Vantaa jarruttaa Östersundomin kaavoitusta

15.6.2011 · Aihe: _ 

Vantaa on ilmoittanut, että kaupunki haluaa lykätä Östersundomin asuinalueen rakentamisen kahdenkymmenen vuoden päähän. Perusteluina käytettiin esimerkiksi sitä, että kestää kauan, ennen kuin valtiolta tulee rahaa metrolle. Sitä paitsi kaavoista tehtävät valitukset viivyttävät joka tapauksessa.

Kuudenkymmenen tuhannen asukkaaan asuinalueen rakentaminen maksaa 8-10 miljardia euroa. Valtion osuus metroon olisi jotain noin 150 miljoonaa eli alle kaksi prosenttia kokonaiskustannuksista. Alueen jättäminen joutomaaksi tuollaisen pikkurahan takia olisi outoa talousajattelua.

Kaavavalituksiin menevä aika ei ole mikään peruste lykätä kaavoituksen aloittamista. Pikemminkin päinvastoin.

Vantaan tosiasiallinen syy on suojella Marja-Vantaan hanketta kilpailevalta tonttitarjonnalta. En ole oikein ottanut vakavasti tällä blogilla joissakin kommenteissa esitettyjä syytteitä siitä, että kunnat pitävät asuntojen hintoja korkealla rajaamalla tonttitarjontaa.  Nyt sitä tapahtuu.

Vantaalaisilla on ehkä oikeutettu pelko siitä, että Östersundom houkuttelisi parempituloista väkeä, joita Marja-Vantaalle ei siksi riittäisi. Vantaan olisi kannattanut hyväksyä kuntaliitos Helsingin kanssa. Silloin ei enää kilpailtaisi hyvistä veronmaksajista.

Metro pantiin mutkalle Länsisalmen kohdalla, jotta se palvelisi myös Vantaata. Entä suora ja nopea linjaus Uuden Porvoontien linjausta noudattaen, jos Vantaa ei metroa halua?

Kommentit

54 Vastausta artikkeliin “Vantaa jarruttaa Östersundomin kaavoitusta”

  1. Janne kirjoitti 15.6.2011 kello 13:48

    Niin, kai tämä pääkaupunkiseudun kuntien pakkoliitos toteutetaan ensimmäisenä, mikäli uusi hallitus lähtee pakko-ohjaamaan kuntia yhteen. Taloudelliset hyödyt ainakin olisivat suuremmat kuin koko Lapin läänin liittämisessä yhteen. Kohta kunnat saavat myös lisää tonttimaata halvalla kun uusi hallitus saa aikaan kiinteistöveron metsämaalle (metsämaan osalta tilipäivä on 80 vuoden välein, joten tuskimpa moni jää tuota kiinteistöveroa maksamaan vapaaehtoisesti).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. KariS kirjoitti 15.6.2011 kello 13:53

    Otin tähän jo kantaa ennen avaustasi, mutta toistetaan nyt tähänkin.

    Valtion osuus metroon, siis 150 miljoonaa, ei ole pikkuraha. Sillä nimittäin saisi Östersundomin suunniteltuun yhdyskuntarakenteeseen paljon paremmin sopivan pikaraitiotien. Kaikki loppu metroon aiottu raha, siis jotain 400 miljoonaa tai yli, säästyisi muihin tärkeisiin hankkeisiin.

    Vantaan päätös on enemmän kuin tervetullut. Nyt te sokeat metrouskovaisetkin joudutte pohtimaan vakavasti muita joukkoliikenne vaihtoehtoja Östersundomiin. Hyvä, että Vantaalta löytyy rohkeutta kyseenalaistaa Helsingin päättäjien päättömyyksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Turkka Louekari kirjoitti 15.6.2011 kello 14:32

    Östersundomin lykkääminen antaisi mahdollisuuden kaupunkimaiselle Östersundomille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Autoilijapyöräilijäjalankulkija kirjoitti 15.6.2011 kello 14:37

    Ainakin ympäristövaikutusarviossa on ennakoitu alueelle muuttavan parempituloista väkeä. Nimittäin jos Östersundomiin rakennetaan metro, jää joukkoliikenteen osuus silti alemmaksi kuin mitä on tällä hetkellä Espoossa (jota tiedostavat helsinkiläiset aina pilkkaavat yksityisautokaupungiksi).

    Pikaraitiovaihtoehdossa luku olisi parempi mutta tämä ei Helsingille kelpaa. Outoa hankilöautomyönteisyyttä kun samaan aikaan ollaan kuitenkin suunnittelemassa keinotekoisia ja kalliita liikenteen hillitsemis/rahastusjärjestelmiä. Halutaanko nyt turvata tietullien tulot jatkossakin?

    Metrovaihtoehto edellyttäisi myös Porvoonväylän leventämistä mutta sehän vasta sopii Helsingille koska siitä vastaa valtio. Helsingin motiivit eivät kyllä tässä tunnu olevan kestävän kehityksen mukaisia vaan metro on kallista viherpesua….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Markku af Heurlin kirjoitti 15.6.2011 kello 14:46

    Eikö Vantaan osuus koko Östersundomin alueesta ole aika pieni?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. juupa juu kirjoitti 15.6.2011 kello 14:52

    Tottakai Kataisen hallitus näyttää esimerkkiä muulle Suomelle ja liittää pääkaupunkiseudun kaupungit nyt yhteen vapaaehtoisesti ja “hyvässä hengessä”. Sixpackillahan on ylivoimainen enemmistö alueen valtuustoissa, joten homman pitäisi olla läpihuutotojuttu. Muutama persu ja kepulainen(?) voi niskuroida, mutta kuka niistä välittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Artturi B kirjoitti 15.6.2011 kello 14:59

    Osmo:

    En ole oikein ottanut vakavasti tällä blogilla joissakin kommenteissa esitettyjä syytteitä siitä, että kunnat pitävät asuntojen hintoja korkealla rajaamalla tonttitarjontaa. Nyt sitä tapahtuu.

