Lisääkö välilasku aina lentomatkan päästöjä

Kir­joitin twit­teris­sä, että en ole lainkaan var­ma, että ohje suosia suo­ria lento­ja välilaskullis­ten lento­jen sijaan on ilmas­ton ja päästö­jen kannal­ta oikea. Twi­it­ti herät­ti val­tavasti kom­ment­te­ja. Eräs niitä lukenut sanoi min­ulle, että vain yksi kom­men­toi­jista oli ymmärtänyt mitä tarkoitin. Yritän uudestaan.

Lentoli­iken­teen kokon­ais­päästöt riip­pu­vat läh­es kokon­aan siitä, paljonko koneil­la lennetään ja mon­tako nousua niil­lä tehdään, eivät juuri lainkaan siitä, paljonko matkus­ta­jia koneessa on.  Jos kone lentää joka tapauk­ses­sa, sil­lä, että sinä olet siinä kyy­dis­sä, on siis aika vähän vaiku­tus­ta mihinkään.

En nyt kuitenkaan keho­ta ketään pesemään käsiään sil­lä, että lentäisi­hän se kone joka tapauk­ses­sa. (Ne jot­ka halu­a­vat suosia lentoli­iken­net­tä paljon pahempia Ruotsin laivo­ja, tur­vau­tu­vat herkästi tähän perus­teeseen, vaik­ka eivät ne lai­vat pitkään kulk­isi, jos niis­sä ei olisi matkus­ta­jia.) Sat­a­paikkaises­sa koneessa 99 matkus­ta­jaa voi väit­tää, että kone olisi lentänyt muutenkin ja yksi on laukaissut sen, että kone ylipään­sä lentää ja saa päälleen kaik­ki syn­nit . Sitä, kuka se näistä sadas­ta oli, emme voi tietää, joten on ymmär­ret­tävää jakaa kokon­ais­päästö kaikkien matkus­ta­jien kesken. Kut­sun tätä jako­lasku­un perus­tu­vak­si malliksi.

Jos ostat lentoy­htiöltä kolmel­lakymmenel­lä eurol­la paikan tun­tia ennen koneen lähtöä, voit hyväl­lä syyl­lä sanoa, että kone olisi lentänyt muutenkin. Peru­u­tu­s­paikko­jen met­sästäjät eivät aiheuta kovinkaan suuria päästöjä.Toinen poikkeus oli­vat Finnairin muinaiset vapaa kakkoset, henkilökun­nan vapaaliput, joil­la ei saanut vara­ta paikkaa, vaan mukaan pääsi jos tilaa oli.

Jos saamme aikaan muu­tok­sen, jon­ka ansios­ta lentokonei­den täyt­töaste nousee 50 pros­en­tista 80 pros­ent­ti­in, emme lisää lentoli­iken­teen päästöjä juuri lainkaan, vaik­ka lentomatko­jen määrä lisään­tyy. (Nois­sa jako­lasku­un perus­tu­vis­sa laskelmis­sa tämä näkyy niin, että jokaisen matkus­ta­jan päästöt vähenevät)

Lentoli­iken­teen nykyi­nen dynaami­nen hin­noit­telu tähtää siihen, että koneet myy­dään jok­seenkin täy­teen. Tämä toimii todel­la hyvin.

 Tuo dynaami­nen hin­noit­telu johtaa ajoit­tain siihen, että on halvem­paa lentää Helsingistä Roomaan vaikka­pa Münchenin kaut­ta kuin suo­raan. Se johtuu siitä, että nois­sa Münchenin kaut­ta kulke­vis­sa koneis­sa on vapai­ta paikko­ja. Eivät ne liput tietenkään muuten olisi halvem­pia, sil­lä tuot­taisi­vathan nuo kak­si lyhyem­pää lentoa keskimäärin enem­män kus­tan­nuk­sia kuin yksi pitkä. Tuo jako­lasku­un perus­tu­va malli ker­too, että välilaskun valin­nut tuot­taa enem­män päästöjä, mut­ta jos nämä todel­la oli­vat ylimääräisiä paikko­ja, päästöjä ei tul­lut juuri lainkaan.

Aivan näin hyvin tuo dynaami­nen hin­noit­telu ei kuitenkaan toi­mi, sil­lä lentoy­htiötkään eivät ole pul­mu­sia. Jotkut näyt­tävät yli­hin­noit­tel­e­van suo­rat yhtey­det lähin­nä sik­si, että matkus­ta­jat ovat valmi­it mak­samaan parem­mas­ta palve­lu­ta­sos­ta enem­män. Täl­lainen hin­noit­telu tuot­taa aiheet­to­mia ja siis haitallisia välilaskuja.

Jos meil­lä olisi erilli­nen tun­tu­va ilmastope­rusteinen välilasku­vero, tämä saat­taisi kas­vat­taa lentoli­iken­teen päästöjä kahdes­ta syystä.

Jos nyt esimerkik­si kaik­il­ta Suomen lento­ken­tiltä pitäisi olla lentoy­htey­det kaikkialle Euroop­paan – esimerkik­si Kajaanista Mar­seilleen – joudut­taisi­in lentämään aika pie­nil­lä koneil­la. Iso kone on matkus­ta­jaa kohden selvästi vähäpäästöisem­pi kuin pieni. On aivan järkevää, että Suomen ulko­maany­htey­det on keskitet­ty läh­es kokon­aan Helsinki­in, vaik­ka se tuot­taakin välilaskuja.

Lievem­pi vaa­timus olisi, että suo­ria yhteyk­siä pitää käyt­tää sil­loin, kun sel­l­ainen on, mut­ta ei vaa­dit­taisin suorien yhteyk­sien määrän kas­vat­tamista. Hyväksyt­täisi­in, että mat­ka Kajaanista Mar­seilleen edel­lyt­tää kak­si välilaskua.

Mut­ta ei sekään ole selvää, että tuot­taa pienem­män määrän päästöjä, jos kieltäisimme välilaskullisen yhtey­den, jos suo­ra yhteys on olemassa.

Väitän, että koneet lentäi­sivät sil­loin keskimäärin selvästi tyh­jemp­inä, kos­ka aivan stokasti­sista syistä olisi vaikea myy­dä konei­ta täy­teen. Jos välilasku­ja on vähem­män, se las­kee päästöjä mut­ta vas­taavasti huonom­pi täyt­töaste nos­taa niitä. 

Sen selvit­tämi­nen, nos­ta­vatko vai laske­vatko päästöt kokon­aisu­udessaan välilaskukiel­lon ansios­ta, ei käy kir­joi­tus­pöy­dän äärel­lä speku­loimal­la. Pitäisi simuloida. 

Simu­loimat­takin on selvää, että vai­h­toy­htey­den kor­vaami­nen junal­la kan­nat­taa. Loma­len­nol­ta tule­van tam­pere­laisen jatko­len­to Tam­pereelle kan­nat­taa kor­va­ta junal­la ja Mar­seilleen matkalla ole­va voi vai­h­taa Pari­i­sis­sa luoti­ju­naan ja olla per­il­lä suun­nilleen yhtä nopeasti.

Luulen, että lähempänä totu­ut­ta on peri­aate, jon­ka mukaan matkus­ta­ja kas­vat­taa sitä enem­män lentoli­iken­teen volyymia, mitä enem­män lentoli­pus­taan maksaa. 

Lentoli­iken­teestä pitäisi mak­saa rehellistä päästö­mak­sua, jol­loin hin­tamekanis­mi ohjaisi käyt­täy­tymään oikein.

61 vastausta artikkeliin “Lisääkö välilasku aina lentomatkan päästöjä”

  1. Sivu­men­nen halu­an tehdä kor­jauk­sen, joka tosin ei paljoa liity artikke­lin keskeiseen väit­teeseen: Helsingis­sä saat­taa näyt­tää, että sikäläi­nen lento­kent­tä on suo­ma­lais­ten aino hubi. Ainakin Turus­ta kat­soes­sa se on vain yksi monista. Tääl­lä voi vali­ta Tukhol­man, Riikan, Gdan­skin ja Helsin­gin välil­lä. Aiem­min mukana oli vielä Berli­i­ni, joka ikävä kyl­lä tip­pui konkurssin vuok­si listal­ta, mut­ta eiköhän se sieltä takaisin vielä tule, kun uusi lento­kent­tä valmistuu. 

    Joskus toki Turus­takin on järkevää men­nä lentsikalla tai bus­sil­la tai ehkä peräti junal­la (jos tykkää junan vai­h­tamis­es­ta) Helsinki-Vantaalle.

    En tiedä, onko esimerkik­si tamere­laisil­la tai oul­u­laisil­la samat mah­dol­lisu­udet vai joutu­vatko he yleen­sä ensin men­emään Helsinki­in taval­la tai toisella.

    1. Atom­isti:
      En tiedä, onko esimerkik­si tamere­laisil­la tai oul­u­laisil­la samat mah­dol­lisu­udet vai joutu­vatko he yleen­sä ensin men­emään Helsinki­in taval­la tai toisella. 

      Olen lentänyt paljon sekä Tam­pereelta että Turus­ta. Täl­lä het­kel­lä molem­mat ovat suun­nilleen saman kokoisia ja yhtä vilkkai­ta kent­tiä. Aiem­min kun Ryanair­il­la oli paljon lento­ja Tam­pereelta, tun­tui että Tam­pere olisi Turkua vilkkaampi.

