saada pahimmillaan aika erinäköisiä tuloksia: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920916302553
    Toki myös lentoreiteillä ja monilla muillakin asioilla on merkitystä. Siitä lisää esim. tässä: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920916305533

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ja niin kauan kuin tarvitsemme kerosiinia näihin lentoihin, tuotamme dieseliä ihan yhtä paljon kuin ennenkin.

    Ydinvoimalla ja kivihiilellä liikkuvien autojen lisäämistä vaativat, samoin kuin diesel-autojen kieltämistä vaativat, voisivat kertoa mihin kerosiinin valmistuksen sivutuotteena syntyvä diesel työnnetään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. En koe mitään omantunnon tiskia lentämisestä, koska maailma on absurdi paikka, ja jos ryhdyn pohtimaan ekologisuutta niin päädyn äkkiä siihen että miljardien ihmisten sterilointi olisi paras ratkaisu.

    Talvella aasiassa käydessäni mietin kuitenkin touhun ekologisuutta, ja sitä että onko sillä väliä että säästänkö esim. autoilusta ekologisista syistä, jos lennän kerran vuodessa aasiaan ja tuotan sillä vuoden katumaasturipäästöt kerralla. Tai jos muutankin talveksi töihin etelään, tuon köyhille alueille rahaa ja tietotaitoa, niin olisiko se (köyhien maiden talouden kasvattaminen) luonnon kannalta parempi asia, kuin lentämisen välttäminen ja suomessa pysyminen.

    Lentoliikenteen nokkiminen ekologisista syistä on rusinoiden nokkimista pullasta. Jos halutaan ylläpitää miljardien ihmisten globaalia rauhantilaa, se vaatii myös nykyistä jatkuvaa lentoliikennettä ja riittävää massaa avarakatseisia ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. En koe mitään omantunnon tuskia lisää tähän mitä haluat tehdä, koska maailma on absurdi paikka, ja jos ryhdyn pohtimaan lisää tähän haluamasi moraalinen ongelma niin päädyn äkkiä siihen että miljardien ihmisten sterilointi olisi paras ratkaisu.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Kun lentämistä verrataan yksityisautoiluun, se on käytännössä aina parempi vaihtoehto.

    Suomessa autolla ajetaan keskimäärin 17 000 kilometriä vuodessa. Uuden lentokoneen kulutus istumapaikkaa kohden on suunnilleen 3,5 l/100km. Pikkuauton kulutus on 4,5 l/100 km. Eli lentämällä noin 20 000 kilometriä vuodessa autoton saa kulumaan saman verran polttoainetta vuodessa kuin naapurin mukavuusautoilija. Tämä tarkoittaa reilua viittä edestakaista lentoa esimerkiksi Pariisiin. Ja jopa Bangkokissa voi käydä 1,5 kertaa.

    Lisäksi tässä ei ole otettu huomioon esimerkiksi sitä, että
    – autoilu tappaa päästöinä ja onnettomuuksina satoja tuhansia ihmisiä vuodessa
    – se aika, jonka auto on käytössä, on alle 5%, kun lentokone on käytössä selvästi yli puolet vuorokaudesta
    – autoja varten täytyy lentokenttätasoista tietä raivata maastoon ja ylläpitää koko matkalle, lentokoneelle riittää muutama kilometri molemmissa päissä
    – autoilun meluhaitta leviää koko matkalle, lentoliikenteen meluhaitta on paikallinen.

    Kerran pari vuodessa Eurooppaan lentävän autottoman keskiarvomukavuuslentäjän omatunto on perustellusta syystä parempi kuin naapurin mukavuusautoilijan – joka autoilun lisäksi lentää ne samat Euroopan lennotkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Keskikokoiden koiran hiilijalanjälki on yhtä suuri kuin katumaasturin.

      Suomessa on lähemmäs miljoona koiraa ja ne ovat lähes kaikki vain viihdekäyttöä varten.

      Kieltämällä koirien viihdekäyttö tehtäisiin ilmastolle suurempi palvelus kuin rajoittamalla autoilua. Silti asiasta ei edes keskustella.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jonne: Keskikokoiden koiran hiilijalanjälki on yhtä suuri kuin katumaasturin.

        Suomessa on lähemmäs miljoona koiraa ja ne ovat lähes kaikki vain viihdekäyttöä varten.

        Kieltämällä koirien viihdekäyttö tehtäisiin ilmastolle suurempi palvelus kuin rajoittamalla autoilua. Silti asiasta ei edes keskustella.

        Dokumentti, jossa tämä todistetaan, kiitos? Miten on sitten kissojen laita? Alempaa keskiluokkaa, vai?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Koti-isä: Kun lentämistä verrataan yksityisautoiluun, se on käytännössä aina parempi vaihtoehto.

      Suomessa autolla ajetaan keskimäärin 17 000 kilometriä vuodessa. Uuden lentokoneen kulutus istumapaikkaa kohden on suunnilleen 3,5 l/100km. Pikkuauton kulutus on 4,5 l/100 km. Eli lentämällä noin 20 000 kilometriä vuodessa autoton saa kulumaan saman verran polttoainetta vuodessa kuin naapurin mukavuusautoilija.