    Sun kunniaks on kyllä sanottava, että oot valmis pävittämään mielipiteitäs, ku todistusaineisto muuttuu. Se on hieno juttu ja tietty iso syy sille miks oot niin kova luu poliitikkojen joukossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. a_l kirjoitti 15.6.2011 kello 15:27

    Hyvä esimerkki siitä, miten kunnallinen päätöksenteko nykymuodossaan ei edes pyri alentamaan asumisen hintaa muualla kuin juhlapuheissa.

    Metrosta kylläkin eriävä mielipide. Metro on erinomainen kulkuneuvo, mutta Östersundomiin sopii paremmin yhdistelmä pikaraitiotie/lähijuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 15.6.2011 kello 15:30

    Vantaalle on luvassa pieni siivu maata jota kaupunki ei itse pidä kovin rakennuskelpoisena ja josta suurin osa on jotain Kehänvarren hallia jota on muutenkin riesaksi saakka. Ja tästä ilosta he saavat maksaa tuollaise 200 miljoonaa, olettaen että valtio maksaa 30%, kahdesta metroasemasta joista he haluavat korkeintaan yhden, ja niiltä metroasemilta ei pääse Vantaalle. Siis tämä on se sama kaupunki jolla ei ole rahaa edes korjata Martinlaakson radan asemiaan.

    Se on sinänsä totta että Vantaan resurssit menee Kehäradan alueen kehittämiseen. Mutta ei ne minusta minkään muun takia jarruta, tuo on vaan huono diili. Ja tämä on ollut alusta saakka selvää. Sipoon osuus on vielä suurempi vitsi.

    Se suora metrolinjaus Itäväylää, olettaen että tarkoitat sen haarautuvan Itäkeskuksessa, on teknisesti minusta käytännössä mahdoton. Vuoroväli on kolmasosa kolmella haaralla, eli noin 7,5 min automaagilla ja nysäjunilla tuon kapasiteetti ei riitä. Nopeampi se kyllä olisi, maksaakin tosin sitten taas enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 15.6.2011 kello 16:51

    Tai tiivistetään vielä näin: Vantaan rahoitusosuus Itämetrosta (kaksi asemaa jossain huitsan tuunassa) olisi luultavasti suurinpiirtein sama kuin sen osuus Kehäradasta (5-9 asema, Lentokenttä, jne.) Bonuksena investointitarpeet Kehä III lisääntyneestä autoliikenteestä johtuen suurin piirtein saman verran. Ei tuohon nihkeyteen mitään sen kummempia syitä tarvita.

    Ja ylläoleva oletuksella kustannusten kilometrijako kuten Länsimetrossa ja 30% valtionsuus metrolle ja 70% Kehäradalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. jouni lundqvist kirjoitti 15.6.2011 kello 17:12

    Jos Vantaa ja Helsinki olisivat yhdessä, Östersondomia ei tarvitsisi rakentaa, koska ei olisi kilpailua asukkaista eli veronmaksajista. Siitä tässä on kyse Helsingin osalta. Siis veronmaksajista. Kuntaliitoksen jälkeen Helsingin päättäjille olisi yksi ja sama, minkä kehäradan varrella asutus olisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Pekka Taipale kirjoitti 15.6.2011 kello 22:15

    Jouni Lundqvist:

    Kuntaliitoksen jälkeen Helsingin päättäjille olisi yksi ja sama, minkä kehäradan varrella asutus olisi.

    Ja muutenkin olisi se ja sama, mitä asukkaat olosuhteistaan tuumisivat, koska kun jaloillaan ei voi äänestää, jäljellä on vain vaihtoehto “herra antoi, herra otti, tyydy siihen hottentotti”.

    Tämän asenteen ovat Ode ja muutkin Helsingin johdossa tuoneet hyvin selvästi esille. Siksi se kuntien välinen kilpailu asukkaista korpeaa juuri Helsingin päättäjiä niin kamalasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. migul kirjoitti 15.6.2011 kello 22:57

    “Metro pantiin mutkalle Länsisalmen kohdalla, jotta se palvelisi myös Vantaata. Entä suora ja nopea linjaus Uuden Porvoontien linjausta noudattaen, jos Vantaa ei metroa halua? ”

    Länsimäkeen kyllä metroa tarvittaisiin. Järkytys oli suuri kun näin tilanteen metroaseman yhteydessä ensimmäistä kertaa. Ihmisia juoksutetaan seutulippurajan yli metroasemalle. Tietysti johonkin vyöhykeraja aina tulee , mutta tuo kyllä näytti aika luonnottomalta. Varsinkin kun Länsimäki ja ympäristö on kumminkin aika erillään muusta Vantaasta. Nopeammin sieltä metrohelsinkiin pääsee kun muualle Vantaalle. No , ehkä lippu-uudistus auttaa asiaa.
    Sinänsä pidän poliittisia junientaivuttamista tai taivuttamatta jättämisiä vähän kyseenalaisena liikennesuunniteluna.

    “Valtion osuus metroon olisi jotain noin 150 miljoonaa ”

    Millä järjestelmällä nämä valtionosuudet määräytyvät? Miksi lisää rahaa kehäradalle kuin esim metroilulle? Missä suhteessa nämä ovat valtion tiehankkeisin muualla maassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. JiiPee kirjoitti 15.6.2011 kello 23:42

    Onko tuo metrokysymys todellinen syy viivästyttää koko alueen kaavoitusta, kysehän on vain varauksesta yleiskaavassa juuri niin kuin yleiskaavassa tuleekin olla, linjauksesta tosin voi olla montaa mieltä.
    Yleiskaavaluonnos on taitavasti laadittu siten, että sekä metroon että pikaratikkaan on varauduttu ja metrovaraushan voi olla vaikka maanalainen tunnelivaraus.

    Joka tapauksessa raiteiden rakentamispäätökset tehdään vasta sitten, jos yleensä tehdään koskaan, kun alueella on riittävästi asukkaita eli vasta n.20 vuoden kuluttua, maailma ehtii muuttua siinä ajassa, myös joukkoliikennemuodot ja Vantaa voi ihan hyvin aloittaa omien alueidensa rakentamisen vasta sitten, jos niin haluaa.
    Koko Östersundomin yleiskaava-alueen toteutukseen menee joka tapauksessa 30-40 vuotta.