      Tam­pereelta pääsee myös junal­la paris­sa tun­nis­sa Helsinki-Vantaalle.

      Helsin­ki-Tam­pere väliä vai­h­to­len­tävät tun­tu­vat ole­van kaik­ki työ­matkalaisia joil­la fir­ma mak­saa lentoliput. 

      Hin­to­jen puoles­ta usein on löy­tynyt 50€ meno-paluu lip­pu­ja jon­nekin Euroop­paan. Tuo­ta voi ver­ra­ta siihen että Tam­pereen teat­terin liput mak­sa­vat jo usein saman. Tai yksi rav­in­to­lail­lalli­nen juomineen.

      Lennän nykyään ulko­maille läh­es ker­ran kuus­sa töi­den takia ja huvin vuoksi.

    2. En tiedä, onko esimerkik­si tamere­laisil­la tai oul­u­laisil­la samat mah­dol­lisu­udet vai joutu­vatko he yleen­sä ensin men­emään Helsinki­in taval­la tai toisella. 

      Tam­pereelta tai Tam­pereelle lentävän hubi­vai­h­toe­hdot ovat käytän­nössä Helsin­ki (Finnair), Riika (Air Baltic) ja Tukhol­ma (SAS). Tam­pereen ja näi­den kaikkien hub-kent­tien välil­lä pääsee edullisim­maan lentämään joil­lain kym­peil­lä. Oulu on ollut vail­la kil­pail­i­jaa Helsin­gin ken­tälle hubi­na jonkin aikaa, johon lento­ja on varsin tiheästi viikoit­tain. Toukoku­un 3. päivä tänä vuon­na SAS aloit­ti uud­estaan lennot Oulun ja Tukhol­man välil­lä, tois­taisek­si 4 ker­taa viikos­sa. Yht­enä moti­iv­ina tähän SAS:illa lie­nee saa­da jatko­len­to­ja omille lennoilleen Tukholmassa.

  2. Suurin päästö­jen aiheut­ta­ja ei ole tuo matkus­ta­ja vaan se insti­tuu­tio, jolle lentomat­ka on “strate­gi­nen välttämättömyys”.

    – Ruotsin­lai­vat kulk­i­si­vat, vaik­ka niis­sä ei olisi yhtään matkus­ta­jaa, kos­ka val­tio tarvit­see huolto­var­muu­den nimis­sä matkus­ta­jalaivas­ton. (Että sodan sattues­sa kansane­dus­ta­jat voivat pae­ta ulkomaille.)
    — Mon­et fir­mat voivat sijoit­taa kont­torin­sa vain lentoy­htey­den päähän.
    — Ilmas­ton­muu­toskok­ouk­set lopetet­taisi­in heti, jos niihin ei pääse lentäen ensim­mäisessä luokassa.

    Nämä insti­tuu­tiot ovat lentor­e­it­tien markki­natakaa­jia ja päästö­jen aiheut­ta­jia riip­pumat­ta lipun hin­nas­ta tai välilasku­jen määrästä.

    Päästö on kokon­aisu­udessaan las­ket­ta­va markki­natakaa­jan aiheut­ta­mak­si. Jään­nös­lipun osta­jalle voidaan laskea enin­tään todel­li­nen mar­gin­aalipäästö, käytän­nössä nolla.

  3. “jol­loin hin­tamekanis­mi ohjaisi käyt­täy­tymään oikein.” 

    Joo. Ja kun se ohjaisi käyt­täy­tymään niin ‘oikein’, ettei aikate­hokas matkus­t­a­mi­nen esim. EU:n sisäl­lä olisi suo­ma­laisille enää hin­nan takia mah­dol­lista, niin mor­jens vaan euroop­palainen inte­graa­tio. Lie­neekö pal­stan­pitäjä salaimpi­vaar­alaisia, vai palataanko yhden­tymisas­i­aan sit­ten sadan vuo­den päästä uudelleen kun ne luoti­ju­nat mah­dol­lis­es­ti jo kulkevat? 

    PS. Eräs domestikoitunut fai­jashenkilö koh­ta kom­men­toi­nee, kuin­ka loma­matkailu pait­si soutu­ve­neel­lä on turhaa, mut­ta todet­takoon, ettei hän — taik­ka Ode — ole minkään­lainen yleis­pätevä turhu­u­den­määrit­täjäauk­tori­teet­ti. Joten se siitä.

    1. Vero­tamme autoilun polt­toainei­ta vähän polt­toaine­tyyp­istä riip­puen luokkaa 80snt per litra. Kerosi­i­ni on melkein(?) verotonta.

      Miten tämä epä­suh­ta on sinus­ta perusteltua?

      Kerosi­inin tapauk­ses­sa vero­tus vaan pitäisi tehdä hyvin hyvin kevyesti ja/tai aikaansaa­da globaali yhteisymmärrys.

  4. Onnit­te­lut. Yksi vuo­den koomisim­mista kir­joituk­sista mis­sään medi­as­sa tähän mennessä. 

    Melkoisia aivopieru­ja joutuu vihreä vään­tämään perustelleessaan, mik­si yksi maail­man pahim­mista ilmas­ton­muu­tok­sen aiheut­ta­jista, lentoli­ikenne, ei lisääkkään päästöjä. Niin., miten­pä sitä muuten perustelisi loma­len­to­jaan Italiaan.

    1. En nyt kyl­lä sanonut, että lentomatkus­t­a­mi­nen ei tuo­ta päästöjä vaan sanoin, ettei suo­ra lento jär­jestelmä­ta­sol­la ole mitenkään yksikäsit­teis­es­ti parem­pi kuin välilaskulli­nen, jos tuo välilaskulli­nen täyt­tää muuten tyhjäk­si jääviä paikko­ja. Lentoli­iken­teen päästöt ovat joidenkin arvioiden mukaan jo peräti 5 % globaaleista päästöistä ja nousus­sa edelleen.

  5. Tämä keskustelu olisi hyödyl­lisem­pää, jos tietäisi, mitä suo­ra lento vei löpöä/kon tai matkus­ta­ja. Ja kuin­ka paljon välilasku aiheut­taa lisää polt­toainen kulu­tus­ta. Käsit­tääk­seni — ei tietääk­seni — määrä ei ole vähäinen.

    Pitkil­lä matkoil­la fly­gari vei petroo­lia 3 l/ matkus­ta­j­paik­ka paik­ka. Lyhy­il­lä puhutaan 5 l /matkustaja. Ei kovin hyvion tarkiset­tu tieto kaipa Finavain sivuilta.

    Työpöy­dän ääressä kyn­l­lä ja paper­il­la voi tehdä joitakin suun­taa antavia laskelmia. Sitä kai voisi jopa kut­sua simuloinniksi.

    Juna on ener­giat­aloudel­lis­es­ti edullisem­pi matkus­ta­japaik­ka kohti. Mut­ta kuin­ka suuri on täyt­töaste, jos edel­lytämme riit­tävää palvelun­tar­jon­taa? Use­at koneet tule­vat Helsin­gin lentoase­malle myöhään. illal­la. Sil­loin junal­la olisi aika myöhään kotona. Varisnkin., josn oma auto on odot­ta­mas­sa ken­täl­lä, ja koti on vaikka­pa Pirkklas­sa. (Ei mitenkään hypo­teet­ti­nen esimerk­ki; tut­ta­vani, enr­giainsin­inööri) Eikä junaa saa näil­lä matkus­ta­jil­la täyteen. 

    Tässä muu­tamia Oden herät­tämiä ajatuksia.

  6. Päät­in­pähän tarkuís­taa asiotia:

    Lento Pari­i­isn Orlyn ken­tältä Mar­seillen vie noin 1h20min. noperin junayteys (TGV) 4h20 min.

    Mat­ka on noin 760 km. Jos påitää päsätä Pari­isn keskus­ta­ta Mar­seillen keskus­tana, juna on parem­pi. Jos on valmi­ik­si Orlyn lento­ken­täl­lä, lentokoen on parem­pi. Turha kiis­tel­lä mikä on jonkun henkilän kohj­dal­la mielekkäin ratkaisu.

    Ja pide­tään­pä miel­sää, että 1 KhH sähköä tarvitse ospauilleen 3 kWh primääriener­giaa. Vesisähkö ei oel loputtomiin.

    Sveit­sis­si­hän ei ole ydin­voimaa. Ilkeät kielet tosin kuiski­vat, että maan vesivoimaloil­la aje­taan yöaikana Ran­skan ydin­sähköl­lä vet­tä takaisin ylöspäin patoal­taisi­in. En ole tark­istanut väitet­tä, mut­ta kuu­lostaa fik­sutl­ta toiminnal­ta, noin enrgiataloudellisesti.

    1. Markku af Heurlin: Sveit­sis­si­hän ei ole ydin­voimaa. Ilkeät kielet tosin kuiski­vat, että maan vesivoimaloil­la aje­taan yöaikana Ran­skan ydin­sähköl­lä vet­tä takaisin ylöspäin patoal­taisi­in. En ole tark­istanut väitet­tä, mut­ta kuu­lostaa fik­sutl­ta toiminnal­ta, noin enrgiataloudellisesti.

      Sivua­sia, mut­ta jot­tei väärä tieto jäisi elämään: Sveit­sis­sä on viisi toimi­vaa ydin­voimalaa, jot­ka tuot­ta­vat noin kol­man­nek­sen sähköstä. Vuo­den 2017 kansanäänestyk­sessä sveit­siläiset päät­tivät, ettei uusia ydin­voimaloi­ta raken­neta. Vähän aiem­min he oli­vat päät­täneet kansanäänestyk­sessä, ettei nyky­isiä voimaloi­ta pikaises­ti suljeta.