      Polttoaineen kulutuksena asia on suunnilleen noin polttoaineen kulutuksen osalta, jos oletuksena tuossa on ilmeisesti se, että pikkuautolla matkat tehdään aina yksin, ja että lentokoneen täyttöaste on kaupallisesti ok:lla tasolla. Ja olettaen, että 20 000 kilometriä vuodessa lentävä pysyttelee lopun osan vuodesta paikallaan, eikä turistikohteessakaan erehdy vaikkapa ottamaan taksia lentokentällä tai lentokentälle. Ilmaston muutoksen kannalta polttoaineen kulutuksen määrä ei kuitenkaan mene ihan yksi yhteen päästöjen ongelmallisuuden kanssa. Lentokone kerryttää päästöjä ongelmallisempiin korkeuksiin kasvihuoneilmiön kannalta. Lentoliikenteellä lasketaan yleensä siksi olevan isompi merkitys kasvihuoneilmiöön kuin mitä siitä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen osuus ihmisen aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä on.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. komm: Polttoaineen kulutuksena asia on suunnilleen noin polttoaineen kulutuksen osalta, jos oletuksena tuossa on ilmeisesti se, että pikkuautolla matkat tehdään aina yksin, ja että lentokoneen täyttöaste on kaupallisesti ok:lla tasolla. Ja olettaen, että 20 000 kilometriä vuodessa lentävä pysyttelee lopun osan vuodesta paikallaan…

        Jos pikkuautossa on kaksi matkustajaa, matkustajaa kohden päästöt puolittuvat. Harvoin esimerkiksi työmatkoilla on.

        Pikkuauton lisäksi on olemassa myös muita tapoja liikkua. Joten ei tarvitse pysyä paikallaan. Voi kävellä ja pyöräillä. Tai kulkea junalla tai bussilla, jolloin kilometrit voi laskelmassa moninkertaistaa.

        Maapallon kantokyky ei ole ääretön. Mutta ei se ole nollakaan. Vaan jotain siitä väliltä, joten maapallo kestää kohtuullisessa eli kestävässä määrin kulutusta. Sillä, kulkeeko 1 000 km pikkuautolla vai lentokoneella vai pitääkö niiden sijaan koiraa, joka syö lihaa, ei ole tässä suhteessa merkittävää eroa. Mutta lisäksi autoilun paikalliset haitat ovat ylivoimaiset lentämiseen nähden.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Päästölaskelmia voisi tarkastella laajemmin ottamalla huomioon koko matkan vaiheet A:sta B:hen. Matka lentokentälle vie yleensä vähintään tunnin verran. Suurilla kentillä voi koneen rullaukseen ja odotukseen mennä helposti puoli tuntia. Samoin laskeutumisvuoroakin voi joutua odottelemaan ruuhkaisilla kentillä. Kun kentällä sattuu joku häiriö, on heti edessä logistisesti painajaismainen ongelma. Esimerkiksi sää saattaa sekoittaa koko toiminnan.

    Matkustajan käyttämälle ajalle voi tietysti laittaa hintalapun, ainakin työmatkaa tekeville. Ei tietysti kuulu päästökeskusteluun, vaan on aivan oma tutkimuskohteensa.

    Matka Lapista eteläsuomeen vei 14 tuntia bussi-juna1-juna2-juna3-taksi. Lentäenkin olisi onnistunut, mutta lisänä olisi tullut kenttäkuljetukset. Tosin nämä yhteydet loppuvat turistisesongin ulkopuolella toukokuusta alkaen. Päästöt ei ole silloin ensimmäisenä mielessä matkaa suunnitellessa. Hienoa on kuitenkin matkustuksen sujuvuus kotimaan sisällä.

    Epämiellyttäväksi on muodostunut lentämisessä jonotukset turvatarkastuksiin. Lisäksi matkatavaroiden kanssa saa olla tarkkana, mikä kelpaa ja paljonko painaa. Junassa ja laivassa ei näitä ongelmia ainakaan vielä ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Olen varma, että kaikki tavat jotka tekevät lentolipuista halvempia lisäävät lentämistä ja täten aiheutuneita päästöjä.

    1) Lentotoiminta on hyvin kilpailtu markkina ja lentoyhtiöiden tuotot ovat pieniä.
    2) Kilpaillulla markkinalla kustannusten putoaminen laskee hintoja, koska kaikki toimijat kehittävät toimintaansa jatkuvasti ja vaikka tehokkain pientä ylimääräistä voittoa saakin ainakin hetkellisesti, tulevat muut perässä.
    3) On 100%:sen varmaa, että hintojen lasku lisää kysyntää, sillä kysyntäkäyrä ei ole tasainen, vaan kysyntä kasvaa hinnan alentumisen myötä

    -> Kaikki toimet jotka tehostavat lentotoimintaa lisäävät lentämisen kysyntää ja täten ovat myötävaikuttamassa päästöjen lisääntymiseen.