    Jos kyse onkin yleiskaavahankkeen tahallisesta viivyttämisestä kilpailusyistä, kuten OS epäilee, niin kilpailtakoon sitten ihan reilusti.

    Helsingillä on Östersundom jolla skaba voitetaan mennen tullen, jos niin halutaan.

    Vauhtia vaan kaavoitukseen ja toteutuksen aloitukseen.

    Nim. Östersundomilainen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2011 kello 7:49

    Helsingissä on tapana noudattaa joukkoliikenteen rakentamista samaan tapaan kuin rappujen rakentamista kerrostaloihin. Yhteydet opvat olemassa heti kun kaupunginosa otetaan käyttöön. Muualla tehdään niin päin, että pakotetaan asukkaat ensin auton käyttöön ja sitten tuodaan joukkoliikenne ja ihmetellään, kun sen käyttö jää alhaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Teme kirjoitti 16.6.2011 kello 7:30

    “Tottakai Kataisen hallitus näyttää esimerkkiä muulle Suomelle ja liittää pääkaupunkiseudun kaupungit nyt yhteen vapaaehtoisesti ja “hyvässä hengessä”. Sixpackillahan on ylivoimainen enemmistö alueen valtuustoissa, joten homman pitäisi olla läpihuutotojuttu.”

    Olettaen, että Katainen ylipäätään saa hallituksen kasaan. Itse henkilökohtaisesti luulen, että hallitus jonka Katainen nyt muodostaa tulee olemaan maan historian heikoimpia, olettaen tietysti, että se pysyy vaalikauden pystyssä ylipäätään.

    Itse asiaan, eli kuntien yhdistämiseen. Ei taida onnistua tämän vuoden aikana. Ensi vuonna on kunnallisvaalit, jossa homma saattaa keikahtaa rajustikkin, kaikissa alueen kunnissa.

    Edellisissä eduskuntavaaleissa persujen kannatus oli luokkaa 13-15% PK -seudun kolmessa kaupungissa. Kaikki viittaa siihen, että tuo tulee nousemaan tuosta aikas paljon seuraavissa kunnallisvaaleissa. Mikäli tuleva sikspäkki tulee tekemään vielä rajuja muutoksia ko. alueelle, niin toi luku voi jopa tuplaantua.

    Toisaalta pitää muistaa sekin, että jo nyt Helsinki (tai helsinkiläiset, miten vaan) tulouttavat huomattavan osan sekä Espoon, että Vantaan budjetista erinäisin järjestelyin. Riippuen erinäisitä asioista tuo saattaa iskeä pahemman laatuisesti etenkin Kokoomuksen kannatukseen ja nimenomaan Helsingissä. Mitä johtopäätöksiä tuosta sitten aikanaan tehdään kunnallispolitiikassa onkin sitten toinen juttu. En kuitenkaan lähtisi tuota minään “läpihuutojuttuna” pitämään.

    Noin teknisesti PK-seudun kuntien liittäminen yhteen toisi etuja, mutta tosiasia on se, että metropolialue toiminnallisena kokonaisuutena on nykyään huomattavasti laajempi kuin (aikansa elänyt) Pääkaupunkiseutu -käsite. Mielestäni koko alueen hallinnointiin pitäisi hakea uudenlainen järjestely. Olisiko se sitten kenties vaikka Lontoon tai vaihtoehtoisesti New Yorkin kaltainen, on toinen juttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Lundqvist kirjoitti 16.6.2011 kello 8:37

    JiiPee: “Yleiskaavaluonnos on taitavasti laadittu siten, että sekä metroon että pikaratikkaan on varauduttu…”

    Kyllä varaus on tehty metron ehdoilla. Pikaratikka ei siinä toimi ja se on sitten tulevaisuudessa syy rakentaa metro.

    OS: “Helsingissä on tapana noudattaa joukkoliikenteen rakentamista samaan tapaan kuin rappåujen rakentamista kerrostaloihin.”

    Tapa se on uusikin? Näinhän ei ole ollut tapana kuin vasta tovin. Suurin osa Helsinkiä on rakennettu “metro tulee” -ideologialla ja rakennettujen alueiden liikenneyhteys on käytännössä edelleen bussi. Esim. Viikkiin ei ole saatu raideyhteyttä, vaikka sinne käytännössä kulkee raiteet jo nykyisellään, koska metro tulee. Nykysuunnitelmien mukaan Töölön ja Pasilan kautta. Sitä odotellessa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2011 kello 8:59

    Tapa se on uusikin? Näinhän ei ole ollut tapana kuin vasta tovin. Suurin osa Helsinkiä on rakennettu “metro tulee” -ideologialla ja rakennettujen alueiden liikenneyhteys on käytännössä edelleen bussi. Esim. Viikkiin ei ole saatu raideyhteyttä, vaikka sinne käytännössä kulkee raiteet jo nykyisellään, koska metro tulee. Nykysuunnitelmien mukaan Töölön ja Pasilan kautta. Sitä odotellessa…

    Metro tuli vasta 1980-luvulla, mutta Martinlaakson rata tuli ennen asutusta, Jätkäsaareen ratikkakiskot on jo rakennettu. Myös Vantaalla Marjarata tulee ennen asutusta.