      Tuo veden pump­paami­nen takaisin ylös pitää sen sijaan paikkansa ja se on ihan julk­ista tietoa.

      1. Kiitäm tiedoista ja tarken­nuk­ses­ta. Pitäisi vähän parem­m­min tark­istaa tieto­jaan, myönnän..

  7. Mun neu­vo on, jos ei ole kamala kiire, ja on matkus­ta­mas­sa kohteeseen jonne ei ole suo­raa lentoa Helsingistä, on lentää mah­dol­lisim­man lähelle kohdet­ta suo­ral­la lennol­la ja tehdä lop­pumat­ka junal­la. Samal­la näkee kohde­maas­ta enem­mön kuin jos istu­isi vain lentokoneis­sa. Tämä tosin ei toi­mi ns kehits­mai­hin suun­tau­tu­vien kauko­matko­jen kohdal­la, mut­ta Euroopan sisäl­lä kyllä.

    1. Juna tup­paa ole­maan aika paljon kalli­impi lentämiseen ver­rat­tuna. Viime kesänä suun­nit­telin matkaa Berli­ini­in junal­la, mut­ta hin­ta olisi ollut sen ver­ran tolku­ton, että jäi matkaa­mat­ta. Sit­tem­min olen tosin kuul­lut väitet­tävän, että “paikallisju­nil­la” eli paikallis­ten käyt­tämil­lä junavuroil­la Puolan kaut­ta hin­ta ei olisi ihan älytön.

  8. Tuo­ta asi­aa on jonkin ver­ran tutkit­tu — ainakin matkus­ta­jien lasken­nal­lis­ten päästö­jen osalta. Tulok­se­na on ollut, että suo­rat lennot voivat ainakin jois­sain tapauk­sis­sa aiheut­taa vähem­män keskimääräisiä päästöjä kuin välilaskulliset lennot. Rajapäästö­jen määri­tys on vaikeam­paa ja moni­t­ulk­in­taisem­paa. Selit­täviksi tek­i­jöik­si on löy­tynyt pait­si käyt­töaste, myös mm. konei­den tyyp­pi. Välilaskullisia yhteyk­siä lennetään usein runk­olin­joina lentoy­htiöi­den isoim­mas­ta päästä olevil­la ja uusim­mil­la koneil­la, kun taas niin san­ot­tu­ja suo­ria yhteyk­siä, joi­hin lento­ja on harvem­min, lennetään usein lentoy­htiön pienem­mil­lä ja van­hem­mil­la koneil­la. Strate­gia on saman­ta­painen kuin rautateil­lä, joil­la ajel­laan uusim­mal­la kalus­tol­la etenkin korkean kap­a­siteetin yhteyk­siä ja van­him­mal­la kalus­tol­laan toisia, pyrkien mak­si­moimaan sekä uuden että van­han kalus­ton käyt­tö niin, että kul­je­tusy­htiön kul­je­tuskus­tan­nuk­set jäävät tuot­toi­hin näh­den mah­dol­lisim­man pieniksi. Toiseen suun­taan vaikut­tavia ilmiöitä ovat mm. se, että välilasku­ja paljon omaav­il­la hub-lento­ken­til­lä itse ken­täl­lä aiheutu­vat päästöt ovat tyyp­il­lis­es­ti isom­pia jo lento­ken­tän koos­ta seu­rat­en, jos­ta seu­raa väli­matko­ja ja samal­la päästöjä. Jos aihe kiin­nos­taa, yksi mie­lenki­in­toinen tutkimus aiheeseen liit­tyen on
    https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692313002433

    Asian tutkimi­nen on kuitenkin haas­tavaa niin empi­iris­es­ti kuin simu­loin­neil­lakin. Yksi lasken­taa vaikeut­ta­va tek­i­jä on se, että koneet lennet­tävät pait­si ihmisiä, myös rah­tia. Käyt­töastet­ta ei sik­si oikein voi tarkastel­la pelkkien matkus­ta­jien osalta. Jos matkus­ta­japuoli on tyhjänä, koneeseen voidaan vas­taavasti las­ta­ta enemmän/painavampaa rah­tia kuin sil­loin, jos kone on matkus­ta­jia täyn­nä. Toinen ongel­ma on, että tilanne vai­htelee ehkä osin sen mukaan, mis­tä lento­ken­tistä ja minkä lentoy­htiön lentokoneista on kyse. Euroop­palaisil­la lentoy­htiöil­lä on maail­man mit­takaavas­sa keskimääräistä uudem­pi ja vähäpäästöisem­pi kalusto. 

    Simu­loin­nin kannal­ta iso han­kalu­us on myös siinä, että lentämisen kasvi­huonekaa­supäästölaskelmien tulok­set heit­televät sen mukaan, mil­laisel­la lasken­tamenetelmäl­lä laskelmia tehdään. Eri lasken­tamenetelmil­lä voi saa­da pahim­mil­laan aika erinäköisiä tulok­sia: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920916302553
    Toki myös lentor­e­it­eil­lä ja monil­la muil­lakin asioil­la on merk­i­tys­tä. Siitä lisää esim. tässä: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920916305533

  9. Ja niin kauan kuin tarvit­semme kerosi­inia näi­hin lentoi­hin, tuo­tamme dieseliä ihan yhtä paljon kuin ennenkin.

    Ydin­voimal­la ja kivi­hi­ilel­lä liikku­vien auto­jen lisäämistä vaa­ti­vat, samoin kuin diesel-auto­jen kieltämistä vaa­ti­vat, voisi­vat ker­toa mihin kerosi­inin valmis­tuk­sen sivu­tuot­teena syn­tyvä diesel työnnetään.

  10. En koe mitään oman­tun­non tiskia lentämis­es­tä, kos­ka maail­ma on absur­di paik­ka, ja jos ryh­dyn pohti­maan ekol­o­gisu­ut­ta niin pää­dyn äkkiä siihen että mil­jar­di­en ihmis­ten ster­iloin­ti olisi paras ratkaisu.

    Talvel­la aasi­as­sa käy­dessäni mietin kuitenkin touhun ekol­o­gisu­ut­ta, ja sitä että onko sil­lä väliä että säästänkö esim. autoilus­ta ekol­o­gi­sista syistä, jos lennän ker­ran vuodessa aasi­aan ja tuotan sil­lä vuo­den katu­maas­turipäästöt ker­ral­la. Tai jos muu­tankin talvek­si töi­hin etelään, tuon köy­hille alueille rahaa ja tieto­taitoa, niin olisiko se (köy­hien maid­en talouden kas­vat­ta­mi­nen) luon­non kannal­ta parem­pi asia, kuin lentämisen vält­tämi­nen ja suomes­sa pysyminen.

    Lentoli­iken­teen nokkimi­nen ekol­o­gi­sista syistä on rusi­noiden nokkimista pul­las­ta. Jos halu­taan ylläpitää mil­jar­di­en ihmis­ten globaalia rauhan­ti­laa, se vaatii myös nyky­istä jatku­vaa lentoli­iken­net­tä ja riit­tävää mas­saa avarakat­seisia ihmisiä.

    1. En koe mitään oman­tun­non tuskia lisää tähän mitä halu­at tehdä, kos­ka maail­ma on absur­di paik­ka, ja jos ryh­dyn pohti­maan lisää tähän halu­a­masi moraa­li­nen ongel­ma niin pää­dyn äkkiä siihen että mil­jar­di­en ihmis­ten ster­iloin­ti olisi paras ratkaisu. 

  11. Kun lentämistä ver­rataan yksi­ty­isautoilu­un, se on käytän­nössä aina parem­pi vaihtoehto.

    Suomes­sa autol­la aje­taan keskimäärin 17 000 kilo­metriä vuodessa. Uuden lentokoneen kulu­tus istuma­paikkaa kohden on suun­nilleen 3,5 l/100km. Pikkuau­ton kulu­tus on 4,5 l/100 km. Eli lentämäl­lä noin 20 000 kilo­metriä vuodessa auto­ton saa kulumaan saman ver­ran polt­toainet­ta vuodessa kuin naa­purin mukavu­usautoil­i­ja. Tämä tarkoit­taa reilua viit­tä edestakaista lentoa esimerkik­si Pari­isi­in. Ja jopa Bangkokissa voi käy­dä 1,5 kertaa.

    Lisäk­si tässä ei ole otet­tu huomioon esimerkik­si sitä, että
    — autoilu tap­paa päästöinä ja onnet­to­muuksi­na sato­ja tuhan­sia ihmisiä vuodessa
    — se aika, jon­ka auto on käytössä, on alle 5%, kun lentokone on käytössä selvästi yli puo­let vuorokaudesta
    — auto­ja varten täy­tyy lento­kent­tä­ta­soista tietä rai­va­ta maas­toon ja ylläpitää koko matkalle, lentokoneelle riit­tää muu­ta­ma kilo­metri molem­mis­sa päissä
    — autoilun meluhait­ta lev­iää koko matkalle, lentoli­iken­teen meluhait­ta on paikallinen.