    Jos kaikki muut maat paitsi Arabiemiraatit päättävät pistää kerosiinin verolle, niin sitten lentoliikenne keskittyy siinä määrin kuin mahdollista Dubaihin / Abu Dhabiin ja sinne perustetaan hirveät määrät toimistokomplekseja ja konfferenssikeskuksia, koska sinne lentäminen on globaalisti halvinta kun koneet pystyvät lentämään vähintään toiseen suuntaan verottomalla polttoaineella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Mielenkiintoista pohdintaa sekä Osmo Soininvaaralta että kommentoijilta (tai heidän valtaosaltaan, en tarkoita KariS:n esittämiä ajatuspieruja). Ne osoittavat hyvin asian monimutkaisuuden.

    Väite, että lentävät ne koneet joka tapauksessa, ei ole kattava. Lentojen määrä ei ole vakio, vaan sekin riippuu kysynnästä. Kun lentoyhtiö päättää lisätä tai vähentää lentoja, ei tästäkään seuraavaa ympäristöhaittaa/hyötyä voi osoittaa yksin niille matkustajille, jotka päätökseen lopulta johtavat, vaan sekin pitää jakaa kaikkien matkustajien kesken.

    Yleisesti voi tietysti todeta, että kaikki matkustaminen lisää ympäristökuormaa. Siksi paras tapa vähentää sitä on vähentää matkustamista. Vasta sen jälkeen voidaan laatia monimutkaisia laskelmia siitä, miten eri matkustustapoja pitää yhteiskunnan säädellä, että tarpeellisen matkustamisen haitat voidaan minimoida.

    Ovatko Ruotsin laivat muuten todella niin pahoja ympäristön rasittajia kuin Osmo S. kirjoittaa? Kysyy nimimerkki “Pitääkö minun niistäkin luopua?”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Ruotsinlaivojen päästöt matkustajaa kohden kolminkertaiset lentomatkaan verrattuna.

        Tarkoitatko Turku-Tukholma -laivamatkan päästöeroa verrattuna Turku-Tukholma -lentoon? Tai Helsinki-Tukholma -laivan päästöeroa Helsinki-Tukholma -lentoon? Luvut eivät vastaa nimittäin nähdäkseni sitä vertailukohtaa.

        Lukujen perusteella vertailukohta voisi olla matkustajakilometrikohtaiset päästöt suhteessa ehkä johonkin Aasian lentoon uudella isolla lentokoneella, mutta noin lyhyillä lennoilla lentojenkin päästöt ovat kilometriä kohti aika isoja, kun matkasta aika iso osa on nousua ja laskua, eikä niin lyhyen matkan aikana lentokone nouse lähellekään vielä niitä korkeuksia, joissa lentoliikenteen matkustajakilometrikohtaiset päästöt ovat alimmillaan. Laivan päästöjä lisää mm. lämmitetyt hytit, porealtaat, ihmisten käyminen suihkuissa, ravintolatoiminta yms. Ruotsinlaivan tapauksessa matka sisältää tavallaan sekä matkustuksen, hotellin, kauppojen, ravintoloiden että muiden palveluiden käyttöön liittyviä päästöjä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Ruotsinlaivojen päästöt matkustajaa kohden kolminkertaiset lentomatkaan verrattuna.

        Tukholman ja Helsingin välinen etäisyys on linnutietä 390 km. Ruotsin laivalla matkustaminen tuottaa selvästi vähemmän co2-ekvalentteja kuin sama matka lentokoneella. Jos matkustaa nesteytettyä maakaasua käyttävällä lautalla ( Viking Grace) ero on yli puolet.

        Henkilöliikenteen yksikköpäästöt [g/hkm] CO2ekv (CO2ekv = hiilidioksidiekvivalentti)

        68 KAUKOLENNOT lomalento
        84 EUROOPPA, PITKÄT LENNOT > 463 km lomalento
        99 Autolautta, 18 solmua, kaasukäyttöinen (Käyttöaste, maksimista 57%)
        135 KAUKOLENNOT reittilennot
        140 Henkilöauto maantieajo keskimäärin 2016 Kuormitus 1.9 henkilöä
        144 Autolautta, 18 solmua (Käyttöaste, maksimista 50%)
        155 EUROOPPA, PITKÄT LENNOT > 463 km reittilento
        159 Henkilöauto keskimäärin (maantie+taajama) 2016 Kuormitus 1.7 henkilöä
        185 KOTIMAA, PITKÄT LENNOT > 463 km
        259 KOTIMAA, LYHYET LENNOT ≤ 463 km
        282 Autolautta, 24-27 solmua, Suomi – Viro
        260 EUROOPPA, LYHYET LENNOT ≤ 463 km, määrillä painotettu keskiarvo
        461 Pikalaiva, 40 solmua, Suomi – Viro

        Lähde: LIPASTO – Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Olen nähnyt noista autolauttojen päästöistä aivan toisenlaisen tilaston. Tiedätkö, miten tuossa päästöt on jaettu matkustajilla ja rahdille?

        Tiedän: VTT tilastoissa autolautan päästöistä 80 % on allokoitu matkustajille, 20 % rahdille.