    Vuosaaren osalta metro tuli liian myöhään. Vuosaarta ei rakennettu asenteella metro tulee aikanaan, vaan metropäätöstehtiin myöhemmin eikä kaavoitus tukenut metroa. Ratikka tuli Arabianrantaan ajoissa. Viikkiiin suunnitellaan ratikkaa, mutta ratikka on kaupunkirakenteen kannalta aika samanlainen kuin bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.6.2011 kello 8:53

    Kommentti Osmo Soininvaaralle 16.6.2011 kello 7:49

    Sikäli kuin oheisen vaihtoehtosuunnitelman tiedot pitävät paikkansa, Östersundomiin suunniteltu metro ajaisi saman asian kuin blogistin kritisoima joukkoliikenteen rakentamiskäytäntö muualla kuin Helsingissä. Pienellä haulla taitaisi löytyä myös faktatieto siitä, ettei Länsimetro lisää joukkoliikenteen käyttäjien suhteellista osuutta, mutta jääköön tällä kertaa vain maininnan varaan.

    http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf

    Metro (ja vaikkapa myös Pisara-rata) tuntuvatkin liki jumalallisilta opinkappaleilta, joihin vain hyvin harva kykenee suhtautumaan kriittisesti. Helsingin Sanomatkaan ei pysty irrottautumaan tällaisesta ajattelusta.

    http://www.hs.fi/paakirjoitus/artikkeli/Metropolipolitiikka+ei+toimi/1135266937845/?cmp=tm_etu_paakirjoitus

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kutoja kirjoitti 16.6.2011 kello 9:20

    OS

    mutta ratikka on kaupunkirakenteen kannalta aika samanlainen kuin bussi.

    Ei kai. Dösä joutuu ajamaan harvaanrakennetusta metsälähiöstä (esim jakomäki) motaria pitkin keskustan terminaaliin, kun taas spåra voi ajaa tiiviistirakennetussa kaupungissa (esim Katajanokka-töölö) juuttumatta ruuhkiin.

    Jos jotain 4+10-linjoja yrittäisi ajaa dösillä, ei taitaisi montaa henkilöautoa mahtua enää manskulle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. KariS kirjoitti 16.6.2011 kello 9:38

    “Helsingissä on tapana noudattaa joukkoliikenteen rakentamista samaan tapaan kuin rappåujen rakentamista kerrostaloihin. Yhteydcet opvat olemassa heti kun kaupunginosa otetaan käyttöön.”

    Miksi puhut täysin vastoin todellisuutta. Vai onko niin, että muodostat mielikuvasi kaupungin ylevien tavoitteiden mukaan ja unohdat tarkistaa mikä on todellisuutta

    Itse muutin Viikkiin kun aluetta oli jo rakennettu melko pitkälle. Siinä vaiheessa noin 4000 asukasta palveli yksi bussilinja (68). Myöhemmin tuli pari lisälinjaa (79 ja 57) ja sittemmin bussi-Jokeri ja alkoi kulkea alueen lähistöltä. Mutta edelleenkin nyt jo yli 10 000 asukkaan alueen joukkoliikenne yhteydet ovat selvästi alimitoitetut tarpeeseen nähden, niinpä ekologisen kaupunginosan asukkaat on pakotettu hankkimaan omat autot.

    Eli ainakaan tuolla uudella aluella joukkoliikenne tuli vasta kun käyttäjiä oli niin, että se yksi linja ruuhkautui liian pahoin.

    Samanlaiset ovat kokemukset muillakin alueilla kun olen keskustellut uusille alueille muuttaneiden kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2011 kello 10:00

    Ratikka voi olla kaupunkirakenteen kannalta varmaan sama kuin bussi, ja se voi olla sama kuin metro ja jotain siltä väliltä. Kysymys on ihan siitä minkälaista rataa halutaan tehdä, ja rata voi tietenkin olla eri tasoista eri osuuksille.

    Suunnittelu on sitten tasapainoilua kustannusten, nopeuden ja kävelymatkojen välillä. Ja tämä jotenkin tuntuu hirvittävän päättäjiä ja osaa suunnittelijoista, mitä minun on vaikea ymmärtää. Halutaan että joku kärttyinen herra ratainsinööri tulee ja lyö nyrkkiä pöytään että tämä juna menee näin ja muu kaupunki tehdään sen mukaan, ikäänkuin tämä olisi hyvää suunnittelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Mikko Lahti kirjoitti 16.6.2011 kello 10:22

    OS:

    Viikkiiin suunnitellaan ratikkaa, mutta ratikka on kaupunkirakenteen kannalta aika samanlainen kuin bussi.

    On suunniteltu jo parikymmentä vuotta, samoin kuin Raide-Jokeria. Ja yhä uudelleen nämä ovat pudonneet toteutuslistan viimeisiksi miljardiluokan raskasraidehankkeiden kiilatessa edelle, viimeksi HLJ 2011:ssa. Koska tähän saadaan jotain järkeä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. sehta kirjoitti 16.6.2011 kello 11:14

    Kannatan lämpimästi metrolle kolmatta haaraa Itäkeskuksesta Östersundomiin. Tämän voisi tehdä pintaratkaisuna ja niin, että se jatkaa Itäkeskuksesta Jokeri-linjana Viikkiin, Oulunkylään ja Leppävaaraan. Alustavien laskelmien mukaan se olisi myös paljon halvempi kuin Vantaan kautta kulkeva Mellunkylän metron jatke.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Mikko H kirjoitti 16.6.2011 kello 11:32

    Osmo esittää kyllä aika kaunistellun kuvan joukkoliikenteen toteutumisesta. Positiivisia esimerkkejä ovat Martinlaakson rata, Jätkäsaari, Arabianranta ja tulevaisuudessa Marja-Vantaa. Miinuspuolelle putoaakin sitten suunnilleen koko Itä-Helsinki, eli nykyisen metron ja liityntäliikenteen vaikutusalue. Että juu, tapa se on uusikin. Martinlaakson rata tietty osoittanee, että osattu olisi ennenkin, mutta metron myöhästyminen ja korruptiojupakka taisivat tulla tältä osin todella kalliiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. migul kirjoitti 16.6.2011 kello 12:51

    Miksi piti rakentaa metroa Sipooseen asti? Majvikin asema? Mikä sai sipoolaiset rakentamaan tuonne. Ennen ei uusien asuinalueiden rakentaminen näyttänyt kiinnostaneen. Luontokaistaleista ja teistä Hakunilan suunnilla tuli kyllä mieleen ehkä vähän tarkoituksella berliininmuuri. Paljonko olisi säästänyt Majvikin aseman karsiminen? Tosin maksaako Sipoo tuon jatkon?