    Ker­ran pari vuodessa Euroop­paan lentävän autot­toman keskiar­vo­mukavu­uslen­täjän omatun­to on perustel­lus­ta syys­tä parem­pi kuin naa­purin mukavu­usautoil­i­jan — joka autoilun lisäk­si lentää ne samat Euroopan lennotkin.

    1. Keskikokoiden koiran hiil­i­jalan­jäl­ki on yhtä suuri kuin katumaasturin.

      Suomes­sa on lähem­mäs miljoona koiraa ja ne ovat läh­es kaik­ki vain viihdekäyt­töä varten. 

      Kieltämäl­lä koirien viihdekäyt­tö tehtäisi­in ilmas­tolle suurem­pi palvelus kuin rajoit­ta­mal­la autoilua. Silti asi­as­ta ei edes keskustella.

      1. Jonne: Keskikokoiden koiran hiil­i­jalan­jäl­ki on yhtä suuri kuin katumaasturin.

        Suomes­sa on lähem­mäs miljoona koiraa ja ne ovat läh­es kaik­ki vain viihdekäyt­töä varten.

        Kieltämäl­lä koirien viihdekäyt­tö tehtäisi­in ilmas­tolle suurem­pi palvelus kuin rajoit­ta­mal­la autoilua. Silti asi­as­ta ei edes keskustella.

        Doku­ment­ti, jos­sa tämä todis­te­taan, kiitos? Miten on sit­ten kisso­jen lai­ta? Alem­paa keskilu­okkaa, vai?

    2. Koti-isä: Kun lentämistä ver­rataan yksi­ty­isautoilu­un, se on käytän­nössä aina parem­pi vaihtoehto.

      Suomes­sa autol­la aje­taan keskimäärin 17 000 kilo­metriä vuodessa. Uuden lentokoneen kulu­tus istuma­paikkaa kohden on suun­nilleen 3,5 l/100km. Pikkuau­ton kulu­tus on 4,5 l/100 km. Eli lentämäl­lä noin 20 000 kilo­metriä vuodessa auto­ton saa kulumaan saman ver­ran polt­toainet­ta vuodessa kuin naa­purin mukavuusautoilija.

      Polt­toaineen kulu­tuk­se­na asia on suun­nilleen noin polt­toaineen kulu­tuk­sen osalta, jos ole­tuk­se­na tuos­sa on ilmeis­es­ti se, että pikkuau­tol­la matkat tehdään aina yksin, ja että lentokoneen täyt­töaste on kau­pal­lis­es­ti ok:lla tasol­la. Ja olet­taen, että 20 000 kilo­metriä vuodessa lentävä pysyt­telee lop­un osan vuodes­ta paikallaan, eikä tur­is­tiko­hteessakaan ere­hdy vaikka­pa otta­maan tak­sia lento­ken­täl­lä tai lento­ken­tälle. Ilmas­ton muu­tok­sen kannal­ta polt­toaineen kulu­tuk­sen määrä ei kuitenkaan mene ihan yksi yhteen päästö­jen ongel­mallisu­u­den kanssa. Lentokone ker­ryt­tää päästöjä ongel­mallisem­pi­in korkeuk­si­in kasvi­huoneilmiön kannal­ta. Lentoli­iken­teel­lä las­ke­taan yleen­sä sik­si ole­van isom­pi merk­i­tys kasvi­huoneilmiöön kuin mitä siitä aiheutu­vien kasvi­huonekaa­supäästö­jen osu­us ihmisen aiheut­tamista kasvi­huonekaa­supäästöistä on.

      1. komm: Polt­toaineen kulu­tuk­se­na asia on suun­nilleen noin polt­toaineen kulu­tuk­sen osalta, jos ole­tuk­se­na tuos­sa on ilmeis­es­ti se, että pikkuau­tol­la matkat tehdään aina yksin, ja että lentokoneen täyt­töaste on kau­pal­lis­es­ti ok:lla tasol­la. Ja olet­taen, että 20 000 kilo­metriä vuodessa lentävä pysyt­telee lop­un osan vuodes­ta paikallaan…

        Jos pikkuau­tossa on kak­si matkus­ta­jaa, matkus­ta­jaa kohden päästöt puolit­tuvat. Har­voin esimerkik­si työ­matkoil­la on.

        Pikkuau­ton lisäk­si on ole­mas­sa myös mui­ta tapo­ja liikkua. Joten ei tarvitse pysyä paikallaan. Voi kävel­lä ja pyöräil­lä. Tai kulkea junal­la tai bus­sil­la, jol­loin kilo­metrit voi laskel­mas­sa moninkertaistaa.

        Maa­pal­lon kan­tokyky ei ole ääretön. Mut­ta ei se ole nol­lakaan. Vaan jotain siitä väliltä, joten maa­pal­lo kestää kohtu­ullises­sa eli kestävässä määrin kulu­tus­ta. Sil­lä, kul­keeko 1 000 km pikkuau­tol­la vai lentokoneel­la vai pitääkö niiden sijaan koiraa, joka syö lihaa, ei ole tässä suh­teessa merkit­tävää eroa. Mut­ta lisäk­si autoilun paikalliset hai­tat ovat ylivoimaiset lentämiseen nähden.

  12. Päästölaskelmia voisi tarkastel­la laa­jem­min otta­mal­la huomioon koko matkan vai­heet A:sta B:hen. Mat­ka lento­ken­tälle vie yleen­sä vähin­tään tun­nin ver­ran. Suuril­la ken­til­lä voi koneen rul­lauk­seen ja odotuk­seen men­nä hel­posti puoli tun­tia. Samoin laskeu­tu­misvuoroakin voi joutua odot­tele­maan ruuhkaisil­la ken­til­lä. Kun ken­täl­lä sat­tuu joku häir­iö, on heti edessä logis­tis­es­ti paina­jais­mainen ongel­ma. Esimerkik­si sää saat­taa sekoit­taa koko toiminnan. 

    Matkus­ta­jan käyt­tämälle ajalle voi tietysti lait­taa hin­ta­la­pun, ainakin työ­matkaa tekeville. Ei tietysti kuu­lu päästökeskustelu­un, vaan on aivan oma tutkimuskohteensa. 

    Mat­ka Lapista etelä­suomeen vei 14 tun­tia bus­si-juna1-juna2-juna3-tak­si. Lentäenkin olisi onnis­tunut, mut­ta lisänä olisi tul­lut kent­täkul­je­tuk­set. Tosin nämä yhtey­det lop­pu­vat tur­is­tis­esongin ulkop­uolel­la toukoku­us­ta alka­en. Päästöt ei ole sil­loin ensim­mäisenä mielessä matkaa suun­nitel­lessa. Hienoa on kuitenkin matkus­tuk­sen suju­vu­us koti­maan sisällä. 

    Epämiel­lyt­täväk­si on muo­dos­tunut lentämisessä jono­tuk­set tur­vatarkas­tuk­si­in. Lisäk­si matkatavaroiden kanssa saa olla tarkkana, mikä kel­paa ja paljonko painaa. Junas­sa ja laivas­sa ei näitä ongelmia ainakaan vielä ole.

  13. Olen var­ma, että kaik­ki tavat jot­ka tekevät lentolipuista halvem­pia lisäävät lentämistä ja täten aiheutunei­ta päästöjä.

    1) Lento­toim­inta on hyvin kil­pail­tu markki­na ja lentoy­htiöi­den tuo­tot ovat pieniä.
    2) Kil­pail­lul­la markki­nal­la kus­tan­nusten putoami­nen las­kee hin­to­ja, kos­ka kaik­ki toim­i­jat kehit­tävät toim­intaansa jatku­vasti ja vaik­ka tehokkain pien­tä ylimääräistä voit­toa saakin ainakin het­kel­lis­es­ti, tule­vat muut perässä.
    3) On 100%:sen var­maa, että hin­to­jen lasku lisää kysyn­tää, sil­lä kysyn­täkäyrä ei ole tasainen, vaan kysyn­tä kas­vaa hin­nan alen­tu­misen myötä

    -> Kaik­ki toimet jot­ka tehosta­vat lento­toim­intaa lisäävät lentämisen kysyn­tää ja täten ovat myötä­vaikut­ta­mas­sa päästö­jen lisääntymiseen.

    Jos kaik­ki muut maat pait­si Ara­biemi­raatit päät­tävät pistää kerosi­inin verolle, niin sit­ten lentoli­ikenne keskit­tyy siinä määrin kuin mah­dol­lista Dubai­hin / Abu Dhabi­in ja sinne peruste­taan hirveät määrät toimis­tokom­plek­se­ja ja konf­fer­enssikeskuk­sia, kos­ka sinne lentämi­nen on globaal­isti halv­in­ta kun koneet pystyvät lentämään vähin­tään toiseen suun­taan verot­toma­l­la polttoaineella.

  14. Mie­lenki­in­toista pohd­in­taa sekä Osmo Soin­in­vaar­al­ta että kom­men­toi­jil­ta (tai hei­dän val­taos­altaan, en tarkoi­ta KariS:n esit­tämiä aja­tus­pieru­ja). Ne osoit­ta­vat hyvin asian monimutkaisuuden.

    Väite, että lentävät ne koneet joka tapauk­ses­sa, ei ole kat­ta­va. Lento­jen määrä ei ole vakio, vaan sekin riip­puu kysyn­nästä. Kun lentoy­htiö päät­tää lisätä tai vähen­tää lento­ja, ei tästäkään seu­raavaa ympäristöhaittaa/hyötyä voi osoit­taa yksin niille matkus­ta­jille, jot­ka päätök­seen lop­ul­ta johta­vat, vaan sekin pitää jakaa kaikkien matkus­ta­jien kesken.