        Olet ehkä nähnyt Ropax (roro-matkustaja-alus) lukuja jotka ovat paljon suurempia matkustajaa kohti (Ropax päästöistä 84 % on allokoitu rahdille, 16 % matkustajille): Ropax, 21 solmua, Suomi – Saksa 262 [g/hkm] CO2e, Ropax, 24 solmua, Suomi – Saksa 388 [g/hkm] CO2e.

        http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne/vesiliikenne/kaikki_matkustaja.htm

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Yhdessä ruotsinlaivassa kulkee 60 rekkaa. Jos näiden kuljettama rahti hoidettaisiin lentokuljetuksena tarkoittaisi se noin viittäkymmentä rahtilentoa.

        Päästöt laivamatkustajaa kohden ovat minimaaliset kun huomioidaan laivan kuljettama rahti.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:
        Ei niitä rekkoja lentokoneella kuljetettaisi vaan roro-aluksilla.

        Vertailu tietenkin tulee tehdä samalla reittivälillä.

        Myös ruotsinlaiva on ro-ro -alus, vaikka se kuljettaa myös matkustajia.

        Matkustajien todelliset päästöt saadaan laskettua jos lasketaan päästöjen erotus myös matkustajia kuljettavan ja pelkkää rahtia kuljettavan ro-ro -aluksen välillä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        Ruotsinlaivojen päästöt matkustajaa kohden kolminkertaiset lentomatkaan verrattuna.

        Onko tässä huomioitu mukana kulkeva tavaraliikenne. Jos ei olisi Ruotsinlaivoja, miten kulkisivat rekat ja tavarat? Luulisi ainakin yhteydellä Turku – Ahvenanmaa – Tukholma olevan merkitystä elinkeinoelämälle?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Osmo Soininvaara:
        Jos ei olisi Ruotsinlaivoja, tavaraliikenne kulkisi rahtilaivoilla (roro-aluksilla) Ruotsinlaivojen päästöistä tulee vähentää rahdin osuutena päästöt, jotka vastaavat roro-alusten päästöjä, mutta ei enempää.

        Mainittakoon vielä että ruotsinlautan päästöjä vähentää hiljainen vauhti ja kevyt kuorma verrattuna puhtaisiin roro-aluksiin Veden aiheuttama vastus kasvaa nopeuden neljönä. Raskas kuorma lisää syväystä ja veden vastusta.

        Matkustaja-alus on käytännössä tyhjä vaikka mukaan laskee matkustajien henkilö-autot. 2500 matkustajaa painaa ehkä 250 tonnia joka vastaa sataa tyhjää TEU konttia tai kymmentä maksimipainoista TEU’ta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Osmo Soininvaara:
        Jos ei olisi Ruotsinlaivoja, tavaraliikenne kulkisi rahtilaivoilla (roro-aluksilla) Ruotsinlaivojen päästöistä tulee vähentää rahdin osuutena päästöt, jotka vastaavat roro-alusten päästöjä, mutta ei enempää.

        On eroa myös millä reitillä laiva Suomen ja Ruostin välillä kulkee.

        Jos laivalikennettä Suomen ja Ruostin välillä pitäisi ympäristösyistä rajoittaa, niin enemmin sitten niin että Hki-Tukholma joutaisi pois ja kaikki laivat siirrettäisiin Turku-Tukholma linjalle (vaihtoehtoisesti Naantali-Kapellskär) jolloin merimatka olisi mahdollisimman lyhyt ja aikataulu mahdollistaa yhdelle laivalle edestakaisen matkan saman vuorokauden aikana. Nämä lyhyemmät reitit olivat varustamoiden tärkeimmät reitit aina 1970-luvun puoliväliin asti kunnes meriväylä Helsingin satamaan asti aletttiin murtaa jäätalvina. Helsingitä Tukholmaan kulkevat laivat ovat energiasyöppöjä koska ne seisovat kokonaisen päivän satamassa, dieselgeneraattorit käynnissä. Varustamojen johtajat yrittävät tosin kerta toisensa jälkeen vakuuttaa että se on kansantaloudellisesti paras ja kannattavin linja koska sillä pystyy haalimaan eniten matkustajia edullisilla sisääneittohinnoilla ja tehdä tulosta sillä että matkustaja kuluttaa mahdollisiman paljon rahaa laivan huveihin matkan kestäessä 17 tuntia eli alkuillasta seuraavaan aamupäivään asti verrattuna 10 tuntiin minkä Turku-Tukholma matka kestää.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. R.Silfverberg:
        Helsingitä Tukholmaan kulkevat laivat ovat energiasyöppöjä koska ne seisovat kokonaisen päivän satamassa,dieselgeneraattorit käynnissä.

        Tämä ei ole pidä enää paikkaansa. Helsinki-Tukholma välillä liikennöivät ruotsinlaivat käyttävät maasähköä ollessaan päivän satmassa (Helsingissä ja Tukholmassa) jo ihan päästöjen ja meluhaitan takia. Helsingin satamalle ruotsinlaivojen siirtäminen maasähköön maksoi noin puoli miljoonaa euroa per laituripaikka. Rosella joka viettää päivän (yön?) Maarianhaminassa on käsittääkseni siirtynyt myös maasähköön Maarianhaminassa.