    Sipoonranta on nyt täynnä nostureita , kun Helsingin liitospelloilla ei ole tapahtunut mitään. Helsingissä muutenkin näyttää rakentaminen kestävän aivan tolkuttomasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. jouni lundqvist kirjoitti 16.6.2011 kello 13:14

    Oleellisin kysymys on, miksi kunnat haluavat uusia veronmaksajia, mieluummin hyviä sellaisia. Siihen tämä Östersondom liittyy läheisesti. Asiaa pitäisi lähteä tarkastelemaan hyvinvointipalveluiden turvaamisesta ja rahoituksesta eikä vahingollisesta kilpailusta asukkaista. Ei Nurmijärveä eikä Helsinkiä kiinnostaisi vähääkään, missä ihmiset asuu, kunhan palveluiden rahoitus toimii. Palveluiden rahoituksessa on jotain pahasti pielessä. Syy on Osmon nykyisessä työnantajassa eli eduskunnassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Simo Raittila kirjoitti 16.6.2011 kello 13:20

    Helsingissä asuvana vantaalaisena ja pakkoliitoksen kannattajana minun on pakko nillittää tuosta kaupunkipolitiikasta, johon Osmokin tässä vetoaa.

    Jos Helsinki ja Vantaa olisivat yhdessä, ei tarvitsisi itkeä kumpaisenkaan ajavan omaa etuaan. Vantaalle diili on huono ja kallis, koska se ei helpota östersundomilaisten kulkua vantaalaisiin työpaikkoihin. Metroon ei pitäisi toistaiseksi hirttäytyä ainoana vaihtoehtona, vaan selvittää esimerkiksi sitä pikaratikkaa, koska se voisi esimerkiksi Raide-Jokerin kanssa hyödyttää koko metropolialuetta paremmin.

    Siru Kauppinen ja kumppanit eivät ehkä tarjoa täydellistä ratkaisua / kustannustehokkainta mahdollisuutta, mutta olisi kiinnostavaa kuulla, mitä Osmo on näistä väitteistä mieltä:
    http://www.sirunsivut.fi/node/760

    Kyrpii, jos kaupunkien rajat ja kilpailu hyvistä veronmaksajista tulevat metropolialueen kokonaisuuden kehittämisen tielle. Tämän on hyvä esimerkki siitä, miksi Vantaan olisi pitänyt lähteä liitokseen ja minkä puolesta Vantaan vihreiden sisällä argumentoinkin.

    Onko mielestäsi, Osmo, mahdotonta ajaa nykytilanteessa koko alueen etua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Vesa Peipinen kirjoitti 16.6.2011 kello 13:21

    Ode: Viikkiiin suunnitellaan ratikkaa, mutta ratikka on kaupunkirakenteen kannalta aika samanlainen kuin bussi.

    Pikaratikka on eri asia kuin perinteinen kaupunkispora. Nopea ja tiheällä pysäkkivälillä kattavampi kuin metro. Hyvä esim. Berliini, jossa pikaratikka tavoittaa vihoviimeisen perälähiön viimeisetkin talot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Autoilijapyöräilijäjalankulkija kirjoitti 16.6.2011 kello 13:26

    @sehta, tarkoitatko jokerina jatkuvalla pintaratkaisulla pikaraitiotietä?

    Vasta sellainen olisi metroa halvempi. Eikä suinkaan tunnelin puuttumisen vuoksi vaan pienempien asemien vuoksi. Ei tarvita ylikulkusiltoja, rullaportaita, hissejä, laituriportteja tai valvontakameroita.

    Metrossa maksaa eniten asemat, siksi niitä halutaan rakentaa mahdollisimman harvaan. Se tarkoittaa valitettavasti myös sitä että harvemmilla asukkailla on asema kävelyetäisyydellä ja silloin joudutaan joka tapauksessa liikennöimään syöttöliikennettä dieselbusseilla (joka lisää kustannuksia, hankaluuksia ja matka-aikaa).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2011 kello 13:29

    Asemia halutaan rakentaa harvakseltaan, jotta metro ei olisi toivottoman hidas. Ei se Siilitien asema nyt niin hirveästi maksa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kati V kirjoitti 16.6.2011 kello 14:03

    En yhtään ihmettele vantaalaisten rivakkaa takinkäännöstä kaavoituksessa. Kyllä Hesakin toimi aikamoisen rivakasti kun liitosasiaa esiteltiin kaupunginvaltuustolle. Koko kaavoitusta on viety hirveällä vauhdilla eteenpäin. Mielestäni tässä ovat kaikki osapuolet hieman hutiloineet – ketään ei kannata syyllistää. Jäitä hattuun ja suunnitelma uusiksi. Koko homma hoituisi tyylikkäämmin kun palkattaisiin ulkopuoliset suunnittelijat ja vetäjät, joilla ei olisi poliittisia intohimoja puoleen ja toiseen sekä ottaisivat kestävän yhdyskuntasuunnittelun ja ekologisen kestävyyden AIDOSTI suunnittelun lähtökohdaksi. Sillä välin käykää tutustumassa Östersundomin vaihtoehtokaavaan ja tutustukaa ennen kaikkea kaavaselosteeseen (voi ladata etusivulta). http://www.varjokaava.fi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. sehta kirjoitti 16.6.2011 kello 14:52

    Siilitien aseman remontin hinta-arvio on 11 M€. Asemien hinnoista ja käyttökuluista on HSL:n raportti jossa uuuden tyyppikallioaseman hinnaksi on arvoitu 34 M€: http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D_1_2009_Metroasemien%20rakennus-%20ja%20k%C3%A4ytt%C3%B6kustannukset.pdf

    Östersundomin metron asemien hinnat eivät ehkä olisi noin korkeita. Hinta-arviot ovat aina arvioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2011 kello 15:09

    Pelkkä Siilitien metroaseman korjaus maksaa kymmenisen miljoonaa (piti maksaa viisi) ja sisältää HKL:n uusimman innovaation, eli toisen sisäänkäynnin jota ei saa käyttää. http://jlf.fi/f13/5215-siilitien-metroaseman-remontti/

    Pysäkkäväli on optimointikysymys. Jos oletetaan huippunodeudeksi 80km/h (metrot, ratikat ja muut pikkujunat) niin jokainen pysäkki pidentää matkaa puolesta minuutista reiluun minuuttiin riippuen siitä kuinka kauan pysäkillä seistään, mikä taas riippuu siitä paljonko niiltä tulee matkustajia kyytiin. Toisaalta keskimääräinen kävelymatka on suurinpiirtein pysäkkivälin puolikas (*) eli 200m pidennys pidentää kävelymatkaa 100m eli minuutilla. Ja tuo on siis kävelyä eikä junassa istumista.