    Yleis­es­ti voi tietysti tode­ta, että kaik­ki matkus­t­a­mi­nen lisää ympäristökuor­maa. Sik­si paras tapa vähen­tää sitä on vähen­tää matkus­tamista. Vas­ta sen jäl­keen voidaan laa­tia mon­imutkaisia laskelmia siitä, miten eri matkus­tustapo­ja pitää yhteiskun­nan säädel­lä, että tarpeel­lisen matkus­tamisen hai­tat voidaan minimoida.

    Ovatko Ruotsin lai­vat muuten todel­la niin paho­ja ympäristön rasit­ta­jia kuin Osmo S. kir­joit­taa? Kysyy nim­imerk­ki “Pitääkö min­un niistäkin luopua?”

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Ruotsin­laivo­jen päästöt matkus­ta­jaa kohden kolminker­taiset lentomatkaan verrattuna.

        Tarkoi­tatko Turku-Tukhol­ma ‑laiva­matkan päästöeroa ver­rat­tuna Turku-Tukhol­ma ‑lentoon? Tai Helsin­ki-Tukhol­ma ‑laivan päästöeroa Helsin­ki-Tukhol­ma ‑lentoon? Luvut eivät vas­taa nimit­täin nähdäk­seni sitä vertailukohtaa.

        Luku­jen perus­teel­la ver­tailuko­h­ta voisi olla matkus­ta­jak­ilo­metriko­htaiset päästöt suh­teessa ehkä johonkin Aasian lentoon uudel­la isol­la lentokoneel­la, mut­ta noin lyhy­il­lä lennoil­la lento­jenkin päästöt ovat kilo­metriä kohti aika iso­ja, kun matkas­ta aika iso osa on nousua ja laskua, eikä niin lyhyen matkan aikana lentokone nouse lähellekään vielä niitä korkeuk­sia, jois­sa lentoli­iken­teen matkus­ta­jak­ilo­metriko­htaiset päästöt ovat alim­mil­laan. Laivan päästöjä lisää mm. läm­mite­tyt hytit, pore­al­taat, ihmis­ten käymi­nen suihkuis­sa, rav­in­to­la­toim­inta yms. Ruotsin­laivan tapauk­ses­sa mat­ka sisältää taval­laan sekä matkus­tuk­sen, hotellin, kaup­po­jen, rav­in­toloiden että muiden palvelu­iden käyt­töön liit­tyviä päästöjä.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Ruotsin­laivo­jen päästöt matkus­ta­jaa kohden kolminker­taiset lentomatkaan verrattuna.

        Tukhol­man ja Helsin­gin väli­nen etäisyys on lin­nu­ti­etä 390 km. Ruotsin laival­la matkus­t­a­mi­nen tuot­taa selvästi vähem­män co2-ekva­lent­te­ja kuin sama mat­ka lentokoneel­la. Jos matkus­taa nesteytet­tyä maakaa­sua käyt­täväl­lä lau­tal­la ( Viking Grace) ero on yli puolet. 

        Henkilöli­iken­teen yksikköpäästöt [g/hkm] CO2ekv (CO2ekv = hiilidioksidiekvivalentti) 

        68 KAUKOLENNOT lomalento
        84 EUROOPPA, PITKÄT LENNOT > 463 km lomalento
        99 Auto­laut­ta, 18 sol­mua, kaa­sukäyt­töi­nen (Käyt­töaste, mak­simista 57%)
        135 KAUKOLENNOT reittilennot
        140 Henkilöau­to maantiea­jo keskimäärin 2016 Kuor­mi­tus 1.9 henkilöä
        144 Auto­laut­ta, 18 sol­mua (Käyt­töaste, mak­simista 50%)
        155 EUROOPPA, PITKÄT LENNOT > 463 km reittilento
        159 Henkilöau­to keskimäärin (maantie+taajama) 2016 Kuor­mi­tus 1.7 henkilöä
        185 KOTIMAA, PITKÄT LENNOT > 463 km
        259 KOTIMAA, LYHYET LENNOT ≤ 463 km
        282 Auto­laut­ta, 24–27 sol­mua, Suo­mi — Viro
        260 EUROOPPA, LYHYET LENNOT ≤ 463 km, määril­lä pain­otet­tu keskiarvo
        461 Pikalai­va, 40 sol­mua, Suo­mi — Viro

        Lähde: LIPASTO — Suomen liiken­teen pakokaa­supäästö­jen ja ener­gianku­lu­tuk­sen laskentajärjestelmä

      3. Olen näh­nyt noista auto­laut­to­jen päästöistä aivan toisen­laisen tilas­ton. Tiedätkö, miten tuos­sa päästöt on jaet­tu matkus­ta­jil­la ja rahdille?

      4. Osmo Soin­in­vaara:
        Olen näh­nyt noista auto­laut­to­jen päästöistä aivan toisen­laisen tilas­ton. Tiedätkö, miten tuos­sa päästöt on jaet­tu matkus­ta­jil­la ja rahdille?

        Tiedän: VTT tilas­tois­sa auto­lau­tan päästöistä 80 % on allokoitu matkus­ta­jille, 20 % rahdille.

        Olet ehkä näh­nyt Ropax (roro-matkus­ta­ja-alus) luku­ja jot­ka ovat paljon suurem­pia matkus­ta­jaa kohti (Ropax päästöistä 84 % on allokoitu rahdille, 16 % matkus­ta­jille): Ropax, 21 sol­mua, Suo­mi — Sak­sa 262 [g/hkm] CO2e, Ropax, 24 sol­mua, Suo­mi — Sak­sa 388 [g/hkm] CO2e. 

        http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne/vesiliikenne/kaikki_matkustaja.htm

      5. Yhdessä ruotsin­laivas­sa kul­kee 60 rekkaa. Jos näi­den kul­jet­ta­ma rahti hoidet­taisi­in lentokul­je­tuk­se­na tarkoit­taisi se noin viit­täkym­men­tä rahtilentoa.

        Päästöt laiva­matkus­ta­jaa kohden ovat min­i­maaliset kun huomioidaan laivan kul­jet­ta­ma rahti.

      6. Osmo Soin­in­vaara:
        Ei niitä rekko­ja lentokoneel­la kul­jetet­taisi vaan roro-aluksilla.

        Ver­tailu tietenkin tulee tehdä samal­la reittivälillä.

        Myös ruotsin­lai­va on ro-ro ‑alus, vaik­ka se kul­jet­taa myös matkustajia. 

        Matkus­ta­jien todel­liset päästöt saadaan las­ket­tua jos las­ke­taan päästö­jen ero­tus myös matkus­ta­jia kul­jet­ta­van ja pelkkää rah­tia kul­jet­ta­van ro-ro ‑aluk­sen välillä.

      7. Osmo Soin­in­vaara:
        Ruotsin­laivo­jen päästöt matkus­ta­jaa kohden kolminker­taiset lentomatkaan verrattuna.

        Onko tässä huomioitu mukana kulke­va tavar­ali­ikenne. Jos ei olisi Ruotsin­laivo­ja, miten kulk­i­si­vat rekat ja tavarat? Luulisi ainakin yhtey­del­lä Turku — Ahve­nan­maa — Tukhol­ma ole­van merk­i­tys­tä elinkeinoelämälle?

      8. Jos ei olisi Ruotsin­laivo­ja, tavar­ali­ikenne kulk­isi rahti­laivoil­la (roro-aluk­sil­la) Ruotsin­laivo­jen päästöistä tulee vähen­tää rahdin osuute­na päästöt, jot­ka vas­taa­vat roro-alus­ten päästöjä, mut­ta ei enempää.

      9. Osmo Soin­in­vaara:
        Jos ei olisi Ruotsin­laivo­ja, tavar­ali­ikenne kulk­isi rahti­laivoil­la (roro-aluk­sil­la) Ruotsin­laivo­jen päästöistä tulee vähen­tää rahdin osuute­na päästöt, jot­ka vas­taa­vat roro-alus­ten päästöjä, mut­ta ei enempää. 

        Mainit­takoon vielä että ruotsin­lau­tan päästöjä vähen­tää hil­jainen vauhti ja kevyt kuor­ma ver­rat­tuna puh­taisi­in roro-aluk­si­in Veden aiheut­ta­ma vas­tus kas­vaa nopeu­den neljönä. Raskas kuor­ma lisää syväys­tä ja veden vastusta. 

        Matkus­ta­ja-alus on käytän­nössä tyhjä vaik­ka mukaan las­kee matkus­ta­jien henkilö-autot. 2500 matkus­ta­jaa painaa ehkä 250 ton­nia joka vas­taa sataa tyhjää TEU kont­tia tai kym­men­tä mak­simi­pain­oista TEU’ta.

      10. Osmo Soin­in­vaara:
        Jos ei olisi Ruotsin­laivo­ja, tavar­ali­ikenne kulk­isi rahti­laivoil­la (roro-aluk­sil­la) Ruotsin­laivo­jen päästöistä tulee vähen­tää rahdin osuute­na päästöt, jot­ka vas­taa­vat roro-alus­ten päästöjä, mut­ta ei enempää. 

        On eroa myös mil­lä reit­il­lä lai­va Suomen ja Ruostin välil­lä kulkee.