        Ruotsinlaivat tuottavat hiilidioksidiekvivalenttina vähemmän päästöjä kuin Arlanda-Vantaa lento.
        kts. aikaisempi kommenttini

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Osmo Soininvaara:
        Jos ei olisi Ruotsinlaivoja, tavaraliikenne kulkisi rahtilaivoilla (roro-aluksilla) Ruotsinlaivojen päästöistä tulee vähentää rahdin osuutena päästöt, jotka vastaavat roro-alusten päästöjä, mutta ei enempää.

        Jos asian laskee noin, niin tulos on aika kaukana väitteestä, jonka mukaan “Ruotsinlaivojen päästöt matkustajaa kohden kolminkertaiset lentomatkaan verrattuna.” Tuolla tavoin laskettaessa Ruotsinlaivojen päästöt ovat keskimäärin pienemmät matkustajaa kohti kuin Ruotsiin lennettäessä ainakin Turun ja Tukholman välillä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. NetzerG: Onko tässä huomioitu mukana kulkeva tavaraliikenne. Jos ei olisi Ruotsinlaivoja, miten kulkisivat rekat ja tavarat? Luulisi ainakin yhteydellä Turku – Ahvenanmaa – Tukholma olevan merkitystä elinkeinoelämälle?

        Nykyistä laivaliikennettä Suomen ja Ruotsin välillä ei ole mitoitettu tavaraliikenteen vaan matkustajaristeilyjen ehdoilla. Tavaran kuljettamiseen maiden välillä ei tarvita kahdeksaa uivaa hotellia, joissa on yhteensä yli 5 000 hyttiä ja kymmeniä ravintoloita. Myöskään henkilöautojen siirtelyä päiväksi pariksi maasta toiseen on vaikea nähdä välttämättömänä toimintona elinkeinoelämän kannalta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      12. Koti-isä: Nykyistä laivaliikennettä Suomen ja Ruotsin välillä ei ole mitoitettu tavaraliikenteen vaan matkustajaristeilyjen ehdoilla. Tavaran kuljettamiseen maiden välillä ei tarvita kahdeksaa uivaa hotellia, joissa on yhteensä yli 5 000 hyttiä ja kymmeniä ravintoloita. Myöskään henkilöautojen siirtelyä päiväksi pariksi maasta toiseen on vaikea nähdä välttämättömänä toimintona elinkeinoelämän kannalta.

        Ei varmasti tarvittaisi niitä kahdeksaa uivaa hotellia. Kyllä suuri osa laivamatkailusta Suomen ja Ruotsin välillä on “turhaa” samoin kuin Tallinnankin matkailu. Ja lomalennot.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      13. Mielenkiintoista. Tarkoitatko tässä päästöillä hiilidioksidipäästöjä vai kaikkia päästöjä ylipäänsä? Entä oletko huomioinut lentoliikenteen osalta sen, että päästöt menevät suoraan yläilmakehään, minkä vuoksi niiden vaikutus (radiative forcing index) on suurempi? Ihan mielenkiinnosta kyselen, koska olen yrittänyt vastaavia vertailuja itsekin tehdä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. No otetaanpa uudestaan, jos tällä kertaa läpäisisi jopa moderaationkin. Eli sen kun sitten kouluttamaan ihmisiä haittamaksuilla, mutta jos niitä kasvatetaan kipurajaan – eli se ainoa kustannus- ja aikaefektiivinen matkustustapa esim. meiltä muualle EU:iin vedetään lähelle mahdotonta – niin sepä tästä Euroopan integraatiostakin sitten. Rajaton Eurooppa ilman Suomen kannalta ainoata tehokasta ja järkevää matkustustapaa etelän suuntaan? Häh?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Onko muuten tutkittu, miten paljon energiankulutus riippuu tulotasosta? Väittäisin mutuilemalla, että jos henkilön tulot ovat vaikkapa kaksinkertaiset johonkin toiseen nähden, kuluttaa (tuhlaa?) hän energiaa melko paljon enemmän. Tavalla tai toisella. Kuka lomamatkalennoilla, kuka risteilylaivoilla, kuka mökillä, kuka missäkin. Poikkeuksia toki aina on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. OS: “Jos nyt esimerkiksi kaikilta Suomen lentokentiltä pitäisi olla lentoyhteydet kaikkialle Eurooppaan – esimerkiksi Kajaanista Marseilleen – jouduttaisiin lentämään aika pienillä koneilla. Iso kone on matkustajaa kohden selvästi vähäpäästöisempi kuin pieni. On aivan järkevää, että Suomen ulkomaanyhteydet on keskitetty lähes kokonaan Helsinkiin, vaikka se tuottaakin välilaskuja.”

    Esimerkki jäi vaivaamaan. Tarkistin asian: Lennettäessä Kajaanista Marseilleen on kaksi välilaskua. Siis ensimmäinen Helsingissä ja toinen (nopeimmasa ja nopeiten läydetyssä vaihtoehdossa) Münchenissä. Selvittäminen ihan kiintoisaa puuhaa, kun ei tartte tai siis viitsi tehdä mitään hyödyllistä.

    Helsingistä Marseilleen siis ei ole suoraa lentoyhteyttä. Ja Marseillem alue on yksi Ranskan suurimpia kaupunkikeskuksia Tarkemmin sanoen kolmanneksi suurin. 1,752 miljoonaa asukasta.