    Käytännössä kannattaa tietenkin tehdä niin että pysähdytään tiheään alueilla joita halutaan palvella ja ajetaan välit pysähtymättä. Tasapysäkkivälissä pitkillä linjoilla ei ole järkeä, paitsi jos matkustajat eivät kulke läheskään koko linjapituutta (esim. Jokeri, kolmosen ratikka).

    *) Pysäkin palvelualue on ympyrän muotoinen ja sen säde on puolet pysäkinvälistä. Keskimääräinen etäisyys kotiovelta pysäkille on noin 0,7 x ympyrän säde. Kävelymatka on noin 1,5 x etäisyys. Eli keskimääräinen kävelymatka on noin puolet pysäkinvälistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2011 kello 15:15

    No itseasiassa siinä Itämetrossa arvioiden mukaan asemat nimenomaan ei maksa, niille on ulkomuistista jyvitetty 10-15 milliä kappale mikä on vähemmän kuin pelkkä Kalasataman ykkösvaihe nykyrahassa (ei mm. liukuportaita). Sen sijaan se rata maksaa arvioiden mukaan ihan sen mitä Länsimetrokin, hieman halvempi kilometrihinta selittyy noille halvemmilla asemilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. KariS kirjoitti 16.6.2011 kello 15:23

    “Asemia halutaan rakentaa harvakseltaan, jotta metro ei olisi toivottoman hidas.”

    Eikö todellakin olisi aika jo tunnustaa, että Östersundomin joukkoliikenneratkaisuksi ei kertakaikkiaan sovi järjestestelmä, jossa asemia on harvakseltaan harvahkon pientalovaltaisen asutuksen joukossa.

    Pikaraitiotie olisi esitettyjen suunnitelmien mukaan, paitsi kustannuksiltaan vain noin neljäsosa, myös metroa suuremman osuuden kaikista matkoista saavuttava. Siis joukkoliikenteen osuus versus autoilu nousisi pikaratikalla metroa korkeammaksi. Miksi ihmeessä silti ajat metroa tuollaisella innolla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Juhana Nordlund kirjoitti 16.6.2011 kello 15:34

    Osmo: “mutta ratikka on kaupunkirakenteen kannalta aika samanlainen kuin bussi.”

    Tämä lause varmasti herättää innokkaimmissa ratikkamiehissä tiettyjä intohimoja. Väittämä on kuitenkin nimenomaan Helsingissä käytössä olevan konseptin osalta kovin totta: Helsingin ratikka on karrikoiden ilmaistuna metallipyörillä kulkeva sähköbussi.

    Ratikka voisi olla muutakin. Useissa maissa se onkin pikemminkin katujuna tai -metro (voi toki kulkea eristettynä metron tavoin, jos niin halutaan). Vantaanjoessa saa kuitenkin virrata aika lailla vettä, ennenkuin Helsingin ratikka eli Stadin spåra muuttuu järeäksi massakuljettimeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Mikko H kirjoitti 16.6.2011 kello 15:45

    Osmo:

    Ei se Siilitien asema nyt niin hirveästi maksa.

    Siilitie ei varmaan maksakaan, eikä Ösundomin metro ole yhtä kallis kuin Länsimetro, mutta käsittääkseni suunnittelun kärjessä olevassa mutkametrovaihtoedossa on silti yksi tunneliasema. Sen hinnalla tekisi todennäköisesti helpostikin kaikki pikaratikkasuunnitelman pysäkit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2011 kello 18:54

    Kati V, pikemminkin palkataan ulkopuolinen virkamiesjohto kuin suunnittelijat. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2011 kello 19:01

    Nordlund, Helsinginkin ratikalla kuitenkin on ihan selviä vaikutuksia vaikkapa matkustajamääriin varsinkin verrattuna bussiin. Ratikka on niinku pizza tai seksi, kun se on hyvää niin se on taivaallista, ja kun se on huonoa niin se on vieläkin aika hyvää. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2011 kello 19:16

    Ammutaan nyt vielä tämä alas ja sitten mä lopetan:
    Kuudenkymmenen tuhannen asukkaaan asuinalueen rakentaminen maksaa 8-10 miljardia euroa.
    Toi on noin kaksi miljoonaa kerrosneliötä, ei niistä nyt noilla etäisyyksillä makseta neljää tonnia neliöltä vaikka olisi mikä juna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.6.2011 kello 20:22

    60 000 asukasta vie enemmän kuin kaksi miljoonaa neliötä. Asunnot eivät ole ainoa, mikä maksaa, koko infra pitää rakentaa teineen ja putkineen. Koulut, päiväkodit ja niin edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 16.6.2011 kello 21:49

    “Metro tuli vasta 1980-luvulla, mutta Martinlaakson rata tuli ennen asutusta, Jätkäsaareen ratikkakiskot on jo rakennettu. ”

    Marintlaakson rata valmístui vasta asutuksen tulon jälkeen. Tosiin siitä lienee päätetty samaan aikaan köhiön valmsitumie kanssa.

    Martinlaakso rakennettiin joskus 1971 (Muistan, koska ylioppilaskeväänäni harjoittlein autonajoa valmistuvalla asuinalueella. Siellä olen myös hiihtäny, vuota aikaisemmin., jolloin alue vielä oli metsää.