        Jos laiva­liken­net­tä Suomen ja Ruostin välil­lä pitäisi ympäristösy­istä rajoit­taa, niin enem­min sit­ten niin että Hki-Tukhol­ma joutaisi pois ja kaik­ki lai­vat siir­ret­täisi­in Turku-Tukhol­ma lin­jalle (vai­h­toe­htois­es­ti Naan­tali-Kapell­skär) jol­loin mer­i­mat­ka olisi mah­dol­lisim­man lyhyt ja aikataulu mah­dol­lis­taa yhdelle laivalle edestakaisen matkan saman vuorokau­den aikana. Nämä lyhyem­mät reitit oli­vat varus­ta­moiden tärkeim­mät reitit aina 1970-luvun puo­liväli­in asti kunnes meriväylä Helsin­gin sata­maan asti alett­ti­in mur­taa jää­talv­ina. Helsin­gitä Tukhol­maan kulke­vat lai­vat ovat ener­giasyöp­pöjä kos­ka ne seiso­vat kokon­aisen päivän sata­mas­sa, diesel­gen­er­aat­torit käyn­nis­sä. Varus­ta­mo­jen johta­jat yrit­tävät tosin ker­ta toisen­sa jäl­keen vaku­ut­taa että se on kansan­taloudel­lis­es­ti paras ja kan­nat­tavin lin­ja kos­ka sil­lä pystyy haal­i­maan eniten matkus­ta­jia edullisil­la sisääneit­to­hin­noil­la ja tehdä tulosta sil­lä että matkus­ta­ja kulut­taa mah­dol­lisi­man paljon rahaa laivan huvei­hin matkan kestäessä 17 tun­tia eli alkuil­las­ta seu­raavaan aamupäivään asti ver­rat­tuna 10 tun­ti­in minkä Turku-Tukhol­ma mat­ka kestää.

      11. R.Silfverberg:
        Helsin­gitä Tukhol­maan kulke­vat lai­vat ovat ener­giasyöp­pöjä kos­ka ne seiso­vat kokon­aisen päivän satamassa,dieselgeneraattorit käynnissä. 

        Tämä ei ole pidä enää paikkaansa. Helsin­ki-Tukhol­ma välil­lä liiken­nöivät ruotsin­lai­vat käyt­tävät maasähköä ollessaan päivän sat­mas­sa (Helsingis­sä ja Tukhol­mas­sa) jo ihan päästö­jen ja meluhai­tan takia. Helsin­gin sata­malle ruotsin­laivo­jen siirtämi­nen maasähköön mak­soi noin puoli miljoon­aa euroa per lai­turi­paik­ka. Rosel­la joka viet­tää päivän (yön?) Maar­i­an­ham­i­nas­sa on käsit­tääk­seni siir­tynyt myös maasähköön Maarianhaminassa. 

        Ruotsin­lai­vat tuot­ta­vat hiilid­iok­si­diek­vi­va­lent­ti­na vähem­män päästöjä kuin Arlan­da-Van­taa lento.
        kts. aikaisem­pi kommenttini

      12. Osmo Soin­in­vaara:
        Jos ei olisi Ruotsin­laivo­ja, tavar­ali­ikenne kulk­isi rahti­laivoil­la (roro-aluk­sil­la) Ruotsin­laivo­jen päästöistä tulee vähen­tää rahdin osuute­na päästöt, jot­ka vas­taa­vat roro-alus­ten päästöjä, mut­ta ei enempää. 

        Jos asian las­kee noin, niin tulos on aika kaukana väit­teestä, jon­ka mukaan “Ruotsin­laivo­jen päästöt matkus­ta­jaa kohden kolminker­taiset lentomatkaan ver­rat­tuna.” Tuol­la tavoin las­ket­taes­sa Ruotsin­laivo­jen päästöt ovat keskimäärin pienem­mät matkus­ta­jaa kohti kuin Ruot­si­in lennet­täessä ainakin Turun ja Tukhol­man välillä.

      13. Net­zerG: Onko tässä huomioitu mukana kulke­va tavar­ali­ikenne. Jos ei olisi Ruotsin­laivo­ja, miten kulk­i­si­vat rekat ja tavarat? Luulisi ainakin yhtey­del­lä Turku – Ahve­nan­maa – Tukhol­ma ole­van merk­i­tys­tä elinkeinoelämälle?

        Nyky­istä laivali­iken­net­tä Suomen ja Ruotsin välil­lä ei ole mitoitet­tu tavar­ali­iken­teen vaan matkus­ta­jaris­teily­jen ehdoil­la. Tavaran kul­jet­tamiseen maid­en välil­lä ei tarvi­ta kahdek­saa uiv­aa hotel­lia, jois­sa on yhteen­sä yli 5 000 hyt­tiä ja kym­meniä rav­in­toloi­ta. Myöskään henkilöau­to­jen siirte­lyä päiväk­si parik­si maas­ta toiseen on vaikea nähdä vält­tämät­tömänä toim­intona elinkei­noelämän kannalta.

      14. Koti-isä: Nyky­istä laivali­iken­net­tä Suomen ja Ruotsin välil­lä ei ole mitoitet­tu tavar­ali­iken­teen vaan matkus­ta­jaris­teily­jen ehdoil­la. Tavaran kul­jet­tamiseen maid­en välil­lä ei tarvi­ta kahdek­saa uiv­aa hotel­lia, jois­sa on yhteen­sä yli 5 000 hyt­tiä ja kym­meniä rav­in­toloi­ta. Myöskään henkilöau­to­jen siirte­lyä päiväk­si parik­si maas­ta toiseen on vaikea nähdä vält­tämät­tömänä toim­intona elinkei­noelämän kannalta. 

        Ei var­masti tarvit­taisi niitä kahdek­saa uiv­aa hotel­lia. Kyl­lä suuri osa laiva­matkailus­ta Suomen ja Ruotsin välil­lä on “turhaa” samoin kuin Tallinnankin matkailu. Ja lomalennot.

      15. Mie­lenki­in­toista. Tarkoi­tatko tässä päästöil­lä hiilid­iok­sidipäästöjä vai kaikkia päästöjä ylipään­sä? Entä oletko huomioin­ut lentoli­iken­teen osalta sen, että päästöt menevät suo­raan yläil­make­hään, minkä vuok­si niiden vaiku­tus (radia­tive forc­ing index) on suurem­pi? Ihan mie­lenki­in­nos­ta kyse­len, kos­ka olen yrit­tänyt vas­taavia ver­tailu­ja itsekin tehdä.

  15. No ote­taan­pa uud­estaan, jos täl­lä ker­taa läpäi­sisi jopa mod­er­aa­tionkin. Eli sen kun sit­ten koulut­ta­maan ihmisiä hait­ta­mak­suil­la, mut­ta jos niitä kas­vate­taan kipu­ra­jaan — eli se ain­oa kus­tan­nus- ja aikae­fek­ti­ivi­nen matkus­tustapa esim. meiltä muualle EU:iin vede­tään lähelle mah­do­ton­ta — niin sepä tästä Euroopan inte­graa­tiostakin sit­ten. Raja­ton Euroop­pa ilman Suomen kannal­ta ain­oa­ta tehokas­ta ja järkevää matkus­tustapaa etelän suun­taan? Häh?

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        En ole hylän­nyt Mau­r­iziol­ta yhtään viestiä.

        Kan­nat­taisi hylätä. Aivan kum­mallista hori­naa kaik­ki ko. veikon postauk­set. Tavoit­teena lie­nee ain­oas­taan keskustelun haittaaminen.

  16. Onko muuten tutkit­tu, miten paljon ener­gianku­lu­tus riip­puu tulota­sos­ta? Väit­täisin mutu­ile­mal­la, että jos henkilön tulot ovat vaikka­pa kaksinker­taiset johonkin toiseen näh­den, kulut­taa (tuh­laa?) hän ener­giaa melko paljon enem­män. Taval­la tai toisel­la. Kuka loma­matkalen­noil­la, kuka ris­teily­laivoil­la, kuka mökil­lä, kuka mis­säkin. Poikkeuk­sia toki aina on.

  17. OS: “Jos nyt esimerkik­si kaik­il­ta Suomen lento­ken­tiltä pitäisi olla lentoy­htey­det kaikkialle Euroop­paan – esimerkik­si Kajaanista Mar­seilleen – joudut­taisi­in lentämään aika pie­nil­lä koneil­la. Iso kone on matkus­ta­jaa kohden selvästi vähäpäästöisem­pi kuin pieni. On aivan järkevää, että Suomen ulko­maany­htey­det on keskitet­ty läh­es kokon­aan Helsinki­in, vaik­ka se tuot­taakin välilaskuja.”

    Esimerk­ki jäi vaivaa­maan. Tark­istin asian: Lennet­täessä Kajaanista Mar­seilleen on kak­si välilaskua. Siis ensim­mäi­nen Helsingis­sä ja toinen (nopeim­masa ja nopeit­en läy­de­tyssä vai­h­toe­hdos­sa) Münchenis­sä. Selvit­tämi­nen ihan kiin­toisaa puuhaa, kun ei tartte tai siis viit­si tehdä mitään hyödyllistä.

    Helsingistä Mar­seilleen siis ei ole suo­raa lentoy­hteyt­tä. Ja Mar­seillem alue on yksi Ran­skan suurimpia kaupunkikeskuk­sia Tarkem­min sanoen kol­man­nek­si suurin. 1,752 miljoon­aa asukasta.