    Turusta ja Pirkkalasta on kummastakin osapuilleen 800 – 1000 matkustajaa (arki)päivässä. (suuruusluoka) Niillä ei montaa lentokoneta täytetä.

    Lentomelu: Kun muutin Kirkkonummelle 1980, niin Tukholman kone oli illan aikamerkki. Nyt niitåä kuulee lähjes jatkuvasti. Ei paha melutaso, mutta kuulee. Nuuksion erämaalaue oli 1970-luvulla hiljainen. Nyt Karjakaivon erämajalla kuullee sekä sekä lentomelua että yölläkin n 10 km päässä olevan Vihdintien liikenteen ääneen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Turha koneiden vaihtaminen keskipitkillä matkoilla vaikuttaa hölmöläisen touhulta. Monasti vaihtolentoa voi joutua odottamaan monta tuntia, kun samassa ajassa olisi ehtinyt junalla perille.

    Yksi asia joka estää tai hankaloittaa junan käyttöä ulkomaan matkoilla on matkalipujen saatavuus. Ei ole olemassa hakukonetta joka yhdistäisi junia lentoihin, vaan hintatiedot joutuu etsimään kansallisten rautatieoperaattoreiden sivuilta. Etukäteen ostetussa junalipussa ei ole vaihto tai peruutusoikeutta jos ne on ostettu verkkokaupasta alehintaan eli jos lento jolla on saapunut on myöhässä niin juna johon lippu kelpaa on saattanut jo lähteä. moni ajattelee siksi että on helpompi varata lennot kotoa perille asti vaikka siihen sisältyisi useampia vaihtoja ja lyhyitä prinsadan kilometrin pyrähdyksiä, koska lentoyhtiöllä on kuitenkin jonkinlaiset keskinäiset säännöt taata että matkustaja päsee perille asti ilman suuria taloudellisia uhrauksia jos jokin pätkä matkaketjusta pettää.

    Tähän pitäisi saada jonkinlainen parannus, että matkustaja jonka kone on myöhässä saisi jonkinlaisen hyvityksen vaikka vaihtoyhteys josta myöhästyy ei olekaan toinen lento vaan esim juna tai reittiliikenteen bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Tutustuin vähän aiheeseen. Muutama yllättävä havainto.

    Lennon vaiheet: LTO (Landing Take-Off cycle) eli nousu-lasku sykli sisältää kaiken mitä tapahtuu alle 3000 jalan (1000 m) korkeudessa. LTO:n lisäksi lennon vaiheita ovat kiipeäminen climb, cruise ja descend.

    Yli 800 km matkoilla 25% päästöistä tulee nk. lasku-nousu syklin (Landing Take-Off cycle – LTO) aikana. Lyhyemmillä lennoilla luonnollisesti vielä suurempi osuus. LTO syklin sisällä nk. Taxi operaatiot (lentokone liikkuu tai seisoo maanpinnalla moottorit matalilla kierroksilla) on selvästi suurin päästöjen tuottaja tämän syklin aikana. 18% prosenttia tulee odottamisesta paikallaan stop-and-go tilanteissa. https://flight.nasa.gov/pdf/18_jung_green_aviation_summit.pdf

    Ruuhkainen lentokenttä ja erilaiset viivästykset ovat merkittävä osuus lentojen päästöistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Lennon vaiheet: LTO (Landing Take-Off cycle) eli nousu-lasku sykli sisältää kaiken mitä tapahtuu alle 3000 jalan (1000 m) korkeudessa. LTO:n lisäksi lennon vaiheita ovat kiipeäminen climb, cruise ja descend.

      Yli 800 km matkoilla 25% päästöistä tulee nk. lasku-nousu syklin (Landing Take-Off cycle – LTO) aikana. Lyhyemmillä lennoilla luonnollisesti vielä suurempi osuus. LTO syklin sisällä nk. Taxi operaatiot (lentokone liikkuu tai seisoo maanpinnalla moottorit matalilla kierroksilla) on selvästi suurin päästöjen tuottaja tämän syklin aikana. 18% prosenttia tulee odottamisesta paikallaan stop-and-go tilanteissa. https://flight.nasa.gov/pdf/18_jung_green_aviation_summit.pdf

      Ruuhkainen lentokenttä ja erilaiset viivästykset ovat merkittävä osuus lentojen päästöistä.

      N/A: Kari

      Tuo viittaamasi dokumentti käsittelee lentoaseman päästöjä, ei siis varsinaisesti lentotoimintaa kokonaisuutena. Lentoasemallahan on muitakin päästölähteitä, lämmitys, maaliikenne mm. Dokumentissa on tarkasteltu rajatusti yli 800 km matkojen LTO-toimintaa, joka siis muodostaa 25% kyseisen lentoaseman paikallisista päästöistä. Rajaus on tehty ehkä turboproppien ja muiden pienkoneiden sulkemiseksi ulos, niistä on saatavilla huonommin dataa, eikä niiden osuus ole suuri.