    Martinlaakson rata valmistui vuonna 1975. ja vuosi varmistuu kohta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Markku af Heurlin kirjoitti 16.6.2011 kello 22:05

    Muistin aika oikein:

    Martinlaakson rakennettiin 1968 – 1975, Rata avatiin 1.6. 1975. Jatektiin Vantaankoskelle 1991. alunperin M-radasta piti tulla metro Haagan kautat Kamppiin. Lystistä maksoi suurimman osan Helsinki, sitten Vandalia ja noin kolmanneksen VR.

    Wikipedian mukaan Martinlaaksossa on 11.000 asukasta.

    Lienee aiheellista lisätä, että Marinlaaksosta on – tai on ollut – myös suoria bussiyhteyksiä Helsinkin. Tämä on käytännöllisin tapa kulkea esim. sairaanhoitajan töihin Meilahteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2011 kello 22:15

    60 000 asukasta vie enemmän kuin kaksi miljoonaa neliötä.

    60 000 * 75 k-m2 / 2 = 2,25M k-m2. Eli no joo, mutta epäilen ettei kaikkea kaavoitettua pysty rakentamaan.

    Asunnot eivät ole ainoa, mikä maksaa, koko infra pitää rakentaa teineen ja putkineen. Koulut, päiväkodit ja niin edelleen.

    Mikä on nimenomaan se mun pointti, mistä tuo raha otetaan jos ei maanarvosta? Sanotaan nyt vaikka 700€/k-m2 * 2,25M km2 = n. 1,6 miljardia. Jos tuosta laitetaan puolet yhteen rataan niin ei tämä nyt ynnää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Markku af Heurlin kirjoitti 16.6.2011 kello 22:46

    “Itse muutin Viikkiin kun aluetta oli jo rakennettu melko pitkälle. Siinä vaiheessa noin 4000 asukasta palveli yksi bussilinja (68). Myöhemmin tuli pari lisälinjaa (79 ja 57) ja sittemmin bussi-Jokeri ja alkoi kulkea alueen lähistöltä. Mutta edelleenkin nyt jo yli 10 000 asukkaan alueen joukkoliikenne yhteydet ovat selvästi alimitoitetut tarpeeseen nähden, niinpä ekologisen kaupunginosan asukkaat on pakotettu hankkimaan omat autot.”

    En teidä, mitä kijroittja tarkoittaa tyydyttävillä joukkoliikenneyhteyksilä. katosin aiaktualujan, enkä pystynyt tekemään lukua siitä, kuia monta busiyhetyttä Viikistä on alle 0,8 km kävelymatkan päässä Rautatientorille tai Malmille.

    Bussimatklan posuus on n 25 minuuttia mikä on hyvin kohtuullista. Aikataulujen mukaan kokonaismatka-aika kotiovelta perille on 36 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Juhana Nordlund kirjoitti 17.6.2011 kello 4:21

    Pyyluoma: “Nordlund, Helsinginkin ratikalla kuitenkin on ihan selviä vaikutuksia vaikkapa matkustajamääriin varsinkin verrattuna bussiin.”

    Niin, jos ratikan epävarmuustekijöistä saataisiin edes puolet karsittua, niin eivätköhän ihmiset uskaltautuisi joskus kokeilemaan spåraakin. (Tämä Teemulle vastakevennykseksi) 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. migul kirjoitti 17.6.2011 kello 5:21

    “äitä hattuun ja suunnitelma uusiksi. Koko homma hoituisi tyylikkäämmin kun palkattaisiin ulkopuoliset suunnittelijat ja vetäjät, joilla ei olisi poliittisia intohimoja puoleen ja toiseen sekä ottaisivat kestävän yhdyskuntasuunnittelun ja ekologisen kestävyyden AIDOSTI suunnittelun lähtökohdaksi. Sillä välin käykää tutustumassa Östersundomin vaihtoehtokaavaan ja tutustukaa ennen kaikkea kaavaselosteeseen (voi ladata etusivulta). http://www.varjokaava.fi. ”

    Nostan hattua laadukkaasti tehdylle selostukselle. Se on nykyaikaa , että ihmiset ja eri intressijärjestöt tuovat omia näkemyksiään esille. Virallisten suunnitelijoiden pitää vaan sopeutua ja perustella kantojaan paremmin kun jokamiehenpapereita ilmestyy entistä enemmän.

    No niin. Selasin nopeasti paperit läpi. Ei valitettavasti ole aikaa lukea noita kannesta kanteen. En ole ollenkaan samaa mieltä.

    Täällä on kritisoitu metron soveltuvuutta pientalovaltaiselle alueelle. Kriitiikki ei ainakaan vähene kyseisellä haja-asutusalueella. Veikkaan , että koko liikennesuunnitelu pitäisi tehdä alusta tuon tyyppiselle alueelle.

    Suomi on kumminkin iso maa ja asukasluku pieni. ‘Ruuhkasuomi’ ehkä vähemmän. Maaseudulla on autioitumisongelmia ja muuttotappioalueita. Tuollainen rakentamisen vastustaminen ja välttävien luontoalueiden värkkääminen kumminkin maan suurimmaan taajaman paisumisalueelle on vähän kyseenalaista. Metsään mennään tuolla nyt joka tapauksessa. Monet pitävät koko itäsuunnitelmaa turhana tai pelkästään paikallispolitiikan sanelemana pakkona. Osmo on monta kertaa sanonut , jos tänne ei rakennetta niin sitten kauas pelloille rakennetaan. Yksi entinen pääministeri saattaisi pitää tuosta varjokaavan hahmottelemasta alueesta , ja harkita muuttoa tuonne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Autoilijapyöräilijäjalankulkija kirjoitti 17.6.2011 kello 8:20

    @Markku af Heurlin: mikä on “perille”?