    Turus­ta ja Pirkkalas­ta on kum­mas­takin osa­puilleen 800 — 1000 matkus­ta­jaa (arki)päivässä. (suu­ru­us­lu­o­ka) Niil­lä ei mon­taa lentokone­ta täytetä. 

    Lentomelu: Kun muutin Kirkkon­um­melle 1980, niin Tukhol­man kone oli illan aikamerk­ki. Nyt niitåä kuulee läh­jes jatku­vasti. Ei paha melu­ta­so, mut­ta kuulee. Nuuk­sion erä­maalaue oli 1970-luvul­la hil­jainen. Nyt Kar­jakaivon erä­ma­jal­la kuullee sekä sekä lentomelua että yöl­läkin n 10 km päässä ole­van Vihd­in­tien liiken­teen ääneen.

  18. Turha konei­den vai­h­t­a­mi­nen keskip­itkil­lä matkoil­la vaikut­taa hölmöläisen touhul­ta. Monas­ti vai­h­to­len­toa voi joutua odot­ta­maan mon­ta tun­tia, kun samas­sa ajas­sa olisi ehtinyt junal­la perille. 

    Yksi asia joka estää tai han­kaloit­taa junan käyt­töä ulko­maan matkoil­la on matkalipu­jen saatavu­us. Ei ole ole­mas­sa hakukonet­ta joka yhdis­täisi junia lentoi­hin, vaan hin­tatiedot joutuu etsimään kansal­lis­ten rautatieop­er­aat­tor­ei­den sivuil­ta. Etukä­teen oste­tus­sa junali­pus­sa ei ole vai­h­to tai peru­u­tu­soikeut­ta jos ne on ostet­tu verkkokau­pas­ta ale­hin­taan eli jos lento jol­la on saa­punut on myöhässä niin juna johon lip­pu kel­paa on saat­tanut jo lähteä. moni ajat­telee sik­si että on helpom­pi vara­ta lennot kotoa per­ille asti vaik­ka siihen sisäl­ty­isi use­ampia vai­h­to­ja ja lyhy­itä prin­sadan kilo­metrin pyrähdyk­siä, kos­ka lentoy­htiöl­lä on kuitenkin jonkin­laiset keskinäiset sään­nöt taa­ta että matkus­ta­ja päsee per­ille asti ilman suuria taloudel­lisia uhrauk­sia jos jokin pätkä matkaketjus­ta pettää. 

    Tähän pitäisi saa­da jonkin­lainen paran­nus, että matkus­ta­ja jon­ka kone on myöhässä saisi jonkin­laisen hyvi­tyk­sen vaik­ka vai­h­toy­hteys jos­ta myöhästyy ei olekaan toinen lento vaan esim juna tai reit­tili­iken­teen bussi.

  19. Tutus­tu­in vähän aiheeseen. Muu­ta­ma yllät­tävä havainto. 

    Lennon vai­heet: LTO (Land­ing Take-Off cycle) eli nousu-lasku syk­li sisältää kaiken mitä tapah­tuu alle 3000 jalan (1000 m) korkeudessa. LTO:n lisäk­si lennon vai­hei­ta ovat kiipeämi­nen climb, cruise ja descend. 

    Yli 800 km matkoil­la 25% päästöistä tulee nk. lasku-nousu syk­lin (Land­ing Take-Off cycle — LTO) aikana. Lyhyem­mil­lä lennoil­la luon­nol­lis­es­ti vielä suurem­pi osu­us. LTO syk­lin sisäl­lä nk. Taxi oper­aa­tiot (lentokone liikkuu tai seisoo maan­pin­nal­la moot­torit matalil­la kier­roksil­la) on selvästi suurin päästö­jen tuot­ta­ja tämän syk­lin aikana. 18% pros­ent­tia tulee odot­tamis­es­ta paikallaan stop-and-go tilanteis­sa. https://flight.nasa.gov/pdf/18_jung_green_aviation_summit.pdf

    Ruuhkainen lento­kent­tä ja eri­laiset viivästyk­set ovat merkit­tävä osu­us lento­jen päästöistä.

    1. Lennon vai­heet: LTO (Land­ing Take-Off cycle) eli nousu-lasku syk­li sisältää kaiken mitä tapah­tuu alle 3000 jalan (1000 m) korkeudessa. LTO:n lisäk­si lennon vai­hei­ta ovat kiipeämi­nen climb, cruise ja descend. 

      Yli 800 km matkoil­la 25% päästöistä tulee nk. lasku-nousu syk­lin (Land­ing Take-Off cycle – LTO) aikana. Lyhyem­mil­lä lennoil­la luon­nol­lis­es­ti vielä suurem­pi osu­us. LTO syk­lin sisäl­lä nk. Taxi oper­aa­tiot (lentokone liikkuu tai seisoo maan­pin­nal­la moot­torit matalil­la kier­roksil­la) on selvästi suurin päästö­jen tuot­ta­ja tämän syk­lin aikana. 18% pros­ent­tia tulee odot­tamis­es­ta paikallaan stop-and-go tilanteis­sa. https://flight.nasa.gov/pdf/18_jung_green_aviation_summit.pdf

      Ruuhkainen lento­kent­tä ja eri­laiset viivästyk­set ovat merkit­tävä osu­us lento­jen päästöistä.

      N/A: Kari

      Tuo viit­taa­masi doku­ment­ti käsit­telee lentoase­man päästöjä, ei siis varsi­nais­es­ti lento­toim­intaa kokon­aisuute­na. Lentoase­mal­la­han on muitakin päästölähteitä, läm­mi­tys, maali­ikenne mm. Doku­men­tis­sa on tarkastel­tu raja­tusti yli 800 km matko­jen LTO-toim­intaa, joka siis muo­dostaa 25% kyseisen lentoase­man paikalli­sista päästöistä. Rajaus on tehty ehkä tur­bo­prop­pi­en ja muiden pienkonei­den sulkemisek­si ulos, niistä on saatavil­la huonom­min dataa, eikä niiden osu­us ole suuri.

      Tietenkin lentokoneen polt­toaineen kulu­tus on nousu­vai­heessa suurem­pi, jostak­in­han se ener­gia on otet­ta­va, kun kiivetään 11 000 m korkeu­teen. Kuitenkin jo siinä vai­heessa mat­ka joutuu läh­es samal­la nopeudel­la, kuin matka­len­to­vai­heessa. Selvää kuitenkin on, että lentokone ei tuprauta taivaan tuuli­in 25% kym­me­nien ton­nien polt­toainekuor­mas­taan jo alle 1000 m korkeudessa!

      1. Jus­si R

        Tietenkin lentokoneen polt­toaineen kulu­tus on nousu­vai­heessa suurem­pi, jostak­in­han se ener­gia on otet­ta­va, kun kiivetään 11 000 m korkeu­teen. Kuitenkin jo siinä vai­heessa mat­ka joutuu läh­es samal­la nopeudel­la, kuin matka­len­to­vai­heessa. Selvää kuitenkin on, että lentokone ei tuprauta taivaan tuuli­in 25% kym­me­nien ton­nien polt­toainekuor­mas­taan jo alle 1000 m korkeudessa!

        Hyvä point­ti koskien lähdet­tä jota tar­josin. Se ei tukenut suo­raan argu­ment­tia jon­ka esitin. 

        Silti olen sitä mieltä, että kun kun puhutaan kapearunk­oi­sista suihku­matkus­ta­jakoneista ver­rat­tain lyhy­il­lä reit­eil­lä Euroopas­sa (kapearunk­oinen = yksi käytävä) polt­toaineen kulu­tus LTO vai­heessa on merkittävä. 

        Tässä parem­pi lähde: liite EMEP/EAA air pol­lu­tant emis­sion quidebook

        kts. Table 3–11: Illus­tra­tive dataset for Boe­ing 737–400 500 km mat­ka Boe­ing 737–400:lla Polt­toaineen kulu­tuk­sen kokon­ais­määrä: 4120 kg, LTO:n osu­us: 842 kg eli 20% polt­toaineen kokon­aisku­lu­tuk­ses­ta. Taxi out (271 kg) ja Taxi in (100 kg) yhteen­sä 371 kg.

        Jos halu­taan tietää paljonko jokainen vai­he vaikut­taa ilmas­ton läm­pen­e­miseen, pitäisi ottaa huomioon eri päästö­tyyp­it eri lennon vai­heessa. Typ­piok­sidin 100-vuoti­nen ilmas­to­vaiku­tus on läh­es 300-ker­tainen hiilid­iok­si­idi­in. Ilmeis­es­ti nousut tuot­ta­vat val­ta­van määrän typ­piok­sidia. Pelkkä polt­toaineen verot­ta­mi­nen ei opti­moi suo­raaan kasvihuonepäästöjä.

      2. Typ­piok­sidin 100-vuoti­nen ilmas­to­vaiku­tus on läh­es 300-ker­tainen hiilidioksiidiin.Ilmeisesti nousut tuot­ta­vat val­ta­van määrän typpioksidia. 

        Alkaa melkein men­emään off-top­i­cik­si. Sorry. 

        Tarkoi­tat var­maankin dityp­piok­sidia eli ilokaa­sua (N2O)?

        Ehkä pilkun­vi­ilaus­ta mut­ta oleel­lista sel­l­aista: Huo­maat­te­han tehdä eron dityp­piok­sidin (N2O) ja muiden typen oksi­di­en kanssa (NOx eli NO ja NO2). Täl­lä on sikäli merk­i­tys­tä että vaiku­tuk­set noil­la typen oksideil­la on hyvin eri­laisia. N2O eli ilokaa­su todel­lakin omaa *glob­al* warm­ing poten­ti­aalia. NOx ei niinkään, vaan ne taas aiheuta­vat *paikallisia* hen­gi­tys­vaikeuk­sia, hap­pamoi­tu­mista sekä jos­sain määrin rehevöitymistä. 

        Tuo linkitet­ty doku­ment­tikin on tarkkaan luet­ta­va kun edel­lisessä kap­paleessa maini­taan N2O ja seu­raavas­sa siir­ry­tään suju­vasti NOx:eihin. Ja jos sivun 19 datas­ta arvelee, ottaen huomioon GWP:n, niin CO2:n vaiku­tus on kuitenkin suu­ru­us­lu­okkaa 100 ker­taa suurem­pi kuin N2O:n lyhy­il­lä lennoil­la ja pitkil­lä vielä suurem­pi. Eli jos pohdi­taan ilmas­ton läm­pen­e­mistä, niin ehkäpä riit­tää että miet­tii pelkkää CO2:ta ja polt­toaineen kulu­tus­ta tai verotusta. 

        Mut­ta samal­la tutustues­sani N2O:n vaiku­tuk­si­in huo­masin että Tilas­tokeskuk­sen­mukaan Suomes­sa suurin N2O lähde on maat­alous. Mie­lenki­in­toista. Ja taitaa olla myös maail­man­laa­juis­es­ti suurin metaa­nipäästö­jen lähde. Eli jatkoa­jatuk­se­na alku­peräisen artikke­lin teemaan olisi mie­lenki­in­toista ver­tail­la onko järkeväm­pää kohdis­taa tehos­tus­toimet lentoli­iken­teeseen vai maat­alouteen? Vaik­ka var­maankin sys­teeminlaa­juis­es­ti jokaisel­la sek­to­ril­la pitää tehdä parannuksia.

        Mik­si vaivauduin viilaa­maan pilku syr­jää? Ehkä sik­si että tuo NOx on aika paljon esil­lä tieli­iken­nepuolel­la ja voisi olla noloa sekoit­taa se N2O:hon. Just my two cents.

  20. En ole koskaan Soini­vaaraan ajatuk­si­in ennen tutus­tunut, mut­ta kir­joi­tus teki vaiku­tuk­sen. Osmo ymmärtää selvästi laa­jem­min muut­tu­jia kuin esimerkik­si YLE tämän päivän uutises­saan. Täl­laista pohd­in­taa tarvi­taan, jot­ta ymmär­retään, miten lentok­ilo­metrin keskimääräistä päästöä saadaan pysyvästi alen­net­tua kiistämät­tä fak­taa, että lentämi­nen saas­tut­taa merkittävästi.

  21. Tur­is­mi ei ole kaikkien mieleen:

    https://yle.fi/uutiset/3–10216612

    Olisi kiin­nos­tavaa pohtia laa­jem­min tur­is­min seu­rauk­sia, ei vain pin­ta­puolis­es­ti vaan yleis­es­ti miten kult­tuuri ja tavat ja niiden siir­tymi­nen muut­ta­vat maail­maa isom­mas­sa kuvas­sa. Hypo­teesi­ni on, että “in the big pic­ture” ihmisen siir­tymi­nen hie­man omaa kult­tuuri­aan alem­mille alueille he vievät mukanaan myös ide­olo­gioi­ta ja ajatuk­sia — eivät vain rahaa — ja tämä muo­vaa osit­tain kohde­maa­ta tas­apain­oisem­paan suuntaan.

    Yksi täm­möi­nen idea voi olla esimerkik­si aja­tus ympäristön siistey­destä. Tur­isti saat­taa herät­tää keskustelua paikallis­ten kanssa siitä mikä on ympäristön tila. Aja­tus saat­taa jäädä kytemään ja tul­la esi­in myöhem­min jos­sain toises­sa yhtey­dessä, esimerkik­si jonkin paikallisen pienen ekokatas­trofin syn­nyt­tämän keskustelun aikana vaa­timuk­se­na kor­ja­ta tilaa.

    Myös mitat­tavis­sa ole­vat suureet voivat muoka­ta todel­lisu­ut­ta — esimerkik­si tietoiset ympäristö­valin­nat. Jos kohde oli törky­isä tur­isti val­it­see kohteen joka on siistimpi. Tästä voi seu­ra­ta myös kupla, jos­sa yksi paik­ka on siisti mut­ta muu osa kohde­maa­ta kaatopaikkaa.

    Lentoy­htiöi­den osa­ta ain­oa suure mitä käytän­nössä seu­rataan on hin­ta — tämä aiheut­taa sen että ekologi­nen ohjaus­su­ure on vai polt­toainekus­tan­nusten vaiku­tus hin­tata­soon. Ehkä sik­si eri­laiset yri­tyk­si­in kohdis­tu­vat ympäristöverot ovat toimi­vampia, kos­ka kulut­ta­ja ei vält­tämät­tä pysty tekemään val­in­taa suo­raan. Näi­hin liit­tyviä riske­jä taas esim. Eija-Riit­ta Korho­la on nos­tanut paljonkin esi­in, esim. miten käy kun yri­tyk­set siir­tyvät edullisem­man vero­tuk­sen mai­hin. Mut­ta kulu­tusveroa ei pääse pakoon.

    Autoiluhan on siinä mielessä kiin­nos­ta­va ver­tailuko­h­ta, että polt­toaineen hin­tata­sol­la ei tun­nu juuri ole­van ohjaavaa vaiku­tus­ta, kos­ka henkilöau­toilus­sa muut kus­tan­nuk­set ovat niin suuret — ja todel­lista kil­pailua esi­in­tyy vain kaupunkien keskus­tois­sa. Keskus­ta-asumisen korkea hin­ta taas ajaa ihmisiä uud­estaan autoilun pari­in, vaik­ka sille ei olisi edes tarvet­ta, kos­ka auto on usei­ta ker­to­ja edullisem­pi kuin se ylimääräi­nen kus­tan­nus mikä keskus­ta-alueen asun­nos­ta pitäisi maksaa.

    Ter­mit kuten “auto”, “lentokone” ovat hie­man arvoil­taan värit­tyneitä — on ole­mas­sa toki hyödyl­lisiä auto­ja, kuten vält­tämät­tö­man kulkemisen välineitä, tak­se­ja, ambu­lansse­ja, lin­ja-auto­ja sekä hyödyl­lisiä lentokonei­ta — enem­män pitäisi keskit­tyä käyt­tö­tarkoituk­seen ja teknolo­gian ympäristöys­täväl­lisyy­teen ja resurssien uudelleenkäytettävyyteen.

  22. Kun ostaa yli­hin­noitel­lun, mut­ta suo­ran matkalipun mak­saa samal­la myös muu­ta­man muun hal­palip­pu matkus­ta­jan matkan moninker­tais­taen päästöt.

    Halvin mah­dolli­nen lip­pu on toden­näköis­es­ti päästö­jen kannal­ta paras. Ilman rahaa kun ei päästöjä saa aikaiseksi.

  23. Olet uno­htanut lai­va vas­taan lentokone ‑väit­teessäsi täysin sen, että lai­vat kul­jet­ta­vat val­tavia määriä rah­tia. Laivan päästöjä ei voi samal­la tapaa jakaa per matkus­ta­ja, kuten ilmeis­es­ti olet päätelmässäsi tehnyt.

  24. Hienoa sys­teemi­a­jat­telua. Ja keskustelukin tuo lisää alku­peräiseen kir­joituk­seen, joten kiitos kaikille. Oli­pa muka­va lukea. 

    Hienos­ti tulee esi­in ensin sys­teemi­a­jat­telun kaut­ta se mikä voisi olla min­imikuor­mi­tuk­sen ratkaisu ja sit­ten keskustelu­iden kaut­ta se että ihmis­ten mukavuus/elintaso/.. valin­noil­la onkin valit­tu joku muu kuin min­imiske­naario. Ja mie­lenki­in­tois­es­ti huo­ma­ta että sys­teemi­a­jat­telu uno­htuu hel­posti kun men­nään yksilö­ta­solle (esimerkik­si nuo lentor­e­it­tien valin­nat). Ehkä se on ihan normaalia. 

    Tuo mer­ili­ikenne jäi vieläkin mieti­tyt­tämään. Paljon on puhet­ta että laivarahti olisi ympäristön kannal­ta tehokkain kul­je­tustapa per mas­saa ja kilo­me­tre­jä kul­jetet­tua tavaraa. Har­mi kun en nopeasti löy­dä dataa jol­la rikas­taisi keskustelua.

  25. Lennon päästöt tule­vat kokon­aan lentopolt­toaineesta. Sitä verot­ta­mal­la (enem­män) saadaan aikaan sama mitä nyt yrität tehdä ilman että tarvit­see miet­tiä ollenkaan ihmis­ten käyt­täy­tymistä ja välilasku­jen matematiikkaa.

    Ja vielä yleisem­mäl­lä tasol­la tietysti turha miet­tiä edes noinkaan pieniä yksi­tyisko­htia. Pitäisi verot­taa vain päästöjä ihan sama mis­tä läh­teestä ne tule­vat. Kaik­ki muu on turhan­päiväistä näppäilyä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.