      Tietenkin lentokoneen polttoaineen kulutus on nousuvaiheessa suurempi, jostakinhan se energia on otettava, kun kiivetään 11 000 m korkeuteen. Kuitenkin jo siinä vaiheessa matka joutuu lähes samalla nopeudella, kuin matkalentovaiheessa. Selvää kuitenkin on, että lentokone ei tuprauta taivaan tuuliin 25% kymmenien tonnien polttoainekuormastaan jo alle 1000 m korkeudessa!

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jussi R

        Tietenkin lentokoneen polttoaineen kulutus on nousuvaiheessa suurempi, jostakinhan se energia on otettava, kun kiivetään 11 000 m korkeuteen. Kuitenkin jo siinä vaiheessa matka joutuu lähes samalla nopeudella, kuin matkalentovaiheessa. Selvää kuitenkin on, että lentokone ei tuprauta taivaan tuuliin 25% kymmenien tonnien polttoainekuormastaan jo alle 1000 m korkeudessa!

        Hyvä pointti koskien lähdettä jota tarjosin. Se ei tukenut suoraan argumenttia jonka esitin.

        Silti olen sitä mieltä, että kun kun puhutaan kapearunkoisista suihkumatkustajakoneista verrattain lyhyillä reiteillä Euroopassa (kapearunkoinen = yksi käytävä) polttoaineen kulutus LTO vaiheessa on merkittävä.

        Tässä parempi lähde: liite EMEP/EAA air pollutant emission quidebook

        kts. Table 3–11: Illustrative dataset for Boeing 737-400 500 km matka Boeing 737-400:lla Polttoaineen kulutuksen kokonaismäärä: 4120 kg, LTO:n osuus: 842 kg eli 20% polttoaineen kokonaiskulutuksesta. Taxi out (271 kg) ja Taxi in (100 kg) yhteensä 371 kg.

        Jos halutaan tietää paljonko jokainen vaihe vaikuttaa ilmaston lämpenemiseen, pitäisi ottaa huomioon eri päästötyypit eri lennon vaiheessa. Typpioksidin 100-vuotinen ilmastovaikutus on lähes 300-kertainen hiilidioksiidiin. Ilmeisesti nousut tuottavat valtavan määrän typpioksidia. Pelkkä polttoaineen verottaminen ei optimoi suoraaan kasvihuonepäästöjä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Typpioksidin 100-vuotinen ilmastovaikutus on lähes 300-kertainen hiilidioksiidiin.Ilmeisesti nousut tuottavat valtavan määrän typpioksidia.

        Alkaa melkein menemään off-topiciksi. Sorry.

        Tarkoitat varmaankin dityppioksidia eli ilokaasua (N2O)?

        Ehkä pilkunviilausta mutta oleellista sellaista: Huomaattehan tehdä eron dityppioksidin (N2O) ja muiden typen oksidien kanssa (NOx eli NO ja NO2). Tällä on sikäli merkitystä että vaikutukset noilla typen oksideilla on hyvin erilaisia. N2O eli ilokaasu todellakin omaa *global* warming potentiaalia. NOx ei niinkään, vaan ne taas aiheutavat *paikallisia* hengitysvaikeuksia, happamoitumista sekä jossain määrin rehevöitymistä.

        Tuo linkitetty dokumenttikin on tarkkaan luettava kun edellisessä kappaleessa mainitaan N2O ja seuraavassa siirrytään sujuvasti NOx:eihin. Ja jos sivun 19 datasta arvelee, ottaen huomioon GWP:n, niin CO2:n vaikutus on kuitenkin suuruusluokkaa 100 kertaa suurempi kuin N2O:n lyhyillä lennoilla ja pitkillä vielä suurempi. Eli jos pohditaan ilmaston lämpenemistä, niin ehkäpä riittää että miettii pelkkää CO2:ta ja polttoaineen kulutusta tai verotusta.

        Mutta samalla tutustuessani N2O:n vaikutuksiin huomasin että Tilastokeskuksenmukaan Suomessa suurin N2O lähde on maatalous. Mielenkiintoista. Ja taitaa olla myös maailmanlaajuisesti suurin metaanipäästöjen lähde. Eli jatkoajatuksena alkuperäisen artikkelin teemaan olisi mielenkiintoista vertailla onko järkevämpää kohdistaa tehostustoimet lentoliikenteeseen vai maatalouteen? Vaikka varmaankin systeeminlaajuisesti jokaisella sektorilla pitää tehdä parannuksia.

        Miksi vaivauduin viilaamaan pilku syrjää? Ehkä siksi että tuo NOx on aika paljon esillä tieliikennepuolella ja voisi olla noloa sekoittaa se N2O:hon. Just my two cents.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. En ole koskaan Soinivaaraan ajatuksiin ennen tutustunut, mutta kirjoitus teki vaikutuksen. Osmo ymmärtää selvästi laajemmin muuttujia kuin esimerkiksi YLE tämän päivän uutisessaan. Tällaista pohdintaa tarvitaan, jotta ymmärretään, miten lentokilometrin keskimääräistä päästöä saadaan pysyvästi alennettua kiistämättä faktaa, että lentäminen saastuttaa merkittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Turismi ei ole kaikkien mieleen:

    https://yle.fi/uutiset/3-10216612

    Olisi kiinnostavaa pohtia laajemmin turismin seurauksia, ei vain pintapuolisesti vaan yleisesti miten kulttuuri ja tavat ja niiden siirtyminen muuttavat maailmaa isommassa kuvassa. Hypoteesini on, että “in the big picture” ihmisen siirtyminen hieman omaa kulttuuriaan alemmille alueille he vievät mukanaan myös ideologioita ja ajatuksia – eivät vain rahaa – ja tämä muovaa osittain kohdemaata tasapainoisempaan suuntaan.

    Yksi tämmöinen idea voi olla esimerkiksi ajatus ympäristön siisteydestä. Turisti saattaa herättää keskustelua paikallisten kanssa siitä mikä on ympäristön tila. Ajatus saattaa jäädä kytemään ja tulla esiin myöhemmin jossain toisessa yhteydessä, esimerkiksi jonkin paikallisen pienen ekokatastrofin synnyttämän keskustelun aikana vaatimuksena korjata tilaa.

    Myös mitattavissa olevat suureet voivat muokata todellisuutta – esimerkiksi tietoiset ympäristövalinnat. Jos kohde oli törkyisä turisti valitsee kohteen joka on siistimpi. Tästä voi seurata myös kupla, jossa yksi paikka on siisti mutta muu osa kohdemaata kaatopaikkaa.

    Lentoyhtiöiden osata ainoa suure mitä käytännössä seurataan on hinta – tämä aiheuttaa sen että ekologinen ohjaussuure on vai polttoainekustannusten vaikutus hintatasoon. Ehkä siksi erilaiset yrityksiin kohdistuvat ympäristöverot ovat toimivampia, koska kuluttaja ei välttämättä pysty tekemään valintaa suoraan. Näihin liittyviä riskejä taas esim. Eija-Riitta Korhola on nostanut paljonkin esiin, esim. miten käy kun yritykset siirtyvät edullisemman verotuksen maihin. Mutta kulutusveroa ei pääse pakoon.

    Autoiluhan on siinä mielessä kiinnostava vertailukohta, että polttoaineen hintatasolla ei tunnu juuri olevan ohjaavaa vaikutusta, koska henkilöautoilussa muut kustannukset ovat niin suuret – ja todellista kilpailua esiintyy vain kaupunkien keskustoissa. Keskusta-asumisen korkea hinta taas ajaa ihmisiä uudestaan autoilun pariin, vaikka sille ei olisi edes tarvetta, koska auto on useita kertoja edullisempi kuin se ylimääräinen kustannus mikä keskusta-alueen asunnosta pitäisi maksaa.

    Termit kuten “auto”, “lentokone” ovat hieman arvoiltaan värittyneitä – on olemassa toki hyödyllisiä autoja, kuten välttämättöman kulkemisen välineitä, takseja, ambulansseja, linja-autoja sekä hyödyllisiä lentokoneita – enemmän pitäisi keskittyä käyttötarkoitukseen ja teknologian ympäristöystävällisyyteen ja resurssien uudelleenkäytettävyyteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kun ostaa ylihinnoitellun, mutta suoran matkalipun maksaa samalla myös muutaman muun halpalippu matkustajan matkan moninkertaistaen päästöt.

    Halvin mahdollinen lippu on todennäköisesti päästöjen kannalta paras. Ilman rahaa kun ei päästöjä saa aikaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Olet unohtanut laiva vastaan lentokone -väitteessäsi täysin sen, että laivat kuljettavat valtavia määriä rahtia. Laivan päästöjä ei voi samalla tapaa jakaa per matkustaja, kuten ilmeisesti olet päätelmässäsi tehnyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Hienoa systeemiajattelua. Ja keskustelukin tuo lisää alkuperäiseen kirjoitukseen, joten kiitos kaikille. Olipa mukava lukea.

    Hienosti tulee esiin ensin systeemiajattelun kautta se mikä voisi olla minimikuormituksen ratkaisu ja sitten keskusteluiden kautta se että ihmisten mukavuus/elintaso/.. valinnoilla onkin valittu joku muu kuin minimiskenaario. Ja mielenkiintoisesti huomata että systeemiajattelu unohtuu helposti kun mennään yksilötasolle (esimerkiksi nuo lentoreittien valinnat). Ehkä se on ihan normaalia.

    Tuo meriliikenne jäi vieläkin mietityttämään. Paljon on puhetta että laivarahti olisi ympäristön kannalta tehokkain kuljetustapa per massaa ja kilometrejä kuljetettua tavaraa. Harmi kun en nopeasti löydä dataa jolla rikastaisi keskustelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Lennon päästöt tulevat kokonaan lentopolttoaineesta. Sitä verottamalla (enemmän) saadaan aikaan sama mitä nyt yrität tehdä ilman että tarvitsee miettiä ollenkaan ihmisten käyttäytymistä ja välilaskujen matematiikkaa.

    Ja vielä yleisemmällä tasolla tietysti turha miettiä edes noinkaan pieniä yksityiskohtia. Pitäisi verottaa vain päästöjä ihan sama mistä lähteestä ne tulevat. Kaikki muu on turhanpäiväistä näppäilyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.