    Rautatientorilla on jonkin verran työpaikkoja, mutta kyllä suurin osa työmatkalaisista joutuu jatkamaan vielä tuosta johonkin muuaalle – toisella bussilla, ratikalla tai lähijunalla – päästäkseen oikeasti sinne perille. Ja silloin kokonaismatka-aika lähentelee hyvinkin tuntia (kunhan vaihtoyhteydet sattuu kohdalleen).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. tpyyluoma kirjoitti 17.6.2011 kello 9:19

    af Heurlin, bussien aikataulut on viitteellisiä ja yleensä aika optimistisia. Viikin kampukselle voi päästä hiljaiseen aikaan keskustasta jopa alle vartissa, ruuhkassa taas kestää jotain puolisen tuntia tai ihan mitä sattuu. Suunnittele siinä sitten ajankäyttöä.

    Lisää kulmakerrointa matkustajalle tuottaa se että ko. paikkaan tulevat neljä poikittaista ja vähän laskutavasta riippuen kolmesta kuuteen keskustaan menevää linjaa pysähtyy vähän eri pysäkeillä; kun se oma on myöhässä niin voi katsella kun toiselle pysäkille tulee bussi johon ei juuri kerkiä juosta.

    Lyhyesti sanottuna käsittämätön sotku. Halpaa tuo ei todellakaan ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Teme kirjoitti 17.6.2011 kello 9:44

    “Kannatan lämpimästi metrolle kolmatta haaraa Itäkeskuksesta Östersundomiin. Tämän voisi tehdä pintaratkaisuna ja niin, että se jatkaa Itäkeskuksesta Jokeri-linjana Viikkiin, Oulunkylään ja Leppävaaraan.”

    Tuo ei oikein ole toimiva ratkaisu. Mikäli metrolinjaa jatketaan, niin silloin kannattaa jatkaa Mellunmäen linjaa Kalasatamasta Pasilan ja Meikun kautta Pitäjänmäelle, jossa se voisi yhdistyä Rantarataan jatkaakseen Leppävaaraan. Raide-Jokeri, jota tuo olet korvaamassa metroa soveltuu toisenlaiseen tarpeeseen, eikä oikein ole tässä kohtaan verrannollisia keskenään.

    “Eikö todellakin olisi aika jo tunnustaa, että Östersundomin joukkoliikenneratkaisuksi ei kertakaikkiaan sovi järjestestelmä, jossa asemia on harvakseltaan harvahkon pientalovaltaisen asutuksen joukossa.”

    Jossain on aika ajoin ollut puhetta nykyisten metrojen päiden yhdistäminen pikaraitiotiellä. Mikäli tämä pikaraitiolinja jatkettaisiin Mellunmäestä itään ratkaisu voisi olla toimiva kokonaisuuden kannalta. Tällä linjalla voisi olla myös osin rinnakkainen linja esim. Hakunilaan, josta edelleen aina Tikkurilaan, kenties Lentoasemalle asti. Vaihtoehtoisesti tämä “rinnakkaisen” linjan toinen pää voisi hyvinkin olla Viikissä tai Itäkeskuksessa riippuen siitä miten suunnitteluvaiheessa oleva Raide-Jokeri -hanke etenee sikäli kun se ylipäätään koskaan etenee. Onko se nykyisillä valtuustojen voimasuhteilla ikinä mahdollinen onkin toinen juttu sitten kokonaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. KariS kirjoitti 17.6.2011 kello 11:56

    af Heurlin: Viikin asuinalue, siis Latokartano, on ihan eri juttu kuin Viikin kampus. Kampuksen lähellä on vain opiskelijaasuntoja, ja nyt Prisman luo valmistumassa muutama Hitas-asunto. Bussit kulkevat kampuksen kautta, mutta asuinalueelle niistä reittinsä ulottaa vain nuo kolme, 68, 79 ja 57. Niistäkin keskustaan ajaa vain 68, 79:n ollessa liityntälinja Metroon (Siilitie) tai Malmin asemalle. 57 taasen on poikittaislinja.

    0,8 km:n säteellä siitä bussiliikenteen solmukohdasta Viikin kampuksella ei siis asu kovinkaan paljoa ihmisiä, ne 10 000 alueen “uutta” asukasta asuvat Latokartanossa, jonka lähimmältä reunalta on HSL:n reittioppaan mukaan 900 m kampukselle, ja kauimmasta kolkasta 2,5 km. Ei sellaisia matkoja käytänössä kävellä bussille, vaikka Osmo ja muut päättäjät niin kuvittelevat näitä älyttömyyksiään päättäessään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Markku af Heurlin kirjoitti 17.6.2011 kello 12:48

    @Markku af Heurlin: mikä on “perille”?

    Tämä o tietemlom yvä kysymsy:

    “Rautatientorilla on jonkin verran työpaikkoja, mutta kyllä suurin osa työmatkalaisista joutuu jatkamaan vielä tuosta johonkin muuaalle – toisella bussilla, ratikalla tai lähijunalla – päästäkseen oikeasti sinne perille. Ja silloin kokonaismatka-aika lähentelee hyvinkin tuntia (kunhan vaihtoyhteydet sattuu kohdalleen).”

    Rautatieontorin otin kohteeksi, koska se on liikenteen solmukohta: Bussimatkalla Viikistä R-torille ovat kävelymatkan päässä (700m) mm.Kupulan laitokset, THL, VATT, yliopisto, Stockmann, Sokos, Kamppi, VN ja pääesikunta. Vain muutamia mainitakseni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. nimettä kirjoitti 19.8.2011 kello 13:46

    Suomalaiset menevät edelleen rakentamaan Ruotsia koska siellä saa parempaa palkkaa.

    Suomessa kerrostaloasunnon rakentaminen maksoi kesäkuussa 1633–2042 euroa neliöltä. Ruotsissa 1331–1386 euroa. Eroa halvimmissa lähes 20% ja kalliimmissa yli 30%!

    Miten Ruotsalaiset tuon tekevät? Heidän rakennuksilla on kolmanneksi kovimmat työvoimakustannukset edellään vain Norja ja Hollanti. Suomessa rakennusten työvoimakustannukset on pienimmästä päästä. Alle mennään vain Espanjassa, Puolassa, Briteissä ja Tsekeissä.

    Joku kusee suomalaisen kintuille ja rankasti

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus